IZBOR I ODRŽAVANJE PNEUMATIKA

TEME
Karakteristike pneumatika
Obeležavanje pneumatika
Izbor pneumatika
Tehničko održavanje pneumatika
SITUACIJA U SVETU
U svetu danas postoji oko hiljadu fabrika
pneumatika
Samo je oko 200 nezavisnih ili uslovno
zavisnih
Prve tri kompanije čine 55% svetske
prodaje
Prvih jedanaest prodaju 75%, a 75 najvećih
kompanija drže 98% svetske prodaje
UČEŠĆE "VELIKE TROJKE" U
PRODAJI PNEUMATIKA U 2002.

Bridgestone Goodyear
Corp; 19,09% 17,43%

Michelin;
19,24% Ostatak
sveta; 44,24%
FABRIKE PNEUMATIKA U SCG
 Tigar iz Pirota

 Trayal iz Kruševca

 Rumaguma iz Rume

 Rekord iz Rakovice
TRŽIŠTE PNEUMATIKA U SCG
Tržište pneumatika u SCG

Proizvodnja
Izvoz
Tona

Potrošnja

Uvoz novih Uvoz polovnih

Godina
PNEUMATIK SE SASTOJI OD:
spoljnje gume,
unutrašnje gume-zračnice,
pojasa-štitnika,
ventila,
naplatka i
vazduha.
OPŠTE O PNEUMATICIMA

Pneumatik sa zračnicom
OPŠTE O PNEUMATICIMA

Pneumatik bez zračnice –

“tubeless“
Poprečni
presek
radijalnog
tubeless
pneumatika
za putnička
vozila
KONSTRUKCIJA SPOLJNE GUME

Dijagonalna Radijalna
Dijagonal
ni

Prednosti radijalnih
pneumatika:
Radijalni
Ravnomerna
raspodela pritiska u
kontaktu
 Dijagonal
ni

Radijalni Prednosti radijalnih

pneumatika:
Dijagonal Radijalni
ni
Ravnomernija
raspodela
opterećenja po obimu
pneumatika
OBELEŽAVANJE PNEUMATIKA ZA
MOTORNA I PRIKLJUČNA VOZILA:
 ECE (Economic Commission for Europe),
 ETRTO (The European Tyre and
Rim Technical Organization) i /ili
 DOT (Department of Transport of USA) i
UTQG.
VAŽNE DIMENZIJE PNEUMATIKA

H
OZNAKE NA BOKU PNEUMATIKA ZA
PUTNIČKA VOZILA (SAD)
 OSNOVNI PODACI NA BOČNOJ
STRANI PNEUMATIKA PREMA DOT

Kod dimenzije pneumatika

Oznaka fabrike Nedelja i godina
proizvodnje

Rezervisano za potrebe fabrike

DODATNI ZAHTEVI
U pogledu istrošenja, prianjanja i
temperature pneumatici u SAD moraju da
zadovolje "Uniform Tire Quality Grading“ ili
skraćeno UTQG.
UTQG
Treadwear - vek trajanja pneumatika
– 160 - vek ispitivanog pneumatika za 60% duži
od veka referentnog pneumatika
Traction - sposobnost da se zaustavi na
mokrom kolovozu (pravolinijsko kočenje)
– slovna oznaka može biti A, B ili C
Temperature - otpornost na zagrevanje
– A - može da izdrži ≥ 30 min pri 180 km/h
– B - izdržava zadate uslove pri 160 km/h
– C - strada nakon 30 min pri 160 km/h
OZNAČAVANJE SPOLJNE GUME
TERETNOG VOZILA
OBELEŽAVANJE PNEUMATIKA
 U skladu sa JUS propisima, koji su usklađeni sa
propisima ETRTO, osnovni podaci, koji se upisuju
na bočnoj strani pneumatika za teretna vozila, su
sledeći:
NOSIVOST PNEUMATIKA
INDEKS NOSIVOSTI ZA SPOLJNE
GUME TERETNIH VOZILA
Indeks Indeks Indeks
Nosivost Nosivost Nosivost
nosivosti nosivosti nosivosti
IN kg IN kg IN kg
130
131
1900
1950 146
144
145 3000 kg
2800
2900
158
159
4250
4375
132 2000 146 3000 160 4500
133 2060 147 3075 161 4625
134 2120 148 3150 162 4750
135 2180 149 3250 163 4875
136 2240 150 3350 164 5000
137 2300 151 3450 165 5150
138 2360 152 3550 166 5300
139 2430 153 3650 167 5450
140 2500 154 3750 168 5600

