Knjiga Asfalt ZAS

Z
d
r
uže
n
j
ea
sf
a
lt
e
rj
e
vSl
o
ven
i
j
e
A
S
F
AL
T
e
v
Z
d
r
uže
n
j
ea
sf
a
lt
e
rj
e
vSl
o
ven
i
j
e
K
n
j
ig
aAs
fa
lt
,i
zd
an
aob
10
.o
bl
e
tni
c
idel
ov
an
ja
ZAS
,Z
dr
uže
nj
aa
sf
a
lt
er
j
ev
Sl
ov
enij
e
,
p
r
ed
sta
vl
j
apr
eg
le
ddo
g
aj
an
ja
ini
z
kuše
njn
a
p
o
dr
očj
uu
por
ab
eas
fa
l
t
avS
lo
ve
ni
j
ii
n s
vet
u
.
Z
a
ni
mi
ve
in
bo
g
at
ei
nf
or
ma
ci
j
ebo
d
ob
ra
lc
e
mk
or
is
t
en
pr
ip
omo
če
k
pr
i
sp
oz
na
va
nj
uin
d
el
uza
s
f
al
t
om.
P
o
v
ze
t
ek
i
zr
ec
e
nz
i
je
P
r
ed
met
na
knj
i
gaj
epo
z
it
i
va
nekl
ek
ti
čk
ipo
ku
ša
j s
ku
paa
u
to
ra
da
n
aj
ed
no
mmj
est
upr
i
ku
pi
os
nov
naz
nanj
ai
zpo
d r
u
čj
aa
sf
a
lt
a
k
a
omat
e
ri
j
al
atei
zp
od
ru
čj
anj
e
gov
e p
ro
iz
vo
dn
je,t
r
an
sp
or
t
a,
r
a
za
st
i
ra
nj
a,
ugr
ad
nj
ein
ap
ok
onek
spl
oa
ta
ci
j
e…
S
v
ak
in
as
l
ov(
i
l
ipo
dna
s
l
ov
)z
ase
be
vi
šei
l
ima
n
j
epr
ed
s
ta
v
lj
a
s
e
gme
n
ti
za
sf
al
t
net
eh
n
ol
og
ij
eo
br
a
denn
aza
v
i
dno
mt
eh
n
ičk
o
m
n
i
vo
uu
zc
i
ti
ra
nul
i
te
ra
t
ur
uk
oj
aom
o
guću
j
edu
b
lj
es
tu
d
i
ra
nj
e.
..
D
r
.
Zdr
a
vk
oR
a
ml
j
ak,
Za
gr
e
b
ISBN 961-90448-6-X
9 789619 044865
Knjiga Asfalt je izdana ob pomoči DRC,
Družbe za raziskave v cestni in prometni stroki, d.o.o.
K izdaji so pripomogli:
Asteh d.o.o. • CGP d.d. • CM Celje d.d. • CP Kranj d.d.
CP Ljubljana d.d. • CPK d.d. • CPM d.d.
DDC svetovanje inženiring d.o.o.
Igmat d.d. • Petrol Ljubljana d.d. • Primorje d.d.
SCT d.d. • SGP Pomgrad d.d. • Zavod za gradbeništvo
ASFALT
Ljubljana, 2006
Izdajatelj:
Združenje asfalterjev Slovenije, Kotnikova 32, 1000 Ljubljana, zanj Henigman Slovenko
Avtorji: Ureditev in strokovno lektoriranje:

Henigman Slovenko prof. dr. Žmavc Janez
Bašelj Roman
Bradeško Stanislav
Britovšek Zvonimir Strokovni pregled:
Cezar Jožica dr. Ramljak Zdravko
Cotič Zvonko Žorga Mitja
Čotar Mitja
Donko Dean
Kerstein Aleksander Tehnično urejanje:
Lamut Tadej Čulič Branka
Ljubič Aleksander
mag. Lukač Bojana
Marolt Marjan Fotografija na naslovnici, oblikovanje in prelom:
Naglič Olga Mihelčič Robert, RM design d.o.o.
Planinc Janez
Podgoršek Feliks
Prešeren Marijan Tisk: Rotosi d.o.o.
Prosen Janez
Šuštar Janez
dr. Tušar Marjan Naklada:
Willenpart Borut 2000 izvodov
Zupan Janez
prof. dr. Žmavc Janez
CIP - Kataložni zapis o publikaciji

Narodna in univerzitetna knjižnica, Ljubljana
656(063)(082)
ASFALT / [avtorji Henigman Slovenko ... [et al.] ; ureditev

Žmavc Janez]. - Ljubljana : Združenje asfalterjev Slovenije, 2006
ISBN 961-90448-6-X
1. Henigman, Slovenko 2. Žmavc, Janez, 1932-
228113408
Predgovor
Pred vami je knjiga »Asfalt«, s katero opisujemo gradbeni proizvod, ki se v Sloveniji upo-
rablja že preko 75 let. To je seveda malo v primerjavi s prvo uporabo asfalta (bitumna) v
Mezopotamiji že pred okoli 2000 leti pr.n.š. Navedeno ga uvršča med enega najstarejših
gradbenih materialov, ki se pretežno uporablja pri gradnji cest. Njegova uporaba v svetu
pa tudi v Sloveniji je iz leta v leto večja in podoben trend je pričakovati tudi v prihodnje.
Kako načrtovati, proizvajati in vgrajevati asfaltno zmes za dani namen uporabe je vpra-
šanje, s katerim se vseskozi ukvarjajo asfalterski strokovnjaki. Razlike med asfaltom, ki se
ga uporablja na manj prometnih cestah in asfaltom za najtežje prometne obremenitve, s
katerimi so na primer obremenjene avtoceste, letališča in številne mestne ceste, so
izjemno velike, asfaltne zmesi pa so med seboj povsem neprimerljive. Zato je za obvla-
dovanje asfalterske dejavnosti potrebno bogato strokovno znanje, ki ga je potrebno vse-
skozi nadgrajevati. Poleg specialistov v asfalterstvu se vedno več znanja pričakuje tudi od
ostalih udeležencev v procesu graditve, velikokrat pa si želijo osnovne informacije prido-
biti tudi posamezniki izven stroke.
Za vse navedene je pripravljena 1. izdaja knjige »Asfalt«. V njej so na enostaven način

podane vse faze zelo kompleksne asfalterske dejavnosti od poznavanja osnovnih ma-
terialov do sestav asfaltnih zmesi pa vse do obvladovanja tehnoloških postopkov z vsemi
vzporednimi dejavnostmi, kot so načrtovanje in preskušanje asfaltnih zmesi, organi-
ziranje kakovosti in razvojno-raziskovalna dejavnost. Knjigo lahko smatramo kot aktualni
pregled trenutnega dogajanja na področju asfalterstva v Sloveniji, prikazani pa so tudi
posamezni primeri dogajanja v svetu.
Kot avtorji so bili k pripravi knjige povabljeni člani ZAS, Združenja asfalterjev Slovenije, ki
s svojim znanjem lahko prispevajo k boljšemu poznavanju asfalterske stroke, s čimer želijo
približati asfalterstvo vsem, ki jih to področje zanima.
Slovenko Henigman
Predsednik ZAS
VSEBINA
UVOD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1 MATERIALI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.1 ZMESI ZRN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.1.1 Splošno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.1.2 Osnovne zmesi zrn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.1.3 Lastnosti in preskusi zmesi kamnitih zrn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.2 VEZIVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.2.1 Uvod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.2.2 Cestogradbeni bitumni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.2.3 S polimeri modificirani bitumni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1.2.4 Hladna bitumenska veziva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.2.5 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1.3 DODATKI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
1.3.1 Namen in značilnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
1.3.2 Vrste dodatkov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.3.3 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2 SESTAVA ASFALTNIH / BITUMINIZIRANIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

2.1 PREDHODNA SESTAVA / RECEPTURA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
2.1.1 Pogoji projektiranja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.1.2 Priprava in preskusi vhodnih materialov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.1.3 Postopek projektiranja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.1.4 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
2.2 VRSTE IN LASTNOSTI ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2.2.1 Splošno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2.2.2 Vrste asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2.2.3 Lastnosti asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.3 POSEBNI POSTOPKI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
2.3.1 Nizkotemperaturne asfaltne zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
2.3.2 Asfaltne zmesi za težke obremenitve . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
2.3.3 Površinske in tankoplastne prevleke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
2.3.4 Barvne asfaltne zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
2.4 PRESKUSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
2.4.1 Namen in pomen preskušanj . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
2.4.2 Označitev materiala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
2.4.3 Postopki preskusov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
2.4.4 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
7
3 PROIZVODNJA, PREVOZ IN VGRAJEVANJE ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
3.1 MEJNIKI RAZVOJA TEHNOLOGIJE PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . 107
3.1.1 Uvod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
3.1.2 Razvoj tehnologije proizvodnje asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
3.2 PRIPRAVA OSNOVNIH MATERIALOV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
3.2.1 Oprema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
3.2.2 Skladiščenje osnovnih materialov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
3.3 PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
3.3.1 Oprema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
3.3.2 Proizvodnja in skladiščenje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
3.3.3 Skladiščenje asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
3.4 PREVOZ ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
3.4.1 Naročanje asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
3.4.2 Prevoz asfaltnih zmesi na mesto vgrajevanja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
3.4.3 Sprejem asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
3.5 VGRAJEVANJE ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
3.5.1 Oprema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
3.5.2 Priprava podlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
3.5.3 Priprava vodil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
3.5.4 Strojno razgrinjanje in zgoščevanje asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
3.5.5 Ročno vgrajevanje asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
3.6 RECIKLIRANJE ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
3.6.1 Splošno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
3.6.2 Recikliranje asfaltnih zmesi na mestu vgrajevanja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
3.6.3 Recikliranje asfaltnih zmesi v asfaltnem obratu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
4 DIMENZIONIRANJE VOZIŠČNIH KONSTRUKCIJ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136

4.1 SPLOŠNO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
4.2 ANALITIČNI POSTOPKI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
4.3 EMPIRIČNI POSTOPEK - OSNOVE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
4.3.1 Prometna obremenitev . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
4.3.2 Nosilnost podlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
4.3.3 Vrste in kakovost materialov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
4.3.4 Klimatski in hidrološki pogoji . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
4.4 DOLOČITEV DIMENZIJ VOZIŠČNE KONSTRUKCIJE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
4.4.1 Novogradnja/rekonstrukcija . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
4.4.2 Preplastitev/ojačitev . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
5 OHRANITEV ASFALTNIH VOZIŠČ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147

5.1 LASTNOSTI ASFALTNIH VOZIŠČ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
5.1.1 Vplivi na lastnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
5.1.2 Ravnost asfaltnih vozišč . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
5.1.3 Torna sposobnost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
5.1.4 Nosilnost / podajnost asfaltnih vozišč . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
5.1.5 Hrupnost asfaltnih vozišč . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
5.2 POŠKODBE NA ASFALTNIH VOZIŠČIH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
8
5.2.1 Vzroki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
5.2.2 Značilne vrste poškodb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
5.3 POPRAVILO POŠKODB NA ASFALTNIH VOZIŠČIH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
5.3.1 Osnove . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
5.3.2 Osnovni postopki za popravilo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
6 DRUGE UPORABE ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183

6.1 VODOGRADBENE ASFALTNE ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
6.1.1 Uvod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
6.1.2 Vrste in lastnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
6.1.3 Področja uporabe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
6.2 ASFALTNE ZMESI V VISOKOGRADNJI IN INDUSTRIJSKI GRADNJI . . . . . . . . . . . . . . . 186
6.2.1 Lastnosti litega asfalta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
6.2.2 Področja uporabe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
6.3 OBJEKTI NA CESTAH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
6.3.1 Vrste objektov na cestah . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
6.3.2 Asfaltne zmesi na objektih . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
6.3.3 Vrste asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
6.3.4 Kontrola asfalterskih del na premostitvenih objektih . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
6.4 ASFALTNE ZMESI NA DEPONIJAH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
6.4.1 Namen uporabe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
6.4.2 Vrste in lastnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
6.5 ASFALTNE ZMESI NA LETALIŠČIH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
6.5.1 Značilnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
6.5.2 Utrditev . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
6.5.3 Izvedba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
6.5.4 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
6.6 KOLESARSKE STEZE, SPREHAJALNE POTI IN IGRIŠČA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
6.6.1 Značilne obremenitve . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
6.6.2 Kolesarske steze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
6.6.3 Sprehajalne poti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
6.6.4 Igrišča . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
6.6.5 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
7 KONTROLA KAKOVOSTI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209

7.1 VODENJE KAKOVOSTI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
7.1.1 Splošno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
7.1.2 Certificiranje in akreditacija . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
7.1.3 Tehnična regulativa pri gradnji cest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210
7.1.4 Zagotavljanje in kontrola kakovosti pri realizaciji asfalterskih del v Sloveniji . . 213
7.1.5 Razvojno in raziskovalno delo v asfalterstvu v Sloveniji . . . . . . . . . . . . . . . 216
7.1.6 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
7.2 STATISTIČNO VREDNOTENJE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
7.2.1 Območja sprejemljivosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
7.2.2 Kontrolne karte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
9
8 VARSTVO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233
8.1 VAROVANJE ZDRAVJA DELAVCEV IN VARSTVO PRI DELU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233
8.1.1 Organizacija varnega dela in varovanja zdravja delavcev . . . . . . . . . . . . . 234
8.1.2 Varno delo in varovanje zdravja v proizvodnji asfaltnih zmesi . . . . . . . . 234
8.1.3 Varstvo in varovanje zdravja delavcev pri transportu in
vgrajevanju asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236
8.1.4 Osebna varovalna sredstva v asfalterski dejavnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237
8.1.5 Literatura in viri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238
8.2 VAROVANJE OKOLJA V ASFALTERSKI DEJAVNOSTI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239
8.2.1 Vplivi na okolje pri proizvodnji asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
8.2.2 Varstvo okolja pri laboratorijskih delih, povezanih s proizvodnjo
in vgrajevanjem asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244
8.2.3 Reciklaža odpadnih asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244
8.2.4 Literatura in viri: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 246
9 NOVI POSTOPKI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247

9.1 KOMPAKTNI ASFALT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247
9.2 DVOPLASTNI DRENAŽNI ASFALT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249
9.3 NIZKOTEMPERATURNI ASFALT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250
9.4 GUMI-ASFALT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252
9.5 POLTOGE PREVLEKE ZA INDUSTRIJSKE IN PROMETNE POVRŠINE . . . . . . . . . . . . . . 252
9.6 PREDFABRICIRANI ASFALT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 254
10 TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ZA CESTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256
11 SLOVENSKI STANDARDI – SIST EN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257

11.1 ZMESI ZRN - AGREGATI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257
11.2 BITUMENSKA VEZIVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259
11.3 PRESKUSI ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261
11.4 PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 264
12 FIZIKALNE KOLIČINE IN MERSKE ENOTE PO MEDNARODNEM SISTEMU (SI) . . . . . 265

12.1 OSNOVNE KOLIČINE IN ENOTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
12.2 SESTAVLJENE KOLIČINE IN ENOTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
12.3 KOLIČINE IN ENOTE, KI NISO VEČ VELJAVNE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
13 TERMINOLOŠKI SLOVAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266
10
UVOD
V preteklih desetletjih je doživela cestogradnja nesluten razvoj. Osnove so na številnih

področjih ostale, v večji ali manjši meri pa se je spremenila nadgradnja. Nekatere spre-
membe so posledica tehnološkega razvoja, druge uveljavitve nove evropske tehnične
regulative. Namen publikacije »Asfalti« je seznaniti širok krog izvajalcev del v cesto-
gradnji s trenutnimi strokovnimi spoznanji na tem specifičnem področju.
Številne harmonizirane evropske norme (EN) za materiale podrobno – in z le majhnimi
spremembami in/ali dopolnitvami sedanjih postopkov – opredeljujejo način preskušanja.
Kakovost oziroma posamezne lastnosti materialov za bituminizirane zmesi za asfaltne
krovne plasti pa so v EN in sprejetih slovenskih standardih (SIST EN) razvrščene v katego-
rije. Izmed njih je treba izbrati ustrezne za specifične pogoje uporabe bituminiziranih
zmesi. Za osnovne lastnosti, uveljavljene v dosedanji praksi in tehnični regulativi, so
navedene značilne kategorije.
Že uveljavljeni računalniški programi omogočajo gospodarnejše načrtovanje sestave
bituminiziranih zmesi. Prikazane osnovne lastnosti v večji meri uporabljanih bitumini-
ziranih zmesi za asfaltne krovne plasti pa so lahko osnova za ustrezno načrtovanje. Tudi
izkušnje pri graditvi asfaltnih krovnih plasti za posebne namene dajejo podrobnejše
usmeritve. – Opisi standardiziranih postopkov za preskuse bituminiziranih zmesi omo-
gočajo informativni vpogled v številne postopke. Med njimi nekateri pri nas še niso
uveljavljeni.
Prikazani razvoj tehnologije proizvodnje bituminiziranih zmesi kaže velike spremembe v
opremi in vodenju, ki so pri nas že vpeljane. Za kakovost pa so pomembne tudi drobne
novosti, vpeljane v nadaljnjih fazah izdelave asfaltnih krovnih plasti, vključno ponovno
uporabo obstoječih bituminiziranih zmesi in prirejenih bitumenskih veziv.
Optimalni izkoristek lastnosti bituminiziranih zmesi je mogoče zagotoviti le z ustreznim
dimenzioniranjem tako novozgrajenih kot tudi ojačitev obstoječih voziščnih konstrukcij.
Realni vhodni podatki so za to predpogoj.
Izbira ustreznih bituminiziranih zmesi je pogoj za zagotovitev in ohranitev pogojenih
lastnosti asfaltnih vozišč, ne da bi ta utrpela prekomerne spremembe ali poškodbe. Četudi
so poznane podrobnosti za njihovo proizvodnjo in vgraditev, lahko nastanejo na asfaltnih
voziščih poškodbe, ki jih je treba strokovno opredeliti in popraviti. Številni v večji ali
manjši meri uveljavljeni postopki to omogočajo.
Bituminizirane zmesi pa niso uporabne samo v krovnih plasteh na voziščih ampak tudi v
sklopu drugih gradenj. Pogojene lastnosti bituminiziranih zmesi so v teh primerih različ-
ne, vendar pa prilagojene specifičnemu namenu.
11
Z uveljavitvijo EN je vpeljan nov sistem preverjanja kakovosti materialov in izvršenih del.
Že uveljavljeni notranja (tekoča) in zunanja kontrola kakovosti imata podrobno opre-
deljene naloge in pristojnosti. Številni rezultati preskusov pa pogojujejo za strokovno
oceno kakovosti statistično vrednotenje. Osnove za to in konkretni primeri omogočajo
realno oceno pomena statističnega vrednotenja.
V sklopu asfalterskih del je enako kot vse navedeno pomembno varovanje zdravja
delavcev, varstvo pri delu ter varovanje okolja. Pogoji dela so v sklopu asfalterskih del zelo
zahtevni, zato je seznanitev z njimi in opozorilo koristno. To pa velja tudi za varovanje
okolja.
Ker je razvoj v svetu zaznaven tudi na področju asfalterstva, je navedenih nekaj postop-
kov, ki so se v določenih okoljih v cestogradnji že uveljavili.
Z namenom informiranja bralcev je v publikacijo vključen popis novih slovenskih standar-
dov za zmesi zrn, bitumenska veziva, preskuse asfaltnih zmesi in proizvodnjo asfaltnih
zmesi, ki so že uveljavljeni. Popis fizikalnih količin in merskih enot naj bi opozoril, da je
tudi v tem področju nekaj sprememb (ki pa se v praksi še niso uveljavile). Terminološki
slovar pa naj bi vzpodbudil enovito rabo strokovnih izrazov tudi v asfalterstvu.
12
1 MATERIALI
1.1 ZMESI ZRN
1.1.1 Splošno
V sestavi asfaltnih zmesi predstavljajo kamniti material trdna inertna mineralna zrna.
Delež kamnitega materiala v sestavi asfaltnih zmesi je praviloma med 92 in 96 odstotki
glede na maso oziroma med 80 in 85 odstotki glede na prostornino.
Osnovna naloga kamnitega materiala v asfaltni zmesi je prenos prometne obremenitve z
obrabne na nosilno plast voziščne konstrukcije. Obnašanje asfaltne zmesi pod prometno
obremenitvijo pa je v veliki meri odvisno od kakovosti kamnitega materiala, ki je
izpostavljen stalnim mehanskim in atmosferskim ter posredno kemijskim vplivom:
• mehanski vplivi so posledica pritiskov, udarcev in trenja pnevmatik
• atmosferski vplivi, kot so dež, led, zmrzal in oksidacijski procesi, pa imajo velik vpliv
predvsem na mineraloške značilnosti kamnitega materiala.
Zato so za zmesi kamnitih zrn, ki so namenjene za uporabo v vezanih nosilnih in obrabnih
plasteh voziščnih konstrukcij, osnovne tehnične zahteve za kakovost ter ustrezni postopki
za preskuse, ki so skupni za naravne, drobljene in reciklirane zmesi kamnitih zrn.
1.1.2 Osnovne zmesi zrn

Zmes zrn je sestavljena iz enega ali več razredov zrn ali frakcij ali pa ima že v naravi ustrez-
no sestavo zrn za določen namen uporabe.
Mehanske in klimatske obremenitve voziščnih konstrukcij, ki jih je v določenih pogojih mo-
goče pričakovati, in/ali druge specifične zahteve pogojujejo ustrezne lastnosti zmesi zrn.
Obremenitev zmesi zrn je odvisna od mesta vgraditve za določen namen uporabe. Po-
samezno zrno v zmesi pa bo tem manj obremenjeno, čim bolj ustrezna je sestava zmesi zrn.
Zmesi kamnitih zrn so v osnovi opredeljene z vrsto kamnitih zrn in načinom pridobivanja.
1.1.2.1 Vrste kamnitih zrn

Na osnovi nastanka oziroma načina pridobivanja je mogoče razlikovati naravna, dro-
bljena, mešana in reciklirana kamnita zrna. Vrsta kamnitih zrn je praviloma določena z na-
činom pridobivanja.
Lomljeni kamen za potrebe v cestogradnji se pridobiva iz magmatskih, sedimentnih in
metamorfnih kamnin.
Najboljše mehanske lastnosti imajo magmatske kamnine, ki se glede na njihov nastanek
delijo na globočnine in žilnine ter prodornine in tufe. Globočnine in žilnine so nastale iz
strjene lave pod zemeljsko površino (granit, sienit, diorit, gabro), medtem ko so prodor-
nine in tufi nastali iz na zemeljsko površino iztisnjene lave (porfir, bazalt, diabaz, andezit,
keratofir).
13
Sedimentne kamnine so nastale pod pritiskom ali z zlepljenjem posameznih plasti zrah-
ljanih delcev (preperine kamnin ali organskega izvora), katere je preložila ali prestavila
voda ali veter. Pri nas so zelo uporabni apnenci in dolomiti, manj uporabni pa so apnen-
časti lapor, peščenjak in konglomerat.
Magmatske in sedimentne kamnine so se pod velikim pritiskom in /ali visoko temperaturo
– potem, ko so bile že prekrite z novimi plastmi materiala – spremenile v metamorfne
kamnine. Ta preobrazba je lahko povzročila izboljšanje prvotne zgradbe kamnine (primer
so gnajsi, amfiboliti in kvarciti) ali pa poslabšanje prvotnih lastnosti, t.j. zmanjšanje me-
hanske trdnosti, kar je mogoče opaziti pri skrilavcih.
1.1.2.2 Način pridobivanja zmesi kamnitih zrn

Načini pridobivanja zmesi kamnitih zrn so v osnovi zelo različni:
• zmesi naravnih zrn so v pretežni meri naplavljene v rečnih koritih (prodišča, gramoz-
nice) ali odložene ob vznožjih kamnitih brežin; pridobivanje je mogoče z izkopom
• zmesi drobljenih zrn so proizvedene z ustreznim postopkom drobljenja lomljenega na-
ravnega ali umetnega kamna ali drobljenja grobejših že predhodno zdrobljenih zrn
• zmesi mešanih zrn so praviloma proizvedene z drobljenjem naravnih zrn ali z mešanjem
naravnih in drobljenih zrn (deleži posameznih vrst kamnitih zrn v zmesi pogojujejo nje-
ne značilnosti)
• zmesi recikliranih zrn pa so lahko pridobljene z rezkanjem vezanih materialov, z izko-
pom/lomljenjem in drobljenjem grobejših kosov vezanih materialov (asfalta, cement-
nega betona) ali z izkopom že uporabljenih zmesi nevezanih zrn.
1.1.3 Lastnosti in preskusi zmesi kamnitih zrn
1.1.3.1 Geometrijski lastnosti

Med geometrijske značilnosti je uvrščena sestava zmesi zrn, površina zmesi zrn, oblika zrn
in gostota zmesi zrn.
1.1.3.1.1 Nazivne velikosti

Frakcije zmesi kamnitih zrn za nosilne in obrabne plasti asfaltnih voziščnih konstrukcij
morajo biti označene z nazivnima velikostima, to je spodnjo (d) in zgornjo (D) mejno
velikostjo stranic kvadratnih odprtin na sitih, ki so navedene v razpredelnici 1.1.1.
Nazivne velikosti frakcij naravnih, drobljenih in mešanih kamnitih zrn so navedene v
razpredelnici 1.1.2.
Razmerje mejnih velikosti zrn D/d mora znašati v osnovnih frakcijah 2,0, v vmesnih
frakcijah pa praviloma ne sme biti manjše od 1,4.
14
Osnovna sita Vmesna sita Osnovne frakcije Vmesne frakcije
(mm) (mm) (mm) (mm)
0,063 0/4 0/1
0,09 0/2
0,125 1/4
0,250 2/4
0,500 4/8
0,710 8/16 8/11
1 11/16
2 16/31 16/22
4 22/31
5,6 31/63 31/45
8 31/56
11,2 (11) 1) 45/63
16
22,4 (22) 1) Razpredelnica 1.1.2: Nazivne velikosti frakcij
31,5 (31) )1 kamnitih zrn d/D
45
56
63
1)
Vrednosti označujejo nazivne velikosti zrn
Razpredelnica 1.1.1: Nazivne velikosti stranic
kvadratnih odprtin na sitih
1.1.3.1.2 Sestava zmesi zrn

Sestava zmesi zrn ali porazdelitev velikosti zrn je osnovna značilnost, ki določa njeno
uporabnost pri proizvodnji asfaltnih zmesi. Zato je praviloma vsak preskus zmesi zrn treba
začeti z določanjem deleža posameznih razredov ali skupin zrn (frakcij) v celotni zmesi.
Sita z ustreznimi odprtinami omogočajo razvrstitev v osnovne (nazivne) frakcije in vmes-
ne frakcije, kot je podrobno prikazano v razpredelnici 1.1.2. Sestava zmesi kamnitih zrn iz
frakcij mora biti tudi grafično prikazana v ustreznem diagramu (slika 1.1.1).
Slika 1.1.1: Diagram za grafični prikaz sestave zmesi kamnitih zrn (sejalne krivulje)
15
Zmesi kamnitih zrn za nosilne in obrabne plasti asfaltnih voziščnih konstrukcij morajo biti
ustrezno sestavljene že v postopku proizvodnje ali pa pripravljene z naknadnim mešanjem
dveh ali več frakcij v homogeno zmes kamnitih zrn.
V navedenih nazivnih velikostih frakcij kamnitih zrn (razpredelnica 1.1.2) so lahko v
določenih količinah tudi podmerna in nadmerna zrna. Delež takšnih zrn za kakovost zmesi
zrn ne sme biti škodljiv, zato je s tehničnimi predpisi za posamezen namen uporabe zmesi
zrn ustrezno omejen. V razpredelnici 1.1.3 so prikazane kategorije nazivnih frakcij zmesi
zrn v odvisnosti od količine podmernih in nadmernih zrn, kot to določa standard SIST EN
13043.
Zmes Velikost Sito

kamnitih zrn 2D 1,4D D d d/2 Kategorija
zrn [mm] Presejek (m.- %)
100 100 90 - 99 0 - 10 0-2 Gc90/10
100 98 - 100 90 - 99 0 - 15 0-5 Gc90/15
100 98 - 100 90 - 99 0 - 20 0-5 Gc90/20
Groba D>2
100 98 - 100 85 - 99 0 - 15 0-2 Gc85/15
100 98 - 100 85 - 99 0 - 20 0-5 Gc85/20
100 98 - 100 85 - 99 0 - 35 0-5 Gc85/35
Fina-drobno D<
zrnata –2 100 - 85 - 99 - - GF85
D <– 45 in 100 98 - 100 90 - 99 - - GA90

Mešana
d=0 100 98 - 100 85 - 99 - - GA85
Razpredelnica 1.1.3: Delež podmernih in nadmernih kamnitih zrn v frakcijah ter kategorije
(po SIST EN 13043)
Postopek določanja zrnavosti mora biti izveden v skladu s standardom SIST EN 933-1.
Odvzeti vzorec zmesi kamnitih zrn je treba še pred sejanjem pripraviti s t.i. četrtinjenjem.
Ko je vzorcu določena vlaga, ga je treba mokro presejati skozi sito 0,063 mm. Sledi suho
sejanje opranega in pravilno posušenega vzorca skozi stavek sit, ki je naveden v razpre-
delnici 1.1.1. Na podlagi ostankov na posameznih sitih je treba izračunati in izrisati
sejalno krivuljo.
1.1.3.1.3 Oblika grobih zrn

Oblika kamnitih zrn je ena redkih lastnosti, na katero ima velik vpliv način tehnološke
predelave kamna (drobljenje, mletje). Neustrezna tehnološka predelava lahko uniči še
tako dobro vhodno surovino. V predelavi se mora težiti k proizvajanju čimbolj kubičnih
zrn, ki imajo približno enake prostorske osi in ki ustvarjajo trden skelet ter makrostrukturo
asfaltne plasti. Podolgovata in ploščata zrna so v primerjavi s kubičnimi zrni bistveno
manj odporna proti drobljenju.
16
Oblika grobih zrn (nad 4 mm) v zmesi kamnitih zrn za nosilne in obrabne plasti voziščnih
konstrukcij mora biti opredeljena z indeksom ploščatosti (FI – Flakiness Index) ali z
modulom oblike zrn (SI – Shape Index).
Modul oblike zrn je treba določiti v skladu z zahtevami standarda SIST EN 933-4 (razpre-
delnica 1.1.4). Obliko zrn posamezne frakcije se določi le na zrnih, ki so manjša od zgornje
nazivne vrednosti (D) in večja od spodnje nazivne vrednosti (d). Kot slaba zrna se smatra-
jo tista, katerih razmerje med dolžino in širino je večje od 3. Modul oblike je treba
izračunati in rezultat podati kot odstotek slabih zrn.
Kategorija
Modul oblike
SI
<– 15 SI15
<
– 20 SI20
<
– 50 SI50
Ni zahteve SINZ
Razpredelnica 1.1.4: Kategorije maksimalnih vrednosti modula oblike
1.1.3.2 Mehanske lastnosti

Mehanske lastnosti zmesi zrn so predvsem odpornost proti drobljenju, obrabi, zglajevanju
in visokim ter nizkim temperaturam (zmrzovanju in tajanju).
1.1.3.2.1 Odpornost proti drobljenju

Odpornost proti drobljenju je osnovni dejavnik trajnosti kamnitih zrn v voziščnih kon-
strukcijah. Mineralna sestava, velikost, oblika in prostorski razpored ter svežina minera-
lov imajo bistven vpliv na obnašanje zrn pod vplivom udarcev.
Odpornost zmesi zrn proti drobljenju je posredno prikazana fizikalna količina, ki vključuje
tlačno, upogibno-natezno in razkolno trdnost. Za določanje odpornosti zmesi zrn proti
drobljenju sta uveljavljena dva postopka in sicer postopek »Los Angeles« (preskus po SIST
EN 1097-2) in postopek »udarne trdnosti« (preskus po SIST EN 1097-2) .
Preskus zmesi zrn po postopku »Los Angeles« (LA) temelji na določanju odpornosti zrn
proti drobljenju in istočasni obrabi zrn zaradi medsebojnega trenja med postopkom
preskusa. Pri postopku »LA« določeno število jeklenih krogel z določeno maso, vstavljenih
skupaj z zmesjo zrn v predpisani boben, med vrtenjem drobi in melje zrna. Pri preskusu
»udarne trdnosti« se za razliko od postopka »LA« določa odpornost samo dveh razredov
zrn in ne celotne zmesi zrn. Postopek preskusa »udarne trdnosti« temelji na določenem
številu udarcev nabijala določene mase, ki z določene višine udarja na zmes zrn, vgrajeno
v kalup.
Količniki odpornosti zmesi kamnitih zrn proti drobljenju LA so opredeljeni kot kategorije
(razpredelnica 1.1.5).
17
Kategorija
Količnik Los Angeles
LA
<– 20 LA20
<– 25 LA25
<
– 30 LA30
<
– 40 LA40
<
– 50 LA50
Ni zahteve LANZ
Razpredelnica 1.1.5: Kategorije maksimalnih vrednosti količnika Los Angeles
1.1.3.2.2 Odpornost grobih zrn proti obrabi

Obraba kamnitih zrn je odvisna od trdote posameznih mineralov, ki jih sestavljajo, njiho-
vega količinskega odnosa in načina povezanosti. Najodpornejša so zrna iz svežih eruptiv-
nih kamnin (granit, sienit, diorit, gabro, dacit, andezit, trahit, diabaz, bazalt, keratofir,
porfirit), ki vsebujejo trde minerale (kremen, glinence, amfibole, piroksene). Večina mo-
nomineralnih različkov kamnin, ki nastopajo v naravi, je mehkejših, zato se hitro obrabijo
(apnenec, dolomit, marmor, serpentin).
Količniki odpornosti grobih zrn proti obrabi, določeni po postopku micro-Deval (preskus
po SIST EN 1097-1), so opredeljeni kot kategorije.
Odpornost kamnitih zrn proti obrabi je treba določiti v skladu z zahtevami standarda SIST
EN 1097-1. Vzorec zmesi zrn mora biti pod določenimi pogoji skupaj z abrazivnimi krog-
lami izpostavljen vrtenju v za to namenjenem bobnu. Določiti je treba izgubo mase na situ
velikosti 1,6 mm, kar v odstotkih predstavlja koeficient mikro-Deval. Preskus se lahko
izvede v suhem ali mokrem stanju. Uporabi se laboratorijsko pripravljeno frakcijo zrn
velikosti od 10 do 14 mm.
1.1.3.2.3 Odpornost grobih zrn proti zglajevanju (poliranju)

Odpornost zmesi zrn proti zglajevanju je pomembna predvsem za obrabne plasti vozišč, ki
jih vozila v večji meri obremenjujejo tudi z vodoravnimi silami.
Rezultati obsežnih preskusov kažejo, da je drsenje vozil na mokrih voznih površinah
osnovni in glavni vzrok za številne prometne nesreče. Za obrabne plasti vozišč je odpor-
nost uporabljenih kamnitih zrn proti zglajevanju odločilnega pomena za torne lastnosti
vozne površine v mokrem stanju. Vozna površina mora nuditi zadostno odpornost proti
zdrsom, zato mora imeti primerno geometrijsko oblikovanost. Makro struktura ali groba
hrapavost je pogojena z granulometrično sestavo zmesi zrn – teksturo vozne površine, ki
omogoča njeno drenažno sposobnost. Mikrostruktura ali fina hrapavost (tekstura posa-
meznih kamnitih zrn) se kaže kot ostrina vozne površine, kar je posledica površinske ostri-
ne zrn in pragov ter ostrine robov in konic zrn.
V primeru monomineralnih zrn (npr. apnenec) se površina cestišča vsled trenja zelo hitro
zgladi in v dežju postane izjemno spolzka. Eruptivne kamnine pa so polimineralne, mine-
18
rali imajo selektivno obrabo, kar je odločilnega pomena pri drsenju, zato imajo absolutno
prednost v uporabi. Sila trenja med pnevmatiko in mokro vozno površino ter s tem
možnost prenosa sil z vozila na vozišče je zagotovljena le, če so poleg drobne geometrijske
oblikovanosti vozne površine (hrapavosti) zagotovljene tudi primerne lastnosti
uporabljenih materialov.
Odpornost grobih zrn (razred 7,2/10 mm) proti zglajevanju mora biti preskušena po
postopku pospešenega zglajevanja in ovrednotena kot količnik PSV (Polished stone value)
v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1097-8 (razpredelnica 1.1.6). Pri preskusu je treba
v modelček zložiti 36 do 46 zrn velikosti 7,2 do 10 mm in jih zaliti z epoksidnim lepilom.
Na kolo aparature za poliranje je treba vpeti modelčke s preskušanimi zrni in modelčke s
kontrolnimi zrni. Sledi poliranje z abrazivnim materialom (320 min). Na kontrolnih in
testnih vzorcih se z aparaturo za merjenje drsnosti (nihalom SRT) izmeri drsnost. Rezultat
se odčita na merilni skali.
Kategorija
Vrednost poliranja kamna
PSV
–> 50 PSV50
>
– 44 PSV44
Vmesne vrednosti in < 44 PSVdeklariran
Ni zahteve PSVNZ
Razpredelnica 1.1.6: Kategorije za minimalne vrednosti odpornosti proti poliranju
Za zagotovitev potrebne torne sposobnosti voznih površin morajo groba zrna v zmesi za
obrabno plast voziščnih konstrukcij zagotavljati zahtevane vrednosti količnikov PSV. Sili-
katne kamnine za obrabnozaporne plasti za zelo težko prometno obremenitev morajo
imeti PSV vrednost nad 50, karbonatne kamnine za lahko prometno obremenitev pa nad 30.
1.1.3.2.4 Odpornost proti zmrzovanju in tajanju

Obstojnost na mrazu je osnovna in bistvena lastnost, ki jo morajo izpolnjevati kamnita
zrna. V slojih je kamniti material izpostavljen delovanju vode in zmrzali, ki v porah kamnin
povzroča velike pritiske. V primeru uporabe zmesi z večjim deležem prizadetih zrn lahko
pride do razpadanja obrabne plasti.
Trajnost kamnitih zrn je opredeljena z njihovo odpornostjo proti razpadanju pri preskusu
z zmrzovanjem in tajanjem z magnezijevim ali z natrijevim sulfatom, v skladu z zahtevami
standarda SIST EN 1367-2 (razpredelnica 1.1.7). Preskus se izvaja na posameznih frak-
cijah, ki se jih potopljene v vodo izpostavi desetim ciklusom zmrzovanja pri –17,5 °C in
tajanja v vodi pri 20 °C. Rezultat analize je izguba mase vzorca (v m.-%) in zapis o
morebitnih vizualnih spremembah na vzorcih. Pri preskusu odpornosti kamnitih zrn proti
razpadanju z zmrzovanjem in tajanjem je treba ugotovljene vrednosti deležev odkruškov
kategorizirati.
19
Vrednost magnezijevega sulfata Kategorija
(m.-%) MS
<– 18 MS18
<– 25 MS25
Ni zahteve MSNZ
Razpredelnica 1.1.7: Kategorije maksimalnih vrednosti magnezijevega sulfata
Brez navedenega preskusa je mogoče ovrednotiti zmes kamnitih zrn kot odporno, če je
ugotovljeno vpijanje vode (v frakciji 4/8 mm) do 0,5 m.-% (preskus po SIST EN 1097-6,
dodatek B, razpredelnica 1.1.8).
Absorbcija vode Kategorija

(m.-%) Wcm
<– 0,5 Wcm 0,5
Razpredelnica 1.1.8: Kategorija maksimalnih vrednosti absorbcije vode
V primeru, ko za določeno zmes kamnitih zrn, vgrajeno v nosilno ali obrabno plast, že
obstojijo pisna dokazila o trajnosti, preskus odpornosti proti razpadanju ni potreben.
1.1.3.3 Kemijske lastnosti

Nujnost preskušanja in deklariranja kemijskih lastnosti je omejena glede na določeno
končno uporabo ali glede na izvor zmesi zrn. Zato je treba zmesi zrn določiti in opisati
kemijsko sestavo (po SIST EN 932-3) in vsebnost grobih lahkih kontaminantov, večjih od
2 mm, kar mora biti izraženo z ustrezno kategorijo.
Kadar so v uporabi zrna iz žlindre, morajo biti le ta preskušena glede razpada dikalcijevega
silikata in železa v zračno hlajeni žlindri. Poleg omenjenih preskusov je potrebno v
primeru uporabe zrn žlindre izvesti še preskus volumske stabilnosti.
Vsebnost lahkih kontaminantov je treba določiti v skladu s SIST EN 1744-1. Vzorec finih
zrn se mora posušiti, presejati skozi sito 300 nm in vsuti v raztopino ZnCl2. Raztopino je
treba dekantirati v drugo čašo skozi 250 nm sito, tako da flotirani delci ostanejo na situ.
Oddekantirano raztopino je treba nato vrniti v prvo čašo in ponoviti postopek, če se poja-
vijo plavajoči delci. Sito z delci je treba spirati z vodo, da se odstrani ZnCl2 nato posušiti,
izprati v izparilnico ter ponovno sušiti. Na koncu preskusa je treba lahke delce stehtati.
Volumsko stabilnost je treba določiti v skladu s standardom SIST EN 1744-1. Princip
metode je, da se določi morebitno volumsko nestabilnost zrn iz žlindre ali drugih alter-
nativnih materialov, ki je posledica prisotnosti nestabilnih mineralov, kot so CaO, MgO in
drugi. Vzorec predpisane zrnavosti je treba zgostiti na zahtevano gostoto, nato pa za 7 dni
izpostaviti pari, ki v primeru prisotnosti nestabilnih mineralov povzroči nabrekanje kom-
pozita. Stopnja nabrekanja (v V.-%) predstavlja rezultat analize.
20
1.1.3.4 Lastnosti kamene moke
Za izdelavo asfaltnih zmesi se uporablja kamena moka pretežno karbonatne sestave. V pri-
meru, da se uporablja kamena moka drugačnega porekla, se mora le ta dodatni preskusiti.
Kamena moka, pridobljena z odpraševanjem pri proizvodnji asfaltnih zmesi, se ne sme
uporabiti, če je proizvedena iz silikatnih kamnin.
Nujnost preskušanja in deklariranja vseh lastnosti, določenih v standardu SIST EN
13043:2002, je omejena glede na končno uporabo in glede na izvor materiala. Kadar je
zahtevano, morajo biti izvedeni preskusi, navedeni v omenjenem standardu, da bi se dolo-
čile geometrijske, fizikalne in kemijske lastnosti kamene moke.
1.1.3.4.1 Geometrijske lastnosti

Pri kameni moki se mora določiti dve geometrijski lastnosti, t.j. zrnavost in škodljivost
finih delcev (SIST EN 933-9). Škodljivi fini delci (npr. glina, ki nabreka) morajo biti
določeni kot vrednost metilen modrega (MBF).
Zrnavost kamene moke se določa v skladu z zahtevami standarda SIST EN 933-10. To je
suha sejalna analiza, pri kateri se uporabljajo običajna pletena sita predpisanih odprtin,
skozi katera material prehaja s pomočjo zračnega curka pod določenim pritiskom. Presevki
skozi posamezna sita predstavljajo rezultat analize.
1.1.3.4.2 Fizikalne lastnosti

Kameni moki se določa vsebnost vlage, ki ne sme biti večja od 1 m.-% in gostota delcev
(po SIST EN 1097-7). Poleg omenjenih preskusov se preskusi še togost oziroma količino
votlin v suhem zbitem polnilu – »Rigden« (po SIST EN 1097-4).
Delež vlage je treba določiti v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1097-5, ki pogojuje,
da se vlago določi kot razliko med maso naravnega vzorca in maso vzorca, sušenega do
konstantne mase.
Količino votlin v suhem zbitem polnilu se določi v skladu z zahtevami standarda SIST EN
1097-4. S postopkom se določi vsebnost votlin iz razlike višin nasute kamene moke in
zbite v posebnem cilindru z batom.
1.1.4 Literatura
- SIST EN 13043
Tadej Lamut
Marijan Prešeren
21
1.2 VEZIVA
1.2.1 Uvod
Po definiciji je asfalt v naravi nastala ali tehnično proizvedena (t.j. naravna ali umetna)
zmes bitumenskega veziva in kamnitih zrn ter morebitnih potrebnih dodatkov za zago-
tovitev uporabnosti pri graditvi cest. Bitumen pa je pri predelavi ustreznega zemeljskega
olja pridobljena težko hlapljiva temnobarvna zmes različnih organskih substanc, katerih
elastoviskozno obnašanje se s temperaturo spreminja.
Bitumen kot vezivo v cestogradnji kljub temu, da je njegov delež v sestavi asfaltne zmesi
sorazmerno majhen, bistveno vpliva na lastnosti vozišč. Prodreti v skrivnosti njegove
sestave je že desetletja močan izziv za znanstvenike. Njegova natančna sestava ni poz-
nana, kemijsko se lahko loči le osnovne skupine spojin, kot so nasičeni ogljikovodiki, aro-
mati, smole in asfalteni. Različna področja njegove uporabe pa pogojujejo ustrezne fizi-
kalne lastnosti. Ker naravne lastnosti bitumna ne ustrezajo več zahtevam moderne
cestogradnje, so bitumen pričeli modificirati z različnimi dodatki, predvsem polimeri in
mu na ta način razširili področje uporabe in podaljšali trajnost.
1.2.1.1 Zgodovina
Bitumen so kot gradbeni material uporabljali že pred več kot 4000 leti za gradnjo cest,
pešpoti, dvorišč in teras. Iz Mezopotamije ter antične Grčije in Rima so ohranjeni dokazi,
da je služil za hidroizolacijo ladij, kanalov, temeljev in streh. Prvi znani strokovni zapis o
lastnostih in kakovosti naravnega bitumna pa je nastal v prvih letih našega štetja, vendar
se je v srednjem veku na področju današnje Evrope izgubilo znanje o njegovi uporabnosti.
Od odkritja največjega nahajališča naravnega bitumna na otoku Trinidad v Karibskem
morju leta 1595 do pričetka njegove uporabe je minilo še nadaljnjih 250 let.
Prva asfaltna cesta je bila zgrajena leta 1852 in je vodila od Pariza do Perpignana v
Franciji.
1.2.1.2 Proizvodnja in skladiščenje

V naravi so naravna nahajališča bitumna redka. Najbolj znani sta lokaciji na otoku Trinidad
v Karibskem morju in Selenica v Albaniji. Na obeh virih se nahaja bitumen z znatnim dele-
žem mineralnih dodatkov.
Prvenstveno pa se bitumen pridobiva s frakcionirano destilacijo surove nafte. Bitumen -
kot destilat nafte - skriva v sebi vso prazgodovino zemeljske skorje, v kateri je nafta nasta-
la, poleg tega pa še rezultate, tj. razpadle produkte snovi, iz katerih je nastal.
Nafte se med seboj ločijo po svojih kemijskih in fizikalnih lastnosti, tako da nekatere
sploh ne vsebujejo bitumenske frakcije (na primer nafte iz Severnega morja). Najkvalitet-
nejše nafte za proizvodnjo bitumna načrpajo v Srednji Ameriki in na Srednjem vzhodu.
Postopek izločanja bitumna iz nafte poteka pod točno določenimi in kontroliranimi
pogoji, ki dajo kakovosten končni proizvod. Najpogosteje je to dvostopenjska destilacija
pod atmosferskim pritiskom in v vakuumu. Bitumen se izloča iz oljnih frakcij tudi s pre-
cipitacijo ob prisotnosti utekočinjenih plinov, kot sta propan in butan. Za večjo konzisten-
22
co in izboljšanje reoloških lastnosti se lahko uporabi oksidacija (pihanje) po kontinuirnem
ali diskontinuirnem postopku. V proizvodnji bitumnov se pogosto uporablja tudi mešanje
(blending). To je postopek, pri katerem se mešajo bitumni različnih trdot, da nastane
končni izdelek željene trdote.
Pogoji transporta in skladiščenja bitumna so odvisni od njegovih lastnosti. Te pogoje de-
finira proizvajalec oziroma dobavitelj predvsem v odvisnosti od zmehčišča bitumna. Daljši
transporti in večdnevno skladiščenje v deloma napolnjenih cisternah lahko povzročijo
znaten dvig vrednosti zmehčišča (otrjevanje). Vzrok je lahko oksidacija zaradi kisika iz
zraka, izhlapevanje lahkohlapnih komponent in/ali kristalizacija prisotnih voskov.
1.2.1.3 Varstvo pri delu

Skrb za zdravo delovno okolje je stalnica vseh osveščenih delovnih skupin v vseh časih in
vseh družbenih sistemih.
Bitumen sodi med potencialno nevarne snovi v asfalterski industriji. V svetu je bilo v
zadnjih letih izvedenih veliko študij o potencialni škodljivosti izpostavljenosti bitumens-
kim param, katerih rezultati zaenkrat ne potrjujejo vpliva na pojav rakavih obolenj.
Znano je, da pri segrevanju bitumna nastajajo bitumenske pare, ki v majhni meri vsebujejo
nevarni benzo(a)piren, ki je uvrščen na seznam rakotvornih in/ali mutagenih snovi in so
zanj predpisane mejne vrednosti in ukrepi. Poleg tega obstoji pri delu z bitumnom še
nevarnost poškodb z drugimi nevarnimi snovmi, kamor sodijo predvsem topila, kakor tudi
tveganje opeklin.
Pa vendar je bitumen snov z dolgo in varno preteklostjo uporabe. Zato je stalna naloga
• spremljati stanje znanosti na tem področju,
• zmanjševati izpostavljenost bitumenskim param z nižanjem temperatur vgrajevanja,
dobrim prezračevanjem v primeru dela v zaprtih prostorih, skrbnim izbiranjem dodatkov
bitumnu ter
• skrb za dobro splošno zdravstveno stanje delavcev.
Varno rokovanje z bitumnom pomeni
• poznati nevarnosti, katerim smo lahko izpostavljeni,
• izvajati vse znane zaščitne ukrepe in
• poznati postopke prve pomoči.
1.2.2 Cestogradbeni bitumni

1.2.2.1 Kemijske lastnosti
Kemijska sestava bitumna je zelo raznolika, saj ga sestavlja več tisoč različnih organskih
spojin, katerih identifikacija zaradi velike podobnosti med njimi sploh ni možna. Znane so
le analize bitumna po posameznih kemijsko sorodnih skupinah, ki jim pripisujejo različen
pomen, na primer:
- parafinski ogljikovodiki, aromatski ogljikovodiki, naftenski ogljikovodiki
- nevtralno reagirajoče spojine, kislo reagirajoče spojine, alkalno reagirajoče spojine
- ogljikovodiki, aromati, smole in asfalteni, ipd.
23
Z ločitvijo po skupinah je mogoče oceniti reaktivnost bitumna z določenimi snovmi, npr. s
kisikom v zraku. Čeprav so posamezne skupine prisotne v bitumnu v manjših koncen-
tracijah, lahko močno vplivajo na njegove lastnosti. Npr. spojine, ki reagirajo s kisikom v
zraku, bistveno vplivajo na proces staranja bitumna, tiste z večjo afiniteto do mineralov
pa vplivajo na oprijemljivost bitumna s kamnitimi zrni.
Kemijska sestava bitumna v veliki meri vpliva tudi na možnost vmešanja polimerov v bitu-
men, kar je še posebej pomembno pri proizvodnji polimernih bitumnov in bituminoznih
zmesi za hidroizolacijske trakove.
1.2.2.2 Fizikalne lastnosti

Cestogradbeni bitumni so razvrščeni v posamezne tipe na podlagi fizikalnih lastnosti. Med
njimi sta najpomembnejši vrednosti penetracija in zmehčišče.
Zahtevane lastnosti standardnih cestogradbenih bitumnov so določene v standardu SIST
EN 12591. Standard predvideva osem različnih tipov bitumnov in poseben tip 0, kateremu
lahko posamezna država sama določi potrebne lastnosti, ki so odvisne od namena upo-
rabe. V razpredelnici 1.2.1 so opredeljene najpomembnejše karakteristike, postopki za
preskuse in zahtevane vrednosti.
Zahtevane lastnosti trdih cestogradbenih bitumnov pa so opredeljene v standardu SIST EN
13924 (razpredelnica 1.2.2). V standardu so predvideni štirje različni tipi bitumnov in
poseben tip 0, kateremu lahko posamezna država sama določi potrebne lastnosti, ki so
odvisne od namena uporabe, tipu 1 pa lastnosti določi proizvajalec.
1.2.2.3 Osnovni preskusi

Nekateri postopki za preskuse lastnosti cestogradbenih bitumnov so znani že več kot sto
let. Najstarejši postopek je že leta 1889 standardizirana meritev penetracije (slika 1.2.1).
To je globina, izražena v 1/10 mm, do katere v določeno količino bitumna prodre igla
točno določenih dimenzij pod točno določenimi pogoji.
Slika 1.2.1 Oprema za Slika 1.2.2 Oprema za Slika 1.2.3 Oprema za meri-
meritev penetracije meritev zmehčišča tev pretrgališča po Fraass-u
24
Drugi najbolj značilni preskusi bitumnov so še:
• mehčišče bitumna po postopku prstana in
kroglice (PK), to je temperatura, pri kateri
bitumenska plast v prstanu pod bremenom
jeklene kroglice doseže določeno stopnjo
deformacije (slika 1.2.2)
• pretrgališče po Fraass-u, to je tista tempe-
ratura, pri kateri plast bitumna določene
debeline poči, ko se pod točno določenimi Slika 1.2.4: Oprema za meritev duktilnosti in
pogoji hladi in zvija (slika 1.2.3) elastične povratne deformacije
• duktilnost (raztegljivost), to je dolžina, iz-
ražena v cm, do katere se določena količina in oblika bitumenskega vzorca razpotegne,
ne da bi se nitka pri tem pretrgala (slika 1.2.4)
• indeks penetracije, ki je merilo temperaturne občutljivosti bitumna in se izračuna iz
izmerjenih vrednosti zmehčišča in penetracije.
1.2.3 S polimeri modificirani bitumni

1.2.3.1 Značilnosti
S polimeri modificirani bitumen (PmB) je bitumen, ki ima z dodatkom umetnih snovi in/ali
kavčuka izboljšane lastnosti.
Polimeri so naravne ali sintetične visokomolekularne spojine. Kot dodatek bitumnu izbolj-
šajo njegove reološke in standardne lastnosti: povečajo mu vrednost zmehčišča po PK in
znižajo pretrgališče po Fraass-u. Na ta način znatno povečajo območje plastičnosti, to je
razpon med vrednostima za pretrgališče po Fraass-u in zmehčiščem. Nekateri polimeri
vplivajo tudi na povečanje penetracije.
Polimeri dajo bitumnu elastične lastnosti, izboljšajo oprijemljivost s kamnitimi zrni, vpli-
vajo na večjo odpornost proti tvorjenju kolesnic in povečajo odpornost proti nastanku
razpok.
1.2.3.2 Vrste
Stroka loči tri generacije s polimeri modificiranih bitumnov:
• prva generacija PmB so zmesi bitumna in naravnih ali sintetičnih polimerov s približno
molsko maso 10000; ta vrsta polimerov je slabo kompatibilna z bitumnom
• druga generacija PmB so zmesi bitumna in polimerov, pri čemer sta obe komponenti
izbrani tako, da sta čimbolj kompatibilni; na ta način dobljena zmes je dalj časa stabilna
in primerna za uporabo
• tretja generacija PmB je večkomponentni sistem, ki ga poleg bitumna sestavljata dva ali
več različnih polimerov; z njihovo ustrezno izbiro se lahko vnaprej zagotovi željene last-
nosti modificiranega veziva.
25
1.2.3.3 Zahteve za kakovost
Potrebne lastnosti s polimeri modificiranih bitumenskih veziv opredeljuje standard SIST
EN 14023. Standard predvideva deset različnih tipov PmB in poseben tip 0, kateremu
lahko posamezna država sama določi potrebne lastnosti, ki so odvisne od namena upora-
be, tipu 1 pa lastnosti določi proizvajalec.
V razpredelnicah 1.2.3 in 1.2.4 so zbrane najpomembnejše karakteristike, postopki za
preskuse in zahtevane vrednosti.
1.2.3.4 Posebni preskusi

Za dobro kakovost modificiranega bitumenskega veziva je ključna dobra porazdelitev
polimerov v bitumnu. Prisotnost polimerov in njihovo porazdelitev je mogoče evidentirati
s fluorescenčnim mikroskopom.
Za opredelitev polimernih bitumenskih veziv sta poleg standardnih značilna dva preskusa:
preverjanje stabilnosti proti razmešanju in meritev elastične povratne deformacije:
• preskus stabilnosti proti razmešanju temelji na razliki v vrednostih zmehčišča, potem ko
je bil v tubo naliti vzorec s polimeri modificiranega bitumenskega veziva v vertikalni legi
segrevan več dni na povišani temperaturi, po ohladitvi pa izmerjena zmehčišča v
zgornji, srednji in spodnji tretjini preskušanca
• elastična povratna deformacija je definirana kot dolžina povratka - skrčka, ki nastane
po določnem času od trenutka, ko je na sredini prerezana nitka bitumna, ki je bila pred-
hodno v duktilometru raztegnjena do dolžine 20 cm (slika 1.2.4).
1.2.4 Hladna bitumenska veziva

Med hladna bitumenska veziva za cestogradnjo sodijo bitumenske emulzije in rezani
oziroma fluksirani bitumni:
•bitumenska emulzija je v vodi s pomočjo emulgatorjev dispergirani cestogradbeni, raz-
redčeni ali polimerni bitumen; v odvisnosti od vrste emulgatorjev so emulzije kationske,
anionske in neionske
• fluksirani bitumen je cestogradbeni bitumen, kateremu je bila z dodatki težkohlapnih
mineralnih olj začasno zmanjšana viskoznost
• rezani (cutback) bitumen sestavljajo mehki do srednjetrdi cestogradbeni bitumni, kate-
rim je bila z dodatki lahkohlapnih mineralnih olj začasno zmanjšana viskoznost; ta vrsta
veziva je primerna za pripravo asfaltov za takojšnjo uporabo oziroma le za kratkotrajno
skladiščenje.
V cestogradnji imajo pomembnejšo vlogo predvsem kationske bitumenske emulzije. Nara-
va njihovega delovanja omogoča uporabo z vsemi vrstami kamnitih zrn. Bitumenska emul-
zija po dotiku s kamnitim zrnom razpade, to pomeni, da se razgradi v vodno fazo, ki izhlapi
in bitumensko vezivo, ki obvije zrno.
26
Pri delih na cestah se uporablja bitumenske emulzije predvsem
• za predhodni pobrizg podlage,
• za obdelavo vozišč s površinsko ali tankoplastno prevleko in
• pri popravilih asfaltnih vozišč.
1.2.4.2 Vrste
Potrebne lastnosti kationskih bitumenskih emulzij opredeljuje standard SIST EN 13808
(razpredelnica 1.2.5). Standard predvideva devet različnih tipov bitumenskih emulzij, od
katerih lahko za tip 0 posamezna država sama določi potrebne lastnosti, ki so odvisne od
namena uporabe, tipu 1 pa lastnosti določi proizvajalec.
Za rezane bitumne in fluksirane bitumne je v pripravi standard EN 15322, ki bo na podo-
ben način kot standard za bitumenske emulzije postavil okvirne specifikacije tudi za kako-
vost posameznih tipov tovrstnih veziv.
1.2.4.3 Zahteve za kakovost

Za hladna bitumenska veziva je razvitih več predvsem na pogoje uporabe orientiranih
preskusov, kot so meritve viskoznosti, oprijem na kamnita zrna in plamenišče.
Med posebnosti preskusov, ki so značilne le za tovrstna veziva, sodijo pri bitumenskih
emulzijah določitev stabilnosti in obstojnost pri skladiščenju, za vsa hladna bitumenska
veziva pa določitev vsebnosti hlapnih komponent.
1.2.5 Literatura
• H. Abraham, Asphalts and Alliend Substances, 6th edition, D.Van Nostrand Comp., Inc.,
New York, 1960
• D. Svetel, Reološke osobine bitumena, Beograd, 2001
• J. Read, D. Whiteoak, The Shell Bitumen Handbook, 5th edition, Thomas Telford
Publishing, London, 2003
Olga Naglič
27
28
Enota Tip bitumna
Lastnosti Postopek za
mere preskus 20/30 30/45 35/50 40/60 50/70 70/100 100/150 160/220
Penetracija pri 25°C 0.1 mm EN 1426 20 - 30 30 - 45 35 - 50 40 - 60 50 - 70 70 -100 100 - 150 160 - 220
Zmehčišče °C EN 1427 55 - 63 52 - 60 50 - 58 48 - 56 46 - 54 43 - 51 39 - 47 35 - 43
Odpornost proti otrjevanju pri 163°C: EN 12607- 1
- ohranjena vrednost penetracije % –> 55 –> 53 –> 53 –> 50 –> 50 –> 46 –> 43 –> 37
- zvišanje zmehčišča, največ- zahtevnost 1 °C <– 8 <– 8 <– 8 <– 9 <– 9 <– 9 <– 10 <– 11
ali
- zvišanje zmehčišča, največ- zahtevnost 2 °C <

– 10 <– 11 <– 11 <– 11 <– 11 <– 11 <– 12 <– 12
Plamenišče °C EN ISO 2592 –> 240 –> 240 –> 240 –> 230 –> 230 –> 230 –> 230 –> 220
Topnost % EN 12592 –> 99,0 –> 99,0 –> 99,0 –> 99,0 –> 99,0 –> 99,0 –> 99,0 –> 99,0
Sprememba mase po RTFOT % EN 12607-1 <– 0,5 <– 0,5 <– 0,5 <– 0,5 <– 0,5 <– 0,8 <– 0,8 <– 1,0
Posebni nacionalni pogoji: SIST EN 12591 - 1,5 do - 1,5 do - 1,5 do - 1,5 do - 1,5 do - 1,5 do - 1,5 do - 1,5 do
- Indeks penetracije Dodatek B +0,7 +0,7 +0,7 +0,7 +0,7 +0,7 +0,7 +0,7
- Kinematična viskoznost pri 135°C mm2/s EN 12595 –> 530 –> 400 –> 370 –> 325 –> 295 –> 230 –> 175 >
– 135
- Dinamična viskoznost pri 60°C Pa.s EN 12596 >
– 440 –> 260 –> 225 –> 175 –> 145 –> 90 –> 55 –> 30
- Pretrgališče po Fraass-u °C EN 12593 - <– - 5 <– - 5 <– - 7 <– -8 <
– -10 <– -12 <– -15
Razpredelnica 1.2.1: Okvirne specifikacije za kakovostne zahteve za standardne cestogradbene bitumne

Enota Tip bitumna
Osnovna zahteva Lastnosti Postopek za
preskus mere 1 2 3 4
Konsistenca pri srednji temperaturi uporabe Penetracija pri 25°C EN 1426 0.1 mm navesti 15 do 25 10 do 20
Konsistenca pri povišani temperaturi uporabe Zmehčišče EN 1427 °C navesti 55 do 71 58 do 78 60 do 76
Dinamična viskoznost pri 60°C EN 12596 Pa.s navesti >

– 550 –> 700
EN 12607-1
Trajnost Sprememba mase ali -12607-3 % navesti <– 0,5
Ohranjena vrednost penetracije EN 1426 % navesti –> 55
Zmehčišče po staranju EN 1427 °C navesti –> orig.vred. + 2
Zvišanje zmehčišča EN 1427 °C navesti <– 8 <– 10
Zvišanje zmehčišča in indeks EN 1427 °C navesti <– 10 <– 10
penetracije nestaranega bitumna izračun Ip -1,5 do +0,7 <– -1,5
Druge lastnosti Kinematična viskoznost pri 135°C EN 12595 mm2/s navesti –> 600 –> 700
Pretrgališče po Fraass-u EN 12593 °C navesti <– 0 <– 3
Plamenišče EN ISO 2592 °C >

– 235 >
– 245
Topnost EN 12592 m.-% navesti –> 99,0
29
Razpredelnica 1.2.2: Specifikacije za kakovostne zahteve za trde cestogradbene bitumne
30
Osnovna Enota Tip bitumna
zahteva preskus mere 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Konsistenca pri Penetracija pri 25°C EN 1426 0.1 mm navesti 10 - 40 25 - 55 45 - 80 40 - 100 65 - 105 75 - 130 90 - 150 120 - 200 200 - 300
srednji tempe-
raturi uporabe
Konsistenca pri Zmehčišče EN 1427 °C navesti –> 80 –> 75 –> 70 –> 65 –> 60 –> 55 –> 50 –> 45 >
– 40
povišani tepera-
turi uporabe
Kohezija Duktilnost z meritvijo sile EN 13703 J/cm2 navesti –> 3 –> 2 –> 1 –> 2 –> 2 - - - -
EN 13589 pri 5°C pri 5°C pri 5°C pri 0°C pri 10°C
Natezna trdnost EN 13703 J/cm2 navesti –> 3 –> 2 >

–1 - - - - - -
pri 5°C EN 13587
Vialit nihalo EN 13566 J/cm2 navesti –> 0,7 - - - - - - - -
Trajnost Sprememba mase EN 12607-1 % navesti <– 0,3 <– 0,5 <– 0,8 <– 1,0 - - -
ali 12607-3
Ohranjena vrednost penetracije EN 1426 % navesti –> 35 –> 40 >

– 45 –> 50 –> 55 –> 60 - - -
Porast zmehčišča EN 1427 °C navesti <– 8 <– 10 <– 12 - - -
Druge lastnosti Plamenišče EN ISO 2592 °C –> 250 –> 235 –> 220 - - - - - -
Razpredelnica 1.2.3: Okvirne specifikacije za najpomembnejše kakovostne zahteve za bitumne, modificirane s polimeri
Enota Tip bitumna
Tehnična zahteva Postopek za
preskus mere 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Pretrgališče po Fraass-u EN 12593 °C navesti <– 0 <– -5 <– -7 <– -10 <
– - 12 <– -15 <– -18 <– -20 <– -22
Elastični povratek pri 25°C EN 13398 % navesti –> 80 –> 70 –> 60 –> 50 - - - - -
Elastični povratek pri 10°C EN 13398 % navesti –> 75 –> 50 - - - - - - -
Območje plastičnosti - °C navesti –> 85 –> 80 –> 75 –> 70 –> 65 –> 60 - - -
Stabilnost pri skladiščenju EN 13399 °C navesti <– 5 - - - - - - - -
Razlika zmehčišč EN 1427
Stabilnost pri skladiščenju EN 13399 0.1 mm navesti <

–9 <– 13 <– 19 <– 26 - - - - -
Razlika penetracij EN 1426
Sprememba zmehčišča po EN 12607-1/-3 EN 1427 °C navesti <

–2 <– 5 - - - - - -
Elastični povratek pri 25°C po EN 1267-1/-3 EN 13398 % navesti –> 70 –> 60 –> 50 - - - - - -
Elastični povratek pri 10°C po EN 1267-1/-3 EN 13398 % navesti –> 50 - - - - - - - -
31
Razpredelnica 1.2.4: Okvirne specifikacije za dodatne kakovostne zahteve za bitumne, modificirane s polimeri
32
Enota Tip bitumenske emulzije
preskus mere 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Zunanji izgled EN 1425 - navesti - - - - - - -

Polarnost delcev EN 1430 - pozitivna - - - - - - -
Stabilnost EN 13075-1 - navesti <– 80 50 -100 70 -130 120 - 180 170 do 230 >
– 220 - -
Stabilnost s cementom EN 12848 g navesti <– 2 –> 2 - - - - - -
Čas vmešavanja finih delcev EN 13075-2 s navesti >
– 180 –> 300 - - - - - -
Penetracijska sposobnost EN 12849 min navesti - - - - - - - -
Delež veziva (z vsebovano vodo) EN 1428 m.-% navesti 38 - 42 48 - 52 53 - 57 58 - 62 63 - 67 65 - 69 67 - 71 –> 70
Delež veziva (z destilacijo) EN 1431 m.-% navesti –> 38 –> 48 –> 53 –> 58 >– 63 –> 65 –> 67 >
– 70
Delež oljne komponente EN 1431 m.-% navesti <– 2,0 <
– 3,0 <
– 5,0 <– 8,0 <
– 10,0 5 - 15 > 15 -
Čas iztoka, 2 mm, 40 °C EN 12846 s navesti <
– 20 15 - 45 35 - 80 70 - 130 - - - -
Čas iztoka, 4 mm, 40 °C EN 12846 s navesti - - - - 10 - 45 30 - 70 50 - 100 -
Čas iztoka, 4 mm, 50 °C EN 12846 s navesti - - - - - - - 25 - 50
Dinamična viskoznost pri 40 °C prEN 14896 mPa s navesti - - - - - - - -
Ostanek na situ: EN 1429 navesti
- 0,5 mm m.-% <– 0,1 <
– 0,2 <– 0,5 - - - - -
- 0,16 mm m.-% <– 0,25 <
– 0,5 - - - - - -
Ostanek na situ 0,5 mm EN 1429 m.-% navesti <– 0,1 <
– 0,2 <
– 0,5 - - - - -
(po 7-dnevnem skladiščenju)
Posedanje (7-dnevno skladiščenje) EN 12847 m.-% navesti <– 5 <
– 10 - - - - - -
Adhezivnost EN 13614 % površine navesti >
– 75 >
– 90 - - - - - -
Razpredelnica 1.2.5: Okvirne specifikacije za najpomembnejše kakovostne zahteve za kationske bitumenske emulzije
1.3 DODATKI
1.3.1 Namen in značilnosti
Dodatki se v asfaltnih zmeseh uporabljajo že več kot šestdeset let. V zadnjem času spet
narašča zanimanje zanje zaradi različnih vzrokov:
• velik porast prometa in prometnih obremenitev ter hkrati povečan tlak v pnevmatikah
povzroča pojavljanje kolesnic na asfaltnih voziščih
• nove specifikacije za bitumenska veziva zahtevajo zagotavljanje togosti tega veziva pri
visokih in pri nizkih temperaturah, česar običajni bitumni brez dodatkov ne omogočajo
• ekološki in ekonomski pritiski za uporabo odpadnih materialov in industrijskih stranskih
proizvodov v asfaltnih zmeseh so vse večji
• investitorji so pripravljeni plačati višjo začetno ceno voziščne konstrukcije, ki bo dlje
trajala in bo zahtevala manj sredstev za vzdrževanje in popravila.
Prav vseh asfaltnih zmesi in veziv ni potrebno modificirati. Zaradi posebnih tehničnih
razlogov se dodatki in modifikatorji dodajajo določenim asfaltnim zmesem, kar pomeni,
da se z njimi
• doseže bolj toga zmes pri visokih temperaturah uporabe, s čimer se zmanjša nastajanje
kolesnic,
• doseže mehkejše zmesi pri nizkih temperaturah uporabe in s tem zmanjša nastajanje
temperaturnih razpok,
• poveča odpornost asfaltnih zmesi proti utrujanju,
• izboljša oprijemljivost med bitumnom in kamnitimi zrni, s čimer se zmanjša luščenje ali
občutljivost asfaltne zmesi na vodo,
• poveča odpornost asfaltne zmesi proti obrabi in zmanjša izletavanja zrn iz površine,
• olajša vgrajevanje zahtevnih asfaltnih zmesi,
• obnovi staro bitumensko vezivo,
• poveča debelina bitumenskega filma okoli kamnitih zrn in s tem podaljša trajnost
asfaltnih zmesi,
• zmanjša pojav prodiranja bitumenskega veziva na vozno površino,
• poveča odpornost bitumenskega veziva proti staranju in oksidaciji,
• zmanjša debelina plasti voziščne konstrukcije,
• zmanjšajo skupni stroški za ohranitev asfaltnega vozišča v času eksploatacije,
• splošno izboljša obnašanje asfaltnega vozišča.
V nekaterih evropskih državah se od proizvajalca zahteva večletno jamstvo za ustrezno
obnašanje asfaltnih zmesi, kar je privedlo do tega, da se z namenom izboljšanja obnašanja
vozišča in zmanjšanja stroškov v predvideni dobi trajanja vgrajene asfaltne zmesi čedalje
pogosteje uporabljajo dodatki bitumnu.
Idealno vezivo za asfaltne zmesi je potrebno z dodatki tako spremeniti, da se dosežejo
naslednje izboljšave:
• zmanjša togost ali viskoznost pri višjih temperaturah, ki omogoča lažje črpanje teko-
čega bitumenskega veziva ter mešanje in zgoščanje asfaltne zmesi
• poveča togost pri visokih temperaturah uporabe (poleti) in zmanjšajo negativni pojavi,
kot so premiki asfaltne zmesi in nastanek kolesnic
33
• zmanjša togost in poveča sposobnost relaksacije pri nižjih temperaturah (pozimi), s tem
pa zmanjšajo temperaturne razpoke
• poveča oprijemljivost med bitumenskim vezivom in kamnitimi zrni ob prisotnosti vlage
in tako zmanjša luščenje.
Včasih so se lastnosti asfaltnih zmesi večinoma izboljševale v sklopu projektiranja sestave
in z menjavo vrste bitumna. Z uporabo dodatkov in modifikatorjev pa se odpirajo nove
možnosti. Vendar je pri tem potrebno upoštevati nekatera ključna vprašanja:
• Katere izboljšave so dejansko potrebne in katerih lastnosti?
• Kateri modifikator je najprimernejši? Vsak dodatek ni univerzalno uporaben; včasih se
z izboljšanjem ene lastnosti poslabša druga.
• Kako dodatek vnesti v vezivo in/ali zmes?
• Ali je potrebno določati kompatibilnost? Četudi je to potrebno, današnja tehnologija
tega ne omogoča prav v vseh primerih.
• Kako skladiščiti modificirano vezivo, da ohrani nespremenjene lastnosti določen čas?
• Kako opredeliti specifikacije?
• Ali obstaja vpliv dodatkov na rezultate notranje kontrole?
• Ali je zagotovljena možnost ponovne uporabe (recikliranja) izboljšane asfaltne zmesi?
• V kolikšni meri vplivajo dodatki na skupne stroške vozišča v celotni dobi trajanja oziro-
ma ali so večji začetni stroški upravičeni glede na skupne stroške?
• Kako dodatki vplivajo na zdravje in varnost?
1.3.2 Vrste dodatkov

Dodatke je mogoče razvrstiti na razne načine. Dober primer generične razvrstitve, ki sta
jo predlagala Terrel in Walter, je prikazan v razpredelnici 1.3.1, kjer v vsako kategorijo sodi
nekaj dodatkov; vendar pa se ta popis hitro spreminja.
1.3.2.1 Polnila
Med polnila spadajo kamniti prah, ki nastaja z drobljenjem in sejanjem kamnitih zrn
(vključno z drobnimi zrni iz vrečastih filtrov v asfaltnih obratih), apno, portland cement
in elektrofilterski pepel.
Polnila se uporabljajo
• za določeno zapolnjevanje votlin, s čimer se zmanjšuje delež bitumna,
• za zadovoljitev pogojev glede granulometrijske sestave,
• za povečanje stabilnosti in za izboljšanje sprijemljivosti med bitumnom in zrni.
V splošnem polnila otrjujejo asfaltno zmes (v odvisnosti od vsebnosti votlin po Rigdenu),
kar je spet odvisno od mineraloške sestave, razporeditve zrnavosti, oblike zrn in teksture
površine polnila. Nekatere vrste odprašenega materiala iz filtrov, predvsem tiste, ki vse-
bujejo glino, povečujejo možnost pojava luščenja asfaltne zmesi.
Vsa polnila je potrebno dodajati enakomerno in v določenih ustreznih deležih. Če je pol-
nila preveč, se vsebnost votlin v asfaltni zmesi običajno zmanjša v tolikšni meri, da ni
mogoče več dodati potrebne količine bitumna za trajno zmes. Zaradi velike količine polni-
34
Vrsta dodatka Generični primeri dodatkov
Polnilo mineralna polnila: kamena moka, apno,
portland cement, elektrofiltrski pepel, saje
Dopolnila žveplo
lignin
Guma naravna guma
naravni lateks stiren-butadien (SBR)
sintetični lateks polikloropren lateks
blok kopolimer stiren-butadien-stiren (SBS)
zmleta guma
Plastike polietilen/polipropilen
etilen akrilat-kopolimer
etil-vinil-acetat (EVA)
polivinil klorid (PVC)
etilen propilen (EPDM)
poliolefini
Kombinacije mešanice polimerov iz gume in plastike
Vlakna naravna: azbestna in kamnita volna
umetna: polipropilenska, poliesterska, steklena,
mineralna, celulozna
Oksidanti manganske soli
Antioksidanti svinčene spojine
ogljik
kalcijeve soli
Ogljikovodiki olja za recikliranje in obnovitev
trdi in naravni bitumni
voski
Sredstva proti luščenju amini
apno
Odpadni materiali strešna kritina
recikirana guma
steklo
Razno silikoni
zrnasti kalcijev klorid
zeoliti
Razpredelnica 1.3.1: Razvrstitev dodatkov asfaltnim zmesem (po Terrel-u in Walterju)
la se poveča tudi površina zmesi zrn in s tem zmanjša debelina bitumenskega filma.
Nekatere specifikacije predpisujejo tudi razmerje med polnilom in bitumnom, običajno je
zahtevano razmerje med 0,6 in 1,2.
Čeprav se apno uvršča med polnila, se dodaja predvsem kot sredstvo proti luščenju bitum-
na z zrn.
35
Ker so saje zelo drobne, jih je mogoče smatrati za ›mikropolnilo‹. V asfaltnih zmeseh se
uporabljajo saje, manjše od enega mikrometra (običajno 1014 delcev na gram), za lažjo
uporabo v proizvodnji asfaltnih zmesi ponavadi zmešane z maltenskim oljem z visokim
vreliščem (proti vrtinčenju saj v zraku). Ker saje povečujejo togost zmesi, je potrebno
temperaturo mešanja zvišati za 6 do 11 °C. Učinek saj pa je povečana odpornost asfaltne
zmesi proti nastanku kolesnic in obrabi ter zmanjšano oksidacijsko otrjevanje veziva.
1.3.2.2 Dopolnila
V obdobju naftne krize v 70-tih letih je zaradi rasti cene bitumna in občasnega pomanj-
kanja le-tega postalo aktualno dodajanje drugih snovi bitumenskemu vezivu, na primer
žvepla in lignina, s ciljem nadomestitve bitumna. Tako žveplo kot lignin sta stranska pro-
izvoda drugih vej industrije: žveplo pri odžveplevanju naravnega plina, lignin pa pri
proizvodnji lesne celuloze in papirja. Glede na veliko nihanje cene žvepla je uporaba kot
nadomestilo bitumnu smiselna le takrat, kadar je cena žvepla bistveno nižja od cene
bitumna. Običajno se žveplo uporablja pri proizvodnji asfaltnih zmesi v deležu od 20 do 35
m.-% bitumenskega veziva in v temperaturnem razponu od 120 do 140 °C, ko je v tekočem
stanju in znatno prispeva k znižanju viskoznosti veziva ter hkrati povečuje njegovo gosto-
to. Žveplo je treba dodajati bitumnu neposredno pred mešanjem asfaltne zmesi.
V splošnem se asfaltne zmesi z dodatkom žvepla obnašajo enako kot običajne asfaltne
zmesi, imajo pa večjo odpornost proti deformacijam. Slabost dodajanja žvepla so emisije
vodikovega sulfida pri temperaturah nad 150 °C, kar zahteva uporabo posebne zaščitne
opreme.
Dodatek lignina v asfaltno zmes kot zamenjava ali dodatek bitumnu je preskušen le labo-
ratorijsko, v praksi se pa ni uveljavil.
1.3.2.3 Gume - elastomeri

Polimeri so zelo velike molekule, sestavljene iz velikega števila (poli) manjših molekul
(monomer), ki se s kemijskimi reakcijami povezujejo v dolge verige ali satovje. Med poli-
mere so uvrščeni tako gumeni kot tudi plastični materiali. Razdeljeni so v dve splošni kate-
goriji: v elastomere (gume) in plastomere (plastike).
Iz razpredelnice 1.3.1 je razvidno, da se lahko veliko število gumenih materialov uporabi
kot sredstvo za modificiranje bitumenskega veziva. Ker je sestava gumenih materialov
zelo zapletena, se njihove lastnosti ob mešanju z bitumnom lahko spremenijo, tudi v
odvisnosti od vrste bitumna ter še posebej v primeru tankega bitumenskega filma okoli
kamnitih zrn. Rezultat modifikacije je v veliki meri odvisen od koncentracije, molekularne
mase, kemijske sestave in molekularne strukture uporabljenega polimera ter od porekla
nafte, postopka rafiniranja in vrste vhodnega bitumna. Zaradi tega je nujno potrebno
opraviti predhodne preskuse s polimeri modificiranega bitumenskega veziva.
V asfaltnih zmeseh se gumeni dodatki uporabljajo predvsem za doseganje
• bolj toge zmesi pri visokih temperaturah uporabe,
• bolj elastične zmesi, odporne proti nastanku razpok zaradi utrujanja pri srednjih tem-
peraturah uporabe in
36
• zmesi enake ali manjše togosti za izboljšanje odpornosti proti razpokam zaradi
utrujanja pri nizkih temperaturah.
Termoelastične umetne snovi združujejo lastnosti gume in termoplastov. Nad mejo upo-
rabne temperature postanejo termoplastične umetne snovi mehke in jih je v tem stanju
mogoče preoblikovati, pri temperaturah uporabe pa se obnašajo kot vulkaniziran kavčuk
ali naravna guma.
SBR lateks je sivkastobela tekočina, ki se lahko dodaja vročemu bitumnu ali pa s čistim
bitumnom že povsem obvitim kamnitim zrnom. Uporaba SBR lateksa ne zahteva spre-
memb na proizvodnih napravah niti pri vgrajevanju asfaltnih zmesi.
Blok-kopolimere tipa SBS v obliki drobnih zrnc ali mletega materiala je treba vmešati v
bitumen, segret na temperaturo od 177 do 193 °C, z opremo za doseganje velikih strižnih
sil. Običajen delež dodatka bitumnu znaša praviloma 3 do 6 m.-%. Pri večjih deležih
dodatka je potrebna previdnost, da ne pride do faznega obrata in s tem do sistema bitum-
na v umetni snovi namesto umetne snovi v bitumnu. Tak sistem ima drugačne lastnosti od
bitumna, modificiranega s polimeri; obnaša se podobno gumi in ni več vgradljiv.
Reciklirana guma je večinoma dobljena iz odsluženih avtomobilskih pnevmatik, zmletih
pri temperaturi okolice ali s kriogenim postopkom (s tekočim dušikom). V prvem primeru
nastane zmleta guma spužvaste strukture z veliko površino, v drugem pa zrna s čisto ravno
površino, ki zmanjšuje hitrost reagiranja z vročim bitumnom.
Za vnos zmlete gume v asfaltno zmes se lahko uporabljata mokri in suhi postopek. Mokri
postopek predvideva mešanje zmlete gume z bitumnom pri povišani temperaturi (190 do
220 °C) pred uporabo veziva. Tako modificirano vezivo je pogosto imenovano ›bitumenska
guma‹. Pri suhem postopku pa se meša zmleto gumo in kamnita zrna pred dodajanjem
bitumna. Pri tem postopku se lahko uporabi 2 do 4 krat več gume kot pri mokrem
postopku.
1.3.2.4 Plastike (plastomeri, EVA, PVC …)

Pogosto se uporabljajo naslednji plastomeri ali plastike: polietilen(PE), polipropilen (PP),
etil vinil acetat (EVA), polivinil-klorid (PVC), etilen propilen (EPDM) in poliolefini.
Plastomeri imajo trdno in togo tridimenzionalno mrežo, ki je odporna proti deformiranju.
Odlikujejo se s zgodnjo trdnostjo proti obremenitvi, vendar se ob deformaciji lahko
zlomijo. Dodatek plastomerov bitumnu zviša njegovo viskoznost in togost pri običajnih
temperaturah uporabe, hkrati pa ne poveča njegove elastičnosti. Rokovanje in uporaba
plastičnih polimerov je podobna kot pri gumenih polimerih, razen tega, da niso stabilni
pri skladiščenju. Zato jih je potrebno stalno mešati.
1.3.2.5 Vlakna
Že dolgo je poznana možnost uporabe naravnih vlaken, kot je na primer azbest. Vendar pa
se, odkar je ugotovljeno, da je azbest nevaren zdravju, ne uporablja več. Namesto azbesta
se sedaj uporabljajo proizvedena (sintetična) vlakna. Najpogosteje se uporabljajo za
ojačitev neprepustnih membran. - Vlakna povečujejo natezno trdnost in kohezijo asfalt-
nih zmesi. Poleg tega je z uporabo vlaken možno povečati količino bitumna v asfaltni
37
zmesi brez večjih problemov z odcejanjem, kar je posebej primerno za drenažni asfalt in
drobir z bitumenskim mastiksom. Debelejši film bitumna okoli zrn, ki ga je na ta način
mogoče doseči, ugodno vpliva na trajnost asfaltne zmesi.
Vlakna se običajno dodaja na proizvodnih napravah. Večinoma so dobavljena v taljivih
plastičnih vrečah ali v razsutem stanju in pnevmatsko dozirana v mešalnik. Proizvajalci
vlaken ponavadi dobavljajo tudi posebno opremo za uporabo svojih vrst vlaken.
Za asfaltne zmesi se uporabljajo naslednje vrste vlaken: polipropilenska, poliesterska,
mineralna in celulozna vlakna:
• polipropilenska vlakna so dolžine okoli 10 mm, gostote okoli 0,91 t/m3; dodaja se jih 0,3
m.-% asfaltni zmesi pri temperaturi zmesi do 150 °C, z dodatnim mešanjem 10 sekund
ali več, če je potrebno
• dolžina poliesterskih vlaken kot dodatek v asfaltnih zmeseh znaša od 0,5 mm (za fino-
zrnate zmesi) do 13 mm (za grobozrnate zmesi), gostota od 1,32 do 1,40 t/m3 in tem-
peratura taljenja 250 °C; običajno se jih dozira od 0,15 m.-% do 0,4 m.-% asfaltne zmesi.
Mineralna vlakna se večinoma uporabljajo za drenažni asfalt in drobir z bitumenskim
mastiksom. Proizvaja se jih pri visokih temperaturah pretežno iz diabaza. Običajni delež
teh vlaken v zmesi znaša 0,4 m.-%, največja dolžina vlaken za asfaltno zmes drobir z
bitumenskim mastiksom (DBM) pa je 6 mm.
Pogosto se za DBM uporabljajo tudi celulozna vlakna, katerih osnovna naloga je prepre-
čevanje odcejanja pri povečanem deležu bitumna v asfaltni zmesi. Največja dolžina vlaken
je 6 mm, običajno pa se jih dozira 0,3 m.-% asfaltne zmesi.
1.3.2.6 Oksidanti, antioksidanti

Kadar je potrebno povečati togost asfaltne zmesi, se to lahko doseže z uporabo tršega bi-
tumna, kar pa zmanjša trajnost. Druga možnost je uporaba katalizatorjev oksidacije, ki
otrjujejo vezivo po vgradnji asfaltne zmesi, na primer oljne tekočine z manganovimi spo-
jinami. Običajno se dodaja 1 do 4 m.-% oksidantov nekaj mehkejšemu bitumnu. Viskoz-
nost tako modificiranega veziva s časom raste zaradi stika z zrakom, predvsem prvih nekaj
tednov.
Antioksidanti iz svinca ali nekaterih drugih spojin se uporabljajo za zmanjšanje otrjevanja
bitumna in s tem povečanje trajnosti asfaltne zmesi. Izkušnje z njihovo uporabo so majhne.
1.3.2.7 Ogljikovodiki
Kadar ni na razpolago bitumna z željenimi lastnostmi (zmehčišče, penetracija, duktil-
nost), ga je mogoče modificirati z dodajanjem mehkejšega ali tršega ogljikovodikovega
materiala. Na primer staro vezivo iz reciklirane asfaltne zmesi se lahko zmehča ali revi-
talizira z dodatki. Na drugi strani je potrebno nekatera veziva tudi otrditi.
Dodatki za recikliranje ali pod drugimi imeni tudi sredstva za revitalizacijo, za mehčanje
in modifikatorji za reciklirani material so številni. Za mehčanje so to lahko ogljikovodiki
relativno nizke viskoznosti – bitumenska olja za razredčenje, surovine za maziva, mazalna
ali karterska olja (običajno alifatska), oljni mulji. Dodatki za revitalizacijo so ekstrakti iz
38
proizvodnje maziv in olja za zniževanje viskoznosti. Pri sobni temperaturi so v glavnem
viskozne tekočine. Njihovo doziranje mora biti kontrolirano, ker že majhna odstopanja
privedejo do velikih razlik obnašanja in kakovosti asfaltne zmesi.
Dodatki za otrjevanje so naslednji:
• naravni asfalti:
- gilsonit
- trinidadski asfalt
• bitumni, proizvedeni v rafineriji:
- ostanki deasfaltiranja s topilom:
- s propanom ekstrahirana smola
- asfalteni, pridobljeni z butansko ekstrakcijo (rose unit)
- industrijski bitumni.
Gilsonit je črn, tog, zrnat asfaltni material, ki ga pridobivajo v ameriški državi Utah. Pene-
tracija pri 25 °C znaša 0 mm/10, točka zmehčišča 150 do 160 °C, količina asfaltenov pa od
60 do 75 m.-%. V asfaltnih zmeseh se uporablja za prometne površine, ki so zelo obre-
menjene, kot so križišča, mostovi, cestninske postaje in podobno. V asfaltni zmesi lahko
nadomešča 10 do 15 m.-% bitumna. Ko je dodan bitumnu, ga je potrebno stalno mešati.
Naravni asfalt iz Trinidadskega jezera vsebuje 50 do 57 m.-% bitumna, ostalo pa je
koloidna glina vulkanskega izvora in inertna organska snov. Gostota trinidadskega asfalta
je približno 1,41 t/m3, točka zmehčišča znaša 93 do 97 °C, penetracija pa 3 do 10 mm/10.
Dodaja se asfaltnim zmesem za enake namene kot gilsonit, pa tudi v liti asfalt. Običajno
razmerje za vozišča s težko prometno obremenitvijo znaša 25 m.-% trinidadskega asfalta
ter 75 m.-% bitumna s penetracijo okoli 20 mm/10 (tip 2).
1.3.2.8 Dopi (sredstva proti luščenju)

