Zn lj l n dj fr o r etv i u s ee že a S j a e v e

A S F A L T

e v

Zn lj l n dj fr o r etv i u s ee že a S j a e v e

K s i n0td j n f z oo co j A d 1e e a i aa .l i l n gl at a bi v , b n a Z r js r l n Aua j o , Sže f e e , Zn l v i da e v a Sj t e p v e oj i še r a gg i k n el r d a zn d p dn ua sae a n j t j l ja p u bl S j s. o ue t l nv d pa v i e r os o r f čj aa o i t ae vn i u Z v onco l k n a i gfa dco n n em oe i i e a ri m t oj i bi eb ba r rm s t e po i zn es m r čes ai l a . i pko j d f o pn n m pa u l r v u zt a o

P kce oi e v zn z rz e ej t e i P t n pa kpju o r e j jont os a d en a z e čku p r d k e i k ik k ua mi a g i t li v e ša a a t no s i in n p at a m r oaj o a j e mks zad s d jup v a ne u o n r f t p n i ua z čj l a kaledn p d a t a e t p a vi nn , or m io j e v , sa t a i j a zr e rot p u go j r o čj o z e r r t j g ipea … a a rjnnoe z n a a kt a ad o s a s , n k pi i ue ol c r j S ai o v e i a el v s l d ) b l nda a l( n z e i jr a ko i v n i a av m s pl s si o še e t pv j sea eo onv ti m et s t l jb ndeo gi f e gr a n n m a hi a z o čk n l z t ned am n o e i h nzaeu mds a. i u na oo u ue v c u tk g b d . oi u i lr t i ua u l t n r t rj oću j i j j e er . Dva, r rroj Z .a m e Z Rk b d k l a a g

ISBN 961-90448-6-X

9 789619 044865

Knjiga Asfalt je izdana ob pomoči DRC, Družbe za raziskave v cestni in prometni stroki, d.o.o. K izdaji so pripomogli: Asteh d.o.o. • CGP d.d. • CM Celje d.d. • CP Kranj d.d. CP Ljubljana d.d. • CPK d.d. • CPM d.d. DDC svetovanje inženiring d.o.o. Igmat d.d. • Petrol Ljubljana d.d. • Primorje d.d. SCT d.d. • SGP Pomgrad d.d. • Zavod za gradbeništvo

ASFALT

Ljubljana, 2006

Izdajatelj: Združenje asfalterjev Slovenije, Kotnikova 32, 1000 Ljubljana, zanj Henigman Slovenko

Avtorji: Henigman Slovenko Bašelj Roman Bradeško Stanislav Britovšek Zvonimir Cezar Jožica Cotič Zvonko Čotar Mitja Donko Dean Kerstein Aleksander Lamut Tadej Ljubič Aleksander mag. Lukač Bojana Marolt Marjan Naglič Olga Planinc Janez Podgoršek Feliks Prešeren Marijan Prosen Janez Šuštar Janez dr. Tušar Marjan Willenpart Borut Zupan Janez prof. dr. Žmavc Janez

Ureditev in strokovno lektoriranje: prof. dr. Žmavc Janez

Strokovni pregled: dr. Ramljak Zdravko Žorga Mitja

Tehnično urejanje: Čulič Branka

Fotografija na naslovnici, oblikovanje in prelom: Mihelčič Robert, RM design d.o.o.

Tisk: Rotosi d.o.o.

Naklada: 2000 izvodov

CIP - Kataložni zapis o publikaciji Narodna in univerzitetna knjižnica, Ljubljana 656(063)(082) ASFALT / [avtorji Henigman Slovenko ... [et al.] ; ureditev Žmavc Janez]. - Ljubljana : Združenje asfalterjev Slovenije, 2006 ISBN 961-90448-6-X 1. Henigman, Slovenko 2. Žmavc, Janez, 1932228113408