143141
142 2725 kg
2575
2650
155
156
3875
4000
169
170
5800
6000
143 2725 157 4125 171 6150
INDEKS BRZINE PNEUMATIKA
INDEKS BRZINE ZA SPOLJNE GUME
TERETNIH VOZILA
O ČEMU VODITI RAČUNA PRI
IZBORU PNEUMATIKA ?
Vrsta vozila i njegove dimenzije
Maksimalna brzina
Osovinsko opterećenje
Položaj pneumatika na vozilu
Vozna svojstva vozila
Karakteristike kolovoza
Ekonomičnost eksploatacije
USLOVI PUTA

Autoput i velike distance

Regionalni putevi

Građevinarstvo i rudnici

Kamenolomi

Gradski uslovi
PERFORMANSE

Vek pneumatika

Prijanjanje

Ponašanje na kiši

Ponašanje na snegu
NAMENA VOZILA I
SKLONOSTI VOZAČA
Letnji pneumatici i pneumatici za sve
sezone ili tzv. ALL SEASON pneumatici
Zimski pneumatici
Pneumatici za velike brzine
Pneumatici za SUV i dostavna vozila
ŠTA TREBA PROVERITI KOD
ZAMENE PNEUMATIKA
Usaglašenost sa lokalnim propisima
Ukupni prečnik
– optimalno 1%
– moguće od – 3% do +2%
Indeks nosivosti: nikad niži
Brzinska karakteristika: nikad niža
Odstojanja od zemlje i karoserije
Naplatak
KONCEPT + 1” / +2”
IZBOR PNEUMATIKA ZA
KOMERCIJALNA VOZILA
Autoputevi, duga
putovanja
Reginalni
putevi
Gradska
mreža
Put-
bespuće
Terenska
vozila
IZBOR PNEUMATIKA ZA
KOMERCIJALNA VOZILA

Dva dezena za upravljačku osovinu

IZBOR PNEUMATIKA ZA
KOMERCIJALNA VOZILA

Tri opcije za pogonsku osovinu

IZBOR PNEUMATIKA ZA
KOMERCIJALNA VOZILA

Dve opcije za prateće pneumatike

IZBOR PNEUMATIKA ZA
KOMERCIJALNA VOZILA
IZBOR PNEUMATIKA ZA
MEĐUGRADSKE AUTOBUSE
IZBOR PNEUMATIKA ZA
GRADSKE AUTOBUSE

Dve opcije za sve osovine

IZBOR PNEUMATIKA ZA
GRAĐEVINSKU OPERATIVU
IZBOR PNEUMATIKA ZA
TERENSKA VOZILA

Tri opcije za sve osovine i istu namenu

BRIGA O PNEUMATICIMA I
NJIHOVO ODRŽAVANJE
PRAVILNO ODRŽAVANJE I
EKSPLOATACIJA PNEUMATIKA
Bezbednost
Performanse
Potrošnja goriva
Vek pneumatika
– Pravilnim održavanjem pneumatika može da se
produži vek pneumatika i do 45%
– A smanjuje se čak za 15% za 10% niži pritisak
VEK PNEUMATIKA
ČINJENICE - VEK PNEUMATIKA
Prosečan vek pneumatika za putnička
vozila iznosi 32 meseca
– ako je vek pneumatika 40.000 km
– a godišnja kilometraža vozila 15.000 km
Pri 20% nižem pritisku veća je potrošnja za
0,45 od spoljne gume ili 25 EUR godišnje
ČINJENICE - PRITISAK
Jedan od pet kontrolisanih pneumatika ima
pritisak za 40% niži od propisanog (NHTSA)
75% otkaza pneumatika je posledica nižeg
pritiska u pneumatiku
Potrošnja goriva raste 1,5% za svakih 0,2
bara nižeg pritisak (Goodyear, SAE)
MOGUĆE UŠTEDE U GORIVU
Ako prosečno putničko vozilo troši oko
8 L/100 km, tj. potroši 1200 litara godišnje
(za godišnju kilometražu od 15.000 km)
1 Litar goriva prosečno košta 80 din
Tada za 20% niži pritisak, potrošnja goriva
iznosi 40 litara godišnje ili 60% cene nove
spoljne gume za putničko vozilo
UKUPNE MOGUĆE UŠTEDE
PUTNIČKA VOZILA
– 1,25 spoljne gume po vozilu godišnje
– 50 EUR godišnje