Sredstva proti luščenju ali krajše poimenovana dopi služijo za ublažitev ali preprečitev
luščenja, to je ločevanja bitumenskega veziva od kamnitih zrn v asfaltnih zmeseh. Kot ta
sredstva se uporabljajo tekoči dodatki in dodatki na osnovi apna.
Tekoči dodatki proti luščenju so površinsko aktivna sredstva, ki zmešana z bitumenskim
vezivom zmanjšujejo površinsko napetost in tako izboljšujejo sprijemljivost s kamnitimi
zrni. Večinoma je natančna sestava teh sredstev patentno zaščitena, v glavnem pa so to
spojine, ki vsebujejo amine. Morajo biti termično stabilna, to pomeni, da ne smejo izgubiti
svojih lastnosti pri skladiščenju bitumnov pri visokih temperaturah.
Najenostavnejši in najbolj ekonomičen postopek uporabe dopov je mešanje z bitumnom v
tekočem stanju pred mešanjem bitumna s kamnitimi zrni. Slabost tega postopka je manjša
učinkovitost, ker le del dodatka prispe v področje stika med kamnitimi zrni in bitumenskim
vezivom, kar je še bolj izrazito, ker se ga dodaja v zelo majhnem deležu (npr. 0,5 m.-%
bitumna). Natančno je treba določiti potrebno količino dopov v asfaltni zmesi, ker so v
premajhnem deležu neučinkoviti, v prevelikem pa škodljivi. Potrebno je tudi preveriti
kompatibilnost dodatka z določenim bitumnom in zmesjo kamnitih zrn.
Apneni dodatki se za razliko od tekočih sredstev proti luščenju dodajajo zmesi kamnitih
zrn pred mešanjem z bitumnom. Osnova njihovega delovanja je več mehanizmov:
39
•apno reagira s kislinami v bitumnu, ki jih površina zrn lahko absorbira
• apno sprošča ione kalcija, ki lahko nadomestijo vodik, natrij , kalij in ostale katione na
površini zrn
• apno reagira s silikatnimi zrni in ustvari silikatno skorjo, ki se trdno zveže z zrni, vendar
zaradi svoje poroznosti omogoča prehod bitumna in s tem še trdnejšo povezavo.
Učinkovito je tako hidratizirano apno Ca(OH)2 kot tudi živo apno CaO v obliki prahu ali
mulja. Pogosteje se uporablja hidratizirano apno, predvsem zaradi večje varnosti upo-
rabe. Uporablja se tudi dolomitno apno, vendar ni tako učinkovito. Običajni delež apna v
masi suhe zmesi zrn znaša 1 do 1,5 m.-%.
Zmesi kamnitih zrn se lahko z apnom zmešajo na različne načine:
• pri suhem hidratiziranem apnu je glavni problem zadržati apno na površini zrn, dokler
se ta ne obvijejo z bitumnom
• z muljem iz hidratiziranega apna se zmesi kamnitih zrn doda določena količina vode, kar
povečuje stroške goriva in zmanjšuje kapaciteto proizvodnje
• suho hidratizirano apno se doda mokri zmesi kamnitih zrn, ki običajno vsebuje 3 do 5
m.-% vode
• vroči apneni mulj iz živega apna ima pred hidratiziranim apnom prednost v manjši
porabi in hitrem izparevanju vode pri reakciji.
1.3.2.9 Odpadki
Uporaba odpadnih materialov je v zadnjem času, predvsem s ciljem varovanja okolja,
močno zaželjena. Po eni strani je pridobivanje novih vhodnih materialov vedno težje in
dražje, po drugi strani pa pogosto družba dopušča odlaganje odpadkov le, kadar ni na
voljo nobene druge možnosti.
Odpadne materiale je mogoče razvrstiti v naslednje kategorije:
• v industrijske odpadne materiale, kot so celulozni odpadki, lignin iz lesa, pepel in
elektrofiltrski pepel
• v komunalne in gospodinjske odpadke, kot so ostanki pri zgorevanju smeti, odpadna
guma, odpadno steklo in strešna kritina
• v rudniški odpad, kot je jalovina pri izkopu premoga.
Pri uporabi odpadnih asfaltnih zmesi nastopajo tri vrste vprašanj, na katera je potrebno
odgovoriti:
• tehnična vprašanja: vpliv na lastnosti, na proizvodnjo in kasneje na možnost ponovne
uporabe
• ekološka vprašanja: emisije, dim, vonj, izluževanje ter postopki obdelave in rokovanja
• ekonomska vprašanja: cena vgradnje, cena v toku eksploatacije, preostala vrednost in
finančne spodbude za uporabo teh materialov.
1.3.2.10 Razni drugi materiali

Kot dodatki in modifikatorji za asfaltne zmesi se uporabljajo tudi nekateri drugi materiali,
ki niso razvrščeni. Najpogostejša sta silikon in kalcijev klorid v zrnih.
40
Silikon je polanorganski polimer, sestavljen iz silicija, kisika in organskih molekul. Lahko
je tekočina, gel ali gumeno trdno telo. V proizvodnji asfaltnih zmesi se najpogosteje
uporablja dimetilsilicijev fluid, običajno viskoznosti 1000 cSt pri 25 °C. Dodaja se v zelo
majhnih količinah (2 do 3 ppm). S tem se je mogoče izogniti problemom penjenja pri
proizvodnji in vgradnji ter upočasniti oksidacijsko otrjevanje veziva med skladiščenjem.
Kalcijev klorid v zrnih, poznan tudi pod imenom Verglimit (CaCl, zmešan s 5 m.-% kavstič-
ne sode in impregniran z lanenim oljem), se uporablja za obrabne plasti (v deležu 5 do 6
m.-% skupne mase asfaltne zmesi) za upočasnitev nastajanja ledu na površini vozišča in
za lažje odstranjevanje ledu s površine. Ko je Verglimit izpostavljen vlagi, se širi in prebije
na površino vozišča, kjer absorbira vlago, dokler se ne raztopi.
Možnosti izboljšanja nekaterih lastnosti asfaltnih zmesi z uporabo obravnavanih dodat-
kov so povzete v razpredelnici 1.3.2.
Vrsta dodatka Trajne Temperaturne Razpoke zaradi Poškodbe Staranje

deformacije razpoke utrujanja zaradi vlage
elastomeri
plastomeri
guma
ogljik
žveplo
dopolnila
antioksidanti
dopi
apno
Razpredelnica 1.3.2: Izboljšanje posameznih lastnosti asfaltnih zmesi glede na vrsto dodatka
1.3.3 Literatura
•Brown, Rowlett, Boucher, Asphalt modification, Proceedings of the conference: US SHRP, 1990
• Terrel, Epps, Using Additives and Modifiers in Hot Mix Asphalt, NAPA, 1989
• Terrel, Walter, Modified Asphalt Pavement Materials, AAPT, Vol. 55, 1986
• Heitzman, State of the practice - Design and Construction of Asphalt Paving Materials with
Crumb Rubber Modifier, FHWA Report No. FHWA-SA-92-022, 1992
• Tunicliff, Root, Antistripping Additives in Asphalt Concrete: State-of-the-art Report, AAPT,
Vol 51, 1982
• Kennedy, Use of Hydrated Lime in Asphalt Paving Mixtures, National Lime Association,
Bulletin 325, 1984
• Kandhal, Waste Materials in Hot Mix Asphalt – An Overview, ASTM Special Technical
Publication 1193, 1993
Aleksander Ljubič
41
2 SESTAVA ASFALTNIH / BITUMINIZIRANIH ZMESI
2.1 PREDHODNA SESTAVA / RECEPTURA
Predhodna sestava pomeni izbiro materialov in njihovega razmerja v sestavi asfaltne zme-
si, ki je potrebno za zagotovitev načrtovanih lastnosti.
S predhodno (laboratorijsko) sestavo je treba zagotoviti zahtevane lastnosti asfaltne zme-
si. Pri pripravi predhodne sestave asfaltne zmesi pa je potrebno upoštevati zakonitosti načr-
tovanja sestave in parametre, ki na asfaltne zmesi učinkujejo v času njihove dobe trajanja.
Značilnosti optimalne asfaltne zmesi so predvsem
• primeren delež veziva za zagotovitev obstojnosti oziroma trajnosti asfaltne plasti,
• zadovoljiva stabilnost oziroma nosilnost asfaltne zmesi za predvideno prometno obre-
menitev,
• primerna vsebnost votlin v zgoščeni asfaltni zmesi,
• zadovoljiva vgradljivost in omogočeno razgrinjanje asfaltne zmesi brez segregacije in
• zadovoljive torne lastnosti.
Za določitev s standardi pogojene sestave obstoji več primernih postopkov. V Sloveniji je
uveljavljen postopek, ki temelji na teoriji votlin in je opredeljen v tehnični specifikaciji za
ceste TSC 06.730. Najbolj razširjen in pri nas uveljavljen postopek projektiranja asfaltne
zmesi je postopek po Marshallu. Postopek nosi ime po ameriškem inženirju Bruce
Marshall-u, ki ga je izpopolnil do te mere, da ga je kot standardnega že leta 1948 sprejel
US Corps of engineering in se je kasneje razširil po vsem svetu. S tem postopkom se
ugotovi delež veziva pri željeni gostoti, ki zagotavlja minimalno stabilnost.
Postopek projektiranja asfaltne zmesi po Marshallu je sestavljena iz šestih osnovnih
korakov:
• izbire kamnitega materiala
• izbire veziva
• priprave vzorcev (vključno z zgoščanjem)
• določitve stabilnosti in tečenja
• izračuna gostote in vsebnosti votlin
• izbire optimalnega deleža veziva.
V sklop razširjene predhodne sestave je lahko vključen tudi postopek prostorskega načrto-
vanja sestave asfaltne zmesi (avtorja dr. Ramljak in Pejnović).
Postopek priprave predhodne sestave asfaltne zmesi, opredeljen v TSC 06.730, zajema
naslednje aktivnosti:
• zbiranje informacij o prometni in klimatski obremenitvi ter položaju asfaltne plasti v
voziščni konstrukciji (določitev projektne naloge)
• vzorčenje materialov, namenjenih za izdelavo asfaltne zmesi: zmesi kamnitih zrn,
bitumna, polnila in dodatkov
•določitev lastnosti vzorčenih materialov s standardnimi preskusi
• izračun sestave ustrezne zmesi kamnitih zrn
42
• pripravo asfaltne zmesi z različnimi deleži bitumna ter izdelavo preskušancev
• določitev prostorske gostote in navidezne (specifične) gostote asfaltne zmesi in pres-
kušancev ter izračun vsebnosti votlin v preskušancih in stopnje zapolnjenosti votlin v
zmesi kamnitih zrn z bitumnom
• določitev napetostno-deformacijskih lastnosti asfaltne zmesi po postopku po Marshallu
(stabilnost, tečenje, togost).
Za pripravo predhodne sestave asfaltne zmesi je potrebna primerna laboratorijska oprema
in ustrezno usposobljeno osebje.
Obravnavani postopek predhodne sestave je primeren predvsem za določitev sestave
asfaltne zmesi, ki bo proizvedena v asfaltnem obratu po vročem postopku.
2.1.1 Pogoji projektiranja

Za pripravo predhodne sestave asfaltne zmesi je privzet model sestave asfaltne zmesi, ki
predstavlja osnovo za načrtovanje (slika 2.1.1).
V osnovnem modelu so materiali v sestavi asfaltne zmesi glede na funkcijo razdeljeni v
sistem s tremi komponentami: zmes kamnitih zrn, bitumen in votline.
Legenda:
VV/A (Cv/AV):
prostorska vsebnost votlin v asfaltnem vzorcu
VB/A (CB/AV):
prostorska vsebnost bitumna v asf. vzorcu
VZZ/A (CKZ/AV):
prostorska vsebnost zmesi kamnitih zrn v
asfaltnem vzorcu
SZVZZ/B (ZAPvKZzB):
stopnja zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih
zrn z bitumnom
Slika 2.1.1: Model sestave asfaltne zmesi
2.1.2 Priprava in preskusi vhodnih materialov

Uporabnost vseh materialov, predvidenih za predhodno sestavo asfaltnih zmesi po vročem
postopku, mora biti preverjena z ustreznimi predhodnimi preskusi in ustrezno dokazana z
izjavami o skladnosti.
Osnovni material v asfaltni zmesi so kamnita zrna, ki so v sestavi asfaltne zmesi glavni
nosilec odpornosti proti deformacijam, in bitumen kot vezivo. Kamnita zrna so lahko pro-
43
izvedena iz kamnin sedimentnega ali eruptivnega porekla. Njihova uporaba je podrobno
opredeljena v tehničnih predpisih.
2.1.2.1 Kamena moka

Sestavni del zmesi kamnitih zrn v asfaltni zmesi je kamena moka. To je zmes zrn, manjših
od 0,71 mm. V kameni moki vsebovano polnilo (zrna velikosti do 0,09 mm, po SIST EN
13043 do 0,063 mm) ima skupaj z vezivom – bitumnom funkcijo zapolnjevanja votlin v
asfaltni zmesi.
2.1.2.2 Pesek
Pesek je kamniti material, ki je glede na velikost lahko razvrščen v
• fini pesek 0/2 mm ali
• grobi pesek 0/4 mm.
V zmesi kamnitih zrn v asfaltni zmesi se lahko uporabi naravni in/ali drobljeni pesek,
pridobljen z drobljenjem kamnitega materiala.
2.1.2.3 Drobir in prod

Zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi lahko vsebujejo kamnita zrna, pridobljena z drob-
ljenjem (drobljenec) ali naravna kamnita zrna (prodec).
Kamnita zrna drobljenca in prodca morajo biti za pripravo asfaltnih zmesi praviloma
razvrščena v frakcije (razpredelnica 1.1.2).
Za asfaltne zmesi je primerna kamena moka, pesek in frakcije, ki ustrezajo pogojem, nave-
denim v SIST EN 13043.
Skladnost lastnosti dobavljene zmesi kamnitih zrn s podatki proizvajalca je potrebno pre-
veriti v sklopu predhodne sestave asfaltne zmesi v pogledu zrnavosti, oblike zrn, količine
slabih zrn, žilavosti (po postopku Los Angeles), vodovpojnosti, obvitosti zrn z bitumnom,
zmrzlinske obstojnosti ustreznih frakcij in porekla kamnine.
Za predhodno sestavo asfaltne zmesi je potrebno določiti naslednje kakovostne karak-
teristike zmesi kamnitih zrn:
• zrnavost kamene moke
• votline po Rigdenu
• zrnavost zmesi kamnitih zrn (frakcij)
• vpijanje vode
• navidezno gostoto (navidezno prostorninsko maso) frakcij in kamene moke.
2.1.2.4 Bitumen
Bitumen v asfaltni zmesi povezuje kamnita zrna in predstavlja viskoelastično kompo-
nento. V sestavi asfaltne zmesi zavzema razmeroma majhen delež. Bitumni, ki so primerni
za asfaltne zmesi so razvrščeni po vrednosti penetracije v tipe (razpredelnica 1.2.1).
44
Za izboljšanje lastnosti bitumna se uporabljajo dodatki, obstojni na temperaturi (elasto-
meri, plastomeri). V ustreznih obratih je potrebno pripraviti homogeno fizikalno zmes ali
produkt kemijske reakcije bitumna in dodatka. S polimeri modificirani bitumni (PmB), ki
so primerni za asfaltne zmesi, so prav tako razvrščeni v osnovne tipe (razpredelnica
1.2.3).
Kakovost navedenih bitumenskih veziv za asfaltne zmesi je opredeljena v SIST EN 12591 in
SIST EN 14023.
Lastnosti bitumna, ki jih je potrebno obvezno preskusiti v sklopu izdelave predhodne
sestave asfaltne zmesi, so:
• penetracija
• zmehčišče (PK)
• indeks penetracije
• gostota.
2.1.2.5 Naravni asfalt

V sestavi asfaltne zmesi se lahko uporabi tudi naravni asfalt. Pri izračunih sestave asfaltne
zmesi je potrebno praviloma upoštevati tudi delež drobnih zrn (polnila), ki jih vsebuje
naravni asfalt.
2.1.2.6 Asfaltni granulat

Ponovno se lahko uporabi v sestavi asfaltne zmesi tudi že obstoječo asfaltno zmes – as-
faltni granulat. Z rezkanjem ali drobljenjem pridobljeni asfaltni granulat je primeren za
ponovno uporabo, če vsebuje za predvideni namen uporabe ustrezna kamnita zrna ter
ustrezen bitumen. Navodila za uporabo hladnega asfaltnega granulata pri šaržni pro-
izvodnji asfaltnih zmesi po vročem postopku so podrobno opredeljena v TSC 06.800.
2.1.2.7 Dodatki
Za izboljšanje določenih lastnosti asfaltnih zmesi ali sestavin se po potrebi lahko
uporabijo naslednji dodatki:
• dopi za izboljšanje obvitosti kamnitih zrn z bitumnom
• stabilizatorji bitumna, ki so nosilci veziva predvsem v asfaltnih zmeseh z velikim dele-
žem bitumna ali z majhnim deležem peska in polnila
• sredstva za regeneracijo bitumenskega veziva.
Za uporabo dodatkov morajo biti zagotovljena natančna navodila proizvajalca.
2.1.3 Postopek projektiranja

Predhodna sestava vključuje pripravo materialov, mešanje in preskuse v laboratoriju. Pri
predhodni sestavi asfaltne zmesi je potrebno v celoti upoštevati vse zahteve za kakovost
asfaltne zmesi, navedene v tehničnih predpisih.
45
Skladno z zahtevami tehničnih pogojev je potrebno smiselno kombinirati kamnita zrna
dveh ali več frakcij in izračunati skupno sestavo zmesi kamnitih zrn za asfaltno zmes.
Primer izračuna sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltno zmes BB 11 je v razpredelnicah
2.1.1 in 2.1.2, grafični prikaz sestave pa na sliki 2.1.2.
Odprtina sita (mm) / vsota presejkov (m.-%)

Frakcija
0,09 0,25 0,71 2,0 4,0 8,0 11,2 16,0
kamena moka 75,3 93,3 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
0/2 mm 12,7 22,0 44,1 91,0 100,0 100,0 100,0 100,0
2/4 mm 0,0 0,0 2,7 6,6 93,5 100,0 100,0 100,0
4/8 mm 0,0 0,0 0,0 2,0 7,6 94,7 100,0 100,0
8/11 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 1,2 16,2 94,7 100,0
Razpredelnica 2.1.1: Zrnavost frakcij izbranega kamnitega materiala
Delež Odprtina sita (mm) / vsota presejkov (m.-%)

Frakcija
(m.-%) 0,09 0,25 0,71 2,0 4,0 8,0 11,2 16,0
kamena moka 6,6 5,0 6,2 6,6 6,6 6,6 6,6 6,6 6,6
0/2 mm 29,9 3,8 6,6 13,2 27,2 29,9 29,9 29,9 29,9
2/4 mm 20,5 0,0 0,0 0,6 1,4 19,2 20,5 20,5 20,5
4/8 mm 24,1 0,0 0,0 0,0 0,5 1,8 22,8 24,1 24,1
8/11 mm 18,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,2 3,1 17,9 18,9
Predhodna sestava 100,0 8,8 12,7 20,3 35,6 57,7 82,9 99,0 100,0
Spodnja mejna vrednost 6,0 8,0 16,0 31,0 49,0 75,0 95,0 100,0
Zgornja mejna vrednost 11,0 18,0 30,0 48,0 65,0 87,0 100,0 100,0
Razpredelnica 2.1.2: Sestava zmesi kamnitih zrn
Slika 2.1.2: Sestava zmesi kamnitih zrn za bitumenski beton BB 11s
46
Praviloma je potrebno za predhodno sestavo pripraviti 5 vzorcev asfaltnih zmesi z enako
sestavo zmesi kamnitih zrn in različnimi deleži bitumna. Delež bitumna je potrebno
prilagoditi sestavi zmesi kamnitih zrn. Priporočljiva razlika med deleži bitumna v vzorcih
asfaltnih zmesi je med 0,3 m.-% in 0,5 m.-%.
Priprava zmesi kamnitih zrn, bitumna in asfaltnih zmesi za predhodno sestavo vključuje
sušenje, tehtanje in segrevanje na predpisano temperaturo, ki je odvisna od vrste
uporabljenega bitumna. Predpisane temperature segrevanja kamnitih zrn in bitumna ter
priprave asfaltnih zmesi so navedene v razpredelnici 2.1.3.
Vrsta materiala Temperatura priprave

zmes kamnitih zrn 160 do 190 °C
bitumen 140 do 150 °C
asfaltna zmes z bitumnom:
- B 160/200 130 ± 3 °C
- B 100/150 138 ± 3 °C
- B 70/100 144 ± 3 °C
- B 50/70 150 ± 3 °C
- B 35/50 156 ± 3 °C
- B 20/30 167 ± 3 °C
Razpredelnica 2.1.3: Temperatura priprave zmesi kamnitih zrn, bitumna in asfaltnih zmesi
Priporočljivo je upoštevati naslednje mejne vrednosti:

• segrevanje bitumna na temperaturi, pri kateri ima bitumen kinematično viskoznost 170
±20 cSt
• mešanje in zgoščevanje preskušancev asfaltne zmesi iz vzorcev na temperaturi, pri
kateri ima bitumen kinematično viskoznost 280 ±30 cSt.
Pri uporabi s polimeri modificiranih bitumnov je potrebno z ustreznim postopkom določiti
dinamično viskoznost bitumna. Obvezno pa je potrebno upoštevati podrobna navodila
proizvajalca s polimeri modificiranega bitumna za uporabo takšnega veziva.
Mešanje zmesi kamnitih zrn, bitumna in morebitnih dodatkov za predhodno sestavo as-
faltne zmesi mora biti praviloma strojno.
Standardne preskuse v laboratoriju pripravljenih vzorcev asfaltnih zmesi in preskušancev
je potrebno izvršiti po določilih v veljavnih tehničnih predpisih. Obvezni preskusi asfaltnih
zmesi so:
• izvrednotenje navidezne gostote zmesi zrn in asfaltnih zmesi
• izvrednotenje prostorske gostote
• izračun votlin v zgoščeni asfaltni zmesi (preskušanci po Marshallu) VV/A in stopnje zapol-
njenosti votlin v zmesi zrn z bitumnom SZVZZ/B
47
• določitev napetostno-deformacijskih lastnosti asfaltnih zmesi v preskušancih po
Marshallu (stabilnost, tečenje, togost).
Na osnovi izvrednotenih značilnih lastnosti preskušenih asfaltnih zmesi je treba določiti
optimalno sestavo. Izbira optimalne sestave asfaltne zmesi pomeni izbiro optimalnega
deleža bitumna za izbrano sestavo zmesi kamnitih zrn.
Optimalna sestava pomeni tudi asfaltno zmes z lastnostmi, predpisanimi glede na namen
uporabe. Lastnosti optimalne sestave asfaltnih zmesi morajo biti prikazane v tabelarični
in grafični obliki, ki omogočata pregled vseh zahtevanih lastnosti predhodne sestave
asfaltne zmesi.
Primer izbire optimalne sestave asfaltne zmesi BB 11s za razred srednje prometne obre-
menitve in veliko gostoto prometa je prikazan v razpredelnici 2.1.4 in na sliki 2.1.3.
Enota Nazivna oznaka asfaltne zmesi Optimalna

Lastnosti
mere A B C D E asfaltna zmes
Prostorninska masa bitumna pri 25 °C Mg/m3 1,025 1,025 1,025 1,025 1,025 1,025
Količina bitumna v asfaltni zmesi m.-% 4,0 4,4 4,8 5,2 5,6 5,0
Navidezna gostota zmesi kamnitih zrn Mg/m3 2,859 2,859 2,859 2,859 2,859 2,859
Navidezna gostota asfaltne zmesi Mg/m3 2,668 2,650 2,633 2,616 2,599 2,624
Asfaltni preskušanec po Marshallu
(Tapk = 165 °C, 2 x 50 udarcev)
Prostorninska gostota preskušancev Mg/m3 2,468 2,497 2,502 2,519 2,532 2,514
Prostorninska vsebnost kamene zmesi V.-% 82,9 83,5 83,3 83,5 83,6 83,5
Prostorninska vsebnost bitumna V.-% 9,6 10,7 11,7 12,8 13,8 12,3
Vsebnost votlin v zgoščeni asfaltni zmesi V.-% 7,5 5,8 5,0 3,7 2,6 4,2
Vsebnost votlin v kameni zmesi V.-% 17,1 16,5 16,7 16,5 16,4 16,5
Stopnja zapolnjenosti votlin z bitumnom % 56,2 64,9 70,2 77,6 84,4 74,4
Stabilnost pri 60 °C kN 13,5 13,8 14,1 13,7 13,4 13,9
Tečenje pri 60 °C mm 3,0 3,2 3,5 3,8 4,1 3,6
Togost pri 60 °C kN/mm 4,5 4,3 4,0 3,6 3,3 3,8
Razpredelnica 2.1.4: Lastnosti preskušenih asfaltnih zmesi BB 11s (A,B,C,D,E) z različnimi deleži bitumna
Na sliki 2.1.3 je grafični prikaz lastnosti asfaltnih zmesi v odvisnosti od deleža bitumna v
njih in sicer:
• območje vsebnosti votlin v zgoščeni asfaltni zmesi
• stopnja zapolnjenosti votlin v zmesi zrn z bitumnom
• stabilnost asfaltne zmesi
• togost asfaltne zmesi
Pri izbiri optimalne sestave asfaltne zmesi je pomembno, za katero vrsto asfaltne zmesi se
pripravlja predhodna sestava. Pri asfaltnih zmeseh drobirja z bitumenskim mastiksom in
48
drenažnega asfalta je, na primer, pomembna predvsem vsebnost votlin v zgoščeni asfaltni
zmesi. Pri asfaltnih zmeseh za nosilne plasti in bitumenskih betonih pa je poleg vsebnosti
votlin v zgoščeni asfaltni zmesi pomembna lastnost tudi stopnja zapolnjenosti votlin v
zmesi zrn z bitumnom.
Pri pripravi predhodne sestave asfaltne zmesi, namenjene pomembnejšim objektom ali za
posebne namene (avtoceste, ceste za težko prometno obremenitev, asfaltne zmesi na
mostovih in letališčih, posebne klimatske obremenitve), so potrebni dodatni preskusi. Z
njimi je potrebno določiti
• odpornost asfaltne zmesi proti deformacijam (odpornost proti tvorbi kolesnic po
postopku, opredeljenem v SIST EN 12697-22, kategorija WTR oziroma RD, opredeljena v
SIST EN 13108-1),
• obnašanje asfaltne zmesi pri nizkih temperaturah in
• odpornost bituminizirane zmesi proti zgostitvi z določitvijo količnika odpora »T«.
V sklop razširjenih preskusov in razširjene predhodne sestave asfaltne zmesi so lahko
vključeni tudi drugi ustrezni programski paketi za prostorsko projektiranje, ki temeljijo na
razdelanem modelu asfaltne zmesi.
Slika 2.1.3: Primer grafičnega prikaza lastnosti preskusnih asfaltnih zmesi bitumenskega betona BB 11s
49
Primer takšnega računalniškega programa projektiranja s standardi pogojene sestave
asfaltne zmesi je U-PROJ (avtor dr. Ramljak). Postopek projektiranja je razdeljen na nas-
lednje faze:
• preskuse sestave in lastnosti vhodnih materialov
• pripravo projektne naloge na osnovi zahtev standardov, ki določajo sestavo in lastnosti
asfaltne zmesi
• projektiranje sestave asfaltne zmesi:
- izračun sestave zmesi kamnitih zrn
- izračun deleža bitumna v asfaltni zmesi
- iskanje optimalnega deleža polnila v zmesi zrn
- določitev sestave asfaltne zmesi, ki v popolnosti zadovoljuje zahteve projektne naloge.
Dodaten postopek pri pripravi predhodne sestave asfaltne zmesi z računalniškim pro-
gramom U-PROJ je določitev navidezne specifične gostote načrtovanih vhodnih materia-
lov ter izračun deleža bitumna in iskanje deleža polnila, da se doseže lastnosti asfaltne
zmesi, kot so določene s projektno nalogo (slika 2.1.4).
Lastnosti vhodnih materialov:
• Z = 0,00118 t/m3
• B = 1,020 t/m
3
• ZZ = 2,859 t/m
3
Pogoji:
• SZVZZ/B = 69 do 85 %
• VV/A = 3 do 6 V.-%
V B/A V V/A V ZZ/A V V/ZZ/A SZV ZZ/B - 'A = 2,515 +/m3

- 'ZZ/A = 2,625 +/m3
12,2 4,2 83,6 16,4 74,4 - mB/A = 4,95 m.-%
Slika 2.1.4: Diagram sestave bitumenskega betona BB 11s s pogoji projektiranja
50
Poročilo o predhodni sestavi asfaltne zmesi mora vsebovati (skladno s TSC 06.730):
• splošne podatke o pripravi asfaltne zmesi
• osnovne podatke o sestavi asfaltne zmesi
• rezultate preskusov poskusnih asfaltnih zmesi
• predlog za sestavo optimalne asfaltne zmesi.
2.1.4 Literatura
• Ramljak Zdravko, Funkcionalna ovisnost optimalnog udjela bitumena u asfaltnoj mješa-
vini o uvjetima projektiranja te o gustoći ingredijenata, Zbornik referatov, 7. Kolokvij o
asfaltih in bitumnih, Gozd Martuljek, 2002
Zvonko Cotič
51
2.2 VRSTE IN LASTNOSTI ASFALTNIH ZMESI
2.2.1 Splošno
Asfaltne zmesi, vgrajene v voziščne konstrukcije, morajo biti sposobne prevzeti specifične
obremenitve in imeti druge lastnosti, pogojene za posamezne plasti. V splošnem je mogo-
če deliti asfaltne zmesi po njihovih značilnostih:
• po sestavi: na sisteme z veliko in z majhno vsebnostjo votlin
• po temperaturi priprave in vgrajevanja: na asfaltne zmesi, proizvedene po vročem ali po
hladnem postopku
• po načinu vgrajevanja: na valjane asfalte in lite asfalte
• po načinu priprave: na postopke s pobrizgom veziva, ki mu sledi nanos kamnitih zrn, in
postopke s predhodnim mešanjem vseh komponent asfaltne zmesi
• po namenu uporabe: na asfaltne zmesi za nosilne plasti in asfaltne zmesi za obrabne
in/ali zaporne plasti.
Zahtevane lastnosti vhodnih materialov, proizvedene asfaltne zmesi in asfaltne zmesi v
vgrajenem stanju so glede na vrsto asfaltne plasti in zaradi preglednosti predstavljene v
obliki diagramov in razpredelnic.
2.2.2 Vrste asfaltnih zmesi

V določene plasti voziščne konstrukcije (slika 2.2.1) morajo biti vgrajene ustrezne asfalt-
ne zmesi.
Slika 2.2.1: Značilni prerez voziščne konstrukcije
V obrabnozaporne plasti (VOZP) voziščnih konstrukcij so pretežno vgrajene asfaltne zmesi

bitumenskih betonov z označbami BB 4k, BB4s, BB4ks, BB8k, BB8s, BB8ks, BB 11k,
BB11s, BB11ks. Označbe so odvisne od uporabljene vrste kamnitega materiala: karbo-
natne kamnine sedimentnega porekla (k) ali silikatne kamnine eruptivnega porekla (s).
52
Poleg bitumenskih betonov so v VOZP vgrajene asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim
mastiksom, ki je lahko DBM 4, DBM 8, DBM 8s in DBM 11s, pa tudi drenažni asfalti z ozna-
kami DA 8s, DA 8ks, DA11s, DA 11ks in DA 16k.
Za vezano zgornjo nosilno plast (VZNP) so uveljavljene asfaltne zmesi bituminizirani
drobljenci in bituminizirani prodci. Označbe teh zmesi so BZNP 16 in BZNP 16S, BZNP 22
in BZNP 22S ter BZNP 32 in BZNP 32S, za asfaltno nosilnoobrabno plast pa BNOP 16.
Asfaltne zmesi z oznako S (skelet) se uporabljajo za ceste s srednjo in težjo prometno
obremenitvijo ter imajo ožje presejno področje zmesi popolnoma drobljenih kamnitih zrn.
Za vezano spodnjo nosilno plast (VSNP) ustrezna asfaltna zmes je bitumenska stabilizacija
(BSNP16, BSNP 22 in BSNP 32).
2.2.3 Lastnosti asfaltnih zmesi
2.2.3.1 Vezane asfaltne spodnje nosilne plasti
Z bitumenskim vezivom stabilizirana zmes kamnitih zrn je namenjena predvsem za vgra-

ditev v voziščne konstrukcije za težke prometne obremenitve, praviloma med nevezano
nosilno plast in vezano zgornjo nosilno plast.
V spodnjo nosilno plast vgrajena asfaltne zmes mora prevzeti strižne in natezne nape-
tosti, ki nastanejo pod prometno obremenitvijo ter po potrebi premostiti lokalno slabše
nosilna mesta v podlagi.
Tehnični pogoji in postopki za gradnjo vezanih spodnjih nosilnih plasti so podrobno opre-
deljeni v TSC 06.330.
2.2.3.1.1 Vrste vhodnih materialov

Asfaltno zmes za VSNP sestavljata zmes kamnitih zrn in bitumensko vezivo. Lahko se
uporabi tudi asfaltni granulat. Za zmes kamnitih zrn so uporabne vse vrste zmesi
naravnih, drobljenih ali mešanih kamnitih zrn, katerih lastnosti so predstavljene v
poglavju 1.1. Pretežno sta uporabljena dva tipa bitumenskih veziv, bitumen B 50/70 in B
70/100. Tip bitumna mora biti izbran glede na kakovost veziva, prometno obremenitev in
podnebne pogoje. Zahtevane lastnosti ustreznih bitumnov so opredeljene v poglavju 1.2.
2.2.3.1.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn

Za z bitumenskimi vezivi vezane spodnje nosilne plasti morajo sestave uporabljenih zmesi
kamnitih zrn ustrezati zahtevam na slikah 2.2.2 in 2.2.3. Če znaša delež zrn velikosti do
0.09 mm v zmesi zrn več kot 10 m.-%, je tako zmes zrn dovoljeno uporabiti, če je
ekvivalent peska v frakciji 0/4 mm večji od 50 %.
Nazivno zrnavost kamnite zmesi zrn se mora izbrati glede na prometno obremenitev in
predvideno debelino plasti.
53
Slika 2.2.2: Območje sestave zmesi kamnitih Slika 2.2.3: Območje sestave zmesi kamnitih
zrn 0/16 in 0/22 mm za bituminizirane zmesi zrn 0/32 mm za bituminizirane zmesi za vezane
za vezane spodnje nosilne plasti spodnje nosilne plasti
2.2.3.1.3 Mehanske in prostorske lastnosti proizvedene asfaltne / bituminizirane zmesi

Z laboratorijskimi preskusi je treba določiti mehanske in prostorske lastnosti bituminizi-
rane zmesi, ki morajo biti za redno proizvodnjo v mejah, ki so navedene v razpredelnici 2.2.1.
2.2.3.1.4 Zahtevane lastnosti bituminiziranih zmesi v vgrajenem stanju (asfaltna plast)

Povprečna zgoščenost vgrajene bituminizirane zmesi mora znašati najmanj 97 % pri pred-
hodni sestavi določene gostote. Skrajna spodnja mejna vrednost zgoščenosti je lahko 94 %.
V vgrajeni bituminizirani zmesi sme biti največ 12 V.-% votlin, zapolnjenost votlin v zmesi
kamnitih zrn z bitumenskim vezivom pa mora znašati najmanj 40 %.
Zahtevana vrednost za prometno obremenitev

Lastnost Enota Postopek za
bituminizirane zmesi mere izredno težko, težko, srednjo lahko in preskus
zelo težko zelo lahko
• stabilnost pri 60 °C kN Smin4 Smin3 Smin2,5 SIST EN 12697-34
• togost pri 60 °C kN/mm Qmin1,2 Qmin1,0 Qmin1,0 SIST EN 12697-34
• vsebnost celokupnih
votlin V.-% Vmax12 Vmax12 Vmax12 SIST EN 12697-8
• vsebnost votlin v
zmesi kamnitih zrn V.- % preskusiti SIST EN 12697-8
• zapolnjenost votlin
v zmesi kamnitih zrn
z bitumnom % VFBmin40 VFBmin40 VFBmin40 SIST EN 12697-8
Razpredelnica 2.2.1: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedene bituminizirane zmesi
54
2.2.3.2 Vezane asfaltne zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti
Asfaltne zmesi za zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti so vgrajene v voziščne kon-
strukcije za najtežje prometne obremenitve med spodnjo vezano nosilno plast in obrabno
plast ter med nevezano nosilno plast in obrabno plast za srednje in lažje prometne obre-
menitve. V zgornjo vezano nosilno plast vgrajena asfaltne zmes mora prevzeti naloge, ki
so enake nalogam spodnje vezane nosilne plasti. Za lahke prometne obremenitve se lahko
vgradi za nosilnoobrabno plast asfaltna zmes BNOP 16, ki poleg nalog nosilne plasti
prevzema tudi naloge obrabne plasti.
Osnovne vrste asfaltnih zmesi za to plast voziščne konstrukcije so bituminizirani prodci in
bituminizirani drobljenci. Za težke prometne obremenitve, kjer poteka promet večinoma
po istih kolesnicah, počasen težek promet, vzpetine, mesta pogostega zaviranja in pospe-
ševanja, stoječ promet in promet na avtocestah je treba uporabiti asfaltne zmesi, pro-
izvedene izključno z drobljenimi kamnitimi zrni, označene kot BZNP 16S, BZNP 22S in
BZNP 32S. Tehnični pogoji in postopki za gradnjo vezanih zgornjih nosilnih plasti so
podrobno opredeljeni v TSC 06.310.

Asfaltno zmes za VZNP sestavljata zmes kamnitih zrn in bitumensko vezivo. Kot dodatek se
lahko uporabi tudi asfaltni granulat. Za zmes kamnitih zrn so uporabna drobljena,
naravna ali mešana kamnita zrna, katerih lastnosti so opredeljene v poglavju 1.1 in
ustrezajo zahtevam standarda SIST EN 13043. Izbira velikosti kamnitih zrn v zmesi je
odvisna predvsem od predvidene debeline plasti in predvidene prometne obremenitve.
Kot vezivo so uporabni cestogradbeni bitumni in polimerni bitumni, ki ustrezajo zahtevam
SIST EN 12591 in SIST EN 14023. Vrsto bitumna je treba izbrati glede na kakovost veziva,
prometno obremenitev in podnebne pogoje. Zahtevane lastnosti bitumnov so navedene v
poglavju 1.2.

Pogojena območja zrnavosti bituminiziranih zmesi za zgornje nosilne in nosilnoobrabne
plasti so prikazana z mejnimi krivuljami na slikah 2.2.4 do 2.2.8.

Z laboratorijskimi preskusi je treba določiti mehanske in prostorske lastnosti bituminizi-
ranih zmesi, ki morajo biti v redni proizvodnji v mejah, ki so navedene v razpredelnici
2.2.2, po vgraditvi pa v mejah, opredeljenih v razpredelnici 2.2.3.
55
zrn za asfaltne zmesi za vezane zgornje nosilne zrn za asfaltne zmesi za vezane zgornje nosilne
plasti BZNP 22 plasti BZNP 22S
zrn za asfaltne zmesi za vezane zgornje nosilne zrn za asfaltne zmesi za vezane zgornje nosilne
plasti BZNP 32 plasti BZNP 32S
Slika 2.2.8: Območje sestave zmesi kamnitih

zrn za asfaltne zmesi za vezane nosilne obrabne
plasti BNOP 16
56
Zahtevana vrednost za prometno obremenitev
Lastnost Enota Postopek za
bituminizirane zmesi mere izredno zelo težko srednjo lahko in zelo lahko preskus
težko in težko BZNP BNOP
• stabilnost pri 60 °C kN Smin9 Smin8 Smin6 Smin5 Smin4 SIST EN 12697-34
• togost pri 60 °C kN/mm Qmin2,8 Qmin2,5 Qmin2,2 Qmin1,8 Qmin1,5 SIST EN 12697-34
• vsebnost celokupnih Vmin6 - Vmin5 - Vmin4 - Vmin3 - Vmin1 -
votlin V.-% Vmax10 Vmax9 Vmax8 Vmax8 Vmax4 SIST EN 12697-8
z bitumnom % VFBmin50 VFBmin50 VFBmin50 VFBmin50 VFBmin75 SIST EN 12697-8
Razpredelnica 2.2.2: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedene asfaltne zmesi
2.2.3.2.4 Lastnosti asfaltne zmesi v vgrajenem stanju
Enota Zahtevana vrednost za prometno obremenitev

Lastnost vgrajene Postopek za
bituminizirane zmesi mere izredno zelo težko srednjo lahko in zelo lahko preskus
težko in težko BZNP BNOP
• zgoščenost plasti % –> 98 >
– 98 –> 98 >
– 97 –> 96 TSC 06.711
• vsebnost votlin v Vmin5 - Vmin4 - Vmin4 - Vmax9 Vmin1 -
plasti V.-% Vmax9 Vmax9 Vmax9 Vmax7 SIST EN 12697-8
Razpredelnica 2.2.3: Mejne vrednosti lastnosti vgrajene asfaltne zmesi
2.2.3.3 Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – bitumenski betoni

Asfaltne zmesi za obrabne in zaporne plasti voziščnih konstrukcij morajo prenašati hori-
zontalne (tangencialne in transverzalne) sile med pnevmatikami in površino voziščne
konstrukcije. Zagotoviti morajo primerno ravnost in torno sposobnost vozišča, zaščititi
voziščno konstrukcijo in del cestnega telesa pod njo pred vplivi vremena ter zaščititi
voziščno konstrukcijo pred sesalnimi silami, ki jih ustvarjajo vozila. Tovrstne asfaltne
zmesi morajo biti odporne proti preoblikovanju, zglajevanju, prekomernemu staranju
(razpokanju) in proti učinkom mraza ter soli. Z ustrezno sestavo, torej vrsto asfaltne
zmesi, je treba doseči določene lastnosti, kot so tesnost površine voziščne konstrukcije,
dreniranje vozne površine, absorbiranje hrupa, ki ga ustvarjajo vozila ali svetlost vozne
površine.
Bitumenski beton je sestavljen po betonskem principu (z majhno vsebnostjo votlin).
Vgrajena obrabna plast iz bitumenskega betona mora biti gosta in odporna proti pre-
oblikovanju. Za doseganje boljših tornih lastnosti je treba uporabiti v proizvodnji zmes
zrn iz silikatnih kamnin, za večjo trajnost in boljšo odpornost proti preoblikovanju pa kot
vezivo polimerni bitumen.
57
Za bitumenske betone za VOZP je treba uporabiti predvsem zmesi drobljenih kamnitih zrn,
le za zelo lahko prometno obremenitev lahko tudi zmesi naravnih kamnitih zrn (prodca).
Kot vezivo se lahko uporabljajo standardizirani cestogradbeni bitumni ali polimerni bi-
tumni z ustreznimi značilnostmi za predvidene prometne in klimatske pogoje ter pro-
izvodnjo in vgraditev.
Zahtevane lastnosti vhodnih materialov so opredeljene v poglavjih 1.1 in 1.2.

Območja presejkov zmesi kamnitih zrn za VOZP so za osnovne vrste bitumenskih betonov
določena z mejnimi krivuljami na slikah 2.2.9 do 2.2.14.
Postopek za preskus sestave zmesi kamnitih zrn je določen v SIST EN 933-1, sestava zmesi
kamnitih zrn pa je opredeljena v SIST EN 13108-1.
Slika 2.2.9: Mejni krivulji območja za zmesi Slika 2.2.10: Mejni krivulji območja za zmes
kamnitih zrn za bitumenski beton BB 4k in BB 4ks kamnitih zrn za bitumenski beton BB 4s
Slika 2.2.11: Mejni krivulji območja za zmesi Slika 2.2.12: Mejni krivulji območja za zmesi
58
Slika 2.2.13: Mejni krivulji območja za zmesi Slika 2.2.14: Mejni krivulji območja za zmes

Lastnost Postopek za
bituminizirane zmesi mere izredno zelo težko srednjo lahko zelo preskus
težko in težko lahko
• stabilnost pri 60 °C kN Smin10 Smin8 Smin8 Smin7 Smin6 SIST EN 12697-34
• togost pri 60 °C kN/mm Qmin2,8 Qmin2,2 Qmin2,2 Qmin1,8 Qmin1,5 SIST EN 12697-34
• vsebnost celokupnih Vmin3,5 - Vmin3 - Vmin2,5 - Vmin2 - Vmin1 -
votlin V.-% Vmax6,5 Vmax6 Vmax6 Vmax5 Vmax4,5 SIST EN 12697-8
v zmesi kamnitih zrn % VFBmin64- VFBmin70- VFBmin70- VFBmin72- VFBmin74- SIST EN 12697-8
z bitumnom VFBmin80 VFBmin86 VFBmin86 VFBmin88 VFBmin92
Razpredelnica 2.2.4: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedenih zmesi
bitumenskega betona za VOZP

Lastnost vgrajene Postopek za
bituminizirane zmesi mere izredno zelo težko srednjo lahko zelo preskus
težko in težko lahko
• zgoščenost plasti % –> 97 –> 97 –> 97 >
– 96 –> 96 TSC 06.711
• vsebnost votlin v Vmin3 - Vmin3 - Vmin3 - Vmin2 - Vmin1,5 -
plasti V.-% Vmax8 Vmax8 Vmax8 Vmax6,5 Vmax6,5 SIST EN 12697-8
Razpredelnica 2.2.5: Mejne vrednosti lastnosti vgrajene zmesi bitumenskega betona za VOZP
59
2.2.3.4 Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – drobir z bitumenskim mastiksom
Zaradi izrazito skeletne strukture je ta vrsta asfaltne zmesi dobro odporna proti pre-
oblikovanju, zaradi debelega filma bitumna na kamnitih zrnih je tudi staranje asfaltne
zmesi počasnejše. Zaradi velikega deleža bitumna je treba asfaltni zmesi dodati manjšo
količino (od 0,3 do 1,5 m.-% asfaltne zmesi) stabilizatorja veziva (npr. celulozna vlakna),
ki preprečuje odtekanje bitumna z zrn v času proizvodnje, transporta in vgrajevanja. Za
izboljšanje torne sposobnosti sveže vgrajene zmesi DBM (dokler se ne odbrusi film bitu-
menske malte na kamnitih zrnih na površini vgrajene plasti) je treba med zgoščanjem
vtisniti na površino rahlo z bitumnom obvito frakcijo grobega peska ali finega drobirja.
Asfaltna obrabna plast iz DBM ima dobre protihrupne lastnosti.

Za proizvodnjo asfaltnih zmesi DBM je treba uporabiti zmes drobljenih silikatnih ali
karbonatnih zrn, odvisno od namena uporabe asfaltne zmesi.
Uporabni so cestogradbeni bitumni B 35/50, B 50/70, B 70/100, na cestah s težko in
izredno težko prometno obremenitvijo pa polimerni bitumen.
Zahtevane lastnosti vhodnih materialov so opredeljene v poglavjih 1.1 in 1.2.
Uporabljeni stabilizirajoči dodatki so organskega ali anorganskega izvora in v obliki vla-
ken, granul ali prahu.

Območja presejkov zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastik-
som za VOZP so za osnovne vrste bituminiziranih zmesi določena z mejnimi krivuljami na
slikah 2.2.15 do 2.2.19.
Postopek za preskus sestave zmesi kamnitih zrn je določen v SIST EN 933-1, sestava zmesi
kamnitih zrn pa opredeljena v SIST EN 13108-1.
Slika 2.2.15: Mejni krivulji za zmesi kamnitih Slika 2.2.16: Mejni krivulji za območje zmesi
zrn drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 4 kamnitih zrn za drobir z bitumenskim mastiksom
DBM 8
60
Slika 2.2.17: Mejni krivulji za območje zmesi Slika 2.2.18: Mejni krivulji za območje zmesi
kamnitih zrn za drobir z bitumenskim kamnitih zrn za drobir z bitumenskim
mastiksom DBM 8s mastiksom DBM 11
Slika 2.2.19: Mejna krivulja za območje zmesi

kamnitih zrn za drobir z bitumenskim
mastiksom DBM 11s
Lastnost Enota Zahtevana vrednost za prometno obremenitev Postopek za

bituminizirane zmesi mere težko in večjo srednjo in lahko preskus
votlin V.-% Vmin2,5 - Vmax4,5 Vmin2 - Vmax4 SIST EN 12697-8
z bitumnom % VFB75 - VFB90 VFB75 - VFB92 SIST EN 12697-8
Razpredelnica 2.2.6: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedene zmesi drobirja z
bitumenskim mastiksom za VOZP
61
Mejne lastnosti vgrajene asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom so v raz-
predelnici 2.2.7.
Lastnost vgrajene Enota Zahtevana vrednost za prometno obremenitev Postopek za

bituminizirane zmesi mere težko in večjo srednjo in lahko preskus
• zgoščenost plasti % –> 97 –> 97 TSC 06.711

plasti V.-% Vmin3 - Vmax6 Vmin2 - Vmax5 SIST EN 12697-8
Razpredelnica 2.2.7: Mejne vrednosti lastnosti vgrajene zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom za VOZP
2.2.3.5 Drenažni asfalti za vezane asfaltne obrabne plasti

Drenažni asfalti imajo veliko sposobnost dreniranja, to je odvajanja vode z vozne površine
skozi asfaltno plast. V ta namen je potrebno v asfaltni plasti zagotoviti dovolj med seboj
povezanih votlin, plast pod drenažnim asfaltom pa mora biti vodotesna, da voda ne
odteka v voziščno konstrukcijo, kar bi lahko imelo negativne posledice.
Veliko vsebnost votlin v skeletu kamnitih zrn je mogoče zagotoviti z dovolj enakozrnato
sestavo kamnite zmesi, kar pomeni zmanjšanje stikov med zrni kamnite zmesi in tudi
zmanjšanje kontaktne površine s pnevmatikami vozil. Za zagotavljanje trajnosti asfaltne
plasti in oprijemljivosti pnevmatik s površino je treba uporabiti zelo kakovosten kamniti
material (silikatna zrna) z veliko trdnostjo in odpornostjo proti zglajevanju.
Hitro staranje z odprtimi votlinami bogate asfaltne zmesi je treba zmanjšati z razmeroma
velikim deležem bitumna, za doseganje boljše zlepljenosti veziva z zrni kamnite zmesi pa
je primerna uporaba polimernih bitumnov.
Drenažni asfalti imajo izrazit protihrupni učinek. K površini plasti usmerjene votline v drenažnem
asfaltu preprečujejo stiskanje zraka v profilu pnevmatik in absorbirajo zvočno energijo.

Za obrabno plast drenažnega asfalta so uporabna samo drobljena zrna iz silikatnih, le v
izjemnih primerih tudi iz karbonatnih kamnin.
Uporabi se praviloma lahko samo zmes bitumna in dodatkov (polimerni bitumen), ki
omogoča značilnosti, zahtevane za te bituminizirane zmesi.
Zahtevane lastnosti vhodnih materialov so navedene v poglavjih 1.1 in 1.2.

Za obrabno plast drenažnega asfalta se lahko uporabijo zmesi kamnitih zrn, sestavljene iz
nazivnih frakcij 0/8 mm, 0/11 mm in 0/16 mm.
Območja zrnavosti zmesi kamnitih zrn za bituminizirane zmesi drenažnih asfaltov so
prikazana z mejnimi krivuljami na slikah 2.2.20 do 2.2.22.
62
Slika 2.2.20: Mejni krivulji za območje zmesi Slika 2.2.21: Mejni krivulji za območje zmesi
kamnitih zrn za drenažni asfalt DA 8k in DA 8s kamnitih zrn za drenažni asfalt DA 11k in DA 11s
Slika 2.2.22: Mejni krivulji za območje zmesi

kamnitih zrn za drenažni asfalt DA 16k

Mejne mehanske in prostorske lastnosti proizvedene zmesi drenažnega asfalta so
navedene v razpredelnici 2.2.8.
Lastnost Enota Zahtevana vrednost za prometno obremenitev Postopek za

bituminizirane zmesi mere težko in večjo srednjo lahko in zelo lahko preskus
votlin V.-% Vmin20 - Vmax27 Vmin18 - Vmax24 Vmin16 - Vmax22 SIST EN 12697-8
z bitumnom % VFB20 - VFB35 VFB27 - VFB40 VFB30 - VFB45 SIST EN 12697-8
Razpredelnica 2.2.8: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedene zmesi

drenažnega asfalta za VOP
63
Lastnosti vgrajene asfaltne zmesi drenažnega asfalta so opredeljene v razpredelnici 2.2.9.
Lastnost vgrajene Enota Zahtevana vrednost za prometno obremenitev Postopek za

bituminizirane zmesi mere težko in večjo srednjo lahko in zelo lahko preskus
• zgoščenost plasti % >

– 97 TSC 06.711
plasti V.-% Vmin19 Vmin17 Vmin15 SIST EN 12697-8
Razpredelnica 2.2.9: Mejne vrednosti lastnosti vgrajene zmesi drenažnega asfalta za VOP
2.2.3.6 Liti asfalti za vezane asfaltne obrabne in zaščitne plasti

Osnovna značilnost litega asfalta je, da je delež bitumna tako velik, da zapolni vse votline
kamenega skeleta in ustvarja še manjši prebitek. V vroči bituminizirani zmesi zagotavlja
ta prebitek veziva tečenje zmesi litega asfalta, zato je pri vgrajevanju ni potrebno valjati.
Poleg tega je liti asfalt vodotesen in se ga lahko uporablja za različne namene tako v
nizkogradnji, visokogradnji in industrijski gradnji.
Odpornost litega asfalta proti deformacijam je osnovana predvsem na togosti bitumenske
malte, ki je v nasprotju z bitumenskimi betoni sestavljena iz bistveno trših vrst bitumna in
do trikrat večjega deleža polnila.
Bituminizirane zmesi litega asfalta so namenjene - glede na vrsto zmesi kamnitih zrn in
vezivo - za vgraditev v voziščne konstrukcije za vse skupine prometne obremenitve. Pravi-
loma se uporablja liti asfalt kot vrhnja obrabna plast voziščne konstrukcije predvsem za
zelo težko in težko prometno obremenitev ali pa kot zaporna plast pod odprto obrabno
plastjo. Plasti litega asfalta so namenjene tudi za zaščitne plasti pri hidroizolaciji pre-
mostitvenih objektov.
Površino plasti vgrajene zmesi litega asfalta je potrebno takoj po vgraditvi posuti z dro-
birjem.
Tehnični pogoji in postopki za graditev vezanih asfaltnih obrabnih in zaščitnih plasti iz
litih asfaltov so podrobno opredeljeni v TSC 06.414.
Druge vrste uporabe bituminizirane zmesi litega asfalta so opisane v poglavju 6.2.

Za obrabne in zaščitne plasti litega asfalta se uporabljajo zmesi drobljenih in naravnih
kamnitih zrn.
Večinoma se uporablja cestogradbeni bitumen B 35/50 oziroma zmes bitumna in narav-
nega asfalta, ki ima značilnosti B 35/50, pa tudi bitumen B 20/30 in polimerni bitumni
(PmB).
Zahtevane lastnosti vhodnih materialov so navedene v poglavjih 1.1 in 1.2.
64
Za obrabne in zaščitne plasti litega asfalta se
lahko uporabljajo zmesi, sestavljene iz na-
zivnih frakcij 0/4 mm, 0/8 mm in 0/11 mm.
Bituminizirane zmesi litega asfalta z ozna-
ko »S« (skeletna sestava zmesi kamnitih
zrn) so namenjene predvsem za ceste s
težjo prometno obremenitvijo.
Območja zrnavosti zmesi kamnitih zrn za
lite asfalte so prikazana z mejnimi krivulja-
mi na slikah 2.2.23 do 2.2.27. Slika 2.2.23: Mejni krivulji za zmesi kamnitih
zrn za liti asfalt LA 4
Slika 2.2.24: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn Slika 2.2.25: Mejni krivulji za zmesi kamnitih
za liti asfalt LA 8 zrn za liti asfalt LA 8S
Slika 2.2.26: Mejni krivulji za zmesi kamnitih Slika 2.2.27: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn
zrn za liti asfalt LA 11 za liti asfalt LA 11S
65
2.2.3.6.3 Mehanske lastnosti proizvedene bituminizirane zmesi litega asfalta
Za zmesi litega asfalta je zahtevana mehanska značilnost globina vtisa s pečatnikom
(5 cm2, 40 °C, 30 minut, 525 N), ki je določena v razpredelnici 2.2.10.
Skupina prometne obremenitve

Lastnost vgrajene Enota težka in srednja lahka in zelo lahka Postopek za
bituminizirane zmesi mere Vrsta asfaltne zmesi preskus
LA 11S, LA 8S LA 11, LA 8, LA 4
• globina vtisa s pečatnikom
5 cm2 na normni kocki pri
40 °C
- po 30 min mm 1 do 3 1 do 5 SIST EN
- prirast globine vtisa po
nadaljnjih 30 min
obremenitve mm <– 0,4 <– 0,6 12697-20
• prostorska masa normne
kocke Mg/m3 preskusiti
Razpredelnica 2.2.10: Mejne vrednosti mehanskih lastnosti proizvedene zmesi litega asfalta za VOZP
Med postopkom proizvodnje in vgrajevanja zmesi litega asfalta lahko bitumensko vezivo
otrdi za dve stopnji, vendar pa zmehčišče po PK pri B 35/50 ne sme presegati 70 °C in pri
B 20/30 ne sme presegati 73 °C.
Zahtevane vrednosti globine vtisa po 30 minutah obremenjevanja so mejne vrednosti.
Skrajne mejne vrednosti so za 1 mm večje.
Bojana Lukač
66
2.3 POSEBNI POSTOPKI
2.3.1 Nizkotemperaturne asfaltne zmesi
2.3.1.1 Pomen uporabe
Že leta 1997 so razvite države sveta sprejele Kyotski sporazum, ki predvideva znižanje
emisij, odgovornih za klimatske spremembe. Kyotski sporazum je začel veljati šele, ko ga
je podpisalo 55 držav, odgovornih za 55 % emisij v letu 1990. To se je končno zgodilo z
ratifikacijo Rusije.
Predvideno zmanjšanje emisij toplogrednih plinov je različno po posameznih državah. V
povprečju naj bi se do leta 2012 emisije zmanjšale za 5 % glede na izhodiščne vrednosti v
letu 1990. Ena od poti za doseganje tega cilja je tudi znižanje temperature proizvodnje in
vgrajevanja asfaltnih zmesi.
Vzporedno z znižanjem emisij (CO2, hlapi
ogljikovodikov, aerosoli) pri proizvodnji,
transportu in vgrajevanju asfaltnih zmesi,
se kaže tudi pozitivni učinek izboljšanja
varnosti in pogojev dela za zaposlene v
proizvodnji in pri vgrajevanju asfaltnih
zmesi (slika 2.3.1.1) ter prihranek energije
pri proizvodnji asfaltnih zmesi zaradi nižje
temperature, do katere je potrebno segre-
vati vse sestavne materiale.
Možni so tudi pozitivni učinki vgrajevanja
nizkotemperaturnih asfaltov pri običajnih Slika 2.3.1.1: Primerjava izpostavljenosti
temperaturah, kjer je zaradi manjše odpor- delavcev pri vgrajevanju asfaltnih zmesi
nosti proti zgoščanju mogoče doseči boljšo
zgoščenost pri oteženih pogojih vgrajevanja (npr. na mestnih cestah z ročnim vgrajeva-
njem, na podajnih podlagah, v slabih vremenskih pogojih ali pri nizkih temperaturah, pri
majhnih debelinah plasti, itd.).
Temperatura asfaltne zmesi je bistvenega pomena za vgrajevanje ter zgoščanje. Od temperature
je odvisna viskoznost bitumna, ki v največji meri določa sposobnost vgradnje in zgostitve.
Znižanje temperature asfaltne zmesi pa pomeni povečanje viskoznosti bitumna, kar negativno
vpliva na sposobnost obvijanja zrn z bitumnom, na obdelavnost in na možnost zgoščanja.
Na viskoznost bitumna je mogoče vplivati na več načinov: z raznimi dodatki in z različnimi
tehnološkimi postopki.
2.3.1.2 Postopki proizvodnje asfaltnih zmesi

Načeloma obstojijo trije načini proizvodnje nizkotemperaturnih asfaltnih zmesi, ki te-
meljijo na
• tehniki postopka,
• učinku dodatkov za penjenje in
• posebnih bitumnih in dodatkih.
67
Vsem postopkom je skupno to, da omogočajo znižanje temperature mešanja asfaltnih
zmesi za vsaj 20 do 30 °C. Tehnika postopkov za znižanje temperature izkorišča različne
učinke v postopkih proizvodnje, dodatki za upenjenje pa temeljijo na kemično vezani vodi,
ki se sprošča med mešanjem asfaltne zmesi. Dodatki asfaltni zmesi med mešanjem ali
osnovnemu bitumnu za pripravo posebnih bitumnov pa v splošnem temeljijo na voskih ali
parafinih.
2.3.1.2.1 Postopki
Trenutno uveljavljena postopka sta
• postopek KGO ali postopek s predobvijanjem grobih kamnitih zrn in
• dvojno obvijanje ali postopek dvostopenjskega mešanja ter dodajanje vlažnih ali vlago-
zadrževalnih zmesi kamnitih zrn.
Tudi postopek z upenjenim bitumnom spada med te različice.
2.3.1.2.1.1 Predobvijanje grobih kamnitih zrn

Postopek s predobvijanjem grobih zrn ali postopek KGO (Karl-Gunnar Ohlson) temelji na
začetnem obvijanju bolj grobih kamnitih zrn z bitumnom, ki mu nato sledi dodajanje
finejših kamnitih zrn (peska in polnila). S tem se ustvari asfaltno zmes z boljšo vgrad-
ljivostjo in zgostljivostjo, kar omogoča proizvodnjo, vgrajevanje in zgoščanje pri nižji
temperaturi.
2.3.1.2.1.2 Kombinacija nizko in visoko viskoznih bitumnov

Postopek dvostopenjskega mešanja temelji na KGO postopku, s to razliko, da je tu upo-
rabljena kombinacija dveh bitumnov z različno viskoznostjo. Glede na željeno viskoznost
rezultirajočega bitumna se na začetku doda zmesi kamnitih zrn nizkoviskozni bitumen,
nato pa se tej zmesi doda še bitumen z večjo viskoznostjo. Razmerje nizkoviskoznega in
visokoviskoznega bitumna znaša približno 1/3 : 2/3. V primerjavi z običajno proizvede-
nimi vročimi asfaltnimi zmesmi se na ta način proizvedena asfaltna zmes lahko proizvaja,
vgrajuje in zgošča pri približno za 10 do 30 °C nižji temperaturi.
2.3.1.2.1.3 Upenjeni bitumen

Izhodišče tega postopka je skoraj 50 let star način (Csanyi) hladnega stabiliziranja
materiala z uporabo upenjenega bitumna. V procesu upenjenja, kjer se v vroč bitumen
vbrizgava voda (običajno 2 do 4 m.-%) in zrak, se zaradi povečanja prostornine močno
zniža viskoznost bitumna. Prostornina pene se poveča na 10 do 20-kratno prostornino
samega bitumna. Tako povečana prostornina veziva izboljša obvijanje kamnitih zrn,
čeprav niso segreta kot pri običajni proizvodnji asfaltnih zmesi. Del vode v mešalniku iz-
pari, del vode pa ostane fino razporejen v asfaltni zmesi in zagotavlja - kot neke vrste
mazivo - vgradljivost še precej časa.
Za kakovost upenjenega bitumna je odločilnega pomena tip uporabljenega bitumna in
njegova sposobnost upenjenja, ki jo določa kompromis med
68
• ekspanzijskim razmerjem, to je razmerjem med največjo prostornino pene in začetno
prostornino bitumna ter
• razpolovnim časom, v katerem pena upade nazaj na polovico največje prostornine.
Zelo vlažne zmesi kamnitih zrn povzročijo le delno obvijanje zmesi kamnitih zrn z upenje-
nim bitumnom, zato je priporočljivo sušenje kamnitih zrn.
Asfaltna zmes po tem postopku ima lahko za približno 30 °C nižjo proizvodno, vgrajevalno
in zgoščevalno temperaturo od običajne asfaltne zmesi, še posebej ob uporabi reciklirane
asfaltne zmesi (granulata). Pri še nižjih temperaturah je zaradi preostanka vlage v
kamnitem materialu, ki je posledica nedokončanega sušenja kamnitih zrn pri tem-
peraturah, nižjih od 120 °C, potrebno uporabiti higroskopično polnilo, ki pobere neizhla-
peli preostanek vlage.
Energetska bilanca proizvodnje asfaltnih zmesi z upenjenim bitumnom je zelo ugodna, ker
lahko odpade del segrevanja in izparevanja vode v kamnitih zrnih, ki pri proizvodnji
običajnih asfaltnih zmesi zahteva največ energije. Glede na običajno vročo asfaltno zmes
ni nobenih časovnih omejitev, vezana voda v zmesi ostane vse do vgrajevanja (možno je
skladiščenje v silosu tudi preko noči). Za transport in vgrajevanje veljajo enaka pravila,
kot za običajne asfaltne zmesi, tudi strojna oprema je enaka. Edina razlika med nizko-
temperaturnimi asfaltnimi zmesmi z upenjenim bitumnom in običajnimi asfaltnimi zmes-
mi je pri pripravi predhodne sestave, za katero je potrebna posebna oprema za
laboratorijsko pripravo upenjenega bitumna ter dejstvo, da upenjenega bitumna ni mogo-
če preskusiti na enak način kot ostale bitumne, ker pena prehitro upade, pa tudi stan-
dardni postopki preskušanja bitumnov večinoma vključujejo predhodno segrevanje
bitumna, pri upenjenem bitumnu pa vsebovana voda izhlapi. Po dosedaj znanih podatkih
in raziskavah imajo nizkotemperaturne asfaltne zmesi z upenjenim bitumnom enake
lastnosti kot običajne asfaltne zmesi, s tem da za največje obremenitve še ni potrebnih
izkušenj. Ker se pri proizvodnji nizkotemperaturnih asfaltnih zmesi ne uporablja nobenih
posebnih dodatkov ali posebnih bitumnov, se tudi stroški gibljejo v običajnih okvirih
proizvodnje asfaltnih zmesi.
Patentirani WAM-Foam postopek je poseben postopek z upenjenim bitumnom, ki je v
bistvu kombinacija postopkov z upenjenim
bitumnom in dvostopenjskega mešanja. Pri
tem postopku se zmes kamnitih zrn najprej
obvije z nizkoviskoznim bitumnom (slika
2.3.1.2) in nato še z visokoviskoznim upe-
njenim bitumnom. Mehki ali nizkoviskozni
bitumen mora imeti pri 100 °C viskoznost
nižjo od 0.3 Pa.s, kar omogoča mešanje in
obvijanje kamnitih zrn tudi pri tempe-
raturah, nižjih od 100 °C. Priporočljiva je
tudi uporaba dodatkov za izboljšanje opri-
jemljivosti. Penetracija tršega bitumna,
dodana v drugi fazi, je običajno pri 25 °C
med 1 in 50 mm/10. Najpomembnejši para- Slika 2.3.1.2: Shema kombinacije dvostopenj-
meter te faze postopka je stopnja razta- skega postopka mešanja z upenjenim bitumnom
69
pljanja tršega veziva v mehkejšem. Lastnosti asfaltne zmesi so ohranjene dalj časa. Po tem
postopku se lahko zmes vgrajuje in zgošča še pri temperaturi med 70 °C in 80 °C, kar
potrjujejo številni primeri iz prakse.
2.3.1.2.1.4 Vlažne zmesi kamnitih zrn

Zmesi kamnitih zrn, ki vsebujejo preostalo vlago, imajo pozitivni učinek na obdelovalno
sposobnost asfaltne zmesi. Ta učinek je znan iz proizvodnje z dodajanjem asfaltnega
granulata. Pri vroči asfaltni zmesi ima preostanek vlage učinek podoben penjenju
bitumna. Ta učinek je mogoče ohraniti ves čas vgrajevanja, vendar pa postopek ne doseže
željene stopnje znižanja temperature.
2.3.1.2.2 Dodatki za upenjenje

Tehnologija dodatkov za penjenje je trenutno omejena le na dodajanje zeolitov. To so
kristalinski hidrirani aluminijevi silikati, ki se nahajajo v naravi ali pa so proizvedeni sin-
tetično. V praksi se uporabljajo sintetični zeoliti, ker imajo stalne in homogene značil-
nosti. Sintetični zeolit, npr. Aspha-min, vsebuje 21 m.-% kristalno vezane vode v porah
molekul, ki se v temperaturnem območju med 85 °C in 180 °C skoraj popolnoma sprošča.
Takšni zeoliti so dobavljivi v obliki prahu (srednja velikost delcev 3,5 mikrona) ali drob-
nega granulata (srednja velikost delcev 380 mikronov). Glede na sproščanje vezane vode
le do temperature 180 °C je njihova uporaba primerna le za valjane, ne pa tudi za lite
asfaltne zmesi.
Z dodajanjem zeolitov v predogreto zmes

kamnitih zrn in istočasno z bitumnom v
mešalnik nastane vodna para, ki z upe-
njenjem ustvari povečano prostornino bi-
tuminoznega veziva. Ta zelo fina pena
izboljša vgradljivost asfaltne zmesi, ki se
ohrani dalj časa oziroma vse do znižanja
temperature asfaltne zmesi na približno
100 °C. Običajna količina dodanega zeolita
znaša 0,2 do 0,3 m.-% celotne asfaltne
zmesi in omogoča znižanje temperature
Slika 2.3.1.3: Meritev temperature pri poskusnem
asfaltne zmesi za okoli 30 °C (to pomeni
vgrajevanju DBM 8s s PmB in dodatkom zeolitov proizvodno ali mešalno temperaturo med
130 °C in 145°C – slika 2.3.1.3).
Meritve emisij hlapov in aerosolov (na testnih poljih v Nemčiji) so potrdile znižanje skup-
nih emisij za 75% pri znižanju temperature asfaltne zmesi za 25 °C do 30 °C, pri znižanju
temperature asfaltne zmesi za 35 °C pa celo do 90%, torej na 1/10 prvotnih emisij pri
temperaturi asfaltne zmesi 168 °C. Tudi poraba energije pri proizvodnji je nižja za okoli 30
%, s tem pa je povezano tudi znižanje emisij CO2 v ozračje in prispevek k zmanjšanju učinka
»tople grede«.
Lastnosti in obnašanje asfaltne zmesi, proizvedene z dodatkom zeolitov, se sicer ne razli-
kuje od običajnih asfaltnih zmesi, tudi prevoz in vgrajevanje poteka enako kot pri obi-
70
čajnih asfaltnih zmeseh. Še več, glede na manjše segrevanje pri proizvodnji je pričakovati
manj oksidiranja bitumna in s tem povezanega otrjevanja ter zato podaljšanje življenjske
dobe asfaltnih zmesi.
2.3.1.2.3 Voski
Glavne zahteve, ki jih morajo izpolnjevati dodatki voskov za znižanje viskoznosti, so:
• znižanje viskoznosti veziva v uporabnem temperaturnem območju za vgrajevanje: to po
eni strani omogoča znižanje temperature, po drugi strani pa olajša vgrajevanje in
zgoščanje asfaltne zmesi
• zvišanje togosti veziva v zgornjem temperaturnem območju uporabe: to zviša
odpornost proti nastanku stalnih deformacij ob visokih temperaturah (poleti); tudi
izboljšanje zgostljivosti do optimalne vsebnosti votlin se pozitivno odraža na odpornost
proti preoblikovanju
• izboljšanje kompatibilnosti z vsemi uporabnimi cestogradbenimi in s polimeri modifi-
ciranimi bitumni ter stabilnosti proti razmešanju pri vročem skladiščenju
• izključitev negativnih vplivov na lastnosti pri nizkih temperaturah in na oprijemljivost
veziva s kamnitimi zrni
• izključitev negativnega učinka na staranje veziva; znižanje temperature in nižja vseb-
nost votlin zmanjšujeta staranje bitumna med proizvodnjo asfalta in v vgrajeni asfaltni
plasti.
V uporabnem temperaturnem območju so voski nedeformabilne trdne snovi, ki se -
odvisno od izdelka - med 70 °C in 140 °C stopijo in preidejo v nizkoviskozne tekočine. Te
tekočine so homogeno topne v bitumnu in zato je možno enostavno in hitro vmešavanje.
Hkrati je zagotovljena tudi stabilnost proti razmešanju pri vročem skladiščenju. Nizko-
viskozni dodatki s svojim razredčilnim in mazalnim učinkom pomembno znižajo viskoznost
bitumna. Med ohlajevanjem tvorijo voski v bitumnu mikroskopsko fine, enakomerno
porazdeljene trdne delce, ki zvišujejo togost podobno kot vlakna za ojačitev materiala. Za
doseganje optimalne enovitosti (homogenizacije) je priporočljivo predhodno mešanje z
osnovnim vezivom ali dobava tovarniško zmešanih bitumnov z dodatnimi voski.
Opisane zahteve in lastnosti izpolnjujejo tri vrste voskov:
• montanski vosek
• amidni vosek
• parafinski vosek.
Montanski vosek se pridobiva z ekstrakcijo iz ustreznega z voskom bogatega rjavega
premoga in ima območje topnosti okoli 75 °C. Po kemični sestavi je v glavnem iz esterskih
voskov. Nahajališča so v določenih vrstah rjavega premoga, ki je nastal v obdobju terciarja
s fosilizacijo subtropskega rastlinja. Vosek, ki je nekoč ščitil liste rastlin, se ni razgradil,
ampak je obogatil premog. Zaradi svoje visoke stabilnosti in netopnosti v vodi je vosek
preživel dolga geološka obdobja. Proizvajalci priporočajo dodajanje od 2 do 4 m.-% voska,
ki ima tališče okoli 100 °C. Dodatek je sestavljen iz montanskega voska in drugih ogljiko-
vodikov visoke molekularne mase.
Amidni voski so sintetični amidi ogljikove kisline z območjem topnosti okoli 140 °C.
Dostopni so pod različnimi tržnimi imeni.
71
»Sasobit« ali poznan tudi pod imenom FT
parafinski vosek je alifatski ogljikovodik z
molekulami v obliki dolge verige. Proizva-
jajo ga po katalitičnem visokotlačnem
postopku Fischer-Tropsch (FT) sinteze iz
sinteznega plina (CO in H2) pri uplinjanju
premoga. V FT postopku se ogljikov mo-
noksid spreminja v ogljikovodike z moleku-
larnimi verigami od enega do 100 in več
atomov ogljika. Ker je čisti ogljikovodik
brez funkcionalnih skupin, ima ta dodatek
Slika 2.3.1.4: Vpliv organskih dodatkov – posebej dobro kemično stabilnost in od-
parafinov ali voskov - na viskoznost bitumna pornost proti staranju. Razlika med FT
parafinskimi voski in bitumnu lastnimi
parafini izvira iz njihove strukture in pogojuje različne lastnosti. Prevladujoča dolžina
verige ogljikovodikov v Sasobitu znaša od 40 do 115 ogljikovih atomov, pri parafinskih
voskih v bitumnih pa znaša od 22 do 45 ogljikovih atomov, kar povzroča nižje tališče (20
°C in 70 °C) kot pri FT voskih. Območje topnosti Sasobita je okoli 100 °C. Je popolnoma
topen v bitumnu pri temperaturah nad 115 °C, kjer bitumnu zniža viskoznost, pri tem-
peraturah pod tališčem pa v vgrajeni asfaltni zmesi poviša togost v zgornjem tempe-
raturnem območju uporabe. Proizvajalci priporočajo dodajanje 3 m.-% voska za doseganje
željenega znižanja temperature, nikakor pa ne več od 4 m.-% zaradi možnega škodljivega
vpliva na lastnosti pri nizkih temperaturah
Parafini ali voski kristalizirajo pri temperaturah med 80 °C in 120 °C in v tem temperatur-
nem območju vplivajo na obnašanje bitumna. Kristalizacija parafinov v navedenem tem-
peraturnem območju vodi do povečane togosti bitumna pod temperaturo 80 °C; bitumen
postane bolj viskozen. Nad to temperaturo pa dodatki voskov znižujejo viskoznost
osnovnega bitumna, kar pripomore k izboljšanju vgradljivosti ter omogoča znižanje
temperature proizvodnje in vgrajevanja tako modificiranih asfaltnih zmesi za 20 °C do 40
°C v primerjavi z običajnimi litimi ali valjanimi asfaltnimi zmesmi. V praksi se tovrstni
dodatki uporabljajo od leta 1996 in je vgrajenih že več kot dva milijona m2 tako modificira-
nih nizkotemperaturnih asfaltnih zmesi.
2.3.1.3 Literatura
• B.G. Koenders, D.A. Stoker, C. Bowen, P. De Groot, O. Larsen, D. Hardy, K.P. Wilms:
Innovative process in asphalt production and application to obtain lower operating
temperatures, 2nd Eurasphalt & Eurobitume Congress Barcelona 2000
• W. Barthel, J.-P. Marchand, M. Von Devivere: Warm Asphalt Mixes by adding a Synthetic
Zeolite, 3rd Eurasphalt & Eurobitume Congress Vienna 2004
• P.A.Landa, T. Kneepkens, J Th. V.d. Zwan: Low Temperature Asphalt, a production process
with the possibility to produce and pave hot mix asphalt at temperatures below 100°C or
212°F, 3rd Eurasphalt & Eurobitume Congress Vienna 2004
• H. Gerhard: Niedrigtemperaturasphalt – Verwendung von Schaumbitumen, Asphalt
8/2004
• Drueschner L.: Low Temperature Asphalt, EAPA , 2005
72
• Ruehl R.: Stand des Niedrigtemperatur-Asphalts aus der Sicht des Gespraechskreises
Bitumen, VSVI-Seminar, 2005
Aleksander Ljubič
2.3.2 Asfaltne zmesi za težke obremenitve

2.3.2. 1 Vplivi težkih obremenitev
Težke prometne obremenitve nastajajo predvsem na voznih površinah, kjer težka vozila
vozijo, pospešujejo oziroma zavirajo ali stojijo. Obremenitve so izrazitejše tudi, kjer so
večji vzdolžni nagibi, kjer je zaradi omejenih širin voznih pasov promet kanaliziran, na
pospeševanih in zaviralnih pasovih ter v križiščih. Klimatski vplivi (predvsem visoke tem-
perature in prisojne lege) še povečujejo vplive obremenitev na voziščne konstrukcije.
Obrabne plasti so v voziščnih konstrukcijah obremenjene s horizontalnimi in vertikalnimi
silami, ki povzročajo predvsem tlačne napetosti, pod njimi vgrajene vezane zgornje nosil-
ne plasti pa se nahajajo v območju, kjer nastopajo največje strižne, vendar še tudi velike
tlačne napetosti.
Tlačne napetosti v asfaltni plasti je mogoče prevzeti predvsem s skeletom kamnitih zrn.
Sposobnost prevzemanja tlačnih napetosti je odvisna od kota notranjega trenja v zmesi
kamnitih zrn. Pri tem prispevek kohezije, ki ga daje bitumen, nima bistvenega pomena. Pri
prevzemanju strižnih napetosti pa je popolnoma drugače. Notranje trenje v zmesi kam-
nitih zrn je zaradi stalnih premikov, pogojenih s prometom, nekoliko manjše, zato je obre-
menitev bitumenskega veziva bistveno večja kot pri tlačni obremenitvi.
Za odpornost asfaltnih zmesi proti strižnim obremenitvam mora biti zagotovljeno
• čim večje notranje trenje v zmesi kamnitih zrn, kar se lahko doseže s kakovostno kam-
nino, sestavo zmesi zrn, obliko zrn in hrapavostjo površine zrn ter
• primerno bitumensko vezivo, njegov delež v zmesi, ki opredeljuje debelino filma na
zrnih in delež bitumenske malte, pomembna pa je tudi adhezija bitumenskega veziva na
kamnita zrna.
2.3.2.2 Nosilne plasti

Prometna obremenitev je osnovni pogoj za izbiro debeline nosilne plasti. Nosilne plasti za
težke prometne obremenitve so zato bolj debele (običajno več kot 60 mm) in morajo biti
čimbolj odporne proti preoblikovanju. Za to so primerne skeletne sestave kamnitih zrn v
asfaltnih zmeseh, s čim večjimi zrni glede na projektirano debelino plasti. Za težek promet
se mora v sestavah uporabljati izključno drobljena zrna; uporaba naravnih zrn ni dopust-
na, saj ne zagotavljajo potrebnega notranjega trenja.
Priporočljiva je uporaba trših in kakovostnejših veziv, t.j. s polimeri modificiranih bi-
tumnov.
Najpogostejši asfaltni zmesi za nosilne plasti za težke obremenitve sta BD 22S in BD 32S,
ki morata biti v skladu z opredelitvami v TSC 06.310.
73
Projektna debelina plasti asfaltne zmesi BD 22S mora znašati najmanj 60 mm in največ 100
mm, asfaltne zmesi BD 32S pa najmanj 80 mm in največ 140 mm. Vezana zgornja nosilna
plast je lahko vgrajena v eni ali dveh plasteh, pri čemer je za težke prometne obremenitve
primerna vgradnja v dveh plasteh oz. kombinacija asfaltnih plasti BD 22S in BD 32S.
Zmes kamnitih zrn za asfaltno zmes BD 22S mora biti v območju med mejnima krivuljama
na sliki 2.2.5, za asfaltno zmes BD 32S pa med mejnima krivuljama na sliki 2.2.7. Označba
»S« pomeni skeletno sestavo zmesi kamnitih zrn, ki je ustrezna za težke prometne obre-
menitve. Potek presejne krivulje zmesi zrn mora biti pri vezanih nosilnih plasteh v opre-
deljenem mejnem območju čim bolj zvezen. Nezvezna sestava presejne krivulje povzroča
prekomerno točkovno obremenitev robov zrn, kar zmanjšuje trajnost asfaltnih zmesi ter
odpornost proti preoblikovanju.
Izbira veziva je odvisna od prometne obremenitve in klimatskih razmer. Za voziščno
konstrukcijo, ki je v posebnih pogojih izpostavljena težki prometni obremenitvi, je pripo-
ročljivo izbrati s polimeri modificiran bitumen (PmB). Za vezane zgornje nosilne plasti je
priporočljivo uporabiti s polimeri modificiran bitumen (tip 2 ali 3), ki mora ustrezati
lastnostim, opredeljenim v razpredelnici 1.2.3.
2.3.2.3 Obrabne in zaporne plasti

2.3.2.3.1 Splošno
Pri obrabnih in zapornih plasteh je praviloma debelina plasti manjša kot pri nosilnih
plasteh.
Obrabne in zaporne plasti za težke obremenitve morajo - tako kot ostale obrabne in za-
porne plasti - zagotavljati čim večjo odpornost proti obrabi, zaščito voziščne konstrukcije
proti prodiranju vode ter za uporabnike cest bistveni lastnosti ravnost in torno sposobnost.
Obrabne in zaporne plasti za težek promet morajo biti tudi odporne proti preoblikovanju,
zato je dovoljeno v sestavah uporabljati samo drobljena zrna. Za zagotavljanje ustrezne
torne sposobnosti morajo biti v obrabnih in zapornih plasteh zrna iz silikatnih kamnin
eruptivnega porekla.
Priporočljiva je uporaba kakovostnih veziv t.j. s polimeri modificiranih bitumnov.
Izkušnje pri nas in v svetu kažejo, da je za težke obremenitve najprimernejša asfaltna zmes
drobir z bitumenskim mastiksom (DBM), ki je zaradi svoje nekoliko diskontinuirne sestave
izredno odporna proti nastanku kolesnic, zaradi svoje makroteksture omogoča dobro
odvodnjavanje površine, zagotavlja pa tudi boljše torne lastnosti na mokri cesti in zmanj-
šanje hrupa. Najpogostejši asfaltni zmesi za obrabne in zaporne plasti za težke prometne
in klimatske obremenitve sta DBM 8s in DBM 11s.
Projektna debelina plasti asfaltne zmesi DBM 8s mora znašati najmanj 30 mm in največ 35
mm, asfaltne zmesi DBM 11s pa najmanj 35 mm in največ 40 mm.
Zmes kamnitih zrn za asfaltno zmes DBM 8s mora biti v območju med mejnima krivuljama
na sliki 2.2.17, za asfaltno zmes DBM 11s pa med mejnima krivuljama na sliki 2.2.19. Potek
presejne krivulje zmesi zrn mora biti diskontinuiren, tako da je v zmesi večji delež grobih
kamnitih zrn (običajno 70 do 80 m.-%). Velika količina grobih zrn omogoča, da se zrna
74
dotikajo in nalegajo »zrno na zrno«, zaradi česar je asfaltna zmes izredno odporna proti
nastanku kolesnic.
Za težke prometne obremenitve je v zmesi DBM treba uporabiti s polimeri modificiran
bitumen (PmB). Za obrabne in zaporne plasti je smiselna uporaba najbolj kakovostnih s
polimeri modificiranih bitumnov (tip 3, 4 ali 5), ki mora ustrezati lastnostim, opre-
deljenim v razpredelnici 1.2.3. Z izbiro tršega bitumenskega veziva se zmanjša nevarnost
pojava kolesnic, vendar obstoji nevarnost nastanka temperaturnih razpok. Zato je
potrebno trdoto bitumna izbrati z vso previdnostjo in glede na pričakovano prometno
obremenitev ter klimatske pogoje. Za asfaltne zmesi DBM je značilen večji delež bitumna
in debelejši bitumenski film ter uporaba stabilizatorja za preprečevanje odcejanja bitum-
na iz asfaltne zmesi.
V letu 2003 so bile na nekaterih površinah na avtocestah z asfaltno obrabno in zaporno
plastjo, ki so bile zgrajene predvsem v obdobju 1999-2000, ugotovljene poškodbe v obliki
razpok. Za ugotovitev vzrokov so bili izdelani številni preskusi in analize, na osnovi katerih
so izdelana priporočila, s katerimi se želi preprečiti, da bi se morebitne pomanjkljivosti, ki
so povzročile poškodbe, ponovile. S priporočili so podani predlogi za čim bolj ustrezno
projektiranje in proizvodnjo asfaltnih zmesi DBM. Skladno s temi priporočili bodo dopol-
njene tudi veljavne tehnične specifikacije.
2.3.2.3.2 Priporočila za asfaltne zmesi DBM

2.3.2.3.2.1 Projektiranje
Posebno pozornost je treba posvetiti izbiri vhodnih materialov (bitumna, kamene moke in
zmesi kamnitih zrn) in zasledovanju enakomerne kakovosti.
Delež bitumna v predhodni sestavi asfaltne zmesi mora biti za
• DBM 8 in DBM 8s najmanj 6,8 m.-% in za
• DBM 11 in DBM 11s najmanj 6,3 m.-%.
Pri vseh asfaltnih zmeseh DBM je potrebno projektirati optimalno vsebnost votlin v zbiti
kameni zmesi Marshallovega preskušanca tako, da je tudi pri najmanjšem deležu bitumna
dosežena zahtevana vrednost stopnje zapolnjenosti votlin v kameni zmesi z bitumnom za
težko prometno obremenitev najmanj 75 V.-% in največ 90 V.-%. V osnovi mora biti
projektiranje asfaltne zmesi tudi matematično dokazljivo na osnovi tehnične specifikacije
TSC 06.730.
Mejne in skrajne mejne vrednosti zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom,
delež celokupnih votlin v asfaltni zmesi ter mejne vrednosti zgoščenosti in vrednosti
votlin v plasti so prikazane v razpredelnici 2.3.2.1.
Dovoljeno odstopanje deleža bitumna v zmesi DBM sme v povprečju najmanj petih vzorcev
asfaltnih zmesi odstopati od z recepturo določene vrednosti navzdol za največ 0,1 m.-%,
pri posameznem vzorcu pa za največ 0,3 (m.-%).
Za proizvodnjo asfaltne zmesi DBM je priporočljivo uporabiti le tujo kameno moko. V pri-
meru uporabe kamene moke, pridobljene z odpraševanjem pri proizvodnji asfaltne zmesi
(lastna kamena moka), je potrebno s preskusom po EN 13179-1 dokazati uporabnost.
75
Enota Izredno težka in težka
Lastnosti asfaltne zmesi
mere prometna obremenitev
Mejne vrednosti za sestavo asfaltne zmesi:

• vsebnost celokupnih votlin V.-% 2,5 – 4,5
• zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom % 75 – 90
Skrajne mejne vrednosti za sestavo asfaltne zmesi:
• vsebnost celokupnih votlin V.-% 1,0 – 6,0
• zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom % 70 – 95
Lastnosti vgrajene asfaltne plasti:
• vsebnost celokupnih votlin V.-% 3–6
• zgoščenost plasti % > 97
Razpredelnica 2.3.2.1: Mejne in skrajne mejne vrednosti lastnosti proizvedene in vgrajene asfaltne
zmesi DBM
Vsebnost votlin v asfaltni zmesi v predhodni sestavi in zapolnjenost votlin v zmesi kam-
nitih zrn z bitumnom je potrebno opredeliti v območju mejnih vrednosti smiselno glede na
namen uporabe.
Razlika v zmehčišču med vhodnim in ekstrahiranim bitumnom je lahko največ 10 °C.
Temperaturo za zgoščanje preskušancev po Marshallu je treba v primeru uporabe s
polimeri modificiranih bitumnov znižati v odnosu na ekviviskozno temperaturo absolutno
za 10 °C, pri čemer je lahko najvišja temperatura za zgoščanje 165 °C.
Priporočljivo je po EN 12697-26 preveriti togosti asfaltne zmesi DBM v predhodni sestavi v ob-
močju temperatur od 20 °C do 0 °C (npr. pri 20 °C naj znaša modul togost cca. 1500 – 3000 MPa).
2.3.2.3.2.2 Proizvodnja in prevoz asfaltnih zmesi DBM

Temperatura pri proizvodnji asfaltnih zmesi DBM je odvisna od vrste uporabljenega bitum-
na, vendar naj ne bo v nobenem primeru višja od 175°C.
Prevoz asfaltnih zmesi DBM naj bi bil omejen na največ 2 uri oziroma na največjo razdaljo
100 km med asfaltnim obratom in gradbiščem.
2.3.2.3.2.3 Predhodnih standardni in nestandardni preskusi

V tehničnih pogojih za PmB je treba predpisati preskus sile duktilnosti po standardu SIST
EN 13589 in predpisati energijo za raztezanje.
Vsebnost votlin v predhodni sestavi asfaltnih zmesi je potrebno smiselno opredeliti oziro-
ma izračunati.
Za asfaltne zmesi DBM na cestah, obremenjenih s težko prometno obremenitvijo, je pot-
rebno zagotoviti preskuse v celotnem temperaturnem območju. Priporočljiva je izvedba
naslednjih preskusov:
76
• odpornosti asfaltnih zmesi pri nizkih in visokih temperaturah
• koeficienta zgoščanja po Arandu
• zlepljenosti po Leutnerju
• utrujanja v čimbolj širokem temperaturnem območju
• togosti DBM v predhodni sestavi po SIST EN 12697-26.
Zvonko Cotič
Mitja Čotar
2.3.3 Površinske in tankoplastne prevleke

Krovne plasti so neposredno izpostavljene prometu in klimatskim vplivom temperatur in
padavin ter bolj ali manj agresivnim snovem v času uporabe vozišča. Zaradi tega so že
vrsto let razviti nekateri posebni postopki obdelave voznih površin za
• zatesnitev površin voziščnih konstrukcij,
•ohranitev osnove (substance) na vozni površini,
•delno izboljšanje ravnosti vozne površine,
•povečanje torne sposobnosti vozišča za zagotovitev pogojev za varen promet in
•delno zmanjšanje hrupnosti vozne površine, kar vpliva na varovanje okolja.
Tovrstne plasti pa niso ustrezne za sanacijo deformiranih in strukturno dotrajanih vozišč,
prav tako pa neposredno tudi ne prispevajo k nosilnosti voziščne konstrukcije.
Ti postopki, ki so zasnovani in uvedeni prvenstveno kot učinkovit postopek za vzdrževanje
in ohranjanje funkcionalnosti voznih površin, so po svetu v uporabi na milijonih m2 voznih
površin.
2.3.3.1 Značilnosti postopkov

Površinske in tankoplastne prevleke imajo kar nekaj prednosti: so brez dvoma zelo gospo-
darne, omogočajo dokaj hitro izvedbo in uporabo cestišča, visoko kakovostne materiale
pa se uporabi v manjših količinah kot sicer.
Izvedba teh prevlek pogojuje natančno analizo stanja obstoječe površine vozišča. Na pod-
lagi vseh potrebnih parametrov, kot so
• gostota in hitrost prometa,
• stanje in nosilnost obstoječe voziščne konstrukcije,
• tekstura in hrapavost vozne površine,
• vrsta obstoječe obrabne plasti voziščne konstrukcije,
• tip uporabljenega bitumenskega veziva in možnost adhezije,
• geometrija vozišča (prečni, vzdolžni nagib, krivine ipd.) in
• letni čas,
se določi vrsta površinske ali tankoplastne prevleke. Debelina prevleke je majhna in zaradi
tega je še posebno izpostavljen pomen optimalnih pogojev za izvedbo.
77
Izbiro postopkov obdelave voznih površin opredeljujejo tehnične zahteve za vzdrževanje
prometnih površin, pri čemer je zelo pomembno, da se ugotovi nosilnost vozišča, frekven-
co prometa ter vrsto vozil, ki so ključni parametri pri izbiri materialov in njihovi sestavi.
2.3.3.2 Površinske prevleke