Razlike med asfaltom. izdaja knjige »Asfalt«. ki s svojim znanjem lahko prispevajo k boljšemu poznavanju asfalterske stroke. ki jih to področje zanima. To je seveda malo v primerjavi s prvo uporabo asfalta (bitumna) v Mezopotamiji že pred okoli 2000 leti pr. Knjigo lahko smatramo kot aktualni pregled trenutnega dogajanja na področju asfalterstva v Sloveniji.n. kot so načrtovanje in preskušanje asfaltnih zmesi. ki se ga uporablja na manj prometnih cestah in asfaltom za najtežje prometne obremenitve. s čimer želijo približati asfalterstvo vsem. s katero opisujemo gradbeni proizvod. Navedeno ga uvršča med enega najstarejših gradbenih materialov. Kako načrtovati. velikokrat pa si želijo osnovne informacije pridobiti tudi posamezniki izven stroke. letališča in številne mestne ceste. organiziranje kakovosti in razvojno-raziskovalna dejavnost. Za vse navedene je pripravljena 1. Zato je za obvladovanje asfalterske dejavnosti potrebno bogato strokovno znanje. prikazani pa so tudi posamezni primeri dogajanja v svetu. so izjemno velike. proizvajati in vgrajevati asfaltno zmes za dani namen uporabe je vprašanje. asfaltne zmesi pa so med seboj povsem neprimerljive. Poleg specialistov v asfalterstvu se vedno več znanja pričakuje tudi od ostalih udeležencev v procesu graditve. Njegova uporaba v svetu pa tudi v Sloveniji je iz leta v leto večja in podoben trend je pričakovati tudi v prihodnje. V njej so na enostaven način podane vse faze zelo kompleksne asfalterske dejavnosti od poznavanja osnovnih materialov do sestav asfaltnih zmesi pa vse do obvladovanja tehnoloških postopkov z vsemi vzporednimi dejavnostmi. Združenja asfalterjev Slovenije. s katerimi so na primer obremenjene avtoceste. Slovenko Henigman Predsednik ZAS . ki ga je potrebno vseskozi nadgrajevati. Kot avtorji so bili k pripravi knjige povabljeni člani ZAS. ki se pretežno uporablja pri gradnji cest.š. ki se v Sloveniji uporablja že preko 75 let. s katerim se vseskozi ukvarjajo asfalterski strokovnjaki.Predgovor Pred vami je knjiga »Asfalt«.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 1. . . . 14 1. .2. . .4. . . . 33 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Lastnosti in preskusi zmesi kamnitih zrn . . . . . 53 2. . . . . . . . . .1 Splošno . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . .2 Cestogradbeni bitumni . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Nizkotemperaturne asfaltne zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Vrste asfaltnih zmesi . . . . . . . .3 DODATKI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 2. . . . . . . . . . . . . . 43 2.3. . . . 51 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Literatura . . . .2 Asfaltne zmesi za težke obremenitve . . . .2 Vrste dodatkov . . . . .2 Priprava in preskusi vhodnih materialov .3 Lastnosti asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 VEZIVA . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . 87 2. .1. . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . .4 Hladna bitumenska veziva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 2. . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Površinske in tankoplastne prevleke . . . . . . . . . .3 POSEBNI POSTOPKI . . . . . . .3. . . . . . . . . . .4 Barvne asfaltne zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Uvod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 2. . . . . . . . . . . . . . 92 2. . . . . . . . . 92 2. . .3. . . . . . . . 33 1. . . . . . . . . . . 13 1. . . . . . . . . .VSEBINA UVOD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Pogoji projektiranja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77 2. . . . . .2. . . . . . . . . . . . . .1 PREDHODNA SESTAVA / RECEPTURA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 ZMESI ZRN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 1. . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . .5 Literatura . . . . . . . . . 67 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Literatura . . . . . . . . . .2 Osnovne zmesi zrn . . . . . . .2 VRSTE IN LASTNOSTI ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 S polimeri modificirani bitumni .4. . . . . . . . . . . . 22 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . .1 Splošno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 2 SESTAVA ASFALTNIH / BITUMINIZIRANIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . .1 Namen in značilnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 1 MATERIALI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Postopek projektiranja . . . . 22 1. . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Postopki preskusov . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . 94 2. . 92 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 2. . . . . .4 PRESKUSI . . . . . 45 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . 27 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . .1 Namen in pomen preskušanj .2 Označitev materiala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . 23 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Literatura . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . .4. . .2 Nosilnost podlage . . . . . . . . 107 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . PREVOZ IN VGRAJEVANJE ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Strojno razgrinjanje in zgoščevanje asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135 4 DIMENZIONIRANJE VOZIŠČNIH KONSTRUKCIJ . . . . . . .5 Hrupnost asfaltnih vozišč . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . 136 4. . . . . . . . . . . . . .3 Priprava vodil . . 147 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Splošno . . . . . . . . . . . . . . . . . 144 5 OHRANITEV ASFALTNIH VOZIŠČ . . . .1.3. . . . .2 Preplastitev/ojačitev .3 Skladiščenje asfaltnih zmesi .4 PREVOZ ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Oprema . . . . . . 119 3. . . . . . .2 Proizvodnja in skladiščenje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Vplivi na lastnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 EMPIRIČNI POSTOPEK . . .4 Nosilnost / podajnost asfaltnih vozišč . . . . . 122 3. . . . .1 SPLOŠNO . . . . . . . . . . . .3 Vrste in kakovost materialov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Oprema . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 RECIKLIRANJE ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . 147 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124 3. . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI . . . . 112 3. . . . . . . . . . . 119 3. . . . . . . .2 ANALITIČNI POSTOPKI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Ročno vgrajevanje asfaltnih zmesi . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Priprava podlage . . . . . . . . . . . .1 Uvod . . . . . . . . . 122 3. . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139 4. . . . . . . . 118 3. 120 3. . .2 POŠKODBE NA ASFALTNIH VOZIŠČIH . . . . . . . . . .3 Recikliranje asfaltnih zmesi v asfaltnem obratu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Novogradnja/rekonstrukcija . . . . . . . 122 3. . . . . . 143 4. . . .5. . . . . 120 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142 4. . . 138 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Razvoj tehnologije proizvodnje asfaltnih zmesi . . . . . . . 116 3. . . . . .2. .1 LASTNOSTI ASFALTNIH VOZIŠČ . 111 3. . . . . . . . . . . 150 5. . . .3 PROIZVODNJA. .5. . . . . . . . . . . . . . . . 162 8 . . .1 MEJNIKI RAZVOJA TEHNOLOGIJE PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI . . . .6. . . . . . . . . . 111 3. . . . .OSNOVE . . . . . . . . . . . . . . . 136 4. . . . . . . 107 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . .3 Torna sposobnost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 3. . . . . . . . . . . . .1 Prometna obremenitev . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . 153 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Oprema . . . 131 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Skladiščenje osnovnih materialov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 3. . . . . .5 VGRAJEVANJE ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143 4. . . . .4. . . . . . . . . . .2 PRIPRAVA OSNOVNIH MATERIALOV . . . . 140 4.1 Naročanje asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . .2 Prevoz asfaltnih zmesi na mesto vgrajevanja . . . .1. .1. . . . 131 3. . . . . . .6. . . . . . . . . . . . . 124 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . 108 3. 138 4. . . . . . 130 3. . . . . .3 Sprejem asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . 147 5. . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147 5. . . . . .4 DOLOČITEV DIMENZIJ VOZIŠČNE KONSTRUKCIJE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . 131 3.2 Recikliranje asfaltnih zmesi na mestu vgrajevanja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Ravnost asfaltnih vozišč . . . . . .4 Klimatski in hidrološki pogoji . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Območja sprejemljivosti . . . 210 7. . . 188 6. . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198 6. . . . . . .2 Asfaltne zmesi na objektih . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191 6. . 188 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . .3 OBJEKTI NA CESTAH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203 6. . .3 Vrste asfaltnih zmesi . . . . .1 VODOGRADBENE ASFALTNE ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Vrste in lastnosti . . . . . . . . .1 Uvod . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . .2 Značilne vrste poškodb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . .6. . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . .3 Tehnična regulativa pri gradnji cest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Kontrolne karte . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Osnove . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . 209 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218 7. . . . . . . . . . . . . . 209 7. . . . . . . . . . . 206 6. . .5 Razvojno in raziskovalno delo v asfalterstvu v Sloveniji . . . . . . . . . . . . . . . . . 217 7.4 Kontrola asfalterskih del na premostitvenih objektih . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . 209 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194 6. . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Vrste objektov na cestah . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . 172 6 DRUGE UPORABE ASFALTNIH ZMESI . . . 199 6. . . . . . 203 6. . . . . . . . . . . . . . . 183 6. . 213 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209 7. . . . . . . . . . . . . .2 Področja uporabe . .4 Igrišča . . . . . . 183 6. . . . . . . . . . .1 Značilnosti . . . . . . .6 KOLESARSKE STEZE. . . . . . .4 Literatura . . . . .1 Splošno .1 VODENJE KAKOVOSTI . . . . . . . . . . . . .3 Področja uporabe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . 193 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . .1 Vzroki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . 166 5.1 Namen uporabe . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Zagotavljanje in kontrola kakovosti pri realizaciji asfalterskih del v Sloveniji . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.6. . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . .2 STATISTIČNO VREDNOTENJE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188 6.5. . . . . . . . . . .6. .2. . . 227 9 . . . . . 187 6. . . . 195 6. . . .1 Lastnosti litega asfalta . . . . . . . . . . 185 6. . . . .1. . . . . . . . . .3 POPRAVILO POŠKODB NA ASFALTNIH VOZIŠČIH . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . .3. . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Kolesarske steze . . . . . . . . . . . . .2. . . . . .2 Certificiranje in akreditacija . . . .5 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6. . . 183 6. .2 Vrste in lastnosti . . . . . . . . . . . . . . .2 Osnovni postopki za popravilo . . . . . . . . .3 Izvedba . . . . . . . . . . . . . . . .3 Sprehajalne poti . . . . . . . . . 216 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171 5. . 162 5. . . . . . . 183 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . 192 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171 5. . . . . . . . . . . . . . 189 6. . . . . . . . . .1 Značilne obremenitve . . . . . . . . . 205 6. . . . . . . . . . . . . . . .5 ASFALTNE ZMESI NA LETALIŠČIH .2 ASFALTNE ZMESI V VISOKOGRADNJI IN INDUSTRIJSKI GRADNJI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208 7 KONTROLA KAKOVOSTI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Utrditev . . . SPREHAJALNE POTI IN IGRIŠČA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 ASFALTNE ZMESI NA DEPONIJAH . . . . . 216 7. . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6. . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186 6. . . . . . . . . . . . . . . . .