KAMIONI I AUTOBUSI
– 2,0 spoljne gume po vozilu godišnje
– Približno 500 EUR godišnje
BRIGA O PNEUMATICIMA
Počinje prijemom i skladištenjem, a
završava reciklažom pohabanog
pneumatka
Pravilno korišćenje i održavanje
pneumatika podrazumeva:
– skladištenje
– montažu i demontažu pneumatika
– preventivno održavanje
– korektivno održavanje i obnavljanje
pneumatika
USLOVI SKLADIŠTENJA
PRAVILNO SKLADIŠTENJE
SPOLJNIH GUMA
Privremeno Trajno
RECIKLAŽA
PREVENTIVNO ODRŽAVANJE
MONTAŽA PNEUMATIKA
PROVERA PRITISKA
DNEVNI PREGLED PNEUMATIKA

1. Vizuelni pregled metalnog dela

točka
2. Vizuelni pregled pneumatika
VIZUELNI PREGLED
METALNOG DELA TOČKA
1. Provere da na točku nema prskotina,
oštećenja ili deformacija
2. Provere postojanja i zategnutosti
elemenata za vezu
3. Provere da nije došlo do pomeranja/
proklizavanja delova točka
VIZUELNI PREGLED PNEUMATIKA
1. Provera pritiska vazduha u pneumatiku
2. Provere da na spoljnoj gumi nema
ozbiljnih zasekotina
3. Provere da na spoljnoj gumi nema
ispupčenja na boku ili protektoru
4. Provere dubine šare protektora
5. Provere da na bočnim stranama ne vire
žice ili karkasa
VIZUELNI PREGLED PNEUMATIKA
1. Kod udvojenih pneumatika treba proveriti
pritisak i stanje unutrašnjeg pneumatika
2. Provere da se nešto nije zaglavilo između
udvojenih pneumatika
3. Provere da se pneumatici ne dodiruju
4. Provere da li pneumatik povremeno ili
stalno dodiruje karoseriju vozila
NEDELJNI PREGLED PNEUMATIKA
1. Vizuelni pregled metalnog dela točka
2. Vizuelni pregled pneumatika
3. Kontrola pritiska vazduha u pneumatiku
4. Kontrole stepena istrošenosti protektora
pneumatika
KONTROLA PRITISKA
U PNEUMATIKU
VRŠI SE NAJMANJE
JEDNOM U DVE NEDELJE I TO
KADA SU PNEUMATICI

HLADNI
UGR AD NJA TPM S NA V OZI LA
IZJEDNAČAVAČ PRITISKA KOD
UDVOJENIH PNEUMATIKA
SISTEM ZA CENTRALNU
REGULACIJU PRITISKA
UGR AD NJA IN TEL IGENTN IH
SPO LJN IH G UMA
KOREKTIVNO ODRŽAVANJE
UREZIVANJE DEZENA
Nov Pohaban Urezan
POPREČNI PRESEK PNEUMATIKA
PRE I NAKON UREZIVANJA DEZENA
POSTUPAK UREZIVANJE DEZENA
PROTEKTIRANJE
Obnavljanje protektora
Postupci protektiranja:
– Topli postupak ili vulkanizacija
– Hladan postupak
Načini protektiranja:
– Samo protektor
– Protektor sa blagim prelazom
– Od boka do boka
– Od pete do pete
NAČINI PROTEKTIRANJA
ZABLUDE O PROTEKTIRANJU
Protektirani pneumatici nisu dovoljno
bezbedni
Kvalitet im je problematičan
Kompletan pneumatik je za otpis kada se
protektore pohaba
Nemaju iste performanse
Osetljiviji su na delovanje toplote
FAKTORI OD UTICAJA NA TROŠKOVE
Faktori koji utiču na troškove mogu se
podeliti u nekoliko velikih grupa:
– Karakteristike vozila
– Karakteristike puta
– Uslovi eksploatacije
– Regionalni faktori
 4980
4980 3550
0
4
3040