Postopek obdelave vozne površine s površinsko prevleko je bil prvi korak k posodobitvi
nevezanih voznih površin. Eden prvih primerov uporabe je bil leta 1840 na vozišču Champs-
Elysees v Parizu in Francija je tudi danes na tem področju med vodilnimi državami v svetu.
Površinska prevleka (surface dressing) je

po definiciji tanka obrabna plast, narejena
s pobrizgom bitumenskega veziva in posi-
pom zrn drobirja. Pobrizgu tankega filma
veziva takoj sledi posipanje kamnitih zrn
(slika 2.3.3.1). Posuta zrna drobirja je tre-
ba uvaljati, da se utrdi stik med zrni in
vezivom in tako že v začetku prevleka obli-
kuje v trdno povezan mozaik.
S površinsko prevleko je prvenstveno mo-
goče regenerirati obrabljene obrabnoza-
Slika 2.3.3.1: Izvedba površinske prevleke porne plasti vozišč, pri tem pa doseči tudi
vrsto drugih učinkov, ki so tudi varstveni za
okolje. Glavne tri spremembe, ki jih je mogoče doseči, so:
• izboljšanje tornih in drenažnih lastnosti
• vodotesnost
• povezava strukture površine oziroma preprečitev razgraditve
Značilna tekstura površinske prevleke je shematično prikazana na sliki 2.3.3.2.
Možnost uporabe površinske prevleke je pri vseh voznih površinah na podeželskih cestah
z občasnimi vozili kot tudi na glavnih prometnicah z nad deset tisoč vozili na dan. Načrto-
vanje površinske prevleke, količina mate-
riala na m2 površine in kakovost pa zavisi
od projektnih zahtev in od problemov, ki
jih je potrebno rešiti.
Poglavitni vplivi na izbiro vrste površinske
prevleke ter izbiro količine bitumenskega
veziva in posledično učinkovitost in živ-
ljenjsko dobo površinskih prevlek so:
• promet: od števila prehodov vozil na voz-
ni pas na dan je odvisna količina zrn dro-
birja, potrebna za vtisnjenje v bitumen-
sko vezivo; pomembna so vozila, katerih
Slika 2.3.3.2: Značilna tekstura površinske masa presega 1.5 t; lažja nimajo znatnega
prevleke vpliva na vtiskanje
78
• obstoječa površina voziščne konstrukcije: stopnja, do katere se posuta zrna vtisnejo v
staro vozno površino, je zelo odvisna od trdote površine obstoječega vozišča in od
števila vozil; pomembna je poroznost in razpokanost površine, kateri je potrebno
prilagoditi količino veziva za pobrizg, ki delno penetrira v podlago; razpoke se mestoma
lahko reflektirajo skozi površinsko prevleko
• kamnita zrna, velikost in vrsta posipa: posip mora biti iz ustreznih zrn: premajhna bi se
lahko povsem vtisnila v podlago, prevelika pa bi promet lahko izluščil iz podlage
• vezivo: funkcija veziva je, da zatesni razpoke in poveže posip s podlago; izbrati je treba
primerno viskoznost veziva in adhezijo, da posuta zrna v mokrem in v času nizkih tem-
peratur ne izletavajo
• količina pobrizga: mora biti pravšnja, da posip ostane v času eksploatacije na vozišču in
da se površina ne zgladi, vendar pa mora zagotoviti dovolj globoko teksturo površinske
prevleke
• okoljski vidik: glede na lokacijo, klimo ali značilnosti prometa je potrebno za količino
pobrizga in sam pobrizg upoštevati lokacijo površinske prevleke: ali je področje osenče-
no ali osončeno, ob drevoredih ali na premostitvenih objektih; pomemben je letni čas,
ko se površinska prevleka izvaja in vremenski pogoji, predvsem v zgodnjem času izve-
dene prevleke; če ti vidiki niso dovolj upoštevani, je učinkovitost izvedene površinske
prevleka manjša in življenjska doba krajša.
Glede na omenjeno je potrebno površinske prevleke skrbno načrtovati. V tehničnih spe-
cifikacijah in smernicah je tako v svetu kot pri nas (v TSC 06.417) podrobno opisan
postopek za izdelavo površinskih prevlek. Predhodna in delovna sestava pa praktično
vključuje empirični pristop, ki je zasnovan na izkušnjah in številnih preskusih izvedb
površinskih prevlek na voziščih.
Ker pristop temelji na izkušnjah, je še posebno pomembno proučiti vse vplivne faktorje v
tehničnem in ekonomskem smislu. V podporo načrtovanju površinskih prevlek je na raz-
polago ustrezna tehnična literatura.
Za načrtovanje površinskih prevlek je - kot inženirski pristop - opredeljen postopek za iz-
biro potrebne količine pobrizga z upoštevanjem vsebnosti votlin med zrni posipa. V račun
je privzeta končna pokončna dimenzija kamnitih zrn posipa po učinkovanju prometa
oziroma uvaljanju (imenovana average least dimension – ALD).
Za površinske prevleke so z dolgoletnimi izkušnjami prepoznavna in uveljavljena razna
referenčna podjetja in tudi z njihove strani so izdane smernice in priporočila.
2.3.3.2.1 Vrste površinskih prevlek

V uporabi je vrsta sestav površinskih prevlek. Naše tehnične specifikacije (TSC 06.417) jih
razvrščajo v
• enoplastne z enojnim ali dvojnim posipom,
• dvoplastne, ki sestojijo iz dveh enoplastnih z enojnim posipom,
• obrnjene dvoplastne površinske prevleke in
• sendvič sistem (s posipom, pobrizgom in posipom).
79
Izbira površinske prevleke je odvisna predvsem od obstoječe podlage in od prometne
obremenitve. Shematično so postopki površinskih prevlek prikazani na sliki 2.3.3.3.
Površinske prevleke je treba razlikovati tudi glede na vrsto uporabljenega veziva (hladno,
segreto, vroče), značilnost drobljenih zrn (obvita, neobvita) in fazo obdelave (prva,
naknadna).
Slika 2.3.3.3: Shematični prikaz možnih struktur površinske prevleke
2.3.3.2.2 Osnovni materiali

Osnovni materiali v sestavah površinskih prevlek so kamnita zrna (drobir za posip) in
bitumensko vezivo (pobrizg). Za izboljšanje pomembnih lastnosti je mogoče uporabiti pri-
merne dodatke, bodisi za obvijanje kamnitih zrn in/ali za povečanje adhezije, v bitumenskih
vezivih pa za modifikacijo za zagotovitev širšega temperaturnega območja učinkovitosti.
Zrna kamnitega materiala morajo v površinskih prevlekah zagotoviti prenos prometnih
obremenitev na material, ki ga pokrivajo, omogočati pa morajo dober oprijem pnevmatik
vozil z vozno površino. Zato morajo biti zrna kamnitega materiala dovolj trdna, imeti mo-
rajo dobro obliko, biti morajo odporna proti učinkom mraza in žilava. Zelo pomembno pa
je tudi, da izkazujejo dobro adhezijo z bitumenskim vezivom in zato so pogojena za
površinske prevleke prana in čista zrna drobirja. Priporočljivo je, da so zrna drobirja pri
uporabi cestogradbenih bitumnov (za boljši oprijem) predobvita z ustreznim bitumenskim
vezivom (0,6 do 0,8 m.-%). Pri delu z emulzijami to ni potrebno.
Bistvene kakovostne karakteristike drobirja so določene s preskusom
• drobljenja po postopku Los Angeles (LA),
• obrabe po postopku Deval in Micro Deval v vodi (D, MDE) in
• polirnosti (PSV-polished stone value).
Pri tem je zelo pomembno, da so zrna drobirja za posip enovita in homogena, kar je treba
stalno preverjati na deponijah. Zrna morajo biti dovolj hrapava, zadovoljiva po obliki in
biti primerna za obvitje z bitumnom.
80
Kot so opredeljeni postopki za določitev lastnosti, so opredeljene tudi lastnosti, ki jih
morajo zrna drobirja za posip dosegati. Vrednosti za lastnosti so opredeljene v tehničnih
specifikacijah TSC 06.417. S tehničnimi specifikacijami je opredeljena tudi zrnavost
oziroma območje, v katerem mora biti velikosti kamnitih zrn (frakcije). Lastnosti zrn ne-
posredno vplivajo na mikro in makro teksturo vozne površine, ki je shematično prikazana
na sliki 2.3.3.4.
Slika št. 2.3.3.4: Shematični prikaz mikro in makro teksture
Glede na navedeno so za površinske prevleke uporabna zrna drobirja, ki morajo biti

praviloma proizvedena iz kvalitetnih silikatnih kamnin eruptivnega porekla. Izbira zrna-
vosti in količine drobirja za posip mora biti določena v projektu sestave na osnovi teh-
ničnih specifikacij TSC 06.417.
Veziva za površinske prevleke imajo osnovno funkcijo, da zatesnijo vozno površino in
ustvarijo osnovno vez med zrni drobirja in površino vozišča. Določena pravila narekujejo
kakovostne karakteristike in izbiro vrste in količine bitumenskega veziva. Predvsem so to
napetosti zaradi prometnih obremenitev in trdnost podlage. Vrste veziv, ki so primerna za
površinske prevleke, je mogoče razvrstiti v
• cestogradbene bitumne z veliko penetracijo in nizkim zmehčiščem (temu primerna je
viskoznost),
• s polimeri modificirane cestogradbene bitumne,
• rezane bitumne,
• bitumenske in s polimeri modificirane bitumenske emulzije in
• epoksidne smole.
Informativne vrednosti delovnih temperatur za pobrizg so v odvisnosti od uporabljenega
bitumenskega veziva naslednje:
• za s polimeri modificirani cestogradbeni bitumni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160°C - 175°C
• za bitumenske emulzije 60 K . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20°C - 70°C
• za bitumenske emulzije 70 K . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50°C - 75°C
• za s polimeri modificirane bitumenske emulzije 60 K . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20°C - 70°C
• za s polimeri modificirane bitumenske emulzije 70 K . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50°C - 75°C
• za rezani bitumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140°C - 160°C
Na sliki 2.3.3.5 so prikazana osnovna razmerja količine bitumenskega veziva in velikosti
drobirja.
81
Bitumenske emulzije, ki se jih pogosto
uporablja za površinske prevleke, so ka-
tionske (K). V njih znaša delež bitumna do
70 m.-%. Po sestavi je to zelo mehak bitu-
men, kar zagotavlja relativno majhno vis-
koznost in pobrizg pri temperaturi okoli
70°C. Emulzije so primerne za zadovoljivo
obvijanje in lepljenje kamnitih zrn tudi pri
vlažnem materialu.
Cestogradbeni bitumni so kot veziva za
površinske prevleke manj pogosto v upo-
Slika 2.3.3.5: Razmerja količine bitumenskega
rabi. Njihove lastnosti so v glavnem opre-
veziva in velikosti drobirja
deljene v poglavju 1.2. V uporabi so po-
gosteje s polimeri modificirani bitumni, še
posebno na voziščih s srednjo in težko prometno obremenitvijo, ko je površinska prevleke
bolj izpostavljena. Tudi epoksidne smole so v teh primerih primerna veziva.
2.3.3.2.3 Posebnosti
Površinske prevleke so tanke plasti, izvedba pa je zelo odvisna od vremenskih pogojev in
lokacije gradbišča. Izvajanje je primerno predvsem v obdobju od maja do septembra, ko je
ustrezna temperatura podlage in zraka.
Posebno je pomembna strokovna usposobljenost kadra za izdelavo površinskih prevlek.
2.3.3.2.4 Postopki
Izdelava površinskih prevlek, ki so v naših predpisih opredeljene kot vezana obrabna in
zaporna plast voziščne konstrukcije (VOZP), obsega dobavo ustreznih zmesi kamnitih zrn
in veziva na mestih, določenih s projektom.
Izdelava vključuje skrbno načrtovanje in skladiščenje materialov. Čas skladiščenja bitu-
menske emulzije za površinske prevleke je 10 do 15 dni. Po tem času je učinkovitost vpraš-
ljiva. Kamnita zrna za posip pa morajo biti na deponiji v okviru dogovorjenih količin, da je
zagotovljeno neprekinjeno izvajanje del.
Podlaga, na katero bo vgrajena površinska prevleka, mora ustrezati zahtevam glede rav-
nosti, višine in nagiba nivelete. Morebitne neravnine je potrebno predhodno izravnati
oziroma zapolniti z ustrezno asfaltno zmesjo. Razpoke in odprte stike je potrebno primer-
no zatesniti. Z izvajanjem površinske prevleke je mogoče pričeti šele, ko so izpolnjeni vsi
zahtevani pogoji. Izdelava površinske prevleke sestoji v osnovi iz treh faz:
• pobrizga podlage z bitumenskim vezivom (slika 2.3.3.6)
• posipa z drobirjem (slika 2.3.3.7)
• valjanja (slika 2.3.3.8).
Cisterna za bitumensko vezivo z rampo za brizganje veziva mora enakomerno razporediti
ustrezno količino veziva po površini. Cisterna mora biti opremljena za gretje in prečrpa-
vanje veziva in za zagotovitev načrtovanega pobrizga v prečni in vzdolžni smeri. Odsto-
82
Slika: 2.3.3.6: Pobrizg bitumenskega veziva Slika 2.3.3.7: Posip zmesi kamnitega materiala
- drobirja
Slika 2.3.3.8: Valjanje in vtiskanje zrn drobirja v vozno površino
panje je dovoljeno samo v tolikšnem obsegu, da je še zagotovljena minimalna potrebna

količina bitumenskega veziva za vezanje zrn drobirja in da ni nevarnosti znojenja vozne
površine, obdelane z površinsko prevleko.
Sledi tovorno vozilo s priključenim posipalnikom za drobir, ki ob vzvratni vožnji razporedi
potrebno količino drobirja na pobrizgano površino. Da se pobrizgano bitumensko vezivo
ne ohladi, mora posipalnik čim tesneje slediti cisterni z rampo za brizganje veziva. V pri-
meru uporabe hladnega bitumenskega veziva je potrebno izvršiti posip drobirja do raz-
pada veziva (npr. emulzije).
Na takšno površino se pripusti valjar z gumijastimi kolesi s skupno maso 14 do 16 ton ali
valjar z gladkim kovinskim plaščem z maso do 12 ton, pod pogojem, da se pri tem zrna dro-
birja ne drobijo. Posuta zrna drobirja je treba uvaljati takoj po razprostrtju na z vezivom
pobrizgano podlago.
Praviloma mora biti površinska prevleka izvedena v vsej širini prometnega pasu naenkrat.
Odvisno od trajanja vezanja uporabljenega bitumenskega veziva, vremenskih razmer in
dodatne zgostitve pod prometom je potrebno zrna drobirja, ki niso vezana na vozno povr-
šino, na ustrezen način (s pometanjem ali sesanjem) odstraniti z vozišča.
83
2.3.3.3 Tankoplastne prevleke
Tankoplastne prevleke (Slurry surfacing) so bile prvič predstavljene v Nemčiji že v
tridesetih letih prejšnjega stoletja, vendar pa postopek ni doživel večjega razmaha. V
Angliji so bile v poznih petdesetih letih uporabljane kot zaščita površin na letaliških
stezah in za enak namen v začetku šestdesetih let v Ameriki.
Z razvojem kationske bitumenske emulzije in s polimeri modificirane emulzije za tanko-
plastne prevleke se je uporaba razširila tudi na asfaltne površine na cestah z večjo gostoto
prometa. Prva tovrstna prevleka po hladnem postopku je bila v Sloveniji izvedena v osem-
desetih letih.
Namen tankoplastnih prevlek je:
• zatesniti razpoke ter odprte votline na vozni površini in jo tako zaščititi pred škodljivimi
atmosferskimi vplivi
• upočasniti razpadanje asfaltne zmesi na vozni površini
• zapolniti manjše neravnine in s tem zagotoviti boljšo ravnost površine
• zagotoviti boljšo torno sposobnost površine plasti
• deloma zmanjšati hrupnost vozne površine
• zagotoviti enoten izgled površine asfaltne plasti.
Navedene značilnosti zagotavlja značilna tekstura tankoplastne prevleke (slika 2.3.3.9).
Postopek je primeren predvsem zaradi

manjše porabe energije, ekonomične pora-
be vhodnih materialov, manjših emisij v
okolje ter hitrejše uporabe vozišča po
obdelavi.
2.3.3.3.1 Vrste
Tehnične specifikacije za javne ceste (TSC
06.416) opredeljujejo vrste asfaltnih plasti
za tankoplastne prevleke glede na velikost
zrn in vrsto kamnine ter glede na način
Slika 2.3.3.9: Značilna tekstura tankoplastne
proizvodnje in vgrajevanja (hladen, topel,
prevleke
vroč), ki pa je pogojen z vrsto uporablje-
nega bitumenskega veziva. Opredelitve za
topel in vroč postopek so enake. Oznaka k (karbonatna) in s (silikatna) pomenita vrsto
uporabljenih kamnitih zrn (razpredelnica 2.3.3.1).
Uporabo posamezne vrste asfaltne zmesi za tankoplastne prevleke pogojujejo prometne
obremenitve, gostota prometa in klimatski pogoji.
Pri projektiranju debeline tankoplastnih prevlek je potrebno upoštevati parametre, kot je
uporaba pri novogradnjah ali za dela na že obstoječih cestah, debelina plasti glede na
vrsto asfaltne zmesi in glede na eno ali večslojnost vgrajene plasti.
84
Označitev postopka
hladen vroč
Vrsta tankoplastne prevleke

TP h 2 k -
TP h 4 k TP v 4 k
TP h 4 s TP v 4 s
TP h 6 s -
TP h 8 k TP v 8 k
TP h 8 s TP v 8 s
- TP v 11 k
- TP v 11 s
Razpredelnica 2.3.3.1: Označbe in vrste tankoplastnih prevlek
2.3.3.3.2 Osnovni materiali

Količine osnovnih materialov za asfaltne zmesi za tankoplastne prevleke so razmeroma
majhne, zato je potrebno predvsem za najbolj zahtevne vozne površine uporabiti najbolj
kakovostne zmesi kamnitih zrn, vrste bitumenskih veziv in dodatkov. Zagotovljena mora
biti kompatibilnost vseh uporabljenih materialov.
Zmesi kamnitih zrn za tankoplastne prevleke morajo biti v celoti proizvedene z drob-
ljenjem naravnih silikatnih ali karbonatnih kamnin ali umetnih kamnin (žlindre).
Kamnita zrna morajo biti dovolj trdna, imeti morajo čim bolj kubično obliko, biti morajo
odporna proti učinkom mraza in žilava ter izkazovati majhno sposobnost vpijanja vode in
veliko sposobnost obvijanja z bitumenskim vezivom.
Kakovostne karakteristike za kamnita zrna so določene s preskusom
• drobljenja po postopku Los Angeles (LA) in
• polirnosti (PSV).
Zmes kamnitih zrn za asfaltne zmesi za tankoplastne prevleke mora biti sestavljena iz zrn
peska in drobirja, za tankoplastne prevleke po vročem postopku pa mora vsebovati tudi
kameno moko.
Zahteve za kakovost vhodnih materialov so opredeljene v tehničnih specifikacijah TSC
06.416. Za asfaltne zmesi za tankoplastne prevleke je dovoljeno uporabiti osnovne frak-
cije in medfrakcije, ki ustrezajo pogojem, navedenim v SIST EN 13043.
Različni postopki priprave in vgrajevanja asfaltnih zmesi za tankoplastne prevleke pogo-
jujejo uporabo različnih veziv. Poleg cestogradbenih bitumnov in s polimeri modificiranih
bitumnov so to še rezani bitumen, modificirana kationska bitumenska emulzija, modifi-
cirani rezani bitumen in druga posebna veziva. Kakovost cestogradbenih bitumnov mora
zahtevati zahtevam standarda SIST EN 12591, kakovost s polimeri modificiranih bitumnov
pa zahtevam standarda SIST EN 14023. Zahtevane lastnosti polimernih bitumenskih
85
emulzij na osnovi cestogradbenega bitumna so opredeljene v TL PmBE-DSK in v TSC
06.416.
Bitumenska emulzija mora vsebovati minimalno količino bitumenskega veziva, mora biti
stabilna in obstojna v času skladiščenja, pomembni pa sta tudi viskoznost in sposobnost
obvitja kamnitih zrn. Bitumen, izdvojen iz emulzije, mora imeti ustrezno zmehčišče,
pretrgališče po Fraasu in elastični povratek.
2.3.3.3.3 Postopki
Pri toplem oziroma vročem postopku je tankoplastna prevleka vgrajena v obrabno in
zaporno plast po »klasičnem« načinu. Asfaltna zmes je proizvedena v asfaltnem obratu po
šaržnem postopku. Na gradbišče mora biti pripeljana s tovornjaki prekucniki. Finišer
asfaltno zmes razprostre na določeno širino in jo predzgosti do določene značilnosti.
Dodatno in zaključno zgoščevanje pa poteka z različnimi zgoščevalnimi sredstvi: valjarji,
vibracijskimi ploščami ipd. Topli oziroma vroči postopek vgrajevanja asfaltnih zmesi je
podrobneje opisan v poglavju 3.5.
Hladni postopek izdelave tankoplastne prevleke poteka s posebno samohodno opremo, na
kateri so vse potrebne komponente za kontinuirano proizvodnjo in takojšnje vgrajevanje
ter izdelavo tankoplastne prevleke, praviloma brez dodatnega zgoščanja plasti (slika
2.3.3.10).
Slika 2.3.3.10: Oprema za izdelavo tankoplastne prevleke
86
Zmes kamnitih zrn je naložena v silosu samohodne opreme, ki pa je opremljena še z
rezervoarjem za bitumensko emulzijo, vodo in za dodatke. Na samohodni opremi sta
pripeta mešalno korito in razdelilnik asfaltne zmesi s prilagodljivo delovno širino. S
pomočjo krmilnih naprav je mogoče uravnavati količine posameznih komponent v asfaltni
zmesi kot tudi ostale parametre za izdelavo enovite asfaltne zmesi. Med procesom
mešanja in vgrajevanja je treba v asfaltno zmes dodajati dodatke, ki omogočajo pospe-
šitev ali pa upočasnitev razpada bitumenske emulzije in s tem tudi uravnavanje
konsistence in odpornosti proti segregaciji asfaltne zmesi. V ta namen se lahko uporabi
portland cement ali pa hidrirano apno, ki predstavljata okoli 2 m.-% zmesi kamnitih zrn.
Kjer je zahteva po hitri pripustitvi prometa na tankoplastno prevleko ali pa se mora
prevleka čim preje zaščititi pred vlažnim vremenom, je zahtevana uporaba kationske
emulzije. Kjer pa čas in vremenske razmere niso kritični dejavnik, je dovoljeno uporabiti
tudi anionsko emulzijo. V primeru visokih temperatur med vgrajevanjem je treba raz-
prostrto asfaltno zmes tik za razdelilnikom rahlo škropiti z vodo, da se upočasni postopek
razpada bitumenske emulzije. V odvisnosti od vrste kamnitega materiala je priporočen
delež emulzije 180 do 250 l na 1000 kg zmesi kamnitih zrn.
Vgrajene tankoplastne prevleke ni potrebno dodatno zgoščevati. Gumijasta letev, pritrje-
na na razdelilniku, zgosti asfaltno zmes za tankoplastno prevleko do zahtevane vrednosti.
Zaključno zgoščanje poteka s prehodi vozil po pripustitvi prometa na tankoplastno
prevleko. V nasprotnem primeru je treba uporabiti za zgostitev valjarje z gumijastimi
kolesi.
2.3.3.4 Literatura
• The Shell Bitumen Handbook (1990 in 2003)
• ESSO Bitumen Anwendungsleitfaden (1996)
• Design guide for road surface dressing, Transport Research Laboratoriy TRL ROAD NOTE
39 (1992)
• Bitumen Emulsions, general information application (SDFERB), Copyright by Colas S.A.
(1991)
Roman Bašelj
2.3.4 Barvne asfaltne zmesi

2.3.4.1 Splošno
Ljudska domišljija nima meja in ko se pojavi določen problem, ga poskuša človek rešiti.
Tako razvija nove tehnologije, izboljšuje postopke, uporablja nove in navadno tudi vedno
boljše materiale. Tudi pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi je tako. »Lahko izbe-
rete katerokoli barvo, samo da je črna« je znana fraza Henrija Forda za njegov model
avtomobila »T«. Dolgo je to veljalo tudi za asfaltne zmesi. Vendar pa je pri ljudeh poleg
racionalnosti in zahtev po kakovosti in tehnični funkcionalnosti vedno prisotna tudi želja
po lepoti. Radi rečemo, da svet ni samo črno-bel in zato so tudi pri asfaltnih zmeseh barve
87
Slika 2.3.4.1: Vključitev prometne površine z Slika 2.3.4.2: Barvna prometna površina ob
barvno asfaltno zmesjo v okolje (glej str. 285) poslovnih objektih
Slika 2.3.4.3: Popestritev bivalnega okolja z

barvno asfaltno zmesjo
Slika 2.3.4.5: Razmejitev prometnih površin z

Slika 2.3.4.4: Opozorilo uporabnikom na

rezervirane površine za kolesarje z barvno
asfaltno zmesjo
88
razbile monotonost in sivino in vnesle novo kvaliteto ter razširile uporabo. Krajinski
arhitekti in urbanisti so s široko paleto barvnih asfaltnih zmesi pridobili vsestransko upo-
raben material, s katerim lahko popestrijo okolje in ga vključijo v svoje projekte. Vedno
več je barvnih površin v znanih zabaviščnih parkih, okolici velikih športnih objektov, na
sejmiščih in v okolici velikih in pomembnih poslovnih objektov v velikih mestih širom
sveta. V naštetih primerih gre predvsem za estetske vidike (slike 2.3.4.1 do 2.3.4.3).
V zadnjem obdobju pa je pomemben tudi varnostni vidik. Z barvnimi asfaltnimi površinami
je mogoče
• opozoriti voznike motornih vozil tudi na druge udeležence v prometu, kot so pešci in
kolesarji (sliki 2.3.4.4 in 2.3.4.5),
• v različnih barvah zgraditi obrabne plasti na voznih pasovih, rezerviranih za avtobuse
mestnega prometa ter na izvozih in uvozih v velika prometna vozlišča,
• s svetlimi asfaltnimi površinami izboljšati vidljivost v predorih, varčevati z energijo za
razsvetljavo vozišč in povečati trajnost talnih označb na voziščih.
Stara mestna jedra v zadnjem času marsikje obnavljajo tako, da površine preplastijo z
asfaltno zmesjo, pri kateri je uporabljen za vezivo brezbarvni sintetični bitumen, kate-
remu pa ni dodano nobeno barvilo. Takšna površina z naravno strukturo in barvo kamnitih
zrn na prvi pogled deluje kot makadam, le da je gladka in brezprašna.
2.3.4.2 Osnovni materiali

2.3.4.2.1 Zmesi kamnitih zrn
Kot pri drugih asfaltnih zmeseh so tudi v brezbarvnih uporabne vse vrste kamnitih zrn,
tako iz karbonatnih kot tudi iz silikatnih kamnin, odvisno od osnovnih tehničnih zahtev
oziroma namena uporabe. Predvsem so za barvne asfaltne zmesi uporabne zmesi zrn iz
karbonatnih kamnin, zrnavosti do 4 mm oziroma 8 mm, ker so največkrat te asfaltne zmesi
namenjene za površine z lahkim oziroma zelo lahkim prometom, kot so dvorišča in privatni
dovozi, stara mestna središča brez prometa, parkirne površine, kolesarske steze in hodni-
ki za pešce ter različne površine, namenjene športu in rekreaciji. Seveda se lahko glede na
tehnične zahteve ali vizualni učinek, ki se želi doseči, uporabi tudi bolj grobe zmesi kam-
nitih zrn (do 11 mm ali celo 16 mm), za večji učinek barve je mogoče uporabiti tudi kamni-
no, ki je v svoji naravni barvi čim bliže barvi pigmenta. Izbor zmesi kamnitih zrn glede
barve ali zrnavosti je vsekakor odvisen od pričakovanega učinka.
2.3.4.2.2 Veziva
Za celoten spekter barvnih asfaltnih zmesi je mogoče uporabiti brezbarvni sintetični bitu-
men, z rdečim barvilom pa tudi navaden cestogradbeni bitumen. Pri uporabi svetlih barvil
cestogradbeni bitumen praktično ni uporaben, ker barve, ki na ta način nastanejo, izgle-
dajo umazane (npr: kombinacija zelenega barvila in črnega bitumna ustvari nekakšno
vojaško olivno zelenkasto rjavo barvo). V primeru asfaltnih zmesi, kjer ni uporabljeno
barvilo in se želi vidno strukturo in naravno barvo kamnitih zrn, pa je uporaben kot vezivo
le sintetični bitumen. Uporabnika takšne zmesi pa je potrebno opozoriti, da je sintetični
bitumen v začetnem obdobju po vgradnji podobne barve kot med in šele sčasoma zgubi to
89
svojo nianso ter postane brezbarven. Tako je silikatna zmes zrn brez pigmenta in s
sintetičnim bitumnom najprej rumenkasta, po približno letu dni pa se vezivo razbarva in
do polnega izraza pride naravna barva kamnitih zrn.
Podobno je tudi pri uporabi karbonatne zmesi zrn. Kot pri cestogradbenih bitumnih je tudi pri
sintetičnem bitumnu glede na namen uporabe na razpolago več tipov. Dobavljiv je tako v več-
jih količinah z avtocisterno kot tudi v sodih. Pri rdečem pigmentu je možna glede na željeno
nianso tudi kombinacija cestogradbenega in sintetičnega bitumna v različnih deležih mase.
2.3.4.2.3 Barvila (pigmenti)

Od velikega števila pigmentov jih je le malo uporabnih za barvanje vročih asfaltnih zmesi.
Seveda se vedno pričakuje trajno obarvanost asfaltnih površin. Organski pigmenti, ki
nudijo širok spekter čistih in svetlih barvnih nians, nimajo dovolj trajne vremenske sta-
bilnosti in so povrh vsega tudi cenovno neugodni. Preostanejo torej anorganski pigmenti,
pri katerih pa je treba prav tako izbrati med ustreznimi po tehničnih lastnostih in seveda
cenovno dostopnimi. Paziti je potrebno, da so temperaturno stabilni, kajti tudi med anor-
ganskimi pigmenti nekateri pri temperaturah mešanja asfaltnih zmesi spreminjajo osnov-
no barvo.
Kot je bilo že pri vezivih omenjeno, je edini izmed pigmentov, ki ustrezno obarva navadni
temni cestogradbeni bitumen, rdeči železov oksid. Z različnim deležem pigmenta v asfalt-
ni zmesi je mogoče doseči barvno lestvico v nekoliko temnejši vinsko rdeči barvi. Za
svetlejše rdeče nianse pa je treba uporabiti sintetični bitumen. S kombinacijo cesto-
gradbenega in sintetičnega bitumna v različnih deležih in z različnim deležem dodanega
rdečega barvila je mogoče doseči poljubno rdečo nianso. Za ostale pigmente pa je treba
obvezno uporabiti brezbarvni sintetični bitumen. Ti pigmenti so lahko rumeni, oker, rujavi
(železovi oksidi), beli (titanov oksid), zeleni (kromov oksid) in modri (kobaltov oksid).
Orientacijske količine pigmentov v asfaltni zmesi so med 1 in 2 m.-% pri uporabi
sintetičnega bitumna in od 3 do 5 m.-% v primeru uporabe cestogradbenega bitumna in
rdečega pigmenta. - Vrstni red navedenih pigmentov je narejen glede na ceno; razlike med
cenami posameznih oksidov pa so lahko občutne.
Ker nastopa beli titanov dioksid v dveh oblikah, je prav opozorilo, da je za uporabo v
asfaltnih zmeseh uporaben le kot rutil, medtem ko ima anatas negativen učinek na vezivo.
Pigmenti so dostopni na trgu v različni embalaži, rdeči zaradi najširše uporabnosti tudi v
t.i. jumbo vrečah ali manjših PE samorazgradljivih vrečah, možno pa ga je dobiti tudi z
avtocisterno v granulirani obliki. Sicer pa so ostali pigmenti dobavljivi v običajnih papir-
natih vrečah (po 20 kg oziroma 25 kg).
2.3.4.3 Vrste barvnih asfaltnih zmesi

2.3.4.3.1 Valjane asfaltne zmesi
Obarvati je mogoče praktično vse vrste asfaltnih zmesi: bitumenske betone, drobirje z
bitumenskim mastiksom ali drenažne asfalte. Samo barvilo ne vpliva na kakovost zmesi,
upoštevati pa je treba, da je s količino barvila nadomeščen ustrezni delež polnila.
90
Splošno pa je potrebno pri proizvodnji in vgrajevanju barvnih asfaltnih zmesi upoštevati
obstoječe tehnične specifikacije in priporočila proizvajalcev veziva in pigmentov. Pri
uporabi oziroma namembnosti barvnih asfaltnih zmesi ni nobenih tehničnih omejitev.
2.3.4.3.2 Lite asfaltne zmesi

Podobno kot pri valjanih je tudi v primeru litih asfaltnih zmesi del polnila nadomeščen z
ustrezno količino pigmenta. Proizvajalci sintetičnega oziroma brezbarvnega bitumna
imajo na razpolago ustrezna trša veziva tudi za lite asfaltne zmesi.
2.3.4.4 Proizvodnja barvnih asfaltnih zmesi

Pri proizvodnji barvnih asfaltnih zmesi na asfaltnem obratu je pomembno, da je mešalnik
ustrezno očiščen. Doziranje sintetičnega bitumna mora biti ločeno od navadnega cesto-
gradbenega bitumna. Za barvno enakomernost zmesi je zelo važno, da je čas suhega
mešanja zmesi kamnitih zrn in pigmenta dovolj dolg, da je barvilo v celoti premešano z
zmesjo zrn, predno je dodano vezivo. Načeloma je čas suhega mešanja podaljšan za 10 do
15 sekund, da je dosežena ustrezna porazdelitev pigmenta v zmesi kamnitih zrn. Če ima
asfaltni obrat avtomatsko doziranje barvila iz silosa preko tehtnice, je količina barvila
vedno ustrezno odmerjena glede na velikost šarže. V primeru, ko se barvilo v vrečah dozira
preko posebne drče, pa je potrebno prilagoditi velikost šarže, da ustreza količini pigmenta
v posamezni vreči ali njenemu mnogokratniku. Temperatura proizvedene barvne asfaltne
zmesi z uporabljenim sintetičnim vezivom je v povprečju do 10 °C nižja od temperature
zmesi, pripravljene s cestogradbenim bitumnom.
2.3.4.5 Prevoz in vgrajevanje barvnih asfaltnih zmesi

Prevoz barvnih asfaltnih zmesi je treba izvajati na enak način kot pri klasičnih asfaltnih
zmeseh. Pomembno je le, da so kesoni vozil temeljito očiščeni. Enako velja tudi za ostalo
opremo in orodje, ki ga uporabljajo delavci pri vgrajevanju. Za končni izgled površine je
zelo važna natančna izvedba in čistoča. Potrebno je poudariti, da so na svetlih barvnih
površinah madeži, ki nastanejo kot posledica nečistega orodja, izredno opazni in jih kas-
neje ni mogoče odstraniti.
Posebno pozornost je potrebno posvetiti pri vgrajevanju, da delavci ne prehajajo preko
barvne površine z onesnaženimi čevlji. Enako velja za zgoščevalno tehniko, ki mora biti
ustrezno očiščena. Vsako »izgubljeno« zrno črnega asfalta na svetli barvni površini deluje
zelo moteče in zato morajo biti vsi udeleženci procesa proizvodnje in vgrajevanja posebej
pozorni, da je končni izdelek kakovosten in takšen, kot ga kupec želi in pričakuje.
Zvone Britovšek
91
2.4 PRESKUSI
2.4.1 Namen in pomen preskušanj
V času uporabe asfaltnih zmesi za vozišča so bili uporabljeni razni postopki preskušanj.
Mnogi od njih se uporabljajo še danes. Razvrstiti jih je mogoče glede na
• kraj preskušanja v laboratorijske ali terenske preskuse,
• vrsto preskušanja v empirične ali temeljne ter
• način izvedbe preskusa, npr. v direktni natezni preskus, indirektni natezni preskus, tlač-
ni preskus, strižni preskus in podobno.
Preskušanje na terenu se običajno lahko uporabi le za ocenjevanje obstoječega stanja,
medtem ko se laboratorijske preskuse lahko izkoristi za označitev (karakterizacijo) mate-
riala, načrtovanje in za ocenjevanje kakovosti osnovnega materiala, sestavnih materialov
kot tudi skupne asfaltne zmesi in vgrajene plasti.
2.4.2 Označitev materiala

Za označitev lastnosti asfaltnih zmesi se uporabljata dve vrsti preskusov: fizikalni in
mehanski. Fizikalni preskusi vključujejo preskuse gostote, vsebnosti votlin v zrnih, votlin
v zmesi kamnitih zrn, votlin, zapolnjenih z bitumnom in znakov staranja. Mehanski
preskusi pa vključujejo določanje stabilnosti in deformacije po Marshallu, dinamičnega
modula, modula elastičnosti, modula togosti, indirektne natezne trdnosti, odpornosti
proti deformacijam ter tečenja in občutljivosti na vlago.
Kadar se za načrtovanje asfaltne zmesi uporablja Marshallov postopek, označitev asfaltne
zmesi vključuje določanje vsebnosti votlin v asfaltni zmesi, votlin v zmesi kamnitih zrn, za-
polnjenih z bitumnom, stabilnosti in deformacije (po Marshallu) ter občutljivosti na vlago.
Ostali preskusi, kot so določanje dinamičnega modula, modula elastičnosti, modula to-
gosti, indirektne natezne trdnosti, odpornosti proti deformacijam, tečenja in utrujanja,
se večinoma uporabljajo za raziskovalne namene. Čeprav so ti preskusi pomembni in bodo
nekateri od njih v prihodnosti postali običajni in rutinski, se do sedaj v glavnem niso upo-
rabljali kot standardni preskusi za načrtovanje asfaltnih zmesi ali kontrolo kakovosti.
V zadnjem času najpogosteje uporabljen koncept opisovanja lastnosti, ki naj bi jih
asfaltna zmes imela, izhaja iz negativnih posledic na vozišču, kot so stalne deformacije in
razpoke zaradi utrujenosti ali temperature. Željena asfaltna zmes naj bi imela lastnosti, ki
bi preprečevale tovrstne posledice.
Te posledice ali poškodbe zaradi učinkovanja različnih vplivov na voziščno konstrukcijo se
na posameznih asfaltnih plasteh v konstrukciji kažejo v različnih oblikah in tudi njihova
teža glede na posamezno plast ni enaka (razpredelnica 2.4.1).
Pri opisovanju značilnosti asfaltnih zmesi so v zadnjem času največkrat imenovane
lastnosti, povezane z obnašanjem (performance related) ali pa lastnosti, temelječe na
obnašanju (performance based).
Tudi predlogi novih evropskih standardov za asfaltne zmesi navajajo in razlagajo pojme
različnih tipov specifikacij oziroma zahtev s podobnim poimenovanjem:
92
• zahteva, temelječa na obnašanju (performance based requirement), je zahteva za osnov-
no tehnično lastnost (npr. togost, lastnosti pri utrujanju), ki napoveduje obnašanje in
se pojavlja prvenstveno v povezavah napovedi obnašanja
• zahteva, povezana z obnašanjem (performance related requirement), je zahteva za
značilnost (npr. odpornost proti nastanku kolesnic, značilnosti po Marshallu), za katero
je potrjeno, da je povezana z osnovno tehnično lastnostjo, ki napoveduje obnašanje
• empirična specifikacija, (empirical specification) je kombinacija zahtev za sestavo in
sestavne materiale skupaj z zahtevami, povezanimi z obnašanjem
• temeljna specifikacija, (fundamental specification) pa je kombinacija zahtev, temelječih
na obnašanju, skupaj z omejenimi zahtevami za sestavo in sestavne materiale, z več
stopnjami prostosti kot empirična specifikacija.
Plast voziščne konstrukcije Negativna posledica Teža posledice

• nosilna - spodnja utrujanje velika
deformiranje majhna do srednja
• nosilna - zgornja utrujanje majhna do srednja
razpoke zaradi nizkih temperatur srednja do velika
deformiranje velika
poškodbe zaradi vlage srednja do majhna
• obrabna temperaturno utrujanje velika
deformiranje velika
razpoke zaradi nizkih temperatur velika
poškodbe zaradi vlage velika
poškodbe površine velika
Razpredelnica 2.4.1: Negativne posledice (poškodbe) in njihova teža glede na plast voziščne konstrukcije
Trenutno so uveljavljene za večino asfaltnih zmesi empirične zahteve, za bitumenske beto-

ne pa obstojijo že tudi temeljne specifikacije. Naslednja stopnja pogojuje za vse zmesi
temeljne specifikacije, nato temeljne specifikacije, temelječe na obnašanju, vendar brez
zahtev za sestavo in sestavne materiale, končni cilj pa so funkcionalne specifikacije za
plasti oziroma za voziščno konstrukcijo (razpredelnica 2.4.2).
Funkcionalne lastnosti Lastnosti,

Lastnosti vozne površine Nosilnost vozišča povezane z obnašanjem na dolgi rok
ravnost togost togost
torna sposobnost odpornost proti utrujanju odpornost proti deformacijam
nagnjenost površine odpornost proti utrujanju
vodoprepustnost odpornost proti razpokam
svetlost odpornost proti izletavanju zrn
odpornost proti izletavanju zrn odpornost proti razslojevanju
hrupnost (spiranju bitumna z zrn)
odpornost proti staranju
Razpredelnica 2.4.2: Funkcionalne lastnosti vozišča in lastnosti asfaltnih zmesi in plasti voziščnih
konstrukcij, povezane z obnašanjem
93
2.4.3 Postopki preskusov
2.4.3.1 Standardni preskusi
Leta 1988 je bila s sklepom Sveta Evropske skupnosti sprejeta Direktiva o gradbenih
proizvodih za vse izdelke, ki se izdelujejo z namenom trajne vgradnje v objekte visoko- in
nizkogradnje. Namen direktive je ustvarjanje potrebnih pogojev za dajanje gradbenih
proizvodov na skupni evropski trg. Kot podlaga za prenos Direktive o gradbenih proizvodih
služijo tehnične specifikacije – standardi in tehnična soglasja.
Večina postopkov preskusov asfaltnih zmesi je že opredeljena v obliki harmoniziranih
evropskih standardov serije EN 12697.
V nadaljevanju so na kratko predstavljeni ti standardizirani preskusi:
SIST EN 12697-1:2002 - Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltnih zmesi –
1. del: Topni delež veziva
V tem standardu so zajeti in opisani pos-
topki za kontrolo kakovosti pri proizvodnji
asfaltnih zmesi in kontrolo skladnosti s
produktnimi zahtevami. Skupno je opisa-
nih 7 postopkov, v katerih je zajeta
• ekstrakcija veziva s spiranjem z vročim
ali hladnim topilom (slika 2.4.1),
• ponovna pridobitev zmesi kamnitih zrn
iz raztopljenega veziva,
• določitev deleža veziva s postopkom
razlike ali ponovna pridobitev veziva in
• izračun deleža topnega veziva. Slika 2.4.1: Avtomatska ekstrakcijska naprava
SIST EN 12697-2:2004 - Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi –

2. del: Ugotavljanje zrnavosti
Preskus se nanaša na zrnavost kamnitega materiala, pridobljenega po ekstrakciji v pres-
kusu po SIST EN 12697-1: 2002. Sestoji se ugotavljanja zrnavosti s sejanjem in tehtanjem
– s sejalno analizo v predpisanem stavku sit.

3. del: Ugotavljanje deleža veziva: rotacijski uparjalnik
Vezivo se loči od vzorca s topilom in ponovno pridobi z vakuumsko destilacijo s pomočjo
rotacijskega uparjalnika.

4. del: Ugotavljanje vsebnosti veziva: kolonska frakcionirana destilacija
Vezivo se loči od vzorca s topilom in zgosti z destilacijo v frakcionirni koloni pri atmosfer-
skem tlaku. Zadnji ostanki topila se iz koncentrata odstranijo z destilacijo pri povišani
94
temperaturi in znižanem tlaku ter ob dovajanju ogljikovega dioksida. Metoda je uporabna
tudi za veziva, ki vsebujejo lahko hlapne dele, npr. hladni bitumen.

5. del: Ugotavljanje največje gostote
Preskus zajema tri postopke ugotavljanja največje gostote asfalta (brez zračnih votlin):
prostorninski, vzgonski in računski postopek. Preskus je primeren tako za proizvedeno
svežo asfaltno zmes kot tudi za že vgrajeno asfaltno zmes; v slednjem primeru je treba
vzorce razgraditi.
Pri prostorninskem in vzgonskem postopku se gostota določi iz suhe mase vzorca in iz
njegove prostornine brez votlin. Pri prostorninskem postopku se prostornina vzorca do-
loči z izpodrivanjem v tekočini v piknometru. Pri vzgonskem postopku se prostornina vzor-
ca določi iz njegove suhe mase in iz mase pod vodo. Pri računskem postopku pa se gostota
izračuna iz sestave in posameznih gostot sestavnih materialov zmesi.

6. del: Ugotavljanje gostote bitumenskih preskušancev
Preskus zajema štiri postopke ugotavljanja prostorske gostote zgoščenih asfaltnih
preskušancev, proizvedenih v laboratoriju ali odvzetih iz že vgrajene asfaltne plasti. Izbira
primernega postopka je odvisna od ocenjene vsebnosti zračnih votlin in od dostopnosti
por v preskušancih. S preskusom se določi prostorska gostota neporušenega zgoščenega
preskušanca iz njegove mase in prostornine. Masa preskušanca se določi s tehtanjem
suhega preskušanca na zraku.
Prostornina preskušanca se določi s tehtanjem na zraku in v vodi.
Pri suhem postopku se določi masa preskušanca s tehtanjem v vodi brez predhodne obde-
lave; postopek je primeren za preskušance z zelo zaprto površino.
Pri površinsko zasičenem postopku se preskušanec najprej zasiti z vodo in nato obriše
površina z vlažno krpo; postopek je primeren za preskušance z zaprto površino.
Pri postopku z obvijanjem se preskušanec najprej obvije, da se prepreči dostop vode v pore
preskušanca, preden se ga potopi v vodo; postopek je primeren za preskušance z odprto
ali grobo površino.
Pri četrtem postopku se prostornina preskušanca izračuna iz izmerjenih dimenzij; posto-
pek je primeren za preskušance pravilnih geometrijskih oblik in enakomerne površine.

7. del: Ugotavljanje gostote bitumenskih preskušancev z žarki gama
Preskus predstavlja ugotavljanje gostote bitumenskih preskušancev z napravo, ki oddaja
ionizirajoče gama sevanje in hkrati meri sipanje oziroma odboj sevanja, kar je odvisno od
gostote merjenega materiala. Postopek je primeren za preskušance, proizvedene v labo-
ratoriju ali odvzete iz že vgrajene asfaltne plasti, ni pa primeren za materiale, ki vsebujejo
kovine.
95
8. del: Ugotavljanje značilnosti votlin v bitumenskih preskušancih
Standard opisuje določanje vsebnosti zračnih por ali votlin v zgoščenem asfaltnem pres-
kušancu iz največje gostote zmesi ter iz prostorske gostote preskušanca.

9. del: Ugotavljanje referenčne gostote
Ta standard opisuje določanje referenčne gostote zgoščenih asfaltnih preskušancev po
treh različnih postopkih z različnimi zgoščevalniki in z določeno energijo zgoščanja, ki so
opisani v standardih SIST EN 12697-30 (udarni zgoščevalnik), 12697-31 (vrtljivi zgošče-
valnik) in 12697-32 (vibracijski zgoščevalnik).
Metoda opisuje določanje referenčne gostote, stopnje zgoščenosti in največje prostorske
gostote ter odstotka največje prostorske gostote.

10. del: Zgostljivost
Po tem standardu se določa zgostljivost asfaltnih zmesi z razmerjem med njihovo gostoto
ali vsebnostjo votlin ter za zgoščanje uporabljenim delom. Uporabijo se lahko trije
postopki zgoščanja: udarno, vrtljivo in vibracijsko zgoščanje (pri določeni temperaturi).
Meri se višina istega preskušanca glede na vloženo energijo zgoščanja ali pa na več
preskušancih, ki so bili zgoščeni z različno energijo. Iz enačbe odvisnosti gostote od
zgoščevalnega dela se nato izračuna količnik zgostljivosti.

11. del: Ugotavljanje oprijemljivosti med kamnitimi zrni in bitumnom
Podan je postopek za določitev oprijemljivosti zmesi kamnitih zrn in bitumna z vizualno
oceno obvitosti nezgoščene asfaltne zmesi po mehanski obremenitvi s prisotnostjo vode.
Zrnavost 8/11 mm (alternativno 5,6/8 mm) se zmeša z bitumnom, ohladi na ravni podlagi in
nato dopolni v tri steklenice z vodo, ki se nato obračajo z določeno hitrostjo v za ta namen
ustrezni aparaturi. V časovnih intervalih po 24, 48 in 72 ur se nato ocenjuje obvitost zrn.
Rezultat služi za oceno učinka vlage na oprijemljivost med kamnitimi zrni in bitumnom.

12. del: Ugotavljanje občutljivosti preskušancev asfaltnih zmesi na vodo
Standard opisuje postopek za določanje učinka skladiščenja v vodi na indirektno natezno
trdnost valjastih asfaltnih preskušancev.
Za vsako zmes se pripravi najmanj šest preskušancev in se jih razdeli v dve enako veliki
skupini približno enake višine in gostote. Ena skupina ›suhih‹ preskušancev se hrani na
ravni podlagi pri temperaturi 20 °C, druga skupina ›mokrih‹ preskušancev pa se postavi v
eksikator, napolnjen z vodo s temperaturo 20 °C, najprej za 30 minut v vakuumu 6,7 kPa
in nato še 30 minut pri atmosferskem tlaku. Nato se določi indirektno natezno trdnost
preskušancev po SIST EN 12697-23. Končni rezultat je razmerje srednjih vrednosti in-
direktnih nateznih trdnosti skupine ›mokrih‹ in skupine ›suhih‹ preskušancev.
96
13. del: Merjenje temperature
Standard opisuje postopek merjenja temperature vroče asfaltne zmesi po mešanju, med
skladiščenjem, med prevozom in med vgrajevanjem. Vsak postopek zahteva vsaj 4 meritve,
iz katerih se izračuna povprečna vrednost. Pri merjenju na tovornjaku je potrebno izvesti
meritve v globini najmanj 250 mm in vsaj 500 mm od roba ter v enakomernih presledkih.
Meritve temperature v plasti je potrebno izvesti čim bližje sredini globine plasti, meritve v
kupu asfaltne zmesi pa v globini najmanj 250 mm in vsaj 300 mm nad podlago po celotnem
dosegljivem obsegu.

14. del: Delež vode
Standard opisuje preskusno metodo določanja deleža vode v vzorcu asfaltne zmesi. Vzorec
asfaltne zmesi za določanje deleža vode se razdeli v dva dela: enega se hrani v zaprti poso-
di, drugega pa se stehta in po hranjenju eno uro v ventilacijskem sušilniku pri temperaturi
110 °C zopet stehta. Če izguba ne presega 0,1 m.-%, nadaljnje meritve niso potrebne.
Sicer pa je potrebno prvi shranjeni vzorec dati v vroči ekstraktor, dopolniti s topilom, dok-
ler ne začne teči in nato v ekstraktorju z zadostnim pretokom hladne vode in segrevanjem
doseči stalno prostornino vode vsaj 5 minut, nato pa izmeriti prostornino vode in njeno
maso ter jo izraziti v odstotkih.

15. del: Ugotavljanje občutljivosti s segregacijo
S tem postopkom je mogoče ugotoviti nagnjenost asfaltne zmesi k razmešanju. Vročo
asfaltno zmes se vsuje v segret stožčast lijak, nato ploščo na dnu lijaka odmakne, da zmes
pade na spodaj ležečo ploščo ter ustvari kup. Po odprtju odprtine v tej plošči, ki se nahaja
točno pod središčem kupa, najprej padejo skozi njo znotraj kupa nahajajoči finejši deli zme-
si, v nadaljevanju, ko se odprtino še bolj odpre, pa skozi njo padejo še srednje velika zrna
zmesi. Določi se delež veziva, porazdelitev zrnavosti finejših zrn v zmesi ter preostanek na
plošči ostalih bolj grobih zrn v zmesi. Razlika med deleži veziva v zmeseh finih in grobih zrn
je merilo za razmešanje ali segregacijo veziva, razlika med sejalno analizo na posameznih si-
tih finih in grobih zrn v zmesi pa predstavlja merilo za razmešanje ali segregacijo zrnavosti.
SIST EN 12697-16:2004 - Bitumenske zmesi - Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi -

16. del: Obraba zaradi gum ježevk
Standard opisuje dve metodi (A in B) za pripravo in ugotavljanje obrabe valjastih asfaltnih
preskušancev zaradi gum ježevk. Po metodi A se 15 minut obrablja preskušanec s 40 jekle-
nimi kroglami pri temperaturi 5 °C v določeni napravi za ta namen. Vrednost obrabe pred-
stavlja izguba prostornine preskušanca v cm3. Po metodi B se 2 uri obrablja preskušanec s
tremi gumami ježevkami v mokrem stanju pri temperaturi 5 °C. Obrabo predstavlja izguba
prostornine preskušanca v cm3.

17. del: Obraba poroznih asfaltnih preskušancev
97
Preskus se opravlja za ugotavljanje izgube zrn oziroma obrabe drenažnega asfalta pod
pogoji prometne obremenitve. Obraba se določa z izgubo mase preskušancev drenažnega
asfalta po obremenjevanju v napravi za preskus odpornosti po metodi Los Angeles.
Pripraviti je potrebno najmanj 5 valjastih preskušancev premera 100 mm, katerim se dolo-
či masa, gostota in vsebnost votlin. Preskušance se namesti v boben preskuševalne napra-
ve Los Angeles pri preskusni temperaturi od 15 do 25 °C in nato zavrti v napravi (brez
kovinskih krogel) 300 obratov s hitrostjo 30 do 33 obratov v minuti ter nato zopet stehta.
Obrabo (izgubo delcev) se izračuna iz razmerja razlike končne in začetne mase proti začet-
ni masi preskušancev.

18. del Odtekanje veziva
Metoda A tega standarda opisuje postopek (s košaro) za ugotavljanje odtekanja bitumna
iz asfaltne zmesi brez vsebovanih vlaken, metoda B (Schellenberg-ova metoda) pa posto-
pek za ugotavljanje odtekanja veziva iz asfaltne zmesi, ki vsebuje vlakna.

19. del: Prepustnost preskušancev
Ta standard opisuje postopek za določitev prepustnosti valjastih preskušancev iz drenaž-
nega asfalta. Preskušanci so lahko izvrtani iz vgrajene plasti na vozišču ali iz v laboratoriju
zgoščenih plošč ali pa pripravljeni v laboratoriju z zgoščevalno napravo.
Standard obsega ločena postopka za določanje navpične in vodoravne prepustnosti. Prin-
cip preskušanja je naslednji: posodo z vodnim stolpcem določene višine se postavi na
valjasti preskušanec in pusti iz nje teči vodo skozi preskušanec določen čas v vodoravni ali
v navpični smeri. Rezultirajoči pretok vode je merilo za prepustnost asfaltne zmesi.

20. del: Preskus z vtiskanjem v kocko ali preskušanec po Marshallu
Preskus z vtiskanjem služi za določitev globine vtisa in s tem za ugotavljanje obnašanja
litega asfalta in valjanega asfalta ob obremenjevanju z valjastim žigom krožne površine.
Izvaja se na Marshall-ovih preskušancih ali na preskusnih kockah asfaltne zmesi z naj-
večjim kamnitim zrnom do 16 mm. Preskušance se temperira v vodni kopeli pri temperaturi
40 °C ali 22 °C in obremeni najprej s predobtežbo 25 N za 10 minut in nato - odvisno od
namembnosti asfaltne zmesi - še z določeno obtežbo za določen čas. Rezultat je srednja
vrednost globine vtisa dveh vzporednih preskušancev.

20. del: Preskus z vtiskanjem na plošče
Ta metoda služi za določanje konsistence litega asfalta z največjim nazivnim zrnom do 16
mm z vtiskanjem preskusnega žiga v preskušanec iz litega asfalta v obliki plošče pri dolo-
čenih pogojih (mere žiga, preskusna temperatura, obtežba, trajanje preskusa), ki so
odvisni od vrste in namembnosti litega asfalta.
98
22. del: Preskus nastajanja kolesnic
Standard določa postopek, s katerim se ugotavlja odpornost asfaltne zmesi proti trajnemu
preoblikovanju pod obtežbo. Postopek je primeren za preskušanje vzorcev, pripravljenih v
laboratoriju ali pridobljenih iz vgrajene asfaltne plasti, z največjim zrnom do 32 mm.
Preskušance se tako vpne v preskusne kalupe, da so njihove zgornje ploskve vzporedne z
zgornjo ploskvijo kalupa. Odpornost proti preoblikovanju oziroma proti nastanku kolesnic
se ugotavlja s kolesnico, ki nastane zaradi ponavljajočih prehodov obteženega kolesa pri
konstantni (povišani) preskusni temperaturi. Uporabijo se lahko tri različne naprave za
preskušanje: zelo velika, velika (slika 2.4.2) in mala naprava (slika 2.4.3). Pri zelo veliki
in veliki napravi se preskušance temperira na zraku, pri mali napravi pa se jih lahko
temperira v vodi ali na zraku. Pri zelo veliki
in veliki napravi se meri proporcionalna
globina kolesnice, pri mali napravi pa stop-
nja naraščanja kolesnice in globina koles-
nice. Pri zelo veliki in veliki napravi presku-
šanci ne morejo biti vrtine, odvzete iz vgra-
jene plasti.
Slika 2.4.2: Velika naprava za preskušanje Slika 2.4.3: Mala naprava za preskušanje
odpornosti asfaltnih zmesi proti deformacijam odpornosti asfaltnih zmesi proti deformacijam

23. del: Ugotavljanje posredne natezne trdnosti bitumenskih preskušancev
Ta standard opisuje postopek določanja indirektne (posredne ali razcepne) natezne
trdnosti valjastih preskušancev asfaltnih zmesi, ki se uporablja tudi za določitev občut-
ljivosti na vodo po SIST EN 12697-12.
Preskušanci so lahko vrtine iz vozišča po EN 12697-27 ali v laboratoriju pripravljeni
valjasti preskušanci premera 100 mm, 150 mm ali 160 mm. Preskušance je treba skladiščiti
najmanj 4 ure pri temperaturi 5 °C, predno se jih obremeni s konstantno hitrostjo stiska-
nja 50 mm v minuti do porušitve. Posredno natezno trdnost se izračuna za vsak presku-
99
šanec iz največje sile in mer preskušanca. Rezultat je srednja vrednost trdnosti najmanj
treh preskušancev. Ob porušitvi je treba zabeležiti tudi tip porušitve, ki je lahko
• čista natezna porušitev,
• deformacija ali
• kombinacija obeh.

24. del: Odpornost proti utrujanju
Standard predvideva pet različnih metod za določanje utrujanja asfaltnih zmesi pod ob-
težbo. Obtežba je običajno sinusoidno se ponavljajoča, regulirana s silo ali s pomikom, za
• 2-točkovni upogib trapezoidnih preskušancev,
• 2-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev,
• indirektni natezni preskus valjastih preskušancev (NAT).
Preskusi se uporabljajo za razvrstitev asfaltnih zmesi na osnovi odpornosti proti utruja-
nju, kot vodilo za relativno obnašanje v voziščni konstrukciji, za pridobivanje podatkov za
oceno strukturnega obnašanja voziščne konstrukcije ter za oceno skladnosti s specifi-
kacijami za asfaltne zmesi.
Rezultat oziroma kriterij odpovedi je določeno število ponovitev obremenitve do padca
modula togosti na polovico njegove začetne vrednosti.

25. del: Ciklični tlačni preskus
Metoda A tega standarda opisuje določanje tečenja asfaltne zmesi zaradi enoosne ciklične
(ponavljajoče) tlačne obremenitve, metoda B pa postopek s triosno ciklično tlačno obre-
menitvijo. Cilj preskusa je določitev odpornosti proti trajnim deformacijam zaradi težke
obremenitve. Preskušanci so lahko vrtine iz vozišča ali v laboratoriju pripravljeni valjasti
preskušanci. S pomočjo tega preskusa je mogoče razvrstiti različne zmesi ali preveriti
ustreznost posamezne zmesi, ni pa mogoče kvantitativno predvideti nastanka kolesnic na
terenu. Možnost izbire omejitve je podana za doseganje bolj realnih rezultatov pri diskon-
tinuirnih zmeseh.

26. del: Togost
Standard opisuje postopek določanja togostnih lastnosti asfaltov. Preskusi se izvajajo s
sinusoidnim ponavljajočim ali drugače kontroliranim obremenjevanjem preskušancev raz-
ličnih vrst in z različnimi vrstami vpetja ter pri različnih preskusnih temperaturah.
Postopek je uporaben za razvrščanje asfaltov po togosti, za oceno relativnega obnašanja
v vozišču, za pridobivanje podatkov za oceno strukturnega obnašanja voziščne konstruk-
cije in za oceno podatkov preskusov glede na specifikacije za asfaltne zmesi.
100
Standard predvideva različne metode:
• za upogibne preskuse:
- 2-točkovni upogib trapezoidnih pres-
kušancev
- 2-točkovni upogib prizmatičnih pres-
kušancev
kušancev
kušancev
• za indirektni natezni preskus valjastih
preskušancev (NAT)
• za direktne enoosne preskuse:
- direktni natezno-tlačni preskus valjas-
tih preskušancev (slika 2.4.4)
- direktni natezni preskus valjastih pres-
kušancev
- direktni natezni preskus prizmatičnih
preskušancev.
Slika 2.4.4: Oprema za določanje togosti
valjastih preskušancev z direktnim natezno-
Rezultat preskusov je modul togosti, izra- tlačnim preskusom
žen z absolutno vrednostjo kompleksnega
modula in s faznim kotom.

27. del: Vzorčenje
Standard določa potrebno opremo in potek vzorčenja asfaltne zmesi v naslednjih
okoliščinah:
• iz tovora na tovornjaku
• med raztovarjanjem s prevoznega sredstva
• iz materiala ob polžu asfaltnega razdelilnika
• iz kupa materiala, pripravljenega za vgrajevanje
• iz vgrajenega, še nezgoščenega materiala
• iz izkopanega še nezgoščenega materiala, vgrajenega v kanal
• iz vgrajenega materiala z odvzemom vrtine
• iz vgrajenega materiala z izsekanjem ali izžaganjem plošč
• z dozirnega traku kontinuirno obratujoče naprave
• iz nasutja z bitumnom obvitega drobirja.

28. del: Priprava vzorcev za določanje deleža veziva, deleža vode in zrnavosti
Standard določa, kako preskusiti in skladiščiti laboratorijski vzorec ob dospetju ter pred-
pripravo in pripravo laboratorijskih vzorcev iz asfaltnih zmesi, ki so bile odvzete pred ali
med vgrajevanjem, ali pa laboratorijskih vzorcev, ki so bili odvzeti po vgrajevanju.
101
Laboratorijske vzorce, katerih pri sobni temperaturi ni mogoče ponovno zmešati, je treba
segrevati do največ tolikšne temperature, da je asfaltna zmes spet dovolj mehka za
mešanje in deljenje.
SIST EN 12697-29:2004 - Bitumenske zmesi – Preskusna metoda za vroče asfaltne zmesi –
29. del: Ugotavljanje mer preskušanca iz asfaltne zmesi
Standard opisuje postopek, s katerim se določi mere valjastih, pravokotnih ali nepra-
vokotnih asfaltnih preskušancev z merjenjem. Postopek se lahko uporabi za preskušance,
pripravljene v laboratoriju ali odvzete iz vgrajene asfaltne plasti.

30. del: Priprava preskušancev z udarnim zgoščevalnikom
Ta standard opisuje postopek izdelave asfaltnih preskušancev z udarnim zgoščanjem.
Priprava asfaltne zmesi v laboratoriju (npr. za predhodno sestavo) je opisana v EN 12697-
35. Tako pripravljeni preskušanci se večinoma uporabljajo za določanje prostorske gostote
in ostalih tehnoloških značilnosti.

31. del: Priprava preskušancev z vrtljivim zgoščevalnikom
Standard opisuje postopek izdelave valjastih asfaltnih preskušancev z vrtljivim zgošče-
valnikom s kombinacijo vrtljivega pomikanja in osne sile. Postopek se lahko uporabi za
izdelavo preskušancev predpisane višine in gostote za nadaljnje preskušanje mehanskih
lastnosti ali za določitev krivulje odvisnosti gostote od števila obratov, kar služi za
določanje referenčne gostote po EN 12697-9 in določitev zgostljivosti po EN 12697-10.

32. del: Laboratorijska zgostitev bitumenskih zmesi z vibracijskim zgoščevalnikom
Ta standard opisuje postopek izdelave asfaltnih preskušancev z vibracijskim nabijalom v
standardnem kalupu s pripadajočo osnovno ploščo. Postopek se lahko uporabi za izdelavo
preskušancev iz sveže proizvedene asfaltne zmesi ali iz odvzetih vrtin iz vgrajene asfaltne
plasti ter služi za določanje referenčne gostote po EN 12697-9 ali za določitev zgostljivosti
po EN 12697-10.

33. del: Preskušanci, pripravljeni z valjastim zgoščevalnikom
V tem standardu so predpisani trije postopki, ki se razlikujejo po vrsti zgoščanja:
• zgoščanje z enim ali z dvema kolesoma z gumijasto oblogo
• zgoščanje z enim gladkim jeklenim valjem
• zgoščanje z gnetečimi drsnimi kovinskimi ploščami.
Asfaltno zmes se zgošča v kalupu s planparalelnimi stranicami z obtežbo po enem od treh
zgoraj navedenih postopkov. Jekleni valj se lahko kotali neposredno po asfaltni zmesi ali
posredno prek številnih navpičnih drsnih plošč, ki gnetejo asfaltno zmes.
102
34. del: Preskus po Marshallu
Postopek po tem standardu služi za določanje stabilnosti, tečenja in količnika togosti za
valjaste asfaltne preskušance, proizvedene po EN 12697-30. Preskušance se po pred-
hodnem temperiranju (40 minut v vodni kopeli s temperaturo 60 °C) obremenjuje v
stiskalnici s konstantno hitrostjo stiskanja 50 mm/min do porušitve. Zabeležena največja
sila pri porušitvi je označena kot stabilnost po Marshallu, izmerjena deformacija
preskušanca pri tej sili pa kot tečenje po Marshallu.

35. del: Laboratorijska zmes
Standard opisuje postopek priprave in mešanja bitumna ter sestavnih materialov za vročo
asfaltno zmes v laboratoriju ter s tem povezane temperature mešanja glede na vrsto
uporabljenega veziva.

36. del: Ugotavljanje debeline asfaltne konstrukcije na vozišču
Opisana sta dva postopka za določanje debeline asfaltnih konstrukcij. Pri porušnem
postopku se izvedejo meritve na eni ali več vrtinah, ki so odvzete iz celotne debeline
asfaltne konstrukcije, katere debelino se določa. Pri neporušnem postopku se uporabljajo
elektromagnetne naprave.
Vrtine premera 100 mm ali 150 mm se odvzamejo v celotni debelini asfaltne konstrukcije.
Izvede se 4 meritve, ki so enakomerno porazdeljene po obsegu vrtine, pri čemer je
potrebno označiti mesto merjenj na zgornji strani vrtine. Kadar se vrtina sestoji iz več
plasti, jih je potrebno označiti. Debelina vsake plasti se izmeri od zgornje ploskve vzdolž
črte merjenja (označena vzporedno z osjo preskušanca). Debelina vsake plasti je srednja
vrednost razlike med osnovno ploskvijo in zgornjo ploskvijo te plasti. Kadar je vrtina iz-
vrtana pod kotom, večjim od 5 ° od navpičnice, se meritve debeline plasti izvedejo navpič-
no na zgornjo ploskev in ne vzporedno z osjo vrtine.
Pri preskusu po neporušni metodi se pred vgrajevanjem asfaltne zmesi kot nasprotni pol
namesti samolepilno aluminijasto folijo. Po vgradnji se debelina izmeri z elektromagnet-
no merilno napravo po načelu izmeničnega toka. V oddaljenosti do 1 m od nasprotnega
pola se ne sme nahajati nobena druga kovina.

37. del: Preskus oprijemanja veziva z drobirjem za posip vroče valjane asfaltne zmesi
Standard opisuje postopek za določanje oprijemanja bitumna z drobirjem za posip vroče
valjane asfaltne zmesi, ki se uporablja predvsem v Veliki Britaniji.

38. del: Splošne zahteve za opremo in umerjanje
Standard podaja smernice za zahteve za aparate in naprave, vključno s tolerancami in za
izvedbo umerjanj, vključno s pogostostjo. Informativne priloge vsebujejo priporočila
vodstvu laboratorija glede merilne natančnosti in zaokroževanja rezultatov.
103
Akreditacijska telesa lahko uporabijo druge zahteve in pogostosti preskušanja v skladu z
nacionalno varnostno in zdravstveno regulativo in zakonskimi zahtevami.

39. del: Delež veziva ob sežigu
Standard opisuje postopek določanja dele-

ža bitumna v asfaltni zmesi z metodo seži-
ga veziva v ustrezni napravi (slika 2.4.5)
kot alternativo bolj običajni metodi loče-
vanja bitumna od zmesi kamnitih zrn s
topili. Metoda je primerna tudi za določa-
nje sestave asfaltne zmesi. Preostali kam-
niti material se lahko uporabi za določitev
zrnavosti in gostote, če ne pride do preve-
likega razpada kamnitih zrn zaradi previ-
soke temperature. Potrebna je kalibracija
za posamezno asfaltno zmes ali sestavne
materiale, zato je metoda bolj primerna za
stalno uporabljane asfaltne zmesi ali
kamnite materiale, kot pa za širok razpon
različnih materialov. Vezivo v zaprti peči
pri temperaturi nad 540 °C zgori. S tehta-
njem in z izračunom izgube mase vzorca
asfaltne zmesi se določi delež veziva, ki ga
Slika 2.4.5: Naprava za sežig asfaltne zmesi je treba korigirati s prej določenim kalibra-
cijskim faktorjem.
OSIST prEN 12697-40:2004 - Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi –
40. del: Prepustnost in-situ
Predlog standarda opisuje metodo za določanje hidravlične prepustnosti vozne površine
in-situ (na terenu), načrtovane kot vodoprepustne. Povprečna vrednost vodoprepustnosti
je srednja vrednost, določena za vsak odsek ceste. Uporablja se za kontrolo skladnosti
vgrajene asfaltne zmesi, za katero se zahteva vodoprepustnost. Preskus se lahko uporabi
tudi za ugotavljanje sprememb prepustnosti s časom.
Preskus se izvaja s permeametrom z radialnim pretokom. Meri se čas, ki je potreben, da 4
litri vode odtečejo skozi znano površino vozišča.

41. del: Odpornost proti tekočinam za odtajevanje
Opisan je postopek ugotavljanja odpornost asfaltnih zmesi proti učinku tekočin za odta-
jevanje, kot so npr. raztopine acetata. Določa se površinska natezna trdnost asfaltnega
preskušanca po namakanju v tekočini za odtajevanje.
104
43. del: Odpornost proti gorivu
Ta standard opisuje metodo ugotavljanja odpornosti asfaltne zmesi proti gorivu. Postopek
zajema namakanje preskušancev, pripravljenih v laboratoriju ali odvzetih iz voziščne
konstrukcije, v gorivu, nato pa ščetkanje z jekleno ščetko v mešalniku. Merilo za odpor-
nost proti gorivu predstavlja izguba mase materiala. Preskus se običajno izvaja z gorivom
za letala.
2.4.3.2 Preskusi odpornosti pri nizkih temperaturah

Določitev lastnosti asfaltnih zmesi pri nizkih temperaturah oziroma odpornosti asfaltnih
zmesi proti razpokam pri nizkih temperaturah se izvaja z dvema različnima vrstama pres-
kusov: z enoosnim nateznim preskusom in z ohlajevalnim preskusom.
Enoosni natezni preskusi se izvajajo pri konstantnih temperaturah v stopnjah T = + 20 °C,
+ 5 °C, - 10 °C in – 25 °C. Pri tem so preskušanci med fazo temperiranja v stanju brez
obremenitev in po zadostnem trajanju temperiranja raztegnjeni narazen s konstantno
hitrostjo deformiranja v = 1 mm/min v osi. Rezultat enoosnega nateznega preskusa sta
natezna trdnost in raztezek pri porušitvi pri posamezni temperaturi preskušanja. Potek
natezne trdnosti v odvisnosti od temperature se približno opiše v matematični obliki (s
pomočjo kubičnega splina) iz rezultatov nateznega preskusa.
Z ohlajevalnim preskusom se simulira obremenitev asfaltne zmesi pri negativnih tempe-
raturnih spremembah zaradi vremena. Preskušanec se ob ohranjanju konstantne dolžine
kontinuirano ohlaja. Za izpeljavo preskusa v laboratorijsko ekonomičnem času trajanja je
določena hitrost ohlajanja s temperaturno stopnjo T = - 10 K/h. Zaradi preprečenega
temperaturnega skrčka (z ohranjanjem konstantne dolžine) nastajajo v preskušancu
naraščajoče sile, označene kot kriogene - to pomeni povzročene z ohlajevanjem – natezne
napetosti. Ko te kriogene napetosti dosežejo območje natezne trdnosti, nastane razpoka.
Rezultati ohlajevalnega preskusa so poleg poteka kriogenih napetosti v odvisnosti od
temperature še porušna temperatura (to je tista temperatura, pri kateri nastane razpoka)
in porušna napetost (porušni temperaturi pripadajoča kriogena natezna napetost ob času
porušitve). Za predstavitev poteka kriogenih napetosti kot tudi za izračun rezerve natezne
trdnosti se rezultati ohlajevalnega preskusa aproksimirajo s polinomom tretje stopnje.
Razlika med značilnimi vrednostmi nateznih trdnosti in kriogenih napetosti je označena
kot rezerva natezne trdnosti. Ta rezerva natezne trdnosti določa posebno značilnost
asfaltne zmesi, da poleg nateznih napetosti zaradi ohlajanja prenaša tudi natezne nape-
tosti zaradi prometne obtežbe. Sposobnost hkrati prenašati kriogene in mehanogene
natezne napetosti je najbolj izražena tam, kjer doseže natezna trdnost svojo največjo
vrednost. Na diagramu se odčita največjo rezervo natezne trdnosti ßz in temperaturo,
pri kateri nastopi porušitev/razpoka. Rezultati preskusov pri nizkih temperaturah so na
primeru predstavljeni in razloženi na sliki 2.4.6.
2.4.3.3 Preskusi stanja in funkcionalnosti

Med preskuse stanja in funkcionalnosti asfaltne plasti se šteje predvsem ugotavljanje
ravnosti in torne sposobnosti vozne površine. Postopki so podrobno opisani v poglavju 5.1.
105
Slika 2.4.6: Primer kriogene natezne napetosti z (T), natezne trdnosti ßz (T) in rezerve natezne
trdnosti ßz (T) v odvisnosti od temperature asfalta.
2.4.4 Literatura
• Roberts, Kandhal, Brown, Lee, Kennedy: Hot mix asphalt, materials, mixture design and
construction, NAPA Education Foundation, 1996
• Asphalt Handbuch, Gestrata, 2002
• The Shell Bitumen Handbook, Shell Bitumen, 2003
• J.M.M.Molenaar, A.A.A.Molenaar: Aspects of constitutive modelling of asphalt, E&E
Congress Barcelona 2000
Aleksander Ljubič
106
3 PROIZVODNJA, PREVOZ IN VGRAJEVANJE ASFALTNIH ZMESI
3.1 MEJNIKI RAZVOJA TEHNOLOGIJE PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI
3.1.1 Uvod
Sodobna proizvodnja asfaltnih zmesi je rezultat manj kot stoletje trajajočega razvoja, če-
prav so asfalt v prvinski obliki poznale že predantične kulture, ki so obstajale na področju
Bližnjega vzhoda. To je danes poznano kot področje največjih svetovnih zalog nafte. Od
nafte do bitumna pa je le korak. Na teh področjih se je pojavljal na zemeljski površini
naravni bitumen najpogosteje pomešan z naravnim peskom t.j. naravni asfalt. Ljudje so
hitro spoznali, da je zmes bitumna in peska zelo primerna za utrjevanje površine in pre-
vleko tal v zgradbah kot tudi zunaj njih za poti, ki so stavbe povezovale.
Rimljani, ki so bili najboljši graditelji cest, niso uporabili tega postopka, čeprav so ga go-
tovo poznali, saj so bila področja nahajališč naravnega asfalta pod njihovo oblastjo.
Rimljani so vse tehnologije ali znanja, ki so jih našli ali ugotovili pri drugih narodih in v
oddaljenih deželah, hitro osvojili in s pridom začeli uporabljati. Vzrok, da Rimljani niso
uporabili naravnega asfalta pri gradnji cest, ki so jo razvili v pravo inženirsko disciplino s
preskušeno in veljavno tehnologijo, je prav verjetno v tem, da so gradili ogromno cest,
zato so bile potrebne tudi velike količine materialov, ki so bili praviloma iz lokalnih virov.
Najdišča naravnega asfalta so bila zelo oddaljena, poznane količine niso bile velike, pred-
vsem pa je bil naravni asfalt uporaben samo v zelo toplih podnebjih Bližnjega vzhoda. Ker
so gradili največ cest proti severnim delom Evrope, so hladna podnebja spremenila narav-
ni asfalt v neuporabne kepe, ki so se na mrazu drobile.
Rimljani te tehnologije niso preprosto uporabljali tudi zato, ker je bila oskrba z naravnimi
asfalti zaradi razdalj nesmotrna, tehnologija uporabe pa ni bila tako dognana, da bi jo
lahko množično uporabljali. Tehnologije umetno pripravljenih asfaltov, ki je v principu ze-
lo enostavna, takrat še niso poznali. Tako je ostalo več kot tisoč let.
V začetku 20. stoletja je doživela največji razmah uporaba motorja z notranjim izgo-
revanjem. Po prvi svetovni vojni je ta motor povzročil hiter razvoj osebnih in tovornih
vozil in omogočal doseganje relativno velikih hitrosti, ki so bile omejene bolj s slabo kako-
vostjo makadamskih cest kot pa z zmogljivostmi motorjev. Zato so se postavile zahteve za
nove voziščne konstrukcije in vozne površine. Osnovno spoznanje je bilo, da mora biti
obrabna plast zgrajena iz z vezivom povezanih kamnitih zrn, čimbolj odporna proti dina-
mičnim obremenitvam, ki jih povzročajo vozila, obenem pa tudi proti negativnim vplivom
podnebnih razmer. Takrat najbolj poznano ustrezno vezivo je bil cement in rezultat te
smeri razvoja so cementnobetonske ceste.
Hiter razvoj motorizacije je močno povečal potrebe po nafti in gorivih, ki se pridobivajo iz
nje. Rezultat tega so bile tudi relativno velike razpoložljive količine bitumna, ki nastane
pri frakcionirani destilaciji nafte. To je bilo drugo uporabno vezivo za ustrezne plasti vo-
ziščnih konstrukcij.
Ob spoznanju o uporabnosti asfaltnih zmesi za gradnjo cest so se poleg bitumna začela
uporabljati tudi ležišča naravnega asfalta. Po teh naravnih zalogah je poznana Albanija in
to je bil tudi eden od vzrokov hitrega napredka gradnje cest in razvoja asfaltne tehnologije
v Italiji, ki je bila največja porabnica albanskega naravnega bitumna med obema vojnama.
107
3.1.2 Razvoj tehnologije proizvodnje asfaltnih zmesi
Tehnologija razvoja proizvodnje asfaltnih zmesi med obema svetovnima vojnama je te-
meljila na dveh osnovnih zahtevah priprave vhodnih materialov: vročem (do tekočega
stanja razgretem) bitumnu in na posušenih zmeseh naravnih ali drobljenih kamnitih zrn.
Te tehnološke osnove za proizvodnjo asfaltnih zmesi veljajo tudi v današnjih tehnologijah
proizvodnje. Novi trendi tako imenovanih nizkotemperaturnih asfaltov zagotavljajo manj-
šo viskoznost bitumna v fazi mešanja z raznimi dodatki, bistveno znižajo temperaturo
mešanja in s tem potrebno dovedeno toploto ter zmanjšajo uparevanje bitumna, osnovni
princip pa ostaja isti.
Razvoj tehnologije proizvodnje asfaltnih zmesi je imel podobno razvojno pot kot ostali
tehnološki procesi, temelječi na fizikalnih principih.
Osnovni postopek proizvodnje asfaltnih zmesi poteka v naslednjih tehnoloških fazah:
• pripravi vhodnih materialov
• odmerjanju ustreznih količin osnovnih materialov pred mešanjem
• mešanju ustrezno doziranih osnovnih materialov
• vmesnem skladiščenju oziroma odvozu asfaltnih zmesi.
Vse te faze so se skladno s splošnim tehnološkim razvojem in uvajanjem inovacij izpo-
polnjevale:
• s splošnim napredkom strojegradnje so se vse faze mehanizirale
• z napredkom avtomatizacije in upravljalnih sistemov so se posamezne faze in celoten
proces programiral in avtomatiziral; programi vodenja so bili končni in se med izvaja-
njem niso mogli spreminjati
• z nastankom in uporabo računalniških sistemov, predvsem mikroprocesorjev, so se
avtomatizirale faze in celoten proces računalniško podprl z vidika informatike znotraj
procesa in navzven
• z digitalno računalniško tehnologijo se je uvedlo celovito računalniško vodenje pro-
izvodnega procesa, kar pomeni poleg kibernetskega vodenja proizvodnje tudi njeno
optimiziranje, odpravljanje napak in oblikovanje informacij za tako imenovano pre-
ventivno produktivno vzdrževanje.
Glede na prikazan razvoj je mogoče določiti mejnike tehnološkega razvoja proizvodnje
asfaltnih zmesi v 20. stoletju, prikazane v razpredelnici 3.1.1.
108
Obdobje Tehnološke značilnosti procesa Tehnološki rezultati Shema
1920 ROČNA PRIPRAVA NA LICU MESTA:
- segrevanje bitumna v pre- - vhodne količine posameznih
mičnih kotlih (trdo gorivo) materialov niso točno določene
do - vgradnja kamnitih zrn z - sušenje kamnitih zrn ni izvedeno
razgrinjanjem in valjanjem - lastnosti posameznih vhodnih
- ročni prebrizg vgrajenih materialov so aproksimativne
1930 kamnitih zrn z bitumnom - ponovljivost lastnosti zago-
tovljena
- majhna zmogljivost
1930 MEHANIZIRANA ENOSTAVNA

PRIPRAVA ASFALTNIH ZMESI:
- segrevanje bitumna v pre- - večja točnost vhodnih količin
mičnih kotlih (trdo gorivo) materialov
- sušenje zmesi kamnitih - osnovne lastnosti (vhodnih)
zrn v rotacijskih sušilnikih materialov so zagotovljene
- mešanje asfaltnih zmesi v - mešanje asfaltne zmesi v me-
krožničnem mešalniku šalniku zagotavlja relativno
do - ročni prevozi materialov dobro homogenizacijo
med posameznimi fazami - ponovljivost lastnosti asfalt-
ali uporaba gravitacijske- nih zmesi je v določeni meri
ga transporta pri vertikal- zagotovljena
ni razporeditvi posamez- - v asfaltnem obratu (bazi) pri-
nih faz procesa pravljene asfaltne zmesi omo-
gočajo vgraditev v ustreznih
debelinah in ravnosti
1940 - relativno večja zmogljivost in
kontinuiteta proizvodnje
1945 MEHANIZIRANA PROIZVODNJA

ASFALTNIH ZMESI V OBRATU
(PREMIČNEM - STALNEM):
- mehaniziranje vseh faz - odsejevanje frakcij pred meša-
procesa proizvodnje as- njem
faltnih zmesi - večja zmogljivost proizvodnje
- ročno upravljanje mehani- - večja zanesljivost proizvodnje
ziranih faz procesa (tipa - povečanje točnosti odmerkov
do vključi-izključi) po zahtevah za vhodne mate-
- odmerjanje zahtevanih koli- riale
čin vhodnih materialov us- - neprekinjena proizvodnja
klajeno s fazo mešanja in - posamezne faze procesa so
tehtanjem ali odmerjanjem bolj natančno določene
po prostornini - omogočena izdelava več različ-
- mehaniziran medfazni pre- nih vrst asfaltnih zmesi
tok materialov - sistem odpraševanja dimnih
- medfazno skladiščenje go- plinov in sušenja materiala z
1960 tovih asfaltnih zmesi za enostavnimi cikloni le delno
transport na gradbišče omili onesnaževanje okolja
Razpredelnica 3.1.1: Mejniki tehnološkega razvoja proizvodnje asfaltnih zmesi v 20. stoletju
109
Obdobje Tehnološke značilnosti procesa Tehnološki rezultati Shema
1960 PROGRAMIRANO UPRAVLJA-
NJE PROCESA PROIZVODNJE Z
AVTOMATIZACIJO POSAMEZ-
NIH FAZ PROIZVODNJE AS-
FALTNIH ZMESI:
- vodenje procesa skozi posa- - bistveno povečanje zmogljivo-
mezne faze po vnaprej dolo- sti proizvodnje
čenem časovnem programu - večja ponovljivost značilnosti
do - osnovni časovni program asfaltnih zmesi
sproži avtomatsko izvedbo - dodatna faza procesa odpra-
posamezne faze, ki je za ševanja dimnih plinov precej
vsako fazo izvedena kot zmanjša onesnaževanje oko-
upravljalni podsistem lja, ki pa je še vedno znatno
- osnovni časovni program vo- nad dopustnimi vrednostmi
di tudi transport materialov
1980 med posameznimi fazami
procesa na principu on/off
1980 RAČUNSKO PODPRT SISTEM

VODENJA PROIZVODNJE AS-
FALTNIH ZMESI:
- spremljanje procesa pro- - dodatni računalniški infor-
do izvodnje in posameznih faz macijski sistem omogoča zbi-
s pomnenjem posameznih ranje in hitro obdelavo podat-
izmerjenih vrednosti v pro- kov iz procesa proizvodnje
cesu in njihova obdelava - zagotavljanje večje stopnje
1990 ponovljivosti značilnosti pro-
izvedenih asfaltnih zmesi
1990 CELOVITO RAČUNALNIŠKO

UPRAVLJANJE IN VODENJE PRO- - visoka stopnja ponovljivosti
IZVODNJE ASFALTNIH ZMESI: karakteristik proizvedenih as-
- vodenje procesa in njego- faltnih zmesi
vih faz z digitalnim raču- - natančen nadzor količin in
nalniškim sistemom lastnosti vhodnih materialov
- centralni računalnik nad- - hitro menjavanje in potrebne
zoruje in vodi proces pro- spremembe receptur brez vpli-
izvodnje od začetka do va na uravnotežen potek teh-
konca posameznega cikla nološkega procesa
proizvodnje - zagotavljanje ustrezne kakovo-
- operater proizvodnje zaga- sti proizvedenih asfaltnih zmesi
nja proizvodnjo in celovito - filtrski sistem dimnih plinov v
nadzira potek proizvodnje sušilni fazi (kontroliran z raču-
- fleksibilno vodenje proiz- nalnikom) zagotavlja optimal-
vodnje omogoča proizvodno delovanje in doseganje
njo velikega števila razno- vrednosti v mejah dopustnih
vrstnih asfaltnih zmesi - vrste novih asfaltnih zmesi
- barvne asfaltne zmesi
Nadaljevanje razpredelnice 3.1.1: Mejniki tehnološkega razvoja proizvodnje asfaltnih zmesi v 20. stoletju
110
3.2 PRIPRAVA OSNOVNIH MATERIALOV
Za proizvodnjo asfaltnih zmesi potrebne osnovne materiale na asfaltnem obratu načeloma
ni več potrebno pripravljati, razen ob morebitnih modifikacijah bitumenskih veziv ali
zaradi predelave porušenih plasti asfaltnih zmesi v asfaltni granulat, če se le to vrši na isti
lokaciji. Zagotoviti je potrebno le primerno skladiščenje na primernih deponijah.
3.2.1 Oprema
V primeru izvedbe modifikacij bitumnov je potrebno na asfaltnem obratu imeti primerna
mešala, vgrajena v cisterne za vezivo, s primernim dodajalnikom modifikatorja ali pa celo
poseben kotel za vmešanje modifikatorja. Doziranje se vrši težnostno, celoten proces pa
mora biti računalniško voden pri konstantni temperaturi veziva in v predpisanem času
vmešanja, da se prepreči koagulacija.
Za predelavo (predrabljanje) porušenih plasti asfaltnih zmesi je potreben primarni dro-
bilnik, ki plošče asfaltne zmesi zdrobi na enotno granulacijo 0/32 mm, to pa se naknadno
v mlinu zdrobi na zahtevano granulacijo za proizvodnjo asfaltnih zmesi. V sklopu mlina je
potrebna tudi separacija s povratnim transportnim trakom v mlin za nadmerni asfaltni
granulat.
3.2.2 Skladiščenje osnovnih materialov

3.2.2.1 Zmesi zrn (hladno, vroče)
Za skladiščenje zmesi kamenih zrn je potreben primerno velik prostor, na katerem so
posamezne frakcije kamnitih zrn fizično ločene med seboj (da ne prihaja do mešanja), ki
bi moral biti prekrit ali celo zaprt. S tem se prepreči vlaženje materiala, prihrani energijo
za sušenje in omogoči boljšo oprijemljivost med vezivom in kamnitimi zrni. Če to ni po-
vsem mogoče, je težiti k temu, da so pokrite vsaj frakcije najbolj drobnih zrn, ki tudi vežejo
največ vode.
Skladiščenje vročih zmesi kamnitih zrn pa je že del proizvodnje asfaltnih zmesi, kjer je tudi
opredeljeno.
3.2.2.2 Veziva
Skladiščenje veziv v cisternah za vezivo je prav tako opisano v sklopu proizvodnje asfaltnih
zmesi. Posebej pa je treba omeniti (zaradi kvalitete proizvedene asfaltne zmesi), da je
treba pri vsaki vrsti bitumenskega veziva upoštevati primerno temperaturo skladiščenja.
3.2.2.3 Dodatki
Dodatke k asfaltnim zmesem je treba uskladiščiti v odvisnosti od njihovega stanja. Za
dodatke (dope), ki omogočajo boljšo oprijemljivost med vezivom in kamnitimi zrni in so v
tekočem stanju, je potrebno imeti pokrito nadstrešnico in jih shranjevati v neprepustnem
bazenu brez iztoka. Za ostale dodatke (stabilizatorje bitumna, dodatke za proizvodnjo
nizkotemperaturnih zmesi) pa zadostuje le nadstrešnica.
111
3.2.2.4 Asfaltni granulat
Asfaltni granulat je priporočljivo shranjevati pod nadstrešnicami in nasut le do višine 1,5
m. S tem se prepreči, da bi se granulat preveč navlažil in ob stiku z vročo zmesjo kamnitih
zrn vlaga uparila, kar bi hipno povzročilo nadpritisk pare v opremi asfaltnega obrata (ali v
vročem elevatorju ali v mešalnem bobnu). Z omejeno višino deponiranja in nadstrešnico
pa se prepreči ponovno zlepljenje zrn asfaltnega granulata v kepe ali gmoto, ki bi
povzročila probleme tako pri transportu kot kasneje pri vmešavanju v mešalnem bobnu.
3.3 PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI

Za proizvodnjo asfaltnih zmesi je potreben ustrezen asfaltni obrat, ki je opremljen z vsemi
napravami za pripravo kvalitetnih asfaltnih zmesi. V njem se s segrevanjem in mešanjem
ustreznih komponent - bitumenskega veziva, zmesi kamnitih zrn, polnila in dodatkov -
proizvede željena asfaltna zmes po pripravljeni recepturi.
Asfaltne obrate je mogoče razvrstiti:
• glede na konstrukcijo v
- stalne ali stacionarne,
- prestavljive ali montažne in
- premične ali mobilne asfaltne obrate,
• glede na uporabo materialov v proizvodnji v
- asfaltne obrate, ki proizvajajo asfaltne zmesi iz naravnih osnovnih materialov in
- asfaltne obrate, ki poleg naravnih osnovnih materialov uporabljajo pri proizvodnji še
reciklirane materiale (asfaltni granulat).
Obrati, ki uporabljajo reciklirane materiale, se delijo glede na
• proizvodnjo asfaltnih zmesi z dodajanjem hladnega recikliranega asfaltnega granulata
(do 30 m.-% proizvedene asfaltne zmesi) in
• proizvodnjo asfaltnih zmesi z dodajanjem vročega recikliranega asfaltnega granulata
(do 60 m.-% proizvedene asfaltne zmesi).
Glede na način proizvodnje pa se asfaltne obrate lahko deli na
• asfaltne obrate s postopno (šaržno) proizvodnjo in
• asfaltne obrate z nepretrgano (kontinuirano) proizvodnjo (bobnasti mešalnik – drum
mix).
Pri nas in tudi drugod po Evropi se je bolj uveljavil tip obrata s postopno (šaržno) pro-
izvodnjo, ki je podrobneje prikazan v nadaljevanju.
3.3.1 Oprema
Obrat za šaržno proizvodnjo asfaltnih zmesi je prikazan na sliki 3.3.1.
112
Legenda:
1 preddozatorji z zbirnim transport-
nim trakom
2 sušilni boben z integriranim goril-
nikom
3 odpraševalna naprava z izločeval-
nikom lastnega polnila
4 elevator za vročo zmes kamnitih zrn
5 sistem sit
6 silos za vroče frakcije kamnitih zrn
(z by-pass žepom)
7 sistem tehtnic za kamnita zrna,
bitumen, polnilo in dodatke asfalt-
nim zmesem
8 mešalnik
9 vsipni lijak za spust vročih asfalt-
nih zmesi v posamezen silos
10 silosi za vroče asfaltne zmesi in žep
za presipna kamnita zrna
Slika 3.3.1: Obrat za šaržno proizvodnjo asfaltnih zmesi 11 direktno nakladanje na tovorna
vozila
12 silos za lastno in tuje polnilo
13 električno grete cisterne za bitu-
3.3.1.1 Preddozatorji in/ali silosi za kamnite materiale men
14 komandni kontejner z jakostnimi in
Preddozatorji so kovinski v obliki obrnjene prisekane nizkonapetostnimi elektroomarami
piramide, namenjeni za doziranje kamnitih zrn. Pos-
tavljeni so na kovinsko ogrodje, na spodnjem delu pa
je pritrjena dozirna naprava, ki sestoji iz dozirne lopute, dozirnega traku s pogonskim mo-
torjem, reduktorjem in sklopko in sonde. Ta kontrolira pretok materiala v preddozatorju in
javlja v zadevni računalnik, če materiala v preddozatorju zmanjka.
Pri večjih asfaltnih obratih - tovarnah asfalta so namesto običajnih preddozatorjev zgrajeni
cementnobetonski silosi, v katerih se skladišči frakcije kamnitih zrn, ki tako niso toliko
podvržene vremenskim vplivom in zato niso mokre oziroma prekomerno vlažne. S sistemi
trakov, ki dovajajo kamniti material v silose, se zmanjšajo tudi stroški za obratovanje strojev.
Prostornina posameznega preddozatorja je 6 do 15 m3, kar je odvisno od velikosti asfalt-
nega obrata, medtem ko ima posamezen cementnobetonski silos prostornino do 400 m3.
Pod preddozatorji in silosi se nahaja eden ali več zbirnih trakov, ki transportirajo kamnita
zrna v sušilni boben.
Krmiljenje preddozatorjev je daljinsko elektronsko ali računalniško vodeno.
3.3.1.2 Sušilni boben

Dozirni trakovi od preddozatorjev dovajajo volumsko določeno količino zmesi kamnitih
zrn v sušilni boben. Tu se kamniti material posuši, segreje in odpraši.
Sušilni boben ima obliko podolgovatega valja z dvema nosilnima obročema in leži na no-
silnih - lahko tudi pogonskih - valjih. Pogon bobna je lahko verižni, z zobnikom ali pa z
nosilno - pogonskimi valji. Material vstopa v boben na začetku, potuje skozi boben s po-
113
močjo posebnih vzdolžnih lopat in na koncu pada v elevator za vročo zmes kamnitih zrn
(vroči elevator). Na izpustu iz bobna je termometer, ki kaže temperaturo zmesi kamnitih
zrn pri izstopu. Na koncu bobna je gorilnik, ki je lahko oljni (za lahko ali težko olje),
plinski (za tekoči ali zemeljski plin), na mazut, na premogov prah ali pa kombiniran. Ob
gorilniku je ventilator, ki dovaja v gorilnik svež zrak. Najboljši kurilni medij je vsekakor
zemeljski plin, ki oddaja v ozračje najmanj nevarnih snovi, pa tudi cenovno je ugoden. Za
rezervo pa je v primeru izpada potrebno izbrati še kak drug energent.
3.3.1.3 Odpraševalna naprava (filter)

Služi za izločevanje prašnih delcev iz dimnih plinov in je z dovodno cevjo povezana s sušil-
nim bobnom. Na njej je vgrajena loputa za dovod svežega zraka v primeru nenadnega
dviga temperature dimnih plinov, izsesanih iz sušilnega bobna.
Odpraševalna naprava je sestavljena iz hladilnika z zbirnim polžem za grobo lastno pol-
nilo, filtra z vrečami za čiščenje dimnih plinov in z zbirnim polžem za fino lastno polnilo,
sesalnega ventilatorja z dušilno loputo in dimnika. Njena glavna naloga je, da očisti dimne
pline večine prašnih delcev, tako da jih ostane manj kot 20 mg/m3.
Dimni plini se v hladilniku ohladijo. Če so prevroči, se avtomatsko odpre loputa za sveži
zrak, nakar se iz njih izločijo grobi delci (grobo polnilo), katere se preko zbirnega polža
transportira v silos za lastno polnilo. Dimni plini potujejo nato skozi vrečasti filter, kjer se
na vrečah odlagajo še najfinejši delci, kateri se z izpihovanjem vreč odlagajo na dnu filtra
in se nato preko zbirnega polža transportirajo v silos za lastno polnilo. Tako shranjeno
polnilo se lahko kontrolirano dodaja v vsako posamezno asfaltno zmes glede na zahtev-
nost recepture.
Dimni plini se nato odvajajo skozi dušilno loputo in sesalni ventilator ter dimnik v ozračje.
Dušilna loputa služi za regulacijo podtlaka v sušilnem bobnu, kar je pogoj za dobro izgo-
revanje in brezhibno delovanje gorilnika in filtra.
3.3.1.4 Silosi za polnilo

So kovinski pokončno stoječi podolgovati valji, na spodnjem koncu konusno oblikovani.
Njihova velikost je odvisna predvsem od velikosti asfaltnega obrata. Biti morata najmanj
dva - za lastno in tuje polnilo ali pa mora biti silos ustrezno pregrajen. Silosi za lastno
polnilo se polnijo z elevatorji za lastno polnilo in razdelilnimi polži, medtem ko se silosi
za tuje polnilo polnijo iz avtocistern pnevmatsko s cevmi. Tuje polnilo se običajno dovaža
v cisternah.
Silosi se praznijo na spodnji (konusni) strani, kjer so opremljeni z rotirnim zapiralom,
lahko pa tudi z vibratorjem, ki omogoča lažji pretok polnila v polže, ki vodijo na tehtnico.
3.3.1.5 Cisterne za vezivo

So valjaste oblike, narejene iz jeklene pločevine ter izolirane in so lahko postavljene tako
horizontalno kot tudi vertikalno. Prostornina mora ustrezati za 20 do 80 t in več veziva,
odvisno od velikosti asfaltnega obrata.
114
Ogrevane morajo biti indirektno z električnim sistemom ali s termalnim oljem (to je treba
ogrevati v posebnem termalnem kotlu na temperaturo cca 200° C), ki kroži po cisternah
za vezivo po posebnih ceveh, tako imenovanem registru. Vsak asfaltni obrat mora biti
opremljen tudi s posebno cisterno, v katero se ob popravilih lahko izprazni termalno olje.
Cisterne za vezivo morajo biti opremljene s termo ventili, ki avtomatsko regulirajo željeno
temperaturo veziva. Najvišja dovoljena temperatura bitumna v cisternah mora biti v skla-
du z zahtevami za vsak nazivni tip bitumna.
Cisterne morajo biti opremljene tudi s črpalko za polnjenje cistern, saj se bitumen dobav-
lja samo z avtocisternami. Na cisternah se mora nahajati še podest, kjer je ena ali več
obtočnih črpalk, ki dozirajo vezivo na tehtnico. Vsi cevovodi morajo biti ogrevani, enako
tudi vsi zasuni. Na cisterne je priporočljivo namestiti pipe za odvzem vzorcev.
3.3.1.6 Mešalni stolp

Je lahko sestavljen iz vročega elevatorja z razdelilnimi loputami, iz vibracijskih sit, vmes-
nih vročih silosov (prekatov) z dozirnimi loputami za segreta in presejana kamnita zrna,
tehtnic, hidravlične črpalke ali kompresorja za stisnjen zrak in mešalnika. Včasih je v
mešalni stolp vključen tudi silos za vročo asfaltno zmes, običajno pa je to samostojna
enota.
Vroči elevator služi za transport kamnitih zrn na vrh stolpa, kjer se jih preko lopute dozira
na sito, da se jih preseje, ali pa mimo sit direktno v silos brez sejanja (bypass). Presejana
kamnita zrna padajo v silose za vroče frakcije zrn. Ti silosi imajo majhno prostornino,
običajno od 10 do 50 t, kar omogoča kolikor toliko nemoteno obratovaje in korekcijo
preddozatorjev, ne da bi bilo potrebno zaustaviti proces mešanja zaradi pomanjkanja
materiala. Na spodnji strani so silosi opremljeni z izpustnimi loputami, ki se odpirajo bo-
disi hidravlično ali na stisnjen zrak.
Na podestu pod silosi za vroča kamnita zrna se nahajajo tehtnice za kamnita zrna, za
polnilo in za vezivo ter lahko še dodatne za tehtanje raznih dodatkov (stabilizator bitum-
na, za povečanje viskoznosti veziv). Vse tehtnice razen bitumenske, ki se prazni s črpalko
in razpršilno rampo, so opremljene z izpustnimi loputami, tako da pada material nepo-
sredno v mešalnik.
Mešalnik mora biti dvoosni s prisilnim mešanjem, poganja pa ga lahko eden ali dva
elektromotorja preko reduktorja. Na spodnji strani mešalnika se nahaja loputa za izpust
asfaltne zmesi v silos, na vozilo ali pa v vagonček, ki transportira asfaltno zmes v silos za
vročo asfaltno zmes.
3.3.1.7 Silosi za vročo asfaltno zmes

Asfaltna zmes se transportira v silose s transportnim vozičkom po posebni progi. Kapa-
citeta vozička in hitrost transporta mora biti prirejena velikosti šarže, tako da se vse ope-
racije, to je polnjenje, transport in praznjenje, izvršijo v enem mešalnem ciklusu.
Silosi so kvadratne ali okrogle oblike in praviloma postavljeni na kovinsko konstrukcijo.
Običajno so oblikovani poševno, tako da se prilagajajo progi, po kateri se transportira
vroča asfaltna zmes v silose. Silosi so različnih velikosti, različno je tudi njihovo število,
115
kar je odvisno od dejanskih potreb posameznega asfaltnega obrata. Silosi morajo biti
izolirani, da se pri daljšem shranjevanju asfaltna zmes ne ohladi.
Na spodnjem delu silosov, ki so konusno oblikovani, so izpustne lopute, ki morajo biti
obvezno ogrevane, da se asfaltna zmes ne ohladi, kar bi lahko povzročilo probleme pri
praznjenju.
3.3.1.8 Prostor za upravljanje proizvodnje

V njem je računalniški center asfaltnega obrata, sušilno-mešalni pult, elektro omare nizke
napetosti za upravljanje s celotnim postrojenjem in elektro omare z vsemi močnostnimi
pogoni (te so lahko tudi v ločenem prostoru). Pri novejših izvedbah je sušilno-mešalni pult
v ločenem prostoru, kar omogoča neprimerno boljše delovne pogoje.
Vsa proizvodnja se lahko upravlja centralno iz prostora za upravljanje s pulti, pri novejših
izvedbah pa z računalniki in monitorji.
Vsako novo recepturo asfaltne zmesi je potrebno predhodno nastaviti v računalniku, kas-
neje pa jih je mogoče vključevati v proizvodnjo poljubno, ne da bi prekinjali proces.
Kot zelo koristen pripomoček se je obnesel tudi poseben protokol, kjer se beležijo podatki
vseh posameznih šarž. Pri direktnem praznjenju mešalnika na vozila je običajno tudi nap-
rava za izdajo dobavnic.
Novejši asfaltni obrati, ki so vodeni računalniško, pa omogočajo celovito kontrolo celotne
proizvodnje, kakor tudi shranjevanje vseh pomembnih podatkov in njihovo naknadno
obdelavo.
3.3.2 Proizvodnja in skladiščenje

3.3.2.1 Postopna (šaržna) proizvodnja
Tudi tu sta se razvili dve inačici proizvodnje, pri obeh pa se uporabljajo sistemi in tehno-
logije, ki so skoraj enake. Razlike so le pri velikosti določenih sklopov in v načinu vodenja
proizvodnje.
3.3.2.1.1 Asfaltni obrati s postopno (šaržno) proizvodnjo z neprekinjenim procesom

Celotna proizvodnja v obratu je tekoča: postopek poteka brez prekinitev od zajema mate-
riala na deponijah do končnega produkta, to je asfaltne zmesi v silosih za vročo asfaltno
zmes.
Asfaltni obrati so običajno manjši, nimajo velikih silosov za vroče frakcije kamnitih zrn (10
do 70 ton skupne zmogljivosti), ki se nahajajo v vrhu mešalnega stolpa (pod siti). Zato je
obrat primeren za proizvodnjo enake asfaltne zmesi v daljšem časovnem intervalu. Iz tega
razloga se pri menjavah zmesi zrn zahteva večje število preddozatorjev, ki omogočajo
nadaljevanje dela brez zaustavljanja, ki bi ga povzročila menjava vrste asfaltne zmesi. To
povečuje število preddozatorjev proti številu vseh uporabljanih frakcij na asfaltnem obra-
tu. Druga opcija je praznjenje preddozatorjev po zaključku proizvodnje vsake posamezne
asfaltne zmesi, kar povzroči dodatne stroške in izgubo delovnega časa obrata.
116
3.3.2.1.2 Asfaltni obrati s postopno (šaržno) proizvodnjo in prekinjenim procesom
Pri tej vrsti proizvodnje je zaradi fleksibilnosti asfaltnega obrata (orientiranost na trg,
veliko odjemalcev) proces sušenja ločen od procesa mešanja.
Asfaltni obrat je opremljen z veliko večjimi silosi (prekati) za vroče zmesi kamnitih zrn
(skupno do 1000 t posušenih kamnitih materialov), vse večkrat pa tudi z dvema vrstama
sit: za karbonatna in za silikatna zrna. V tem primeru ima tudi dve vrsti silosov za vroče
zmesi kamnitih zrn. Potrebna zmes zrn za proizvodnjo se posuši vnaprej, vroča kamnita
zrna se deponira v njim namenjene silose za vroče frakcije in se jih uporabi, ko to zahteva
proizvodni proces.
Proces mešanja se lahko izvrši za vsakega kupca posebej, nevezano na proces sušenja. Zato
lahko vsak odjemalec takoj dobi zahtevano asfaltno zmes iz nabora receptur asfaltnih
zmesi v asfaltnem obratu. To omogočajo zaloge že posušenih vročih kamnitih zrn v silosih.
Pri taki vrsti proizvodnje lahko odpadejo silosi za vroče asfaltne zmesi, ker jih je mogoče
proizvajati poljubno. Zato se praznjenje mešalnika vrši direktno na tovorna vozila. Naknadno
tehtanje asfaltne zmesi ni več potrebno, ker se komponente tehta pred doziranjem v mešalnik.
Proces sušenja je potrebno uskladiti s planom odjema, ker se kljub vsemu vroče kamnite
frakcije v silosih ohlajajo in po daljšem časovnem obdobju (odvisno od izolacije silosov)
niso več uporabne (so prehladne).
3.3.2.2 Nepretrgana (kontinuirna) proizvodnja

Tak sistem proizvodnje je zelo zmogljiv, saj se lahko v asfaltnem obratu proizvede tudi do
1000 t asfaltnih zmesi na uro; ima pa precej manj posameznih sklopov kot obrat za postop-
ni (šaržni) način mešanja. Večinoma se pojavlja kot premična oblika obrata in to na vlačilcih.
Uporablja se za proizvodnjo asfaltnih zmesi, kjer so potrebne velike količine v kratkem
času. Vsled tega mora biti zagotovljena lokalna dobava zmesi kamnitih zrn, asfaltni obrat
pa mora biti lociran čim bližje področju vgrajevanja. Posamezne frakcije (po recepturi) se
že v potrebni količini iz preddozatorjev transportirajo preko sistema transportnih trakov v
sušilno-mešalni boben, ki opravlja dvojno funkcijo: poleg sušenja kamnitega materiala se
v zadnji tretjini bobna nahaja še brizgalna oprema za vezivo (bitumen), ki glede na pretok
zmesi kamnitih zrn v sušilnem bobnu dozira potrebno količino bitumna. V zadnjem delu
bobna se tako vrši še mešanje zmesi, ki se iz bobna transportira v silos za vročo asfaltno
zmes, od koder se odvaža s tovornimi vozili.
Sistem ima poleg prednosti (obrat je brez sit in silosov za vroče frakcije, odpade tudi
mešalnik) tudi določene pomanjkljivosti: veliko odvisnost od dobavitelja zmesi kamnitih
zrn (zrnavost se naknadno ne da preveriti preko sit), manjšo točnost doziranja posa-
meznih osnovnih materialov, velik vpliv vlage v frakcijah, kar vpliva na nihanje količine
bitumna v asfaltni zmesi ter nezmožnost hitre spremembe asfaltne zmesi v proizvodnji.
3.3.2.3 Mešanje
Pred pričetkom obratovanja je potrebno imeti na zalogi zadostno količino vseh za proiz-
vodnjo potrebnih materialov: zmesi kamnitih zrn, polnila, bitumenskega veziva in potreb-
117
nih dodatkov. Zagotovljena mora biti oskrba z energenti in polnjenje preddozatorjev (s
strojem ali tekočimi trakovi).
Bitumensko vezivo mora biti primerno segreto, prav tako vsi cevovodi, obtočna črpalka, teht-
nica za vezivo, kakor tudi dozirna črpalka in cevovod z dozirno rampo. To se lahko doseže ta-
ko, da se pravočasno vključi obtočno črpalko za termalno olje, ki segreje celotno postrojenje.
Asfaltni obrat mora biti vključen skladno s tehnološko shemo. Posamezni pogoni se mo-
rajo vključiti eden za drugim, nakar še gorilnik. Ko dosežejo dimni plini željeno tempe-
raturo (cca 100 °C), je treba vključiti preddozatorje in celoten postopek steče. Na raču-
nalniku je treba nastaviti željeno recepturo in ko se začno polniti silosi za vročo zmes zrn,
se lahko prične mešanje.
Preddozatorje je treba nastaviti tako, kot je predvideno v predhodni delovni sestavi: to se
pravi za vse tiste vrste kamnitih zrn, ki so predvidena za asfaltno zmes, katero se name-
rava proizvajati. Če med postopkom kakšne zmesi zrn v silosih za vroča zrna primanjkuje
ali pa je je preveč, je treba ustrezno korigirati nastavitev posameznega preddozatorja.
Zmes kamnitih zrn iz preddozatorjev potuje preko zbirnega in dovodnega traku v sušilni
boben, kjer se osuši in segreje na ustrezno temperaturo (cca 160 do 180 °C). Temperatura
plinov v sušilnem bobnu v območju gorilnika je približno 800 °C, medtem ko je na izstopu
iz bobna od 100 do 120 °C. Dimni plini iz bobna gredo skozi hladilnik - kjer se ohladijo in
izločijo grobi delci polnila - v tkaninski filter, kjer se izločijo še najfinejši delci polnila.
Tako prečiščeni dimni plini pa se nato izpustijo v ozračje.
Grobo lastno polnilo, ki se izloča v hladilniku, je treba s polžem vračati v vroči elevator,
kjer se združi z vročo zmesjo zrn, ali pa ga skupaj s finim lastnim polnilom transportirati
preko elevatorja v silos za lastno polnilo.
Kamniti material se iz sušilnega bobna z vročim elevatorjem transportira na sita, kjer se
preseje v posamezne prekate silosa za vroče zmesi zrn. Pri enostavnejših recepturah,
predvsem pri bituminiziranih drobljencih in prodcih, ki so namenjeni objektom z majhno
prometno obremenitvijo, se lahko segreti kamniti material pošlje mimo sit direktno v silos
za vročo zmes zrn.
Pod silosi za vroče zmesi zrn se nahaja tehtnica, kjer se frakcije pred vstopom v mešalnik
pri vsaki šarži glede na nastavljeno recepturo stehta. Istočasno se stehta tudi ostale
komponente: lastno in tuje polnilo, vezivo in ostale dodatke.
Vsi materiali se iz tehtnic praznijo v mešalnik, kjer se premešajo. Čas mešanja posamezne
šarže traja okoli 1 minuto, odvisen pa je od zmogljivosti asfaltnega obrata in od vrste
asfaltne zmesi, ki se v določenem trenutku proizvaja. Tako proizvedena asfaltna zmes se
nato prazni direktno v tovorno vozilo ali pa v silos za vročo asfaltno zmes direktno oziroma
z vagončkom za transport asfaltne zmesi. Iz silosa se asfaltno zmes natovarja na tovorna
vozila ter transportira na gradbišča.
3.3.3 Skladiščenje asfaltnih zmesi

Asfaltne zmesi se naj načeloma ne skladišči; potrebno jih je čimprej vgraditi. Ker pa
današnji asfaltni obrati (razen nekaterih največjih) ne dosegajo potrebne proizvodnje za
118
pokrivanje potreb po asfaltnih zmeseh, ali pa je (pri neprekinjenem šaržnem postopku)
potreba po rentabilnosti narekovala proizvodnjo posameznih asfaltnih zmesi do planirane
količine dnevnega odjema, predno se začne proizvodnja druge zmesi, je zelo koristna upo-
raba izoliranih silosov za vroče asfaltne zmesi. Z njimi se omogoči rentabilno proizvodnjo
v obratu, predvsem pa se lahko shranjuje asfaltna zmes za dalj časa ter s tem poveča kapa-
citeta proizvodnje v asfaltnem obratu.
Silosi za vroče asfaltne zmesi so lahko locirani v samem mešalnem stolpu (kapaciteta
običajno do 200 ton asfaltnih zmesi), ali pa stojijo ločeno, kjer njihova kapaciteta ni
omejena (v uporabi silosi do 400 ton asfaltnih zmesi). Pomemben pa je tudi preračun
toplotnih izgub in primerna izolacija, saj naj bi silos ohranil asfaltno zmes na primerni
temperaturi za vgradnjo tudi do 12 ur in več.
3.4 PREVOZ ASFALTNIH ZMESI

Asfaltne zmesi se proizvede v asfaltnem obratu po projektirani in potrjeni recepturi iz
zmesi kamnitih zrn, bitumenskega veziva, polnila in dodatkov. Če bitumensko vezivo
zahteva vroč postopek proizvodnje, se mora zmes vroča tudi vgraditi. To pomeni, da je
potrebno poskrbeti, da od priprave do porabe asfaltne zmesi preteče čim manj časa. Poleg
temperature sili k čimprejšnji porabi pripravljene asfaltne zmesi tudi oksidacija bitumna,
ki povzroča otrjevanje veziva in vsled tega težje vgrajevanje in slabšo kakovost vgrajene
asfaltne plasti.
Asfaltne zmesi se na delovišče običajno dovaža z ustrezno opremljenimi kamioni prekuc-
niki, vrsta in količina transportnih sredstev pa se določi v odvisnosti od oddaljenosti in
velikosti gradbišča ter načina vgrajevanja.
Pri ročnem vgrajevanju se uporablja kamione manjše nosilnosti zaradi lažjega dostopa na
delovišče kot tudi zaradi tega, da se pripeljana asfaltna zmes čim prej porabi oziroma
vgradi.
Strojno vgrajevanje zahteva večje prevozne zmogljivosti. Bistvo je zagotoviti neprekinje-
no in s tem enakomerno vgrajevanje, kar pomeni, da je potrebno število in velikost trans-
portnih sredstev izbrati glede na kapaciteto proizvodnje in vgradnje.
3.4.1 Naročanje asfaltne zmesi

Kakovostno dobavo asfaltnih zmesi zagotavlja samo pravočasen, jasen in nedvoumen do-
govor med dobaviteljem in uporabnikom.
Zato je potrebno asfaltno zmes naročiti pravočasno, to je vsaj en dan vnaprej, pri večjih
količinah planiranega odjema in posebnih vrstah asfaltnih zmesi pa tudi več dni pred
načrtovano vgradnjo. Pri naročilu, ki mora biti pisno, je potrebno navesti lastnosti asfalt-
ne zmesi, količino in kapaciteto vgrajevanja, čas dobave in temperaturo asfaltne zmesi.
Pomembno je tudi, da se ob naročilu natančno opiše lega in posebnosti gradbišča ter za-
gotovi povezavo med asfaltnim obratom in gradbiščem.
119
3.4.2 Prevoz asfaltne zmesi na mesto vgrajevanja
Asfaltno zmes, proizvedeno na asfaltnem obratu, se na transportna sredstva natovarja
neposredno iz mešalnika ali iz silosov za vroče asfaltne zmesi. Vsebnik kamiona (keson)
mora biti nepoškodovan in čist ter predhodno premazan z ločilnim sredstvom, ki prepre-
čuje sprijetje vroče asfaltne zmesi s kovino.
Maksimalna količina naložene asfaltne zmesi je odvisna od nosilnosti kamiona oziroma od
dovoljenih osnih obremenitev na transportni poti, minimalna pa od velikosti šarže v
asfaltnem obratu, pa tudi od oddaljenosti gradbišča in s tem povezanim ohlajevanjem
asfaltne zmesi, ki je pri manjši količini bistveno večje kot pri polnem kamionu.
Asfaltna zmes mora biti na kesonu čim
enakomerneje porazdeljena in - ne glede
na oddaljenost gradbišča, letni čas ali
vrsto asfaltne zmesi - obvezno tudi pokrita
s ponjavo od začetka transporta vse do
zvračanja v finišer. Najbolje je, da je ponja-
va pritrjena na vozilo, tako da se asfaltna
zmes strese v finišer brez razkrivanja vozila
(slika 3.4.1).
S pokrivanjem asfaltne zmesi med trans-
portom je preprečeno prehitro ohlaje-
vanje, zmes je zaščitena pred atmos- Slika 3.4.1: Zaščita asfaltne zmesi s pokrivanjem
ferskimi vplivi (padavine, veter), zmanjšan med (transportom in) razkladanjem
pa je tudi vpliv na okolje.
Kljub temu so v tehničnih predpisih določene maksimalne transportne razdalje za prevoz
asfaltne zmesi na gradbišče. Te so odvisne od več dejavnikov in sicer od vrste asfaltne
zmesi, vremenskih razmer, uporabe tako imenovanih termo kesonov in drugih.
Študije z zvezi z ohlajevanjem asfaltnih zmesi med transportom in s tem povezano toplot-
no zaščito kesonov so pokazale velik vpliv različnih vrst kesonov in načinov pokrivanja le
teh na ohlajevanje asfaltne zmesi v določenem času. Kot najprimernejši so se pokazali ter-
mo kesoni, izolirani s poliuretanom in pokriti s ponjavami na vodilih, pritrjenih na kesonu,
tako da ni direktnega stika med asfaltno zmesjo in ponjavo.
Študija je pokazala tudi, da se vroča asfaltna zmes ohlaja različno na različnih predelih
kesona, vse skupaj pa je odvisno tudi od hitrosti vozila in drugih zunanjih vplivov.
Poleg ohladitve je pogoj, ki določa maksimalno razdaljo prevoza asfaltne zmesi na grad-
bišče, tudi oksidacija bitumna med transportom. Ta je sicer odvisna od vrste uporabljene-
ga bitumna in temperature asfaltne zmesi, velja pa pravilo, da med transportom bitu-
mensko vezivo lahko otrdi največ za eno trdotno stopnjo.
3.4.3 Sprejem asfaltnih zmesi

Asfaltno zmes, pripeljano na gradbišče, je potrebno pred vgradnjo prevzeti. To pomeni, da
je potrebno iz dobavnice najprej ugotoviti, če je dobavljena prava vrsta asfaltne zmesi,
ugotoviti njeno temperaturo in nato še vizualno preveriti njeno ustreznost.
120
Ker je za oceno vgradljivosti in zgostljivosti
asfaltne zmesi odločilna predvsem tempe-
ratura, je merjenje temperature pomem-
ben in nujen ukrep pri prevzemu doba-
vljene asfaltne zmesi na gradbišču. Tempe-
ratura asfaltne zmesi naj bo izmerjena že
na vozilu in ne šele v finišerju (slika 3.4.2).
V principu je treba uporabiti za meritve
temperature asfaltne zmesi preskušene in
zanesljive instrumente, ki hitro reagirajo
(sekundni termometri).
Glede na vrsto uporabljenega bitumna so v
razpredelnici 3.4.1 navedene mejne tem-
perature asfaltnih zmesi na mestu vgraje-
vanja.
Slika 3.4.2: Merjenje temperature asfaltne
zmesi na vozilu
Mejna temperatura Tip uporabljenega veziva

asfaltne zmesi B 35/50 B 50/70 B 70/100 B 160/220
- zgornja 170 °C 165 °C 160 °C 150 °C

- spodnja 140 °C 130 °C 120 °C 110 °C
Razpredelnica 3.4.1: Mejne temperature asfaltnih zmesi na mestu vgrajevanja glede na tip uporabljenega
bitumna
Ustreznost asfaltne zmesi je potrebno pred stresanjem v finišer tudi vizualno oceniti. Če
je le ta neoporečna, je enakomerno črno obvita in se črno blešči, leži v sploščenem stožcu
na vozilu, iz nje se rahlo kadi in se ne segregira pri stresanju v finišer.
Če je asfaltna zmes prehladna, se na njeni površini že med transportom naredi skorja, pri
stresanju v finišer se ne kadi več in izgleda žilavo. Če pa je zmes prežgana, se pri stresanju
v finišer rumeno kadi, je rjavkasta in brez leska.
Za sprejem asfaltnih zmesi na gradbišču mora biti zadolžen delavec, katerega naloga je
tudi usmerjanje in pravočasna zaustavitev vozila pri vzvratni vožnji proti v finišerju. Važno
je, da voznik pripelje vozilo vzvratno do približno 0,5 m od finišerja, se tam ustavi, pri-
tisne sklopko in čaka, da ga finišer potisne naprej. Šele tedaj lahko prične z dviganjem
kesona in stresanjem asfaltne zmesi v vsebnik finišerja.
Pri ročnem delu na manjših in težje dostopnih gradbiščih je potrebno uporabljati manjša
vozila s kesoni, opremljenimi z loputami in nastavki za kontrolirano in usmerjeno stre-
sanje asfaltne zmesi z vozila. S takšnimi pripomočki je tudi omogočeno doziranje asfaltne
zmesi neposredno v samokolnice, kjer so zaradi nedostopnosti potrebni še dodatni ročni
transporti.
121
Ohlajene in strjene asfaltne zmesi, ki nastajajo ob robovih kesona, se ne sme stresti v fini-
šer, ampak jih je potrebno izločiti in ob koncu vgrajevanja pospraviti in odpeljati na
deponijo, kjer se jih predela za ponovno uporabo.
3.5 VGRAJEVANJE ASFALTNIH ZMESI

3.5.1 Oprema
Za kvalitetno vgradnjo asfaltne zmesi je pomembno, da se le ta vgradi čim hitreje po pro-
izvodnji, čim enakomerneje ter da se jo tudi primerno zgosti. To je mogoče doseči le z
uigrano in izkušeno skupino z ustrezno in brezhibno strojno opremljenostjo.
Pred pričetkom asfalterskih del je potrebno podlago ustrezno očistiti in pripraviti. Za to se
uporabljajo razni rezkalniki, samohodne krtače za strojno čiščenje, cisterne z opremo za
pranje z vodo in cisterne za brizganje bitumna.
Razgrinjanje asfaltnih zmesi poteka z asfaltnimi razdelilniki - finišerji, ki so lahko na go-
senicah ali pa na kolesih s pnevmatikami. Za različne namene uporabe so različnih veli-
kosti, opremljeni s fiksnimi ali pa raztegljivimi vgrajevalnimi gredmi. Opremljeni so z raz-
ličnimi zgoščevalnimi elementi s plinskim ali električnim gretjem. Na večjih gradbiščih se
lahko uporabljajo v kombinaciji s podajalnikom asfaltne zmesi.
Sodobni finišerji ob razgrinjanju asfaltno zmes že tudi delno zgostijo, vendar je potrebno
za zahtevano zgoščenost asfaltno plast zgostiti še z ustreznimi zgoščevalnimi sredstvi. Za
to se uporabljajo valjarji različnih velikosti in mas. Običajno so valjarji dvokolesni s ko-
vinskimi kolesnimi obroči, s pnevmatikami ali pa kombinirani. Glede na način zgoščevanja
se delijo še na statične, vibracijske in oscilacijske.
Za obdelavo specialnih cestnih elementov, kot so koritnice in kadunjasti jarki, se uporab-
ljajo za to prirejeni valjarji, na manjših in nedostopnih površinah pa tudi vibracijske plošče.
3.5.2 Priprava podlage

Ključnega pomena za zagotovitev kvalitetne vgradnje asfaltne zamesi je ustrezno
pripravljena podlaga. Zato je potrebno pred pričetkom asfaltiranja vsakokrat narediti
pregled in prevzem podlage. Ob prevzemu je nujno narediti prevzemni zapisnik, kamor se
navede vse izvedene meritve in ugotovljene pomanjkljivosti. Šele na podlagi pozitivnega
zapisnika in na podlagi dovoljenja nadzora se lahko vgradi plast asfaltne zmesi.
3.5.2.1 Podlaga iz nevezanih materialov

Podlaga za izvedbo asfalterskih del je običajno nevezana nosilna plast zmesi kamnitih zrn.
Pred pričetkom del mora biti z meritvami preverjena nosilnost in zgoščenost podlage.
Izvesti je potrebno tudi višinski posnetek, prav tako tudi ugotoviti ravnost ter prečni in
vzdolžni nagib podlage. Vsi projektirani nagibi površine asfaltne plasti morajo biti izve-
deni že v podlagi, saj je le s tem omogočena enakomerna debelina plasti asfaltne zmesi po
celotni površini.
122
3.5.2.2 Podlaga iz vezanih materialov
Kadar se izvajajo preplastitve obstoječih asfaltnih ali pa cementnobetonskih površin, je
pred pričetkom del potrebno takšno podlago temeljito očistiti s krtačami, s stisnjenim
zrakom ali z vodo, odstraniti nevezane delce ter preveriti višino vseh pokrovov jaškov,
vodovodnih kap in drugih vgrajenih naprav.
Po potrebi je izvesti še predhodno izravnavo podlage z dodajanjem asfaltne zmesi oziroma
z odrezkanjem. Vrsto asfaltne zmesi za izravnavo je treba izbrati glede na debelino izrav-
nave: čim debelejša je potrebna izravnava, tem debelejše mora biti največje zrno v asfaltni
zmesi. Izravnava se vgrajuje praviloma strojno, izjemoma v primeru manjših količin tudi
ročno. Manjše neravnine pa se lahko izravna tudi z naslednjo plastjo asfaltne zmesi.
3.5.2.3 Pobrizg podlage

Staro očiščeno ali pa zvoženo novo vgrajeno plast asfaltne zmesi je treba za boljše zle-
pljenje pred nadgraditvijo z novo plastjo pobrizgati z ustreznim vezivom. Pri tem je
potrebno paziti, da je nanos veziva enakomeren in v primerni količini.
Vezivo za pobrizg mora biti tekoče, da se lahko brizga skozi šobe in učinkovito, da obvije
preostanek prahu in regenerira bitumenski film.
Primerna bitumenska veziva za pobrizg so
• bitumenske emulzije (predvsem kationske - običajne ali modificirane) in
• lepilna sredstva (rezani bitumni).
Pobrizg se običajno izvaja s cisterno, opremljeno z razpršilnimi drogovi z brizgalnimi šo-
bami, ki omogočajo enakomeren pobrizg. Na majhnih površinah in pri težjih pogojih vgra-
jevanja je smiselno izvršiti pobrizg z ročno vodenimi brizgalkami.
Količina pobrizga je odvisna od hrapavosti in votlavosti površine podlage, količine in
kakovosti veziva na površini podlage, deleža veziva v novi asfaltni zmesi in vsebnosti
votlin v novi asfaltni zmesi.
Pobrizg mora biti izveden do robov površine za vgrajevanje, pri tem pa je potrebno pred-
hodno zaščititi vse jaške, pokrove, robnike in drugo (slika 3.5.1).
Pred izvedbo preplastitve se mora pobriz-

gana površina posušiti, prav tako mora biti
po njej preprečen promet zaradi nevar-
nosti nesreč, ponovnega onesnaženja in
zmanjšanja učinka pobrizga.
Priporočljive orientacijske količine veziv za
pobrizg so za
• nestabilne kationske emulzije
0,20 do 0,40 kg/m2 in za
• lepilna sredstva
Slika 3.5.1: Pobrizg podlage pred nadgraditvijo s 0,15 do 0,25 kg/m2.
plastjo asfaltne zmesi
123
V primeru hladno odrezkane in hrapave podlage je treba izbrati večje količine pobrizga.
3.5.3 Priprava vodil

Nosilne plasti asfaltnih zmesi v voziščnih konstrukcijah za težje prometne obremenitve so
zaradi večjih potrebnih debelin običajno načrtovane in izvedene v dveh slojih. V takšnem
primeru je potrebno prvi vezani nosilni sloj asfaltne zmesi vgraditi z uporabo nivelirne
avtomatike, s katero so opremljeni sodobni finišerji. Ta elektronski sklop omogoča avto-
matsko višinsko vodenje vgrajevalne deske finišerja.
Za to je potrebno pred pričetkom vgrajevanja plasti asfaltnih zmesi na gradbišču postaviti
vodilno žico, po kateri potem drsi tipalo nivelirne elektronike finišerja. Vodilna žica mora
biti višinsko točno postavljena, ustrezno napeta in dovolj pogosto podprta.
Višinske podatke za ustrezno postavitev žice se mora prenesti iz prečnih profilov, ki
morajo biti dovolj pogosto postavljeni (vsaj na 20 m), vse potrebne vmesne višine pa se
lahko prenese z nivelirnimi križi. Pred pričetkom vgrajevanja asfaltne zmesi je pripo-
ročljivo, da točnost postavitve vodilne žice preveri še geometer.
Tudi kadar se asfaltna zmes vgrajuje klasično, je potrebno na začetnem delu ročno pripra-
viti del plasti asfaltne zmesi, na katero se položi vgrajevalno gred finišerja. Pomembno je,
da je plast pripravljena v pravi debelini in s potrebnim nadvišanjem.
3.5.4 Strojno razgrinjanje in zgoščevanje asfaltne zmesi

Za kvalitetno vgraditev plasti asfaltne zmesi je pomembna ustrezno pripravljena podlaga
in neprekinjeno ter enakomerno vgrajevanje. To pomeni, da se z izvedbo lahko začne šele,
ko so vse aktivnosti v zvezi s pripravo oziroma prevzemom podlage končane in je zago-
tovljena tudi kontinuirana dobava asfaltne zmesi.
Potek vgradnje asfaltnih zmesi se lahko razdeli na dva sklopa: na razgrinjanje asfaltne
zmesi in na zgoščanje razgrnjene in poravnane plasti asfaltne zmesi.
3.5.4.1 Razgrinjanje asfaltne zmesi

Razgrinjanje na gradbišče dostavljene in prevzete asfaltne zmesi običajno poteka strojno,
v primeru manjših ali za mehanizacijo nedostopnih delovišč pa je lahko tudi ročno.
Pri strojnem vgrajevanju, ki je lahko klasično (na debelino) ali pa s pomočjo nivelirne
avtomatike, je pomemben ustrezno pripravljen finišer. To pomeni, da mora biti njegova
vgrajevalna deska nastavljena točno na predvideno širino in debelino vgrajevanja plasti,
prav tako pa morata biti glede na predvideno debelino in širino vgrajevanja nastavljena
tudi razdelilna polža. Preveriti je treba še nastavitev amplitude zgoščevalne gredi in
frekvence vibracij na plošči, tik pred začetkom del pa tudi zadostno segretost plošče.
Delovanje finišerja temelji na načelu »plavajoče gredi«, njegova naloga pa je, da enako-
merno razprostre asfaltno zmes (ne da bi jo pri tem razmešal, kot se to zgodi pri ročnem
razgrinjanju), izvrši določeno predzgostitev razprostrte plasti asfaltne zmesi in ustvari
ravno površino vgrajene plasti z vnaprej določeno debelino (slika 3.5.2).
124
Osnovne sile, ki so pri razgrinjanju asfaltne
zmesi v ravnotežju, so:
• Fvl - vlečna sila
• Fg - sila teže elementa za vgrajevanje
• Fh - vodoravni odpor trenja
• Fv - navpični odpor proti preoblikovanju
• h - debelina plasti
S krmiljeno oziroma načrtno prestavitvijo
prijemališča vlečne sile Fvl se spremenijo
razmere in s tem tudi debelina plasti.
Iz vsebnika na finišerju se asfaltna zmes s
pomočjo transportnih trakov in razdelilnih
polžev transportira pred vgrajevalno gred.
Količina zmesi se regulira z velikostijo
vstopne odprtine in pokazateljev nivoja
Slika 3.5.2: Razgrinjanje asfaltne zmesi s
finišerjem
zmesi na transportnem traku. V prečni
smeri se zmes razporeja z razdelilnima pol-
žema, s tipali na robovih pa se uravnava enakomerno doziranje asfaltne zmesi pred
vgrajevalno gred. Glede na vrsto asfaltne zmesi in debelino vgrajevane plasti mora višin-
ska nastavitev omogočati enakomerno doziranje asfaltne zmesi in preprečiti segregacijo.
Za doseganje določene predzgostitve razprostrte asfaltne zmesi so finišerji opremljeni z
nabijalnimi gredmi (tamperji), vibracijskimi ploščami in potisnimi letvami.
Nabijalne gredi so vgrajene neposredno pred gredjo za izravnave oziroma pred vibracijske
plošče. Z navpičnim pomikanjem (hod do 12 mm, odvisno od namena gredi, do 1800
uradcev na minuto) zgoščujejo asfaltno zmes. Vibracijska plošča (s frekvenco do 60 Hz)
učinek zgoščevanja še poveča, tako da znaša celotna predzgostitev plasti asfaltne zmesi s
klasičnimi finišerji 85 %, izjemoma tudi do 90 %.
Vsi elementi finišerja za predzgoščevanje razprostrte asfaltne zmesi morajo biti primerno
ogrevani (s plinom, izjemoma z elektriko).
Želja za čim večjo predzgostitev asfaltne zmesi že pri vgrajevanju s finišerji je pogojevala
nadaljnje raziskave, ki so pokazale uporabnost visokozmogljivih elementov za predzgos-
titev s podvojenimi gredmi in vibracijskimi ploščami. S temi napravami je mogoče doseči
že pri vgrajevanju s finišerjem do 93 %-no zgostitev asfaltne zmesi (slika 3.5.3).
Čim višja stopnja predzgostitve s finišerjem je zaželjena, saj finišer ob tem do določene
mere izravna neravnine podlage, učinek predzgostitve pa je razmeroma enakomeren v vsej
širini vgrajevanja.
Pred stresanjem asfaltne zmesi v vsebnik finišerja mora biti le ta premazan z ločilnim
sredstvom, ki preprečuje zlepljenje zmesi s kovinsko površino.
Ustrezno nadvišanje plasti se določi na osnovi odstotka zgostitve z elementi finišerja in
sorazmerno glede na zahtevano končno debelino plasti.
Če se asfaltna zmes vgrajuje v več slojih, je treba predvideti zamik vzdolžnih in prečnih
stikov.
125
Legenda:
• elementi za predzgostitev:
1 - nabijalna gred
2 - vibracijska plošča
3 - vertikalni vibratorji
• elementi za zgostitev:
4 - prva potisna gred
5 - druga potisna gred
6 - dodatna vibracijska plošča
7 - vertikalni vibratorji
Slika 3.5.3: Elementi finišerja za predzgostitev

in zgostitev plasti asfaltnih zmesi
Debelina plasti je pogojena z največjim nominalnim zrnom v asfaltni zmesi in mora biti
vsaj 2 krat večja od debeline tega zrna.
Hitrost vgrajevanja mora biti prilagojena zmogljivosti dobave asfaltne zmesi in vgra-
jevanja, da se s tem prepreči zastoje finišerja in ohladitev nezgoščene asfaltne zmesi, ali
pa ohlajevanje le te na vozilih. Pri tem je važno, da je premikanje finišerja čimbolj enako-
merno in s čim manj prekinitvami, kar je bistveno za izvedbo ustrezno zgoščene in ravne
asfaltne plasti.
Enakomerno dobavo asfaltne zmesi v finišer je mogoče zagotoviti z vmesnim skladišče-
njem v posebnih toplotno zaščitenih samohodnih silosih oziroma podajalnikih asfaltne
zmesi. Naloga podajalnika je sprejem asfaltne zmesi z vozila in prenos le te v vsebnik fini-
šerja. S tem je omogočena enakomerna oskrba finišerja z asfaltno zmesjo in preprečeni ne-
gativni učinki, ki sicer nastanejo ob zvračanju asfaltne zmesi z vozil neposredno v finišer.
Prednosti uporabe podajalnika asfaltne zmesi je več: z njim se lahko dvigne kakovost,
poveča kapaciteta in zmanjša stroške vgrajevanja.
Podajalnik asfaltne zmesi omogoča neprekinjeno oskrbo finišerja z asfaltno zmesjo, kar
ugodno vpliva na kakovost vgrajene plasti asfaltne zmesi z več vidikov: omogočeno je
enakomerno premikanje finišerja, torej enakomerno predzgoščanje, s sistemom trans-
porta v podajalnik se zmanjša morebitna segregacija, kar je važno predvsem pri vgra-
jevanju grobih asfaltnih zmesi. Ponovno mešanje asfaltne zmesi v podajalniku vpliva tudi
na to, da se asfaltna zmes počasneje in enakomerneje ohlaja.
Vsa stikovanja med posameznimi fazami vgradnje plasti asfaltnih zmesi, ročno vgra-
jevanje in navezave na različne objekte in druge vgrajene elemente v vozišču v veliki meri
vplivajo na končno ravnost vozne površine. Zato se jim je potrebno v čim večji meri izogi-
bati oziroma jih ustrezno izvesti.
Vse daljše prekinitve pogojujejo tudi izvedbo delovnega stika, kar pomeni problematično
mesto tako z vidika obstojnosti plasti kot tudi ravnosti. Zato je potrebno zagotoviti
vgrajevanje asfaltnih plasti na čim daljših odsekih s čim manj prekinitvami, kar pa zahteva
usklajene terminske plane in zagotovitev ustreznih proizvodnih in prevoznih zmogljivosti.
126
3.5.4.2 Vgrajevanje asfaltnih zmesi v posebnih pogojih
Vgrajevanje asfaltnih zmesi v hladnem

Temperatura
Vrsta plasti asfaltne zmesi vremenu je s predpisi omejeno na najnižjo
podlage
dovoljeno temperaturo okolice, odvisno pa
• obrabne in zaporne plasti 5 °C je predvsem od vrste asfaltne zmesi, ki se
• nosilnoobrabne plasti 2 °C vgrajuje. Važen parameter pri tem je tudi
hitrost vetra, ki asfaltno zmes še dodatno
• nosilne plasti 0 °C hitro ohladi.
Razpredelnica 3.5.1: Mejne temperature Asfaltne zmesi ni dovoljeno vgrajevati pri
podlage za vgrajevanje asfaltnih zmesi
nižjih temperaturah zraka, kot so navede-
ne v razpredelnici 3.5.1.
Obrabnih plasti se praviloma ne sme vgrajevati v dežju in na mokro podlago: vlaga odvzema
asfaltni zmesi toploto, tako da je ni več mogoče zadosti zgostiti, poleg tega pa lahko povzro-
či slabo zlepljenost s podlago, prečne razpoke, valove ali celo mehurjenje asfaltne plasti.
Tudi pri izvajanju asfalterskih del pri zelo visokih zunanjih temperaturah je potrebno upo-
števati določene omejitve, predvsem pa paziti, da temperatura asfaltne zmesi ni na zgornji
dovoljeni meji, da se uporabljajo le valjarji s kovinskimi kolesnimi obroči in upoštevati, da
obstoji večja nevarnost dviganja bitumenske malte na površino plasti (zglajevanje). Isto se
lahko zgodi tudi pri prezgodnji obremenitvi vgrajene plasti asfaltne zmesi s prometom.
3.5.4.3 Zgoščevanje asfaltnih plasti

Prvo zgoščanje plasti asfaltnih zmesi poteka že v fazi razprostiranja asfaltne zmesi s
finišerjem, kjer se ob pravilnih nastavitvah doseže 85 do 90 %-na zgostitev, dodatno
zgostitev do zahtevane stopnje (praviloma najmanj 97 % oziroma 98 %) pa je treba
zagotoviti z ustreznimi valjarji.
3.5.4.3.1 Osnove zgoščevanja

Izbira valjarjev oziroma drugih sredstev za dodatno zgostitev asfaltnih zmesi je odvisna
od različnih pogojev vgrajevanja: od vrste in temperature asfaltne zmesi, debeline vgra-
jevane plasti, vrste in teže razpoložljivih valjarjev ter vremenskih razmer. Prav tako je od
več parametrov odvisen tudi razpored valjarjev.
Takoj za finišerjem mora biti uporabljen debelini plasti prilagojen, vendar čim težji valjar,
ki prvi prehod opravi brez vibracije. S tem izvrši dodatno predzgostitev, ki je pomembna
predvsem pri debelejših plasteh asfaltnih zmesi. Za osnovno zgostitev plasti, debelejših
od 8 cm, je treba uporabiti valjarje s kolesi z gladkimi pnevmatikami (brez profila), ki z
gnetenjem vroče asfaltne zmesi ustvarijo na celotni površini v vsej plasti enakomerno
nosilen skelet.
Za zgostitev tanjših plasti je primerno uporabiti predvsem težke dvokolesne statične
valjarje (z maso nad 7 t) ali pa lažje vibracijske valjarje (z maso do 6 t).
Za zaključno izravnavo površine vgrajene plasti so potrebni dvokolesni ali trikolesni sta-
127
tični valjarji. Za zatesnitev površine obrabne plasti pa je treba uporabiti valjar s kolesi s
pnevmatikami.
Predvsem za manjša gradbišča so primerni kombinirani valjarji z gladkimi kovinskimi ko-
lesnimi obroči (z ali brez vibracije) na eni osi in s kolesi s pnevmatikami na drugi osi.
Za zgostitev asfaltne zmesi ob robu plasti je treba uporabiti primerne priključke na valjar-
je, ki pritisnejo in oblikujejo nagib. Lahke vibracijske plošče so uporabne predvsem za
ročna dela na težje dostopnih mestih in ob izlivnikih na objektih.
3.5.4.3.2 Značilnosti valjarjev

Za statične valjarje z gladkimi kovinskimi kolesnimi obroči je značilno, da je učinek
zgoščevanja odvisen od efektivnega pritiska naležne površine obroča na podlago, ta pa ne
samo od linijske obremenitve, ampak tudi od globine pogreznitve hp obroča v plast in
njegovega polmera (slika 3.5.4).
Slika 3.5.4: Pogreznitev kovinskega kolesnega obroča v različno zgoščeno plast asfaltne zmesi
Ker se valj v manj zgoščeno zmes bolj pogrezne, je pritisk v začetku zgoščevanja manjši, z
zgoščenostjo pa postopoma narašča. Valjarji z manjšim premerom koles so torej bolj
učinkoviti, vendar pa v večji meri narivajo asfaltne zmesi pred seboj in s tem ustvarjajo
neravnine.
Ker je pri valjarjih s kolesi s pnevmatikami mogoče naležni pritisk sproti prilagajati stopnji
že dosežene zgoščenosti, ni nevarnosti, da bi se kamnita zrna pri vgrajevanju drobila. Za-
radi razmeroma majhnih potisnih sil so te vrste valjarjev zelo primerne za zgoščevanje na
nagibih. Zelo intenzivno valjanje s temi valjarji pri visokih temperaturah pa lahko povzroči
nezaželjeno obogatitev površine plasti z bitumensko malto, kar ima pri obrabnih plasteh
za posledico zglajevanje in s tem zmanjšano torno sposobnost vozne površine.
Zaradi velikega učinka zgoščevanja je z vibracijskimi valjarji mogoče zagotoviti potrebno
zgostitev že z razmeroma majhnim številom prehodov, to pa pomeni tudi pri višji tempe-
raturi asfaltne zmesi. Uporaba teh valjarjev je primerna predvsem pri vgrajevanju asfalt-
nih zmesi z velikim notranjim trenjem oziroma z velikim odporom proti zgostitvi. Pri
zgoščevanju zelo vročih asfaltnih zmesi pa je treba zaradi majhnih strižnih trdnosti
upoštevati možnost nastanka vzdolžnih in prečnih razpok na plasti.
128
Z vibracijskimi valjarji je mogoče zagotoviti primerno prostorsko gostoto asfaltne zmesi še
tudi, če je njena temperatura razmeroma nizka. Obstoji pa pri tem nevarnost drobljenja
zrn in s tem povezano škodljivo rahljanje asfaltne zmesi v plasti ter delna nepovezanost
kamnitih zrn v vgrajeni asfaltni zmesi.
Poleg vibracijskih valjarjev se za vgrajevanje tankih obrabnih plasti uveljavljajo valjarji s
posebnim načinom učinkovanja. To so oscilacijski valjarji, ki so predvsem uporabni na
premostitvenih objektih in povsod, kjer vertikalne vibracije ni dovoljeno uporabljati.
Namesto navpičnega nabijanja učinkujejo pri njih na asfaltno zmes vodoravne potisne
sile, ki pa so pod stalnim učinkom sile teže valjarja. Pri takšnem načinu zgoščevanja se
tudi v najtanjših plasteh zrna ne drobijo.
3.5.4.3.3 Pravila valjanja

Pogoj za zahtevano kakovost in trajnost vgrajene plasti asfaltne zmesi je optimalna
zgostitev z valjanjem, ki jo je mogpče doseči ob upoštevanju osnovnih pravil valjanja, ki
so se izoblikovala in uveljavila v cestogradbeni praksi.
Razgrnjeno in bolj ali manj predzgoščeno plast asfaltne zmesi je treba pričeti valjati na
nižjem robu vozišča, zato da prvi tako zgoščeni trak zagotavlja optimalno oporo pri
naslednjih prehodih valjarja.
Že pri prvem prehodu se mora valjar čim bolj približati finišerju. Pri tem mora biti pogon-
sko kolo valjarja pri vožnji proti finišerju spredaj, razen pri zgoščevanju na vzdolžnem
nagibu vozišča, kjer mora biti spodaj. Potiskanje pogonskega kolesa naprej bi povzročilo
narivanje vroče asfaltne zmesi.
Valjar se mora vedno vračati (od finišerja) po predhodno že zgoščeni plasti asfaltne zmesi,
posamezni prehodi valjarjev proti sredini oziroma zgornjemu robu vozišča pa se morajo
vedno delno prekrivati (slika 3.5.5).
Slika 3.5.5: Postopek valjanja razgrnjene plasti asfaltne zmesi
Sunkovito valjanje povzroča neravnine, enako tudi preostro zavijanje ali zaustavljanje. Pri
vibracijskih valjarjih je treba pred zaustavljanjem izklopiti vibracijo, sicer nastanejo na
plasti prečni žlebovi. V nobenem primeru ne smejo valjarji stati na še vroči ali topli ne-
zgoščeni plasti asfaltne zmesi, ker sicer pustijo vtise.
129
Kovinske kolesne obroče valjarjev je praviloma treba močiti, vendar enakomerno in čim
manj, kajti voda zelo pospeši ohlajevanje asfaltne zmesi. Valjarje s kolesi s pnevmatikami
pa je mogoče uporabiti šele, ko so pnevmatike dovolj segrete.
Če pogoji za vgrajevanje asfaltne zmesi dopuščajo, je priporočljivo razgrniti asfaltno zmes
v vsej širini vozišča s finišerjema v zamiku (slika 3.5.6).
Slika 3.5.6: Vgrajevanje asfaltne zmesi z dvema finišerjema v zamiku
Med valjanjem pogosto nastanejo na plasti še vroče asfaltne zmesi nezaželjene prečne in
vzdolžne razpoke. Prečne razpoke so v večini primerov lasaste, pod kotom 30° do 45°
proti površini plasti in segajo 1 do 2 cm globoko. Vzdolžne razpoke pa v večini primerov
nastanejo v končni obliki že pri prvem prehodu valjarja.
Vzroki za nastanek razpok na plasti asfaltne zmesi pri vgrajevanju so lahko zelo različni:
• asfaltna zmes ima zaradi prekomernega ali premajhnega deleža veziva premajhno
strižno trdnost
• temperatura asfaltne zmesi je previsoka
• naležni pritisk koles valjarja je prevelik
• debelina plasti asfaltne zmesi je prevelika
• porivanje asfaltne zmesi po podlagi (premočan pobrizg, mokra ali umazana podlaga)
• asfaltna zmes v plasti je neenakomerno segreta: v sredini je še vroča, zgoraj in spodaj
pa že ohlajena.
Na zgoščeno plast asfaltne zmesi je mogoče pripustiti promet šele, ko se je primerno ohla-
dila. V nasprotnem primeru je treba kmalu pričakovati
• nastanek kolesnic in
• obogatitev vozišča v območju kolesnic z bitumenskim mastiksom, ki povzroči zmanj-
šanje torne sposobnosti.
3.5.5 Ročno vgrajevanje asfaltne zmesi

Ročno vgrajevanje asfaltnih zmesi se lahko izvaja le v izjemnih primerih in sicer na
majhnih površinah, kjer strojno vgrajevanje ni mogoče in v primerih za mehanizacijo
nedostopnih delovišč. Ročno pa se asfaltno zmes lahko vgrajuje tudi v razne kline in na
priključkih.
130
Potreba za ročno vgradnjo asfaltnih zmesi se včasih kaže pri raznih sanacijah in krpanjih
vozišč, vendar to z vidika doseganja ravnosti ni priporočljivo oziroma ni dovoljeno. Sana-
cije je treba delati v takšnem obsegu in obliki, da jih je možno izvesti strojno.
Za preprečitev hladnih stikov je asfaltno zmes včasih treba vgraditi ročno v kombinaciji s
strojnim vgrajevanjem. Delo mora biti izvedeno hitro in tekoče, da se s tem prepreči
prekomerna ohladitev asfaltne zmesi.
Pri ročnem vgrajevanju je treba vgraditi posamezno plast z nekoliko večjim nadvišanjem
kot pri strojni vgradnji, ker ni predhodne predzgostitve s finišerjem.
Asfaltne zmesi se ne sme metati (nevarnost ohladitve in segregacije), pač pa jo treba raz-
prostreti in izravnati z ustreznim orodjem, pred pričetkom valjanja pa preveriti še ravnost
površine plasti.
Z valjanjem se lahko prične takoj po razgrnitvi asfaltne zmesi v plast in po možnosti nepre-
kinjeno do pogojene gostote.
3.6 RECIKLIRANJE ASFALTNIH ZMESI

3.6.1 Splošno
V času, ko so zahteve po ohranjanju naravnih virov vse večje, postaja obnavljanje asfaltnih
voznih površin s postopki recikliranja nujnost, saj se na ta način lahko ponovno uporabi
materiale iz poškodovanih asfaltnih plasti.
Postopki recikliranja se lahko izvajajo tako na mestu vgrajevanja kakor tudi na mestu
proizvodnje asfaltnih zmesi. Na mestu vgrajevanja se uporabljajo tako vroči kakor tudi
hladni postopki obnove vozne površine.
3.6.2 Recikliranje asfaltnih zmesi na mestu vgrajevanja

Asfaltne zmesi, vgrajene v krovne plasti voziščnih konstrukcij, se zaradi prometnih in kli-
matskih obremenitev, ki so jim izpostavljene, stalno spreminjajo. Takšne spremembe se
kažejo z znaki utrujenosti vgrajenih materialov (razpoke, drobitev) in staranja (krhkost,
razpoke).
Nastale škodljive spremembe v asfaltnih zmeseh, vgrajenih v krovne plasti voziščnih
konstrukcij, je mogoče učinkovito odpraviti z dodanim novim vezivom, ki poveže že nasta-
la ali s postopkom dodatnega drobljenja proizvedena zrna obstoječe asfaltne zmesi, tako
da tvorijo skupaj razmeroma homogeno asfaltno zmes. Takšen način ponovne uporabe
kakovostnega obstoječega materiala (postopek je splošno imenovan recikliranje) je zago-
tovo najbolj gospodaren in prijazen okolju.
3.6.2.1 Recikliranje po vročem postopku

Recikliranje po vročem postopku je postopek, primeren za obnovo krovnih, obrabnih ali
zapornih plasti asfaltnih zmesi, vgrajenih v voziščnih konstrukcijah, kadar je takšna plast
131
poškodovana zaradi otrdelega bitumenskega veziva, kolesnic ali kakega drugega vzroka,
nosilnost voziščne konstrukcije pa je še vedno zadovoljiva.
Z uporabo tega priznanega in predvsem v tujini razširjenega postopka obnove asfaltnih
plasti je zagotovljena
• 100%-na ponovna uporaba asfaltnih zmesi iz obstoječih plasti,
• optimalna uporaba zmesi obstoječe asfaltne zmesi in na novo dodanih materialov ter
• hitra izvedba obnove in s tem manjše motnje v prometu.
Pri izvedbi recikliranja po vročem postopku na mestu vgrajevanja reciklažni stroj segreje
in odrezka obstoječo asfaltno zmes, dodaja bitumen in/ali novo asfaltno zmes ter recikli-
rano zmes vgradi, vse v enem delovnem prehodu. Količine in vrste dodanih materialov in
zmesi morajo biti predhodno laboratorijsko določene.
Glede na dodano asfaltno zmes je treba ločiti naslednje postopke:
• recikliranje brez dodane asfaltne zmesi (reshape), kjer se z gretjem in rezkanjem
zrahljano obstoječo asfaltno zmes takoj ponovno vgradi, višek pa odrine
• recikliranje z dodano asfaltno zmesjo brez mešanja (repave), kjer se na zrahljano in spro-
filirano obstoječo asfaltno plast vgradi novo plast asfaltne zmesi in nato obe skupaj zgosti
• recikliranje z dodano asfaltno zmesjo in mešanjem (remix); pri tem postopku se z
rezkanjem odstranjeno obstoječo asfaltno zmes in novo dodano asfaltno zmes pred
ponovno vgraditvijo zmeša, s čimer se lahko spremeni lastnosti obstoječe asfaltne
zmesi (slika 3.6.1)
• recikliranje z dodano asfaltno zmesjo in mešanjem ter hkratno nadgraditvijo z novo
plastjo asfaltne zmesi (remix-plus); postopek je enak, kot je prej opisan, s tem da je na
rezultirajočo asfaltno zmes vgrajena še dodatna nova plast asfaltne zmesi in nato obe
skupaj zgoščeni.
Slika 3.6.1: Recikliranje asfaltne zmesi po postopku »REMIX«
3.6.2.2 Recikliranje po hladnem postopku

Obnovo dotrajanega vozišča po hladnem postopku z uporabo upenjenega bitumna ali
bitumenske emulzije kot veziva je smiselno uporabiti, ko je bila cesta že v tolikšni meri
zakrpana, da popravilo krovnih asfaltnih plasti ni več ekonomsko upravičeno, problema-
tična pa je tudi šibka nevezana nosilna plast, ki pa leži na relativno zdravih temeljnih tleh.
132
Glavna prednost recikliranja na licu mesta po hladnem postopku je, da je mogoče dotra-
jano voziščno konstrukcijo z ustreznimi dodatki homogenizirati in ojačiti ter z minimalno
preplastitvijo spet usposobiti za nemoteno odvijanje prometa.
3.6.2.2.1 Oprema
Postopek hladne reciklaže se praviloma
izvaja z reciklatorjem. To je stroj, ki je
opremljen z mletveno-mešalnim bobnom,
v katerem se zdrobijo in zmešajo obdelo-
vani materiali, hkrati pa se v istem prehodu
temu materialu primešajo veziva in voda,
potrebna za zgostitev (slika 3.6.2).
Vgradnja recikliranega materiala je možna
s finišersko ploščo, pritrjeno na reciklator, Slika 3.6.2: Oprema za recikliranje po hladnem
ali z grederjem in valjarji. postopku
3.6.2.2.2 Način izvedbe

Predhodno se na delu vozišča, predvidenem za reciklažo, odvzame vzorce, na osnovi kate-
rih se pripravi predhodna delovna sestava, vključno določitev vseh potrebnih dodatnih
materialov.
Izvedba recikliranja na licu mesta po hladnem postopku sestoji iz naslednjih operacij:
• razprostiranja dodanih frakcij kamnitih zrn, če je to potrebno
• posipanja cementa za zagotovitev zadostne količine finih delcev in vrednosti indirektne
natezne trdnosti (ITS)
• postavitve reciklažnega niza, ki sestoji iz cisterne za vodo, cisterne za bitumensko
vezivo, reciklatorja, valjarja in grederja.
Med recikliranjem potiska reciklator pred seboj cisterni za vodo in bitumensko vezivo, ki
sta nanj in med seboj povezani s potisnimi drogovi. Glede na vnesene podatke o prostor-
ninski masi zmesi, globini in širini obdelave ter opredeljeni hitrosti stroja se v mletveno-
mešalni boben z (z mikroprocesorji) nadzorovanimi črpalkami dovaja zahtevana količina
upenjenega bitumna in vode, ki je potrebna za doseganja optimalne vlage (slika 3.6.3) ali
bitumenske emulzije.
Takoj za reciklatorjem je potreben prehod valjarja, ki mora zagotoviti, da je recikliran
material čimprej ustrezno zgoščen. Po doseženi zahtevani zgoščenosti se material z
grederjem vgradi na željeno višino.
V odkopnem in istočasno tudi mešalnem bobnu stroja za recikliranje se zdrobljena obsto-
ječa asfaltna zmes premeša najprej z dodatno (še potrebno) vbrizgano vodo in nato z
vbrizganim upenjenim bitumnom ali pa z bitumensko emulzijo. Količine teh dodatkov
morajo biti vnaprej točno določene glede na značilnost materiala, ki bo recikliran in
debelino plasti. Slednja znaša praviloma vsaj 15 cm, kajti postopek recikliranja na mestu
vgradnje je predvsem primeren za homogeniziranje celotne obstoječe voziščne konstruk-
cije, kar velja predvsem za poškodovane oziroma dotrajane voziščne konstrukcije na ces-
133
Slika 3.6.3: Priprava zmesi v mletveno-mešalnem bobnu reciklatorja
tah z manjšo prometno obremenitvijo. V takšnih pogojih je praviloma potrebno nadgraditi

reciklirano plast samo z novo obrabno plastjo asfaltne zmesi.
Odvisno od debeline plasti recikliranega materiala je treba izbrati primerne vibracijske
valjarje za zahtevano zgostitev zmesi, ki je za obstojnost še posebno pomembna.
3.6.2.2.3 Veziva
Za postopek hladne reciklaže so potrebna
ustrezna bitumenska veziva za hladno ob-
delavo. Poleg bitumenskih emulzij je
takšno vezivo tudi upenjeni bitumen. To je
zmes zraka, vode in vročega bitumna, pri
čemer je tipično razmerje 98 m.-% bitumna
in 2 m.-% vode. Ko pride vroč bitumen
(segret na 160 do 200 °C) v stik s hladno
vodo (cca 20 °C), se tej zmesi hipoma za
približno 20 krat poveča prostornina in se
tako tvori pena (slika 3.6.4).
Na karakteristike upenjenja bitumna vpliva- Slika 3.6.4: Princip upenjenja bitumenskega
jo številni dejavniki, najpomembnejši pa so: veziva
• temperatura bitumna: upenjenje večine bitumnov se izboljša z višjimi temperaturami

• količina bitumnu dodane vode: običajno se ekspanzijsko razmerje poveča s povečanjem
količine dodane vode, medtem ko se razpolovna doba skrajša
• tlak, pod katerim se bitumen vbrizgava v ekspanzijsko komoro: nizki tlaki (pod 3 bare)
vplivajo negativno tako na ekspanzijsko razmerje kot tudi na razpolovno dobo
• prisotnost protipenilnih snovi, kot so silikatne spojine.
Delež dodanega bitumna v zmes pri reciklaži se običajno giblje med 1,5 m.-% in 4,5 m.-%.
Učinek upenjenega bitumna pa se lahko poveča, če se materialu, namenjenemu za recik-
liranje, doda manjša količina (do 2 m.- %) utrjevala, tj. cementa ali apna.
134
3.6.3 Recikliranje asfaltnih zmesi v asfaltnem obratu
Asfaltno zmes za recikliranje se lahko pridobiva z rezkanjem, odkopavanjem in podobno.
Pred uporabo tako pridobljenega materiala ga je običajno potrebno predrobiti in obvezno
preskusiti.
Granulat se lahko dodaja pri proizvodnji asfaltnih zmesi na več načinov. Glede na način
segrevanja in/ali dodajanja zdrobljene asfaltne zmesi – granulata je treba razlikovati pro-
izvodnjo reciklirane asfaltne zmesi
• z direktnim segrevanjem,
• z indirektnim segrevanjem in
• z indirektnim segrevanjem z vročo zmesjo kamnitih zrn.
V Sloveniji je uveljavljen samo postopek z indirektnim segrevanjem z vročo zmesjo kam-
nitih zrn. Hladnega granulata se po tem postopku lahko doda od 10 do 30 m.-%. Pri
ostalih dveh postopkih se lahko doda celo do 60 m.-% in granulata.
Pri postopku, uveljavljenem pri nas, se hladna zdrobljena asfaltna zmes (asfaltni granulat)
segreje zaradi neposrednega kontakta (prehoda toplote) z vročo zmesjo kamnitih zrn.
Da zmes kamnitih zrn lahko segreje zdrobljeno hladno asfaltno zmes, mora imeti ob zdru-
žitvi višjo temperaturo kot pri običajni proizvodnji asfaltnih zmesi. Okvirne temperature
zmesi kamnitih zrn so odvisne od dodane količine in vlažnosti zdrobljene asfaltne zmesi,
so pa za približno 20 °C višje kot sicer v proizvodnji asfaltnih zmesi.
Hladno zdrobljeno asfaltno zmes se lahko v predvideni količini za posamezno šaržo dodaja
neposredno na tehtnico na vročo zmes kamnitih zrn, pri čemer pa je potrebno ustrezno
podaljšati čas mešanja.
Pri tem postopku se lahko natančno vodi in kontrolira odtehtanje posameznih frakcij
vroče zmesi kamnitih zrn in zdrobljene asfaltne zmesi, kar zagotavlja kvalitetno po-
razdelitev zrnavosti proizvedene asfaltne zmesi.
Prenos toplote z vroče zmesi kamnitih zrn na zdrobljeno asfaltno zmes poteka razmeroma kra-
tek čas, zato se lahko sprosti velika količina vodnih par, katere je potrebno ustrezno odvesti.
Proizvodna zmogljivost mešalnika na asfaltnem obratu se zaradi počasnega prehoda top-
lote znatno zmanjša, še posebej, če je zdrobljena asfaltna zmes vlažna.
Za preprečitev prevelike otrditve dodanega bitumna je smiselno dodati vroči zmesi kam-
nitih zrn zdrobljeno asfaltno zmes pred dodajanjem bitumna.
Roman Bašelj
Stanislav Bradeško
Aleksander Kerstein
Marjan Marolt
Janez Planinc
Feliks Podgoršek
Janez Šuštar
Borut Willenpart
135
4 DIMENZIONIRANJE VOZIŠČNIH KONSTRUKCIJ
4.1 SPLOŠNO
Posamezni odseki cest se med seboj razlikujejo po prometnih in klimatskih obremenitvah,
ki nihajo od zelo majhnih do izredno velikih. Te so osnova za določitev dimenzij voziščne
konstrukcije, ki mora biti tako načrtovana, da bo sposobna v projektirani dobi trajanja –
brez večjih poškodb – prevzeti vse predvidene obremenitve.
Načrtovalci cest se pri vsakem ukrepu (preplastitvi, ojačitvi, obnovi, zamenjavi, novo-
gradnji, modernizaciji itd.) znajdejo pred težko izbiro optimalnega ukrepa. Osnova za
izbiro ukrepa je dimenzioniranje, pri katerem je potrebno poleg prometnih zahtev v pri-
hodnosti upoštevati tudi kvaliteto materialov v posteljici in podlagi, lastnosti in kvaliteto
vgrajenih materialov ter klimatske in hidrološke vplive.
V praksi obstojijo različni postopki meritev, s katerimi se ocenjuje stanje vozne površine
(npr. ocena stanja vozišča) ali voziščne konstrukcije (npr. podajnost), vendar je samo na
osnovi numeričnih vrednosti težko določiti vrsto ukrepa. Za to so potrebne še informacije
o kvaliteti vgrajenih materialov (laboratorijski in terenski preskusi) in temeljita strokovna
presoja različnih strokovnjakov (gradbenikov, geologov, tehnologov, prometnikov ...).
Za dimenzioniranje voziščnih konstrukcij obstoji veliko število analitičnih postopkov
(računalniških programov), ki pa so samo orodja, ki lahko pomagajo inženirju pri oceni
obnašanja voziščne konstrukcije in napovedi verjetnosti pojava posameznih vrst poškodb
(vzdolžne, prečne in/ali mrežaste razpoke, kolesnice, deformacije…).
Postopki, ki so pri nas uveljavljeni za določitev dimenzij voziščne konstrukcije in predpi-
sani s Tehničnimi specifikacijami za ceste, temeljijo na izsledkih empiričnega AASHO
testa.
4.2 ANALITIČNI POSTOPKI

Pri uporabi računalniških programov je potrebno vedeti, da vsi rezultati in analize te-
meljijo na točnosti vhodnih podatkov in časovno odvisnih modulih (prometa, tempe-
rature, spreminjanja togosti materialov…), ki pa jih je zelo težko napovedati oziroma jih
pogosto ni na razpolago.
Pomembne značilnosti, vključene v računalniških programih, so naslednje:
• osnovne metode so dopolnjene s preveritvami merodajnih napetosti in deformacij na
mejnih površinah posameznih plasti v voziščni konstrukciji,
• različni programi delujejo na različnih geomehanskih postopkih (po Burmistru, Ode-
marku, Westergaardu,...), nekateri pa temeljijo na metodi končnih elementov (MKE),
• projekt AMADEUS, ki je bil pod okriljem programa COST 333, je preskusil posamezne
programe za dimenzioniranje in/ali analizo voziščnih konstrukcij, ki se uporabljajo v
Evropi; končna ugotovitev je bila, da noben izmed programov ne upošteva vseh vrst
vplivov niti ne njihove interakcije.
136
Področja uporabe računalniških programov so omejena, kajti
• programi potrebujejo za uporabo zelo točne vhodne podatke, kot so
- regionalni faktor (klimatski pogoji),
- indeks uporabnosti,
- nosilnost temeljnih tal,
- natančne debeline in sestava vgrajenih plasti asfaltnih zmesi in nevezanih plasti,
- karakteristike bituminoznih veziv,
• večina programov je namenjena predvsem analizi voziščnih konstrukcij; rezultat je
potrebna skupna debelina ojačitve,
• glede na zahtevano točnost vhodnih podatkov, ki jih je zelo težko pridobiti (vrtine in
sondažni izkopi ter analize vgrajenih materialov in veziv) je potrebno za vsak posamezni
primer vključiti laboratorij,
• takšni programi so bolj primerni za mrežni nivo (analize) kot za projektni nivo.
Računalniške programe (razpredelnica 4.1) je mogoče razvrstiti v
• programe za enostavno analizo: rezultat so samo napetosti in deformacije v
bituminizirani zmesi (AXYDIN, ECOROUTE, ELSYM 5, MICHPAVE VEROAD),
• programe za bolj kompleksno analizo: upoštevajo tudi možnost za nastanek kolesnic,
poškodb (razpok), staranja (KENLAYER, MMOPP ROADENT/WESLEA, SYSTUS) in
• programe za analizo in dimenzioniranje: rezultat je poleg analize tudi potrebna skupna
(ekvivalentna) debelina ojačitve, iz katere je prav tako potrebno določiti debeline plasti
in vrste materialov = izvesti dimenzioniranje po klasičnem postopku (APAS-WIN,
BISAR/SPDM, CIRCLY, CAPA-3D, CESAR, NOAH VAGDIM 95, VESYS).
Vrste preveritev
Program Zlepljenost Klimatski Dinamične Osne Karakteristike Utrujanje Trajno pre-
plasti pogoji obremenitve obremenitve pnevmatik oblikovanje
Apas-Win o o o o
Bisar/SPDM o o o o o
Cikly o o o o
Cesar o o o o o o
Elsym 5
Kenlayer o o o o o
Michpave o o
Mmop o o o o
Noah o o o o o
Roadent o o o o
Vagdim 95 o o o
Veroad o o o
Vesys o o o o o
Razpredelnica 4.1: Vrste preveritev v pomembnejših računalniških programih
137
4.3 EMPIRIČNI POSTOPEK - OSNOVE
4.3.1 Prometna obremenitev
Prometna obremenitev na izbranem odseku ceste se po TSC 06.511 določi za načrtovano
(projektirano) dobo trajanja, ki za novogradnje voziščnih konstrukcij z asfaltno krovno
plastjo praviloma znaša 20 let, pri vzdrževalnih ukrepih pa 10 let. V posameznih utemelje-
nih primerih je lahko načrtovana doba trajanja tudi krajša, vendar ne manj kot 5 let.
Osnova za določitev prometne obremenitve je povprečni letni dnevni promet (PLDP), ki
pomeni povprečno dnevno število motornih vozil, ki so v določenem letu prečila izbrani
prerez ceste. Za določitev potrebnih dimenzij voziščne konstrukcije je treba določiti
merodajno skupno ekvivalentno prometno obremenitev.
Skupno povprečno število prehodov izbrane nominalne osne obremenitve (NOO) 82 kN
skozi prečni prerez ceste na dan Td se določi po enačbi
Td = (FEVi . ni)
kjer pomeni:
• FEVi faktor ekvivalentnosti vrste vozila (po razpredelnici 4.2)
• ni povprečno število vozil določene vrste na dan
Reprezentativno vozilo Povprečni faktor ekvivalentnosti vozila

• osebno: OV 0,00006
• avtobus: A 1,20
• tovorno:
- lahko: LT 0,01
- srednje: ST 0,20
- težko: TT 1,10
- težko s prikolico: TTP 2,00
Razpredelnica 4.2: Povprečni faktorji ekvivalentnosti reprezentativnih motornih vozil
Vpliv tako ugotovljenega povprečnega dnevnega števila prehodov NOO pa je odvisen tudi
od dodatnih dinamičnih obremenitev (opredeljenih s faktorjem fd) in značilnosti ceste, ki
so upoštevane z naslednjimi faktorji:
• vpliv razdelitve prometne obremenitve (pri večjem številu prometnih pasov) s faktorjem fpp
• vpliv širine prometnih pasov s faktorjem fšp
• vpliv vzdolžnega nagiba nivelete vozišča s faktorjem fnn.
Dobo trajanja voziščne konstrukcije in povečanje prometa v tem času se upošteva s
faktorjem ftpp.
Vrednosti navedenih faktorjev so podrobno opredeljene v TSC 06.511.
Merodajno (skupno ekvivalentno) prometno obremenitev za načrtovano dobo trajanja
voziščne konstrukcije se določi po enačbi
138
Tn = 365 . Td . fd . fpp . fšp . fnn . ftpp
V primeru neenakomernih prometnih tokov v načrtovani dobi trajanja (npr. na obvozih) je

to potrebno dodatno pazljivo upoštevati in tako izbrati materiale in debeline voziščne
konstrukcije, da bo konstrukcija sposobna brez posledic sprejeti v krajših obdobjih tudi
povečane prometne in druge obremenitve.
Na osnovi načrtovane prometne obremenitve v 20-letni dobi trajanja so prometne
obremenitve razvrščene v skupine, kot je prikazano v razpredelnicah 4.3 in 4.4.
Razred prometne obremenitve

opis oznaka mejne vrednosti NOO 82 kN v 20 letih
• izredno težka ITO > 2 x 107
• zelo težka ZTO > 6 x 106 do 2 x 107
• težka TO > 2 x 106 do 6 x 106
• srednja SO > 6 x 105 do 2 x 106
• lahka LO > 2 x 105 do 6 x 105
• zelo lahka ZLO < 2 x 105
Razpredelnica 4.3: Razvrstitev prometa v prometne razrede glede na prometno obremenitev
Razred gostote prometa

opis oznaka mejne vrednosti PLDP
• izredno velika IG > 20.000
• zelo velika ZVG > 10.000 do 20.000
• velika VG > 5.000 do 10.000
• srednja SG > 2.000 do 5.000
• majhna MG > 1.000 do 2.000
• zelo majhna ZMG < 1.000
Razpredelnica 4.4: Razvrstitev prometa v prometne razrede glede na gostoto prometa
4.3.2 Nosilnost podlage

Za določitev dimenzij nove voziščne konstrukcije je merodajna vrednost nosilnost pod-
lage, opredeljena s kalifornijskim indeksom nosilnosti CBR (California Bearing Ratio),
katerega se določi po postopku, podrobno opredeljenem v TSC 06.720.
V primeru preplastitev in ojačitev obstoječih voziščnih konstrukcij je mogoče nosilnost
podlage določiti na osnovi izvedenih meritev podajnosti z deflektometrom s padajočo
utežjo (FWD) ali z deflektografom.
139
Informativne vrednosti indeksa nosilnosti CBR na planumu podlage iz različnih materialov
se lahko uporabijo, kadar niso izvedene meritve CBR in sicer:
• na vezljivih zemljinah
(glina, meljna glina, melj) CBR = 3 do 5 % (Ev2 = 10 do 20 MN/m2)
• na zelo zaglinjenih kamnitih materialih
(gramoz, fliš) CBR = 7 % (Ev2 = 45 MN/m2)
• na zaglinjenih kamnitih materialih
(zaglinjen grušč, drobljenec) CBR = 10 % (Ev2 = 60 MN/m2)
• na kamnitih nasipnih materialih (posteljici) CBR = 15 % (Ev2 = 80 MN/m2)
Primerno enakomerno nosilnost na planumu posteljice, t.j. na planumu pod voziščno kon-
strukcijo, je mogoče doseči z vgraditvijo v posteljico naslednjih debelin plasti obstojnih
kamnitih materialov (zrnavosti praviloma do 100 mm):
• na pretežno vezljivih zemljinah 50 cm
• na zelo zaglinjenih kamnitih materialih 40 cm
• na kamnitih materialih
(izravnalna plast - zrnavost do 63 mm) 20 cm
Na ta način je na planumu posteljice zagotovljena vrednost nosilnosti CBR = 15 % (Ev2 = 80
MN/m2), ki zagotavlja vse potrebne pogoje za kvalitetno vgraditev materialov v
nadgrajene plasti voziščne konstrukcije.
V primeru, da na planumu temeljnih tal v ukopih ali na planumu nasipov iz vezljive
zemljine ni zagotovljena vrednost nosilnosti CBR > – 5 %, je priporočljivo predvideti ukrepe
za ustrezno izboljšanje nosilnosti. Ti ukrepi so lahko:
• stabilizacija obstoječih materialov s hidravličnimi vezivi ali
• lokalna zamenjava neustreznih temeljnih tal in vgraditev ločilne geotekstilije.
4.3.3 Vrste in kakovost materialov

Na poškodovanje voziščnih konstrukcij v času eksploatacije vplivajo predvsem lastnosti
vgrajenih materialov, t.j. nevezanih zmesi kamnitih zrn, s hidravličnimi in ogljikovodiko-
vimi vezivi vezanih mešanic in zmesi ter vrsta in kvaliteta materiala v posteljici.
Zaradi vplivov klimatskih obremenitev in hidroloških razmer se spreminjajo nosilne in
funkcionalne lastnosti posameznih plasti voziščne konstrukcije. Odločilnega pomena za
obnašanje materialov v voziščnih konstrukcijah je izbira materialov in veziv ter projekti-
ranje sestave zmesi in/ali mešanic.
Zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi in cementne betone oziroma s cementom stabilizirane
mešanice morajo ustrezati slovenskim standardom SIST EN 13043 in SIST EN 13242. Uporab-
ljena veziva pa morajo ustrezati standardom SIST EN 197, SIST EN 12591 in SIST EN 14023.
Pri izbiri materialov za voziščne konstrukcije je treba upoštevati poleg vloge, ki jo ima
posamezna plast oziroma v njo vgrajeni material, tudi gospodarnost njihove uporabe in še
posebno njihovo kakovost.
140
Pri izbiri bitumenskih veziv je potrebno upoštevati klimatske razmere, transportne raz-
dalje in prometne obremenitve. V primeru težjih prometnih obremenitev v povezavi z
višjimi temperaturami je, npr., potrebno izbrati trša s polimeri modificirana bitumenska
veziva. Glede na heterogene pogoje, ki vladajo v Sloveniji, ni mogoče dati natančnega na-
vodila, ki bi zajemalo vse možne kombinacije. Zato je ključnega pomena, da izbiro ustrez-
nih veziv v kombinaciji z asfaltnimi zmesmi izvedejo izkušeni projektanti ter asfalterski
tehnologi. Predhodno sestavo asfaltne zmesi (PSAZ) morata potrditi tudi strokovno
usposobljeni nadzor in inštitucija, ki izvaja zunanjo kontrolo kvalitete. Za večja dela pa
mora izvajalec izdelati tehnološko ekonomski elaborat (TEE).
Povprečne privzete vrednosti faktorjev, s katerimi so določena medsebojna razmerja od-
pornosti proti utrujanju najbolj pogosto uporabljanih materialov pri novogradnjah vo-
ziščnih konstrukcij, so navedene v razpredelnici 4.5.
Vrsta materiala Faktor ekvivalentnosti

ai
• bitumenski beton, drobir z bitumenskim mastiksom 0,42
• bituminizirani drobljenec 0,35
• bituminizirani prodec 0,28
• z bitumnom stabilizirana zmes zrn 0,24
• s cementom stabilizirana zmes zrn 0,20
• drobljenec 0,14
• prodec 0,11
Razpredelnica 4.5: Povprečne vrednosti faktorjev ekvivalentnosti osnovnih cestogradbenih materialov
Deleže še preostale sposobnosti materialov v obstoječih voziščnih konstrukcijah za prev-

zem prometnih obremenitev je na osnovi ocene trenutnega stanja asfaltne voziščne kon-
strukcije mogoče določiti z informativnimi količniki, navedenimi v razpredelnici 4.6.
Dejansko kakovost osnovnih materialov, ki se jih uporablja pri gradnji voziščnih konstruk-
cij, se lahko izvrednoti kot faktorje ekvivalentnosti materialov iz obstoječih diagramov (v
TSC 06.520), prirejenih za značilne kakovosti materialov in sicer
• za asfaltne zmesi na osnovi njihove stabilnosti, določene po postopku po Marshallu,
• za s cementom stabilizirane zmesi kamnitih zrn na osnovi njihove tlačne trdnosti, dolo-
čene po 7. dneh,
• za nevezane zmesi kamnitih zrn na osnovi njihove vrednosti nosilnosti CBR in
• za z upenjenim bitumnom reciklirani material na osnovi indirektne natezne trdnosti
(ITS).
Zahteve za kakovost posameznih materialov v voziščnih konstrukcijah so kot mejne vred-
nosti določene v tehnični regulativi.
141
Opis stanja asfaltne voziščne konstrukcije Količnik
(vizualna ocena)
Nevezana nosilna plast:
• zmes zrn prodca (asn = 0,11):
- neodporna proti heterogenemu zmrzovanju – CBR –> 10 % 0,5
- odporna proti heterogenemu zmrzovanju – CBR –> 40 % 0,9
• zmes zrn drobljenca (asn = 0,14):
- neodporna proti heterogenemu zmrzovanju – CBR –> 10 % 0,6
- odporna proti heterogenemu zmrzovanju – CBR –> 40 % 0,9
Vezana spodnja nosilna plast:

• stabilizirana s cementom (asv = 0,20):
- zelo razpokana 0,7
- malo razpokana 0,9
• stabilizirana s bitumnom (asv = 0,24):
- malo razpokana 0,9
Vezana zgornja nosilna plast:

• bituminizirani prodec (azv = 0,28):
- zelo razpokan in deformiran 0,4
- zelo razpokan 0,5
- zelo deformiran 0,65
- malo razpokan in/ali deformiran 0,8
- nepoškodovan 0,9
• bituminizirani drobljenec (azv = 0,35):
- zelo razpokan in deformiran 0,4
- zelo razpokan 0,5
- zelo deformiran 0,65
- malo razpokan in/ali deformiran 0,8
- nepoškodovan 0,9
Obrabnozaporna plast (ao = 0,42)

- zelo razpokana, se lušči in/ali drobi 0,3
- zelo razpokana in deformirana 0,4
- zelo deformirana 0,65
- malo razpokana in/ali deformirana 0,8
- nepoškodovana 0,9
Razpredelnica 4.6: Informativni količniki še preostale uporabne vrednosti obstoječih plasti materialov
4.3.4 Klimatski in hidrološki pogoji

Materiali, vgrajeni v voziščne konstrukcije in pod njimi, so izpostavljeni poleti visokim
in pozimi nizkim temperaturam, vse leto pa večjim ali manjšim vplivom vode. Zato morajo
biti odporni proti učinkom mraza, torej tudi proti škodljivemu zamrznjenju vode v njih.
Pod voziščno konstrukcijo pa morajo biti vgrajeni do globine prodiranja mraza hm mate-
riali, za katere učinek mraza ni škodljiv. Globine prodiranja mraza hm v Sloveniji so prika-
zane na prirejeni karti (v TSC 06.512).
142
Poleg odpornosti materiala proti učinkom mraza pa so pomembni za določitev primerne
debeline voziščne konstrukcije tudi hidrološki pogoji. Oceniti jih je mogoče
• kot ugodne, če je
- nasip visok najmanj 1,5 m,
- plitev ukop dobro odvodnjavan,
- nivo talne vode nižji od globine zmrzovanja = prodiranja mraza hm in
- iznad nivoja talne vode preprečeno dotekanje vode (iz izvirov, vodnih žil ipd.) in
• kot neugodne, če je
- nasip nižji od 1,5 m,
- plitev ukop slabo odvodnjavan,
- ukop globok,
- nivo talne vode v območju zmrzovanja ali
- omogočeno kapilarno dviganje vode do planuma posteljice.
V odvisnosti od odpornosti materiala pod voziščno konstrukcijo proti učinkom mraza in od
hidroloških pogojev v območju ceste so v razpredelnici 4.7 navedene minimalne potrebne
debeline voziščnih konstrukcij hmin.
Odpornost materiala pod voziščno Hidrološki Debelina voziščne konstrukcije

konstrukcijo proti učinkom mraza pogoji hmin
ugodni –> 0,6 hm
odporen
neugodni
–> 0,7 hm
ugodni
neodporen
neugodni –> 0,8 hm
Razpredelnica 4.7: Minimalne potrebne debeline voziščnih konstrukcij hmin
4.4 DOLOČITEV DIMENZIJ VOZIŠČNE KONSTRUKCIJE