5
2880
5360
2
0 6
4980

a 12000
4980
14000

12200

12450
14600
13800

b
INTENZITETI HABANJA PNEUMATIKA [km/mm]
a) kamion b) turistički autobus
UTICAJ VRSTE PUTA NA VEK
PROTEKTORA PNEUMATIKA
UTICAJ NOMINALNOG OPTEREĆENJA
NA VEK PROTEKTORA PNEUMATIKA
UTICAJ EKSPLOATACIONE BRZINE
NA VEK PROTEKTORA PNEUMATIKA
UTICAJ SPOLJNE TEMPERATURE NA
VEK PROTEKTORA PNEUMATIKA
UTICAJ GODIŠNIH DOBA NA VEK
PROTEKTORA PNEUMATIKA
NOVE TEHNOLOGIJE
RUN FLAT TWHEEL
SISTEMI ZA OSLANJANJE NA VOZILIMA
TEME
KARAKTERISTIKE SISTEMA ZA OSLANJANJE
PODELA SISTEMA ZA OSLANJANJE
OPŠTE O SISTEMU ZA OSLANJANJE
Osnovni zadatak sistema za oslanjanje je
da sve reaktivne sile i momente(o kojima je
bilo reci u temi o pneumaticima) koji se
javljaju izmedju tockova i tla prenese na
okvir ili karoseriju vozila,pri cemu je
pozeljno da omoguci sto vece ublazenje
udarnih opterecenja kao i sto vecu
stabilnost vozila.
Sistem za oslanjanje se sastoji
iz:
mehanizma za vodjenje tockova(poluge,
tkzv. “ramena”)

elasticnih oslonaca(opruge)