4.4.1 Novogradnja/rekonstrukcija
Določitev dimenzij novih asfaltnih voziščnih konstrukcij (po TSC 06.520) obsega:
• določitev merodajne prometne obremenitve v načrtovani dobi trajanja Tn
• določitev nosilnosti podlage CBR (po TSC 06.720)
• analizo klimatskih in hidroloških pogojev - določitev minimalne potrebne debeline vo-
ziščne konstrukcije hmin.
Za določitev dimenzij voziščne konstrukcije z asfaltno krovno plastjo in spodnjo nevezano
nosilno plastjo prodca, t.j. določitev debeline in vrste posameznih plasti, sta uveljavljena
diagrama na sliki 4.1.
143
Debeline in vrste posameznih
plasti je potrebno določiti glede
na značilnosti materialov z upo-
števanjem ustreznih količnikov
ekvivalentnosti (za asfaltne krov-
ne plasti a = 0,38 in izbrane ma-
teriale v razpredelnici 4.5).
Obnovo (rekonstrukcijo oziroma
popolno zamenjavo plasti vozišč-
ne konstrukcije) je potrebno izve-
sti takrat, kadar določen material
ni več primeren oziroma ni spo-
soben prevzemati prometnih
obremenitev; zmanjšana nosil-
nost voziščne konstrukcije se ka-
že v preoblikovanju oziroma de-
formiranju. Neustrezen material
(asfaltne plasti, nevezane no-
silne plasti ali oboje) je potrebno
odstraniti in nadomestiti z ustrez-
nimi.
Slika 4.1: Diagrama za določitev potrebnih debelin

posameznih plasti voziščnih konstrukcij z asfaltno krovno
plastjo in spodnjo nevezano nosilno plastjo prodca
Vzroki za potrebno zamenjavo obstoječih voziščnih konstrukcij so predvsem naslednji:

• neustrezno odvodnjavanje
• neustrezni materiali, vgrajeni v nevezano nosilno plast
• premajhna debelina nevezane nosilne plasti (posledica neustrezno dimenzionirane
voziščne konstrukcije za zagotavljanje odpornosti proti škodljivim vplivom zmrzovanja)
• neustrezne vezane nosilne ali/in obrabna plast.
4.4.2 Preplastitev/ojačitev
S preplastitvami vozišča se lahko izboljša predvsem ravnost in torna sposobnost vozišča,
nekoliko pa tudi nosilnost. Izvaja se jih lahko z različnimi vrstami asfaltnih zmesi, kot so
• bitumenski betoni – BB,
• drobirji z bitumenskim mastiksom – DBM,
144
• diskontinuirani bitumenski betoni – DBB,
• drenažni asfalti – DA.
Preplastitve vozišča so primerne za vse skupine prometnih obremenitev. Z uporabo asfalt-
ne zmesi DBM v obrabni plasti se zmanjša tudi hrupnost in sicer za najmanj 2 dB.
Če se na vozišču (v manjšem obsegu) pojavijo poškodbe zaradi premajhne nosilnosti mate-
rialov, je potrebno (lokalno) le-te predhodno ustrezno sanirati.
Obstoječe voziščne konstrukcije je mogoče ojačiti
• z nadgradnjo
- z vezano zgornjo nosilno in obrabno plastjo - nadgradnja z asfaltnimi plastmi (slika
4.2) ali
- nevezano in vezano nosilno in obrabno plastjo – sendvič sistem
• z zamenjavo vezane nosilne in/ali obrabne plasti (slika 4.3) ali
• s kombinacijo obeh (slika 4.4).
Slika 4.2: Nadgradnja z vezano Slika 4.3: Zamenjava Slika 4.4: Zamenjava vezane
zgornjo nosilno in obrabno obstoječe vezane zgornje zgornje nosilne in obrabne
plastjo nosilne in obrabne plasti plasti in nadgradnja z
obrabno plastjo
Postopek nadgradnje je uporaben v primerih, ko je podlaga obstoječe voziščne konstruk-

cije primerna in ni omejitev zaradi višine. Z nadgradnjo se lahko ojači voziščno konstruk-
cijo, tako da je za določeno dobo trajanja sposobna prevzeti pričakovane prometne obre-
menitve.
Ojačitev s sendvič sistemom je priporočljiva predvsem za sanacijo vozišč z lahko do srednjo
prometno obremenitvijo. V novi (nadgrajeni) nevezani nosilni plasti je potrebno uporabiti
izključno drobljene zmesi kamnitih zrn.
Predvsem pri ojačitvah na bolj obremenjenih voziščih je priporočljivo uporabiti v nosilnih
in obrabnih plasteh različna izboljšana veziva.
Vrsta in debelina ojačitve je odvisna od potrebnega debelinskega indeksa nadgradnje, ki
se določi po analitičnih postopkih, opisanih v točkah 4.4.2.1 (na osnovi rezultatov meri-
tev podajnosti) in 4.4.2.2 (na osnovi vizualne ocene stanja vozišča) oziroma v TSC 06.541.
145
4.4.2.1 Določitev na osnovi meritev podajnosti
Za določitev ojačitev obstoječih asfaltnih voziščnih konstrukcij (ki imajo v nevezani nosil-
ni plasti vgrajeno zmes kamnitih zrn, odporno proti zmrzovanju) se na osnovi rezultatov
meritev podajnosti in za določeno prometno obremenitev uporablja numerični postopek,
opisan v TSC 06.630 oziroma se debelina ojačitve določi iz diagrama na sliki 4.5.
Slika 4.5: Diagram za določitev potrebne debeline ojačitve obstoječe asfaltne voziščne konstrukcije
4.4.2.2 Določitev na osnovi ocene stanja vozišča

Pri tem postopku je poleg vsega navedenega za nove asfaltne voziščne konstrukcije po-
trebno oceniti stanje vozišča po jakosti in obsegu poškodb, pri zahtevnejših sanacijah pa
• izvesti potrebne meritve (vzdolžna in prečna ravnost, podajnost voziščne konstrukcije,
zlepljenost plasti, nosilnost na planumu plasti nevezanega materiala oz. temeljnih tal ...)
in analizirati vzroke za nastale poškodbe ter
• preskusiti v laboratoriju oziroma ugotoviti na terenu uporabnost obstoječih materialov
(asfaltnih zmesi, nevezanih zmesi kamnitih zrn) v obstoječi voziščni konstrukciji oziro-
ma njihovo primernost za nadgraditev.
Pri presoji stanja celotne voziščne konstrukcije kot tudi posameznih v njo vgrajenih materia-
lov se po ovrednotenju preostale uporabne vrednosti obstoječih plasti materialov (po raz-
predelnici 4.6) določi potrebna debelina ojačitve po predpisanem analitičnem postopku.
Jožica Cezar
146
5 OHRANITEV ASFALTNIH VOZIŠČ
5.1 LASTNOSTI ASFALTNIH VOZIŠČ
Značilne lastnosti asfaltnih vozišč, ki vplivajo na njihovo uporabnost in trajnost, so
• ravnost,
• torna sposobnost,
• podajnost/nosilnost, in
• hrupnost.
Osnove za trenutno opredelitev njihovega stanja so rezultati meritev, ki lahko služijo
• za ugotavljanje skladnosti izvedenih del na novozgrajenih voznih površinah ali pa
• za spremljanje stanja obstoječih voznih površin
in ustrezno ukrepanje za zagotovitev pogojenih lastnosti za varno in udobno vožnjo ter
čim manjši vpliv na okolje.
5.1.1 Vplivi na lastnosti

Bituminizirane zmesi, ki so vgrajene v krovne plasti voziščnih konstrukcij, so izpostavljene
specifičnim obremenitvam, ki jih pogojujeta
• promet in
• vreme.
Vplivi prometa na asfaltna vozišča so odvisni predvsem od
• gostote vozil in
• osnih oziroma kolesnih obremenitev,
v zimskem času pa tudi od mehanskih učinkov, ki so posledica specifične opremljenosti vozil.
Pretežni vplivi vremena na lastnosti asfaltnih vozišč pa so odvisni od temperature, ki
poleti in pozimi pogojuje značilne reološke lastnosti bituminiziranih zmesi.
Iz navedenega je razvidno, da je s poznanimi postopki za graditev asfaltnih vozišč v pre-
težnih primerih mogoče zagotoviti, da bodo škodljivi vplivi prometa in vremena na obrav-
navane lastnosti - s tem pa tudi na varnost vožnje - čim manjši.
Pri presoji primernosti uporabe določenih ukrepov za zagotovitev pogojenega stanja as-
faltnih vozišč je treba upoštevati tudi gospodarnost. Strokovno in objektivno presojo o
gospodarnosti ukrepov za zagotovitev pogojev za varno in udobno vožnjo pa omogoča
redno spremljanje lastnosti voznih površin z meritvami.
5.1.2 Ravnost asfaltnih vozišč

5.1.2.1 Opis
Ravnost vozne površine je geometrijska lastnost, ki vpliva na
• varnost in udobnost vožnje ter
• trajnost voziščne konstrukcije.
147
Kot neravnino na vozni površini je mogoče označiti vsako odstopanje dejanske oblike od
načrtovane. Značilna odstopanja oblike so:
• povišanja/dvigi: grebeni, grbine, narivi, gube
• znižanja/poglobitve: kadunje, jame, žlebovi
• kombinacije dvigov in poglobitev: valovi, perilniki, izbočenja, vbočenja
• druge: stopnje, pregibi.
Za ovrednotenje stanja voznih površin in vplivov na uporabnike pa nista merodajni samo obli-
ka in velikost odstopanj od načrtovane oblike, to je višine, globine in/ali dolžine neravnin,
ampak tudi njihovo zaporedje (število in porazdelitev) in usmeritev glede na smer vožnje.
5.1.2.2 Vplivi neravnin

Vsako odstopanje vozne površine od načrtovane povzroči nihanje vozila. To pa pomeni
spremembo kolesnih obremenitev in različen vpliv na v voziščno konstrukcijo vgrajene
materiale. Če so ti elastični, je posledica obremenitev predvsem utrujanje. Pri visko-
elastičnih bituminiziranih zmeseh pa je kritična posledica obremenitev preoblikovanje, ki
z večanjem (kolesnih) obremenitev narašča. Obseg takšnega preoblikovanja je odvisen od
sestave bituminiziranih zmesi v krovni plasti voziščne konstrukcije in se lahko v primeru
določenega preoblikovanja (konsolidacije) notranje zgradbe bituminizirane zmesi v vgra-
jeni plasti tudi ustavi.
Neravnine na vozni površini vplivajo tudi na spremenljivo obremenitev potnikov, to pome-
ni na udobnost vožnje.
Pomemben vpliv pa ima spremenljiva kolesna obremenitev, ki jo pogojujejo neravnine na
vozni površini, tudi na varnost vožnje. Občasno povečanje kolesne obremenitve na povi-
šanjih na vozni površini ne prispeva toliko k povečanju trenja med pnevmatiko in vozno
površino in s tem k skrajšanju potrebne dolžine zaviranja vozila, kot znaša podaljšanje
dolžine zaviranja zaradi zmanjšanja kolesne obremenitve ali celo izgube stika kolesa z
vozno površino na znižanjih/poglobitvah.
5.1.2.3 Meritve ravnosti

Ravnost vozne površine je mogoče preveriti
• z meritvijo odstopanja od načrtovane
višine vozne površine ali
• s posnetkom dejanskega prereza vozne
površine.
Način meritev ravnosti, tj. prečno, vzdolžno
ali v poljubni smeri (na os ceste), določa vrsto
opreme za meritev. V naši državi so uveljav-
ljeni načini meritev ravnosti voznih površin
• z merilno letvo in klinom,
• s profilografom in niveliranjem stojišč in Slika 5.1.1: Profilometer za meritve vzdolžne
• s profilometrom (slika 5.1.1). ravnosti vozišča
148
Prva navedena načina meritev ravnosti sta uveljavljena za meritve kratkih odsekov, merit-
ve s profilografom pa za meritve vzdolžne ravnosti voznih površin. Glede na pogoje meri-
tev na voznih površinah je pri prvih navedenih meritvah potrebno delovno mesto zavaro-
vati, s profilometrom pa je mogoče izvajati meritve v prometnem toku (s hitrostjo vožnje
do 120 km/h).
Pri meritvah ravnosti z merilno letvo in klinom ter s profilografom je izmerjeno odstopanje
neposredno v dejanski vrednosti (1 : 1). Rezultate izmerjenih vertikalnih pospeškov, ki jih
pri meritvah s profilometrom pogojujejo neravnine na vozni površini, pa je potrebno
izvrednotiti s pomočjo računalnika, ki je vključen v opremo tudi za registriranje drugih
koristnih podatkov o meritvi (hitrosti vožnje, značilnih točk ob ali na vozni površini idr.).
5.1.2.4 Vrednotenje ravnosti

Pogoji za ravnost voznih površin so praviloma določeni v ustrezni tehnični regulativi ali v
pogodbenih določilih. Uveljavljene informativne mejne vrednosti odstopanja ravnosti od
načrtovane na novozgrajenih voznih površinah so navedene v razpredelnici 5.1.1.
Vrsta plasti Enota Velikost neravnine

v voziščni konstrukciji mere mejna skrajna mejna
• vezane spodnja nosilna mm 15 20
• vezana zgornja nosilna mm 10 15
• vezane obrabnonosilna mm 10 15
• vezana obrabnozaporna mm 4 /6 /8
1) 2) 3)
6 / 82) / 10 3)
1)
Razpredelnica 5.1.1: Informativne mejne vrednosti neravnin na novozgrajenih voznih površinah
Legenda: 1)
na AC in HC 2)
na GC in RC1 3)
na ostalih R in L cestah
Informativne mejne vrednosti neravnin za oceno uporabnosti voznih površin na obstoje-

čih cestah pa so v odvisnosti od prometne obremenitve in gostote prometa navedene v
razpredelnici 5.1.2.
Vrsta prometa Enota Ocena stanja

mere zelo dobro dobro mejno slabo zelo slabo
• srednja ali večja gostota
(PLDP > 2000 vozil) in srednja mm <6 6 do 10 10 do 14 14 do 18 > 18
ali težja prometna obremenitev
(> 80 NOO 82 kN/dan)
• majhna gostota
(PLDP do 2000 vozil) in lahka mm <8 8 do 12 12 do 16 16 do 20 > 20
prometna obremenitev
(do 80 NOO 82 kN/dan)
Razpredelnica 5.1.2: Informativne mejne vrednosti neravnin na obstoječih voznih površinah
Legenda: PLDP – povprečni letni dnevni promet NOO – nominalna osna obremenitev
149
5.1.3 Torna sposobnost
5.1.3.1 Opis
Torna sposobnost vozne površine pomeni vpliv kakovosti kamnitih zrn na vozni površini in
drobne geometrijske oblikovanosti (hrapavosti) vozne površine na velikost pogonskih,
zavornih in stranskih sil, ki se lahko prenašajo s pnevmatik na kolesih vozil na vozno
površino. Zato torna sposobnost vozne površine odločilno vpliva na oprijemljivost, to je
sposobnost prenosa navedenih sil z naležne površine pnevmatike na vozno površino in s
tem na varnost vožnje.
Za varno vožnjo pa je poleg torne sposobnosti vozne površine treba upoštevati tudi
• značilnosti gibanja: hitrost vožnje, zdrs in drsenje,
• značilnosti pnevmatike: vrsto, notranji pritisk, prerez, oblikovanost in stanje profila ter
lastnosti gume,
• razporeditev napetosti na dotikalnih površinah pnevmatik z elementi hrapavosti vozne
površine ter
• značilnosti medija med pnevmatiko in vozno površino: voda, sneg, led, prah in olje.
Geometrijska oblikovanost ali hrapavost vozne površine je opredeljena z
• ostrino vozne površine – fino hrapavostjo in
• drenažno sposobnostjo vozne površine – grobo hrapavostjo.
Osnovna značilnost kamnitih zrn, potrebna za čimbolj trajno fino hrapavost vozne površi-
ne, je zgradba kamnine iz mineralov, ki so različno odporni proti obrabi in tako tudi proti
zgladitvi površine. V pretežni meri je takšna zgradba silikatnih kamnin eruptivnega porek-
la, ki določa ostrino površine zrn. Ostrino vozne površine pa poleg ostrine površine zrn do-
loča tudi ostrina robov in konic zrn, ki je prav tako odvisna od mineraloške zgradbe
kamenine.
Ker je doprinos ostrine robov in konic kam-
nitih zrn k torni sposobnosti vozne površi-
ne večji od doprinosa ostrine površine
kamnitih zrn, je predvsem za ceste, kjer so
hitrosti vožnje manjše, primerno, da je v
bituminizirani zmesi, vgrajeni v obrabno
plast, čimveč drobnih kamnitih zrn.
Grobo hrapavost vozne površine (slika
5.1.2) je treba ustvariti z
• sistemom med zrni in/ali
• vtisnjenim drenažnim sistemom. Slika 5.1.2: Groba hrapavost vozne površine
V območju naleganja pnevmatike na vozno površino sta pogojeni groba in fina hrapavost
(slika 5.1.3):
150
• v območju približevanja pnevmatike
vozni površini mora drenažna sposob-
nost omogočiti izrinjenje vodnega klina,
• v območju stika pnevmatike z vozno
površino pa ostrina vozne površine
predrtje vodnega filma in trenje na
suhem stiku.
V primeru, da vozna površina ni ustrezno
hrapava, med pnevmatiko in vozno površi-
no ostane vmesna plast ali vsaj film vode,
ki prepreči za varno vožnjo potreben stik za
Slika 5.1.3: Značilnosti fine (mikro) in grobe
prenos sil s pnevmatike na vozno površino;
(makro) hrapavosti na vozni površini
nastane »hidroplaning«.
Če je na vozni površini zagotovljena samo fina hrapavost, ne pa tudi groba hrapavost, je
torna sposobnost pri majhni hitrosti vožnje lahko zadovoljiva, ne pa tudi pri večji hitrosti
vožnje. Samo groba hrapavost, ki je pomembna predvsem pri večji hitrosti vožnje, pa sama
tudi ne zadostuje za zagotovitev pogojev za varno vožnjo.
5.1.3.3 Meritve torne sposobnosti

Postopki meritev torne sposobnosti voznih površin, uveljavljeni v naši državi, so
• posredni, ki omogočajo določitev globine grobe hrapavosti in
• neposredni, ki omogočajo stacionarne ali kontinuirne meritve odpora vozne površine
proti drsenju.
Globina hrapavosti vozne površine pomeni praktično njeno drenažno sposobnost, zato je
to lahko predvsem zgolj informativni podatek za oceno stanja vozne površine na cestah z
velikimi hitrostmi vožnje. Za meritve globine hrapavosti sta uveljavljena dva postopka:
• postopek zapolnitve prostornine do vrha hrap z razgrnitvijo peska (Sand-patch-
method) in
• postopek meritev z laserjem.
Stacionarna merilna naprava, npr. nihalo
SRT (Skid Resistance Tester – slika 5.1.4) je
primerna za meritve voznih površin, na ka-
terih je
• omejena hitrost vožnje (do 50 km/h) ali
• omejen prostor za kontinuirane meritve
in
za meritve v laboratoriju. Glede na to, da je
velikost merjene površine majhna, je temu
primerno potrebno število meritev za oce-
no stanja vozne površine. Slika 5.1.4: Merilna naprava Skid Resistance
Tester - SRT za meritve torne sposobnosti vozne
površine
151
Za kontinuirane meritve torne sposobnosti ustrezne mobilne merilne naprave omogočajo
meritve v pogojih, kot nastopajo pri vožnji v prometnem toku na mokri vozni površini, ko
so razmere kritične, in sicer
• z blokiranim merilnim kolesom,
• z zdrsavajočim merilnim kolesom ali
• s poševno vodenim merilnim kolesom.
Za pri nas uveljavljeni postopek s poševno
vodenim merilnim kolesom se uporablja
merilno napravo SCRIMTEX (Sideway Force
Coefficient Routine Investigation Machine
- Texture – slika 5.1.5), ki poleg vrednosti
Slika 5.1.5: Merilna naprava SCRIMTEX za meritve
torne sposobnosti vozne površine izmeri torne sposobnosti in teksture vozne površine
tudi globino hrapavosti.
5.1.3.4 Vrednotenje torne sposobnosti

Na novozgrajenih voznih površinah so ustrezni pogoji za realno oceno stanja šele, ko je
promet odstranil bitumensko vezivo s površine kamnitih zrn, to je 1 do 2 meseca po
pripustitvi prometa. Sicer je pa priporočljivo novozgrajeno obrabno plast po vgraditvi
takoj posuti z drobnim drobirjem ali drobljenim grobim peskom.
Glede na številne vplive na rezultate meritev torne sposobnosti voznih površin
(temperatura, vrsta, obraba in pritisk v pnevmatiki, obremenitev merilnega kolesa,
debelina filma vode, hitrost vožnje) jih je potrebno ustrezno upoštevati.
Informativne mejne vrednosti za oceno torne sposobnosti voznih površin so navedene v
razpredelnicah 5.1.3, 5.1.4 in 5.1.5.
Vrednost SRT
Prometna obremenitev Gostota prometa
Pogoji za vožnjo
skupina NOO 82 kN/dan skupina PLDP normalni težki
• lahka < 300 majhna < 5000 45 do 55
55 do 65
• težka > 300 velika > 5000 50 do 60
Razpredelnica 5.1.3: Informativne mejne vrednosti odpora proti drsenju, določene z nihalom SRT
Merilna hitrost vožnje Vrednost torne Legenda:

_ sposobnosti _
(km/h) (SN) SN - Skid Number: povprečna
30 62 vrednost torne sposob-
40 57 nosti vozne površine na
50 53 homogenem odseku v
60 49 odvisnosti od hitrosti
70 46 vožnje merilne naprave
80 43 SCRIMTEX
90 40
Razpredelnica 5.1.4: Informativne mejne vrednosti torne sposobnosti na novih voznih površinah
152
Merilna Ocena stanja
hitrost zelo slabo slabo zadovoljivo dobro zelo dobro
vožnje Območje torne sposobnosti
_ na homogenem odseku
(km/h) SN
30 < 50 50 do 56 57 do 61 62 do 72 > 72
40 < 46 46 do 52 53 do 56 57 do 67 > 67
50 < 42 42 do 48 49 do 52 53 do 63 > 63
60 < 39 39 do 45 46 do 48 49 do 59 > 59
70 < 36 36 do 42 43 do 45 46 do 56 > 56
80 < 33 33 do 39 40 do 42 43 do 53 > 53
90 < 30 30 do 36 37 do 39 40 do 50 > 50
Razpredelnica 5.1.5: Informativne mejne vrednosti torne sposobnosti na obstoječih voznih površinah
5.1.4 Nosilnost / podajnost asfaltnih vozišč

5.1.4.1 Opis
Podajnost vozne površine pomeni njen posedek pod določeno obremenitvijo. Ta posedek
pa je tudi merilo mehanske odpornosti planuma voziščne konstrukcije proti obremenitvi,
ki je opredeljena kot nosilnost. Vozna površina z večjo podajnostjo označuje voziščno
konstrukcijo z manjšo nosilnostjo.
Podajnost vozne površine je lahko merilo
• skladnosti in enovitosti izvršenega dela v sklopu novogradnje,
• stanja obstoječe voziščne konstrukcije in
• za potrebne ukrepe za preplastitev ali ojačitev obstoječe voziščne konstrukcije za
načrtovano dobo nadaljnjega trajanja.
Ustrezno merilo za navedene presoje je merodajna podajnost vozne površine, to je
podajnost z upoštevanimi vplivi na rezultate meritev.
5.1.4.2 Meritve podajnosti

Postopki meritev podajnosti voznih površin, uveljavljeni v naši državi, so zasnovani na
statični ali dinamični obremenitvi merilnega mesta:
• s statično obremenitvijo vozne površine je mogoče opredeliti
- elastično podajnost z meritvijo (z Benkelmanovo gredjo) pri razbremenjevanju meril-
nega mesta ali
- celokupno tj. elastično in plastično podajnost z meritvijo (z deflektografom Lacroix
(slika 5.1.6) ali Benkelmanovo gredjo) pri obremenjevanju merilnega mesta,
• z dinamično obremenitvijo vozne površine pa je mogoče opredeliti podajnost, pogojeno
z deflektometrom s padajočo utežjo (Dynatest - slika 5.1.7).
V posebnih pogojih je mogoče določiti podajnost vozne površine tudi z drugačnimi pos-
topki, npr. z optičnim deflektometrom, s sondo, vgrajeno v voziščno konstrukcijo, z vibra-
torjem in drugimi napravami.
153
Slika 5.1.6: Merilna naprava Lacroix za meritve Slika 5.1.7: Merilna naprava Dynatest za
podajnosti vozne površine meritve podajnosti vozne površine
Ker so bituminizirane zmesi viskoelastične, je potrebno pri meritvah podajnosti določiti

tudi temperaturo asfaltne krovne plasti.
5.1.4.3 Meritve nosilnosti

Kot postopki meritev nosilnosti so v cestogradbeni praksi uveljavljeni različni postopki
meritev posedkov pod obremenilnimi krožnimi ploščami, opredeljeni kot moduli defor-
macije, stisljivosti, reakcije tal, CBR in drugi.
V naši državi sta uveljavljena predvsem postopka meritev
• statičnih deformacijskih modulov Evs1 in Evs2 (slika 5.1.8) in
• dinamičnih deformacijskih modulov Evd (za zrnate kamnite materiale – slika 5.1.9).
Slika 5.1.9: Merilna oprema za meritve

dinamičnih deformacijskih modulov
Slika 5.1.8: Merilna oprema za meritve statičnih

deformacijskih modulov
154
Meritve statičnih deformacijskih modulov Evs so – v primerjavi z meritvami modulov stislji-
vosti ME, ki so predvsem hitrejše – koristne v tem, da je na osnovi večjih ali manjših vred-
nosti obeh modulov in njunega razmerja mogoče oceniti stanje merjene vozne površine
glede utrjenosti kot tudi nosilnosti oziroma opredeliti potrebne morebitne dodatne ukrepe.
Meritve dinamičnih deformacijskih modulov (s padajočo utežjo) pa so koristne predvsem
zaradi
• možnosti izvajanja na omejeni površini in
• hitrega poteka meritve ter izvrednotenja rezultatov.
5.1.4.4 Vrednotenje podajnosti

Različni navedeni postopki obremenjevanja vozne površine pri meritvah pogojujejo različ-
ne vrednosti podajnosti, ki med seboj niso neposredno primerljive. Rezultati meritev po-
dajnosti pa so odvisni tudi od
• obremenitve merilnega kolesa,
• temperature asfaltne krovne plasti in
• vpliva letnega obdobja meritev.
Vse navedene vplive je treba upoštevati pri določanju merodajne podajnosti za opredelitev
potrebnih ukrepov oziroma oceno trenutnega stanja utrujenosti obstoječe voziščne kon-
strukcije.
Informativne vrednosti merodajne podajnosti na novih voznih površinah z asfaltno krovno
plastjo za načrtovano dobo trajanja 20 let so navedene v razpredelnici 5.1.6.
Skupina prometne Merodajna podajnost (mm)

obremenitve mejna skrajna mejna
• izredno težka 0,40 0,45
• zelo težka 0,50 0,60
• težka 0,65 0,75
• srednja 0,80 0,90
• lahka 0,95 1,05
• zelo lahka 1,10 1,20
Razpredelnica 5.1.6: Informativne vrednosti merodajne podajnosti na novih voznih površinah
5.1.4.5 Vrednotenje nosilnosti

Za zagotovitev potrebne nosilnosti podlage za ustrezno kakovostno vgraditev nadgrajenih
plasti so v naši cestogradbeni praksi za značilne mejne površine plasti uveljavljene mini-
malne vrednosti statičnih deformacijskih modulov Evs2 (razpredelnica 5.1.7).
Informativna razmerja statičnih deformacijskih modulov Evs2 in dinamičnih deformacijskih
modulov Evd so navedena v razpredelnici 5.1.8.
155
Vrednost Deformacijski modul
Vrsta materiala v podlagi modula Evs2 statični Evs2 dinamični Evd
(MN/m2) MN/m2
• vezljiva zemljina >
– 20 45 20
• izboljšana zemljina >
– 25 60 25
• stabilizirana zemljina >
– 40 80 35
• kamniti material >
– 60 100 45
120 55
Razpredelnica 5.1.7: Informativne mejne vred-
nosti modulov Evs2 za značilne mejne površine Razpredelnica 5.1.8: Informativna razmerja
plasti deformacijskih modulov Evs2 in Evd
5.1.5 Hrupnost asfaltnih vozišč

5.1.5.1 Opis
Kot hrup je opredeljen vsak zvok, ki v naravnem in življenjskem okolju vzbuja nemir, moti
človeka in škodljivo vpliva na okolje.
Motorni promet na cestah – kot vir hrupa – ustvarja
• s pogonskim sistemom hrup pogona in
• s premikanjem vozila hrup kotaljenja.
Del nastalega hrupa absorbira grobohrapava ali votlava obrabna plast voziščne konstruk-
cije, katere lastnosti pa se s časom lahko deloma poslabšajo:
• poveča se zglajenost vozne površine
• zmanjša se trajnost obrabne plasti
• spremenijo se pogoji uporabe (vzdrževanje pozimi).
5.1.5.2 Značilnosti obrabnih plasti

Vpliv teksture vozne površine na hrup kotaljenja je mogoče opredeliti z dvema paramet-
roma:
• dolžino valov in
• amplitudo.
Mikrotekstura ali fina hrapavost obrabne plasti, ki je opredeljena z dolžino valov do 0,1
mm, neposredno ne vpliva na hrup.
Zmanjšanje hrupa kotaljenja, ki ga pogojuje makrostruktura ali groba hrapavost obrabne
plasti, pa je mogoče zagotoviti z vmesnimi prostori na vozni površini, ki v veliki meri
zmanjšajo predvsem visokofrekvenčni hrup. Za to zadoščajo že vmesni prostori, veliki do
približno 10 mm. Optimalni učinek je mogoče zagotoviti s primerno visokimi hrapami v ob-
močju valovnih dolžin do 20 mm, kar pa omogočajo samo enakozrnate asfaltne zmesi.
Iz navedenega izhaja, da naj bi asfaltna zmes za obrabne plasti vsebovala kamnita zrna
drobirja, velika do približno 10 mm. Grobejša zrna (visoke amplitude hrapavosti) pogoju-
jejo valovitost vozne površine in s tem povečanje hrupa. Zato so uveljavljene v cestograd-
156
beni praksi za obrabne plasti asfaltne zme-
si, ki vsebujejo frakcije kamnitih zrn veli-
kosti do 8 mm ali do 11 mm.
Specifična lastnost asfaltnih obrabnih pla-
sti, ki zagotavlja dobro drenažno sposob-
nost in s tem dobro torno sposobnost voz-
ne površine, je, da je njihova vsebnost vot-
lin razmeroma zelo velika. To pa je v prid
tudi za zmanjšanje hrupa kotaljenja.
Največjo vsebnost votlin imajo asfaltne zme-
si drenažnega asfalta. Takšne zmesi so bile v Slika 5.1.10: Drenažni asfalt na območju
Sloveniji vgrajene že pred 40-imi leti na od- vijačnega prehoda
seku ceste Podtabor - Črnivec. Od takrat pa
je drenažni asfalt – zaradi problematične ohranitve značilnih lastnosti - vsekakor v zelo omeje-
nem obsegu uporabljan praktično samo na območjih kritičnih vijačnih prehodov (slika 5.1.10)
Bistveno manjšo vsebnost votlin, vendar za zmanjšanje hrupa še vedno zelo ugodno
teksturo imajo obrabne plasti, zgrajene iz asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastik-
som. V pretežnih primerih je vzrok za to – poleg večje odpornosti asfaltne zmesi drobirja
z bitumenskim mastiksom proti plastičnemu preoblikovanju – tudi zmanjšanje hrupa.
Da bi ugotovili, katera vrsta asfaltnih zmesi, uveljavljena za obrabne plasti v naši praksi,
pogojuje v določenih razmerah najmanjši hrup kotaljenja, so bile preskušene značilne
lastnosti v obrabne plasti vgrajenih asfaltnih zmesi
• drenažnega asfalta DA 11s,
• drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 11s in DBM 8s ter
• bitumenskega betona BB 11s, BB 8s, BB 11 in BB 8,
poleg navedenih obrabnih plasti asfaltnih zmesi pa tudi površinska prevleka PP 4/8.
Izvršene meritve hrupa kotaljenja so pokazale, da nastane pri vseh hitrostih vozil
• najmanjši hrup na obrabni plasti iz drenažnega asfalta DA 11s,
• na vseh drugih preskušenih vrstah obrabnih plasti (DBM, BB, PP) pa za do 8 dB(A) večji
hrup, pri čemer pa je emisija hrupa obrabne plasti drobirja z bitumenskim mastiksom v
absolutnem iznosu do približno 3 dB(A) manjša od emisije hrupa obrabne plasti bitu-
menskega betona.
Povprečne vrednosti izmerjenih ravni hrupa so za preskušane vrste asfaltnih zmesi v
obrabnih plasteh navedene v razpredelnici 5.1.9.
Hitrost Vrsta asfaltne zmesi

vožnje DA 11s DBM 11s DBM 8s BB 11s
(km/h) (dB(A))
50 67,6 71,2 71,9 75,0
70 71,7 76,1 76,6 80,0
90 74,3 80,1 80,5 83,5
110 77,4 83,6 84,3 86,4
Razpredelnica 5.1.9: Hrup na asfaltnih voznih površinah
157
V odvisnosti od globine hrapavosti površine obrabne plasti, ki je v osnovi opredeljena s
sestavo zmesi zrn v asfaltni zmesi, so bile ugotovljene pri posameznih sestavah asfaltnih
zmesi do 2 dB(A) različne emisije hrupa.
Nihanja hrupa do 3 dB(A) so običajna na uveljavljenih vrstah obrabnih plasti na sodobnih
voziščih. Tolikšno znižanje zvočnega tlaka pa pomeni
• podvojitev oddaljenosti od izvora hrupa,
• zmanjšanje hrupa za 50 % ali pa
• zmanjšanje prometa za 50 %.
Podobni rezultati, kot so bili ugotovljeni pri preskusih pri nas, so poznani tudi iz strokovnih
publikacij. To pa pomeni, da so osnove, uveljavljene v naši veljavni tehnični regulativi, v
vsem primerne za zagotovitev željenega stanja obrabnih plasti na naših cestah v pogledu
hrupa kotaljenja. Ta tehnična regulativa so predvsem tehnične specifikacije za asfaltne
obrabne plasti na prometnih površinah (drenažni asfalt, drobir z bitumenskim mastiksom).
Za ponazoritev značilnih vrst asfaltnih zmesi, proizvedenih in vgrajenih v obrabne plasti
voznih površin na zelo obremenjenih cestah v Sloveniji, je na slikah 5.1.11 do 5.1.14 prika-
zan izgled značilnih vrst asfaltnih zmesi, na diagramih 5.1.1 do 5.1.4 pa so prikazane
sestave zmesi kamnitih zrn v teh asfaltnih zmeseh.
Slika 5.1.11: Izgled vozne površine z obrabno Diagram 5.1.1: Sestava zmesi zrn v asfaltni
plastjo asfaltne zmesi drenažnega asfalta DA 11s zmesi drenažnega asfalta DA 11s
Slika 5.1.12: Izgled vozne površine z obrabno Diagram 5.1.2: Sestava zmesi zrn v asfaltni zme-
plastjo asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim si drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 11s
mastiksom DBM 11s
158
Slika 5.1.13: Izgled vozne površine z obrabno Diagram 5.1.3: Sestava zmesi zrn v asfaltni zme-
plastjo asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim si drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 8s
mastiksom DBM 8s
Slika 5.1.14: Izgled vozne površine z obrabno plas- Diagram 5.1.4: Sestava zmesi zrn v asfaltni
tjo asfaltne zmesi bitumenskega betona BB 11s zmesi bitumenskega betona BB 11s
5.1.5.3 Meritve hrupnosti

Raven hrupa kotaljenja je opredeljena z značilnostmi
• prometa, tj. vrsto pnevmatik na kolesih vozila in hitrostjo vožnje ter
• vozne površine, tj. sestave obrabne plasti.
Obremenitev naravnega in življenjskega okolja s hrupom je mogoče ugotoviti
• z izračunom ocenjene ravni hrupa zaradi cestnega prometa na z zakonom opredeljenih
osnovah in/ali
• z meritvami ravni hrupa na kraju imisije kot posledice emisije posameznega ali več virov
hrupa zaradi cestnega prometa.
V izračunu ocenjene ravni hrupa je mogoče upoštevati nekatere popravke zaradi vpliva
vrste obrabne plasti na vozišču, navedene v razpredelnici 5.1.10.
Medtem ko je izračunana ocenjena raven hrupa v veliki meri subjektiven podatek, so s
predpisano merilno opremo izmerjeni podatki osnova za objektivno vrednotenje vpliva
hrupa na naravno in življenjsko okolje.
159
Za meritve ravni hrupa kotaljenja, ki ga
ustvarjajo pnevmatike med vožnjo z dolo-
čeno hitrostjo, so uveljavljeni naslednji
postopki:
• s stacionarno nameščenimi merilniki
(slika 5.1.15) ali
•z merilnikom, nameščenim ob kolesu
•v posebni merilni prikolici ali
•na navadnem osebnem motornem vozilu
ali prikolici v normalnem prometnem
toku.
Slika 5.1.15: Merilna oprema za meritve hrupa
Vrsta obrabne plasti Popravek dB(A)

• nov bitumenski ali cementni beton 0
• grobozrnati asfalt 2
• dotrajani cementni beton 3
• obrabljen kamniti tlak 6
• drobir z bitumenskim mastiksom - 2 do -3
• drenažni asfalt:
- enoslojni od -3 do - 5
- dvoslojni od -6 do - 8
Razpredelnica 5.1.10: Popravki ocenjene ravni hrupa zaradi vpliva obrabne plasti
5.1.5.4 Vrednotenje hrupnosti

Izmerjena vrednost ravni hrupa kotaljenja mora biti rezultat povprečja več meritev.
Pri vrednotenju ravni hrupa kotaljenja je treba upoštevati predvsem hitrost vožnje meril-
nega vozila in morebitne drugačne vplive (hrup okolja).
Mejne vrednosti ravni hrupa v posameznih okoljih in v določenih časovnih obdobjih so
opredeljene v ustreznih zakonskih določilih. Pri tem je potrebno upoštevati, da povečanje
prometa za 100 % poveča raven hrupa za 3 dB(A) ali da ukrep za zmanjšanje hrupa za 3
dB(A) dopušča za 100 % večji promet v odnosu na stanje brez ukrepa.
5.1.5.5 Zaščita pred hrupom

Ukrepi za zmanjšanje hrupa so lahko
• preventivni prostorski, prometnotehnični in gradbenotehnični,
• prometnotehnični in prometnopravni ter
• gradbeni na cestah in objektih.
160
Razvrščeni so v aktivne in pasivne ukrepe.
Gradbeni ukrepi na cestah so lahko
• na obrabnih plasteh in
• za zaslanjanje/zaklanjanje.
Elementi konstrukcij za zaščito življenjskega okolja pred hrupom so lahko iz različnih grad-
benih materialov z različno učinkovitostjo zmanjšanja hrupa pri odboju (do nad 11 dB(A)).
5.1.5.6 Razvoj manj hrupnih asfaltnih zmesi

V preteklem desetletju se je gradnja asfaltnih zmesi za zmanjšanje hrupa v Evropi še raz-
mahnila. Istočasno pa so bile intenzivno proučevane možnosti, kako takšne vozne površi-
ne vzdrževati oziroma ohraniti. To je že od začetka uporabe teh vrst obrabnih plasti po-
membno vprašanje.
Da je z že uveljavljenimi vrstami drenažnih asfaltnih zmesi mogoče zagotoviti zmanjšanje
hrupa za približno 5 dB(A), je v praksi potrjeno v številnih državah. To pa pogojuje ustrez-
no vgraditev asfaltne zmesi, ki je predvsem na začetku vgrajevanja občutljiva tako v po-
gledu homogenosti kot tudi temperature. Ta problem je bil v pretežni meri odpravljen s
tem, da se vgrajevanje asfaltne zmesi za zmanjšanje hrupa (drenažnega asfalta, drobirja
z bitumenskim mastiksom) za vgradnjo siceršnje asfaltne zmesi za obrabno plast (bitu-
menskega betona) na bližnjih površinah neprekinjeno nadaljuje. Prehod ene asfaltne
zmesi v drugo je sicer opazen, vendar podobno odporen proti prometnim in klimatskim
obremenitvam, kot so na bližnjih površinah vgrajene asfaltne zmesi.
Segregacija asfaltne zmesi ali prenizka temperatura pri vgrajevanju, ki ne omogoča
potrebne zgostitve vgrajevane asfaltne zmesi, lahko ima za posledico krušenje ali luščenje
obrabne plasti od podlage. Za rešitev tega problema sta bila razvita dva postopka:
• vgrajevanje asfaltnih zmesi za obrabno in vezano zgornjo nosilno plast neposredno
zaporedoma (po tkim. kompaktnem postopku) in
• krpanje poškodovanih mest s hladno drobnozrnato asfaltno zmesjo drenažnega asfalta
z veliko vsebnostjo votlin (približno 25 V.-%).
Drenažni asfalti so bili doslej praviloma vgrajeni v eni plasti. Specifična sestava takšnih
asfaltnih zmesi in razmeroma majhne debeline (prav tako tudi majhne površine, tj. ob-
močja vijačnih prehodov, kjer so bile vgrajene) so pogojevale razmeroma hitro ohladitev
asfaltnih zmesi. Pri kompaktnem postopku pa sta vgrajeni dve plasti drenažnega asfalta
»vroče na vroče«, kar omogoča primerno zgostitev tudi vrhnje plasti. Dobra zlepljenost
oziroma zaklinjenost obeh plasti še vročih asfaltnih zmesi pa tudi podaljša trajnost. Tanjša
obrabna plast drobnozrnatega drenažnega asfalta iz asfaltne zmesi DA 5 ali DA 8 (debela
do 2 cm), ki ščiti bolj grobozrnato podložno plast iz asfaltne zmesi DA 11 oziroma DA 16
pred onesnaženjem, pa je tudi bolj gospodarna. Vsebnost votlin v vgrajenih plasteh (22 do
26 V.-%) zagotavlja pomembno zmanjšanje hrupa (do 6 dB(A)). Z vgradnjo drobnozrnate
drenažne asfaltne zmesi se onesnaženje plasti absolutno bistveno zmanjša. Čiščenje takš-
ne plasti (z vodnim curkom pod velikim pritiskom) pa je bolj učinkovito in manj škodljivo
kot pri grobozrnati drenažni asfaltni zmesi.
Janez Žmavc
161
5.2 POŠKODBE NA ASFALTNIH VOZIŠČIH
5.2.1 Vzroki
Po vgraditvi v voziščne konstrukcije so vsi materiali izpostavljeni različnim vplivom. Poleg
vplivov prometa in klime so pomembni tudi vplivi podlage voziščne konstrukcije, izvedbe
in vzdrževanja. Učinki vseh vplivov se prej ali slej pokažejo v spremembah, ki so označene
kot poškodbe.
5.2.1.1 Obremenitve
Spremembe materialov, vgrajenih v voziščne konstrukcije, so v pretežni meri posledica
• normalne uporabe voznih površin, ki ima za posledico določeno obrabo in utrujanje
vgrajenih materialov,
• skritih napak pri vgrajevanju, med njimi predvsem slabše kakovosti materialov ter ne-
ustreznih postopkov pri pripravi in vgrajevanju in
• nekaterih specifičnih zunanjih obremenitev, ki pogojujejo staranje materialov.
5.2.1.1.1 Prometne obremenitve

Vpliv prometa na spremembe v voziščne konstrukcije vgrajenih materialov je odvisen
predvsem od
• gostote prometa,
• strukture prometa in
• osnih obremenitev vozil.
Pnevmatike motornih vozil ustvarjajo med vožnjo na voznih površinah – asfaltnih obrab-
nih plasteh porne tlake in sesalne učinke. Zaradi njih se slabijo in trgajo vezi med bitu-
menskim vezivom in kamnitimi zrni. Bituminizirana zmes se utruja. – Ker imajo kamnita
zrna večjo afiniteto do vode kot do bitumenskega veziva, voda vstopi na oslabljena mesta
v bituminizirani zmesi v vgrajeni asfaltni plasti. Bitumensko vezivo se loči od kamnitih
zrn. Če po osušitvi gostota prometa in prometna obremenitev, ki je opredeljena s struk-
turo prometa in osnimi obremenitvami vozil, ni dovolj velika, da bi se bitumensko vezivo
pod pritiskom ponovno zlepilo s kamnitimi zrni, pnevmatike motornih vozil izsesajo po-
manjkljivo ali sploh že nevezana kamnita zrna iz obrabne plasti. Tako nastala poškodba na
vozni površini pomeni v začetni fazi odprt in oslabljen skelet zmesi kamnitih zrn, mesto-
ma lahko tudi zmanjšano torno sposobnost, v končni fazi pa udarno jamo.
Pretežno nastajajo poškodbe na voznih površinah zaradi večjega števila manjših obre-
menitev. V skrajnem primeru pa je v določenih pogojih, npr. v vročini, poškodba lahko pos-
ledica enkratne preobremenitve v voziščno konstrukcijo vgrajene bituminizirane zmesi.
5.2.1.1.2 Klimatske obremenitve

Klimatske obremenitve voziščnih konstrukcij pogojujejo predvsem visoke in nizke tempe-
rature ter padavine.
Vpliv temperature na bituminizirane zmesi je velik predvsem zaradi velikih razlik med ko-
162
ličniki toplotne razteznosti in krčenja bitumenskega veziva in kamnitih zrn; spremembe
bitumenskega veziva so približno 20 krat večje.
Pri visokih temperaturah, ko se ta približuje temperaturi zmehčišča bitumenskega veziva,
postane bituminizirana zmes plastična. Tlačne obremenitve takšne asfaltne plasti pogo-
jujejo preoblikovanje strukture vgrajene bituminizirane zmesi. Kamnita zrna lahko –
odvisno od sestave bituminizirane zmesi – v njej tudi zaplavajo.
Pri nizkih temperaturah je bituminizirana zmes bolj ali manj elastična, premiki kamnitih
zrn v skeletu pod obremenitvijo so zelo ovirani ali celo preprečeni. Bitumensko vezivo pa
se zaradi učinka nizkih temperatur krči in filmi na kamnitih zrnih se tanjšajo, končno pa
počijo in ločijo od kamnitih zrn.
Primerjava najvišjih in najnižjih temperatur ter povprečij v preteklem 20 letnem obdobju
v Sloveniji (razpredelnica 5.2.1) pokaže, da cestogradbeni bitumni z opredeljenimi last-
nostmi brez ustreznih dodatkov v večini primerov pri nas niso uporabni za bituminizirane
zmesi za asfaltne obrabne plasti.
Najvišje temperature Nizke temperature

Vremenska
zraka bitumin. zmesi najnižje povprečne
opazovalna
izmerjene ocenjene izmerjene
postaja
°C °C °C °C
Portorož 36,3 54,5 - 10,3 - 6,2
Nova Gorica 37,5 56,3 - 15,6 - 10,0
Postojna 34,6 51,9 - 23,7 - 14,6
Rateče 36,1 54,2 - 26,4 - 18,9
Brnik 36,3 54,5 - 24,6 - 16,6
Ljubljana 37,1 55,7 - 20,3 - 13,0
Novo mesto 36,7 55,1 - 23,5 - 15,0
Celje 36,8 55,2 - 27,2 - 18,0
Slovenj Gradec 34,5 51,8 - 27,0 - 18,8
Maribor 36,8 55,2 - 21,0 - 14,2
Murska Sobota 37,9 56,9 - 26,9 - 18,1
B 50/70: PK : 49 do 55 °C Fraass: <– - 8 °C
Razpredelnica 5.2.1: Najvišje in najnižje temperature v 20-letnem obdobju v Sloveniji
Vpliv padavin na nastanek poškodb na asfaltnih voziščih je zaznaven tako na voziščnih

konstrukcijah kot na podlagi.
Poleg že omenjenega vstopanja vode med bitumensko vezivo in kamnita zrna v obrabni
plasti škodljivo vplivajo padavine tudi z odvzemom toplote pri izenačevanju temperatur in
za izhlapevanje. V večji meri pa lahko padavine škodljivo vplivajo, ker pogojujejo zmanj-
šanje nosilnosti materialov v podlagi, če so občutljivi na delež vode v sestavi. Vpliv pada-
vin je podoben, če vstopajo od zgoraj skozi razpoke ali prepustne plasti v voziščni
konstrukciji, od strani skozi bankino ali od spodaj s kapilarnim dvigom.
V obdobju zmrzovanja istočasno vplivajo na stanje asfaltnih voznih površin
163
• pronicujoča in kapilarna voda,
• občutljivost materiala in
• trajanje zamrznitve.
Poškodbe, ki nastanejo na vozni površini, so posledica prekomernega povečanja deleža
vode bodisi v obdobju zmrzovanja (ledene leče) ali tajanja. Medtem ko nastanejo poškod-
be na vozni površini zaradi zmrzovanja vode v ali pod voziščno konstrukcijo tudi če ni
obremenjena s prometom, nastanejo v obdobju tajanja (odjuge) poškodbe predvsem prav
zaradi obremenitev s težjimi vozili. Ker voda, ki nastane zaradi tajanja ledu (ki poteka od
zgoraj navzdol), skozi še zmrznjeno podlago ne more odteči, zasičuje material nad zmrz-
njenim, ki s tem izgublja notranje trenje in kohezijo (nosilnost). Stanje je lahko kritično
tudi, če skozi razpoke v asfaltni krovni plasti pronica voda v občutljiv material v voziščni
konstrukciji ali pod njo. Večja pa je nevarnost za poškodbe voziščne konstrukcije tudi, če
nastopi odjuga zelo hitro, ko velike količine vode sploh ne morejo odteči.
5.2.1.2 Izvedba
Značilne pomanjkljivosti izvedbe del, ki prej ali slej povzročijo večje ali manjše poškodbe
na asfaltnih voziščih, so:
• neustrezna priprava podlage
• uporaba neustreznih materialov
• neustrezna izdelava zmesi in plasti voziščnih konstrukcij
• pomanjkljivo odvodnjavanje
• premajhna nosilnost/prevelika podajnost plasti pod asfaltno krovno plastjo.
Že vsaka posamezna navedena pomanjkljivost izvedbe del je lahko vzrok za poškodbe.
5.2.1.2.1 Priprava podlage

Osnovni pogoj za ustrezno nadgraditev podlage voziščne konstrukcije je primerna nosil-
nost. Če je nosilnost planuma podlage premajhna, je potrebna zgostitev nadgrajenih plas-
ti praviloma nemogoča. Takrat običajno prekomerno valjanje oziroma zgoščevanje nad-
grajene plasti materiala pa – zaradi drobljenja zrn in krušenja robov – notranje trenje
samo poslabša.
V primeru, da sega globina zmrzovanja v podlago, mora biti do te globine vgrajen material
ustrezno odporen.
5.2.1.2.2 Uporaba materialov

Lastnosti osnovnih materialov za izvedbo voziščnih konstrukcij morajo biti prilagojene
predvideni prometni obremenitvi in klimatskim razmeram. Prekoračitev pogojenih vred-
nosti, kot so opredeljene v tehnični regulativi, npr. uporaba preperelih kamnitih zrn ter
prežganega, premehkega ali pretrdega bitumenskega veziva, ima praviloma za posledico
predčasne poškodbe v obliki plastičnega preoblikovanja, luščenja, krušenja ali razpok na
asfaltni krovni plasti.
164
5.2.1.2.3 Izdelava zmesi in plasti
Pogojene mehanske lastnosti bituminiziranih zmesi za asfaltne krovne plasti so:
• majhna dovzetnost za razpoke pri nizkih temperaturah
• velika odpornost proti trajnemu preoblikovanju pri visokih temperaturah
• primerna odpornost proti utrujanju.
Navedene mehanske lastnosti bituminiziranih zmesi je potrebno zagotoviti v predhodni
sestavi z
• deleži posameznega osnovnega materiala v sestavi bituminizirane zmesi in s tem
pogojenima
• vsebnostjo votlin v bituminizirani zmesi ter
• stopnjo zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom.
V primeru, da navedene mehanske lastnosti bituminizirane zmesi niso zagotovljene v po-
gojenih vrednostih, nastanejo v asfaltni krovni plasti poškodbe ustreznih značilnih oblik.
Pri tem pa je treba upoštevati, da poškodbe ne povzročijo samo prometne in klimatske
obremenitve, ampak so lahko tudi posledica značilnosti ceste, npr. prisojne lege, velikega
vzdolžnega nagiba ter kanaliziranja in ustavljanja prometa.
5.2.1.2.4 Odvodnjavanje
Škodljivi vplivi vode na asfaltna vozišča so predvsem, če ta v problematičnem okolju
zastaja. Za preprečitev poškodb je treba čimveč vode, ki pride v stik z voziščno konstruk-
cijo, čimprej kontrolirano odvesti in omogočiti regeneracijo prizadete bituminizirane
zmesi pod prometom.
5.2.1.2.5 Nosilnost/podajnost
Premajhna nosilnost oziroma prevelika podajnost voziščne konstrukcije, ki ima za posle-
dico poškodbo asfaltne krovne plasti, je lahko tudi zaradi
• neustrezno dimenzionirane voziščne konstrukcije ali
• nehomogenega cestnega telesa, npr. na razširitvah vozišča.
5.2.1.3 Vzdrževanje
Poškodbe na asfaltnih voziščih, ki so posledica vzdrževanja, so pogojene predvsem z ukre-
pi v zimski službi, to je pri
• pluženju snega in
• posipanju soli.
Pri pluženju snega vozila odbrusijo z vozne površine bitumensko malto in morebitna pre-
perela kamnita zrna, odkrušijo že načeta kamnita zrna, ob razpokah pa odlomijo robove
obrabne plasti. Tako načeta površina obrabne plasti je v večji meri izpostavljena škod-
ljivim učinkom prometa in vremena.
Posipanje voznih površin pozimi s soljo pa pogojuje termične in mehanske obremenitve
bituminizirane zmesi v obrabni plasti, ki povzročajo poškodbe. Za tajanje snega ali ledu
165
potrebno toploto odvzame sol iz bituminizirane zmesi. Ohladitev zmanjša plastičnost
bitumenskega veziva in pogojuje krčenje, kar ima za posledico nastanek razpok. Voda ali
solnica, ki lahko skozi razpoke prodira v voziščno konstrukcijo, vstopa tudi v prostor med
kamnitimi zrni in od njih odstopljenim vezivom, kar preprečuje naknadno regeneracijo
zlepljenosti in povzroči hitrejšo razgraditev obrabne plasti. – Mehanske obremenitve bitu-
minizirane zmesi pa nastanejo v fazi sušenja zaradi kristalizacije soli, še posebno, če je
solnica prodrla v razpoke med bitumenskim vezivom in kamnitimi zrni, ker jih povečuje. S
tem je pa tudi otežkočena regeneracija bituminizirane zmesi pod prometom.
Če poškodba na asfaltnem vozišču ni ustrezno popravljena takoj ko nastane, se progresiv-
no povečuje. Značilne poškodbe, ki so posledica pomanjkljivega vzdrževanja, nastanejo
zaradi
• neprimernega krpanja udarnih jam (neurejeni robovi, pomanjkljiv premaz, premajhna
zgostitev bituminizirane zmesi),
• neprimerne obdelave razpok (pozno ali pomanjkljivo zalivanje) ali
• neprimerne višine bankin in pomanjkljivega odvodnjavanja.
5.2.1.4 Uporaba
Poškodbe na asfaltnih voziščih so lahko tudi posledica neprimerne uporabe voznih povr-
šin. Kot neprimerno je šteti predvsem uporabo vozil s prekomernimi osnimi obremenitva-
mi, ki pogojujejo bistveno hitrejšo utrujenost materialov. Neprimerno uporabo pa lahko
pomeni tudi opremljenost vozil, npr. težkih tovornih vozil pozimi z verigami na kopnih
voznih površinah ali slaba tesnitev sklopov pogona, mazanih z oljem, ki povzroči raz-
graditev bituminiziranih zmesi.
5.2.2 Značilne vrste poškodb

Značilne vrste poškodb na asfaltnih voziščih so posledica določenih obremenitev, s kateri-
mi so bile prekoračene trdnosti oziroma mejne napetosti v materialih, vgrajenih v vo-
ziščne konstrukcije. Takšne poškodbe je mogoče opredeliti kot
• preoblikovanja,
• razpoke,
• razgraditve in
• poškodbe površine.
5.2.2.1 Preoblikovanja
Poškodba vozne površine v obliki preoblikovanja (deformacije) je predvsem posledica pre-
koračitve strižnih in tlačnih trdnosti bituminizirane zmesi, vgrajene v krovno plast vo-
ziščne konstrukcije. Vzrok za preoblikovanje vozne površine pa je lahko tudi v spremembi
notranje zgradbe vsakega materiala v cestnem telesu ali temeljnih tleh, ki je bil izpostav-
ljen prometni obremenitvi.
Preobremenjeni materiali se praviloma preoblikujejo v vseh smereh. Za bituminizirane
zmesi je značilno predvsem plastično preoblikovanje.
166
Podrobna razvrstitev preoblikovanj asfaltnih vozišč temelji na značilnih oblikah. Raz-
likovati je mogoče naslednja preoblikovanja (glede na os ceste):
• prečna v obliki kolesnic (slika 5.2.1), žlebov in povesov
• vzdolžna v obliki valov, perilnika (slika 5.2.2) in grebenov
• nepravilna v obliki grbin (slika 5.2.3), grebenov, posedkov (slika 5.2.4) in dvigov.
Slika 5.2.2: Vzdolžno preoblikovanje vozne

površine - »perilnik«
Slika 5.2.1: Prečno preoblikovanje vozne

površine v obliki kolesnic
Slika 5.2.3: Preoblikovanje vozne površine v Slika 5.2.4: Preoblikovanje vozne površine v
obliki grbin obliki omejenega posedka - »ptičja kopel«
Plastično preoblikovanje bituminiziranih zmesi v krovnih plasteh voziščnih konstrukcij pa

lahko povzroči povezano preoblikovanje, npr. ob kolesnici nastane vzdolžni greben ali grbina.
5.2.2.2 Razpoke
Prekoračitev nateznih trdnosti zgoščenih bituminiziranih zmesi, opredeljenih z zleplje-
nostjo kamnitih zrn in bitumenskega veziva, nastane predvsem pri prekomernih upogibih
krovne plasti zaradi posedanja pod prometno obremenitvijo in zaradi krčenja vgrajenih
materialov pri nizkih temperaturah. Navedeni vplivi na vgrajene bituminizirane zmesi
pogojujejo utrujanje, ki se odraža v razpokah. Te so lahko
167
• posamezne: prečne (slika 5.2.5), vzdolžne, nepravilno oblikovane in
• mrežaste: površinske (slika 5.2.6) ali globoke (slika 5.2.7).
Slika 5.2.5: Prečna razpoka na vozišču
Slika 5.2.7: Globoke mrežaste razpoke
Slika 5.2.6: Površinske mrežaste razpoke
Navedene značilne oblike poškodb, tj. posamezne in/ali mrežaste razpoke, lahko nasta-
nejo na asfaltnih voziščih na različnih mestih, predvsem
• na delovnih stikih,
• na stikih plasti bituminiziranih zmesi z drugačnimi materiali ter
• na robovih in razširitvah vozišč.
Na istem mestu istočasno ali v časovnem zamiku nastale obremenitve lahko povzročijo na
vozni površini različne razpoke. Vendar pa so razpoke na asfaltnih voziščih praviloma tako
značilne za posamezno obremenitev, da je vzrok za njihov nastanek mogoče razmeroma
lahko opredeliti. Na primer:
• mrežasto grobo razpokana površina krovne plasti (v obliki krokodilove kože) z odkru-
šenimi robovi ob razpokah je praviloma posledica premajhne nosilnosti podlage
• mrežasto drobno razpokana površina krovne plasti (v obliki slonove kože) je praviloma
posledica utrujenosti vgrajene bituminizirane zmesi (na sicer dobro nosilni podlagi)
• vejasto oblikovane razpoke, brez ostrih koncev, so praviloma posledica krčenja zaradi
staranja bitumenskega veziva.
168
5.2.2.3 Razgraditve
Številni različni vplivi na obrabne plasti voziščnih konstrukcij, navedeni v tč. 5.2.1, pogo-
jujejo prekoračitev sil vezanja, ki jih lahko zagotovi bitumensko vezivo in se odražajo kot
• zlepljenost kamnitih zrn (natezna trdnost) zgoščene bituminizirane zmesi in
• zlepljenost asfaltnih plasti (odtržna trdnost).
Poškodbe, ki pri tem nastanejo in so zelo različne, je mogoče opredeliti kot razgraditev.
Na osnovi značilne oblike je takšne poškodbe mogoče razvrstiti in opredeliti kot
• normalno ali prekomerno obrabo,
• krušenje malte, skeleta, obrabne (slika 5.2.8) ali krovne plasti,
• luščenje (zdrs) obrabne (slika 5.2.9) ali krovne plasti ter kot
• poškodbe (izgube) zaradi mehanskih (slika 5.2.10) ali kemičnih učinkov.
Slika 5.2.8: Krušenje obrabne plasti
Slika 5.2.10: Poškodbe vozne površine zaradi

mehanskih učinkov
Slika 5.2.9: Luščenje (zdrs) obrabne plasti
169
Mesta nastanka navedenih poškodb asfaltnih vozišč so praviloma zelo izrazita in jih je
lahko določiti. Težje pa jih je nedvoumno razvrstiti, kajti prehodi sicer značilnih poškodb
v nekaterih primerih niso natančno določljivi, npr. razmejitev običajne in prekomerne
obrabe ali krušenja in luščenja asfaltne obrabne plasti.
5.2.2.4 Poškodbe površine

Na asfaltnih voziščih nastajajo tudi nekatere škodljive spremembe, ki so označene kot
poškodbe površine vozišča. V osnovi so te poškodbe razvrščene glede na njihov vpliv na
uporabnost vozne površine, tj. kot
• zmanjšanje torne sposobnosti vozne površine zaradi izstopanja bitumenskega veziva
(slika 5.2.11), bitumenske malte, vode ali zemlje in kot
• zmanjšanje odpornosti proti preoblikovanju zaradi učinkov olj, ki padejo na vozišče iz
slabo tesnjenih pogonskih sklopov motornih vozil.
Slika 5.2.11: Izstopanje bitumenskega veziva Slika 5.2.12: Pomanjkljivo izvedeno

na vozno površino – »znojenje« odvodnjavanje v vkopu
Kot poškodbe površine, ki vplivajo na uporabnost sicer v manjši meri, v večji pa lahko na
trajnost asfaltnih vozišč, so poškodbe zaradi pomanjkljive izvedbe (slika 5.2.12) (npr.
odvodnjavanje v vkopu) ali pomanjkljivega vzdrževanja (npr. neurejene vrtine na asfalt-
nem vozišču).
Navidezno manj pomembne poškodbe voznih površin lahko v veliki meri vplivajo na nasta-
nek težjih drugačnih poškodb, v nemajhni meri pa tudi na varnost vožnje.
Janez Žmavc
170
5.3 POPRAVILO POŠKODB NA ASFALTNIH VOZIŠČIH
5.3.1 Osnove
Osnovni pogoj za trajnost asfaltnih vozišč ter varen in udoben promet na njih je, da so
poškodbe
• pravočasno ugotovljene, predvsem vzrok za nastanek, in
• z ustreznim postopkom ter v primernem obsegu popravljene.
Značilne poškodbe asfaltnih vozišč, opisane v tč. 5.2.2, je mogoče popraviti z različnimi v
praksi uveljavljenimi postopki, prilagojenimi specifičnim potrebam. Presoja naj bi pravi-
loma temeljila na naslednjih osnovah:
• stroški popravila čim manjši
• doba trajanja popravljenega vozišča čim daljša
• vpliv popravila na uporabo in okolje čim manjši.
Za popravilo poškodb na asfaltnih voziščih je mogoče
• preventivno ukrepanje, ki je zasnovano na vnaprej pripravljenem načrtu,
• ukrepanje na osnovi dejanskega stanja, ki se prilagaja dejanskim razmeram, pogojuje
pa redno spremljanje stanja vozišča in takojšnje ukrepanje ter
• ukrepanje po porušitvi, ki je najzahtevnejše; praviloma pogojuje obnovo prizadetega
asfaltnega vozišča.
Ker utrujanje v voziščne konstrukcije vgrajenih materialov progresivno narašča, se stanje
asfaltnega vozišča lahko hitro slabša. Zato je tudi kratkotrajen (začasen) ukrep lahko
gospodarnejši od trajnejšega ukrepa (za načrtovano dobo trajanja), ki pa je – morda za-
radi finančnih razlogov – izvršen pozneje.
Popravila poškodb na asfaltnih voziščih so razvrščena v sklop
• rednega vzdrževanja za ohranitev uporabnosti in
• investicijskega vzdrževanja za gradbeno ohranitev.
V številnih primerih so postopki za popravila podobni: razlikujejo se le v obsegu, ne pa
tudi v gradbenotehničnem posegu. Praviloma bi moralo veljati načelo, da se s popravilom
nastalih poškodb v čim večji meri poveča tudi nosilnost voziščne konstrukcije, ki je sicer v
pretežnih primerih osnovni vplivni faktor na trenutno stanje vozišča, in s tem prilagaja
trajno naraščajočim prometnim obremenitvam.
Navedeno kaže, da je vzdrževanje asfaltnih vozišč strokovno zahtevno opravilo, ki pogo-
juje ustrezen pristop. Predvsem za večja popravila poškodb na asfaltnih voziščih je korist-
no pripraviti projektno nalogo, ki opredeljuje:
• analizo vzrokov za nastanek poškodb in trenutnega stanja:
- preskuse osnovnih lastnosti obstoječih materialov
- meritve
- analizo dimenzioniranja obstoječe voziščne konstrukcije
• analizo primernih postopkov za popravilo poškodb
• analizo stroškov
171
• projekt za izvedbo popravila z
- opisom postopkov,
- dimenzioniranjem ukrepa in
- izvrednotenjem stroškov za popravilo.
5.3.2 Osnovni postopki za popravilo

Postopki v sklopu rednega vzdrževanja so predvsem
• popravilo razpok in stikov ter
• krpanje udarnih jam in popravilo robov.
Izvajanje teh postopkov za popravilo poškodb na asfaltnih voziščih je v veliki meri odvisno
od vremenskih razmer (temperature, padavin, vetra). Če so na vozni površini nastale po-
dobne poškodbe, je treba za popravilo uporabiti enak postopek, da bodo zagotovljene
podobne lastnosti vozne površine. Obseg popravila poškodbe pa mora biti tolikšen, da na
bližnji vozni površini ne bo že v kratkem času nastala nova poškodba.
Osnovne postopke za popravilo poškodb na asfaltnih voziščih v sklopu investicijskega
vzdrževanja pa je mogoče opredeliti kot
• preplastitev: ukrep za ohranitev substance in/ali izboljšanje lastnosti obstoječega vo-
zišča (ravnosti, torne sposobnosti) z obrabno plastjo,
• ojačitev: ukrep za povečanje nosilnosti obstoječe voziščne konstrukcije s krovno plastjo in
• obnovo: ukrep za prenovitev obstoječe voziščne konstrukcije z nadomestitvijo ali nad-
graditvijo.
Izbira postopka za navedena popravila obstoječih asfaltnih vozišč je odvisna predvsem od
• predvidene prometne obremenitve in
• značilnosti poškodbe.
Osnove za izbiro postopka so navedene v razpredelnici 5.3.1.
Pri postopkih, kjer je opredeljena za popravilo poškodbe še sprejemljiva uporaba, je
pogojena predhodna ustrezna ureditev podlage.
5.3.2.1 Priprava podlage

V vsakem primeru izvedbe popravila asfaltnega vozišča mora biti podlaga dovolj nosilna in
stabilna ter čista in suha.
Z ustreznim postopkom je treba zagotoviti primerno nosilnost in stabilnost podlage pri
ukrepih za popravilo poškodb v obliki razgraditve ali poškodbe obstoječe vozne površine,
kjer je v razpredelnici 5.3.1 opredeljena še sprejemljiva uporaba.
Z ustrezno opremo je treba s podlage odstraniti snovi, ki ločujejo (prah, voda, označbe na
vozišču). V določenih primerih je potrebno za čiščenje vozne površine uporabiti vodo. Ker
se ta zadržuje v votlinah na površini vgrajene bituminizirane zmesi in v razpokah tudi še,
ko je površina že suha, je treba pred nadgraditvijo podlage z vročo bituminizirano zmesjo
preveriti, če je tudi ta voda že odstranjena. V nasprotnem primeru se bo preostala voda
172
Vrsta bituminizirane zmesi
Vrsta vpliva
BB DBM DA TP PP
• prometna obremenitev:
- izredno težka + + + +– +–
- zelo težka + + + +– +–
- težka + + + +– +–
- srednja + +– +– + +
- lahka + - - + +
- zelo lahka + - - + +
• značilne poškodbe:
- preoblikovanje + + - - -
- razpoka:
- lasasta (do 1 mm) + + +– + +
- srednja (do 5 mm) + + - +– –+
- široka (do 25 mm) +– +– - - -
- razgraditev:
- obraba + + + + +
- krušenje + + - + +
- luščenje + + - +– –+
- poškodbe površine –+ –+ - - -
• slaba nosilnost –+ –+ - - -
• slaba torna sposobnost + + + +– +
Razpredelnica 5.3.1: Vpliv prometne obremenitve in značilnosti poškodbe na izbiro bituminizirane
zmesi za popravilo obrabne plasti
Legenda:
+ priporočena uporaba +– še sprejemljiva uporaba - nepriporočena uporaba
pod nadgrajeno vročo bituminizirano zmesjo uparila in ustvarila z bitumnom nadgrajene

plasti emulzijo, ki bo preprečila zlepljenje nove plasti z obstoječo. Nadgrajena plast se bo
odluščila od podlage. Sicer pa je popravilo poškodb na mokri ali zmrznjeni podlagi – kot
začasen ukrep – sprejemljivo samo v izjemnih primerih.
V sklopu popravila poškodb na asfaltnih voziščih je potrebno v določenih klimatskih pogo-
jih predgretje podlage.
Predhodni pobrizg podlage z ustreznim bitumenskim vezivom pa je potreben, če je ta
opustela, odrezkana, zaprašena ali obstoječe vezivo ni več lepljivo. Količino veziva za po-
brizg je treba prilagoditi
• hrapavosti in votlavosti podlage,
• količini in kakovosti bitumenskega veziva na površini podlage,
• deležu bitumenskega veziva in vsebnosti votlin v bituminizirani zmesi, predvideni za
popravilo poškodbe.
V primeru uporabe bitumenske emulzije za pobrizg je podlaga lahko vlažna. Z vgrajeva-
njem bituminizirane zmesi pa je treba počakati, dokler bitumenska emulzija ne razpade.
173
Mejne površine oziroma naprave ob poškodbi je treba zaščititi pred onesnaženjem z briz-
ganim bitumenskim vezivom.
Robove za stikovanje obstoječe in nove bituminizirane zmesi je treba zasekati v stabilno
obstoječo plast ob poškodbi čimbolj navpično. Odrezkanje z rezalko ni primerno, ker je od-
rezana površina gladka in potrebno zaklinjenje nove bituminizirane zmesi v obstoječo ni
mogoče. Predhodni premaz stika ob poškodbi z bitumenskim vezivom mora biti močnejši
od pobrizga. Tesnitev in zlepljenje na stiku je lahko zagotovljeno z ustrezno uporabo
tesnilnega traku. Dobro povezavo obstoječe in nove bituminizirane zmesi je mogoče zago-
toviti s predhodnim segrevanjem območja stika. Po vgraditvi in ustrezni zgostitvi bitu-
minizirane zmesi na poškodovano površino asfaltnega vozišča je treba območje stika obo-
jestransko premazati z bitumenskim vezivom.
5.3.2.2 Izvedba popravil

5.3.2.2.1 Udarne jame
Na pripravljeno podlago na omejeni površini, kjer je nastala udarna jama, je mogoče
vgraditi
• v pretežnih primerih v eni plasti bituminizirano zmes bitumenskega betona ali drobirja
z bitumenskim mastiksom,
• v več slojih pa bituminizirano zmes za tankoplastno prevleko ali površinsko prevleko.
V primeru, da globina udarne jame presega tehnološko pogojeno mejno debelino plasti
vgrajevane bituminizirane zmesi, jo je treba vgraditi v dveh slojih. Za spodnji sloj je pri-
poročljivo uporabiti bolj grobozrnato bituminizirano zmes. - V udarno jamo vgrajeno bitu-
minizirano zmes je treba poravnati in zgostiti, kot je to opredeljeno za uporabljeno
bituminizirano zmes v ustrezni tehnični regulativi. Nestrokovno popravilo udarne jame
ima prej ali slej za posledico ponovno podobno poškodbo.
Za zagotovitev pogojev za varno vožnjo je pozimi praviloma treba uporabiti za popravilo
udarnih jam hladno bituminizirano zmes. Takšno popravilo pa je le začasno.
5.3.2.2.2 Razpoke in odprti stiki

V pretežnih primerih je potrebno za uspešno popravilo posameznih razpok in poško-
dovanih stikov na asfaltnih voziščih pripraviti poškodovano mesto z ustreznim postopkom
rezkanja ali v izjemnih primerih s stisnjenim vročim zrakom.
Postopek popravila mora biti prilagojen širini razpoke ali stika:
• lasaste in ozke razpoke, široke do 3 mm, je praviloma mogoče zatesniti s penetracijo pri-
merno viskoznega bitumenskega veziva (bitumenske emulzije ali rezanega bitumna)
• širše razpoke in stike pa je treba z rezkanjem razširiti na najmanj 15 mm in tako obli-
kovati, da znaša globina žleba 1,5 kratno širino, vendar ne več kot 30 mm; pri zelo širo-
kih razpokah in stikih je globina lahko enaka širini izrezkanega žleba.
Z rezkanjem mora biti odstranjeno krhko vezivo in ohrapavljene površine sten ob razpoki
ali stiku. Z ustreznim bitumenskim vezivom je treba premazati površino očiščenega žleba,
tako da je zagotovljena potrebna zlepljenost zalivne zmesi s površino sten žleba. Če je
174
razpoka ali odprt stik globlji od 30 mm, ga je treba zaliti večkrat. Če je v času zalivanja
temperatura nižja od 20 °C, mora biti razpoka ali stik zalit pod zgornji rob.
V primeru, da je na površini asfaltnega vozišča več kot 1 m1 razpok na 1 m2, je treba izvršiti po-
pravilo z ustreznim postopkom, opredeljenim v sklopu investicijskega vzdrževanja (tč. 5.3.3).
5.3.2.2.3 Poškodovani robovi

V sklop priprave podlage za popravilo poškodovanih robov asfaltnih vozišč sodi predvsem
ureditev odvodnjavanja, ki je v pretežnih primerih tudi vzrok za nastale poškodbe robov.
Ob poškodovanem robu (mrežasto razpokan, odlomljen) je treba odkopati najmanj 10 cm
stabilne asfaltne krovne plasti. Na pripravljeno podlago je treba (v pretežnih primerih roč-
no) vgraditi ustrezno vročo bituminizirano zmes, praviloma v več slojih in vsakega ustrez-
no zgostiti. Potrebno bočno oporo robu vozišča je treba zagotoviti z ustrezno zgrajeno
bankino.
Stik popravljenega roba vozišča z obstoječim voziščem je treba zatesniti s tesnilnim tra-
kom, predhodno prilepljenim na obdelan rob obstoječe krovne plasti, ali pa z bitumensko
zalivno zmesjo, vgrajeno v ustrezno oblikovan žleb. Območje stika je treba obojestransko
v širini najmanj po 10 cm premazati z ustreznim bitumenskim vezivom.
5.3.2.2.4 Preplastitev
S preplastitvijo obstoječega poškodovanega asfaltnega vozišča, tj. nadgraditvijo
obstoječe obrabne plasti z novo, je mogoče
• do določene mere popraviti ravnost vozne površine,
• povečati njeno torno sposobnost,
• prekriti razpoke v obrabni plasti,
• nadomestiti obrabljeno in odkrušeno bituminizirano zmes,
• v majhni meri pa tudi povečati nosilnost in odpornost proti preoblikovanju.
Na ustrezno pripravljeno podlago je treba vgraditi bituminizirano zmes za novo obrabno
plast po zahtevah v ustrezni tehnični regulativi. Debelina plasti mora biti za predvideno
prometno obremenitev določena po uveljavljenem postopku dimenzioniranja.
Bistvenega pomena za uspešno preplastitev obstoječega vozišča je dobra zlepljenost in
zaklinjenost nadgrajene plasti v podlago. Za manjše izravnave ali povečanje hrapavosti
obstoječega asfaltnega vozišča je koristno ustrezno odrezkanje vrhnjega dela obrabne
plasti. Povečana debelina asfaltne krovne plasti lahko prevzame večje obremenitve oziro-
ma v njo vgrajene bituminizirane zmesi se počasneje utrujajo.
5.3.2.2.5 Ojačitev
Ojačitev pomeni vgraditev več dodatnih plasti bituminiziranih zmesi na obstoječo vozišč-
no konstrukcijo. Z ojačitvijo je predvsem mogoče
• izboljšati nosilnost in povečati trajnost obstoječe voziščne konstrukcije,
• popraviti pa tudi vse pomanjkljivosti, kot jih lahko s preplastitvijo obstoječe obrabne plasti.
175
Za to je treba vgraditi plasti bituminiziranih zmesi za nosilne in obrabne plasti, kot je
pogojeno v ustrezni tehnični regulativi, na pripravljeno podlago, ki je opredeljena v tč.
5.3.2.1. Predvsem za bituminizirano zmes za nosilno plast je treba uporabiti – v tehno-
loških mejah – čimbolj groba kamnita zrna in čimbolj skeletno sestavo zmesi kamnitih zrn.
Debelina ojačitve mora biti za predvideno prometno obremenitev določena po uvelja-
vljenem postopku dimenzioniranja.
5.3.2.2.6 Obnova
Obnoviti obstoječo voziščno konstrukcijo pomeni ponovno vzpostaviti stanje, kot je bilo
ob izgradnji. To je mogoče
• z nadomestitvijo plasti poškodovanih materialov z novimi ali
• z nadgraditvijo poškodovane obstoječe voziščne konstrukcije z ustrezno novo.
Obnovitev obstoječe voziščne konstrukcije mora biti v celoti zasnovana na določilih
veljavne tehnične regulative za ustrezna dela, vključno dimenzioniranje.
Še uporabne materiale obstoječe voziščne konstrukcije, ki nastanejo pri obnovi, je treba
v čim večji meri za ustrezen namen ponovno uporabiti.
5.3.3 Posebni postopki za popravilo

Kot posebni postopki za popravilo poškodb na asfaltnih voziščih so uveljavljeni postopki
• zamenjave poškodovane obrabne plasti in
• obdelave zmesi v obrabni plasti, krovni plasti ali voziščni konstrukciji.
V vseh primerih mora popravljeno asfaltno vozišče v celoti ustrezati zahtevam,
opredeljenim v tehnični regulativi.
5.3.3.1 Zamenjava obrabne plasti

Zamenjava poškodovane asfaltne obrabne plasti je mogoča tako, da se odstranjeno plast
• nadomesti z novo, kar lahko predstavlja delno ojačitev obstoječe voziščne konstrukcije,
ali pa
• ne nadomesti in začasno pusti promet na oslabljeni voziščni konstrukciji (vezani zgornji
nosilni plasti).
Oba navedena postopka zamenjave je mogoče izvršiti z odstranitvijo poškodovane asfalt-
ne obrabne plasti
• po hladnem postopku z izkopom ali rezkanjem ali
• po vročem postopku z rezkanjem.
Pridobljeno zdrobljeno ali odrezkano bituminizirano zmes (asfaltni granulat) je mogoče z
ustrezno predelavo kot dodatek v proizvodnji bituminiziranih zmesi ponovno uporabiti
(reciklirati – slika 5.3.1). Pri tem je treba upoštevati, da bitumensko vezivo pri odstranitvi
asfaltne obrabne plasti z rezkanjem po vročem postopku pri prekomernih temperaturah
ali v neposrednem stiku z ognjem lahko v veliki meri izgubi svoje značilnosti. Zaradi raz-
176
meroma slabe prevodnosti toplote je namreč treba površino obrabne plasti razmeroma
intenzivno segrevati. – Zrna asfaltnega granulata, ki so pri rezkanju ali drobljenju nasta-
la, so dovolj odporna proti obremenitvam, ki jim bodo v sestavi nove bituminizirane zmesi
izpostavljena. Recikliranje asfaltnega granulata, pridobljenega iz poškodovanih asfaltnih
plasti, lahko v veliki meri nadomesti uporabo novih materialov (zmesi kamnitih zrn in
bitumenskega veziva) in s tem
• poceni delo in
• zmanjša vplive na okolje.
Slika 5.3.1: Recikliranje asfaltnih zmesi
Ustrezno pridobljen asfaltni granulat je v številnih primerih v pogledu kakovosti popolno-

ma enakovreden novem materialu. Zato ga je treba uporabiti v čim večji meri pri proiz-
vodnji zahtevnejših zmesi.
Voda, uporabljena pri hladnem postopku rezkanja za zmanjšanje prašenja in padavine, ki
navlažijo nepokrite deponije asfaltnega granulata, v določeni količini praviloma ugodno
vplivajo na obdelovalnost nove bituminizirane zmesi. Delno emulgiranje v segretem as-
faltnem granulatu vsebovanega bitumenskega veziva ima pozitiven učinek.
5.3.3.2 Obdelava zmesi v obrabni plasti

Bituminizirani zmesi, vgrajeni v poškodovano asfaltno obrabno plast, je mogoče v sklopu
recikliranja izboljšati ali spremeniti določene za obrabno plast pogojene lastnosti
• po hladnem ali vročem postopku na mestu, kjer je poškodba nastala, torej na vozišču, in
• po vročem postopku v obratu za proizvodnjo bituminiziranih zmesi.
V obeh primerih je pogojena primernost obstoječe voziščne konstrukcije za predvidene
dodatne prometne in klimatske obremenitve.
177
5.3.3.2.1 Izboljšanje ravnosti
Ravnost obstoječega asfaltnega vozišča je mogoče popraviti
• brez dodatka ali
• z dodatkom nove bituminizirane zmesi.
Izravnavo grebenov in posameznih grbin je mogoče izvršiti
• z odrezkanjem po hladnem postopku (slika 5.3.2) ali
• z odrezanjem s profilirno desko ali polžem po vročem postopku; vrhnji del obrabne
plasti je treba z grelniki z infrardečim žarčenjem segreti toliko, da se zrna bitumini-
zirane zmesi med odstranjevanjem ne drobijo.
Slika 5.3.2: Odrezkanje obrabne plasti po hladnem postopku
Voziščna konstrukcija je pri tem postopku mestoma oslabljena in neenakomerno hrapava.

Izravnavo kolesnic pa je mogoče izvršiti z vgraditvijo proti preoblikovanju čimbolj odporne
vroče, le izjemoma tudi hladne bituminizirane zmesi za obrabno plast. Robovi ob stiku
zapolnitve in obstoječe obrabne plasti morajo biti predhodno odrezkani do globine naj-
manj 3 cm in premazani/pobrizgani z ustreznim bitumenskim vezivom ali pa na njih pri-
lepljen tesnilni trak. Po vgraditvi bituminizirane zmesi za izravnavo kolesnice je treba rob
zapolnitve v širini najmanj 10 cm premazati z ustreznim bitumenskim vezivom.
Lastnosti za izravnavo kolesnic uporabljene bituminizirane zmesi morajo biti glede torne
sposobnosti čimbolj podobne vgrajeni na preostalem vozišču.
5.3.3.2.2 Obnovitev profila

Obnovitev profila (reprofiliranje) obstoječega asfaltnega vozišča je praviloma treba izvr-
šiti po vročem postopku. Ustrezno segreto bituminizirano zmes v obstoječi obrabni plasti
je treba zrahljati, porazdeliti po prerezu in izravnati ter
• uvaljati brez dodatka ali samo z minimalno količino dodane nove bituminizirane zmesi
(do 15 kg/m2), ali pa
• uvaljati z dodatkom (do 50 kg/m2) nove bituminizirane zmesi brez mešanja z obstoječo
(slika 5.3.3).
178
Slika 5.3.3: Preplastitev odrezkane obrabne plasti z dodano asfaltno zmesjo brez mešanja
Drugi postopek je mogoče izvršiti tudi v dveh fazah:

• najprej se bituminizirano zmes pripravi, tj. segreje, zrahlja, porazdeli in izravna v vzpo-
redni profil ter predzgosti,
• nato pa preplasti, tj. s finišerjem vgradi dodano novo bituminizirano zmes in ustrezno
zgosti.
Pogoj za uporabo teh postopkov je, da lastnosti v obstoječo obrabno plast vgrajene bitu-
minizirane zmesi ustrezajo zahtevam.
5.3.3.2.3 Ohrapavljenje
Torno sposobnost zglajenega obstoječega asfaltnega vozišča je mogoče izboljšati pred-
vsem z naslednjima postopkoma:
• po hladnem postopku z rezkalnikom
(slika 5.3.4), ki z odrezkanjem vrhnjega
dela zglajene obrabne plasti površino
dobro ohrapavi; če so v bituminizirani
zmesi v obrabni plasti silikatna zrna, je
postopek lahko zelo učinkovit in zago-
tovljena trajnejša hrapavost vozne povr-
šine; v primeru karbonatnih zrn pa je
učinek – predvsem na cestah z gostejšim
prometom – praviloma le kratkotrajen
• po vročem postopku z vtisnjenjem
razprostrtih – z bitumenskim vezivom Slika 5.3.4: Valj rezkalnika za ohrapavljenje
predhodno obvitih – zrn drobirja z val- (izboljšanje torne sposobnosti) vozne površine
jarji do primerne globine v predhodno po hladnem postopku
segreto bituminizirano zmes v obstoječi
obrabni plasti.
Za ohrapavljenje obstoječega asfaltnega vozišča z navedenima postopkoma je pogoj, da je
ravno in brez značilnih poškodb zaradi utrujenosti materialov v vgrajeni bituminizirani
zmesi. Sicer bo torna sposobnost vozne površine neenakomerna in za vožnjo nevarna.
179
5.3.3.2.4 Popravek sestave bituminizirane zmesi
Neustrezne lastnosti v obrabno plast vgrajene bituminizirane zmesi, npr. prekomerno ali
premajhno vsebnost votlin za dejanske prometne obremenitve, premajhen delež veziva,
premalo nosilnih zrn drobirja in druge, je mogoče popraviti z vmešanjem ustrezne sestave
korekcijske bituminizirane zmesi. Navedeno prilagoditev pomanjkljive bituminizirane
zmesi v obrabni plasti pogojem uporabe, imenovano remix, je mogoče izvajati praviloma
le po vročem postopku (slika 5.3.5).
Slika 5.3.5: Vmešanje dodane (korekcijske) asfaltne zmesi v odrezkano po vročem postopku
Bituminizirano zmes v obstoječi obrabni plasti je potrebno segreti z grelniki z infrardečim

žarčenjem. Če grelniki, nameščeni na stroj za popravek sestave bituminizirane zmesi, ne
segrejejo vgrajene obstoječe bituminizirane zmesi dovolj, je potrebno dodatno vključiti
posebno opremo z ustreznimi grelniki (slika 5.3.6).
Slika 5.3.6: Dodatno vključeni grelniki za segrevanje vgrajene obstoječe asfaltne zmesi
Navedeni postopki popravila sestave pomanjkljive bituminizirane zmesi, vgrajene v ob-

rabno plast, so bili v velikem obsegu uspešno uveljavljeni tudi v Sloveniji. Pogojem upora-
be v večji meri prilagojene spremenjene sestave bituminiziranih zmesi so ohranile popra-
vljene/ustrezne lastnosti v načrtovani dobi trajanja.
5.3.3.2.5 Pomladitev vozne površine

S pobrizgom površine pomanjkljive obstoječe asfaltne obrabne plasti z ustreznim poseb-
nim vročim ali hladnim bitumenskim vezivom je mogoče izboljšati lastnosti obstoječega
bitumenskega veziva ter
180
• utrditi zrna na površini asfaltne obrabne plasti,
• izboljšati tesnitev vozne površine in
• povečati odpornost bituminizirane zmesi proti staranju.
Trajnost takšnega popravila je časovno omejena, odvisna pa predvsem od značilnosti za
pobrizg uporabljenega bitumenskega veziva oziroma od globine penetriranja veziva v
obstoječo asfaltno obrabno plast.
Ker zaradi pobrizga vozne površine z bitumenskim vezivom obstoji nevarnost prekomer-
nega zmanjšanja torne sposobnosti, je treba pobrizgano vozno površino takoj posuti z
ustrezno zmesjo kamnitih zrn (grobim peskom, drobnim drobirjem).
5.3.3.3 Obdelava zmesi v krovni plasti

Obdelava pomanjkljivih bituminiziranih zmesi v obrabni in vezani nosilni plasti je prvenst-
veno namenjena zagotovitvi ustrezne sestave bituminizirane zmesi za novo vezano nosil-
no plast, le v izjemnih primerih tudi za obrabnonosilno plast. Izvršiti jo je mogoče
• po hladnem postopku na vozišču / mestu vgrajevanja (slika 5.3.7) ali
• po vročem postopku na asfaltnem obratu.
Potrebne dodatke za zagotovitev ustreznih lastnosti reciklirane bituminizirane zmesi
(bitumensko vezivo, kamnita zrna) je treba enakomerno vmešati. Če je kot dodano vezivo
uporabljena bitumenska emulzija, je treba pred nadgrajevanjem zagotoviti ustrezno
zgoščenost plasti reciklirane zmesi, sicer lahko na vozni površini pod prometom nastanejo
kolesnice ali drugačna preoblikovanja.
Predvsem na voznih površinah, obremenjenih s težkim prometom, je treba nosilno plast
reciklirane zmesi nadgraditi z novo asfaltno obrabno plastjo.
Slika 5.3.7: Obdelava asfaltne zmesi po hladnem postopku na vozišču
181
5.3.3.4 Obdelava voziščne konstrukcije
V primeru, ko je obstoječa voziščna konstrukcija utrpela poškodbe v tolikšni meri, da jo je
treba obnoviti, je mogoče obstoječe sicer že utrujene zmesi, vgrajene v obrabno in nosilne
plasti, obdelati tako, da je nova bituminizirana zmes primerna za vezano nosilno plast
predvsem na voznih površinah z manjšimi prometnimi obremenitvami.
Slika 5.3.8: Obdelava voziščne konstrukcije po hladnem postopku z vmešanjem upenjenega bitumna
Za postopek obdelave voziščne konstrukcije, praviloma po hladnem postopku, je kot vezi-

vo primeren predvsem upenjeni bitumen (slika 5.3.8). V postopku pogojen dodatek
cementa in morebitne potrebne zmesi zrn je treba predhodno razprostreti po obdelovani
vozni površini. Razpoložljivi zmogljivi rezkalniki/mešalniki lahko ustvarijo homogeno
sestavo zmesi v do 30 cm debeli plasti. Potrebne količine materialov za pripravo homo-
gene zmesi (bitumna, cementa, zmesi zrn, vode) morajo biti vedno zagotovljene.
Z obdelavo materialov obstoječe voziščne konstrukcije pripravljeno nosilno plast je treba
nadgraditi z bituminizirano zmesjo za obrabno plast.
Stanje vozišč na številnih cestah v Sloveniji bi bilo mogoče z obravnavanim postopkom
obdelave obstoječih voziščnih konstrukcij razmeroma zelo poceni temeljito izboljšati.
Janez Žmavc
182
6 DRUGE UPORABE ASFALTNIH ZMESI
6.1 VODOGRADBENE ASFALTNE ZMESI
6.1.1 Uvod
Gradbeni elementi ob vodi in v vodi morajo biti fleksibilni zaradi premikov kot posledice
naknadnega zgoščevanja in sprememb prostornine zemljine zaradi nasičenja z vodo in
njenega oddajanja. Zato je potrebno velike toge gradbene elemente deliti v več manjših,
ki tem premikom lahko sledijo. Z asfaltnimi zmesmi pa se lahko zatesni ali zaščiti pred
erozijo poljubno velike površine brez reg, saj se zaradi plastičnih lastnosti asfaltnih zmesi
v njih lahko razgradijo vse nastale napetosti; asfaltna plast se – do določene mere –
prilagaja posedanju okolice.
Po drugi strani pa so že več desetletij brez premikov in neželjenih deformacij ohranjene
tesnilne plasti iz bitumenskega betona tudi na brežinah z nagibom, ki je večji kot 1 : 1,5
in to celo v tropskih klimatskih razmerah, kajti strižne napetosti v asfaltnih zmeseh se
prilagodijo obremenitvam. Pri kratkotrajnih obremenitvah – udarih valov ob obale ali pri
nizkih temperaturah - se plast asfaltne zmesi obnaša kot elastična snov, dočim pri trajnih
obremenitvah in visokih temperaturah prevladujejo plastične lastnosti. To se doseže s
pravilno izbiro zmesi kamnitih zrn in porazdelitvijo zrnavosti kot tudi z uporabo tipa in
količine bitumna.
6.1.2 Vrste in lastnosti

Bistvene lastnosti asfaltnih zmesi za vodogradnje so:
• vodoneprepustnost
• stabilnost na brežinah
• ravnost in gladkost
• oprijemljivost bitumna na kameno zmes
• odpornost proti vremenskim vplivom
• odpornost proti staranju.
Najbolj pogoste asfaltne zmesi v vodogradnji so bitumenske zalivne zmesi (bitumni z
dodatki polnil), bitumenski mastiks (zmes bitumna in kamene moke) in specifično sesta-
vljeni bitumenski betoni, pri katerih porazdelitev zrnavosti kamnitih zrn zagotavlja naj-
manj votlin v zmesi, sejalna krivulja porazdelitve zrnavosti pa poteka v nekoliko bolj
drobnozrnatem področju kot pri bitumenskih betonih za cestogradnjo; predvsem je večji
delež polnila, pa tudi bitumna.
Za razliko od bitumenskih zalivnih zmesi in bitumenskega mastiksa, ki sta brez votlin in
kot taka vodoneprepustna, vsebuje plast bitumenskega betona tudi votline. Izkustveno je
ugotovljeno, da je plast bitumenskega betona, ki vsebuje do 3 V.-% votlin, praktično
vodoneprepustna.
Kot asfaltne zmesi se v vodogradnjah v največjem obsegu vgrajuje bitumenske betone. Kot
zmes kamnitih zrn se uporablja drobljen ali tudi naraven material, polnilo je običajna
kamena moka, ki se uporablja v cestogradnji, kot vezivo pa predvsem cestogradbeni
bitumni tip B 50/70 ali B 70/100. Priprava predhodne sestave je podobna kot za cesto-
183
gradbene bitumenske betone, s tem da se ob nespremenjeni sestavi zmesi kamnitih zrn
vsaj trikrat spremeni delež bitumna za 0,3 m.-% do 0,5 m.-% asfaltne zmesi. Preskušanci
po Marshallu se pripravljajo z 10 do 30 udarci na vsako stran preskušanca (običajno 2 x 20
udarcev), saj so take vrednosti zgoščenosti podobne tistim, ki se jih dosega na gradbišču
pri vgrajevanju na brežinah z nagibom 1 : 3 do 1 : 1,5. Kot specifični preskus v predhodni
sestavi (recepturi) je tudi preskus lezenja asfaltne zmesi. Ta se opravi običajno pri tempe-
riranju asfaltne plasti pri 60 °C v času 24 ur in pri nagibu preskušanca, ki je enak tistemu
v naravi. Zaradi večjega deleža polnila so asfaltne zmesi za vodogradnje na brežinah
običajno stabilne. Pri ekstremnih zahtevah za stabilnost – na zelo strmih brežinah ali pri
močnem segrevanju zaradi sonca, kar je izrazito predvsem v visokogorju – mora asfaltna
zmes vsebovati stabilizirajoče dodatke v obliki vlaken, uporabljajo se tudi polimerni
bitumni. Asfaltno zmes se zelo pogosto pripravlja z dodajanjem sredstev za izboljšanje
sprijemljivosti kamnitih zrn z bitumnom (zmanjšanje nevarnosti ločitve bitumna od kam-
nitih zrn zaradi učinkovanja dejstva vode), ki hkrati omogočajo tudi lažje zgoščevanje
asfaltne zmesi.
Kot dokazilo tesnosti se v vodogradnji pri drugih materialih meri koeficient prepustnosti
»k« (v m/s) po Darcy-ju. Ker se za določitev tega koeficienta meri pretok vode skozi snov,
kar pa za asfaltne plasti brez vsebnosti votlin in vodotesne bitumenske betone praktično
ni možno (v tesnilni plasti zaostale votline med seboj niso povezane), se pri bitumenskih
betonih upošteva kot merilo vodoneprepustnosti izračunana vsebnost zaostalih votlin v
asfaltni plasti (ki sme biti največ 3 V.-%) ali pa vodovpojnost v vakuumu (največ 2 V.-%).
Vodoprepustnost asfaltne plasti se ugotavlja na neposredne ali posredne načine. Osnovna
načina neposrednih meritev sta meritev prepustnosti vode ali zraka. Meritev prepustnosti
vode pa se opravi tako, da se točno določena površina asfaltne plasti obremeni z vodo pod
stalnim in enakim pritiskom in meri količina vode, ki je v določenem času prešla v (skozi)
asfaltno plast. Ta vrednost ne sme preseči dovoljene mejne vrednosti.
Vodo(ne)prepustnost se lahko določi tudi na osnovi meritev prepustnosti zraka: nad me-
rilno površino se ustvari podtlak in opazuje časovno spremembo podtlaka. Če vakuum 9,5
N/cm2 ostane 5 minut konstanten, se šteje, da je asfaltna površina vodotesna.
Ker na osnovi praktičnih izkušenj velja, da so asfaltne plasti z vsebnostjo votlin, manjšo
od 3 V.-%, vodotesne, se lahko ugotavlja vsebnost votlin tudi na odvzetih asfaltnih jedrih.
Slabost tega sicer natančnega načina je v potencialni nevarnosti za vodoprepustnost na
tak način poškodovane asfaltne plasti po sanaciji.
Najelegantnejši in najhitrejši način ugotavljanja vodoneprepustnosti tesnilne asfaltne
plasti so nedestruktivne izotopne meritve prostorninske mase plasti asfaltne zmesi. Z
modernimi izotopnimi sondami, s katerimi se sicer lahko meri prostorninsko maso le do
določene globine plasti, se lahko dobi v kratkem času veliko natančnih podatkov o vseb-
nosti votlin v tesnilni plasti, ki so indirekten pokazatelj vodoprepustnosti.
Ob začetku asfalterskih del v vodogradnji mora izvajalec del dokazati, da zna z dano
vgrajevalno mehanizacijo ustrezno vgraditi asfaltno zmes, kar je predvsem pri vgrajevanju
na brežinah lahko problematično. Za zgoščevanje asfaltne zmesi se uporabljajo običajni
cestogradbeni valjarji, katere se po brežinah navzgor vleče z jeklenimi pletenicami,
montiranimi na vitlih, ki so na primeren način fiksirani na kroni brežine. Asfaltni razdelil-
184
niki, ki se polnijo z asfaltno zmesjo na dnu brežine, se dvigujejo prav tako s pomočjo vitla
na vrhu brežine. V novejšem času pa se vse več uporabljajo načini vzdolžnega vgrajevanja
asfaltne zmesi. - Pred leti so bili ti asfaltni razdelilniki res le razdelilniki asfaltne zmesi, v
novejšem času pa imajo tudi vibracijsko ravnalno ploščo, s katero dosegajo bistveno večje
predgoščenosti asfaltne zmesi, kar je velik doprinos h kakovostnejši zgostitvi asfaltne
zmesi, saj je efektivna izkoriščenost mase valjarja odvisna od kota nagiba brežine » «
(masa x cos ).
Za zagotovitev vodoneprepustnosti je treba skrbeti za ustrezno stikovanje posameznih
vgrajevanih pasov. Ker se sistema »vroče-vroče« ne more zagotavljati, je treba ob stiko-
vanju predhodno segreti rob že vgrajene asfaltne zmesi. Ob vsakem stiku z drugim grad-
benim materialom (npr. s cementnobetonskim stebrom) je treba pripraviti rego in jo zaliti
z bitumensko zalivno zmesjo (ali tesniti s tesnilnim trakom).
Največje vremenske obremenitve asfaltnih zmesi v vodogradnji so v območju eventualnih
oscilacij vode. Poškodbe na tesnilni asfaltni plasti nastopijo najprej v tem območju, saj
izmenični učinki vode in atmosferski vplivi hitreje ločijo bitumen od zrn in tudi postarajo
tanke bitumenske filme na kamnitih zrnih v asfaltni zmesi. Da se to prepreči, je treba
premazati tesnilno asfaltno plast v območju vodnih oscilacij z bitumenskim mastiksom (v
debelini 6 do 10 mm), tako da so zrna obvita z bistveno debelejšimi bitumenskimi filmi.
Običajno se tesnilni bitumenski beton na dovodnih kanalih in jezovih vgrajuje enoslojno v
debelinah 60 do 100 mm, saj se je s tem mogoče izogniti nastajanju zračnih mehurjev ob
vgrajevanju dveh tesnilnih asfaltnih slojev enega nad drugim. Pri večslojnem vgrajevanju
tesnilnega asfalta je treba paziti, da je podložna plast med nadgrajevanjem vedno suha.
Prednost večslojnega vgrajevanja pa je pogojena vezana podložna plast pod tesnilnim
asfaltom, ki pa mora vsebovati dovolj votlin, v katerih se lahko razbremeni pritisk vodnih
par, ki nastanejo pri vgrajevanju tesnilnega asfalta na vlažno podlago, ki omogoča kako-
vostnejše zgoščevanje nadgrajevane asfaltne zmesi.
6.1.3 Področja uporabe

Glavna področja uporabe asfaltnih zmesi v vodogradnji so
• kanali za dovod vode k hidroelektrarnam,
• plovni kanali,
• morske obale,
• vodne zajezitve in
• akumulacijski bazeni.
V Sloveniji obstojijo izkušnje z vgrajevanjem vodogradbenih asfaltnih zmesi. Največji
objekti so zadrževalni bazen za meteorno vodo ob rudniku Žirovski vrh, akumulacijski ba-
zen za hidrocentralo Lomščica nad Tržičem (rege med cementnobetonskimi ploščami so
zalite z bitumensko zalivno zmesjo), predvsem pa kanal za dovod vode k hidroelektrarni
Srednja Drava-2 (»Formin«).
Na reki Dravi je v Zlatoličju hidroelektrarna Srednja Drava-1. Za preprečitev prehajanja
vode skozi dno in brežine dovodnega kanala so vgradili cementnobetonske plošče. Zaradi
izpiranja prodnate podlage je prišlo do lomljenja teh plošč in posledično do velikih izgub
185
vode. Zato je bil dovodni kanal k hidrocentrali Srednja Drava-2 obložen s tesnilno asfaltno
plastjo. Asfalterska dela so se odvijala v drugi polovici leta 1976 in do konca leta 1977.
Širina dna 8 km dolgega dovodnega kanala je nihala med 34 m (ob izhodu iz akumu-
lacijskega jezera) in 8 m (konstantna širina zadnje 4 km pred strojnico), brežini v nagibu
1 : 2 pa sta bili dolgi od 14 m (ob vstopu vode v dovodni kanal) pa do 36 m (tik pred
strojnico). Po antiherbicidnem pobrizgu brežin sta bili na brežinah in dnu vgrajeni dve
asfaltni zmesi: v podložno asfaltno plast bituminizirani prodec BP 18 v predvideni debelini
50 mm in kot tesnilna plast bitumenski beton BB 12 v enaki predvideni debelini. Za pripra-
vo obeh vrst asfaltnih zmesi je bil uporabljen tip cestogradbenega bitumna B 50/75.
Največja dovoljena prepustnost vode skozi tesnilno asfaltno plast je znašala 1 ml/m2/sek,
kar znaša pri površini tesnilnega asfalta na tem objektu 500.000 m2 1‰ projektirane
količine pretoka vode 450 m3/sek. Po približno 15 letih so bila opravljena prva sanacijska
dela – zaščita tesnilne asfaltne plasti z bitumenskim mastiksom na brežinah v območju
oscilacije vode v dovodnem kanalu. Ta obdelava brežin v času izgradnje ni bila opravljena.
Janez Zupan
6.2 ASFALTNE ZMESI V VISOKOGRADNJI IN INDUSTRIJSKI GRADNJI

V visokogradnji in industrijski gradnji se uporablja predvsem liti asfalt, saj je vgrajevanje
valjanih asfaltnih zmesi zelo pogosto onemogočeno zaradi prevelikih težav pri dovozu
asfaltne zmesi, strojnem razgrinjanju in zgoščevanju.
6.2.1 Lastnosti litega asfalta

Liti asfalt, ki se uporablja v visokogradnji in industrijski gradnji, je podoben kot v cesto-
gradnji. Sestoji iz kamene moke, peska, drobirja in veziva – bitumna. V vročem stanju je
gosta, viskozna asfaltna zmes. Zmes kamnitih zrn za liti asfalt je sestavljena po principu
minimuma votlin in vsebuje zrna, velika do 11 mm. Največje zrno v zmesi je prilagojeno
predvideni debelini asfaltne plasti. Delež bitumna je takšen, da ne le zapolni vse votline v
kamnitem skeletu, ampak ostane še rahel prebitek. Vgrajuje se strojno ali ročno (potreben
večji prebitek bitumna). Ker ne vsebuje votlin, ga po vgrajevanju ni potrebno zgoščevati.
Lastnosti litega asfalta določa tip in delež bitumna ter sestava zmesi kamnitih zrn.
Ker liti asfalt ne vsebuje votlin, je vodotesen.
Proti običajnim obremenitvam je plast litega asfalta odporna, pri velikih in trajnih obre-
menitvah pa je treba preoblikovanje litega asfalta preprečiti s posebnimi ukrepi (npr. s
povečanjem naležne površine obremenitve). Odpornost litega asfalta proti preoblikova-
nju se lahko ugotovi na osnovi preskusa globine vtisa s pečatnikom. Vrednost globine vtisa
s pečatnikom se ugotavlja pri točno določenih preskusnih pogojih: na površino 1 cm2
preskušanca litega asfalta deluje pri temperaturi 22 °C 5 ur sila 525 N.
Koeficient toplotne prevodnosti litega asfalta znaša 0,7 W/m K in s tem kaže mnogo boljšo
toplotno izolativnost kot cementni beton. Liti asfalt zelo dobro duši tudi zvok. Faktor
186
zmanjšanja znaša za pluto 0,13, za liti asfalt 0,12 in za cementni estrih 0,006.
Odpornost litega asfalta proti kemikalijam je pogojena z odpornostjo njegovih osnovnih
sestavin proti kemikalijam – zmesi kamnitih zrn in bitumna. Na luge so karbonatni mine-
rali (apnenec, dolomit) odporni. Kislinoodporni liti asfalt pa karbonatov ne sme vsebo-
vati: kameno zmes morajo sestavljati kislinoodporna zrna eruptivnega porekla, lahko tudi
kremen (predvsem kot polnilo). Tudi druga komponenta v litem asfaltu – bitumen je od-
porna proti večini običajnih kemikalij. V razpredelnici 6.2.1 je prikazana občutljivost
bitumna proti nekaterim kemikalijam in drugim tekočinam pri običajnih temperaturah (do
30 °C).
Vrsta kemikalije/druge tekočine Bitumen odporen

• žveplena kislina, razredčena da
• žveplena kislina, oleum ne
• solna kislina da
• mlečna kislina da
• fenoli ne
• anorganske baze da
• raztopine sulfatov,nitratov,kloridov da
• pitna voda da
• glicerol da
• formalin da
• gnojnica da
• odpadne vode ne v vsakem primeru
Razpredelnica 6.2.1: Občutljivost bitumna na kemikalije in druge tekočine
6.2.2 Področja uporabe

V visokogradnji in industrijski gradnji se liti asfalt že desetletja uspešno vgrajuje kot
• plavajoči estrih nad poljubno podlago in
• kot neposredno pohodna (vozna) plast v halah in na prostem.
S plavajočimi estrihi se želi izboljšati toplotno in zvočno izolacijo. Stisljivost plasti toplot-
ne in zvočne izolacije pod estrihom pri obremenitvi ne sme znašati več kot 5 mm.
Industrijski estrih litega asfalta se praviloma vgrajuje enoslojno na ločilno plast (stekleni
voal, natron papir). Če je podlaga asfaltna zmes, se ga lahko vgradi neposredno na podla-
go. Če je podlaga estrihu litega asfalta jeklo, je potrebna posebna obdelava podlage
(grundiranje jekla, premaz).
Zahteve za talne obloge v športnih halah so odvisne od namena uporabe. Izbor konstruk-
cije mora upoštevati tudi zahteve za toplotno izolacijo, da pri hitrem segrevanju prostora
ne prihaja do kondenzacije vodnih par na površini talne obloge. Debelina obloge iz litega
asfalta naj ne bo manjša od 30 mm.
V velikem obsegu se vgrajuje liti asfalt tudi na »zelenih strehah«. Strešni vrtovi imajo že
dolgo tradicijo. Najbolj znameniti so Semiramidini viseči vrtovi, nastali približno 600 let
187
pred našim štetjem. V principu se priprava podlage na strešnih vrtovih do danes bistveno
ni spremenila: cementnobetonska plošča – predpremaz – parozaporna plast – toplotna
izolacija – dvoslojna hidroizolacija (bitumenska trakova s PmB) – stekleni voal – liti asfalt
– drenažna plast – filterna plast – zemlja z vegetacijo.
Liti asfalt, uporabljen v visoki in industrijski gradnji, ima v primerjavi z drugimi materiali
bistvene prednosti:
• kratek čas od polaganja (vgrajevanja) do uporabe
• zaradi odlične toplotne in zvočne izolacije je zmanjšana debelina utrditve
• v plasti ni nobenih votlin, kar zagotavlja optimalno zaščito pred vlago (tudi kapilarno)
• odpornost proti učinku raztopin soli kot tudi proti mnogim kislinam in lugom
• je brez okusa in vonja
• ne prevaja električnega toka in je iskrovarna obloga.
Janez Zupan
6.3 OBJEKTI NA CESTAH

6.3.1 Vrste objektov na cestah
Na cestah so zgrajeni
• premostitveni objekti: viadukti, mostovi, nadvozi, podvozi,
• predori ter
• podporni in oporni zidovi.
Praviloma se na vse premostitvene objekte v Sloveniji skladno s TSC 07.104 in Posebnimi
tehničnimi pogoji (PTP) kot krovne plasti vgrajuje asfaltne zmesi. Debelina vgrajenih
plasti na daljših objektih znaša 70 mm, za krajše objekte pa se med zaščitno in obrabno-
zaporno asfaltno plastjo zagotavlja vgradnjo bituminizirane zgornje nosilne asfaltne
plasti, ki se vgradi na objekt kontinuirano v nadaljevanju poteka trase.
Pod asfaltnimi plastmi se na premostitvene objekte vgradi tesnilna plast, ki je običajno
enoslojna hidroizolacija debeline 5 mm.
Asfaltne zmesi se lahko vgrajujejo tudi v predorih. Za zagotovitev svetle površine je pripo-
ročljivo v zmesi uporabiti brezbarvno vezivo in/ali svetla kamniti zrna. V primeru izgradnje
cementnobetonskega vozišča se pod njim izvede plast bitumniziranega drobljenca
debeline 60 ali 70 mm. Hodniki v predorih se običajno izvedejo s plastjo litega asfalta.
6.3.2 Asfaltne zmesi na objektih

Zasnova in izvedba asfaltnih plasti na objektih zahteva veliko izkušenj in poznavanje po-
sebnih obremenitev, ki so posledica prometnih in klimatskih razmer (veter, padavine, zmr-
zal). Asfaltne plasti na premostitvenih objektih prevzemajo vse vrste obremenitev, kate-
rim je objekt izpostavljen ter ga ščitijo pred površinsko vodo in solnico. V splošnem se
188
lahko zaradi izpostavljenosti premostitvenih objektov smatra, da so asfaltne plasti na njih
zaradi klimatskih razmer in toge podlage bolj izpostavljene kot na trasi.
Pri načrtovanju in vgradnji asfaltnih zmesi na premostitvenih objektih je potrebno poseb-
no pozornost nameniti
• odvodnjavanju površinske vode in solnice z objekta,
• višinskim posnetkom vsake izvedene plasti, vključno z višinskim posnetkom izvedene
hidroizolacije,
• tesnitvam robov ob dilatacijah, odvodnih jaških in robnikih premostitvenega objekta z
ustreznimi bituminoznimi tesnilnimi trakovi ali vročo zalivno zmesjo pred izvedbo
obrabnozaporne asfaltne plasti,
• ustrezni strokovni usposobljenosti izvajalcev del (tako vodstvenih kot operativnih) in
izvajalcev notranje in zunanje kontrole.
6.3.3 Vrste asfaltnih zmesi

Na cementnobetonskih premostitvenih
objektih se uporablja asfaltne zmesi (slika
6.3.1) za
• zaščitne plasti,
• izravnalne plasti (po potrebi) in obrabnozaporna asfaltna plast
• obrabnozaporne plasti. izravnalna plast (po potrebi)
zaščitna plast
hidroizolacija (tesnilna plast)
6.3.3.1 Obdelava voziščne konstrukcije cementni beton
Neposredno na tesnilno plast se izvede zaš- Slika 6.3.1: Asfaltne zmesi na premostitvenih
čitna asfaltna plast. Glede na vrsto tesnilne objektih
plasti in zaščitne asfaltne plasti se izvede
po potrebi oziroma po projektu na površini
tesnilne plasti ustrezen premaz in po potrebi ustrezen posip s kamnitimi zrni. Zaščitna as-
faltna plast se praviloma vgrajuje v enakomerni debelini, ne glede na morebitna vertikalna
odstopanja cementnobetonske plošče premostitvenega objekta od načrtovane višine.
Kot zaščitno asfaltno plast se lahko uporabi zmesi
• litega asfalta,
• bitumenskega betona ali
• drobirja z bitumenskim mastiksom.
6.3.3.1.1 Liti asfalt (LA)

Pri sestavi, proizvodnji in vgrajevanju je potrebno upoštevati TSC 06.414.
6.3.3.1.2 Bitumenski beton (BB)

Pri sestavi, proizvodnji in transportu je potrebno za vse, kar ni navedeno v tem prispevku,
upoštevati TSC 06.411.
189
Za zaščitno plast se uporablja asfaltne zmesi bitumenskega betona, sestavljene izključno
iz drobljenih kamnitih zrn nazivnih zrnavosti 0/8 mm in 0/11 mm.
Pri bitumenskem betonu zrnavosti 0/11 mm je potrebno zagotoviti najmanjšo debelino
vgrajevane asfaltne plasti 35 mm. Temperaturo asfaltne zmesi pri proizvodnji je potrebno
prilagoditi vrsti hidroizolacije, tipu bitumenskega veziva in transportni razdalji.
Pri izvajanju hidroizolacije z bitumenskimi tesnilnimi trakovi je pri uporabi cestogradbe-
nega ali s polimeri modificiranega bitumna
• najvišja dovoljena temperatura asfaltne zmesi 170 °C,
• najnižja še dovoljena temperatura asfaltne zmesi pa 140 °C.
V primeru uporabe ustreznih veziv za nizkotemperaturne asfaltne zmesi je temperatura
lahko tudi nižja, vendar je pri tem treba doseči ustrezno povezanost asfaltne plasti z
bituminizirano zmesjo v hidroizolacijskem traku. Asfaltno zmes je potrebno projektirati
tako, da je v zaščitni asfaltni plasti največ 4,0 V.-% prostih votlin (pogojena je 100 %-na
zgoščenost).
Najmanjša debelina zaščitne plasti asfaltne zmesi znaša 25 mm, največja pa 50 mm. Vgra-
jevani debelini je potrebno prilagoditi največjo nazivno zrnavost kamnitih zmesi v skladu
s TSC 06.411.
Za asfaltne zmesi za zaščitne plasti se uporablja v odvisnosti od prometnih obremenitev
tip cestogradbenega bitumna B 50/70 ali B 70/100. Za objekte na cestah s težjo prometno
obremenitev je treba uporabiti s polimeri modificirane bitumne.
Vgrajevanje zaščitne asfaltne plasti se praviloma izvaja strojno, s tem da mora imeti
vgrajevalni stroj (finišer) pnevmatična kolesa ali z oblogami zaščitene kovinske gosenice.
Pred strojnim vgrajevanjem je potrebno izvesti zasipne kline na objektu, tako da je omo-
gočen nemoten dovoz asfaltne zmesi ter dostop finišerja na objekt in z objekta.
Ročno vgrajevanje je dovoljeno izjemoma na manjših objektih in na objektih, kjer se priča-
kuje manjše prometne obremenitve. V primeru uporabe modificiranih veziv je obvezno
strojno vgrajevanje.
Pri vgrajevanju zaščitne plasti iz bitumenskega betona je treba biti pozoren predvsem na
• tesnitev tesnil na mehanizaciji (finišer, kamioni, valjarji), da je preprečen iztok naftnih
derivatov,
• ustrezno čiščenje pnevmatik vozil – prekucnikov za dovoz asfaltne zmesi in zavarovanje
hidroizolacije z ustreznimi podlogami na transportni poti do finišerja,
• vgrajevanje asfaltne zmesi od najnižje proti najvišji točki objekta v smeri polaganja
hidroizolacijskih trakov, vendar tako, da ni nevarnosti poškodbe hidroizolacije na mes-
tih preklopa; če obstoji takšna nevarnost, je dovoljeno vgrajevanje tudi v obratni sme-
ri,
• takojšen pričetek zgoščevanja, vendar samo statično oziroma oscilacijsko in takoj za
vgrajevalno desko in
• na to, da pri vgrajevanju ni dovoljena uporaba sredstev za čiščenje mehanizacije in
orodij, ki imajo lastnost, da topijo bitumen; za preprečitev zlepljenja je potrebno upo-
rabiti milnico ali podobna ločilna sredstva.
190
6.3.3.1.3 Drobir z bitumenskim mastiksom (DBM)
Pri sestavi in proizvodnji je potrebno upoštevati TSC 06.412. Drobir z bitumenskim mastik-
som je potrebno projektirati tako, da je v zaščitni asfaltni plasti največ 4,0 V.-% prostih
votlin (100 %-na zgoščenost). Poleg asfaltnih zmesi DMB 8 in DBM 11 se lahko v posebnih
primerih uporabi tudi zmes DBM 4. Priporočljiva debelina zaščitne asfaltne plasti iz DBM 4
je 20 mm.
6.3.3.2 Izravnalne asfaltne plasti

Na osnovi geodetskega posnetka višin zaščitne asfaltne plasti je treba ugotoviti morebitna
višinska odstopanja in pripraviti ustrezen grafični predlog potrebnih izravnav. V predlogu
je potrebno – glede na potrebno debelino izravnave – določiti vrsto ali več vrst asfaltnih
zmesi za izravnavo, ki so že predhodno potrjene v tehnološkem elaboratu. Skladno z izde-
lanim predlogom izravnav je potrebno pridobiti tudi pozitivno mnenje projektanta glede
dodatne obremenitve premostitvenega objekta z izravnalno asfaltno plastjo, saj ta ni upo-
števana pri statičnemu računu objekta.
V primeru uporabe modificiranega bitumenskega veziva v zaščitni oziroma obrabnozapor-
ni asfaltni plasti je obvezna uporaba modificiranega veziva tudi v izravnalni plasti.
Izravnalne plasti asfaltnih zmesi je praviloma potrebno vgrajevati strojno. Ročno vgraje-
vanje je dovoljeno samo izjemoma pri manjših prometnih obremenitvah.
V primeru uporabe modificiranih bitumenskih veziv je obvezno strojno vgrajevanje.
6.3.3.3 Obrabnozaporne asfaltne plasti

Na zaščitno oziroma po potrebi izravnalno plast asfaltne zmesi je treba vgraditi
obrabnozaporno plast iz bitumenskega betona ali iz drobirja z bitumenskim mastiksom.
Pri projektiranju, proizvodnji in transportu asfaltnih zmesi za obrabnozaporne plasti je
potrebno upoštevati PTP, pri vgrajevanju pa poleg PTP še morebitne dodatne zahteve.
Premostitveni objekt je podvržen močnejšim vplivom kot katerikoli drugi del ceste, saj je
nezaščiten in izpostavljen tako klimatskim vplivom kot tudi vplivom prometnih obreme-
nitev. Zaradi toge podlage je vpliv prometnih obremenitev na viskoelastično asfaltno zmes
večji. Zato je potrebno asfaltne zmesi na objektih še bolj natančno načrtovati in
uporabljati, večji poudarek pa je potrebno posvetiti tudi zagotavljanju in kontroli kako-
vosti.
6.3.4 Kontrola asfalterskih del na premostitvenih objektih

6.3.4.1 Notranja kontrola
Obseg notranje kontrole (tekočih preskusov) je v splošnem določen v PTP. Natančno je
obseg te kontrole določen v programu, ki je sestavni del tehnološkega elaborata.
Poleg zahtev, definiranih v PTP, je ob izvajanju asfalterskih del na premostitvenih objektih
zahtevana aktivna prisotnost izvajalca notranje kontrole, ki mora biti za to delo ustrezno
strokovno usposobljen.
191
Pred pričetkom asfalterskih del mora predstavnik izvajalca notranje kontrole preveriti
• čistost podlage,
• detajle okoli odtočnih jaškov, robnikov in dilatacij ter
• vpis ustreznega organa (pooblaščeni inštitut, inženir) v gradbeni dnevnik o prevzemu
tesnilne plasti.
Ob vgrajevanju je potrebno na vsakem vozilu, ki pripelje asfaltno zmes, preveriti tempe-
raturo asfaltne zmesi.
Stopnjo zgoščenosti zaščitne in obrabnozaporne plasti iz BB ali DBM se mora preveriti z
umerjeno izotopno sondo na mestih, ki so določena po statističnem naključnem izboru.
Priporočljiva je uporaba izotopne sonde za meritve tankih plasti.
O izmerjenih temperaturah in zgoščenostih zaščitne oziroma obrabnozaporne plasti
asfaltne zmesi je potrebno voditi evidenco in po končanem delu izdelati poročilo o kako-
vosti izvedenih del.
6.3.4.2 Zunanja kontrola

Obseg zunanje kontrole (testnih preskusov) je določen v PTP. Natančno je obseg teh
preskusov določen v programu, ki je sestavni del tehnološkega elaborata. Ne glede na
velikost objekta je treba odvzeti najmanj 1 vzorec za vsako asfaltno zmes. V primeru več
manjših objektov, kjer so postopki izvajanja del enaki, se lahko število preskusov v
dogovoru z inženirjem tudi smiselno zmanjša.
Meritve temperature asfaltnih zmesi in meritve zgoščenosti z izotopno sondo se glede na
obseg notranje kontrole izvajajo v razmerju 1 : 4.
V primeru vprašljive kvalitete lahko izvajalec zunanje kontrole na osnovi dogovora z inže-
nirjem odvzame asfaltne izvrtine iz asfaltnih plasti.
Slovenko Henigman
6.4 ASFALTNE ZMESI NA DEPONIJAH

6.4.1 Namen uporabe
Prvenstvena naloga tesnilnih asfaltnih oblog na deponijah je preprečevanje prehoda
škodljivih snovi v podtalnico. Da tej zahtevi trajno zadostijo, morajo biti tesnilne asfaltne
plasti odporne proti vsem mehanskim in kemičnim obremenitvam v času delovanja depo-
nije, pri neenakomernih posedkih podlage (zaradi neenakomerne polnitve deponije in/ali
koncentriranih obremenitev na določenih mestih) pa ne smejo razpokati. Da ohranijo svo-
jo tesnost, morajo biti dovolj gibljive. Osnove za sestavo in vgrajevanje asfaltnih tesnilnih
plasti na deponijah so enake kot pri asfaltih za vodogradnje.
192
6.4.2 Vrste in lastnosti
Pri običajnih vgrajevalnih debelinah tesnilne asfaltne plasti niso občutljive na prometne
obremenitve težkih vozil v času izgradnje in polnjenja deponije. Odporne so na sile težkih
in ostrih predmetov kot tudi na gosenice gradbenih strojev.
Pri neenakomernem posedanju podlage asfaltna plast sledi tem posedkom. Sčasoma se
posedanje običajno umiri. Ti posedki so funkcija stanja podlage in velikosti obremenitve.
Posedke, ki tako nastanejo, je treba oceniti. Na osnovi tega je treba izbrati primerno
konstrukcijo podlage pod tesnilno asfaltno plastjo. Ker se deponija polni običajno zvezno,
je tudi deformacija zaradi obremenitve omejena, lahko se jo oceni in je tako v splošnem
obvladljiva. Znano je, da asfaltna tesnilna plast brez problemov lahko prenaša velike obre-
menitve zaradi pritiska vode v akumulacijskih bazenih. V primerjavi s tem so obremenitve
tesnilne asfaltne plasti zaradi polnjenja deponij majhne.
Na strižne sile je asfaltna plast občutljiva. S konstruktivnimi ukrepi (izboljšava podlage,
večje debeline plasti asfalta) jih je mogoče zmanjšati v taki meri, da ne predstavljajo
nobene nevarnosti, (npr. zloma ali razpoke v asfaltu). K porazdelitvi sil pomaga tudi vsaj
20 cm debela nosilna plast nevezanega kamnitega materiala (prodec, drobljenec), ki kot
drenaža odvaja pronicajočo vodo.
Pri koncentracijah in temperaturah kislin in lugov, ki se lahko pojavijo na deponijah, je
asfaltna zmes inertna. Enako velja tudi za pline, ki se razvijajo pri kemičnih reakcijah
organskega materiala na deponijah.
Agresivne vode, ki učinkujejo na cementni beton, po izkušnjah na asfalt nimajo učinka, saj
eventualno občutljivo kamnino v asfaltni zmesi pred temi učinki varuje bitumenski film oz.
film bitumenskega mastiksa. V primeru močnejših kislin je za pripravo tesnilne asfaltne plas-
ti treba uporabiti kislinoodporno zmes kamnitih zrn (silikatna zrna eruptivnega porekla).
Odlaganje organskih topil na deponijah je z zakonom sicer prepovedano, vendar ni mogo-
če izključiti odlaganja vsaj manjših količin. Topila na bazi ogljikovodikov topijo bitumen v
bitumenski malti na površini asfaltne plasti. Izkustveno pa se ta proces (v asfaltni plasti z
malo votlin) po nekaj mm ustavi. Debeline bitumenskega filma na površini zrn v kamniti
zmesi znašajo le nekaj mikrometrov in premiki tekočin v ozkih razpokah med zrni kam-
nitega skeleta se težko vršijo. Pri tem je nabrekanje bitumenskega filma (predpostavka za
proces topljenja bitumna) zaradi stabilnega skeleta kamnitih zrn praktično onemogoče-
no. S topljenjem bitumna postaja topilo (raztopina) tudi vse bolj viskozno in s prodira-
njem v globino pada njegova sposobnost topljenja bitumna. To potrjuje dolgoletna upo-
raba tesnitev ležišč za cisterne v rafinerijah z bitumenskim betonom, ki lahko za kratek čas
zadrži koncentrirana topila, ne da bi izgubil tesnilne lastnosti. Večkrat so že ugotavljali,
da je prišlo do topljenja bitumna le v nekaj zgornjih mm tesnilne asfaltne plasti.
Tesnilne plasti bitumenskega betona so pri vsebnostih votlin do 3 V.-% in debelinah vsaj
40 mm vodotesne in ne prepuščajo niti vodnih par niti par drugih plinov. Novejše raziskave
so pokazale, da take asfaltne plasti pri debelinah 80 mm in več ne dopuščajo niti per-
meabilnosti topil.
Poznano je, da se bitumenski filmi pod določenimi pogoji tudi biološko razgrajujejo, ven-
dar je tak učinek le površinski in seže le nekaj mm v globino asfaltne plasti. Pri dolgotraj-
193
nih preskusih na mestnih in industrijskih čistilnih napravah niso ugotavljali biološke raz-
gradnje niti blizu površine. Povsod tam, kjer je nevarnost preraščanja rastlin skozi
tesnilno asfaltno plast (npr. kjer brežine deponije daljši čas niso pokrite), je treba s
podlage odstraniti semena in korenine. Iz izkušenj je poznano, da pri debelinah nad 120
mm rastline ne preraščajo več skozi asfaltne obloge.
Zaradi goste sestave asfaltnih zmesi za tesnilne plasti vremenske razmere (led, erozija,
izsuševanje) nimajo bistvenega vpliva na kakovost tesnilne asfaltne zmesi oziroma plasti.
Če površine asfaltne obloge daljši čas niso pokrite z deponijskim materialom, je pri-
poročljiv tanek premaz z bitumenskim mastiksom ali z bitumensko emulzijo. Sprememba
kakovosti bitumna zaradi časovnega otrjevanja (po proizvodnji, transportu in vgrajevanju
vroče asfaltne zmesi), oksidacije zaradi stika s kisikom v ozračju in vpliva UV žarkov je
zaradi gosto sestavljene asfaltne plasti (z vsebnostjo votlin, manjšo od 3 V.-%) praktično
zanemarljiva.
Prav tako kot v vodogradnji se lahko tesnilne asfaltne plasti na deponijah vgrajujejo eno-
ali dvoslojno. Debelina enoslojnih tesnilnih asfaltnih plasti je običajno 60 do 80 mm, pri
večjih obremenitvah pa se asfaltna zmes vgrajuje v dveh plasteh v debelinah, ki so naj-
večkrat 60+60 mm ali 70+50 mm.
Podobno kot za tesnitev deponij se lahko uporablja bitumenski beton tudi za tesnitev
površin za kompostiranje. V kritični fazi kompostiranja se pri razpadu organskih odpadkov
tvori amonijak, ki prezračuje ta organski odpadek. Po približno 6 tednih se prostornina
odpadka zmanjša približno na polovico. Po prenosu materiala na drugo površino se ta
pretvori v biološko gnojilo. Na teh površinah mora biti vgrajena kislinoodporna asfaltna
zmes, kar pomeni, da je lahko sestavljena le iz kislinoodpornih komponent, vključno s
kameno moko (v kameni zmesi ne sme biti nobenega apnenca). Če se želi biti na absolutno
varni strani, da nekontrolirano ne izhaja iz deponije nobena tekočina, se vgradi dve tes-
nilni plasti, med obema pa plast drenažnega asfalta.
Janez Zupan
6.5 ASFALTNE ZMESI NA LETALIŠČIH

Letališča predstavljajo pomemben člen prometne infrastrukture. Število letališč v Slove-
niji je sicer majhno, a v Evropi je letališč okoli 635 s približno 9 milijoni vzletov in pris-
tankov vsako leto. V zadnjem obdobju se zaradi pojava nizkocenovnih letalskih prevozni-
kov, ki tudi spreminjajo tržne razmere, promet izrazito povečuje. Posledica so številne
širitve, obnove in posodobitve ter vzdrževanje letališč. Najpomembnejši za lastnike in
potnike je nemoten zračni promet ter ustrezna prometna varnost. To velja predvsem za
letališča za civilni promet, ki prevladujejo.
Letališča so razvrščena po različnih kriterijih, med katerimi so število vkrcanih potnikov,
gostota poletov letal, izvajanje poletov na notranjih progah, izvajanje poletov na medna-
194
rodnih progah oziroma oboje, izvajanje potniškega prometa in transportnega prometa, in
klasificirana glede na vrsto in tip letal.
Pri preplastitvah letaliških površin je najpogosteje uporabljena utrditev iz asfaltnih zme-
si, so pa tudi cementnobetonske prevleke, še posebno na letališčih za vojaške namene.
Upoštevaje številne faktorje je v porastu fleksibilna asfaltna utrditev, ki je v začetku
cenovno precej ugodnejša.
Prednost fleksibilne asfaltne utrditve je, da so vzdrževanja in popravila hitra ter enostav-
na, pri tem pa je letališče po možnosti čim krajši časa zaprto za promet oziroma - če je le
mogoče - delno obratuje. Celovito gledano je asfaltna utrditev večinoma ekonomičnejša
rešitev. Fleksibilna asfaltna utrditev v primerjavi s cementnim betonom pogojuje
• nižji nivo hrupa,
• manj razpok in neravnin ter izluščenja kamnitih zrn, kar je pomembno z vidika varnosti,
• nižji nivo vodnega pršca in nevarnosti akvaplaninga v povezavi s teksturo površine
asfaltne plasti,
• večje trenje v mokrem,
• več možnosti reguliranja površine,
• bolj jasno in postopkovno enostavno reciklažo,
• manjšo porabo energije in emisij CO2 pri gradnji, kar je zelo pomemben vidik ekonomič-
nosti in varovanja okolja.
Pri uporabi asfaltnih zmesi za gradnjo letališč je v porastu uporaba s polimeri modificira-
nih bitumnov, prav tako je zahtevana stroga izbira kakovostnih zrn kamenega materiala,
iščejo se projektne rešitve asfaltnih zmesi, ki še posebno pri krovnih plasteh lahko nudijo
odgovore na številne zahteve v pogledu funkcionalnosti in trajnosti asfaltnih plasti.
6.5.1 Značilnosti
Na letališčih so razmeroma velike manevrske površine. Zakaj? Predvsem zaradi razponov
kril letal, kar pomeni, da velik del površin praktično ni izpostavljen prometnim obreme-
nitvam, ampak so površine izpostavljene predvsem klimatskim obremenitvam. Velike
asfaltne površine črne barve poleti akumulirajo toploto in so občutljive na plastične
deformacije, pozimi pa so zaradi nizkih temperatur, ki posledično pomenijo krčenje mate-
riala, občutljive na razpoke.
Na drugi strani so letala, ki imajo praviloma veliko težo in s tem znatno večjo osno oziroma
kolesno obremenitev kot osebna vozila in tovornjaki. Pomembna razlika v obtežbi in pri-
tiskih koles letal ter vozil na cestah je prikazana na sliki 6.5.1. Zaradi dejstva, da je
pogostost obremenitev z letali v primerjavi z vozili na cestah bistevo drugačna, nastopi
razlika pri načrtovanju asfaltnih voziščnih konstrukcij na letališčih v primerjavi z voziščni-
mi konstrukcijami na cestah.
Četudi je obseg prehodov letal v primerjavi z vozili na cestah bistveno manjši, je v projektu
letaliških prometnih površin zelo pomembno upoštevati tako imenovan kritični pritisk in
napetosti v spodnjih plasteh, ki so odvisne od vrste letal oziroma od konfiguracije koles
letal in pritiska v pnevmatikah. Za načrtovalce se obtežba različnih letal transformira v
ekvivalentno enojno obtežbo koles (EAWL).
195
Slika 6.5.1: Obremenitve in pritisk v pnevmatikah na cestah in letališčih
6.5.1.1 Vrste prometnih površin

Letališča imajo zelo razvejane, vendar strogo predpisane prometne površine. Glavne pro-
metne površine, ki so potnikom najbolj vidne, so površine za pristanek in vzlet letal, ime-
novane vzletno pristajalne steze (Runways) in vključevalne poti (Taxiways) ter parkirne
ploščadi, ki se praviloma nahajajo pred potniškim terminalom in hangarji.
V sklop znotraj območja letališč je vključena tudi vrsta povezovalnih in navezovalnih cest
za namen intervencij, predpisanih dostopov ter obvoznih servisnih poti. Primer razvejane
strukture prometnih površin, številnih platform in vzletno pristajalnih stez ter povezo-
valnih poti je prikazana na sliki 6.5.2.
6.5.1.2 Vrste obremenitev

Na letališčih je regulacija prometa povsem določena. Izraziteje so določene poti in mesta
za postanke letal. S tem je prometna obremenitev mestoma zelo koncentrirana in opre-
deljene velike točkovne obremenitve. Taka mesta so konci in začetki vzletno pristajalne
steze, del pristajalnega dela (tako imenovan »touch down«) in povezave ter mesta pos-
tankov letal na parkirnih ploščadih. Poleg prometnih obremenitev so izrazite tudi kli-
matske obremenitve, vplivi iztekanja letalskih goriv, vplivi sredstev, ki se uporabljajo proti
zmrzovanju in ledu ter podobno.
196
Navedene obremenit- Airport Frankfurt Main
ve na letališčih pome-
nijo, da je potrebno
uporabiti asfaltne zme-
si, ki so dobro odporne
tako proti plastičnim
deformacijam kot tudi
proti razpokam. Še po-
sebno pomembna je
adhezija znotraj as-
faltne zmesi, da se s
tem prepreči morebit-
no krušenje kamnitih
zrn. Vsako izločeno
kamnito zrno predsta-
vlja potencialni vzrok Slika 6.5.2: Ptičja perspektiva letališča Frankfurt
za nastanek težkih po-
škodb na letalih, predvsem motorjev, kar predstavlja resno grožnjo varnosti.
6.5.1.3 Projektiranje
Pri metodah projektiranja je treba v osnovi upoštevati klasificirano nosilnosti konstruk-
cije utrditve, izraženo kot »pavement classification number« (oznaka PCN), podobno kot
se upošteva pri tem klasificiran izraz za obtežbo letal »aircraft classification number«
(oznake ACN).
Vrsta metod projektiranja konstrukcij je v uporabi za določitev posameznih debelin plasti,
vrste asfaltne zmesi, izbiro materialov ipd. Upošteva se določene PCN vrednosti, ki prese-
gajo ACN vrednosti, zahtevane po ICAO (International Civil Aviation Organization). Nekaj
splošno znanih in uporabljanih metod za projekt fleksibilnih asfaltnih konstrukcij na
civilnih letališčih in vojaških letališčih:
• FAA metoda (Federal Aviation Administration, USA)
• LCN metoda (UK load classification number system)
• francoska metoda (ICAO French practice)
• kanadska metoda (Canadian Ministry of Transportation method)
• CBR metoda
• metoda Asfaltnega inštituta
• metoda SPDM (Sheel Pavement Design Method).
Večina teh pristopov je empiričnih in v strogi povezavi s CBR (Californian bearin ratio)
metodo. Metoda Asfaltnega inštituta in SPDM metoda pa temeljita na izračunu kritičnih
pritiskov ter napetosti v odvisnosti od vrst plasti konstrukcije.
Ti sistemi projektiranja priporočajo minimalne debeline asfaltnih plasti, ne podajo pa (ali
zelo malo) posebne zahteve za asfaltne plasti. Glede na to so kot dodatna na razpolago
orodja za optimizacijo fleksibilne konstrukcije in izbiro materialov. Primer je računalniški
program BISAR, ki je čestokrat uporabljen.
197
6.5.2 Utrditev
Podobno kot na voziščnih konstrukcijah cest in na infrastrukturnih objektih je utrditev na
letališčih zasnovana od tako imenovane temeljne podlage, ki je osnova za nadgradnjo, do
nevezanih plasti materialov ter s cementom ali bitumnom vezanih krovnih plasti. Tovrstno
sestavo določa projektni izračun. Osnovo oziroma temeljno podlago se ne šteje v tako
imenovan »debelinski indeks« konstrukcije plasti.
V sestavi konstrukcije je zelo pomemben element dobra zlepljenost med plastmi, za kar se
uporabljajo emulzije na bitumenski osnovi. Po potrebi, predvsem pri obnovah in rekon-
strukcijah, so v sklop utrditve vključene tudi ojačitve (geotekstilije, armaturne mreže) ali
sistemi za raznos napetosti.
V primerih cementnobetonske krovne plasti je praviloma pod njo vgrajena plast asfaltne
zmesi, kot podlaga pa nevezane plasti.
6.5.2.1 Funkcionalne zahteve

Konstrukcije utrditev letališč so v povezavi z mednarodnimi standardi v pogledu funkcio-
nalnosti poenotene, saj bi v nasprotnem primeru neizpolnjevanje zahtev ali slabše tehnič-
ne rešitve utrditev imele resne in drage posledice. Glede na to so utrditve vezane pred-
vsem na strogo izbiro osnovnih materialov in plasti. Pomembne zahteve glede funkcio-
nalnih lastnosti so:
• ustrezno trenje v mokrem pri pristankih letal
• odpornost proti razpokam, rebričenju in izletavanju zrn, vse vezano na nevarnost poš-
kodb letal in varnost poletov
• ustreznost površine
• odpornost proti kolesnicam in utrujanju
• drenažna sposobnost površine
• ustrezna nosilnost
• odpornost na vpliv razlitja goriv, ki imajo razgradljiv efekt (predvsem prisoten na vojaš-
kih letališčih)
• zadovoljiva zlepljenost asfaltnih plasti.
6.5.2.2 Lastnosti osnovnih materialov

Vezivo je zelo pomemben osnovni material v sestavi asfaltnih zmesi. V povezavi z iskanimi
lastnostmi asfaltnih zmesi nudi bitumen široke možnosti za izbiro različnih stopenj togo-
sti. Lastnosti bitumna so sicer standardizirane, pomembno pa je, da se pri načrtovanju
izbere ustrezne lastnosti, in sicer predvsem za zagotovitev odpornosti proti plastičnim
deformacijam v obliki kolesnic, narivanju, nizkim temperaturam, razpokam in utrujanju, v
mnogih primerih, še posebno pri vojaških letališčih, pa tudi odpornosti proti razlitju
kerozina (letalskega goriva). Standardni cestogradbeni bitumni praviloma nimajo lastno-
sti, ki bi zagotavljale naštete odpornosti, zato pa obstajajo možnosti v izbiri s polimeri
modificiranih bitumnov s širšim območjem temperaturne odpornosti. S polimeri modifi-
cirana veziva, kot je styrene-butadiene-styrene, ali krajše SBS, nudijo tudi boljšo adhezijo
s kamnitim materialom.
198
Lastnosti kamnitega materiala so tudi opredeljene in so večinoma standardizirane. Pro-
jekt sestave asfaltne zmesi najpogosteje narekuje visoke vrednosti lastnosti kamnitih zrn,
kot so odpornost proti zmrzovanju, dobra žilavost in velika odpornost proti poliranju
(PSV). Pomembne zahteve za zmes kamnitih zrn so tudi čistoča, dobra oblika, ustrezna
poroznost in dobra adhezija z bitumnom.
Vse pogosteje se v tehnologiji proizvodnje asfaltnih zmesi poleg osnovnih materialov
uporabljajo dodatki, ki so na razpolago in s svojimi lastnostmi pomagajo pri zagotavljanju
skupne lastnosti asfaltnih zmesi. To so stabilizatorji veziva, ki so uporabljeni v sestavah
drobirjev z bitumenskim mastiksom, dodatki za spremembo viskoznosti bitumenskih veziv,
dodatki za ojačanje in adhezijo ter podobni. Praviloma se lastnosti teh dodatkov meri po
postopku funkcionalnosti v povezavi s testiranjem odpornosti modificiranih veziv in s
testiranjem odpornosti proizvedenih asfaltnih zmesi ter vgrajenih plasti.
Poznani svetovni proizvajalci bitumenskih veziv (kot so Shell, BP, Exxon, Total, NCC) s
svojimi razvojnimi oddelki iščejo rešitve in odgovore za izboljšanje lastnosti veziv. Tudi
specifikacije oziroma tenderji za nedavno zgrajena ali rekonstruirana letališča širom po
svetu so zasnovani na teh številnih raziskavah.
6.5.2.3 Lastnosti asfaltnih zmesi

Bitumenski betoni s specifičnimi zahtevami za stabilnost in tečenje po Marshallu ter delež
prostih votlin v sestavi zmesi in bituminizirani drobljenci so v preteklosti - pa tudi še sedaj
- običajno uporabljene asfaltne zmesi na letališčih. Površina krovnih plasti je običajno
takšna, da praktično ustvarja zadovoljivo makroteksturo in dreniranje vode s površine ter
zadovoljive karakteristike trenja.
Dandanašnje krovne plasti se z uporabo asfaltnih zmesi drobirjev z bitumenskim mastik-
som (DBM) ter drenažnih asfaltov (DA) na letališčih izboljšujejo. Poglavitno je doseganje
ustreznega trenja v mokrem.
Pojavlja se potreba po optimizaciji cementnobetonski enakovredne asfaltne utrditve, kar
naj bi imelo za posledico izboljšanje oziroma povečanje trajnosti teh plasti.
Lastnosti asfaltnih zmesi se merijo na način in po postopkih, ki jih sicer narekujejo stan-
dardi. Preskusi so osredotočeni na iskanje mehansko-fizikalnih lastnosti in sicer v pogle-
du že omenjene stabilnosti ter tečenja. Tudi po novih EN standardih je za preskuse asfalt-
nih zmesi za letališča predviden postopek po Marshallu in večinoma predpisan postopek
zgoščanja preskušanca z 2 x 75 udarci.
Vse pomembnejši je preskus odpornosti na plastične deformacije z uporabo metode tvor-
jenja kolesnic (Whell tracking), meritve togosti ali modula togosti, meritve odpornosti pri
nizkih temperaturah z določitvijo napetostne rezerve in meritve utrujanja.
6.5.3 Izvedba
Pri izvedbah je ključnega pomena specifičnost posameznega letališča. Lokacija in z njo
povezana klima, intenzivnost prometa, tip letal in podobno narekujejo pripravo projekta
sestave asfaltnih zmesi in operativno izvedbo asfalterskih del.
199
6.5.3.1 Projekt sestave
Tehnolog mora na osnovi temeljite analize stanja na objektu in ob upoštevanju okoliščin
uporabe odločiti o izbiri in izdelavi projekta sestave asfaltnih zmesi, izbiri kamnitih mate-
rialov, izbiri bitumna in ojačitvah. Podlago za delo predstavlja ustrezen predpis, specifika-
cija ali tender. V projektu sestave je poleg obremenitev ter vplivov temperature, vremena,
atmosferilij in kemikalij treba upoštevati tudi položaj in vlogo asfaltne plasti v konstrukciji.
Izbira kamnitih materialov (eruptivnega oziroma sedimentnega porekla) je odvisna od
položaja in vloge asfaltne plasti v konstrukciji. Pri obrabnozapornih asfaltnih plasteh je
pomembno ali bo na to plast eventualno izvedena protidrsna prevleka in kdaj. V primeru
takojšnje izvedbe protidrsne prevleke je možna uporaba kamnitega materiala sediment-
nega izvora, sicer pa je potrebno uporabiti kamniti material iz silikatnih kamnin.
Zmesi kamnitih zrn morajo biti odporne proti učinkovanju talilnih sredstev pri zimskem
vzdrževanju letališke steze, sicer pa glede ostalih lastnosti kamnitih materialov veljajo
zahteve iz predpisov. Pri nas so to tehnične specifikacije za javne ceste, na primer TSC
06.411 in TSC 06.412.
Izbira bitumna za asfaltne zmesi ne sme temeljiti le na izkušnjah, ker to predstavlja preve-
liko negotovost. Še posebno zaradi klimatskih pogojev je izbira naravnana na specifikaci-
je Strategic Highway Research Program, SHRP, ki so izšle na osnovi strateškega avtocest-
nega raziskovalnega programa v ZDA. Izbor bitumna na osnovi SHRP poteka tako, da so
izpolnjene določene zahteve pri temperaturah, pričakovanih na objektu. Pri tem igra glav-
no vlogo vedenje o klimatskih pogojih na objektu. Za določitev vrste bitumna se dobi vred-
nosti za zgornje in spodnje temperaturno območje ali stopnjo učinka (performance grade
- PG), razdeljeno v razrede (razlike po 6 °C). Kot vrednost temperature vozišča v zgornjem
temperaturnem območju je določena temperatura na globini 20 mm pod površino plasti,
kot vrednost temperature vozišča v spodnjem temperaturnem območju pa je določena
temperatura na površini plasti.
Za izračun obeh vrednosti na podlagi temperature zraka veljata naslednji enačbi:
TS(max) = Ta(max) – 0,00618 2
+ 0,2289 + 24,4
Td(max) = (Ta(max) +17,78)(0,9545) – 17,78
kjer pomeni:
• TS(max) temperatura površine
• Ta(max) temperatura zraka
• zemljepisna širina, v stopinjah
• Td(max) temperatura v globini 20 mm pod površino plasti
Primer izračuna je naveden v razpredelnici 6.5.1, kjer je upoštevano letališče Brnik. Za

klimatske pogoje letališča Brnik je potrebno uporabiti bitumensko vezivo, ki ustreza po
SHRP vrednostim PG 64-28.
Glede na omenjeno se zahtevajo za bitumensko vezivo predvsem preskusi v reometrih in
staranja bitumna, saj le ti povedo odpornost na kolesnice, na utrujanje in pri nizkih
temperaturah.
200
Ta(max) Ta(min) TS(max) Td(max,2) TS(min)
KRAJ
° °C °C °C °C °C
Brnik 46 35,6 -24,6 57,5 54,0 -24,6
Razpredelnica 6.5.1: Izračun temperaturnih pogojev za letališče Brnik
Projekt sestave asfaltnih zmesi je vezan na

tehnično regulativo in tenderske zahteve.
Posebna pozornost mora biti usmerjena na
pripravo predhodne sestave, ki zahteva veli-
ko mero izkušenj. Pri izbiri porazdelitve zrn
v kamniti zmesi v sestavi asfaltne zmesi in
optimalnega deleža veziva je potrebno upo-
števati, da posamezni deli letaliških povr-
šin, kot je bilo že omenjeno, praktično niso
izpostavljeni prometnim obremenitvam, pri-
sotne pa so kriogene napetosti zaradi tem-
peraturnih obremenitev (slika 6.5.4). To je Slika 6.5.4: Mehanizem termičnih razpok
tudi razlog, da se za večjo časovno obstoj-
nosti pri načrtovanju upošteva primerno
manjši delež prostih votlin (=<5
~ V.-%).
Osnovni izkustveni pristop opredeljuje zahtevane lastnosti zmesi za manevrske površine
podobno kot za voziščne konstrukcije cest in sicer tako, da določa okvir sestave zmesi zrn,
minimalno vrednost za stabilnost, meje za tečenje in meje za vsebnost prostih votlin (V.-
%) v asfaltnih zmeseh in meje za zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom
(%). Pri letališčih pa je dodatno pogojena tudi minimalna vsebnost votlin v zmesi kam-
nitih zrn (%). Prav tako so pri letališčih vrednosti, katerih značilnosti so omenjene, dru-
gačne od cestogradbenih. Asfaltne zmesi na letališčih izkazujejo bolj »zaprte« sestave,
predvsem je načrtovana večja zapolnjenost votlin z bitumnom in manj prostih votlin v
krovnih asfaltnih plasteh.
Projekt sestave vsebuje navedene lastnosti, pri čemer je pomembno, da opredeli tudi tako
imenovano dokazno proizvodnjo in vgrajevanje. Tako je potrebno na poskusnem polju do-
kazati tudi zadovoljivo torno sposobnost. Ta se izmeri na površini poskusnega polja, zgra-
jenega v izmerah 2,50 m x 100 m, ki dopušča hitrost merjenja med 80 km/h in 100 km/h,
z zadostnimi zaletnimi in izletnimi dolžinami.
Omenjene vsebine in analize so tudi spodbudile in pripeljale na letališča nove asfaltne
zmesi in bitumne. Poglaviten je bil učinek materialov in v povezavi s tem lastnosti in
obnašanje asfaltnih zmesi in plasti v konstrukciji.
6.5.3.2 Priprava in vgraditev

Izvedba gradbenih del na letališču, med katere največkrat spadajo asfalterska dela, je
specifika, in sicer še posebno ob planiranju obnove ali rekonstrukcije prometno-manever-
skih površin. Poglaviten vidik je hitrost izvedbe del. Potrebna je temeljita priprava in
201
Slika 6.5.5: Asfalterska dela na letališču v Londonu
koordinacija posameznih faz dela, med katere spada odstranitev starega materiala do
zdrave osnove in priprava le te za nadgradnjo, zamenjava napeljav elektro-strojne opreme
ter navoz in vgradnja novega materiala. Delo mora biti izvedeno tudi v nočnem času (slika
6.5.5), pogoste so prekinitve del, ob tem pa se velikokrat pokaže potreba po inovativ-
nosti. V primeru odrezkanja stare obrabnozaporne plasti je potrebno preveriti možnosti
ponovne uporabe odrezkanega asfalta.
Za nadgradnjo se zahteva zdravo osnovo in kvalitetno povezavo z novimi plastmi asfaltnih
zmesi, kar se doseže s kvalitetnimi in količinsko zadostnimi pobrizgi z bitumensko emul-
zijo ali modificiranimi bitumni. Tudi med plastmi asfaltne utrditve so zaradi efekta kritič-
nih strižnih napetosti, povzročenih zaradi prometne obtežbe, potrebni dobri premazi.
Pri ojačitvah, predvsem obsežno razpokane obstoječe konstrukcije, ki so nujno potrebne,
je treba pripraviti in vgraditi geotekstilije ali armaturne mreže, pa tudi sisteme za raznos
napetosti, ki omogočajo razmeroma precejšne pomike v obstoječih plasteh brez povzro-
čitve velikih nateznih napetosti v novi asfaltni plasti nad razpoko. Sistem za ojačitev
(armiranje) omogoča prenos nateznih sil na spodnji del nove asfaltne plasti, potem ko se
na podlagi pojavi razpoka. Izvedba sama je vezana na pogoje vgrajevanja in opremljenost
izvajalcev del, za vse pa velja nekaj osnovnih pravil, in sicer
• pred izvedbo je potrebno s stare voziščne konstrukcije odstraniti ves površinsko neve-
zan material,
• zapolniti je treba udarne jame in izravnati večje neravnine z izravnalno plastjo s ciljem
preprečevanja nastanka votlih prostorov pod novo plastjo, ki lahko vodijo do lokalno
neustrezne zgoščenosti,
• vgrajevanje je potrebno vedno izvajati na površinah, ki niso pod prometom in ob
ugodnih vremenskih in temperaturnih pogojih,
• na položene mreže ali geotekstilije se ne sme spustiti prometa, dokler se jih ne preplasti.
Gradbiščni promet oziroma vozila za dovoz asfaltne zmesi morajo paziti, da ne zavirajo ali
pospešujejo ter zavijajo sunkovito, da ne poškodujejo sistemov za ojačitev. V nekaterih
202
primerih se uporabi zaščitna plast za gradbiščni promet, na primer posip z drobljencem na
pobrizgu ali površinska prevleka na mrežah. Pri izbiri vrste materiala za ojačitev je teba
upoštevati še možnosti kasnejše ponovne uporabe (recikliranja). Pri tem so materiali, kot
so ogljikova, steklena in polipropilenska vlakna za recikliranje neproblematični, proble-
matična pa je uporaba poliesterskih vlaken zaradi navijanja na rezkalne glave in jeklenih
ojačitev zaradi težavnejšega recikliranja.
Priprava in vgrajevanje asfaltnih zmesi na letališčih zajema tudi stikovanja in zaključke.
Pri tem je najpogosteje uporabljen material na polimerno bitumenski osnovi, to so zalivne
zmesi in paste.
Kot zaključek je treba omeniti, da so faze asfaltiranja praviloma del projekta izvedbe.
Opredeljene so v tenderjih in specifikacijah, vezanih na letališča, podobno kot za voziščne
konstrukcije na cestnem omrežju. Pri letališčih je izrazito prisoten razvoj in vpeljava novih
asfaltnih zmesi, še posebno krovnih plasti. Pogosto so prisotne ojačitve, mreže, vedno so
v rabi elastobitumenski premazi ter v zadnjem času vedno bolj dodatki za zniževanje
temperatur pri proizvodnji in vgrajevanju.
6.5.4 Literatura
• Department of the air force: Engineering Technical Letter (ETL) 01-6: Recommended
Airfield Pavement specification (2001)
• Full-depth asphalt pavements for air carrier airports - The asphalt institute (MS 11)
• Hinweise für den Oberbau mit Asphalt auf Flugplätzen (FGSV 1991, Nemčija)
• The Shell Bitumen handbook, 5th edition, 2003
• US Department of Transport Federal Aviation Administration, Publications; Standards
for specifying construction of airports (FAA AC 150/5370-10A 1991, ZDA) and odher
technical papers - specification (FAA AC 150/number)
Janez Prosen
6.6 KOLESARSKE STEZE, SPREHAJALNE POTI IN IGRIŠČA

6.6.1 Značilne obremenitve
Ob načrtovanju kolesarskih stez, sprehajalnih poti in igrišč je glavno vodilo, da so načrto-
vana in zgrajena tako, da v največji meri in za najdaljše možno obdobje služijo svojemu
namenu ter da so udobna in varna za uporabo.
Pri dimenzioniranju plasti voziščne konstrukcije je treba upoštevati, da so primerne in
izvedljive v pogojih, kjer se jih gradi. Treba je zadovoljiti nekatere glavne zahteve in jih
prilagoditi obremenitvam, katerim so te površine izpostavljene v obdobju uporabe. To je
• prometna obremenitev,
• temperaturna obremenitev,
• udobnost pri uporabi in
• varnost uporabnika.
203
Glede na namen uporabe obravnavanih površin so prometne obremenitve majhne, vendar
se mora upoštevati tudi občasne prehode težkih vozil. Potrebno je
• vzdrževanje površin (zimska služba, čiščenje površin),
• zagotovitev prehoda za vozila na mestih dovozov in prehodov ter
• občasno parkiranje vozil.
Temperaturne obremenitve v odvisnosti od lokalnih klimatskih razmer zahtevajo smiselno
in primerno izbiro debelin in primernih vrst asfaltnih zmesi. Predvsem obstojnost na mra-
zu in v manjši meri (ob visokih temperaturah) nastanek kolesnic (ob morebitnem prehodu
vozil) narekujejo primerno odpornost proti preoblikovanju posameznih plasti konstruk-
cije. Kolesarske steze, sprehajalne poti in igrišča pa je potrebno tudi vzdrževati, zato se
pri načrtovanju ne sme pozabiti na prevoznost in dostopnost za vzdrževalna vozila in
stroje. Le vzdrževane in varne površine, ki so hkrati udobne za uporabo, so zanimive za
uporabnika in tako tudi opravičujejo smiselnost in ekonomičnost gradnje.
6.6.2 Kolesarske steze

Kolesarske steze so lahko razporejene v prostor zelo različno glede na prostorske mož-
nosti, ekonomičnost gradnje in željene namembnosti. Ločiti je treba
• samostojno vodene steze, ki so vodene zunaj ustaljenih prometnic,
• steze ob prometnicah, ki so strogo ločene od glavnega vozišča in so namenjene razbre-
menitvi prometa in
• steze kot pas za kolesarje, ki je ločen od vozišča ali sprehajalne poti z oznakami na
vozišču.
6.6.2.1 Uporaba asfaltnih zmesi za kolesarske steze

Asfaltne zmesi se lahko vgrajuje v eni ali dveh plasteh:
• kot nosilnoobrabna plast ali
• kot nosilna in obrabnozaporna plast.
Za kolesarske steze, utrjene z eno plastjo (vezano nosilnoobrabno plastjo), so primerne
asfaltne zmesi navedene v TSC 06.310 ter TSC 06.411 in PTP. V konstrukcije se pri takšnih
izvedbah večinoma vgrajuje asfaltna zmes BNOP 16 v debelini 50 do 80 mm z vezivom
B 70/100 in BB 11 v debelini 35 do 50 mm z vezivom B 70/100. Zmes kamnitih zrn je lahko
v varianti »sk« izboljšana glede tornih lastnosti in odpornosti proti zglajevanju. Takšne iz-
vedbe zadovoljujejo zahteve za varnost in predvsem za ekonomično upravičenost gradnje.
Dvoplastne konstrukcije z asfaltnimi plastmi pa se izvaja z vezano zgornjo nosilni plastjo
z BZNP zrnavosti 0/16 ali 0/22 mm in vezivom B 50/70 ali B 70/100. Plast se vgrajuje v
debelini 50 do 100 mm. Za obrabnozaporno plast pa so primerni bitumenski betoni BB 4,
BB 8 in BB 11. Kot vezivo v sestavi asfaltne zmesi je uporaben B 70/100. Debeline te plasti
so med 20 in 50 mm. Zmes kamnitih zrn, uporabljenih v asfaltnih zmeseh bitumenskih be-
tonov, je lahko delno sestavljena iz kamnin silikatnega izvora ali tudi iz kamnin drugačne
barve od tistih v asfaltnih zmeseh, ki niso namenjene kolesarjem. S tem se vidno loči na-
membnost površine. Izvedba z dvema plastema vgrajenih asfaltnih zmesi je zaradi večje
204
debeline in dvojnega vgrajevanja finančno zahtevnejša, hkrati pa zaradi finejše teksture
površine udobnejša za uporabnika.
Kot asfaltne zmesi za omenjene izvedbe konstrukcij asfaltnih plasti na kolesarskih stezah
se uporabljajo tudi drenažne in barvne asfaltne zmesi. Njihova uporaba pa je v praksi
manjša, predvsem zaradi večjega stroška izvedbe in manjše trajnosti takšnih površin.
Praviloma se asfaltne plasti vgrajuje strojno, le izjemoma ročno. Potrebno pa je zadostiti
pogojem kvalitete vgrajevanja po PTP in TSC.
6.6.2.2 Izvedba konstrukcij kolesarskih stez

Širina je pri načrtovanju pomemben dejavnik za udobnost in varnost uporabe kolesarskih
stez. V praksi pa se mora najti primerno razmerje med racionalizacijo in izvedljivostjo
gradnje, povečanjem prometa in možnostjo vzdrževanja površin. Nekaj možnih primerov
različnih širin izvedbe:
• 3,0 m samostojno vodene steze, vozne v obe smeri
• 4,0 m samostojno vodene steze in sprehajalne poti, ločene za obe vrsti prometa
• 2,0 m za kolesarske steze ob vozišču za enosmerni promet
• 2,5 m za kolesarske steze ob vozišču ali kombinirane s sprehajalno potjo.
Glede na udobnost vožnje, varnost in vzdrževanje so priporočljive kolesarske steze, široke
nad 2,5 m.
Na kolesarskih stezah mora biti zagotovljena pretočnost in varnost prometa. Zahteve za
varnost se zagotavlja s primernim označevanjem in ukrepi za ločevanje prometa. Udob-
nost vožnje zahteva zadostno ravnost in ukrepe za odvajanje vode s površine. Primer
prereza konstrukcije z enoslojno izvedbo vezane plasti je prikazana na sliki 6.6.1.
Slika 6.6.1: Značilni prerez konstrukcije Slika 6.6.2: Združena kolesarska in sprehajalna
kolesarske steze pot
6.6.3 Sprehajalne poti

Sprehajalne poti so v večini primerov združene s kolesarskimi stezami (prikazano na sliki
6.6.2). Z združitvijo obeh se poveča ekonomična upravičenost gradnje in tudi stroški
vzdrževalnih ukrepov so manjši kot pri ločenih kolesarskih in sprehajalnih stezah.
205
6.6.3.1 Uporaba asfaltnih zmesi za sprehajalne poti
Asfaltne zmesi, ki se jih vgrajuje v posamezne plasti konstrukcij sprehajalnih poti, so ena-
ke omenjenim v tč. 6.6.2.1. Prav tako so lahko izvedene z enim ali dvema plastema asfalt-
nih zmesi. Možne so tudi izvedbe obrabno zaporne plasti z litimi, barvnimi ali drenažnimi
asfaltnimi zmesmi.
Za izvedbo obrabne plasti se z estetskega vidika, vidika vključitve v okolje, ločevanja pro-
meta ter še zadostne uporabnosti uporabljajo tudi drugi materiali (tlakovci, kamnite
plošče, …).
Izvedba konstrukcije sprehajalnih poti s plastmi iz asfaltnih zmesi pa omogoča predvsem
• poljubno izbiro dimenzij in debelin glede zagotovitve nosilnosti,
• odpornost proti solem in s tem trajnost,
• zadovoljiti zahteve za varnost in zagotovitev udobja pri uporabi,
• zagotoviti vodotesnost površin, če se vodi sprehajalne poti nad objekti.
6.6.3.2 Izvedba konstrukcij sprehajalnih poti

Sprehajalne poti so tudi po konstrukcijskih izvedbah podobne kolesarskim stezam (slika
6.6.1). Sestavljene so iz
• podlage, ki se jo z ukrepi za zgoščevanje in morebitnim potrebnim izboljšanjem nosil-
nosti pripravi v ustrezno stanje,
• nevezane nosilne plasti, debele 20 do 30 cm in tudi primerno zgoščene ter
• vezane nosilne in obrabnozaporne ali nosilnoobrabne plasti.
Zagotoviti je treba primerno ravnost in odvajanje vode s površine ter z označbami na povr-
šini ali z drugimi ukrepi, kot so barvanje ali uporaba drugačne barve kamnitih zrn v asfalt-
ni zmesi zapornoobrabne plasti, ustrezno vidno ločiti površino, namenjeno pešcem, od
ostalega prometa. Kot posebnost sprehajalnih poti se mora zagotavljati tudi prehodnost
in uporabnost teh poti za invalidne osebe in osebe z omejeno sposobnostjo gibanja.
6.6.4 Igrišča
Igrišča v širšem pomenu besede predstav-
ljajo površine, kjer se odvijajo razne šport-
ne in rekreativne dejavnosti. Zaradi velike-
ga števila različnih športov so tudi izvedbe
in uporaba asfaltnih zmesi različna. Opisa-
ni so primerni za zunanja igrišča in atletske
steze, ki so spremljajoči objekti ob šolah ali
športnih centrih (slika 6.6.3).
6.6.4.1 Uporaba asfaltnih zmesi za igrišča Slika 6.6.3: Igrišče z atletsko stezo
Asfaltne zmesi so zaradi svojih lastnosti, ki
jih narekuje specifika teh površin, predvsem uporabljene v nosilnih in obrabnih plasteh
konstrukcij igrišč. Glede na zahtevane lastnosti posameznih plasti se uporabljajo za
206
• nosilne plasti bituminizirani drobljenci in drenažni asfalti in za
• obrabne plasti bitumenski betoni, drenažni asfalti in barvni asfalti.
Odvisno od izbrane konstrukcije izvedbe (eno ali dvoplastna izvedba vezane plasti, zaprti
ali drenažni sistem) se izbere sestava in vrsta asfaltne zmesi.
Pri izvedbi dvoplastne konstrukcije z asfaltnimi zmesmi se izvede nosilna plast z BZNP
zrnavosti 0/16 ali 0/22 mm in obrabno zaporna plast z BB 4, BB 8 in BB 11. Kot vezivo se
uporabi B 70/100 ali B 50/70 za BZNP in B 70/100 za BB, v primeru uporabe asfaltnih
zmesi za enoslojno izvedbo pa BB 8 ali BB 11 prav tako z B 70/100. Opisana načina se na-
našata na zaprti sistem konstrukcije, kjer je zagotovljeno površinsko odvajanje vode z
zadostnimi nagibi in sistemom odvajanja.
Odvajanje površinske vode v nižje sloje konstrukcije pa se lahko zagotovi tudi z uporabo
drenažnih asfaltnih zmesi v nosilni in obrabni plasti. Predvsem na atletskih stezah se upo-
rabljajo za izvedbo nosilnih slojev drenažne asfaltne zmesi DA 8, DA 11 ali DA 16. Za
drenažne asfaltne zmesi se kot vezivo praviloma uporablja polimerne bitumne ali z odob-
ritvijo nadzornega organa tudi cestogradbene bitumne, odvisno od lokalnih klimatskih
razmer in pogojev vgrajevanja asfaltne zmesi. Pogoji in zahteve kvalitete vgrajevanja
asfaltne zmesi v posamezne plasti so navedeni v PTP in TSC.
6.6.4.2 Izvedba utrditev na igriščih

Utrditve igrišč in atletskih stez so praviloma sestavljene v naslednjem zaporedju plasti:
• obrabno zaporna plast.
• vezana nosilna plast
• nevezana nosilna plast
• podlaga
Pri dimenzioniranju plasti se mora upoštevati specifične zahteve aktivnosti, katerim so
namenjene te površine. Mora pa se zagotoviti tudi možnost vzdrževanja in trajnost utrdit-
ve v obdobju uporabe.
Konstrukcije igrišč so večinoma izvedene
dvoplastno, z vezano nosilno in obrabno-
zaporno plastjo, ali pa tudi enoplastno z
vezano obrabnozaporno plastjo. Debeline
vezane nosilne plasti so med 50 in 100 mm,
odvisno od sestave zmesi kamnitih zrn v
asfaltni zmesi in zahtevane nosilnosti.
Obrabnozaporna plast pa se izvede v debe-
lini 20 do 50 mm, odvisno od izvedbe (eno
ali dvoplastna konstrukcija) in sestave as-
faltne zmesi.
Na atletskih stezah se konstrukcije vezanih Slika 6.6.4: Prerez konstrukcije atletske steze
nosilnih plasti pogosto izvaja v eno ali dvo-
plastni izvedbi z drenažnimi asfalti, obrabnozaporna plast pa z umetno snovjo. Ta zado-
volji potrebno podajnost in zagotovi zadosten oprijem. Na sliki 6.6.4 je prikazana kon-
207
strukcija z dvema vezanima nosilnima plastema in dodatno filtrno plastjo. Pri drugačnih
izvedbah konstrukcije je lahko plasti manj.
Za udobnost uporabe omenjenih površin je pomembno zagotoviti predvsem ravnost in
primerno odvajanje površinske vode. Igrišča in atletske steze, na katerih zastaja voda,
niso zanimive za uporabnike.
6.6.5 Literatura
• Dübler R. Rad- und Gehwege aus Asphalt, ARBIT-SCHRIFTENREIHE - »BITUMEN« HEFT 54,
1990
• Decker J. Lebensraum Strasse: Gestaltung von Strassen in Landschaft und Ortsbild,
Handbuch, 1994
Dean Donko
208
7 KONTROLA KAKOVOSTI
7.1 VODENJE KAKOVOSTI
7.1.1 Splošno
Osnovno izhodišče pri proizvodnji ali izvajanju del je doseči največje koristi pri najmanjših
vložkih, kar pomeni, da
• dajo proizvajalci na voljo svoj proizvod tržno sprejemljive kakovosti z najmanjšimi mož-
nimi odstopanji (škart) za konkurenčno ceno in
• dobijo kupci svoj proizvod zadovoljive kakovosti za sprejemljivo ceno.
Sistem tržnega gospodarstva deluje na bazi regulative obeh najpomembnejših paramet-
rov, ki sta kakovost in cena. Temu primerno je v lastnem interesu ponudnika, da proizvaja
proizvod po sistemu, po katerem je sočasno zagotovljena cenovno odvisna kakovost, na
osnovi katere lahko naročnik (kupec) zaupa vzpostavljenemu sistemu.
Z izrazom »vodenja kakovosti« (Quality
Management) so opredeljene vsebine, me-
tode in tehnike vodenja podjetij. Področje
vodenja kakovosti pokriva znanost, ki se
ukvarja z vodenjem podjetij s ciljem opti-
mizacije in maksimiranja ekonomskih učin-
kov veščin vodenja, kot so določitev ciljev,
planiranje, odločanje, realiziranje in pre-
verjanje. Urejene funkcionalne omejitve,
utrjene funkcionalne povezave in vsestran-
ska komunikacija so pogoj za sklenitev kro-
ga pridobljenih izkušenj in spoznanj časov-
nega kroga (spirale) vodenja (Management
– Round – slika 7.1.1).
Slika 7.1.1: Diagram kroga (spirale) vodenja
7.1.2 Certificiranje in akreditacija

Pomemben cilj vodenja kakovosti (QM) je ustvarjanje ustreznega zaupanja za zagotovitev
kakovosti produkta, ki ga ni mogoče doseči samo z uvedbo ustreznega QM sistema.
Za zagotovitev obvladovanja kakovosti sta bila zato vpeljana tudi postopka certificiranja
in akreditacije, preko katerih tretja stran zagotavlja ali/in ustvarja pogoje za ustrezno
zagotavljanje in preverjanje kakovosti.
Certificiranje je postopek, s katerim tretja stranka da pisno zagotovilo, da je proizvod,
proces ali storitev v skladu s specificiranimi zahtevami.
Akreditacija pa je uradno priznanje usposobljenosti za opravljanje določenih dejavnosti.
V postopek akreditacije se lahko vključi vsak laboratorij, ki izvaja kalibriranje ali presku-
šanje, ter vsak certifikacijski organ za certificiranje proizvodov, sistemov kakovosti, sto-
ritev oziroma osebja, ali kontrolni organ. Ti so lahko samostojni ali sestavni deli večjega
sistema. Podlaga za delo na področju akreditiranja, preskušanja, certificiranja in kontrole
209
so standardi serije SIST EN 45000 oz. serije ISO 17000. V Sloveniji je za to področje
pristojen Javni zavod Slovenska Akreditacija (SA), ki je organizirana in deluje v skladu s
standardom SIST EN ISO/IEC 17011:2004. Pri svojem delu pa Slovenska Akreditacija upo-
rablja tudi dokumente Evropske Akreditacije, ki podrobneje razlagajo prej navedene stan-
darde na specifičnih področjih akreditiranja.
Odločitev za akreditacijo je prostovoljna. Akreditacija je nediskriminatorno dostopna vsaki
stranki, ki odda prijavo za akreditacijo. Za izvajanje preskušanja, kalibriranja, certificiranja
in kontrole na reguliranem področju je akreditacija nemalokrat predpisana z zakonskimi ali
podzakonskimi akti in je podlaga za pridobitev imenovanja s strani pristojnega ministrstva.
7.1.3 Tehnična regulativa pri gradnji cest

Standarde v Evropski Uniji pripravlja Evropski komite za standardizacijo (CEN), katere
članice so organizacije za standardizacijo iz držav evropskega gospodarskega področja. V
Sloveniji je za področje standardizacije ustanovljen Slovenski inštitut za standardizacijo
(SIST). Ostale dokumente tehnične regulative pa izdajajo posamezna ministrstva ali na-
ročniki sami ali v povezavi s posameznimi izvajalci.
Za področje asfalta ima Evropski komite za standardizacijo (CEN) organizirane naslednje
tehnične komiteje (TC) in delovne skupine (WG):
Tehnični odbor Delovna skupina Nazivi produktnih

Vrsta materiala
(TC) (WG) standardov
TC 154 Kameni agregat SIST EN 13043
TC 227 WG1 Bituminizirane zmesi SIST EN 13108
TC 336 WG1 Cestogradbeni bitumen SIST EN 12591
SIST EN 13808
TC 336 WG2 Emulzije in fluksirani bitumen
SIST EN 15322
TC 336 WG4 Modificirani bitumen SIST EN 14023
7.1.3.1 Splošni in posebni tehnični pogoji

Osnovno tehnično regulativo za gradnjo avtocest v RS predstavljajo Splošni tehnični po-
goji (STP) in Posebni tehnični pogoji (PTP), ki jih je leta 1989 izdala Skupnost za ceste
Slovenije. Tem pogojem so bila na osnovi pridobljenih izkušenj v letih 1996, 1997, 2000,
2001 in 2004 dodana dopolnila od I do VI. S Splošnimi in Posebnimi tehničnimi pogoji so
opredeljeni tudi v času izdaje veljavni JUS standardi za posamezno področje izvedbe in
preverjanje izvedbe del.
V razpisnih pogojih za gradnjo (oddajo) odsekov oziroma objektov avtocest je treba zah-
teve PTP za gradbene proizvode obvezno dopolniti in jih določiti tudi s sklicevanjem na
veljavne novejše tehnične specifikacije, če obstajajo.
7.1.3.2 Slovenski standardi (SIST, SIST EN)

Slovenski standardi so lahko izvirni SIST ali prevzeti SIST EN. V skladu z Navodilom o spre-
jemanju in izdajanju slovenskih standardov se EN in hEN prevzemajo
210
• z razglasitvijo, tj. z objavo referenčnih podatkov v uradnem glasilu Slovenskega inštitu-
ta za standardizacijo (SIST),
• s platnico, tako da se EN izda v uradnem jeziku CEN s slovenskim predgovorom; nehar-
monizirana EN se lahko dopolni tudi z nacionalnim dodatkom, ki ga pripravi pristojni
tehnični odbor SIST ter
• s prevodom, dopolnjenim s slovenskim predgovorom in nacionalnim dodatkom (če je
predviden).
SIST EN je treba prevzeti v predpisanih rokih (6 mesecev po datumu dostopnosti - DAV). O
prevzemu vsake EN odloča pristojni SIST/TC, njihovi referenčni podatki pa se objavljajo v
uradnem glasilu SIST.
V skladu s 23. členom Zakona o standardizaciji je uporaba SIST oziroma SIST EN prosto-
voljna. Obvezujoči postanejo z objavo v Uradnem listu RS in sicer v »Seznamu standardov,
katerih uporaba ustvari domnevo o skladnosti gradbenih proizvodov za nameravano ra-
bo«, v katerem je predpisan tudi sistem potrjevanja skladnosti in datuma možne in obvez-
ne uporabe objavljenega standarda.
Osnovna ideja skupnega evropskega trga je ustvariti skupno gospodarsko področje. Pod
tem je treba razumeti prosti pretok blaga in storitev v odprtem konkurenčnem boju brez
omejitvenih pravil in tržnih barier.
Proizvodnja gradbenih proizvodov in gradbeniški trg sta skupaj s telekomunikacijami in
energetiko najpomembnejša tržna segmenta v Evropi. V sklopu evropske zakonodaje je
bila leta 1988 sprejeta Direktiva o gradbenih proizvodih (CPD – Construction Product
Directive) s ciljem zagotavljanja prostega pretoka gradbenih proizvodov v Evropi. Direk-
tiva se v Sloveniji zrcali skozi Zakon o gradbenih proizvodih (ZGPro) iz leta 2000. Ob
navedenem je treba upoštevati, da CPD in ZGPro obravnavata izključno gradbene proizvo-
de za visoke in nizke gradnje, ne pokrivata pa izvedbe del.
Znano je, da asfaltne zmesi niso tržno blago, ki bi jih lahko v velikem obsegu izvažali
oziroma uvažali, vendar se je Evropska komisija vseeno odločila, da v sklopu mandatov po-
oblasti Evropski komite za standardizacijo (CEN) za pripravo standardov (produktnih,
kakovostnih in preskusnih).
V zakonodaji je določeno, da je dovoljeno tržiti gradbeni proizvod samo, če je uporaben in
na osnovi potrjene skladnosti opremljen s CE znakom.
S 1. januarjem 2008 bodo morale biti vse asfaltne zmesi opremljene s CE znakom in javna
naročila se bodo lahko izvajala samo v okvirih evropske standardizacije. Proizvajalec bo
jamčil za svoj proizvod z izjavo o skladnosti, ki bo temeljila na certifikatu o skladnosti
proizvodnje, ki ga bo izdal certifikacijski organ.
7.1.3.3 Slovenska tehnična soglasja (STS)

Ta oblika tehnične specifikacije je za razliko od drugih evropskih držav v Sloveniji
popolnoma nova, ker v zakonodaji bivše države ni bila predvidena. S tehničnimi soglasji
bo možno obvladati ustreznost mnogih proizvodov, ki se sedaj izdelujejo in dajejo v pro-
met brez tehničnih specifikacij in kontrole skladnosti.
Na področju asfalterstva obstoji možnost izdajanja tehničnih soglasij za posebne in spe-
cifične vrste asfaltnih zmesi (npr. tankoslojne asfaltne zmesi).
211
7.1.3.4 Tehnične specifikacije (smernice) za ceste (TSC)
Tehnične specifikacije (smernice) za ceste so načrtovane kot sestavni del razpisne in po-
godbene dokumentacije. Osnovni namen TSC je
• opredeliti postopke izvajanja cestogradenih del, preskusov, meritev in osnovnih po-
gojev za aktivnosti, ki z obstoječo tehnično regulativo še niso opredeljene,
• dopolniti obstoječo tehnično regulativo, predvsem uveljavljene Posebne tehnične
pogoje, z novimi strokovnimi spoznanji in
• izdelati tehnične specifikacije (smernice) za tiste gradbene proizvode, za katere so
veljavni standardi zastareli in glede na načrte CEN in SIST ni kmalu pričakovati novih
SIST EN oziroma SIST.
Slednje omogoča 2. člen ZGPro, ki dovoljuje, da se zahtevane tehnične lastnosti gradbe-
nih proizvodov urejajo tudi s posebnimi zakoni (npr. Zakonom o javnih cestah - ZJC)
oziroma s tehničnimi predpisi, izdanimi na njihovi podlagi, če zanje ni tehničnih spe-
cifikacij iz 6. oziroma 7. člena ZGPro.
V okviru Direkcije Republike Slovenije za ceste so organizirani tehnični odbori (TO) za pri-
pravo besedil predlogov tehničnih specifikacij za ceste za posamezna strokovna področja,
v katera so tehnične specifikacije tematsko razvrščene. To so:
• TO 01 Osnove
• TO 02 Cestni promet in oprema cest
• TO 03 Projektiranje cest
• TO 04 Gradbeni materiali
• TO 05 Zemeljska dela
• TO 06 Voziščne konstrukcije
• TO 07 Objekti na cestah
• TO 08 Vzdrževanje cest
• TO 09 Popisi del in obračun
Posamezni tehnični odbori so na osnovi celovitega pregleda potrebne tehnične regulative
pripravili večletne programe priprave tehničnih specifikacij. Doslej so bili ti programi le
delno realizirani. Področje asfalterskih del pokriva TO 06, v katerem so bile do sedaj izdane
TSC za naslednje vrste asfaltnih zmesi:
• TSC 06.310 Vezane zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti z bitumenskimi vezivi
• TSC 06.330 Vezane spodnje nosilne plasti z bitumenskimi vezivi
• TSC 06.411 Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – bitumenski betoni (BB)
• TSC 06.412 Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – drobir z bitumenskim
mastiksom (DBM)
• TSC 06.413 Vezane asfaltne obrabne plasti – drenažni asfalti (DA)
• TSC 06.414 Vezane asfaltne obrabne in zaščitne plasti – liti asfalti (LA)
• TSC 06.416 Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – tankoplastne prevleke (TP)
• TSC 06.417 Vezane obrabne in zaporne plasti – površinske prevleke (PP)
Zaradi uveljavitve uradno opredeljene razvrstitve tehnične regulative bodo navedene
tehnične specifikacije za ceste v prihodnje predvidoma označevane kot smernice in bodo
dopolnjevale produktne standarde.
212
7.1.3.5 Smernice, navodila in priporočila naročnika
Naročnik lahko za svoje področje delovanja izda lastne tehnične specifikacije (smernice,
navodila in priporočila), ki jih morajo upoštevati vsi, ki za njega delajo.
S smernicami se lahko uveljavljajo določene posebne (ostrejše) zahteve, ki niso opre-
deljene v drugih tehničnih specifikacijah. Smernice naročnika so lahko sestavni del raz-
pisne dokumentacije.
Za obravnavano področje so bile izdane smernice za načrtovanje voziščnih konstrukcij.
7.1.4 Zagotavljanje in kontrola kakovosti pri realizaciji asfalterskih del v Sloveniji

Asfalterska dela sestojijo iz proizvodnje, transporta in vgrajevanja. Pri nas so proizvodni
obrati za asfaltne zmesi v večini v sestavi gradbenih podjetij, ki vgrajujejo asfaltne zmesi,
v tujini pa je proizvodnja asfaltnih zmesi praviloma ločena od podjetij, ki izvajajo dela.
Stanje se tudi pri nas spreminja, saj je bilo v zadnjih letih ustanovljenih že več podjetij v
mešani lasti, ki se ukvarjajo s proizvodnjo asfaltnih zmesi.
Ne glede na status podjetja, ki proizvaja in/ali vgrajuje asfaltne zmesi, pa je potrebno
zagotavljanje in kontrolo kakovosti ločiti za področje proizvodnje in za področje
vgrajevanja.
7.1.4.1 Zagotavljanje in kontrola kakovosti pri proizvodnji asfaltnih zmesi