elemenata prigusivanja(amortizeri)
Mehanizam za vodjenje

Mehanizam za vodjenje sluzi da obezbedi

sto povoljniju kinematiku tockova tj. sto
manju promenu geometrijskih
karakteristika pri kretanju vozila kao i da
obezbede prenosenje opterecenja sa
tockova na okvir tj. karoseriju vozila.
Elasticni oslonci
Elasticni oslonci imaju ulogu ublazavanja
vertikalnih udarnih opterecenja koja nastaju usled
nepravilnosti tla po kojem se vozilo krece. Ukoliko
oni ne bi postojali, vozilo bi bilo nemoguce za
upravljanje, jer bi ga svaka sila koja nastane usled
udarca tocka u neravninu destabilizovala, pritom ga
odvajajuci od podloge. Pri brzini od recimo 60km/h
poslednje sto zelite je da vas neka neravnina odbaci
pola metra u vis, pri cemu apsolutno gubite kontrolu
nad vozilom zbog nepostojanja kontakta izmedju
pneumatika i tla. Najbolja varijanta u celoj prici je da
ostanete bez bubrega koji bi otpali usled vibracija
ukoliko bi vam se nesto slicno desilo…
Prigusni elementi
Prigusni elementi imaju zadatak prigusenja oscilacija
koje se javljaju usled prisustva elasticnih oslanaca tj.
prigusenje oscilacija sistema za oslanjanje i vozila u
celini,kao i smanjenje udarnih opterecenja. Oni moraju
postojati jer bi u suprotnom tocak nakon sto upadne u rupu
npr. nastavio da skakuce gore-dole. Ovo skakutanje s
obzirom da tocak ima znatnu masu destabilizuje vozilo.
Takodje, skakutanjem se gubi i prianjanje. Gubitak
prianjanja znaci gubitak vremena, a vreme je u F1
dragoceno.
Probajte da zamislite vozilo kod kojeg svaki tocak skace u
drugom ritmu…zamislite kako bi to izgledalo iz perspektive
karoserije koja mora da prati sva cetiri tocka istovremeno…
KAKO IZGLEDA MEHANIZAM ZA
OSLANJANJE KOD F1
Ono sto je ideja kojoj se tezi pri konstruisanju sistema za oslanjanje je da
tokom kretanja vozila
sasija(karoserija) bude paralelna sa podlogom dok sve neravnine koje se
javljaju pri tom “upijaju”
tockovi vozila svojim pomeranjem u prostoru, pri tom prateci neravnine
podloge kao da su “zalepljeni” za nju. Na taj nacin dobijamo stabilno i udobno
vozilo sa maksimalnim prianjanjem.
Ovo je takodje i ideja vodilja prilikom podesavanja oslanjanja bolida, s tim sto
je udobnost vozaca nesto sto je svesno zanemareno. To se cini iz razloga sto
je kod F1 bolida jako vazno da je on sto blizi podlozi kako bi postojao sto veci
“efekat tla”. Efekat tla je pojava koja je vrlo osetljiva na rastojanje bolida od
tla. Ukoliko je bolid previsoko u odnosu na tlo, gubice aerodinamicku silu
prianjanja usled rasipanja vazduha izvan kanala koji se nalaze na
podu(Venturijevi tuneli+difuzor). Ukoliko je bolid preblizu tlu, docice do
“zagusenja”, usled toga sto vazdusna masa nece moci da prodje kroz suzeni
poprecni presek kanala(nesto slicno autobusima GSP-a, kada 50 ljudi
pokusava da udje na jedna vrata… ). U oba slucaja gubi se prianjanje.
Iz ovog razloga opruge su kod F1 bolida znacajno krute, jer moraju izdrzati
jako velike vertikalne sile a da pri tom njihova deformacija(ugib) bude
jako mala, kako ne bi doslo do prevelike promene u rastojanju od tla, ili u
najgorem slucaju kontakta izmedju podloge i poda bolida( engleski
termin za ovu pojavu je “bottoming”). U tom slucaju bolid postaje nesto
slicno kamenu koji odskace po povrsini vode kada ga bacite velikom
brzinom.
Renaultov mass-damper je konstruisan kako bi se ublazile oscilacije
prednjih tockova, a samim tim i odrzavalo konstantno rastojanje
prednjeg krila od podloge tj. povecala njegova efikasnost.
Vertikalni hod tocka kod F1 je oko 10mm. Poredjenja radi, kod terenaca
hod iznosi 300mm, dok je kod nekih porodicnih automobila hod oko
150mm. Sto je veci udeo efekta tla, to I hod oslanjanja mora biti manji.
Sto je staza neravnija, hod mora biti veci.
Hod se sastoji delom iz deformacije pneumatika u vertikalnom pravcu,
a delom iz pomeranja samog oslanjanja. Deo kojim pneumatik
ucestvuje u ovom pomeranju kod F1 je veoma veliki(oko 50%). Kada se
govori o radijalnoj krutosti pneumatika, misli se na to koliko ce se
pneumatik deformisati u vertikalnom pravcu kada na njega deluje
odredjena sila. Ova karakteristika pneumatika je jako vazna prilikom
konstruisanja i podesavanja oslanjanja.
Sam pneumatik se ponasa kao dodatna opruga usled toga sto je