Vsi asfaltni obrati v Sloveniji imajo že več let vzpostavljene sisteme kakovosti po
standardu serije SIST ISO 9001. Običajna osnovna organizacija asfaltnega obrata je prika-
zana na sliki 7.1.2.
Dokumentacijo sistema kakovosti predstavljajo
• poslovnik kakovosti (PK),
• organizacijski postopki (OP),
• delovna navodila (NA), tehnološka in kontrolna dokumentacija,
• tehnične specifikacije in
• zapisi o kakovosti.
Poslovnik kakovosti (PK) je osrednji in temeljni dokument sistema kakovosti. Sprejema in
odobri ga direktor. Izdelujejo ga odgovorne osebe za posamezna področja skupaj z direk-
torjem. S tem dokumentom je opredeljena politika kakovosti, organizacija in odgovor-
nosti na vseh področjih, ki jih predpisuje standard SIST ISO 9001.
V organizacijskih postopkih je definirana operacionalizacija postopkov, ki so v osnovi
določeni v poslovniku kakovosti. V njih so podrobno določene odgovornosti in aktivnosti
za področje, na katero se nanašajo.
Delovna navodila ter tehnološka in kontrolna dokumentacija se nanaša na posamezne
operacije znotraj delovnih postopkov in natančno opredeljuje izvedbo vsake operacije.
V tehničnih specifikacijah so opredeljene značilnosti, ki jih je potrebno zagotoviti v posa-
meznih fazah. Tehnični pogoji, standardi, tehnični predpisi in druge specifikacije so opre-
deljene v poglavju 7.1.3.
213
notranji izvajalci
zunanji izvajalci
Optimalno število redno zaposlenih delavcev na asfaltnem obratu z zmogljivostjo 240 t / h je šest.
notranji proces
zunanji proces
Slika 7.1.2: Organizacija asfaltnega obrata
214
Slika 7.1.3: Piramida vodenja kakovosti
7.1.4.2 Notranja in zunanja kontrola kakovosti pri izvajanju del

7.1.4.2.1 Notranja kontrola kakovosti
Zagotavljanje kakovosti (notranja kontrola kakovosti) del je predvsem dolžnost izvajalca. V ta
sklop štejejo opravila, ki jih mora opraviti izvajalec pravočasno pred pričetkom del in sicer:
• pridobiti ustrezna dokazila o kakovosti (certifikate in izjave o skladnosti) za vse ma-
teriale, ki jih bo uporabil pri gradnji
• preveriti vso opremo, ki jo bo uporabil pri gradnji in zagotoviti ustrezno funkcioniranje
opreme
• pripraviti vse potrebne predhodne (laboratorijske) sestave asfaltnih zmesi (PSAZ)
• izvršiti dokazno proizvodnjo, prevoz in vgraditev predhodnih sestav asfaltnih zmesi
• izvršiti vse predhodne preskuse sestave zmesi pri dokazni proizvodnji in vgrajevanju
• izvršiti vse potrebne preveritve opreme, uporabljene pri dokazni proizvodnji in vgra-
jevanju
• pripraviti in predložiti v potrditev inženirju tehnološko-ekonomski elaborat, vključno s
programom notranje kontrole kakovosti.
V okviru zagotavljanja kakovosti del mora izvajalec redno spremljati in preverjati kakovost
izvršenih del s preskusi v sklopu notranje kontrole. Te lahko izvaja laboratorij izvajalca
del, ki ima ustrezne kadre, opremo in prostore.
7.1.4.2.2 Zunanja kontrola kakovosti

Za preveritev kakovosti izvršenih del in rezultatov preskusov, izvršenih v sklopu notranje
kontrole, je praviloma - skladno s tehničnimi specifikacijami (TSC in PTP) - določen tudi
obseg zunanjih kontrolnih preskusov.
Zunanjo kontrolo kakovosti lahko izvaja od izvajalca del neodvisni akreditirani laboratorij
(inštitucija), ki ga z javnim natečajem izbere naročnik, ali pa je treba organizacijo zunanje
kontrole kakovosti poveriti izbranemu inženirju.
215
Preveritev kakovosti izvršenih del načeloma temelji na statističnih osnovah. Pretežno so
za osnovne značilnosti kakovosti določene povprečne vrednosti ter ustrezne mejne vred-
nosti.
Izvajalec zunanje kontrole kakovosti je dolžan izdelati končno poročilo o kakovosti, ki
temelji na rezultatih notranje in/ali zunanje kontrole kakovosti, v odvisnosti od obsega
preskusov in statistične primerljivosti. V primeru dvoma v rezultate notranje kontrole
kakovosti so veljavni rezultati zunanje kontrole kakovosti oziroma je potrebno zagotoviti
postopek arbitraže.
7.1.5 Razvojno in raziskovalno delo v asfalterstvu v Sloveniji

Razvojno in raziskovalno delo v asfalterstvu se pri nas v glavnem izvaja v sklopu aktivnosti
laboratorijev izvajalcev in laboratorijev za izvajanje zunanje kontrole kakovosti, po-
membno vlogo pri koordinaciji in izvedbi teh nalog pa ima tudi strokovna služba inženirja
(SKTR). Strokovnjaki navedenih ustanov so med seboj povezani preko strokovnih teles in
Združenja asfalterjev Slovenije, aktivno vlogo pri razvoju pa v zadnjih 10. letih zagotavlja
tudi Komisija za asfalt pri Družbi za avtoceste v RS. Žal razvojno-raziskovalnega dela na
Univerzah (fakultetah) na tem področju za enkrat še ni, ga bo pa potrebno vzpostaviti, saj
so pogoji uporabe asfaltnih vozišč zaradi naraščajočih prometnih in klimatskih obre-
menitev vedno zahtevnejši.
7.1.6 Literatura
• GESTRATA, »ASPHALT HANDBUCH«, 3. Auflage, Wien 2002
• Drüschner L., Das neue Asphaltregelwerk ab 2008 – was ist heute schon zu beachten,
DAV, Berchtesgaden, 2006
• Poslovnik Kakovosti, TAP, Tovarna asfalta Pomurje
• SIST ISO 9001 : 2000, Sistemi vodenja kakovosti – Zahteve
• SIST ISO/IEC 17011 : 2004 Ugotavljanje skladnosti – Splošne zahteve za akreditacijske
organe
Slovenko Henigman
216
7.2 STATISTIČNO VREDNOTENJE
Pri vsaki proizvodnji izdelkov prihaja do večjih ali manjših odstopanj. Pri vsakem izdelku
se je treba odločiti, če je zaradi odstopanje od željenega še sprejemljiv za uporabo. Tudi
pri proizvodnji asfaltih zmesi in vgradnji asfaltnih plasti se vsak dan ugotavljajo odsto-
panja, ki jih je treba ovrednotiti. V okviru notranje in zunanje kontrole kakovosti se upo-
rablja statistične metode za ovrednotenje odstopanj lastnosti izdelka od predpisanih last-
nosti. Idealno bi bilo, če bi se z ovrednotenjem uspelo točno napovedati varnost in traj-
nost voziščne konstrukcije, kar pa ni vedno mogoče. Asfalt je zelo kompleksen proizvod,
zato ga je zelo težko opisati s predpisi (standardi, tehničnimi predpisi...). Iz prakse izhaja,
da včasih tudi na asfaltni plasti, ki je zgrajena povsem po predpisih, pride v garancijskem
roku do večjih poškodb, ki jih je potrebno predčasno sanirati. Iz prakse so poznani tudi
primeri, ko so bile asfaltne zmesi, ki niso ustrezale prepisom, vgrajene v neustreznih
vremenskih razmerah, vendar v garancijskem roku ni prišlo do večjih poškodb. Zunanji
ocenjevalec kontrole kakovosti mora vedno poskusiti ugotoviti, ali je odstopanje izdelka
od predpisanih lastnosti posledica malomarnosti, ali pa je posledica premišljene poteze
izkušenega proizvajalca (vgrajevalca), ki z odstopanjem poskuša povečati trajnost ali var-
nost voziščne konstrukcije. V sklopu kontrole kakovosti so za ovrednotenje kakovosti
asfalterskih del predstavljena statistična orodja, pri uporabi katerih pa je poleg številk
potrebno uporabljati tudi strokovno znanje in izkušnje s področja asfaltov.
Asfaltni laboratoriji testirajo kakovost samo majhnega dela proizvedene količine asfaltnih
zmesi. Delna populacija se imenuje vzorec. Ker se izbira v populaciji neusmerjeno, je naj-
večkrat izbran slučajen vzorec. Ločiti je treba velike in majhne vzorce. Najpogosteje je
uporabljena meja 30 enot v vzorcu za ločitev med njimi. Za celotno populacijo in vzorce se
uporabljajo različne oznake parametrov (razpredelnica 7.2.1).
Parameter Populacija Vzorec

Velikost N n
Aritmetična sredina M x–
Varianca 2
s2
Standardni odklon s
Strukturni delež P=Na/N p=na/n
Razpredelnica 7.2.1: Oznake parametrov za celotno populacijo in vzorce
Varianca vzorca se računa po enačbi (7.2.1):
(7.2.1)
Vrednost vsakega parametra predstavlja točkovno oceno parametra. Pri takšni vrednosti
niso poznane napake pri izračunu. Za ocenitev napake se uporablja intervalno oceno para-
metra. Intervalna ocena se imenuje interval zaupanja in ima podano zgornjo in spodnjo
mejo zaupanja. Intervalna ocena je določena iz točkovne ocene, standardne napake in
izbrane vrednosti stopnje zaupanja. Najpogosteje se uporablja 90 %-no, 95 %-no in 99 %-
217
no stopnjo zaupanja. Tveganje je obratno od stopnje zaupanja. Uporablja 10 %-no, 5 %-
no in 1 %-no stopnjo tveganja.
7.2.1 Območja sprejemljivosti

V asfalterski industriji so praviloma privzete ameriške zahteve za 95 %-no sprejemljivost.
To pomeni, da se mora nahajati 95 % rezultatov znotraj zahtev standarda. Če se pred-
postavi, da so rezultati preskusov normalno (ali Studentovo) razporejeni, se izračuna ob-
močje 95 %-nega deleža rezultatov.
7.2.1.1 Normalna porazdelitev

V naravi imajo spremenljivke populacije najpogosteje normalno (Gaussovo) porazdelitev.
V angleški literaturi se zaradi oblike pogosto imenuje tudi zvončasta krivulja (Bell’s cur-
ve). Verjetnost pri normalni porazdelitvi je določena z enačbo (7.2.2):
(7.2.2)
Z aritmetično sredino (M) je določen položaj maksimuma in s standardnim odklonom ( )

višina in širina krivulje. Pogosto je normalna porazdelitev določena le s tema dvema ko-
ličinama: N(M, ).
Površina pod krivuljami je vedno enaka. Pri večji vrednosti standardnega odklona so kri-
vulje širše in nižje. Za vse normalne porazdelitve pa velja:
• v intervalu M- >x>M+ leži 68,27% spremenljivk
• v intervalu M-2 >x>M+2 leži 95,45% spremenljivk
• v intervalu M-3 >x>M+3 leži 99,73% spremenljivk.
Pri normalni porazdelitvi je površina pod krivuljo lahko določena z vrednostmi:
M-z >x>M+z .
Vrednost »z« torej določa verjetnost dogodka. Določi se jo po enačbi (7.2.3):
(7.2.3)
Pri vrednostih M = 0 in = 1 se normalna porazdelitev imenuje standardizirana normalna

porazdelitev, ki je podana z enačbo (7.2.4):
(7.2.4)
Na sliki (7.2.1) je prikazana standardizirana normalna porazdelitev. Na ordinati je vred-

nost z podana v standardnih odklonih. Iz enačbe (7.2.3) sledi : z* = x – M
218
Slika 7.2.1: Standardizirana normalna
porazdelitev
7.2.1.2 Studentova t-porazdelitev

V Studentovo porazdelitev se porazdeljujejo spremenljivke majhnih vzorcev. Od normalne
porazdelitve se razlikuje za en dodaten parameter – velikost vzorca. Studentova porazde-
litev je nižja od normalne in se z večanjem vzorca približuje normalni porazdelitvi. Za mejo
med porazdelitvama je najpogosteje določenih 30 enot v vzorcu. Pri kumulativni Studentovi
porazdelitvi je s črko n označeno število enot v vzorcu. Vrednost (n-1) predstavlja število
prostostnih stopenj.
Studentova porazdelitev je opisana z enačbo (7.2.5):
(7.2.5)
Studentova porazdelitev je nižja in širša od normalne.
7.2.1.3 Doseganje 95 % sprejemljivost v primeru enostranske omejitve

7.2.1.3.1 Ena enostranska omejitev (npr. zahteva za zgoščenosti plasti)
Delež populacije (vzorca), ki ima večjo oziroma manjšo vrednost od zahtevane vrednosti,
se določi najprej s parametri (povprečje in standardni odklon) normalne (Studentove)
porazdelitve in nato iz ugotovljene porazdelitve določi delež populacije (vzorca), ki pre-
sega to omejitev.
Pri normalni porazdelitvi predstavlja vrednost z = 1,645 mejo za 95 %-ni delež površine
pod normalno krivuljo (pri enostranski omejitvi).
V razpredelnicah 7.2.2 in 7.2.3 so podane vrednosti »z« in s temi vrednostmi povezana
verjetnost v procentih (%) pri enostranski omejitvi.
219
Vrednost z (v enotah ) je podana v desetinkah v prvem stolpcu in dodatno v stotinkah v
prvi vrstici.
Pripadajoč % tveganja ali verjetnosti je podan v ustrezni celici v razpredelnici.
z 0,00 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09
4,0 99,997 99,997 99,997 99,997 99,997 99,997 99,998 99,998 99,998 99,998
3,9 99,995 99,995 99,996 99,996 99,996 99,996 99,996 99,996 99,997 99,997
3,8 99,993 99,993 99,993 99,994 99,994 99,994 99,994 99,995 99,995 99,995
3,7 99,989 99,990 99,990 99,990 99,991 99,991 99,992 99,992 99,992 99,992
3,6 99,984 99,985 99,985 99,986 99,986 99,987 99,987 99,988 99,988 99,989
3,5 99,977 99,978 99,978 99,979 99,980 99,981 99,981 99,982 99,983 99,983
3,4 99,966 99,968 99,969 99,970 99,971 99,972 99,973 99,974 99,975 99,976
3,3 99,952 99,953 99,955 99,957 99,958 99,960 99,961 99,962 99,964 99,965
3,2 99,931 99,934 99,936 99,938 99,940 99,942 99,944 99,946 99,948 99,950
3,1 99,903 99,906 99,910 99,913 99,916 99,918 99,921 99,924 99,926 99,929
3,0 99,865 99,869 99,874 99,878 99,882 99,886 99,889 99,893 99,896 99,900
2,9 99,813 99,819 99,825 99,831 99,836 99,841 99,846 99,851 99,856 99,861
2,8 99,744 99,752 99,760 99,767 99,774 99,781 99,788 99,795 99,801 99,807
2,7 99,653 99,664 99,674 99,683 99,693 99,702 99,711 99,720 99,728 99,736
2,6 99,534 99,547 99,560 99,573 99,585 99,598 99,609 99,621 99,632 99,643
2,5 99,379 99,396 99,413 99,430 99,446 99,461 99,477 99,492 99,506 99,520
2,4 99,180 99,202 99,224 99,245 99,266 99,286 99,305 99,324 99,343 99,361
2,3 98,928 98,956 98,983 99,010 99,036 99,061 99,086 99,111 99,134 99,158
2,2 98,610 98,645 98,679 98,713 98,745 98,778 98,809 98,840 98,870 98,899
2,1 98,214 98,257 98,300 98,341 98,382 98,422 98,461 98,500 98,537 98,574
2,0 97,725 97,778 97,831 97,882 97,932 97,982 98,030 98,077 98,124 98,169
1,9 97,128 97,193 97,257 97,320 97,381 97,441 97,500 97,558 97,615 97,670
1,8 96,407 96,485 96,562 96,638 96,712 96,784 96,856 96,926 96,995 97,062
1,7 95,543 95,637 95,728 95,818 95,907 95,994 96,080 96,164 96,246 96,327
1,6 94,520 94,630 94,738 94,845 94,950 95,053 95,154 95,254 95,352 95,449
1,5 93,319 93,448 93,574 93,699 93,822 93,943 94,062 94,179 94,295 94,408
1,4 91,924 92,073 92,220 92,364 92,507 92,647 92,785 92,922 93,056 93,189
1,3 90,320 90,490 90,658 90,824 90,988 91,149 91,308 91,466 91,621 91,774
1,2 88,493 88,686 88,877 89,065 89,251 89,435 89,617 89,796 89,973 90,147
1,1 86,433 86,650 86,864 87,076 87,286 87,493 87,698 87,900 88,100 88,298
1,0 84,134 84,375 84,614 84,849 85,083 85,314 85,543 85,769 85,993 86,214
0,9 81,594 81,859 82,121 82,381 82,639 82,894 83,147 83,398 83,646 83,891
0,8 78,814 79,103 79,389 79,673 79,955 80,234 80,511 80,785 81,057 81,327
0,7 75,804 76,115 76,424 76,730 77,035 77,337 77,637 77,935 78,230 78,524
0,6 72,575 72,907 73,237 73,565 73,891 74,215 74,537 74,857 75,175 75,490
0,5 69,146 69,497 69,847 70,194 70,540 70,884 71,226 71,566 71,904 72,240
0,4 65,542 65,910 66,276 66,640 67,003 67,364 67,724 68,082 68,439 68,793
0,3 61,791 62,172 62,552 62,930 63,307 63,683 64,058 64,431 64,803 65,173
0,2 57,926 58,317 58,706 59,095 59,483 59,871 60,257 60,642 61,026 61,409
0,1 53,983 54,380 54,776 55,172 55,567 55,962 56,356 56,749 57,142 57,535
0,0 50,000 50,399 50,798 51,197 51,595 51,994 52,392 52,790 53,188 53,586
Razpredelnica 7.2.2: Verjetnosti pri enostranski omejitvi pri pozitivnih vrednostih
220
prvi vrstici.
z 0,00 -0,01 -0,02 -0,03 -0,04 -0,05 -0,06 -0,07 -0,08 -0,09
0,0 50,000 49,601 49,202 49,202 48,405 48,405 47,608 47,210 46,812 46,414
-0,1 46,017 45,620 45,224 45,224 44,433 44,433 43,644 43,251 42,858 42,465
-0,2 42,074 41,683 41,294 41,294 40,517 40,517 39,743 39,358 38,974 38,591
-0,3 38,209 37,828 37,448 37,448 36,693 36,693 35,942 35,569 35,197 34,827
-0,4 34,458 34,090 33,724 33,724 32,997 32,997 32,276 31,918 31,561 31,207
-0,5 30,854 30,503 30,153 30,153 29,460 29,460 28,774 28,434 28,096 27,760
-0,6 27,425 27,093 26,763 26,763 26,109 26,109 25,463 25,143 24,825 24,510
-0,7 24,196 23,885 23,576 23,576 22,965 22,965 22,363 22,065 21,770 21,476
-0,8 21,186 20,897 20,611 20,611 20,045 20,045 19,489 19,215 18,943 18,673
-0,9 18,406 18,141 17,879 17,879 17,361 17,361 16,853 16,602 16,354 16,109
-1,0 15,866 15,625 15,386 15,386 14,917 14,917 14,457 14,231 14,007 13,786
-1,1 13,567 13,350 13,136 13,136 12,714 12,714 12,302 12,100 11,900 11,702
-1,2 11,507 11,314 11,123 11,123 10,749 10,749 10,383 10,204 10,027 9,853
-1,3 9,680 9,510 9,342 9,342 9,012 9,012 8,692 8,534 8,379 8,226
-1,4 8,076 7,927 7,780 7,780 7,493 7,493 7,215 7,078 6,944 6,811
-1,5 6,681 6,552 6,426 6,426 6,178 6,178 5,938 5,821 5,705 5,592
-1,6 5,480 5,370 5,262 5,262 5,050 5,050 4,846 4,746 4,648 4,551
-1,7 4,457 4,363 4,272 4,272 4,093 4,093 3,920 3,836 3,754 3,673
-1,8 3,593 3,515 3,438 3,438 3,288 3,288 3,144 3,074 3,005 2,938
-1,9 2,872 2,807 2,743 2,743 2,619 2,619 2,500 2,442 2,385 2,330
-2,0 2,275 2,222 2,169 2,169 2,068 2,068 1,970 1,923 1,876 1,831
-2,1 1,786 1,743 1,700 1,700 1,618 1,618 1,539 1,500 1,463 1,426
-2,2 1,390 1,355 1,321 1,321 1,255 1,255 1,191 1,160 1,130 1,101
-2,3 1,072 1,044 1,017 1,017 0,964 0,964 0,914 0,889 0,866 0,842
-2,4 0,820 0,798 0,776 0,776 0,734 0,734 0,695 0,676 0,657 0,639
-2,5 0,621 0,604 0,587 0,587 0,554 0,554 0,523 0,508 0,494 0,480
-2,6 0,466 0,453 0,440 0,440 0,415 0,415 0,391 0,379 0,368 0,357
-2,7 0,347 0,336 0,326 0,326 0,307 0,307 0,289 0,280 0,272 0,264
-2,8 0,256 0,248 0,240 0,240 0,226 0,226 0,212 0,205 0,199 0,193
-2,9 0,187 0,181 0,175 0,175 0,164 0,164 0,154 0,149 0,144 0,139
-3,0 0,135 0,131 0,126 0,126 0,118 0,118 0,111 0,107 0,104 0,100
-3,1 0,097 0,094 0,090 0,090 0,084 0,084 0,079 0,076 0,074 0,071
-3,2 0,069 0,066 0,064 0,064 0,060 0,060 0,056 0,054 0,052 0,050
-3,3 0,048 0,047 0,045 0,045 0,042 0,042 0,039 0,038 0,036 0,035
-3,4 0,034 0,032 0,031 0,031 0,029 0,029 0,027 0,026 0,025 0,024
-3,5 0,023 0,022 0,022 0,022 0,020 0,020 0,019 0,018 0,017 0,017
-3,6 0,016 0,015 0,015 0,015 0,014 0,014 0,013 0,012 0,012 0,011
-3,7 0,011 0,010 0,010 0,010 0,009 0,009 0,008 0,008 0,008 0,008
-3,8 0,007 0,007 0,007 0,007 0,006 0,006 0,006 0,005 0,005 0,005
-3,9 0,005 0,005 0,004 0,004 0,004 0,004 0,004 0,004 0,003 0,003
-4,0 0,003 0,003 0,003 0,003 0,003 0,003 0,002 0,002 0,002 0,002
Razpredelnica 7.2.3: Verjetnosti pri enostranski omejitvi pri negativnih vrednostih
221
Primer 7.2.1: Za zgoščenost je predvidena normalna razporeditev rezultatov sondnih
meritev na asfaltni plasti DBM 11s. Posebni tehnični predpisi zahtevajo 97%-no zgoš-
čenost. Rezultati sondnih meritev so v razpredelnici 7.2.4.
Osnove:
Standard a b Prostorska gostota po Marshallu Navidezna gostota
2567 -3,511 3,248 2,473 t/m3 2,583 t/m3
Y=ax+b
Zap. Številka Oddaljenost od Št. impulzov Izračunana Vsebnost

številka profila profila roba povprečno gostota zgoščenost votlin
meritve (+/-) m m (L/D) t/m3 % V.-%
1 154 +10 2D 584,0 0,228 2,449 99,0 5,2
2 156 -3 5D 563,0 0,219 2,478 100,2 4,1
3 156 +5 1,5D 591,0 0,230 2,440 98,7 5,5
4 156 +15 3D 569,0 0,222 2,470 99,9 4,4
5 157 +13 7D 589,0 0,229 2,442 98,8 5,4
6 158 +3 3,2D 557,0 0,217 2,486 100,5 3,7
7 159 +5 4D 584,0 0,228 2,449 99,0 5,2
8 160 +4 1,5D 566,0 0,220 2,474 100,0 4,2
9 162 -2 6,5D 588,0 0,229 2,444 98,8 5,4
10 164 -5 1D 555,0 0,216 2,489 100,6 3,6
11 165 -5 4,5D 545,0 0,212 2,503 101,2 3,1
12 166 +10 2D 565,0 0,220 2,475 100,1 4,2
13 168 +9 7D 588,0 0,229 2,444 98,8 5,4
14 170 +2 1,2D 590,0 0,230 2,441 98,7 5,5
15 171 +15 3,5D 604,0 0,235 2,422 97,9 6,2
16 173 +2 1,8D 600,0 0,234 2,427 98,2 6,0
17 174 +15 5D 593,0 0,231 2,437 98,5 5,7
18 174 +2 2,5D 601,0 0,234 2,426 98,1 6,1
19 176 -1 5D 579,0 0,226 2,456 99,3 4,9
20 177 -3 3D 582,0 0,227 2,452 99,1 5,1
21 178 +10 6D 573,0 0,223 2,464 99,6 4,6
22 179 -5 6,5D 612,0 0,238 2,411 97,5 6,7
23 179 +10 1,5D 588,0 0,229 2,444 98,8 5,4
24 180 +1 3,5D 574,0 0,224 2,463 99,6 4,6
25 181 -1 7D 586,0 0,228 2,447 98,9 5,3
26 182 -2 4D 603,0 0,235 2,423 98,0 6,2
27 182 +10 1,2D 563,0 0,219 2,478 100,2 4,1
28 183 +4 5D 670,0 0,261 2,332* 94,3* 9,7*
29 183 -2 6,5D 578,0 0,225 2,457 99,4 4,9
30 184 -2 2,5D 581,0 0,226 2,453 99,2 5,0
Razpredelnica 7.2.4: Rezultati meritev gostote
STATISTIČNI POKAZALNIKI:
• število meritev- n 30 30 30 29 29
• povprečna vrednost – x 584,0 0,228 0,228 99,2 5,0
• ocenjeni standardni odklon 22,7 0,009 0,009 0,891 0,853
• največja vrednost 670,0 0,261 0,261 101,2 6,7
• najmanjša vrednost 545,0 0,212 0,212 97,5 3,1
• razpon 125,0 0,049 0,049 3,7 3,5
222
Rezultati, ki so v razpredelnici 7.2.4 označeni z zvezdico, niso upoštevani v statistiki, ker
se razlikujejo od povprečne vrednosti za več kot 3 .
V statističnem izračunu je 29 upoštevanih meritev in za poenostavitev se lahko vzame
normalno porazdelitev. Porazdelitev zgoščenosti ni standardizirana (M = 0 in = 1 pri
standardizirani normalni porazdelitvi), saj sta vrednosti M = 99,2 % in = 0,891 %).
Na sliki (7.2.2) je prikazano območje, kjer je 5 % rezultatov z najmanjšo zgoščenostjo.
Meja območja je nad zahtevanimi 97 %, kar pomeni ustrezno zgoščenost asfaltne plasti.
V statističnem pokazalniku pri razpredel-

nici 7.2.4 sta za zgoščenost podana nasled-
nja parametra:
M = 99,2
= 0,891
Vrednosti z pri enostranski omejitvi pri
95%-ni verjetnosti:
z = 1,645 (za 95 %-no stopnjo sprejemlji-
vosti pri enostranski omejitvi)
Slika 7.2.2: Pričakovana normalna porazdelitev Z enačbo 7.2.3 se lahko iz podatkov v
razpredelnici 7.2.4 izračuna
• kolikšna je zahtevana povprečna zgoščenost pri doseženem standardnem odklonu,
• kje je meja 95%-ne sprejemljivosti ter
• kakšen delež plasti ima zgoščenost manjšo od 97%.
Zahtevana povprečna zgoščenost (Mz) za doseganje 95%-ne sprejemljivosti znaša:
Mz = x + z = 97+1,645* = 97+1,645*0,891= 98,5 %
Ker je dosežena povprečna zgoščenost 99,2 % večja od zahtevane, to pomeni, da je plast

z več kot 95 %-no sprejemljivostjo ustrezno vgrajena.
Spodnja meja zgoščenosti pri 95 %-ni sprejemljivosti znaša:
X = M - z = M – 1,645* = 99,2-1,645*0,891= 97,7
Ker je ugotovljena spodnja meja zgoščenosti pri 95 %-ni sprejemljivosti 97,7 % in je večja
od zahtevane (po PTP je zahtevana 97 %-na zgoščenost), to pomeni, da je plast z več kot
95 %-no sprejemljivostjo ustrezno vgrajena.
Delež plasti z zgoščenostjo manjšo od 97 % znaša:
= (97 – M)/ = (97 – 99,2)/0,891 = -2,47
223
Rezultat (-2,47) je mogoče predstaviti kot število standardnih odklonov od sredine. Za
ugotovitev deleža plasti v procentih se uporabi ustrezna razpredelnica. V razpredelnicah
7.2.2 in 7.2.3 so za vsako z vrednost navedene verjetenosti v %. Pri z vrednosti -2,47 se
lahko iz razpredelnice 7.2.3 odčita vrednost 0,676, ki v tem primeru pomeni, da ima 0,676
% plasti zgoščenost manjšo od 97 %.
V tem primeru je na tri načine prikazano, da je plast ustrezno zgoščena.
S podatki v razpredelnici 7.2.1 se lahko izračuna tudi intervalno oceno aritmetične sredi-
ne, ki je odvisna od količine podatkov, ki so na voljo.
Naslednji preračun je le za opredelitev razlike med 95 %-no sprejemljivostjo in 95 %-no
stopnjo zaupanja pri intervalni oceni.
Če standardni odklon celotne populacije ni poznan in je vzorec velik (n>30), potem je
pri stopnji tveganja intervalna ocena podana z enačbo (7.2.6):
(7.2.6)
Poznani so x– = 99,2, s = 0,891, n = 29; vrednost z pa ni znana, saj je treba opredeliti inter-
valno oceno območja z dvostransko raporeditvijo.
Če se želi dobiti intervalno oceno območja s 95 %-no zanesljivostjo nahajanja povprečja
populacije, se mora iz statističnih tabel privzeti z vrednost pri 95 %-ni verjetnosti pri
dvostranskih omejitvah. Iz statistične tabele pri 95% stopnji se lahko odčita vrednost
1,960.
Izračun območja je naslednji:
zaokroženo 0,3.
Za povprečno zgoščenost se torej lahko s 95%-no stopnjo verjetnosti reče, da se nahaja v
območju od 99,2 – 0,3 do 99,2 + 0,3, torej od 98,9 do 99,5.
7.2.1.3.2 Dvostranska omejitev z različno oddaljenostjo tolerančnih mej od povprečja

(npr. zahteva za vsebnost votlin v plasti)
Pri zahtevah za vsebnost votlin v asfaltni plasti so omejitve postavljene kot točno določene
številčne vrednosti. Na primer: v posebnih tehničnih pogojih za plasti asfaltne zmesi DBM
11s je zahtevane vsebnost votlin od 3 do 6 V.-%. V takšnem primeru je potrebno ugotoviti
• delež plasti, ki ima večjo vsebnost votlin od zahtevane in
• delež plasti, ki ima manjšo vsebnost votlin od zahtevane.
Seštevek obeh deležev ne sme presegati 5 %.
Deleža plasti s premajhno in preveliko vsebnostjo votlin se lahko pravilno določi s postop-
kom, opisanim v poglavju 7.2.1.3.1.
224
Primer 7.2.2
Izvrednotiti je potrebno rezultate sondnih meritev zgoščenosti plasti asfaltne zmesi DBM
11s. Posebni tehnični pogojih zahtevajo vsebnost votlin od 3 do 6 V.-%.
Rezultati sondnih meritev so razpredelnici 7.2.4.
V statističnih pokazalnikih (pri razpredelnici 7.2.4) so za vsebnost votlin podani naslednji
parametri:
M = 5,0 V.-%
= 0,853 V.-%
z = 1,645 (za 95 %-no stopnjo sprejemljivosti pri enostranski omejitvi)
Delež plasti z vsebnostjo votlin manjšo od 3 V.-% znaša:
= (3-M)/ = (3,0-5,0)/0,853= -2,34
Rezultat (-2,34) si je mogoče predstavljati kot število standardnih odklonov od sredine.

Za ugotovitev deleža plasti v procentih se uporabi ustrezno razpredelnico. V razpredelni-
cah 7.2.2 in 7.2.3 so za vsako z vrednost podane verjetnosti v %. Pri z vrednosti -2,37 se
lahko iz razpredelnice 7.2.2 odčita vrednost 0,964, ki v tem primeru pomeni, da ima
0,964% asfaltne plasti vsebnost votlin manjšo od 3%.
Delež plasti z vsebnostjo votlin večjo od 6 V.-%, znaša:
= (6–M)/ = (6,0–5,0)/0,853= +1,17
Pri vrednosti z = 1,17 se lahko iz razpredelnice 7.2.2 odčita vrednost 87,900, ki v tem pri-
meru pomeni, da ima 87,900 % plasti vsebnost votlin manjšo od 6 % oziroma 12,100%
(100% - 87,900%) plasti vsebnost votlin večjo od 6 %.
Seštevek odstopanj znaša:
0,964% + 12,100% = 13,064%
(ali zaokroženo 13,1%)
Izven zahtev PTP za vsebnost votlin se nahaja 13,1 % afaltne plasti DBM 11s na obravnava-
nem vozišču, oziroma znotraj zahtev se na obravnavanem vozišču nahaja 86,9% asfaltne
plasti. Ker je 86,9% manj od 95% površine, se lahko oceni, da je skupni delež plasti z
vsebnostjo votlin izven dovoljenega območja prevelik.
7.2.1.4 Doseganje 95 %-ne sprejemljivosti v primeru dvostranske omejitve

(z enako oddaljenostjo tolerančnih mej od povprečja)
Opisan je način testiranja ponovljivosti laboratorijskih analiz ali testiranja stabilnosti
proizvodnje asfaltnih zmesi, bitumna ali zmesi kamnitih zrn.
225
Primer 7.2.3
Pri preskusih gostote kamnitih zrn ugotovljene vrednosti so navedene v razpredelnici 7.2.5.
Iz rezultatov v razpredelnici 7.2.5 se želi določiti
• kakšno je območje s 95 %-no sprejemljivostjo (okoli povprečne vrednosti) in
• koliko je po statistični oceni rezultatov v območju M –+ 10.
Na sliki 7.2.3 je za obravnavani primer prikazano območje s 95 % rezultatov in z 2,5 %
rezultatov levo in desno od tega območja.
Zaporedna Specifična masa

številka kamnitega materiala
preskusa kg/m3
1 2684
2 2721
3 2702
4 2720
5 2706
6 2689
7 2691
8 2704
9 2719
10 2702 Slika 7.2.3: Pričakovana normalna porazdelitev
11 2728
12 2717
13 2723
14 2710
15 2683
16 2725
17 2700
18 2720
19 2706
20 2689
21 2691
22 2704
23 2719
24 2689 STATISTIČNI POKAZALNIKI:
25 2691 • število meritev- n 30
26 2704 • povprečna vrednost – x 2706,1
27 2719 • ocenjeni standardni odklon 13,295
28 2702 • največja vrednost 2728
29 2714 • najmanjša vrednost 2683
30 2710 • razpon 45
Razpredelnica 7.2.5: Rezultati preskusov
specifične mase kamnitega materiala
226
V statističnih pokazalnikih razpredelnice 7.2.5 sta za gostoto podana naslednja parametra:
M = 2706,1 kg/m3
= 13,295 kg/m3
Iz statističnih tabel se lahko določi vrednosti z pri dvostranski omejitvi pri 95%-ni verjet-
nosti:
z = 1,960 (za 95 %-no stopnjo zaupanja pri enostranski omejitvi).
Območje z 95% rezultatov znaša:
x = –+z = –+1,960* = +–1,960*13,295 = –+26,1 kg/m3
Območje s 95 %-no sprejemljivostjo je torej od (2706,1 - 26,1) kg/m3 do (2706,1 + 26,1)

kg/m3.
Število rezultatov v območju (M + x) v primeru, da je x = 10 kg/m3, znaša:
= 10/ = 10/13,295 = 0,75
Za ugotovitev deleža rezultatov so v razpredelnici 7.2.6 za vsako z vrednost navedene ver-

jetnosti v % za dvostransko omejitev. Pri z vrednosti 0,75 se lahko iz razpredelnice 7.2.6
odčita vrednost 54,675, ki v tem primeru pomeni, da je 54,675 % rezultatov v območju od
(2706,1 - 10) kg/m3 do (2706,1 + 10) kg/m3.
V primeru, da je rezultatov preskusov manj kot 30, je treba računati, kot da je Studentova
porazdelitev. Studentova porazdelitev in pripadajoči izračuni so podobni, kot pri normalni
porazdelitvi. Bistvena razlika je v številu prostostnih stopenj, ki jih je treba pri Studentovi
porazdelitvi upoštevati pri vsakem računu.
7.2.2 Kontrolne karte

S kontrolnimi kartami se lahko na najboljši način vrši kontrola kakovosti nekega procesa
in ugotavlja nenaključne vzroke za odstopanja procesa.
Prednosti kontrolnih kart so:
• zgodnje odkrivanje problemov v procesu
• zmanjšanje variabilnosti procesa
• ugotavljanje sposobnosti procesa
• prihranitev sredstev za odbitke in sanacije
• zmanjšanje notranje in zunanje kontrole procesov
• pridobitev baze podatkov za spremembo predpisanih zahtev
• zagotavljanje kontinuiranega zapisa o kakovosti procesa.
7.2.2.1 Kontrolne karte za vsak posamezni rezultat (velikost vzorca n= 1)

Najpreprostejša je kontrolna karta z rezultati vsake posamezne meritve (velikost vzorca n= 1).
V takšni kontrolni karti je vsak vzorec ali vsaka meritev grafično podana kot točka na grafu.
227
prvi vrstici.
z 0,00 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09
4,0 99,994 99,994 99,994 99,994 99,995 99,995 99,995 99,995 99,995 99,996
3,9 99,990 99,991 99,991 99,992 99,992 99,992 99,993 99,993 99,993 99,993
3,8 99,986 99,986 99,987 99,987 99,988 99,988 99,989 99,989 99,990 99,990
3,7 99,978 99,979 99,980 99,981 99,982 99,982 99,983 99,984 99,984 99,985
3,6 99,968 99,969 99,971 99,972 99,973 99,974 99,975 99,976 99,977 99,978
3,5 99,953 99,955 99,957 99,958 99,960 99,961 99,963 99,964 99,966 99,967
3,4 99,933 99,935 99,937 99,940 99,942 99,944 99,946 99,948 99,950 99,952
3,3 99,903 99,907 99,910 99,913 99,916 99,919 99,922 99,925 99,928 99,930
3,2 99,863 99,867 99,872 99,876 99,880 99,885 99,889 99,892 99,896 99,900
3,1 99,806 99,813 99,819 99,825 99,831 99,837 99,842 99,848 99,853 99,858
3,0 99,730 99,739 99,747 99,755 99,763 99,771 99,779 99,786 99,793 99,800
2,9 99,627 99,639 99,650 99,661 99,672 99,682 99,692 99,702 99,712 99,721
2,8 99,489 99,505 99,520 99,535 99,549 99,563 99,576 99,590 99,602 99,615
2,7 99,307 99,327 99,347 99,367 99,386 99,404 99,422 99,439 99,456 99,473
2,6 99,068 99,095 99,121 99,146 99,171 99,195 99,219 99,241 99,264 99,285
2,5 98,758 98,793 98,826 98,859 98,891 98,923 98,953 98,983 99,012 99,040
2,4 98,360 98,405 98,448 98,490 98,531 98,571 98,611 98,649 98,686 98,723
2,3 97,855 97,911 97,966 98,019 98,072 98,123 98,173 98,221 98,269 98,315
2,2 97,219 97,289 97,358 97,425 97,491 97,555 97,618 97,679 97,739 97,798
2,1 96,427 96,514 96,599 96,683 96,765 96,844 96,923 96,999 97,074 97,148
2,0 95,450 95,557 95,662 95,764 95,865 95,964 96,060 96,155 96,247 96,338
1,9 94,257 94,387 94,514 94,639 94,762 94,882 95,000 95,116 95,230 95,341
1,8 92,814 92,970 93,124 93,275 93,423 93,569 93,711 93,852 93,989 94,124
1,7 91,087 91,273 91,457 91,637 91,814 91,988 92,159 92,327 92,492 92,655
1,6 89,040 89,260 89,477 89,690 89,899 90,106 90,309 90,508 90,704 90,897
1,5 86,639 86,896 87,149 87,398 87,644 87,886 88,124 88,358 88,589 88,817
1,4 83,849 84,146 84,439 84,728 85,013 85,294 85,571 85,844 86,113 86,378
1,3 80,640 80,980 81,316 81,648 81,975 82,298 82,617 82,931 83,241 83,547
1,2 76,986 77,372 77,753 78,130 78,502 78,870 79,233 79,592 79,945 80,295
1,1 72,867 73,300 73,729 74,152 74,571 74,986 75,395 75,800 76,200 76,595
1,0 68,269 68,750 69,227 69,699 70,166 70,628 71,086 71,538 71,986 72,429
0,9 63,188 63,718 64,243 64,763 65,278 65,789 66,294 66,795 67,291 67,783
0,8 57,629 58,206 58,778 59,346 59,909 60,468 61,021 61,570 62,114 62,653
0,7 51,607 52,230 52,848 53,461 54,070 54,675 55,275 55,870 56,461 57,047
0,6 45,149 45,814 46,474 47,131 47,783 48,431 49,075 49,714 50,350 50,981
0,5 38,292 38,995 39,694 40,389 41,080 41,768 42,452 43,132 43,809 44,481
0,4 31,084 31,819 32,551 33,280 34,006 34,729 35,448 36,164 36,877 37,587
0,3 23,582 24,344 25,103 25,860 26,614 27,366 28,115 28,862 29,605 30,346
0,2 15,852 16,633 17,413 18,191 18,967 19,741 20,514 21,284 22,052 22,818
0,1 7,966 8,759 9,552 10,343 11,134 11,924 12,712 13,499 14,285 15,069
0,0 0,000 0,798 1,596 2,393 3,191 3,988 4,784 5,581 6,376 7,171
Razpredelnica 7.2.6: Verjetnosti pri dvostranski omejitvi
228
Primer 7.2.4
Delež bitumna v asfaltni zmesi DBM 8s so navedeni v razpredelnici 7.2.7.
Zaporedna Laboratrijska Celokupni STATISTIČNI POKAZALNIKI:

številka oznaka vzorca delež bitumna • število meritev- n 25
preskusa m.-% • povprečna vrednost – x 6,26
• ocenjeni standardni odklon 0,15
1 1067 6,2 • največja vrednost 6,5
2 1068 6,2 • najmanjša vrednost 5,9
3 1091 6,3 • razpon 0,6
4 1092 6,1
5 1111 5,9
6 1175 6,3
7 1177 6,3
8 1180 6,3
9 1183 6,1
10 1202 6,3
11 1203 6,4
12 1204 6,3
13 1222 6,2
14 1230 6,0
15 1244 6,0
16 1250 6,3
17 1255 6,2
18 1260 6,4
19 1263 6,2
20 1284 6,4
21 1285 6,4
22 1286 6,3
23 1294 6,4
24 1304 6,4
25 1306 6,5
Razpredelnica 7.2.7: Rezultati analiz deleža
bitumna v asfaltni zmesi
Varianta 1
Z recepturo je določenega 6,3 m.-% bitum-
na v asfaltni zmesi, po zahtevah TSC pa je
dovoljeno odstopanje od recepturne vred-
nosti –+0,5 m.-%.
Slika 7.2.4: Kontrolna karta z recepturnimi mejami
229
Varianta 2
Količina bitumna v asfaltni zmesi ni pred-
hodno določena, skrajni meji pa sta dolo-
čeni s tremi standardnimi odkloni.
Za srednjo vrednost se vzame x– z dovolje-
nimi odstopanj od x– + 3s do x– - 3s (x– = 6,26,
x– + 3s = 6,71, x– - 3s = 5,81).
Iz slik 7.2.4 in 7.2.5 se vidi, da so zahteve
TSC (+– 0,5 m.-%) smiselne, saj so podobne
vrednosti 3s (+– 0,45 m.-%).
Slika 7.2.5: Kontrolna karta s statistično
določenima skrajnima mejama
7.2.2.2 Kontrolna karta za skupino rezultatov (velikost vzorca n>1)

Zahtevnejša in bistveno bolj zanesljiva je kontrolna karta za skupino rezultatov (velikost
vzorca n > 1). V posamezni skupini je priporočljivo imeti najmanj 4 posamezne rezultate.
Za takšne kontrolne karte obstajata dva bistvena vzroka:
• porazdelitve rezultatov za posamezne vzorce ali meritve niso normalne (Gaussove), npr.
že pri meritvi zelo zaprtih asfaltnih plasti so vsebnosti votlin lahko razporejene drugače
• pri posameznih meritvah lahko pride do naključnih odstopanj, ki niso obvladljiva, pri
kontrolnih kartah pa so zanimiva samo odstopanja, ki jih je mogoče obvladati, npr. pri
meritvi z elektronskim instrumentom lahko pri posamezni meritvi zataji elektronika ali
pride do naključnih motenj iz okolja (motnje pri meritvi z izotopno sondo zaradi bližine
avtomobila).
Ločiti je treba dva tipa kontrolnih kart:
• kontrolne karte povprečij (x– - kontrolna karta), pri katerih se združi po več meritev
skupaj in se izračuna povprečje vseh meritev v skupini
–
• kontrolne karte območij (R- kontrolna karta), pri katerih se združi po več meritev skupaj
in se izračuna razpon med največjo in najmanjšo vrednostjo v skupini.
Kontrolne karte povprečij (x– - kontrolna karta) so zahtevane v evropskih standardih za
kontrolo proizvodnje.
Na kontrolnih kartah povprečij meritev v skupini je opredeljena
• ciljna vrednost x– povprečja populacije,
• zgornja kontrolna meja x– + 3 (x), – = , kjer je n število meritev v skupini,
– kjer velja (x)
–
• spodnja meja x + 3 (x)–
Primer 7.2.5
Rezultati meritev vsebnosti votlin v asfaltni plasti DBM 8s, združeni po 4 skupaj
230
Zaporedna Vsebnost votlin
Laboratrijska posamezni rezultati povprečje
številka
označba vzorca V.-% po štirih meritev
preskusa
V.-%
1 1067 5,7
2 1068 7,6
3 1091 6,9
4 1092 10,0 7,6
5 1175 4,2
6 1177 10,0
7 1180 6,1
8 1183 6,8 6,8
9 1202 4,8
10 1203 4,3
11 1204 3,8
12 1222 6,6 4,9
13 1230 4,8
14 1244 4,8
15 1250 4,5
16 1255 6,8 5,2
17 1260 3,4
18 1263 5,1
19 1284 3,9
20 1285 5,8 4,6
21 1286 6,0
22 1294 7,5
23 1304 7,3
24 1306 3,1 6,0
Razpredelnica 7.2.8: Rezultati preskusov vsebnosti votlin
STATISTIČNI POKAZALNIKI:
• število meritev- n 24 6
• povprečna vrednost – x 5,83 5,83
• ocenjeni standardni odklon 1,85
• največja vrednost 10,0
• najmanjša vrednost 3,1
• razpon 6,9
Če se podatke v razpredelnici 7.2.8 združi po 4 skupaj, znaša standardna deviacija
Mejni vrednosti: x– - 3 = 5,83 - 3 * 0,925 = 3,05

x– + 3 = 5,83 + 3 * 0,925 = 8,60
Meje 3 so na kontrolni karti 7.2.6 širše od predpisanih v TSC.
231
7.2.2.3 Ukrepanje na podlagi kontrolnih kart
Ukrepanje pri uporabi kontrolnih kart je
potrebno v naslednjih primerih (slike 7.2.7
do 7.2.10):
Slika 7.2.6: Kontrolna karta za skupino

rezultatov s statistično določenima skrajnima
mejama
Slika 7.2.7: Točka gre čez spodnjo ali zgornjo Slika 7.2.8: Dve zaporedni točka gresta blizu
opozorilno mejo spodnje ali zgornje opozorilne meje
Slika 7.2.9: Pet zaporednih točk je na isti strani Slika 7.2.10: Pet zaporednih točk kaže jasno
centralne črte izraženo tendenco proti opozorilni meji
Marjan Tušar
232
8 VARSTVO
8.1 VAROVANJE ZDRAVJA DELAVCEV IN VARSTVO PRI DELU
Varovanje zdravja delavcev in zagotavljanje varnega dela je interdisciplinaren pristop k
preprečevanju poklicnih bolezni, nesreč pri delu in drugih poškodb pri delu, ki so posle-
dica dela, so povezane z delom ali se pripetijo med delom. Na ta način se zmanjšajo vzroki
za nastanek nevarnosti v delovnem okolju. Uporaba znanj, postopkov in ukrepov, ki se
rezultirajo na varnem in zdravem delovnem mestu, je pogoj za zadovoljstvo in uspešnost
delavca v vsej njegovi delovni dobi.
Potreba za varno in zdravo delovno mesto izhaja iz temeljnih usmeritev družbe h gospo-
darski uspešnosti in splošni blaginji. Te usmeritve so opredeljene v 72. členu Ustave Re-
publike Slovenije, ki določa, da ima vsakdo, v skladu z zakonom, pravico do zdravega ži-
vljenjskega okolja. Država pa je dolžna skrbeti za zdravo življenjsko okolje. Slovenijo pa
zavezuje tudi načelo Konvencije Mednarodne organizacije za delo (ILO-155), ki nedvoum-
no opredeljuje položaj varnosti in zdravja pri delu.
Vprašanja varnega in zdravega dela so kompleksne narave, ki niso samo povezana z večjim
številom strokovnih področij, temveč so že sama po sebi večplastna. To pomeni, da je
probleme v zvezi s to problematiko težko sistematizirati.
Zaradi tega se pogosto dogaja, da se posamezni problemi, namesto povezano, obravnava-
jo ločeno v ozkih specializiranih skupinah. Rezultati takšnega pristopa imajo pogosto šir-
še negativne vplive. Takšen primer je študija Mednarodne agencije za raziskave raka
(IARC) iz leta 2001, ki je prikazala nekoliko večjo stopnjo umrljivosti v asfalterski panogi
glede na povprečno stopnjo umrljivosti v ostalih panogah gradbeništva. To so pripisali
izpostavljenosti delavcev param in aerosolom bitumna kot karcinogeni snovi. Študija je
bila predmet številnih kritik, predvsem na podlagi dejstva, da karcinogenost bitumna ne
samo, da ni dokazana in da nekatera dejstva kažejo prav nasprotno, še posebno pa, ker se
v tej študiji katran in bitumen enačita oziroma ni razmejitve med njima. Zaradi nave-
denega so evropske organizacije EAPA in EUROBITUMEN organizirale aktivnosti za novo
poglobljeno tozadevno študijo prav z vidika karcinogenosti bitumna. Tem raziskavam se je
pridružilo še ameriško asfaltersko združenje NAPA in podobno združenje iz Avstralije.
Študija je v zasnovi monografija in bo kot taka publicirana predvidoma v letu 2007.
Slovenija se je v te aktivnosti vključila preko ZAS-a, ki je član EAPA-e.
V Sloveniji imamo razmeroma dolgo tradicijo spremljanja zdravstvenega stanja delavcev v
sklopu medicine dela. To velja tudi za delavce v asfalterski dejavnosti.
Po statističnih podatkih v Sloveniji število nesreč v asfalterski industriji ne odstopa od
povprečja za gradbeništvo, ki pa se uvršča med tiste panoge, ki imajo največ nesreč pri
delu, saj se število letno giblje med 2500 in 3000 poškodb pri delu. Glede na število zapo-
slenih v gradbeništvu to pomeni, da se poškoduje skoraj vsak dvajseti delavec.
Ugotovitve medicine dela in nabor podatkov, ki se tu ustvarja, je pomemben za ocenjeva-
nje tveganja po določilih Zakona o varnosti in zdravju pri delu in Pravilnika o izdelavi
izjave o varnosti z oceno tveganja.
233
8.1.1 Organizacija varnega dela in varovanja zdravja delavcev
Zavezanost podjetij in družb k organiziranju varnega dela in varovanja zdravja delavcev je
opredeljena v Ustavi Republike Slovenije, posebno pa v Zakonu o varnosti in zdravju pri
delu (Ur. l. RS, št. 56/99) ter uredbah in pravilnikih, ki podrobneje urejajo posamezna
področja varnosti in zdravja pri delu.
Praviloma se pristopa k organizaciji varnega dela in varovanja zdravja delavcev z dolo-
čitvijo in analizo nevarnosti v družbi ali podjetju (organizaciji).
Po definiciji v ISO/IEC (Guide 51, 1999) je varnost potencialni vir fizične poškodbe ali
okvare zdravja delavca. Nevarnost pa je potencialni vzrok nezgode, ki je nenačrtovan
dogodek, ki ima za posledico poškodbo ali okvaro zdravja delavca.
Na podlagi analize nevarnosti v podjetju ali družbi se izdela ocena tveganja za določitev
ukrepov za zmanjšanje oziroma obvladovanje nevarnosti s tehnično izvedljivimi in eko-
nomsko opravičljivimi ukrepi.
Na temelju ocene nevarnosti in tveganja v organizaciji se po zahtevah Pravilnika o načinu
izdelave izjave o varnosti z oceno tveganja izdela in sprejme izjava o varnosti z oceno
tveganja v pisni obliki. Izjava o varnosti je listina, s katero podjetje ali družba pisno izjavi,
da izvaja vse ukrepe za zagotovitev varnosti in zdravja pri delu, glede preprečevanja
nevarnosti in tveganja pri delu, obveščanja in usposabljanja delavcev, dajanja navodil,
ustrezne organiziranosti ter zagotavljanja potrebnih materialnih sredstev v ta namen.
Organizacija varstva pri delu in varovanja zdravja delavcev je zelo zahtevna in kom-
pleksna. Zato zahteva sistemski pristop z integriranjem v vodenje podjetja in družbe ter
procesov v njihovem okviru.
Vedno bolj se uveljavlja vzpostavitev sistemov za obvladovanje varnosti in zdravja pri
delu, kot je npr. sistem OHSAS, ki bo v bližnji prihodnosti postal mednarodni standard za
varovanje oziroma zagotavljanje varnosti in zdravja pri delu.
Organiziranje varstva in zdravja pri delu se zagotavlja s preventivnimi in operativnimi
ukrepi na delovnem mestu oziroma varnostni delovni coni.
8.1.2 Varno delo in varovanje zdravja v proizvodnji asfaltnih zmesi

Delovni pogoji v asfaltni industriji so zahtevni, zato je zagotavljanje varnega dela in varo-
vanje zdravja delavcev v pristopu in izvajanju zelo kompleksna in zahtevna naloga.
Delavci v proizvodnem asfaltnem obratu so na delovnem mestu izpostavljeni predvsem
naslednjim vplivom:
• kemični škodljivosti: bitumenske pare, nafta, mineralna olja, izpušni plini
• toplotnemu sevanju z nevarnostjo opeklin: vroči bitumen, vroče zmesi kamnitih zrn,
vroče pripravljene asfaltne zmesi
• fiziološkim obremenitvam: hrup, drža telesa, delo na višinah, hitre spremembe tem-
peratur na delovnem mestu, vibracije
• nevarnosti vrtečih delov strojne opreme, hitro premikajočih transportnih trakov, eleva-
torjev in podobnih gibljivih delov procesne opreme.
234
Preventivni ukrepi za zmanjšanje naštetih vplivov in preprečevanje nesreč so:
• avtomatizacija z daljinskim upravljanjem ter humilizacija pretokov bitumna, vročih
zmesi kamnitih zrn in pripravljenih asfaltnih zmesi:
- pri pretakanju bitumna in pretoku vročih asfaltnih zmesi se mora zagotoviti ustrezno
odzračevanje oziroma odsesavanje bitumenskih par in aerosolov
- najbolj priporočljiv ukrep je bistveno zmanjšanje temperatur v posameznih fazah pro-
cesov - priprava in mešanje nizkotemperaturnih asfaltnih zmesi, kjer se temperatura
mešanja zniža za do 30 °C (z nominalnih 150 do 160 °C na 120 do 130°C)
- priporočljiv je tudi sežig zajetih in odvedenih par bitumna
• izobraževanje delavcev v delovnem procesu s poudarkom na poučevanju delavcev o iz-
vajanju varnostnih ukrepov in uporabi varnostnih naprav in osebnih zaščitnih sredstev
pri delu
• redni preventivni zdravstveni pregledi v skladu z oceno tveganja na delovnem mestu
• zvočna izolacija virov hrupa v proizvodnem procesu asfaltnih zmesi, kjer hrup presega z
Uredbo o hrupu dovoljene vrednosti
• zavarovanje delovnih mest in prehodov na višinah (večjih od 1 m), ki mora biti izvedeno
z ustreznimi varovalnimi ograjami
• organizacijska in tehnična zagotovitev, da ni potrebna prisotnost delavca v območju
opreme procesa, ki povzroča vibracije, oziroma je prisotnost tako redka, da vpliv vibracij
ne povzroča zdravstvene okvare delavca
• fizična zaščita nevarnih vrtečih delov opreme proizvodnega procesa s pokrovi, zasloni,
ograjami in drugimi izvedbami, ki preprečujejo dostop ali poseg delavca v nevarno
območje; tekoči transportni trakovi morajo biti varovani z napeto žico za izklop
• izdelava natančnih, jasnih in razumljivih navodil za izvajanje nevarnih delovnih faz ali
opravil, kot so
- pretakanje bitumna,
- skladiščenje bitumna in
- jemanje vzorcev bitumna.
Operativni ukrepi varstva in varovanja delavcev v proizvodnji asfaltnih zmesi so:
• dosledna uporaba osebnih varovalnih sredstev; pri delu z vročim bitumnom, posebno v
fazi pretakanja iz dovoznih cistern v skladiščne cisterne, je potrebno poleg zaščite ce-
lotnega telesa z okončinami ustrezno z naličnikom zaščititi tudi celotni obraz z vratom
• redni pregledi in kontrola varovalnih naprav v procesu proizvodnje: hitri izklopi obrato-
vanja, odsesovalni sistemi, ogrevalni sistemi-filtri
• nadzor nad izvajanjem predpisanih postopkov pri delovnih operacijah s povečano
nevarnostjo:
- pri prečrpavanju bitumna: šofer, ki je bitumen pripeljal, mora prav tako poznati
predpisani postopek in uporabljati predpisana varovalna sredstva
- pri skladiščenju bitumna: preverjanje razpoložljivega volumna za prevzem bitumna in
kontrola delovanja indikatorjev najnižje in najvišje zapolnjenosti cistern ter kontrola
ogrevalnega sistema bitumna v cisternah, da se prepreči pregretje in možen požar
- pri odvzemanju vzorcev bitumna: predvsem pravilno ravnanje z ventili, da ne nastane
čep hladnega bitumna, ki ima za posledico brizganje bitumna.
235
8.1.3 Varstvo in varovanje zdravja delavcev pri transportu in vgrajevanju asfaltnih zmesi
Pri transportu in vgradnji asfaltnih zmesi, proizvedenih po vročem postopku v proizvod-
nem obratu ter pri izvajanju hidroizolacij objektov z bitumenskimi materiali so vozniki
kamionov in delavci pri vgrajevanju asfaltnih zmesi izpostavljeni predvsem naslednjim
vplivom:
• mikroklimatskim razmeram: spremembam temperature zraka, vetru, padavinam itd.
• toplotnemu sevanju in opeklinam v dotiku z vročimi asfaltnimi zmesmi in drugimi bitu-
miniziranimi materiali
• bitumenskim param in aerosolom
• hrupu prevozne in gradbene mehanizacije
• nevarnim zdrsom in padcem pri sestopu s premičnih strojev
• nevarnim padcem in zdrsom na gradbišču zaradi neravnin, nagibov, izkopov in izsekov
• nevarnosti udarcev in dotikov s premikajočo mehanizacijo
• nevarnosti stiskov pri manipulaciji z bremeni pri nakladanju in razkladanju
• nevarnosti prometnih nesreč zaradi dela pod prometom.
Preventivno zagotavljanje varnega dela in varstva zdravja delavcev pri prevozu in vgra-
jevanju asfaltnih zmesi se lahko uresničuje
• s stalnim izobraževanjem in poučevanjem delavcev o postopkih varnega dela pri nevar-
nih opravilih pri prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi,
• z lociranjem »varne delovne cone« pri vgrajevanju asfaltov, posebno pri izvajanju del
pod prometom in
• z zagotavljanjem namenske in pravilne uporabe osebnih varovalnih sredstev in opreme
ter usposabljanjem delavcev za to.
Operativno izvajanje ukrepov za varno in zdravo delo se pri prevozu in vgrajevanju asfalt-
nih zmesi uresničuje z organizacijo in izvedbo »varne delovne cone«.
Vgrajevanje asfaltnih zmesi se pogosto izvaja zelo kratek čas (od nekaj ur do nekaj dni) in
to pod prometom, praviloma na eni polovici vozišča. Takšno je izvajanje del v primerih, ko
ni mogoče začasno zapreti za promet celotnega vozišča in ni mogoče organizirati začas-
nega obvoza oziroma je zaradi kratkega časa izvajanja del organizacija obvoza nesmotrna.
Pri vgrajevanju asfaltnih zmesi pa je zaradi stalnega premikanja delavcev in strojev vzdolž
ceste tudi neustrezno opredeljevati posamezno delovno mesto. Zato se varnost in varo-
vanje zdravja zagotavlja z »varno delovno cono«. Ta je omejena z gabariti gradbišča.
Varnostni ukrepi se morajo izvajati navzven in znotraj gradbišča – varne delovne cone.
Ukrepi, ki se izvajajo izven varne delovne cone, so:
• označba zapore polovice vozišča z obvezno prometno signalizacijo za omejitev hitrosti
na 30 km/h, zoženje vozišča in delo na cesti
• postavitev opozorilnih grafičnih in pisnih označb na ustreznih tablah s podlago oranžne
barve; opozorilne table se postavi ob cestišču 200 do 500 metrov pred zaporo ceste; na
transparentih morajo biti kratki in razumljivi teksti obvestil in opozoril voznikom, da se
približujejo gradbišču na cesti; teksti morajo biti praviloma tudi sugestivni z namenom,
da se voznika usmeri v pazljivo vožnjo in primerno zmanjšanje hitrosti, da s tem zago-
tovi varnost sebi in delavcem na začasnem gradbišču na cesti
236
• zavarovanje gradbišča vzdolž sredine vozišča z napeto vrvjo z oranžnimi zastavicami in
prometnimi stožci; večje in dalj trajajoče varne delovne cone za vgrajevanja asfaltnih
zmesi se vzdolžno zavaruje s cementnobetonskimi varnostnimi ograjami tipa »New
Yersey«.
Ukrepi, ki se izvajajo znotraj varne delovne cone, so:
• racionalna prometna ureditev transporta asfaltnih zmesi; vozne in delovne površine
morajo biti pregledno razmejene
• stroji in kamioni morajo biti opremljeni z zvočnim signalom za vzvratno vožnjo
• vsak delavec pri vgrajevanju asfaltnih zmesi mora imeti jasno opredeljeno delovno
aktivnost in zadolžitev; posebno je treba opredeliti zadolžitev sprejemanja kamionov pri
navozu v finišer; pomembne in zahtevne so tudi zadolžitve delavcev, ki opravljajo dela
neposredno ob ali za asfaltnim finišerjem
• uporaba mobilnih telefonov med delom je moteča, ker delavca dekoncentrira, s tem pa
se poveča možnost nesreč in poškodb
• v primerih vgrajevanje asfaltnih zmesi v mraku in ponoči se mora zagotoviti ustrezna
umetna osvetlitev delovnih površin; prav tako se mora izvesti osvetlitev zapore in opo-
zorilne ter prometne signalizacije
• vsa mehanizacija mora biti opremljena z lastnimi lučmi, ki zagotavljajo osvetlitev delov-
ne površine, po kateri se stroji gibljejo
• osvetlitev varne delovne cone ponoči mora biti izvedena tako, da ne moti voznike v
prometu, ki teče mimo
• vsi delavci v varni delovni coni pri delu v mraku in ponoči morajo biti opremljeni s telov-
niki, ki imajo odsevne opozorilne površine.
8.1.4 Osebna varovalna sredstva v asfalterski dejavnosti

Osebna varovalna sredstva v načelu preprečujejo ali zmanjšujejo neposredne negativne
učinke na delavca zaradi vplivov delovnega okolja oziroma delovnega mesta.
Osebna varovalna sredstva se uporabljajo takrat, ko se z drugimi tehnično-varnostnimi
ukrepi ni zagotovilo varovanje delavca pred negativnimi vplivi okolja na delovnem mestu.
Osebna varovalna oprema praviloma obremenjuje delavca in deluje moteče. Zaradi tega se
v sodobnem razvoju teži, da se s primernimi ukrepi odpravi vire negativnih vplivov na
delovnem mestu oziroma zagotovi njihovo zmanjšanje do te mere, da osebna varovalna
sredstva niso potrebna. To pa pogojuje vlaganje v posodabljanje obstoječih tehnologij po
načelu uporabe »najboljših poznanih tehnik« in »dobre prakse«. Tak način zahteva prido-
bivanje novega znanja in izkušenj ter finančne vložke v nove investicije in izboljšave. Na
tem področju je bil v zadnjih nekaj letih dosežen opazen napredek.
Temeljno pravilo učinkovite uporabe osebne varovalne opreme je, da ima oprema ustrezne
ateste oziroma potrdila in druge dokumente o ustreznosti in da so delavci temeljito sez-
nanjeni z namenom opreme in njeno pravilno uporabo.
8.1.4.1 Osebna varovalna oprema pri proizvodnji asfaltnih zmesi

V proizvodnih asfaltnih obratih, kjer so postrojenja izvedena v razgibanih jeklenih in ce-
237
mentnobetonskih konstrukcijah, znotraj katerih potekajo proizvodni procesi, je standard-
na varovalna oprema naslednja:
• delovna obleka za varovanje telesa
• delovna čelada za varovanje glave delavca
• delovni čevlji za varovanje nog oziroma stopal ter zagotavljanje varne hoje
• ščitnik oziroma vizir za varovanje obraza pri pretakanju vročega bitumna
• zaščitne rokavice pri ravnanju s procesno opremo (ventili, lopute, vzvodi in podobno);
pri pretakanju bitumna morajo imeti rokavice toplotno izolacijo.
8.1.4.2 Osebna varovalna oprema pri vgrajevanju asfaltnih zmesi

Osnovna nevarnost pri prevozu in vgrajevanju je vroča asfaltna zmes, s katero delavci rav-
najo pri nakladanju, prevozu, razgrinjanju in zgoščevanju v procesu vgrajevanja na pro-
metno ali drugo uporabno površino. Pri tem so delavci izpostavljeni tudi bitumenskim pa-
ram, nevarnostim zdrsa in poškodbam, ki jih povzroči delujoča mehanizacija na gradbišču
in mimo vozeča vozila, ki lahko zapeljejo tudi v »varno delovno cono«.
Standardna osebna delovna oprema pri prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi je naslednja:
• obleka za zavarovanje telesa pred vročo asfaltno zmesjo in sončnimi opeklinami ter po-
zimi pred mrazom
• odsevni telovnik za povečanje vidnosti in prepoznavanje delavcev v skupini s stroji in
elementi gradbišča
• zaščitna čelada, ki se v Sloveniji uporablja praviloma na gradbiščih z objekti ali strojno
opremo, ki lahko sprožijo padce nevarnih predmetov z višine; naprednejša delovna
okolja v svetu zahtevajo striktno uporabo čelad pri takšnih delih
• zaščitni čevlji za zaščito pred poškodbami nog z vročo asfaltno zmesjo in mehanskimi
poškodbami
• zaščitne rokavice, toplotno izolirane za rokovanje pri raztovarjanju kamionov z vročo
asfaltno zmesjo in pri vročih delih vozil in strojev
• zaščitni respiratorji za preprečevanje vdihavanja bitumenskih par, posebno za delavce,
ki ravnajo z usipanjem vroče asfaltne zmesi z vozil v zalogovnik asfaltnega finišerja
• zaščitne slušalke pri strojih z mehanskimi vibracijami in hrupom, ki presega maksimalno
dovoljene nivoje hrupa.
8.1.5 Literatura in viri

• Zakon o varstvu pri delu, Ur. l. RS, št. 56/99.
• Pravilnik o varnosti in zdravju pri uporabi delovne opreme, Ur. l. RS 89/99.
• Uredba o zagotavljanju varnosti in zdravja pri delu na začasnih in premičnih gradbiščih
(Ur. l. RS,št. 3/2002).
• Varovanje zdravja delavcev in okolja v asfalterski dejavnosti – skupina avtorjev Asfalt-
5, ZAS Ljubljana 2003.
• Guide to Compitation of Safety data Sheets for bituminous mixtures, EAPA 2002.
Aleksander Kerstein
238
8.2 VAROVANJE OKOLJA V ASFALTERSKI DEJAVNOSTI
Sodobni svet je v nekaj zadnjih desetletjih odločneje izpostavil problem okolja in traj-
nostnega razvoja kot usodno vprašanje civilizacije. Slovenija je v pravnem usklajevanju z
Evropsko unijo (EU) z zakonodajo še zaostrila odgovornost do okolja. Nacionalni program
za varstvo okolja je že pred nekaj leti nakazal cilje okoljske politike v državi, izvajanje pa
je opredeljeno z Zakonom o varstvu okolja in drugimi zakonskimi predpisi.
Gospodarstvo je v tem okviru prevzelo veliko nalog, z dokončno uskladitvijo z EU in z
vstopom v to združbo pa tudi nove obveze in nove pristope.
Podjetja in družbe, ki imajo organizirano asfaltersko dejavnost v Sloveniji, imajo dolgo
tradicijo in v tem pogledu ne zaostajajo za podobnimi organizacijami v Evropi. Ves ta čas
so se srečevale z okoljsko problematiko, ki iz dneva v dan postaja vse bolj restriktivna. To
velja še zlasti za sedanje in prihodnje obdobje glede na to, da je Slovenija že od leta 2004
polnopravna članica EU.
Okoljsko problematiko je mogoče razumeti bolje, če se okolje opredeli na zunanje in
notranje. Zunanje okolje po tej opredelitvi pomeni vplive človekove dejavnosti na eko-
sisteme v okolju in globalno. Notranje okolje pa pomeni vplive v ožjem človekovem
delovnem okolju, konkretno na delovnem mestu. S takšnim opredeljevanjem se poveže
okoljsko problematiko z varnostjo in zdravjem pri delu.
V okviru EAPA potekajo zadnjih nekaj let intenzivna prizadevanja za celovito zaščito oziro-
ma preprečevanje onesnaževanja in nadzor v asfalterski industriji. Ta prizadevanja so še
posebej izrazita v Nemčiji. Za naša podjetja in družbe z asfaltersko dejavnostjo je to pri-
meren zgled, posebno v povezavi z načelom trajnostnega razvoja. To je postalo močna
metafora v okoljskih razpravah in je bilo utemeljeno na konferenci ZN o okolju in razvoju
(UNCD) v Rio de Janeiru leta 1992, katerega sklepni dokument je Agenda 21. Konference
se je udeležila večina voditeljev držav sveta. Eno izmed načel, ki so ga sprejeli, je bilo, da
je trajnostni razvoj opredeljen kot razvoj, ki »zadovoljuje potrebe sedanje generacije, ne
da bi ogrozil zmožnost prihodnjih generacij, da bi zadovoljevala svoje potrebe«. Trajnost-
ni razvoj pomeni pravzaprav uskladitev razvojnih ciljev posameznih podjetij in družb z
zahtevami osveščenega svetovnega trga, ki postavlja v ospredje ravnotežje med potroš-
niško družbo in naravnim okoljem.
Hiter pregled strategij okoljske politike EU v zadnjih dvajsetih letih se kaže v pristopu EU
k trajnostnemu razvoju. Pri tem je potrebno upoštevati vse programe okoljskih ukrepov
EU, ki odražajo temeljne elemente okoljskega razmišljanja in dojemanja problemov, pa tu-
di strateško politično usmeritev svojega časa. EAPA v svojih aktivnostih na področju varst-
va okolja ter varstva in varovanja zdravja delavcev pri delu upošteva te temeljne evropske
aktivnosti.
S sprejemom Uredbe o ekološkem upravljanju in shemi pregledov (EMAS) in Uredbe o eko-
označevanju proizvodov EU spodbuja podjetja, družbe in druge organizacije k uvajanju
sistematičnega pristopa k vrednotenju okoljskih vidikov poslovanja in k presoji izdelkov z
vidika vpliva na okolje ter stalnega izboljševanja. Obe uredbi temeljita na prostovoljnih
odločitvah organizacij o vključitvi v sistem, ki ga uredbi izvajata. V tem kontekstu je
potrebno obravnavati tudi sistem ISO 14001 in druge prostovoljne programe.
239
Prevzemanje usmeritev in dejavnosti EAPA je primerno ne samo z vidika, da to stori Zdru-
ženje asfalterjev Slovenije (ZAS) kot član te organizacije, temveč je še mnogo po-
membneje, da ZAS te usmeritve in aktivnosti sistematično prenese na člane ZAS, to je pod-
jetja in družbe v Sloveniji z asfaltersko dejavnostjo. Na ta način bo ZAS prispeval k celoviti
uspešnosti sedanjih organizacij, ki ne temelji samo na dobičku materialnega značaja,
temveč tudi na področju trajnostnega razvoja.
V zadnjih letih se je zelo razmahnila tehnologija nizkotemperaturnih asfaltov, ki se tako v
svetu kot pri nas še vedno testira. Dosedanji rezultati so obetavni, saj kažejo, da se bodo
s to tehnologijo bistveno zmanjšale emisije in imisije bitumenskih par in aerosolov,
zmanjšala se bo poraba energije in emisija CO2 v zrak. To je usmeritev, ki kaže, da bo
bodočnost asfalterske dejavnosti usmerjena k trajnostnemu razvoju.
8.2.1 Vplivi na okolje pri proizvodnji asfaltnih zmesi

Proizvodnja in vgradnja asfaltnih zmesi je ena od mnogih proizvodnih dejavnosti, ki
povzročajo vplive na okolje. V preteklih letih je večina podjetij in družb v Sloveniji, ki
imajo v poslovno-proizvodnem sistemu asfaltersko dejavnost, vložila in še vlaga znatna
sredstva v tehnološko posodobitev asfaltnih obratov za proizvodnjo in strojne opreme za
vgrajevanje asfaltnih zmesi.
Pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi nastopajo naslednji vplivi na okolje:
• emisija snovi v zrak: trdi delci, pare, aerosoli, plini
• emisija toplote: sevanje segretih in vročih delov opreme delovnega procesa, vročih
zgorelin in dimnih plinov
• emisije v tla in vodo z vnosom snovi
• emisija hrupa proizvodnega procesa in ropota strojev pri vgrajevanju asfaltnih zmesi
• imisija prahu z deponij in proizvodnega procesa, ki se usedajo v okolju procesov proiz-
vodnje in vgrajevanja asfaltnih zmesi
• nastajanje odpadkov v proizvodnji in pri vgrajevanju asfaltnih zmesi
• velika poraba energije in energentov
• imisije elektromagnetnih sevanj
• emisije ionizirajočega sevanja.
8.2.1.1 Emisije snovi v zrak

8.2.1.1.1 Prah
Viri emisij prahu so transport, nakladanje in razkladanje ter skladiščenje zmesi kamnitih
zrn, pretoki, presipi, sejanja in doziranja ter mešanja kamnitih zrn v proizvodnem procesu.
Ukrepi, ki zmanjšujejo emisije prahu, so:
• prevozi zmesi kamnitih zrn s pokritimi kesoni vozil
• pokritje deponij z ustreznimi konstrukcijami nadstreškov in boksov
• tesnjenje pretočnih sistemov in elementov ter izoliranje posameznih faz in postopkov
proizvodnega procesa
• zapiranje proizvodnih obratov v hale, ki se v zadnjem času vedno bolj uveljavlja.
240
Vsi našteti primeri, ki so rezultati «dobre prakse«, se uveljavljajo in uporabljajo tudi v
večini obratov v Sloveniji.
8.2.1.1.2 Pare in aerosoli

Pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi segreti bitumen izloča pare in aerosole, za
katere so značilne tudi specifične vonjave. Vonjave izvirajo iz skupin lahkih ogljikovodi-
kov, ki jih vsebuje bitumen in nastajajo pri skladiščenju bitumna v cisternah (oddušniki),
v procesu proizvodnje (doziranje bitumna in mešanje asfaltne zmesi), prav tako pa tudi pri
nakladanju, prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi.
Ukrepi za zmanjšanje emisij:
• raziskave so pokazale, da je količina izparin bitumna zelo odvisna od temperature bi-
tumna, zato so v velikem razmahu preskusi in uvajanje novih tehnologij proizvodnje
asfaltnih zmesi s temperaturami mešanja, znatno nižjimi (do 130 °C) od uporabljenih
do sedaj (cca 160 °C).
Še nižje temperature priprave asfaltnih zmesi so bile dosežene z
• dvofaznim mešanjem,
• KGO (Karl-Gunar Olson) metodo in
• metodo z upenjenim bitumnom.
Te metode so bile razvite za predelavo oziroma reciklažo starih asfaltnih zmesi, ki izjemo-
ma lahko vsebujejo tudi nevarni katran, da se prepreči segrevanje in nastajanje hlapov
karcinogenega katrana.
V praksi in tudi v stroki se pogosto mešata pojma bitumen in katran, ki jih moramo strogo
ločevati.
Bitumen – zmes naravnih ogljikovodikov vsebuje relativno majhno količino policikličnih
aromatičnih ogljikovodikov (PAH). Nekatere raziskave kažejo, da bitumen vsebuje 100 do
1000 krat manj PAH v primerjavi s katranom. Mednarodna raziskava pa naj bi dokončno
odgovorila na vprašanje o škodljivosti bitumenskih par in aerosolov.
Katran – produkt suhe destilacije lesa ali premoga - vsebuje veliko PAH, zato je označen
kot kancerogena snov in je njegova uporaba prepovedana.
Hlape bitumna, ki nastajajo pri proizvodnji asfaltnih zmesi in nakladanju na vozila z iz-
pustom iz silosa, se mora praviloma zajemati z odsesavanjem in voditi v gorilnik sušilnega
bobna, kjer zgorijo.
8.2.1.1.3 Plini – dimni in izpušni

Viri dimnih plinov v asfaltnih obratih so gorilniki sušilnih bobnov za sušenje in segrevanje
zmesi kamnitih zrn in gorilniki za segrevanje termalnega olja in posredno tudi bitumna v
skladiščnih cisternah.
Dimne pline, ki nastajajo pri gorenju kurilnega olja ali dizelskega goriva, sestavljajo:
• žveplovi oksidi – izraženi kot SO2
241
• dušikovi oksidi – izraženi NOX
• ogljikov monoksid CO
• ogljikov dioksid – CO2 (toplogredni plin)
• razni ogljikovodiki – CxHy
• hlapi organskih spojin, ki so izraženi kot TOC (skupni ogljikovodik)
Izpušni plini nastajajo predvsem pri vgrajevanju asfaltnih zmesi, njihove emisije pa
povzročajo predvsem cestna vozila in strojna mehanizacija za vgrajevanje asfaltnih zmesi.
Emitirani plini se določajo po skupinah kot so CO, NOx, CxHy.
Ukrepi za zmanjšanje emisij:
• najbolj učinkovito zmanjšanje emisij dimnih plinov se doseže z zamenjavo energenta in
sicer z zamenjavo tekočih naftnih derivatov z naravnimi ali tehničnimi plini. S tem se
zmanjša vsebnost okolju obremenjujočih spojin v dimnih plinih, kar je posebno zaznav-
no in učinkovito za zmanjšanje emisije toplogrednega plina CO2. K temu zavezuje članice
EU Kijotski sporazum. V Sloveniji uporablja večina asfaltnih obratov kot energent narav-
ni plin.
8.2.1.2 Emisije snovi v vode in tla

V procesu proizvodnje asfaltnih zmesi voda ni potrebna, zato je vnos snovi v vode in tla
praviloma posreden in izven obrata in to v primeru tako imenovanega izrednega dogodka,
kot je
• razlitje naftnih derivatov: razne vrste olj v prostorih obrata in njihov odtok v kanali-
zacijo,
• izliv naftnih derivatov izven obrata ali v njegovi bližini pri dovozu, prevozu, nakladanju
in razkladanju le teh,
• kapljanje olj ali goriva z vozil in premičnih strojev v obratu in brizganje nafte po kesonih
tovornjakov za preprečitev oprijemanja asfaltnih zmesi s površinami kesona,
• vnašanje snovi v tla in vodo, predvsem kamnitih zrn in prašnatih delcev, kot posledica
spiranja deponij drobljenih materialov in raznih površin znotraj obrata.
Ukrepi za zmanjšanje obremenitev vode in tal:
• kanalizacija asfaltnega obrata mora imeti vgrajene ustrezne vodne lovilce in naprave za
zelo hitro zapiranje iztokov iz obrata
• pokritje deponij preprečuje izpiranje materialov z deponij v tla in vodo
• osveščanje delavcev in njihovo usposabljanje za ravnanje v izrednih dogodkih.
8.2.1.3 Emisije hrupa v okolje

Hrup je zvok, ki presega dovoljene mejne vrednosti v določenem okolju. Hrup je zdravju
škodljiv in obremenjuje okolje, v katerega se emitira. Zato mora biti hrup spremljan in
nadzorovan.
Viri hrupa v asfaltnem obratu so: sušilni boben, elevator, vibracijska sita, mešalnik, trans-
portni voziček za polnjenje silosa za vroči asfalt, ventilator odpraševalnega sistema su-
šilnega bobna in premični stroji, ki so vključeni v proizvodnjo asfaltnih zmesi.
242
Pri vgrajevanju asfaltnih zmesi so viri hrupa predvsem motorji vozil in strojev za vgra-
jevanje asfaltnih zmesi, vibratorji valjarjev, škripanje gosenic ter sekanje, razbijanje in
rezkanje asfaltiranih površin.
Ukrepi za zmanjšanje emisij hrupa:
• najbolj učinkovit ukrep za zmanjšanje emisij hrupa iz asfaltnega obrata v okolje je zapi-
ranje obrata v proizvodne hale (enhousing). Zaradi preprečevanja hrupa na delovnih
mestih v obratu je potrebno nenehno iskati rešitve za zmanjševanje hrupa na samem
viru oziroma vir ustrezno zvočno izolirati.
8.2.1.4 Poraba energije in energentov

Proizvodnja asfaltnih zmesi je velik porabnik toplotne kot tudi električne energije, saj po-
stopek procesa temelji na sušenju in segrevanju vhodnih materialov, ki sestavljajo končni
proizvod – asfaltno zmes.
Ukrepi za izboljšanje stanja in zmanjšanje porabe energije in energentov so:
• izboljšanje toplotne izolacije procesov oziroma elementov procesa
• uporaba gorilnikov z visoko stopnjo izkoriščanja energenta
• uvedba tehnologij nižjih temperatur mešanja (topli postopki mešanja - največji prihra-
nek energije)
• prihranek električne energije s sodobnimi nadzornimi sistemi porabe, posebno pri za-
gonu procesov.
8.2.1.5 Ravnanje z odpadki pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi

Odpadki v asfalterski dejavnosti so velik vir onesnaževanja in obremenjevanja okolja, zato
so deležni posebne pozornosti na področju varovanja okolja in za njih veljajo posebni
predpisi in državni nadzor.
Po definiciji Zakona o varstvu okolja je odpadek vsaka snov oziroma predmet v tekočem,
plinastem ali trdem agregatnem stanju neznanega lastnika ali taka snov ali predmet, ki ga
proizvajalec, lastnik ali imetnik ne more ali ne želi uporabiti sam, ga ne potrebuje, ga moti
oziroma mu škodi, ali pa ga je zaradi interesov varstva okolja oziroma drugega javnega
interesa treba obdelati, predelati ali odložiti, kot je predpisano.
Pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi nastajajo naslednji odpadki:
• ohlajeni ostanki asfaltnih zmesi, ki so posledica čiščenja proizvodne opreme po konča-
nem procesu
• preskusne šarže asfaltnih zmesi, ki so neprimerne za vgradnjo
• ponesrečene šarže asfaltnih zmesi
• ostanki neizrabljenih polimerov in drugih aditivov za asfaltne zmesi in njihova embalaža
• odpadna olja, posebno termalna olja po njihovi funkcionalni izrabi
• sredstva za čiščenje strojev in orodij po čiščenju z njimi
• mastne krpe
• komunalni odpadki
• stare železne in druge kovine.
243
Ukrepi za ustrezno ravnanje z odpadki:
• v asfaltnem obratu mora biti sistematično organizirano
- zbiranje,
- ločevanje,
- odvoz v predelavo ali odstranjevanje in
- evidenca o ravnanju z odpadki
• v primeru nastajanja izmeta kamnitih zrn iz procesa ter preskusnih in ohlajenih asfalt-
nih zmesi je treba z njimi ravnati tako, da se doseže njihovo snovno izrabo v procesih
reciklaže, ki se lahko z dodatno opremo za pripravo in ponovno uvajanje v proces izvede
v asfaltnem obratu; ista oprema omogoča tudi reciklažo starih asfaltnih zmesi, ki se
odstranijo z vozišča z rezkanjem, sekanjem ali izkopom pri obnovah vozišč in drugih
prometnih površin.
8.2.2 Varstvo okolja pri laboratorijskih delih, povezanih s proizvodnjo in vgrajeva-

njem asfaltnih zmesi
Laboratorijska dela, ki so namenjena kontroli kakovosti proizvodnje in vgrajevanja asfalt-
nih zmesi, so specializirana standardna dela, za katera morajo biti izvajalci posebno
dobro izučeni in izurjeni.
Pri teh delih so viri obremenjevanja
• nevarne emisije v zrak: hlapi organskih topil,
• nevarne emisije v vodo: organska topila,
• ionizirajoče sevanje: izotopske sonde in
• neizrabljeni aditivi posebnih asfaltnih zmesi (preskusne zmesi, ki se jih po preskusu
zavrže).
Ukrepi za zmanjšanje obremenitve okolja z laboratorijskimi deli:
• dela z nevarnimi snovmi je treba izvajati v posebnih izoliranih in dobro prezračevanih
delih laboratorija – digestorijih
• hlape nevarnih snovi je treba zajemati in sežigati
• nevarne tekočine – organska topila se postopoma že izloča iz uporabe in uvaja moderne
postopke ekstrakcije bitumenskih veziv s sežigom, tako da topila niso potrebna
• pri ravnanju z radioaktivnimi sondami je treba zagotoviti striktno izvajanje predpisanih
postopkov za skladiščenje, prevoz in delo z njimi
• neizrabljene ostanke posebnih aditivov za asfaltne zmesi in njihovo embalažo je treba
ustrezno zbirati in hraniti v okviru laboratorija; po pisnem dogovoru s pooblaščenim
odstranjevalcem se njemu predajo nastale količine z dokumentiranim postopkom.
8.2.3 Reciklaža odpadnih asfaltnih zmesi

Odpadne asfaltne zmesi so po definiciji gradbeni odpadki, ki vsebujejo bitumenska veziva,
nastajajo pa praviloma ob koncu življenjskega cikla vseh vrst objektov nizkih in visokih
gradenj. Problematika gradbenih odpadkov z bitumenskimi vezivi je specifična in zaple-
tena. Odpadki te vrste niso le vir obremenjevanja okolja, temveč jih je možno delno ali v
celoti ponovno uporabiti. Pogoj za to je namenska predelava v vhodno surovino za enake
244
ali podobne proizvode tistim proizvodom, iz katerih je odpadek nastal. Reciklaža je eden
od postopkov predelave odpadkov, določenih v Pravilniku o ravnanju z odpadki. Po defi-
niciji v tem pravilniku je predelava odpadkov namenjena koristni uporabi odpadkov in
njihovih sestavin ter zajema predvsem reciklažo odpadkov za predelavo v surovine in
njihovo ponovno uporabo.
Z vidika trajnostnega razvoja je najbolj smotrna predelava odpadkov z bitumenskimi vezivi
po metodi reciklaže, saj zagotavlja snovno uporabo odpadka, zmanjšuje porabo naravnih
obnovljivih in neobnovljivih virov ter omogoča učinkovitejšo izrabo obstoječih proizvod-
nih kapacitet asfaltnega obrata.
V načelu sta poznani dve metodi reciklaže in sicer
• hladna reciklaža in
• vroča reciklaža.
Po lokaciji pa jih je mogoče deliti na:
• reciklaže v asfaltnem obratu in
• reciklaže na licu mesta (IN-SITU)
8.2.3.1 Hladna reciklaža

Obsega mehansko predelavo gradbenih odpadkov, ki vsebujejo bitumenska veziva, tako da
ta postane sekundarna surovina, primerna za vnos v proces izdelave proizvoda brez na-
daljnjih fizikalnih in kemičnih predelav, v konkretnem primeru segrevanja in sušenja
predhodno pripravljene surovine z mehansko obdelavo.
V stacionarnih asfaltnih obratih je princip hladne metode reciklaže izveden tako, da je
osnovni proces proizvodnje asfaltnih zmesi dopolnjen z opremo, ki dovaja količinsko in
časovno ustrezno količino primerno zdrobljene odpadne asfaltne zmesi – granulata di-
rektno v mešalnik osnovnega procesa proizvodnje. V bistvu gre za postopek vmešavanja
stare asfaltne zmesi v novo proizvedeno. Zato je delež dodatka starega asfalta med 10 in
30 m.-%, kar je odvisno od proizvodne opreme in zahtevanih karakteristik končnega
proizvoda.
Hladna reciklaža na licu mesta obsega pravzaprav dve podobni tehnologiji, ki sta se dobro
uveljavili v svetu, predvsem v skandinavskih državah in ZDA. Temeljni princip tehnologije
je uporaba ustreznega bitumenskega veziva. Iz voziščne konstrukcije z rezkanjem odvzeti
material se v posebni komori predrobi, z mešanjem obvije z vezivom in takoj nato ponovno
vgradi na prejšnje mesto. Razlika med obema tehnologijama je v zadnji fazi reciklaže:
• pri prvi se uporablja za razgrnitev in izravnavo reciklirane asfaltne zmesi dodaten stroj,
praviloma greder,
• pri drugi pa sta polž za razgrnitev in plošča nameščena na osnovnem stroju.
Pomembna značilnost hladne reciklaže je hiter potek in celovita rekonstrukcija voziščne
konstrukcije z asfaltno krovno plastjo ob relativno majhnem premikanju velikih količin
materiala.
245
8.2.3.2 Vroča reciklaža
Vroča reciklaža odpadnih asfaltnih zmesi v stacionarnih asfaltnih obratih vključuje tudi
toplotno obdelavo le teh pred vnosom v proces vmešavanja v novo asfaltno zmes. Poleg
procesne opreme za vročo reciklažo je najpomembnejši element dodatni (paralelni) sušil-
ni boben za sušenje in segrevanje odpadne asfaltne zmesi.
Pri tem nastajajo zmesi vodnih in bitumenskih par ter prahu. Zajemanje in neutraliziranje
le teh pa je nujen in zelo zahteven postopek. Za vroči proces recikliranja so značilni večji
deleži odpadnih asfaltnih zmesi v novi zmesi – proizvodu, ki so pogojeni s procesno opre-
mo in zahtevanimi karakteristikami končnega proizvoda. V primeru, ko se proizvaja
bituminizirano zmes s polimernimi bitumni, je dodan delež granulata omejen na do 10
m.-% za zmesi za obrabne plasti in na do 20 m.-% za zmesi za asfaltne nosilne plasti. V
primeru proizvodnje bituminiziranih zmesi s cestogradbenimi bitumni pa delež dodanega
granulata ni omejen, če tako proizvedena bituminizirana zmes ustreza uveljavljenim zah-
tevam.
Vroča reciklaža na licu mesta obsega kompleksno in drago procesno opremo za postopke,
ki imajo praviloma patentirana imena, kot so Reshape, Repave, Remix in druga. Ta oprema
je primerna predvsem za večje prenove asfaltnih površin.
8.2.4 Literatura in viri