ispunjen gasom, a i iz razloga sto je sam po sebi elastican(mada F1
pneumatik moze imati jako velike histerezisne gubitke sto sam
pominjao u temi o pneumaticima, cime ova druga karakteristika gubi
na znacaju).
 Kako bi malo bolje objasnio svo ovo teoretisanje, koristicu se
sledecom slikom na kojoj je prikazano prednje oslanjanje F1 bolida.
Tamno sivi krug koji se nalazi unutar tamno zutog kruga predstavlja
torzionu oprugu(engleski termin “torsion bar” ). U F1 ona se u poslednjih
8 godina iskristalisala kao najbolje resenje i na tom mestu je zamenila
klasicnu zavojnu oprugu(engeski termin “coil spring”).
Torziona opruga predstavlja celicnu sipku koja je sa obe strane
ozljebljena. Jedan kraj sipke je preko tog ozljebljenja fiksiran za sasiju,
dok je drugi kraj spojen(tamno zuti krug) takodje preko ozljebljenja za
dvokraku polugu(engleski termin “rocker arm”) koja je svetlo zuto
obojena na slici, i moze se uvijati prateci rotaciju dvokrake poluge.
Prilikom toga docice do uvijanja sipke odnosno elasticne deformacije te
sipke.
Isto kao sto zavojna opruga tezi da se vrati u pocetni polozaj kada je
pritisnete ili istegnete, tako ce i torziona opruga teziti da se vrati u
prvobitan polozaj kada jedan njen kraj uvijete za odredjen ugao u
odnosu na kraj koji je cvrsto fiksiran.
Kolika je krutost ove opruge zavisice od njenih dimenzija(unutrasnji i
spoljasnji precnik i duzina) i materijala od kojeg je napravljena.
Ovakva konstrukcija se pokazala kao bolje resenje jer je kruca i zauzima
manje mesta u nosu bolida + su opruge i amortizeri sklonjeni unutar
nosa, tako da ne smetaju struji vazduha.
Sivom bojom su oznacene vodjice tocka(iliti ramena, dok je engleski
termin “wishbone”).
Crnom bojom je oznacena poluga(engleski termin “pushrod”) koja
vertikalno pomeranje tocka pretvara u rotaciono kretanje dvokrake
poluge. Pushrod u prevodu znaci “sipka koja gura” jer ako malo bolje
posmatramo bolid kada miruje ova poluga kao da “gura” tocak ka
zemlji pritom odizuci bolid od zemlje. Postoji i varijanta u kojoj ovakva
poluga “vuce” gornji deo tocka ka zemlji pritom odizuci bolid od
zemlje. Tada govorimo o “pullrod” oslanjanju. Ono se primenjivalo kod
niskih noseva bolida i izgleda kao slika u ogledalu u odnosu na osu
tocka.
Crvena boja predstavlja amortizere(engleski termin “dampers” ili
“shock absorbers”), dok su svetlo plavom I tamno plavom bojom
oznacene poluge koje su povezane na takav nacin da igraju ulogu
stabilizatora(enleski termin “antiroll bar linkages”).
Nacin vezivanja ovih poluga je
prikazan na sledecoj slici:
Na slici je takodje prikazan “pullrod” tip oslanjanja, ali
objasnjenje za princip funkcionisanja stabilizatora je
manje-vise isto. Dakle, gornja slika pokazuje pogled
spreda, donja prikazuje pogled odozgo a sa desne strane
je prikazan 3D izgled ovog mehanizma.
Torziona opruga(na slici oznacena “antiroll bar”) je
ulezistena(bearings) u nosu bolida i moze se slobodno
okretati u odnosu na sasiju. Jednim krajem je vezana za
desni tocak, a drugim za levi tocak. Ona svojom
elasticnoscu igra ulogu stabilizatora tj. sprecava
preterano naginjanje bolida prilikom kretanja u krivini.
Kako sve ovo funkcionise?
Levi tocak usled nailaska na neku izbocinu ili zbog naginjanja u krivini
pocinje da se krece nagore. Kako je poluga(pullrod u nasem slucaju)
vezana za njega on ce je povuci za sobom, cime takodje dolazi do
rotacije dvokrake poluge. Ona ce dalje pokrenuti mehanizam koja ce
daljim kretanjem dovesti do uvijanja jednog kraja torzione opruge. Pri
tom se desni tocak ponasa kao da je fiksiran u odnosu na levi, jer je u
celom mehanizmu najslabija karika upravo torziona opruga. Kako je
ona najslabija ona ce se elasticno deformisati. Tom svojom
deformacijom ona se prakticno opire naginjanju bolida.
Krutost ove opruge ima jako velik uticaj na ponasanje bolida. O tome
vise reci drugom prilikom…
Sad posto smo se upoznali sa nekim osnovnim
stvarima mozemo preci na prave stvari…slika
prednjeg oslanjanja bolida Renault R25:
1- poluga(pushrod)
2- gornja vodjica(upper wishbone)
3- donja vodjica(lower wishbone)
4- torziona opruga(torsion bar)
5- dvokraka poluga(rocker arm)
6- amortizer(damper, shock

absorber)
7- upravljacki mehanizam tipa
zupcanik-zupcasta letva
8- poluga(spona) upravljackog
mehanizma
9- detalj koji prikazuje nacin
vezivanja poluga za sasiju
Svaka poluga na kraju ima zavrsetak u obliku zgloba(rod-
end) koji se moze ushrafiti u polugu ili izraditi izjedna sa
polugom(sto je slucaj kod sadasnjih bolida). Taj kraj
poluge izgleda ovako:

U sustini predstavlja zglob kroz koji se provlaci osovinica

koja sa jedne strane ima navoj na koji dolazi
navrtka(matica). Ovaj zglob dozvoljava relativno
zakretanje vodjice u odnosu na sasiju, dok se preko njega
na sasiju prenose sve sile koje deluju u kontaktu
pneumatika i tla.
Na sledecoj slici je prikazan nacin
vezivanja vodjica zadnjeg oslanjanja za
menjac bolida(Toro Rosso je u pitanju):

Toliko za sada narode. O ovoj temi ima jos

mnogo, mnogo, mnogo toga da se kaze…
koji se materijali koriste, kakvi su
amortizeri u pitanju, kinematika,
dinamika, “keel” dizajn, podesavanje…

Ostatak ce biti u nekom od narednih

postova, kada budem mogao da izdvojim
malo vremena…”we will be right back
after these commercials” sto bi rekli
ameri…
AMORTIZERI
Am ort izeri
Упркос многобројним деловима који се у њих уграђују,
амортизера су у ствари веома једноставне направе.
Једноставно је, барем, принцип на коме они раде. Но, за
почетак да разјасни једну ситницу: амортизера о којима
ћемо причати управо су они "телескопски амортизера"
које налазите у техничким подацима возила што их
описује. Такође, каткада се користи и термин
"хидраулична амортизера". Оба поменута назива описују,
барем део, принципи рада данашњих амортизера. Они су
телескопски, јер се мења размак њихових крајњих тачака
(продужавају се и скраћује) тако да један део амортизера
улази у други. Но, уједно су и хидраулична, јер се у њима
налази хидраулична уље чије струјање даје амортизера
потребна својства
 Kako r adi i č emu s ve t o?
Ул ога амо рт изе ра у вешања аутом обил а јест пригуш ивање
ви бра ци ја. Сетите ли се пр отекл ог н аставка Ш колиц е, би т ће
вам позн ато д а се (те ор ијски ) аутом обил без ам ортиз ер а
ста лно љуљ ао. У том ј е прим еру к аросериј е била
постављена и скљ учиво на опр уга ма те су ј у и на јма ње
не равни не на п уту снаж но и стално пом иц але, готово
потпуно не контролисан о. Да би се у овак во пона шањ е
ка росери је "уве ло мало ред а", п остављај у с е ( тел ескопски)
ам ортиз ера. Њ ихова ул ога ј е у том е д а пр игуш ују ти трај е
вешања до кој их до лаз и прилик ом вож ње преко нера вни не.
Ипак, позн ати ком проми с опет се ј авља . Наи ме, ка ко ћем о
ви дети и з о писа рад а а мортиз ера, о во се пригуш ивање
титрај а ка рос ери је засни ва на на мј ерн ом ус поравањ у
кретања вешања . То, пак, за пос леди цу и ма пр ен ошење
уд арац а са п одл оге (пута) на ка росери ју. Ш та јаче (тврђ е)
ам ортиз ера пос та вим о н а н еки а утомоби л, к арос ериј е ће се
брж е у ми ривати н акон ш то ј у з аљуља неравн ин е н а путу. Но,
с друге ће пак ст ран е тврђ и аморти зера јаче п рен ос ити
уд арц е на ка рос ериј у што вож њу мож е учи ни ти и
не удобн иј ом од он е пр и к ој ој се аутом обил стал но љуља.
Пресек и принцип рада телескопског хидрауличког амортизера
Принцип рада телескопских амортизера темељи се на струјање
хидрауличког уља кроз вентил прорачунатих димензија. На
слици 1 видљиви су пресек и шема телескопског амортизера.
Прича је једноставна. Из схематске слике је видљиво да
хидраулична уље (црвено) приликом кретања једне стране
амортизера према другој (Стискање амортизера) почиње тећи
кроз мали вентил на клипа за заптивање. Управо о пропусност
овог вентила зависи и брзина којом ће се амортизера моћи
стиснуте. Други вентил, приказан на шеми, такође служи
пропуштања уља, но овај пута приликом растезање амортизера.
С обзиром на овакву "поделу улога" оба су ова вентила
једносмјерне, тј пропуштају уље само приликом Стискање или
растезање амортизера.
Ипак, остали смо вам дужни објаснити због чега уопште долази
до Стискање и растезање амортизера. Наиме, завршеци нашег
хидрауличког амортизера (округли делови са провртом, горе и
доле) причвршћени су сваки на свом месту - један на
каросерије, а други на носачима или главчини точкова. Иако ће
вам положај амортизера постати јаснији у каснијим наставцима,
напомињемо га овде да бисте схватили од куда се јавља то
стезање и растезање.
Подваријанте и остало