• Strateške usmeritve Republike Slovenije za ravnanje z odpadki, MOPE, Ljubljana, 1996
• Pravilnik o ravnanju z odpadki, UL RS, št. 84/98, 45/00, 20/01, 13/03
• Pravilnik o ravnanju z odpadki, ki nastanejo pri gradbenih delih, Ur. List RS, št. 3/03
• Operativni program ravnanja z gradbenimi odpadki, MOPE, Ljubljana, 2003
• Amalija Trauner: Slovenija v luči EU in okolje varstveni pravni red – Delo in varnost, št.
1, 2, 3, 4, 1999, Ljubljana
Aleksander Kerstein
246
9 NOVI POSTOPKI
Promet, ki je v stalnem porastu, pogojuje optimalno prilagajanje voziščnih konstrukcij
nastalim razmeram. Prizadevanja za to obsegajo tako materiale kot tudi tehnološke
postopke. Pomembnejši med njimi so:
• kompaktni asfalt
• dvoplastni drenažni asfalt
• nizkotemperaturni asfalt
• gumi asfalt
• poltoge prevleke
• predfabricirani asfalt.
Nekateri od navedenih postopkov so uveljavljeni v posameznih državah v inozemstvu že
dalj časa, pa tudi v Sloveniji so bili že preverjeni in dokazano uspešni. V specifičnih po-
gojih bi lahko bila njihova uporaba večja, koristna in gospodarna.
9.1 KOMPAKTNI ASFALT

Kompaktni asfalt sta v dveh plasteh neposredno zaporedoma vgrajeni bituminizirani zme-
si različne sestave, pri čemer je izkoriščena toplotna kapaciteta spodnje plasti, da se lahko
tanjšo zgornjo plast boljše zgosti. Pri tem brez dodatnega pobrizga spodnje plasti nastane
zanesljiva povezava in zaklinjenost obeh plasti in s tem kompaktna asfaltna plast.
Debelina zgornje plasti asfalta se lahko zmanjša
• na 2 do 2,5 cm za srednji in težji promet in
• na 1,5 do 2,5 cm za lažji promet.
Optimalne lastnosti plasti kompaktnega asfalta je mogoče doseči z enakomernim vgraje-
vanjem »vroče na vroče«, pogojeno na vezano podlago. Povečana odpornost plasti kom-
paktnega asfalta proti preoblikovanju in dobra zaklinjenost na sicer problematičnem stiku
obeh plasti bituminiziranih zmesi (kompaktnega asfalta) lahko – vključno z optimalno
vsebnostjo votlin – zagotovi večjo trajnost vozne površine.
Postopek vgraditve kompaktnega asfalta pogojuje predvsem enakomerno hitrost vgra-
jevanja (od 2 do 5 m/min) in temu primerno dobavo bituminiziranih zmesi ter po možnosti
vgraditev brez vzdolžnega stika. Vgraditev bituminiziranih zmesi je mogoča bodisi s poseb-
nim finišerjem (sliki 9.1.1 in 9.1.2) ali pa z dvema običajnima finišerjema, zgostitev pa
obeh plasti skupaj. To zagotavlja dobro zlepljenost in medsebojno zaklinjenost obeh plasti.
Lastnosti zmesi kamnitih zrn in bitumenskega veziva za bituminizirani zmesi za obe plasti
morajo biti enake.
Čeprav toplotna kapaciteta spodnje plasti preprečuje hitro ohladitev zgornje plasti, izva-
janje del ni mogoče pri temperaturi pod 0 °C in sneženju/ali v dežju/ oziroma na zmrznje-
no podlago.
Količina s polimeri modificiranega bitumenskega veziva za pobrizg vezane podlage kom-
paktnega asfalta mora biti prilagojena stanju površine.
247
Slika 9.1.1: Oskrba posebnega finišerja za kompaktni asfalt z zmesjo
Da se vgrajena razmeroma debela plast vro-

čega kompaktnega asfalta takoj po vgraditvi
pod prometom ne bi preoblikovala, je pot-
rebno ohlajevanje najmanj 36 ur. S presku-
som nastanka kolesnic je treba preveriti od-
pornost kompaktnega asfalta proti preobli-
kovanju.
Osnovne značilnosti bituminiziranih zmesi
v kompaktnem asfaltu so navedene v raz-
predelnici 9.1.1.
Slika 9.1.2: Vgrajevanje kompaktnega asfalta
Enota Vrsta bituminizirane zmesi

Značilnost bituminizirane zmesi mere bitumenski drobir z bitumenskim
beton mastiksom
• Zgornja plast:
- vsebnost votlin v preskušancu po Marshallu V.-% 3 do 5 3,5 do 5
- vsebnost votlin v vgrajeni plasti V.-% 2,5 do 6 2 do 6
- debelina plasti cm 1,5 do 2,5
- zgoščenost % –> 99
• Spodnja plast 1)
- vsebnost votlin v preskušancu po Marshallu V.-% 7 do 10
- vsebnost votlin v vgrajeni plasti V.-% 4 do 10
- debelina plasti cm 6 do 10
- zgoščenost % –> 99
Razpredelnica 9.1.1: Značilnosti bituminiziranih zmesi v kompaktnem asfaltu
1)
bituminizirani drobljenec
248
Kompaktni asfalt pa je mogoče zgraditi tudi »vroče na toplo«, zaporedno z dvema običaj-
nima finišerjema in valjanjem. Spodnjo plast je treba toliko zgostiti, da vozila z
bituminizirano zmesjo in drugi finišer ne puščajo sledi. Temperatura spodnje plasti bitu-
minizirane zmesi se ne sme znižati pod 80 °C.
9.2 DVOPLASTNI DRENAŽNI ASFALT

Pričakovana trajnost in akustična učinkovitost drenažnega asfalta še ni v ustrezni meri
dosežena. Ker sestave zmesi zrn ni več mogoče bistveno spremeniti, preostane samo še
možnost izboljšanja lastnosti bitumenskega veziva (lepljivosti in odpornosti proti sta-
ranju) in uveljavitve novih postopkov vgrajevanja. Zmanjšanje hrupa na enoplastnih dre-
nažnih asfaltih - ob upoštevanju upadanja s časom - še ni zadovoljivo. To velja predvsem
za hitrosti vožnje, manjše od 70 km/h in vozne površine z velikim deležem tovornih vozil.
V takšnih primerih je lahko v pomoč dvoplastni drenažni asfalt:
• v vrhnjo plast, debelo približno 2,5 cm, je vgrajena bituminizirana zmes DA 8s,
• v spodnjo plast, debelo približno 4,5 cm, pa bituminizirana zmes DA 16.
Bistveni element za zmanjšanje hrupa bituminizirane zmesi drenažnega asfalta je vseb-
nost votlin v vgrajeni plasti. Številni doslej izvršeni preskusi so pokazali, da je – proti pri-
čakovanju – mogoče zagotoviti v plasti bolj drobnozrnate bituminizirane zmesi drenažne-
ga asfalta DA 8s večjo vsebnost votlin (tudi 24 V.-% in več) kot v grobozrnati bitu-
minizirani zmesi drenažnega asfalta DA 16 (22 V.-%).
Primerjava absorpcije zvoka pri enoplastnih in dvoplastnih drenažnih asfaltih je pokazala,
• da je pri enoplastnih drenažnih asfaltih v razmeroma ozkem območju frekvenc pri prib-
ližno 800 Hz absorbirane skoraj 100 % zvočne energije,
• pri dvoplastnih drenažnih asfaltih pa pri 500 Hz približno 90 % in pri 1500 Hz 80 % zvoč-
ne energije.
Na voznih površinah z dvoplastnim drenažnim asfaltom kot obrabno plastjo se je emisija
zvoka zmanjšala
• pri hitrosti 50 km/h tudi za 5 dB(A) in več ter
• pri hitrosti 100 km/h za 8 dB(A).
Pri ustrezno vgrajenem dvoplastnem drenažnem asfaltu pa je bila doslej ugotovljena tudi
pomembna sprememba trajnosti takšne obrabne plasti: vrhnja plast učinkuje kot zaščitni
filter za spodnjo plast, ki zato ohrani votline dalj časa. Ker pa je zaradi zelo velike vseb-
nosti votlin – v primerjavi z drugimi bituminiziranimi zmesmi za obrabne plasti – oksi-
dacija in s tem otrjevanje bitumenskega veziva bistveno večje, je potrebno povečati delež
bitumenskega veziva (za 0,2 do 0,3 m.-%) in ga ustrezno ojačiti z mineralnimi vlakni, da
se obdrži na kamnitih zrnih. Kot vezivo mora biti uporabljen s polimeri modificiran bitu-
men v drenažnem asfaltu za vrhnjo in spodnjo plast.
V obstoječi tehnični regulativi opredeljena kakovost kamnitih zrn za drenažni asfalt ustre-
za tudi za dvoplastno izvedbo.
249
Pričakovanja glede koristnosti dvoplastnih drenažnih asfaltov so velika, predvsem zato,
ker so stroški za njihovo zgraditev bistveno manjši kot za ograje za zaščito pred hrupom,
nasipe ali prekritja voznih površin. Trajnost in akustična učinkovitost še nista popolnoma
dorečeni.
Tako kot za enoplastne pa velja – morda še v večji meri – tudi za dvoplastne drenažne
asfalte, da je ustrezna izvedba zelo zahtevna. Temperatura zraka ne sme biti nižja od 10 ?C
in temperatura podlage ne nižja od 5 °. Ročno razprostiranje bituminizirane zmesi ne pri-
de v poštev.
Ker so asfaltne krovne plasti na določenih voznih površinah (vzponi, križišča, pospeše-
valni in zaviralni pasovi) izpostavljene velikim strižnim obremenitvam, na njih dvoplastni
drenažni asfalt ni primeren. Kot za vse vrste bituminiziranih zmesi za obrabne plasti na
voznih površinah velja tudi za dvoplastni drenažni asfalt, da se mora pred pripustitvijo
prometa dovolj ohladiti.
9.3 NIZKOTEMPERATURNI ASFALT

Nazoren primer koristnosti uporabe je nizkotemperaturni asfalt, vgrajen na letališču
Frankfurt.
Severna vzletno-pristajalna steza letališča Frankfurt je najpomembnejša od vseh treh stez
tega letališča, saj se na njej letno odvije preko 200.000 letalskih premikov (to pomeni
skoraj 550 premikov na dan ali 23 vzletov oziroma pristankov na uro). Na obstoječem
cementnobetonskem vozišču so nastale razpoke, zato je bila edina možnost, da se vozišč-
na konstrukcija zamenja oziroma nadomesti. Na osnovi izdelanega dimenzioniranja so
letališke oblasti izvedle razpis, v katerem so pogojevale zamenjavo obstoječe voziščne
konstrukcije, pri čemer so bili določeni naslednji zelo ostri pogoji:
• zagotoviti je potrebno nemoteno odvijanje letalskega prometa v času med 6.00 zjutraj
in 22.30 zvečer
• temperatura obrabne plasti ne sme biti višja od 85 °C
• upoštevati je potrebno vse letališke varnostne ukrepe
• vsako odstopanje od pogojev se kaznuje z izredno visokimi penali.
Na razpis se je zaradi zahtevnosti prijavilo samo 9 podjetij, med katerimi je komisijo naj-
bolj navdušil predlog nemškega podjetja Kirchhoff-Heine Strassenbau & Co. KG iz Lange-
nargna, ki je pridobilo delo in ga v 296 nočeh tudi izvedlo.
Predlog izbranega podjetja temelji na nekaterih odločilnih prednostih, s katerimi so lahko
zadostili vsem razpisnim pogojem:
• delo se je izvajalo fazno, prečno na vzletno-pristajalno stezo v pasovih širine 15 m in
dolžine 60 m, ki sicer predstavlja širino steze (slika 9.3.1)
• projekt je predvideval po izkopu obstoječih materialov in priprave podlage vgradnjo 60
cm asfaltnih zmesi in sicer:
- 24 cm BD 32 S – PmB, spodnja asfaltna nosilna plast, vgraditev z buldozerjem (slika
9.3.2)
250
- 24 cm BD 32 S – PmB, zgornja asfaltna nosilna plast, vgraditev s finišerjem (slika 9.3.3)
- 12 cm BD 22 S – PmB, vezna asfaltna plast, vgraditev s finišerjem.
Slika 9.3.1: Rušitev obstoječe cementnobetonske Slika 9.3.2: Razkladanje asfaltne zmesi BD 32S
krovne plasti za spodnjo nosilno plast
Predlagana je bila asfaltna zmes nizkotem-

peraturni asfalt, ki je sposoben zadostiti
razpisnim pogojem, to pomeni predvsem
vgrajevalno temperaturo od 125 do 135 °C.
Običajna asfaltna zmes s polimernim
bitumnom pogojuje od 40 in 50 °C višjo
temperaturo. Po končanem vgrajevanju je
bila temperatura asfaltne površine okoli
100 °C, tako da je bila zjutraj pred prvim
pristankom letala temperatura površine že
nižja od zahtevanih 85 °C.
Slika 9.3.3: Vgrajevanje asfaltne zmesi BD 32S za
zgornjo nosilno plast
Po vsakih nekaj tednih, ko je bila po pos-
topku 15 m dolgih saniranih odsekov iz-
vršena primerna dolžina odseka, je bilo
izvedeno vzdolžno rezkanje vezne asfaltne plasti v debelini 4 cm. Po obdelavi in pobrizgu
površine je bila vgrajena končna obrabnozaporna asfaltna plast nizkotemperaturnega
drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 11s - PmB. V vseh asfaltnih zmeseh je bilo upo-
rabljeno s polimeri modificirano bitumensko vezivo z dodatkom parafinov (v začetni fazi
Sasobit, nato produkt družbe Shell).
V 296 efektivnih nočeh v času skoraj dveh let je bila v letu 2005 uspešno izvedena celovita
rekonstrukcija vzletno-pristajalne steze letališča Frankfurt. Izvedba je bila mogoča samo
z nizkotemperaturnimi asfalti.
V Sloveniji so bila v letih 2004 in 2005 z nizkotemperaturnimi asfaltnimi zmesmi izvedena
predvsem nekatera poskusna polja, pri čemer so bila uporabljena različna bitumenska
veziva in dodatki.
251
9.4 GUMI-ASFALT
Z gumijem modificirana asfaltna zmes je v ZDA uveljavljena že približno 20 let, v Evropi pa
je šele v preskusni fazi.
Asfaltne zmesi, proizvedene z bitumenskim vezivom, modificiranim z gumijem, so zelo
elastične in odporne proti preoblikovanju, poleg tega pa tudi proti spremembam, ki jih si-
cer pogojuje staranje bitumenskega veziva. Navedene izboljšane lastnosti gumi-asfalta pa
pomenijo tudi, da je postopek bolj gospodaren.
Gumi-bitumen kot vezivo je proizveden iz cestogradbenega bitumna, modificiranega z
ustreznimi zrni gume (gumi-granulatom) in gumeno moko. V postopku priprave gumi-
bitumna morajo biti navedeni materiali med seboj dobro premešani. Pri tem iz bitumna
lažje hlapljivi malteni izločijo iz zrn gume delež elastomerov. – V prvi fazi delci gumija zelo
nabreknejo (do dvakratne velikosti), nato pa iz elastomerov, asfaltenov in maltenov na-
stane gel. Majhen delež zrn gume pa ostane v prvotni obliki v modificirani matriki gumi-
bitumna. Ta zrna iz visokovrednega kavčuka pa so pomembna za značilne lastnosti gumi-
bitumna. Neraztopljena mreža preostalega kavčuka učinkuje kot notranja ojačitev asfalt-
ne zmesi.
Rezultati preskusov z gumijem modificiranih bitumnov so pokazali, da je zelo odporen
proti preoblikovanju in ima istočasno tudi dobre lastnosti pri visokih in nizkih temperatu-
rah, boljše kot s polimeri modificirani bitumen. Uporabnost gumi-bitumna je v trenutnih
pogojih optimalna.
Pogoji proizvodnje in vgrajevanja gumi-asfalta so podobni kot za druge asfaltne zmesi.
Dosegljiva je 100%-na zgoščenost in pogojena zlepljenost plasti s podlago (odtržna sila
– 1,5 N/mm ). Torna sposobnost in globina hrapavosti obrabne plasti gumi-asfalta se
> 2
ohranja. Izvršene meritve hrupa, ki nastane na obrabnih plasteh iz gumi-asfalta, so poka-

zale v primerjavi z drugačnimi asfaltnimi zmesmi zmanjšanje za 6 do 8 dB(A), pri dre-
nažnih asfaltih pa (v primerjavi s cementnobetonsko krovno plastjo) celo do 14 dB(A).
Za zagotovitev takšnih lastnosti mora biti v zmes gumi-bitumna vmešanih 15 do 20 m.-%
zrn gume. Takšno bitumensko vezivo pa ustvarja debelejši film, ki je bolj elastičen in
odpornejši proti spremembam lastnosti, ki jih pogojuje staranje.
9.5 POLTOGE PREVLEKE ZA INDUSTRIJSKE IN PROMETNE POVRŠINE

Za industrijska in skladiščna območja z velikimi točkovnimi obremenitvami (npr. kontej-
nerska skladišča) se postavljajo zelo zahtevni pogoji glede stabilnosti, obrabe in časovne
izvedbe gradnje. K temu pa je potrebno dodati tudi vedno zahtevnejše pogoje zaščite tal
in voda.
Klasični gradbeni materiali, kot sta cementni beton in asfalt, lahko postavljenim pogojem
samo delno zadostijo. Neprepustna asfaltna plast je sposobna preprečiti pronicanje
različnih nevarnih materialov, vendar pa je nagnjena k plastičnemu preoblikovanju.
Cementnobetonsko vozišče je sicer zelo odporno na plastično preoblikovanje, manj pa
252
proti nastanku razpok, zaradi česar ga je potrebno dilatirati. Poseben problem predstavlja
tudi razmeroma dolga doba strjevanja, ki velikokrat odvrača od uporabe te tehnologije.
Kot rešitev se sama po sebi ponuja kombinacija obeh klasičnih izvedb, to je cementnega
betona in asfalta (belo in črno), pri čemer se koristi prednosti obeh: povezuje se sposob-
nosti prevzema tlakov in točkovnih obremenitev cementnega betona z elastičnostjo asfal-
ta, ki ne zahteva dilatacij.
Poltoge prevleke nove generacije sestojijo iz asfaltne zmesi (razred zrn 8/11 mm ali 11/16
mm), znatna vsebnost prostih votlin (med 25 in 30 V.-%) pa mora biti v celoti zapolnjena
s posebno modificirano cementno malto, ki mora biti sestavljena tako, da se kljub zelo
nizkemu V/C faktorju (0,21) lahko vgrajuje brez strojne podpore. Površino prevleke je
potrebno obdelati z gumijastim ravnalom.
Primer izvedbe poltoge prevleke je prikazan na slikah 9.5.1 do 9.5.3.
Slika 9.5.1: Poltoga prevleka - kombinacija

asfalta in cementnega betona
Slika 9.5.3: Poltoga prevleka na kontejnerskem

terminalu v Luki Koper po 2. letih uporabe
Slika 9.5.2: Vgrajevanje poltoge prevleke na

kontejnerskem terminalu v Luki Koper
253
9.6 PREDFABRICIRANI ASFALT
Povečane prometne obremenitve pogojujejo hitrejši nastanek poškodb in zgodnejše popra-
vilo. Za znižanje stroškov uporabnikov je potrebno zagotoviti visoko kakovostne voziščne
konstrukcije, ki jih je mogoče zgraditi v najkrajšem razpoložljivem času. Ministrstvo za
transport, javna dela in vodni management na Nizozemskem že nekaj let skupaj z
zasebnimi družbami dela na programu inovativnosti z naslovom » ceste v prihodnosti«. Na
področju voznih površin so že v letu 2000 pričeli s projektom »Modularne vozne površine«.
Izhodišče projekta je bilo razviti predfabricirano preprogo za vozno površino, ki se jo
lahko vgradi in nadomesti v najkrajšem možnem času in ki v veliki meri zmanjša hrup.
Slika 9.6.1: Shematski prikaz opreme za vgraditev predfabriciranega asfalta
Za te pogoje je bila razvita predfabricirana asfaltna plast z imenom Rollpave. Koncept

Rollpave sestoji iz predfabricirane asfaltne plasti - preproge, ki je navita na tuljavo in ki jo
je mogoče s posebnim inovativnim sistemom za lepljenje plasti zelo hitro namestiti ali
odstraniti z vozne površine (slika 9.6.1). Reverzibilni sistem za lepljenje temelji na selek-
tivnemu in brezžičnemu segrevanju z elektromagnetnim valovanjem. Lastnosti in
dimenzije asfaltne preproge so proizvedene po meri, tako da plast izpolnjuje posebne
lastnosti, kot je zmanjšanje hrupa, izboljšanje drsnega trenja in trajnost. Izvedba ni
odvisna od vremenskih vplivov, zato se lahko izvede kadarkoli in zelo hitro.
Za asfaltno preprogo je bila podana zahteva, da mora zagotavljati znižanje hrupa glede na
klasično plast bitumenskega betona za najmanj 5 dB (A) pri hitrosti 100 km/h.
Asfaltna plast se vgrajuje na ojačano s
polimerom modificirano bitumensko mem-
brano debeline 4 mm, ki ima dvojno funk-
cijo: najprej povezuje asfaltno plast, kar je
kritično v procesu odvijanja, nato pa omo-
goča zlepljenost med obstoječo in novo
asfaltno plastjo. Zlepljenje (odstranitev)
se izvede po sistemu »vgradi in odstrani«
(switch on/off) z brezzičnim segrevanjem z
elektromagnetnimi valovi.
Opisani sistem je bil uspešno realiziran na
priključku avtoceste (slika 9.6.2). Na loka- Slika 9.6.2: Vgrajevanje predfabriciranega asfalta
254
ciji 30 km od poskusnega polja so izdelali 4 asfaltne preproge dimenzij 50 x 2,5 x 0,03 m.
Proizvedene asfaltne preproge so navili na tuljave z notranjim premerom 2,5 m in jih s pri-
kolico prepeljali na mesto preskusa. Vgrajevanje je potekalo v slabih vremenskih pogojih
s temperaturami med 0 in 5° C.
Poskusno polje so opazovali in po enem letu preverili lastnosti. Vse zahteve so bile v celoti
izpolnjene.
Slovenko Henigman
Janez Žmavc
255
10 TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ZA CESTE
TSC 04.100 Prevzemanje gradbenih proizvodov pri gradnji javnih cest v Republiki Sloveniji
TSC 06.100 Kamnita posteljica in povozni plato
TSC 06.200 Nevezane nosilne in obrabne plasti
TSC 06.310 Vezane zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti z bitumenskimi vezivi
TSC 06.320 Vezane spodnje nosilne plasti s hidravličnimi vezivi
TSC 06.330 Vezane spodnje nosilne plasti z bitumenskimi vezivi (po vročem postopku)
TSC 06.411 Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Bitumenski betoni
TSC 06.412 Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Drobir z bitumenskim mastiksom
TSC 06.413 Vezane asfaltne obrabne – Drenažni asfalti
TSC 06.414 Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Liti asfalti
TSC 06.416 Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Tankoplastne prevleke
TSC 06.417 Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Površinske prevleke
TSC 06.450 Krovne plasti iz asfaltnih zmesi na dilatacijah
TSC 06.511 Prometne obremenitve – Določitev in razvrstitev
TSC 06.512 Projektiranje – Klimatski in hidrološki pogoji
TSC 06.520 Projektiranje – Dimenzioniranje novih asfaltnih voziščnih konstrukcij
TSC 06.541 Projektiranje – Dimenzioniranje ojačitev obstoječih asfaltnih voziščnih konstrukcij
TSC 06.610 Lastnosti voznih površin – Ravnost
TSC 06.620 Lastnosti voznih površin – Torna sposobnost
TSC 06.630 Lastnosti voznih površin – Podajnost
TSC 06.640 Lastnosti voznih površin – Hrupnost
TSC 06.711 Meritev gostote in vlage – Postopek z izotopskim merilnikom
TSC 06.713 Meritve gostote – Postopki kontinuiranih površinskih dinamičnih meritev
TSC 06.720 Meritve in preiskave – Deformacijski moduli vgrajenih materialov
TSC 06.730 Predhodna sestava asfaltne zmesi
TSC 06.740 Gradnja preskusnih polj
TSC 06.800 Ponovna uporaba materialov v cestogradnji – Recikliranje
TSC 08.311/1 Redno vzdrževanje cest – Vzdrževanje prometnih površin – Asfaltna vozišča
TSC 08.312 Redno vzdrževanje cest – Vzdrževalna dela izven vozišč javnih cest
TSC 08.512 Varstvo cest – Izvajanje prekopov na voznih površinah
256
11 SLOVENSKI STANDARDI – SIST EN
11.1 ZMESI ZRN - AGREGATI
SIST EN 932-1: Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 1. del: Postopki vzorčenja
SIST EN 932-2: Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 2. del: Postopki zmanjševanja
laboratorijskih vzorcev
SIST EN 932-3: Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 3. del: Postopek in izrazje
poenostavljenega petrografskega opisa
SIST EN 932-5: Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 5. del: Splošne zahteve za
opremo in kalibracijo
SIST EN 932-6: Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 6. del: Definicije ponovljivosti in
primerljivosti
SIST EN 933-1: Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 1. del: Določitev zrnavosti –
Postopek sejanja
SIST EN 933-2: Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 2. del: Določitev zrnavosti –
Preskusna sita – Velikosti nazivnih odprtin
SIST EN 933-3: Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 3. del: Določitev oblike zrn –
Modul ploščatosti
SIST EN 933-4: Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 4. del: Določitev oblike zrn –
Modul oblike
SIST EN 933-5: Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 5. del: Določitev deleža
lomljenih površin na grobih zrnih
SIST EN 933-6: Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 6. del: Ocena značilnosti
površine – Količnik sipkosti agregata
SIST EN 933-7: Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 7. del: Določitev deleža
školjk v grobih agregatih
SIST EN 933-8: Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 8. del: Določitev finih
delcev – Ekvivalent peska
SIST EN 933-9: Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 9. del: Določitev finih del-
cev – Preskus z metilen modrim
SIST EN 933-10: Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 10. del: Določitev finih
delcev – Zrnavost polnila (sejanje v zračnem toku)
SIST EN 933-11: Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 11. del: Razvrstitev
sestavin grobega recikliranega agregata
SIST EN 1097-1: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 1. del: Določitev
odpornosti proti obrabi (mikro Deval)
SIST EN 1097-2: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 2. del: Postopki
določanja odpornosti proti drobljenju
257
prostorninske mase in vsebnosti votlin v nasutem stanju
vsebnosti votlin v suhem zgoščenem polnilu
deleža vode s sušenjem v prezračevani pečici
prostorninske mase in vpijanja vode
prostorninske mase polnila – Postopek s pikrometrom
količnika zglajenosti
odpornosti proti obrabi zaradi gum ježevk
kapilarnega dviga vode
SIST EN 1367-1: Preskusi lastnosti agregatov zaradi termičnih in vremenskih vplivov – 1.
del: Določitev odpornosti proti zmrzovanju in tajanju
del: Preskus z magnezijevim sulfatom
del: Preskus s kuhanjem za »Sonnen-brand« bazalt
del: Določevanje krčenja pri sušenju
del: Določitev odpornosti proti vročini
SIST EN 1744-1: Preskusi kemijskih lastnosti agregatov – 1. del: Kemijska analiza
SIST EN 1744-3: Preskusi kemijskih lastnosti agregatov – 3. del: Priprava eluatov z luženjem
SIST EN 1744-4: Preskusi kemijskih lastnosti agregatov – 4. del: Določitev občutljivosti
polnila v asfaltnih zmeseh na vodo
SIST EN 13043: Agregati za bitumenizirane zmesi in površinske prevleke za ceste,
letališča in druge prometne površine
SIST EN 13179-1: Preskusi kamene moke za bitumenizirane zmesi – 1. del: Delta preskus
prstan-kroglica
SIST EN 13179-2: Preskusi kamene moke za bitumenizirane zmesi – 2. del: Bitumensko število
SIST EN 13242: Agregati za nevezane in s hidravličnimi vezivi vezane materiale za upo-
rabo v inženirskih in cestnih konstrukcijah
258
11.2 BITUMENSKA VEZIVA
SIST EN 58: Bitumen in bitumenska veziva – Vzorčenje
SIST EN 1425: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev vidnih lastnosti
SIST EN 1426: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev penetracije igle
SIST EN 1427: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev zmehčišča – Postopek s
prstanom in kroglico
SIST EN 1428: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev deleža vode v bitumenskih
emulzijah
SIST EN 1429: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev ostanka na situ in stabilnosti
pri skladiščenju
SIST EN 12591: Bitumen in bitumenska veziva – Specifikacije za cestogradbene bitumne
SIST EN 12592: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev topnosti
SIST EN 12593: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev pretrgališča po Fraassu
SIST EN 12594: Bitumen in bitumenska veziva – Priprava vzorcev za preskuse
SIST EN 12595: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev kinematične viskoznosti
SIST EN 12596: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev dinamične viskoznosti s
postopkom kapilare z vakuumom
SIST EN 12597: Bitumen in bitumenska veziva – Terminologija
SIST EN 12606-1: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev parafina – 1. del: Postopek
destilacije
SIST EN 12606-2: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev parafina – 2. del: Postopek
ekstrakcije
SIST EN 12607-1: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev odpornosti proti otrjevanju
pod vplivom toplote in zraka – 1. del: Postopek RTFOT
pod vplivom toplote in zraka – 2. del: Postopek TFOT
pod vplivom toplote in zraka – 3. del: Postopek RFT
SIST EN 12846: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev viskoznosti bitumenskih
emulzij z iztočnim viskozimetrom
SIST EN 12847: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev časa razpada bitumenskih
emulzij
SIST EN 12848: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev stopnje stabilnosti bitu-
menskih emulzij
SIST EN 12849: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev sposobnosti penetriranja
bitumenskih emulzij
259
SIST EN 12850: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev pH vrednosti bitumenskih
emulzij
SIST EN 13074: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev deleža v bitumenskih
emulzijah z izhlapevanjem
SIST EN 13075: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev stopnje stabilnosti – Dolo-
čitev hitrosti razpada
SIST EN 13398: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev elastičnega povratka modi-
ficiranega bitumna
SIST EN 13399: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev stabilnosti modificiranega
bitumna pri skladiščenju
SIST EN 13587: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev raztegljivosti modificiranega
bitumna pri nateznem preskusu
SIST EN 13589: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev raztegljivosti modificiranega
bitumna pri preskusu duktilnosti
SIST EN 13614: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev obstojnosti bitumenskega fil-
ma pod vodo – Postopek z agregatom
SIST EN 13632: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev razpršenosti polimera v
bitumnu
SIST EN 13702-1: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev dinamične viskoznosti
modificiranega bitumna – 1. del: Postopek stožec-plošča
SIST EN 13702-2: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev dinamične viskoznosti
modificiranega bitumna – 2. del: Postopek s koaksialnim viskozimetrom
SIST EN 13703: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev deformacijske energije
modificiranega bitumna
SIST EN 13808: Bitumen in bitumenska veziva – Okvirna specifikacija za kationske
bitumenske emulzije
SIST EN 14023: Bitumen in bitumenska veziva – Okvirne specifikacije za s polimeri
modificirane bitumne
SIST EN 14733: Bitumen in bitumenska veziva – Kontrola proizvodnje bitumenskih
emulzij, rezanih in fluksiranih bitumnov v obratih
SIST EN 15322: Bitumen in bitumenska veziva – Okvirna specifikacija za rezana in
fluksirana bitumenska veziva
260
11.3 PRESKUSI ASFALTNIH ZMESI
SIST EN 12272-1 Površinske prevleke – Preskusne metode – 1. del: Količina in
natančnost pobrizga veziva in posipa drobirja
SIST EN 12272-2 Površinske prevleke – Preskusne metode – 2. del: Vizualna ocena poškodb
SIST EN 12272-3 Površinske prevleke – Preskusne metode – 3. del: Ugotavljanje adhe-
zivnosti veziva in agregata z metodo udarjanja (z Vialitovo ploščo)
SIST EN 12274-5 Tankoplastne prevleke – Preskusne metode – 5. del: Ugotavljanje
obrabe
SIST EN 12274-8 Tankoplastne prevleke – Preskusne metode – 8. del: Vizualna ocena poškodb
SIST EN 12697-1 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 1. del:
Določitev deleža topnega veziva
Določitev zrnavosti
Ponovna pridobitev bitumna – Rotacijski uparjalnik
Ponovna pridobitev bitumna – Frakcionirna kolona
Določitev največje navidezne prostorninske mase
Določitev prostorninske mase preskušancev
Določitev prostorninske mase z gama žarki
Določitev vsebnosti votlin v zmesi
Določitev referenčne prostorninske mase (zgostitev z giratorjem)
Zgostljivost
Določitev afinitete med kamnitimi zrni in bitumnom
Določitev občutljivosti preskušancev na vodo
Meritev temperature
Določitev deleža vode
261
Določitev nagnjenosti k razmešanju
Določitev obrabe zaradi gum ježevk
Določitev obrabe poroznih zmesi
Odtekanje veziva
Določitev prepustnosti preskušancev
Določitev globine vtisnjenja
Preskus z vtiskanjem na ploščah
Preskus nastanka kolesnic
Določitev posredne natezne trdnosti
Določitev odpornosti proti utrujanju
Cikličen tlačni preskus – Tlačno-nabrekalni preskus
Togost
Odvzem vzorcev
Priprava vzorcev za določitev deležev bitumna, zrn in vode
Določitev izmer preskušanca
Priprava vzorcev – Zgostitev z nabijanjem
Priprava vzorcev – Zgostitev z vrtljivim zgoščevalnikom
Priprava vzorcev – Zgostitev z vibracijskim zgoščevalnikom
Priprava vzorcev – Zgostitev z valjastim zgoščevalnikom
262
Preskus po Marshallu
Laboratorijska zmes
Določitev debeline krovne plasti
Preskus sprijemljivosti veziva in predhodno obvitega drobirja
Splošne zahteve za opremo in umerjanje
Določitev deleža veziva ob žarenju
Določitev prepustnosti vgrajene plasti
Določitev odpornosti proti topilom za led
Določitev nečistoče v asfaltnem granulatu
Določitev odpornosti proti gorivu
SIST EN 12970 Liti asfalt in asfaltni mastiks za hidroizolacijo – Definicije, zahteve
in postopki za preskuse
SIST EN 13036-1 Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 1. del:
Meritve globine makroteksture površine po postopku zapolnitve s
peskom
Meritve odpornosti proti drsenju/zdrsu – Postopek z nihalom
OSIST prEN 13036-5 Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 5. del:
Določanje indeksa vzdolžne neravnosti
Merjenje prečnih in vzdolžnih profilov v pogledu ravnosti in dolžine
valov v območju megateksture
Meritve neravnosti plasti voziščnih konstrukcij – Postopek z merilno
letvo
Prečne neravnine in odstopanja, definicije, metode, vrednotenja in
izdelava poročil
263
11.4 PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI
SIST EN 12271-3 Površinske prevleke – Specifikacije – 3. del: Količina in natančnost
pobrizga veziva in posipa drobirja
OSIST prEN 12271 Površinske prevleke
SIST EN 13108-1 Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 1. del: Bitumenski
beton
SIST EN 13108-2 Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 2. del: Bitumenski
beton za zelo tanke plasti
SIST EN 13108-3 Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 3. del: Zelo mehak
asfalt
SIST EN 13108-4 Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 4. del: Vroče valjani
asfalt
SIST EN 13108-5 Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 5. del: Drobir z
bitumenskim mastiksom
SIST EN 13108-6 Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 6. del: Liti asfalt
SIST EN 13108-7 Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 7. del: Drenažni asfalt
SIST EN 13108-8 Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 8. del: Asfaltni granulat
SIST EN 13108-20 Bitumenske zmesi – Zahteve za zmesi – 20. del: Začetni preskus
SIST EN 13108-21 Bitumenske zmesi – Zahteve za zmesi – 21. del: Kontrola proizvodnje v
obratu
264
12 FIZIKALNE KOLIČINE IN MERSKE ENOTE PO MEDNARODNEM
SISTEMU (SI)
12.1 OSNOVNE KOLIČINE IN ENOTE
Fizikalna količina Merska enota Druge dopustne enote
opis znak opis znak
dolžina l meter m 1 kilometer = 1 km = 1000 m
masa m kilogram kg 1 tona = 1 t = 1000 kg
čas t sekunda s 1 ura = 1 h = 3600 s
električni tok I amper A
temperatura T kelvin K
svetilnost Iv candela cd
12.2 SESTAVLJENE KOLIČINE IN ENOTE

Fizikalna količina Merska enota
Druge dopustne enote
opis znak opis znak
hitrost v meter/sekundo m/s 1 km/h = 1/3,6 m/s
pospešek a meter/sekundo2 m/s2 prosti pad: gu = 9,80665 m/s2
prostornina V prostorninski meter m3 1 liter = 1 l = 0,001 m3
gostota kilogram/prostorninski meter kg/m 1 t/m3 = 1 kg/dm3 = 1 g/cm3
3
sila, obremenitev F Newton 1 N = 1 kg m/s2 N teža G = m · g

napetost, trdnost - MN/m2,
N/mm2
tlak p Pascal 1 Pa = 1 N/m2
Pa 1 bar = 100000 Pa
1 N/mm2 = 0,1 kN/cm2
frekvenca f Hertz 1 Hz = 1/s Hz
površina (A) meter · meter a, ha 1 a = 100 m2
1 ha = 100 a = 10.000 m2
obremenitev površine - - kN/m2
temperatura (po Celziju) T (°C) stopinja Celzija °C T = T (°C) + 273,15 K
delo, energija - Joule 1 J = 1 Nm = 1 Ws J 1 kWh = 3,6 · 106 Ws
moč - 1 W = 1 J/s = 1 Nm/s W -
12.3 KOLIČINE IN ENOTE, KI NISO VEČ VELJAVNE

Fizikalna količina Stara enota v SI prevedena enota
sila 1kp 9,80665 N
tlak 1 at = 1 kp/cm2 98066,5 Pa
1 at 0,980665 bar
1 atm 101 325 Pa
delo, energija 1 kpm 9,80665 J
1 kcal 4186, 6 J
moč 1 kpm/s 9,80665 W
1 PS 735,5 W
1 kcal/h 1,163 W
265
13 TERMINOLOŠKI SLOVAR
266
Pojem Angleški izraz Nemški izraz Razlaga
1 apnenec limestone Kalkstein je karbonatna kamnina, ki v celoti ali v pretežnem delu sestoji iz minerala
kalcita.
2 asfalt asphalt Asphalt je v naravi nastala ali tehnično proizvedena (tj. naravna ali umetna) zmes
bitumenskega veziva in kamnitih zrn ter morebitnih potrebnih dodatkov
za zagotovitev uporabnosti pri graditvi cest.
3 asfaltna krovna plast asphalt surfacing Asphaltdecke je vrhnji del voziščne konstrukcije in sestoji iz obrabne plasti in vezane
zgornje nosilne ali nosilnoobrabne plasti iz asfaltne zmesi.
4 asfaltna nosilna plast asphalt base Asphalttragschicht je plast voziščne konstrukcije iz asfaltne zmesi, vgrajena kot vezana zgor-
nja nosilna plast (v enem ali več slojih) ali kot vezana spodnja nosilna
plast (bitumenska stabilizacija zmesi kamnitih zrn).
5 asfaltna nosilnoobrabna bituminous base- Asphalttragdeckschicht je plast asfaltne zmesi, ki je praviloma vgrajena kot edina vezana plast na
plast (BNOP) surface course spodnjo (nevezano) nosilno plast; asfaltna zmes lahko vsebuje poleg bi-
tumenskega veziva zmes povsem zaobljenih ali povsem kamnitih zrn.
6 asfaltna obrabna in asphalt wearing and Asphaltverschleiss- je plast voziščne konstrukcije iz zmesi kamnitih zrn in bitumenskega ve-
zaporna plast sealing course und-dichtungsschicht ziva, ki je obenem obrabna in zaporna.
7 asfaltna obrabna plast asphalt wearing Asphaltverschleiss- je vrhnja plast voziščne konstrukcije iz zmesi kamnitih zrn določene
course schicht sestave (polnilo, pesek, drobir, prod) in bitumenskega veziva.
8 asfaltna voziščna asphalt pavement Asphalt - fahrbahn- je del utrditve prometne površine z asfaltno krovno plastjo; vrsta pre-
konstrukcija befestigung ostalih nosilnih plasti v voziščni konstrukciji ni opredeljena.
9 asfaltna/bituminizirana asphalt mix/mixture Asphalt- (bituminöses) je zmes kamnitih zrn polnila, peska, drobirja in/ali proda ter bitumenske-
zmes Mischgut ga veziva in morebitnih potrebnih dodatkov, praviloma proizvedena po
vročem postopku v asfaltnem obratu.
10 asfaltni granulat milling/crushing Asphaltgranulat je z rezkanjem ali z drobljenjem ponovno pridobljen asfalt v majhnih kosih.
residue asphalt
11 bitumen bitumen Bitumen je pri predelavi ustreznega zemeljskega olja pridobljena težko hlapljiva
(asphalt cement) temnobarvna zmes različnih organskih substanc, katerih elastoviskozno
obnašanje se s temperaturo spreminja.
12 bitumenska emulzija bitumen emulsion Bitumenemulsion je v vodi s pomočjo emulgatorjev dispergirani bitumen (cestogradbeni,
razredčeni ali polimerni); v odvisnosti od vrste emulgatorjev ločimo
kationske, anionske in neionske emulzije.
13 bitumenska malta bituminous mortar bituminöser Mörtel je zmes bitumenskega veziva, kamnitih zrn polnila in peska (velikost do 2
mm) in dodatkov.
14 bitumenski mastiks mastic asphalt Asphaltmastix je gosta zmes polnila, peska in bitumenskega veziva, ki jo je v vročem
stanju mogoče ulivati in zaglajevati.
15 bitumenski mulj bituminous slurry seal bituminöse Schlämme je zmes enakomerno sestavljenih kamnitih zrn peska in polnila (izjemoma
tudi drobnega drobirja), bitumenskega veziva in vode; uporablja se v
hladnem stanju.
16 bitumensko beton asphalt concret Asphaltbeton je z bitumenskim vezivom vezana zmes kamnitih zrn določenih velikosti,
namenjena za izdelavo obrabnih in zapornih plasti.
17 bitumensko vezivo bituminous binder bituminöses je taljiva, tekoča ali trdna snov, pridobljena iz zemeljskega olja ali narav-
Bindemittel nih asfaltov.
18 bituminizirani drobir precoated chippings vorbituminierter Splitt je drobir, tanko obvit s tekočim bitumenskim vezivom, tako da ga je še
mogoče posipati.
19 bituminizirani bituminous graded bituminiertes je asfaltna zmes za nosilne plasti, sestavljena iz popolnoma drobljenih
drobljenec crushed stone Brechkorn - mischgut kamnitih zrn, obvitih z bitumenskim vezivom.
20 bituminizirani prodec bituminous gravel bituminierter Kiessand je asfaltna zmes za nosilne plasti, sestavljena predvsem iz naravnih
zaobljenih zrn, obvitih z bitumenskim vezivom
21 blokiranje kolesa locking of wheel blockieren des Rades pomeni preprečitev vrtenja kolesa, na katerega deluje sila oprijemanja.
22 bobnasti mešalnik za drum mixer Trommelmischer je mešalnik s cilindrično oblikovano posodo za mešanje; pri mešanju se
asfalt vrti okoli nagnjene osi, pri čemer se zmes kamnitih zrn suši z gorilnikom,
premika pa v smeri za praznitev; obratuje lahko brez prekinitev.
23 certifikat o skladnosti certificate of Konformitätszertifikat je dokument, izdan po pravilih sistema certificiranja in priča, da je
conformity natančno določen proizvod, proces ali storitev skladen z zahtevami
določenega standarda ali drugega normativnega dokumenta.
24 cestogradbeni bitumen road bitumen Strassenbaubitumen je v rafineriji proizveden bitumen, ki ustreza zahtevam za kakovost cesto-
gradbenega bitumna.
267
268
25 cisterna za vezivo z tank sprayer with Tankspritzwagen mit je prevozna oprema za strojno nanašanje kontrolirane količine tekočega
rampo spray bar Spritzbalken veziva z brizganjem (pod pritiskom) na podlago.
26 čas razpada breaking time Brechzeit pomeni trajanje procesa razgraditve (bitumenske) emulzije.
27 čista frakcija / particle size Kornklasse di/Di je označba za zmes kamnitih zrn, ki gre v celoti skozi večje sito (Di) in
razred zrn di/di fraction/class di/Di ostane na manjšem situ (di) od dveh
28 čistost zmesi zrn aggregate purity Gesteinskörnun- pomeni, da ne vsebuje škodljivih primesi organskih snovi, soli ali drugih
greinheit mineralnih zrn, ki bi zaradi neobstojnosti prostornine lahko škodljivo
vplivala na kakovost in dobo trajanja.
29 delež kamnitih zrn aggregate content Gesteinskornanteil pomeni masni delež kamnitih zrn določene velikosti v zmesi (m.-%).
30 delež veziva binder content Bindemittelanteil je masa veziva, dodana določeni masi zmesi kamnitih zrn (m.-%).
31 delovni stik construction joint Arbeitsfuge je zaradi pogojev dela narejeno vzdolžno ali prečno stikovanje enakega
materiala (asfaltne zmesi, cementnobetonske mešanice)
32 destilirani bitumen straight-run bitumen Destillationsbitumen je pri destilaciji surove nafte (po oddestiliranju lahko hlapljivih sestavin)
preostali bitumen.
33 dinamična viskoznost dynamic viscosity dynamische Viskosität pomeni čas vzpenjanja tekoče snovi (npr. bitumna) v vakumu v kapilari,
ugotovljen v določenem (modificiranem Kopperjevem vakuumskem) vis-
kozimetru (absolutna viskoznost).
34 doba trajanja life time Lebensdauer je obdobje, v katerem se lastnosti materiala v konstrukciji ohranijo na rav-
ni, ki pomeni izpolnitev zahtevanih lastnosti konstrukcije v uporabi (zah-
tev za obnašanje konstrukcije), če je konstrukcija pravilno vzdrževana.
35 doba trajanja voziščne pavement life time Lebensdauer der je čas načrtovane primerne uporabnosti vozne površine v pogledu var-
konstrukcije Fahrbahnbefestigung nosti, udobnosti in gospodarnosti vožnje.
36 dop (dodatek) additive Zusatzmittel je kemijski dodatek, ki je po potrebi dodan (npr. asfaltni zmesi) za izbolj-
šanje določene lastnosti (npr. obvitosti zrn z bitumnom).
37 drenažna asfaltna plast drainage layer Asphaltdränschicht je plast asfaltne zmesi z veliko vsebnostjo votlin, v kateri so makrovotline
med seboj povezane; namenjena je za odvajanje vode, za preprečitev
akvaplaninga in za zmanjševanje hrupa kotalečih koles (pnevmatik) vozil.
38 drobir crushed aggregate Splitt je popolnoma drobljena zmes kamnitih zrn velikosti od 2 mm do 63 mm.
39 drobir z bitumenskim stone mastic asphalt Splittmastixasphalt je z bitumenskim vezivom povezana zmes kamnitih zrn; velika vsebnost
mastiksom drobirja zagotavlja skelet zrn, ki se notranje podpirajo, votline med njimi
pa so v veliki meri zapolnjene z bitumenskim mastiksom.
40 drobir za posipanje spread chipping Streusplitt so drobljena kamnita zrna primerne velikosti za posipanje prometnih
površin, predvsem za povečanje torne sposobnosti.
41 drobljenec crushed aggregate gebrochene je zmes drobljenih kamnitih zrn velikosti do 63 mm.
Gesteinskörnung
42 drobljeni pesek crushed sand Brechsand je zmes kamnitih zrn velikosti do 2 mm (fini) oziroma do 4 mm (grobi), ki
imajo vse ploskve lomljene.
43 drobljeno zrno crushed/broken gebrochenes Korn / je označba za zrno, ki ima več kot 50 % površine lomljene.
particle Brechkorn
44 dvoplastna površinska two-layer surface zweilagige je postopek obdelave površine vozišča, pri katerem sta zaporedoma na-
prevleka dressing Oberflächen- rejeni dve enoplastni površinski prevleki: praviloma prva z grobimi, druga
behandlung z drobnejšimi zrni drobirjev.
45 ekstrakcija bituminous binder Extraktion je izdvajanje veziva iz asfaltne zmesi z uporabo organskih topil.
bitumenskega veziva extraction bituminösen
Bindemittels
46 ekviviskozna equiviscous Aequiviskositäts - je temperatura, pri kateri ima bitumensko vezivo določeno viskoznost.
temperatura temperature Temperatur
47 elastičnost elasticity Elastizität pomeni sposobnost telesa, da spremenjeno obliko ali prostornino, ki jo
povzročijo zunanje sile ali momenti, potem, ko ti prenehajo, samo od sebe
in v celoti povrne v prvotno obliko ali prostornino.
48 elastomer elastomer Elastomer je umetna snov, pri normalni temperaturi z elastičnostjo gumija, z nepo-
vezano mrežasto strukturo molekul.
49 enakozrnata zmes zrn single-sized aggregate gleichkörniges Mischgut sestoji iz kamnitih zrn zelo podobne velikosti (enega razreda).
50 enoplastna površinska single surface dressing einfache Oberflächen- je postopek obdelave površine vozišča s pobrizgom bitumenskega veziva
prevleka behandlung in posipom zrn drobirja.
269
270
51 fini delci fines Feinanteile je označba za frakcijo v zmesi kamnitih zrn, ki gre skozi sito 0,063 mm.
52 frakcija kamnitih zrn aggregate size Korngruppe/ je označba zmesi zrn na osnovi spodnje (d) in zgornje (D) velikosti stra-
Lieferkörnung nice kvadratne odprtine sita, izražena kot d/D; nekatera zrna lahko osta-
nejo na zgornjem situ (nadmerna zrna) ali gredo skozi spodnje sito
(podmerna zrna).
53 globina hrapavosti depth of roughness Rauhtiefe je količnik iz prostornine poglobitev pod vrhom konic zrn na površini vo-
zišča in pripadajoče; je tudi merilo grobe hrapavosti, določeno z razgrnit-
vijo peska (Sand-patch-method) ali z meritvijo iztoka vode po Mooru.
54 globina vtisnjenja depth of impression Eindrucktiefe je globina (mm), do katere se norminirani bat pod določenimi pogoji
(pečatnik) vtisne v liti asfalt ali podobne bituminizirane zmesi.
55 globina zmrzovanja frost depth Frosttiefe je največja globina, do katere seže izoterma 0°C v dolgotrajnem mrazu.
56 gostota density Dichte pomeni maso materiala, vključno z vlago in votlinami, na enoto prostor-
nine (kg/m3 ali t/m3).
57 hidrološki pogoji hydrological hydrologische so pogoji, ki opredeljujejo stanje voda v tleh v bližini ceste.
conditions Verhältnisse
58 hladen delovni postopek cold procedure Kaltverfahren pomeni, da v postopku priprave (bituminizirane) zmesi ni segreta niti
zmes kamnitih zrn niti (bitumensko) vezivo.
59 hrapavost roughness Rauheit je geometrijska oblikovanost (tekstura) vozne površine ali površine kamni-
tih zrn, ki bistveno vpliva na torno sposobnost; je lahko fina in/ali groba.
60 inštitucija third party unabhängige je strokovna organizacija, ki pri gradnji objekta kot tretja stranka izvaja
Prüfstelle predpisane naloge zunanje kontrole v zvezi s potrjevanjem skladnosti in
prevzemanjem gradbenih proizvodov.
61 inženir engineer Ingenieur je od naročnika izbrana strokovna organizacija, ki izvaja nadzor nad kako-
vostjo gradbenih proizvodov in izvedenih del ter nad izvajanjem del po
projektni dokumentaciji, na podlagi katere je bilo izdano gradbeno
dovoljenje.
62 izjava o skladnosti statement of Konformitätsfeststellung dokument, s katerim dobavitelj poda pisno zagotovilo, da je proizvod,
conformity proces ali storitev v skladu s predpisanimi zahtevami.
63 izotopski merilnik isotope gauge Isotopensonde je naprava za nedestruktivno merjenje gostote in vlage gradbenih mate-
rialov; v osnovni sestoji iz vira sevanja (gama žarki, hitri nevtroni) in
detektorja.
64 kadunjasti jarek sewer trough Strassenmulde je jarek v obliki odrezka kroga (kadunje) ob vozišču za zbiranje in odvaja-
nje površinske vode.
65 kakovost quality Qualität je stanje neke snovi glede primernosti, da izpolnjuje določene in vnaprej
postavljene zahteve.
66 kalibrirati calibrate/adjust kalibrieren/justieren pomeni preveriti ustreznost določenih značilnosti opreme in/ali njihova
umeritev na zahtevano mero.
67 kamena moka rockpowder Gesteinsmehl je fino zmleta naravna ali umetna kamnina na velikosti zrn do 0,09 mm, z
največ 35 m.-% nadmernih zrn velikosti do 0,71 mm, ki ne vsebuje organ-
skih in nabrekljivih sestavin v škodljivih količinah.
68 kamnita posteljica mineral capping layer verfestigter Unterbau je vrhnja plast nasipa ali temeljnih tal, ki je sestavljena iz mehansko sta-
bilizirane naravne, mešane ali drobljene zmesi kamnitih zrn.
69 kamniti material mineral material Gesteinsmaterial je nevezljiv material iz naravnih ali umetnih kamnitih zrn, katerih last-
nosti se pod vplivom delovanja vode, zraka in/ali temperaturnih spre-
memb s časom menjajo v mejah, ki še označujejo mehansko obstojnost
materiala.
70 kategorija category Kategorie pomeni karakteristično raven določene lastnosti materiala, ki je izražena
kot območje vrednosti ali kot mejna vrednost za določen namen uporabe;
med kategorijami različnih lastnosti ni povezave.
71 klimatski pogoji climatic conditions klimatische so pogoji, ki jih opredeljujejo temperature zraka v določenem časovnem
Verhältnisse obdobju in na določenem kraju ali področju, skozi katero poteka cesta.
72 kolesna sled wheel pass Radspur je območje na vozišču, kjer se najpogosteje odvija promet; na enem pro-
metnem pasu sta dve kolesni sledi.
73 kolesnica rut Spurrinne je vzdolžni žleb, ki nastane v območju kolesne sledi zaradi preoblikovanja
v voziščno konstrukcijo in/ali v podlago vgrajenega materiala.
74 količnik drsnega trenja coefficient of triction Gleitreibungsbeiwert pomeni količnik oprijemljivosti (med pnevmatiko in vozno površino) pri
100 %-nem zdrsnem zaostanku (tj. blokiranem kolesu).
271
272
75 kontrola istovetnosti identity control Identifizierungskontrolle je dejanje, s katerim se preveri, ali rezultati preskusov istovetnosti dolo-
čene lastnosti proizvoda pripadajo isti populaciji, za katero je bila v okvi-
ru kontrole proizvodnje v obratu že ugotovljena skladnost.
76 kontrola proizvodnje v factory production werkseigene dejavnosti proizvajalca v okviru notranje kontrole, namenjene obvladova-
obratu control Produktions-kontrolle nju proizvodnje v obratu, ki vklučujejo opravila, postopke, notranje presku-
se in meritve med proizvodnjo (pripravo) določenega gradbenega proizvoda.
77 kontrola skladnosti conformity control Konformitätskontrolle so opravila, postopki in preskusi skladnosti v okviru notranje kontrole,
namenjeni ovrednotenju skladnosti.
78 kontrolna (testna) check testing / Kontrollprüfung / je preiskava, ki jo izvaja za to pooblaščeni izvajalec.
preiskava compliance testing Schiedsuntersuchung
79 kontrolni preskusi audit tests Stichprobenprüfung so preskusi in meritve, s katerimi se preverja točnost rezultatov preskusov
skladnosti, če izvajalec del ali naročnik meni, da rezultati zunanje ali
notranje kontrole ne kažejo dejanskega stanja izvršenega dela.
80 laboratorij laboratory Laboratorium/Labor je strokovna organizacija, ki izpolnjuje predpisane pogoje in pri gradnji
objektov izvaja preskuse skladnosti.
81 liti asfalt mastic asphalt Gussasphalt je asfaltna zmes; v vročem stanju je gosto tekoča in je pri vgrajevanju ni
treba zgoščevati.
82 mejne krivulje zrnavosti grading curve limit Grenzsieblinien so krivulje, ki omejujejo območje dovoljenega nihanja sestave zmesi
kamnitih zrn.
83 mešanica mixture Mischgut je vgradljiva sestava zmesi kamnitih zrn (mineralnega agregata), hidravlične-
ga veziva in vode, ki je po vezanju ni mogoče razstaviti na osnovne materiale.
84 modificirani bitumen modified bitumen modifiziertes Bitumen je bitumen, kateremu so izboljšane lastnosti z dodatkom umetnih snovi
in kavčuka.
85 nadgradnja overlay Hocheinbau pomeni vgraditev dodatne plasti na (poškodovano) obstoječo voziščno
konstrukcijo, po potrebi delno odrezkano, tako da je nova površina vo-
zišča višja od prvotne.
86 nadmerno zrno oversize Überkorn je označba za zrno, ki ostane na zgornjem situ, ki označuje dobavno
zrnavost (Di).
87 naravni asfalt natural asphalt Naturasphalt je v naravi nastala zmes naravnega bitumna in drobnih zrn (npr. na otoku
Trinidad, v Selenici ali v državi Utah).
88 naravni bitumen natural bitumen Naturbitumen je bitumen v zmesi naravnega asfalta, ki je po potrebi ustrezno prečiščen
(odstranjena kamnita zrna).
89 naročnik client Auftraggeber je pristojni državni organ oziroma posebna gospodarska družba.
90 natrijev klorid sodium chloride Natriumchlorid je kemijska spojina, pridobljena iz morske vode ali rudnika soli.
91 navidezna gostota apparent density scheinbare Rohdichte je količina suhe mase zgoščenega materiala in njegove prostornine,
vključno s porami v trdni snovi.
92 neravnost unevenness Unebenheit je odstopanje dejanske oblike površine posamezne plasti v voziščni
konstukciji od načrtovane oblike.
93 nevezana nosilna plast subbase untere Tragschicht je praviloma najnižja nosilna plast v voziščni konstrukciji, ki je mehansko
stabilizirana in sestavljena iz zmesi naravnih, drobljenih ali mešanih
kamnitih zrn.
94 nevezana obrabna plast unbound wearing ungebundene predstavlja obrabno plast voziščne konstrukcije za zelo lahko prometno
course Deckschicht obremenitev ali začasno ureditev vozne površine iz čimbolj skeletne in
zaklinjene zmesi zrn na vozni površini.
95 nevezana zmes unbound mixture ungebundene Mischung je označba za zrnati material, običajno določene zrnavosti, predvsem
(kamnitih zrn) (mineral aggregate) (Gesteinskörnung) uporabljan za spodnje nosilne plasti v voziščnih konstrukcijah.
96 nosilnost bearing capacity Tragfähigkeit pomeni mehansko odpornost planuma vgrajenega materiala proti
(kratkotrajnim) obremenitvam.
97 notranja (tekoča) internal/production Eigenüberwachung so dejavnosti proizvajalca pri proizvodnji v obratu in/ali izvajalca del pri
kontrola control vgrajevanju proizvoda na gradbišču, namenjene obvladovanju in ugotav-
ljanju skladnosti proizvoda.
98 notranji preskusi production control Eigenüberwachungs- so preskusi in meritve, ki jih mora opraviti proizvajalec oziroma izvajalec
tests prüfungen del za obvladovanje proizvodnje ter za kontrolo skladnosti kakovosti v
proizvodnem obratu in pri vgrajevanju proizvoda.
99 novogradja new construction Neubau je prva graditev ceste.
100 objekt Works Bauwerk je vse, kar je oziroma bo zgrajeno ali je oziroma bo rezultat gradbenih del
po določenem gradbenem projektu.
273
274
101 obogatitev z malto mortar enrichment Mörtelanreicherung je izstopanje bitumenske malte na površino vozišča.
102 obogatitev z vezivom bleeding Bindemittelanreicherung pomeni izstopanje bitumenskega veziva na površino vozišča.
103 obrabna plast za noise reduction lärmmindernde je asfaltna plast, ki s sestavo in teksturo površine plasti zmanjša hrup
zmanjšanje hrupa wearing course Deckschicht kotalečih koles vozil.
104 obrat za mešanje mixing plant Mischanlage/Mischwerk je strojna oprema za doziranje (po potrebi tudi sušenje) in mešanje zmesi
kamnitih zrn z vezivi (bitumenskimi ali hidravličnimi).
105 obrnjena dvoplastna reverse two-layer umgekehrte je postopek zaporedne izvedbe dveh enoplastnih površinskih prevlek:
površinska prevleka surface dressing zweilagige prve z drobnejšimi in druge z bolj grobimi zrni drobirja.
Oberflächenbehandlung
106 obstojnost asfaltne/ durability of asphalt Beständigkeit des je odpornost asfaltne zmesi proti škodljivim spremembam v času dobe
bituminizirane zmesi mixture Asphaltmischgutes trajanja.
107 odrezkati milling abfräsen pomeni s strojem z vrtečimi se orodji odkopati povezani material na
površini plasti (v različni širini in debelini).
108 odstranjen asfalt removed asphalt beseitigter Asphalt je z rezkanjem (v manjših kosih), razkopavanjem, odrinjenjem ali na kak
drugačen način (v večjih kosih) pridobljena bituminizirana zmes iz obsto-
ječe asfaltne utrditve.
109 odtržna trdnost pull-off strength / Abreissfestigkeit natezna trdnost v smeri pravokotno od površine, pri kateri se premazni
adhesion sloj pretrga ali odtrga od podlage.
110 ohranitev maintenance Erhaltung je skupni pojem za ukrepe, ki so namenjeni ohranitvi substance in upo-
rabne vrednosti objekta.
111 ojačena površinska strengthened surface verstärkte je prevleka, pri kateri je za posip uporabljen drobir, predhodno obvit z
prevleka dressing Oberflächenbehandlung bitumenskim vezivom.
112 ojačitev strengthening Verstärkung pomeni vgraditev ene ali več dodatnih plasti materiala na obstoječo kon-
strukcijo za izboljšanje njene nosilnosti in/ali ohranitev njene uporab-
nosti na primerni ravni.
113 okroglo zrno round grain Rundkorn je tisto naravno zrno, ki ima najmanj 50 % površine zaobljene.
114 oprijemljivost adhesiveness Kraftschluss pomeni sposobnost prenosa sil v naležni površini pnevmatike s trenjem z
vozila na vozno površino.
115 osnovna frakcija zrn ground aggregate size Grundkorngruppe opredeljuje zmes zrn v temeljni razvrstitvi zrnavosti.
116 osnovni premaz primer Grundierung je premaz, ki penetrira v podlago in izboljša oprijem naslednje plasti s
podlago
117 ovrednotenje skladnosti conformity evaluation Konformitätsbewertung pomeni sistematično presojo rezultatov preskusov skladnosti glede na
predpisana merila skladnosti, s katero se ugotovi, do kakšne mere dolo-
čena vrsta gradbenega proizvoda izpolnjuje predpisane zahteve.
118 penetracija bituminous binder Bitumenpenetration pomeni globino, do katere se preskusna igla pod določenimi pogoji pres-
bitumenskega veziva penetration kusa vtisne v preiskovano bitumensko vezivo (v desetinkah mm).
119 pesek sand Sand je zmes kamnitih zrn v območju velikosti od 0 mm, 0,063 mm ali 0,09 mm
(na spodnji meji) do 2 mm ali 4 mm (na zgornji meji).
120 plan preskušanja testing plan Prüfungsplan določa vrste in pogostost ali število preskusov skladnosti, ki jih je treba
opraviti med pripravo in/ali ob vgraditvi proizvoda glede na zahteve teh-
ničnih specifikacij ali zahteve razpisanih pogojev.
121 planum formation Planum pomeni površino z določenimi predpisanimi značilnostmi kakovosti (viši-
na, ravnost, zgoščenost, podajnost).
122 plast course Schicht predstavlja eden ali več slojev materiala s podobnimi značilnostmi.
123 podajnost deflection Durchbiegung je posedek površine pod določeno obremenitvijo kot merilo stanja (raz-
položljive nosilnosti) konstrukcije v času meritve; sestoji iz elastične in
plastične komponente.
124 podlaga substrate Unterlage je območje pod plastjo ali slojem, ki ga gradimo.
125 podmerno zrno undersize Unterkorn je označba za zrno, ki gre skozi spodnje sito, ki označuje dobavno zrna-
vost (di).
126 polimer polymer Polymer je sintetična ali naravna snov za izboljšanje določene lastnosti bitumen-
skega veziva (npr. elastomer, termoplast, termoelast, idr.).
127 polimerni bitumen polymer bitumen Polymerbitumen je vezivo, pridobljeno z vmešanjem polimerov (elastomerov, termoplas-
tov, termoelastov idr.) v cestogradbeni bitumen za izboljšanje značilnih
lastnosti.
275
276
128 polnilo filler aggregate Füller je zmes kamnitih zrn, katere pretežni del gre skozi sito 0,063 mm, v celoti
pa skozi sito 0,09 mm, in je lahko dodana gradbenemu materialu za
doseganje določenih lastnosti.
129 ponovna uporaba recycling Wiederverwendung pomeni uporabo materialov, ki so bili že vsaj enkrat uporabljeni kot
(recikliranje) Recycling gradbeni materiali in se jih povovno uporabi za vgraditev.
130 popolnoma drobljeno totally crushed or vollständig je označba za zrno, ki ima več kot 90 % površine lomljene.
zrno broken particle gebrochenes Korn
131 popolnoma zaobljeno totaly rounded vollständig je označba za zrno, ki ima več kot 90 % površine zaobljene.
zrno particle gerundetes Korn
132 popravilo repair Instandsetzung je skupni pojem za ukrepe za nadomestitev slabih ali poškodovanih mest
na objektu, ki se občasno ponavljajo.
133 porazdelitev velikosti particle size dispersing Korngrössenverteilung pomeni v razrede zrn razčlenjeno sestavo zmesi kamnitih zrn.
kamnitih zrn
134 posteljica capping layer verfestigter Unterbau je vrhnja (zaključna) plast nasipa ali temeljnih tal, debela do 50 cm, s
posebnimi lastnostmi (povečana nosilnost, zmanjšana občutljivost na
učinke mraza), doseženimi z ustreznimi gradbenotehničnimi ukrepi (iz-
boljšavo, utrditvijo, stabiliziranjem).
135 postopek »prstan - procedure »ring and »Ring und Kugel« je laboratorijski postopek za določitev temperature zmehčišča bitumna (z
kroglica« (PK) ball« (R&B) (RuK) - Verfahren jekleno kroglico in prstanom).
136 postopek mešanja na mix-in-place Baumischverfahren je postopek za izboljšanje, utrditev ali stabiliziranje materiala, pri kate-
mestu vgraditve procedure rem pelje mešalnik po pripravljeni plasti materiala ter ga dvigne in pre-
meša z vezivom in potrebno vodo.
137 postopek mešanja v cen- mix-in-plant Zentralmischverfahren je postopek celovite priprave zmesi in mešanic zrnatega materiala in
tralni mešalni napravi procedure veziva ter drugih potrebnih dodatkov v ustrezni centralni mešalni napravi.
138 potrditev skladnosti conformity Konformitäts- pomeni dejanje, s katerim se na podlagi pozitivne ocene skladnosti potr-
attestation bescheinigung di, da je gradbeni proizvod skladen z zahtevami tehnične specifikacije; to
stori proizvajalec z izjavo o skladnosti ali pa institucija s potrdilom o
skladnosti.
139 povprečni letni dnevni average daily traffic durchschnittlicher je na osnovi podatkov štetij prometa izvrednoteno povprečno dnevno
promet (PLDP) (ADT) täglicher Verkehr (DTV) število motornih vozil, ki je v določenem letu prečilo izbrani prerez ceste.
140 površinska prevleka surface dressing Oberflächenbehandlung pomeni izdelavo zaščitne plasti površine s pobrizgom bitumenskega
veziva in posipom zrn drobirja; pomeni tudi naziv za narejeno plast.
141 prečni nagib crossfall/cross slope Querneigung je razlika v višini robov prometnega pasu pravokotno na os ceste (v %).
142 prečni prerez (profil) cross section Querprofil je prerez skozi cestno telo, pravokoten na vzdolžno os ceste.
143 predhodna sestava preliminary investi- Voruntersuchung des pomeni skrbno izbiro materialov in njihovo razmerje v sestavi (npr. asfalt-
zmesi gation of mixture Mischgutes ne zmesi), potrebno za zagotovitev načrtovanih lastnosti.
144 preskus test Prüfung / Versuch je tehnično opravilo, s katerim se po točno določenem postopku izvede
določitev ene ali več značilnosti obravnavanega izdelka, postopka ali
storitve.
145 preskusi skladnosti conformity tests Konformitätsprüfungen so preskusi, namenjeni kontroli skladnosti z zahtevami; opravijo se po
planu preskušanja v proizvodnem obratu na naključno izbranih vzorcih
in/ali pri vgrajevanju proizvodov ali polproizvodov v objekt.
146 preskusno polje test area Versuchsgelände je del gradbišča, na katerem se - glede na zastavljeni cilj - s spreminja-
njem posameznih parametrov s strokovnimi postopki preskuša gradbene
materiale, postopke ali načine gradnje.
147 pretočni mešalnik run-through mixer Durchlaufmischer je mešalnik (koritasti ali bobnati), ki lahko meša neprekinjeno (konti-
nuirano).
148 preverjanje ustreznosti certification of Zertifizierung der je postopek, s katerim institucija preveri, če obstaja zadostna verjetnost,
conformity Übereinstimmung da nedvoumno opredeljen (točno določen) izdelek, postopek ali storitev
ustreza zahtevam v predmetnem standardu ali drugem normativnem
dokumentu.
149 prevzem del take-over of work Abnahme der Leistung je dejavnost, ki jo izvrši nadzornik na podlagi potrdila ali izjave o sklad-
nosti izvedenih del in skladno z zahtevami v tehničnih specifikacijah in
morebitnimi dodatnimi zahtevami v projektni dokumentaciji, ki so pred-
met pogodbe o izvajanju del.
150 prod coarse gravel Grobkies je zmes naravnih zaobljenih kamnitih zrn velikosti od 2 do 63 mm.
277
278
151 prodec gravel Kiessand je zmes naravnih zaobljenih kamnitih zrn velikosti do 63 mm.
152 prometna obremenitev traffic loading Verkehrsbelastung je obremenitev, izražena s številom vozil (PLDP) ali številom prehodov na-
zivne (nominalne) osne obremenitve (NOO 82 kN), ki preči izbrani prerez
ceste v izbrani dobi trajanja.
153 prostorska gostota bulk density Raumdichte je količnik mase (zgoščenega) materiala in njegove prostornine, vključno
z votlinami in v trdni snovi vključenimi porami.
154 ravnost (vozne površine) evenness / Ebenheit je geometrijska lastnost (vozne površine), ki vpliva na varnost vožnje in
smoothness trajnost voziščne konstrukcije; merodajna je tudi za udobnost vožnje.
155 razdelilnik spreader/finisher Verteiler/Fertiger je strojna naprava (korito s polžem) za enakomerno porazdelitev bitu-
minizirane zmesi po vsej širini vgrajevanja.
156 razgraditev degradation Abbau je poškodba, ki nastane (npr. na obrabni plasti ali utrditvi) zaradi preko-
račitve sil vezanja.
157 razpad bitumenske breaking of bitumen Brechen der je njena razgraditev v vodno fazo in bitumensko vezivo.
emulzije emulsion Bitumenemulsion
158 reciklirana zmes recycled mineral Recycling - je po primernem postopku pripravljena zmes zrn kamnitega materiala, ki
kamnitih zrn aggregate Gesteinskörnung je prej že bila uporabljena kot gradbeni material.
159 rega joint Fuge je prostor (žlebič) na stiku med dvema gradbenima elementoma ali v njih
za preprečitev nekontroliranih razpok ali za izravnavo sprememb dolžine
zaradi vplivov temperature.
160 remix remix Remix je postopek za izboljšanje sestave obrabne plasti, pri katerm se bitu-
minizirana zmes segreje, odrezka in zrahljani material z dodanim novim
materialom za izboljšanje obstoječe bituminizirane zmesi zmeša in
ponovno vgradi.
161 repave repave Repave je postopek za izboljšanje ravnosti in torne sposobnosti obrabne plasti, pri
katerem se bituminizirana zmes segreje, odrezka in zrahljana zmes (z nad-
grajeno enakomerno debelo plastjo nove - brez mešanja) ponovno vgradi.
162 reshape reshape Reshape je postopek za izboljšanje ravnosti obrabne plasti, pri katerem se bitumi-
nizirana zmes segreje, odrezkana in zrahljana brez dodatka nove bitumi-
nizirane zmesi izravna v profil in ponovno vgradi, morebitni višek pa
odrine.
163 rezani bitumen cutback bitumen Verschnittbitumen je bitumen, kateremu je bila s težko hlapljivimi dodatki začasno zmanj-
šana viskoznost.
164 rezkalnik milling machine Fräse je stroj z na vrtečem valju nameščenimi orodji za rezkanje (odkop) veza-
nih materialov.
165 rezkanec milling residue Fräsgut je z rezkanjem z ustreznimi stroji pridobljen obstoječ material z ustrezno
material velikimi zrni.
166 rezultirajoča zmes resulting mixture resultierendes je zmes novega in ponovno uporabljenega (recikliranega) materiala.
Mischgut
167 sestava zmesi kamnitih particle size Korngrössenverteilung pomeni v razrede porazdeljeno zmes kamnitih zrn, ponazorjeno s krivuljo
zrn distribution v usteznem diagramu.
168 sestavljena / naravna all-in aggregate Korngemisch je zmes grobih in drobnih kamnitih zrn (peska), proizvedena brez sepa-
zmes kamnitih zrn riranja na frakcije ali z mešanjem frakcij grobih in drobnih kamnitih zrn,
ali pa nastala v naravi.
169 sestavljeni bitumen composite bitumen zusammengesetztes je vezivo, proizvedeno iz standardiziranega bitumna in naravnega asfalta
Bitumen ali polimerov, ki ustreza zahtevam za kakovost za cestogradbene bitumne.
170 silikatna kamnina silicate rock Silikatgestein je kamnina, ki sestoji pretežno ali izključno iz silikatnih mineralov in/ali
kremena.
171 smerno vozišče single Richtungsfahrbahn je tisto, po katerem se smejo premikati vozila naprej samo v določeni
lane/carriageway smeri.
172 sonda (izotopska) sound (isotope) Sonde (Isotopen-) je gibljivi element izotopskega merilnika z virom ionizirajočega sevanja
(gama žarki) v konici droga.
173 sprijemna trdnost tensile bond strength Spaltfestigkeit je natezna trdnosti v smeri pravokotno od površine, pri kateri se sloj
poruši ali odtrga od podlage.
174 sredinska rega central joint Mittelfuge je stik (rega) na vozišču med prometnimi pasovi.
279
280
175 stabilizirajoči dodatek stabilizing additive stabilisierender Zusatz je dodatek za povečanje obstojnosti materiala (npr. za zmanjšanje raz-
mešanja pri proizvodnji bituminiziranih zmesi, transportu, vgrajevanju in
zgoščevanju).
176 stabiliziranje stabilization Stabilisierung je postopek, pri katerem je trajno povečana odpornost vgrajene zmesi ali
mešanice proti vplivom prometnih obremenitev ter proti škodljivim
klimatskim im hidrološkim vplivom.
177 stabilnost asfaltne/ stability of asphalt Stabilität des je odpornost asfaltne zmesi proti preoblikovanju.
bituminizirane zmesi mixture Asphaltmischgutes
178 stabilnost po Marshallu Marshall stability Stabilität nach je pri preiskusu po postopku po Marshallu ugotovljena največja sila (v
Marshall odvisnosti od višine vzorca), izmerjena pri tlačnem preskusu na valjastem
vzorcu bituminizirane zmesi z delno oviranim bočnim raztezanjem (kN).
179 standard standard Standard/Norm je na temelju splošnega soglasja zainteresiranih uvedena tehnična spe-
cifikacija, ki jo je potrdil priznan organ in zagotavlja za splošno in po-
navljano rabo zadevna pravila, smernice ali karakteristike.
180 staranje ageing Alterung / Altern pomeni spremembo lastnosti gradbenih materialov s časom zaradi kemič-
nih in/ali fizikalnih učinkov; pretežno pomeni poslabšanje mehanskih
lastnosti, npr. trdnosti in židkosti (lepljivost in žilavost).
181 stopnja zapolnjenosti rate of void filling Hohlraumfüllungsgrad pomeni zapolnitev navideznih votlin v zmesi kamnitih zrn v zgoščeni
votlin bituminizirani zmesi z vezivom (%).
182 stopnja zgoščenosti compaction degree Verdichtungsgrad je razmerje med izmerjeno (suho) gostoto in največjo (suho) gostoto mate-
riala, določeno po ustreznem postopku (npr. po Proctorju), izraženo v %.
183 struktura structure Gefüge je sestava glede na velikost, oblike in razmerja sestavin in njihove med-
sebojne povezanosti.
184 suha gostota dry density Trockenraumdichte je masa suhega materiala v enoti prostornine, ki jo zavzema material,
vključno s parami, zapolnjenimi z zrakom in/ali vodo (kg/m3 ali t/m3).
185 tankoplastna prevleka thin layer decking Dünnschichtbelag je obrabna plast bituminizirane zmesi majhne debeline (praviloma do 20
mm) z maso do 50 kg/m2.
186 tečenje po Marshallu Marshall flow Fliesswert nach je deformacija oblike vzorca, dosežena pri preskusu po postopku po
Marshall Marshallu pri največji obremenitvi (mm).
187 tehnična specifikacija technical technische je dokument, ki predpisuje tehnične zahteve za gradbeni proizvod,
specification Spezifikation / postopke notranje in zunanje kontrole ter postopke ugotavljanja in
Vorschrift potrjevanja skladnosti; je lahko standard ali od standarda neodvisen
dokument, npr. TSC.
188 tekstura texture Textur je lastnost (drobna geometrijska oblika - hrapavost) površine kamnitih
zrn oziroma plasti, določena z zgradbo, razvrstitvijo, velikostjo, deležem
in značilnostmi mineralov v zrnu oziroma zrn v plasti.
189 točka loma po Fraassu breaking point Brechpunkt pomeni temperaturo, pri kateri film bitumenskega veziva - pri določenem
(Fraass) (nach Fraass) postopku preskusa po Fraassu - poči ali nastanejo na njem razpoke; je
orientacija za obnašanje bitumenskega veziva pri nizkih temperaturah.
190 togost po Marshallu Marshall stiffness Steifigkeit nach je razmerje vrednosti stabilnosti in tečenja bituminizirane zmesi, dolo-
Marshall čenih po postopku po Marshallu.
191 torna sposobnost skid resistance Griffigkeit pomeni vpliv kakovosti materiala in geometrijske oblikovanosti vozne
površine na velikost pogonskih, zavornih in stranskih sil, ki se lahko pre-
našajo s pnevmatike na kolesu vozila na vozišče.
192 trajnost durability Dauerhaftigkeit je časovno obdobje med vgraditvijo in utrujenostjo (porušitvijo) vgraje-
nega materiala (npr. v voziščno konstrukcijo).
193 udarna jama pothole Schagloch je poškodba asfaltne obrabne ali krovne plasti lokalnega značaja, zaradi
katere nastane na vozišču jama z ostrimi robovi, velika do 2 m2 ter
globoka nad 2 cm.
194 ugotavljanje skladnosti conformity Konformitätsfeststellung so dejavnosti proizvajalca oziroma izvajalca del in inštitucije, s katerimi
assessment se neposredno ali posredno ugotavlja, ali so izpolnjene zahteve ustrezne
tehnične specifikacije.
195 utrditev ceste pavement Strassenbefestigung je skupni izraz za plasti materialov, vgrajenih v voziščno konstrukcijo in v
posteljico.
281
282
196 uvoziti drive in Einfahren pomeni s prevozi (vtisnjenjem) z motornimi vozili zagotoviti, da bo dose-
žena normalna povezanost zrn na vozni površini s podlago.
197 vezana spodnja nosilna base course mittlere Tragschicht je zmes ali mešanica kamnitih materialov enakomerne zrnavosti v voziščni
plast konstrukciji, vezanih s hidravličnim ali bitumenskim vezivom.
198 vezana zgornja nosilna upper roadbase gebundene obere je s hidravličnim ali bitumenskim vezivom vezana zmes kamnitih zrn,
plast Tragschicht vgrajena pod obrabno plastjo (v krovno plast).
199 vgraditev po hladnem cold procedure Kaltverfahren pomeni vgraditev bituminizirane zmesi, ki jo je mogoče zaradi vrste upo-
postopku rabljenega bitumenskega veziva (emulzija, hladni ali rezani bitumen)
mešati in obdelovati hladno (pri temperaturi zraka).
200 vgraditev po toplem warm procedure Warmverfahren pomeni vgraditi bituminizirano zmes, ki v odvisnosti od veziva dopušča
postopku najnižjo temperaturo pri vgrajevanju med 30 °C in 60 °C.
201 vgraditev po vročem hot procedure Heissverfahren pomeni vgraditev bituminizirane zmesi, proizvedene v obratu za pripravo
postopku zmesi v vročem stanju, ki v odvisnosti od vrste bituminizirane zmesi in
bitumenskega veziva pogojuje temperaturo pri vgrajevanju med 90 °C in
250 °C.
202 vmesna frakcija intermediate Zwischenkorngruppe / opredeljuje zmes kamnitih zrn v dodatni razvrstitvi zrnavosti, prilagojeni
aggregate size Ergänzungskorngruppe specifičnim tehnologijam.
203 votline voids / cavities Hohlräume so prostori v materialu, zapolnjeni z zrakom ali tekočino, ki so dostopni
od zunaj in v katere lahko prodre voda.
204 votline v zmesi zrn voids in mineral Hohlräume in pomenijo prostorski delež praznih prostorov med zrni v zmesi v odnosu na
aggregate Mineralstoffgemisch celotno prostornino (V.-%).
205 vozišče carriageway Fahrbahn je enakomerno neprekinjeno utrjeni del cestišča, primeren za vožnjo
vozil.
206 voziščna konstrukcija pavement Fahrbahnbefestigung je del utrditve prometne površine, ki sestoji iz ene ali več nosilnih plasti
in obrabne plasti.
207 vozna površina pavement surface Fahrbahnoberfläche je enakomerna, neprekinjeno utrjena površina obrabne plasti voziščne
konstrukcije, po kateri poteka promet.
208 vozni pas traffic lane Fahrstreifen je del vozišča, primerno širok za premikanje ene vrste vozil v eni smeri.
209 vsebnost veziva binder content Bindemittelgehalt je količina topnega in netopnega bitumenskega veziva v asfaltni zmesi v
m.-% v odnosu na celotni vzorec (brez vode).
210 vsebnost votlin void content Hohlraumgehalt je razmerje med prostornino votlin in celotno prostornino snovi (V.-%).
211 vzorec sample Probe je reprezentativna količina materiala za preiskavo za določitev povprečne
kakovosti ali ugotovitev odstopanj od nje.
212 začetni tipski preskus initial type test Eignungs-/Erstprüfung je preskus, s katerim se pred redno proizvodnjo ali ob spremembi porekla
sestavin in/ali njihovih razmerij ter načina izdelave preveri in potrdi
doseganje zahtevanih lastnosti in primernost proizvoda za nameravano
rabo.
213 zahteva requirement Anforderung pomeni določbo, ki izraža kriterije, ki morajo biti izpolnjeni.
214 zaobljeno zrno rounded particle gerundetes Korn je označba za zrno, ki ima 50 % ali manj površine lomljene.
215 zgoščenost compaction Verdichtungsgrad pomeni doseženo gostoto vgrajenega materiala po zaključenem postop-
(degree of) ku zgoščevanja.
216 zgoščevanje compaction Verdichtung je postopek, pri katerem material, razprostrt v plast, z uporabo zgošče-
valnih sredstev (valjarjev, vibracijskih plošč) doseže zahtevano zgoš-
čenost.
217 zmes mix / mixture Gemisch / Mischgut je vgradljiva sestava materiala, ki jo je po vgraditvi mogoče razstaviti na
osnovne materiale.
218 zmes drobljenih crushed mineral gebrochene je s strojnim droblenjem naravnih kamnitih zrn, umetnih kamnin ali lom-
kamnitih zrn aggregate Gesteinskörnung ljenih materialov (asfalt, cementni beton, opeka itd.) proizvedena zmes,
ki vsebuje samo zrna z najmanj 90 % lomljene površine (drobir,drobljeni
pesek).
219 zmes drobnih kamnitih fine mineral feine Gesteinskörnung/ je označba za frakcije z zgornjo velikostjo D odvisno od namena uporabe:
zrn/pesek aggregate/sand Sand za bituminizirane zmesi mora pretežni delež drobnih kamnitih zrn v zmesi
iti skozi sito 2 mm in ostali na situ 0,063 mm.
283
284
220 zmes grobih kamnitih coarse aggregate grobe je označba za zmesi večjih naravnih in/ali drobljenih kamnitih zrn
zrn Gesteinskörnung (frakcij); velikost zrn je odvisna od namena uporabe, vendar ne sme biti
manjša od 2 mm (d)) in ne večja od 63 mm (D).
221 zmes kamnitih zrn/ mineral aggregate Gesteinskörnung/ je zrnati kamniti material, ki se uporablja pri gradnji; zmesi kamnitih zrn
mineralni agregat Mineralstoffgemisch so lahko naravne, umetne ali reciklirane, sestavljene pa iz enega ali več
razredov zrn ali frakcij.
222 zmes naravnih kamnitih natural mineral natürliche je zrnati material mineralnega izvora, ki je bil podvržen izključno samo
zrn aggregate Gesteinskörnung mehanskim učinom v naravi.
223 zmes umetnih kamnitih artifical aggregate künstliche je zmes zrn mineralnega porekla, ki je nastala v industrijskem postopku
zrn Gesteinskörnung pod vplivom toplotne ali drugačne spremembe.
224 znojenje bleeding Schwitzen je skupni pojem za obogatitev površine z vezivom ali malto.
225 zrnavost grading Kornzusammensetzung pomeni porazdelitev velikosti zrn, izraženo z masnimi odstotki presejkov
skozi določen stavek sit.
226 zunanja kontrola external control / Fremdüberwachung so dejavnosti inštitucije, namenjene nadzoru nad notranjo kontrolo, ki
third party control vodijo k potrditvi skladnosti proizvoda ali odobritvi notranje kontrole pro-
izvodnje in/ali prevzemanju vgrajenega gradbenega proizvoda.
Slika 2.3.4.1: Vključitev prometne površine z Slika 2.3.4.2: Barvna prometna površina ob
barvno asfaltno zmesjo v okolje poslovnih objektih
Slika 2.3.4.3: Popestritev bivalnega okolja z

Slika 2.3.4.5: Razmejitev prometnih površin z

Slika 2.3.4.4: Opozorilo uporabnikom na

rezervirane površine za kolesarje z barvno
asfaltno zmesjo
285
Stolpniška 10, 1000 Ljubljana
Internet: http://www.cp-lj.si
Elektronska pošta: info@cp-lj.si
cestam vračamo življenje

Cestno podjetje Ljubljana je bilo ustanovljeno leta 1961 za potrebe vzdrže-
vanja in varstva cest. Tekom let se je dejavnost dopolnjevala. Tako danes
obnavljamo in rekonstruiramo izrabljena in dotrajana vozišča, izvajamo pre-
plastitve in druga obnovitvena dela na obstoječih cestnih infrastrukturah,
gradimo nove ceste in druge objekte s področja nizkih gradenj, proizvajamo
asfaltne zmesi, gradimo, vzdržujemo in obnavljamo mostove, propuste, zi-
dove ter druge elemente cestne infrastrukture. Nudimo gradbeni inženiring
ter se ukvarjamo tudi z dejavnostjo predelave in ponovne vgradnje grad-
benih odpadkov.

Knjiga Asfalt ZAS

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Knjiga Asfalt ZAS

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Z

Avtorji: Ureditev in strokovno lektoriranje:

CIP - Kataložni zapis o publikaciji

ASFALT / [avtorji Henigman Slovenko ... [et al.] ; ureditev

Za vse navedene je pripravljena 1. izdaja knjige »Asfalt«. V njej so na enostaven način

2 SESTAVA ASFALTNIH / BITUMINIZIRANIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

4 DIMENZIONIRANJE VOZIŠČNIH KONSTRUKCIJ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136

5 OHRANITEV ASFALTNIH VOZIŠČ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147

6 DRUGE UPORABE ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183

7 KONTROLA KAKOVOSTI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209

9 NOVI POSTOPKI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247

10 TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ZA CESTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256

11 SLOVENSKI STANDARDI – SIST EN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257

12 FIZIKALNE KOLIČINE IN MERSKE ENOTE PO MEDNARODNEM SISTEMU (SI) . . . . . 265

13 TERMINOLOŠKI SLOVAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266

V preteklih desetletjih je doživela cestogradnja nesluten razvoj. Osnove so na številnih

1.1.2 Osnovne zmesi zrn

1.1.2.1 Vrste kamnitih zrn

1.1.2.2 Način pridobivanja zmesi kamnitih zrn

1.1.3 Lastnosti in preskusi zmesi kamnitih zrn

1.1.3.1 Geometrijski lastnosti

1.1.3.1.1 Nazivne velikosti

1.1.3.1.2 Sestava zmesi zrn

Zmes Velikost Sito

D <– 45 in 100 98 - 100 90 - 99 - - GA90

1.1.3.1.3 Oblika grobih zrn

Razpredelnica 1.1.4: Kategorije maksimalnih vrednosti modula oblike

1.1.3.2 Mehanske lastnosti

1.1.3.2.1 Odpornost proti drobljenju

Razpredelnica 1.1.5: Kategorije maksimalnih vrednosti količnika Los Angeles

1.1.3.2.2 Odpornost grobih zrn proti obrabi

1.1.3.2.3 Odpornost grobih zrn proti zglajevanju (poliranju)

Razpredelnica 1.1.6: Kategorije za minimalne vrednosti odpornosti proti poliranju

1.1.3.2.4 Odpornost proti zmrzovanju in tajanju

Absorbcija vode Kategorija

1.1.3.3 Kemijske lastnosti

1.1.3.4.1 Geometrijske lastnosti

1.1.3.4.2 Fizikalne lastnosti

1.2.1.2 Proizvodnja in skladiščenje

1.2.1.3 Varstvo pri delu

1.2.2 Cestogradbeni bitumni

1.2.2.2 Fizikalne lastnosti

1.2.2.3 Osnovni preskusi

1.2.3 S polimeri modificirani bitumni

1.2.3.4 Posebni preskusi

1.2.4 Hladna bitumenska veziva

1.2.4.3 Zahteve za kakovost

Odpornost proti otrjevanju pri 163°C: EN 12607- 1

- zvišanje zmehčišča, največ- zahtevnost 2 °C <

Razpredelnica 1.2.1: Okvirne specifikacije za kakovostne zahteve za standardne cestogradbene bitumne

Konsistenca pri povišani temperaturi uporabe Zmehčišče EN 1427 °C navesti 55 do 71 58 do 78 60 do 76

Dinamična viskoznost pri 60°C EN 12596 Pa.s navesti >

Ohranjena vrednost penetracije EN 1426 % navesti –> 55

Zmehčišče po staranju EN 1427 °C navesti –> orig.vred. + 2

Zvišanje zmehčišča EN 1427 °C navesti <– 8 <– 10

Zvišanje zmehčišča in indeks EN 1427 °C navesti <– 10 <– 10

penetracije nestaranega bitumna izračun Ip -1,5 do +0,7 <– -1,5

Pretrgališče po Fraass-u EN 12593 °C navesti <– 0 <– 3

Plamenišče EN ISO 2592 °C >

Topnost EN 12592 m.-% navesti –> 99,0

Natezna trdnost EN 13703 J/cm2 navesti –> 3 –> 2 >

pri 5°C EN 13587

Vialit nihalo EN 13566 J/cm2 navesti –> 0,7 - - - - - - - -