Дво ст рук и (лево ) и Је дно струк и

амо ртизер
 Као и свуда, и у причи о амортизера имамо неких варијација на тему.
Међу најзначајније свакако спадају разлика између једноцјевних
(једноструких) и двоцјевних (двоструких) амортизера те гасне
амортизера. На слици 2 видите прву наведену варијацију, односно,
телескопски амортизера са двоструком цеви (лево) те телескопски
амортизера са једноструко цеви (десно). Иако је принцип рада у оба
случаја једнако, дакле хидрауличка уље струји кроз вентиле, разлике
су у унутрашњој конструкцији ових амортизера. Двоцјевни (двоструки)
амортизера приказан лево на слици 2 користи спољну цев (смјештена
око цеви са уљем и клипом за заптивање) као резервоар за сувишно
уље. Наиме, када се амортизера стишће, односно када точак налети на
повишење те се приближи каросерије, код двоцјевних се амортизера
уље потискује (уз помоћ клипа) из унутрашње у спољну цев (танки
плави слој у ствари представља истиснуто уље које се сада налази у
простору између спољне и унутрашње цеви). Тзв. "подни вентил" који се
налази на улазу у спољну цев задужен је код двоцјевног амортизера за
контролу брзине протока уља, тј "тврдоће амортизера". Једноцјевни је
амортизера сличнији нашем примеру са шеме на слици 1. Код њега се
користи тек једна цев, а уље циркулише кроз вентил смјештен на
самом клипа те стално остаје у једној те истој цеви. Сада је потребно
нагласити да су код свих перформансама амортизера вентили у
правилу једносмјерне. Другим речима, један вентил контролише
струјање уља приликом Стискање, а други приликом растезање
амортизера. Код већине аутомобила ова два вентила нису једнако
подешен (на исту пропусност), што је и логично узмемо ли у обзир да су
силе које точак тјерају према горе приликом налета на неко повишење
далеко веће од оних које потом растежу амортизера, тек под тежином
самог точка .
Амортизера са подешавањем тврдоће
Но, да би ствари биле још комплицираније произвођачи компоненти
вешања измислили су амортизера чија се "тврдоће" може регулисати.
Ради се, појадноставњено говорећи, о точак на врху амортизера (види
слику 3) чијим се Закретање подешава рад вентила за пропуштање
хидрауличког уља унутар амортизера. Већином, амортизера имају тек
једноструко или "Једносмерно" подешавање. То значи да их је могуће
подешавати тек у једном смеру кретања, имати утицај на тек један
једносмјерне вентил. Код таквих се амортизера у правилу ради у
вентил који контролише поврат точка, тј растезање амортизера. Ипак,
маштовити су конструктори у међувремену осмислили и амортизера са
потпуним подешавањем код којих је могуће мењати својства у оба
смера, тј за оба вентила. Дакако, онима "најразмаженијим" продају се
такви амортизера са регулацијом помоћу прекидача на табли са
инструментима. Сада, уосталом, и знате како ради вешања (обичне, не
хидропнеуматске конструкције) на аутомобилима којима се може
подешавати тврдоће (обично су то положаји "Цомфорт" и "Спорт").
 Гасне амортизера са подесиво платформом

Ех да. Верујемо да мало ко од вас није чуо за појам тзв. "плинских

амортизера". Но, иако језичко гледајући овај израз баш и не одговара, с
обзиром на конструкцију таквих амортизера, у њима заиста има гаса. О
чему се заправо ради. Хидраулична уље које се налази унутар
телескопског амортизера склони је загревање изазваним сталним
струјањем кроз вентиле на бртвилном клипа. Такво се загрејан уље,
дакако, с временом почиње растезати, тј почиње му се повећавати
обим. Повећањем обима уља унутар амортизера повећава се и притисак
итд, итд .. Да би се некако компензирала та разлика обима до које
долази унутар амортизера када је он хладан / топао, откривен су гасне
амортизера. Код њих је, унутар цеви, убачен гас под одређеним
притиском којег од уља дели посебна бртва за раздвајање. Код оваквих
се амортизера повећање обима уља компензује Стискање простора у
којем се налази гас. Обратно, када се амортизера охлади и када се уље
стисну (када му се смањи обим) гас који је под притиском почиње се
ширити надокнађујући тако простор настао хлађење хидрауличког уља.
Гасно пуњење ове врсте омогућава амортизера боље подношење
високих оптерећења (и температура) те се такви амортизера у правилу
уграђују на спортске и такмичарски аутомобиле.
Најављујући опсежну тему вешања у првом смо наставку ове приче рекли
да су многе теме које ћемо овде спомињати међусобно повезане на такав
начин да једне без других не могу бити у потпуности разумљиве. Исто ово
важи и за причу о амортизера. На слици 4 приказана су три Плинска
амортизера са подезивом висином платформе - носача опруге. Ипак, улогу
и сврху постављања овог носача моћи ћемо вам објаснити тек када у
следећем наставку "проговоримо" о опругама.
Но, управо због такве "интерактивне" природе теме вешања нити данашњу
причу нећемо моћи да у потпуности довршити. Оно што нам остаје за
објаснити јесте сам смисао подешавања амортизера, односно њихове,
евентуалне, замене. Наиме, из описа рада хидрауличког амортизера јасно
је да он пружа отпор сабијање, али с временом и бива потпуно стиснуте.
Имамо ли тако амортизера са нпр вентилом од 50 кг ништа се са њиме
неће догодити док не га не оптерети са 51 кг. Тада ће се амортизера полако
почети стискати док не дође до краја. Теоријски би се возило опремљено
искључиво амортизера (без опруга које носе тежину каросерије) у
кривини почело постепено нагињати (брзина нагињања зависили би о
пропусност вентила у амортизера), све док амортизера и каросерије не би
"легли" на своје граничника. Сада нам постаје јасно чему служе
амортизера - успоравању кретања вешања, односно дјелимичној
неутрализације његовог титрања. Ипак, без опруга које ствари враћају на