236 8. . povezanih s proizvodnjo in vgrajevanjem asfaltnih zmesi . .4 Osebna varovalna sredstva v asfalterski dejavnosti . . . . 261 11. . . . .1 Organizacija varnega dela in varovanja zdravja delavcev . . 265 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240 8.AGREGATI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257 11.3 Reciklaža odpadnih asfaltnih zmesi . . . . . . . . . .2 DVOPLASTNI DRENAŽNI ASFALT . . . . . . . . . . . . . . .1. . . .1 ZMESI ZRN . . . . . . . . . . . . . .2 Varno delo in varovanje zdravja v proizvodnji asfaltnih zmesi . . . . . . . .4 PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI . . . . . 239 8. .2 VAROVANJE OKOLJA V ASFALTERSKI DEJAVNOSTI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Literatura in viri . . . . . . . . . . .2 Varstvo okolja pri laboratorijskih delih. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249 9.3 KOLIČINE IN ENOTE. . . . . . . . . . . . . .4 GUMI-ASFALT . . .3 NIZKOTEMPERATURNI ASFALT . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Literatura in viri: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 BITUMENSKA VEZIVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 264 12 FIZIKALNE KOLIČINE IN MERSKE ENOTE PO MEDNARODNEM SISTEMU (SI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 KOMPAKTNI ASFALT . . .5 POLTOGE PREVLEKE ZA INDUSTRIJSKE IN PROMETNE POVRŠINE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . 244 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Vplivi na okolje pri proizvodnji asfaltnih zmesi . . . . . . .6 PREDFABRICIRANI ASFALT . . . 265 12. . . . 266 10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . 237 8. 265 12. . . . . . . . . . . . . . . .8 VARSTVO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 OSNOVNE KOLIČINE IN ENOTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . .3 Varstvo in varovanje zdravja delavcev pri transportu in vgrajevanju asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . KI NISO VEČ VELJAVNE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 254 10 TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ZA CESTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 VAROVANJE ZDRAVJA DELAVCEV IN VARSTVO PRI DELU . . . . . . . 247 9. . . . . . . . . . . 250 9. .3 PRESKUSI ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . 256 11 SLOVENSKI STANDARDI – SIST EN . . . . . . . . . . . . . . 233 8. . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247 9. 233 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238 8. . . . . . .2 SESTAVLJENE KOLIČINE IN ENOTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . 252 9. . . . . 265 13 TERMINOLOŠKI SLOVAR . . . . . . . 234 8. . . . 244 8. . . . . 246 9 NOVI POSTOPKI . . 257 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Že uveljavljeni računalniški programi omogočajo gospodarnejše načrtovanje sestave bituminiziranih zmesi. lahko nastanejo na asfaltnih voziščih poškodbe. – Opisi standardiziranih postopkov za preskuse bituminiziranih zmesi omogočajo informativni vpogled v številne postopke. Med njimi nekateri pri nas še niso uveljavljeni. v večji ali manjši meri pa se je spremenila nadgradnja. Optimalni izkoristek lastnosti bituminiziranih zmesi je mogoče zagotoviti le z ustreznim dimenzioniranjem tako novozgrajenih kot tudi ojačitev obstoječih voziščnih konstrukcij. Kakovost oziroma posamezne lastnosti materialov za bituminizirane zmesi za asfaltne krovne plasti pa so v EN in sprejetih slovenskih standardih (SIST EN) razvrščene v kategorije. vendar pa prilagojene specifičnemu namenu. Bituminizirane zmesi pa niso uporabne samo v krovnih plasteh na voziščih ampak tudi v sklopu drugih gradenj. ki so pri nas že vpeljane. Četudi so poznane podrobnosti za njihovo proizvodnjo in vgraditev. so navedene značilne kategorije. Prikazani razvoj tehnologije proizvodnje bituminiziranih zmesi kaže velike spremembe v opremi in vodenju. Osnove so na številnih področjih ostale. 11 .UVOD V preteklih desetletjih je doživela cestogradnja nesluten razvoj. Namen publikacije »Asfalti« je seznaniti širok krog izvajalcev del v cestogradnji s trenutnimi strokovnimi spoznanji na tem specifičnem področju. vpeljane v nadaljnjih fazah izdelave asfaltnih krovnih plasti. Za osnovne lastnosti. Izbira ustreznih bituminiziranih zmesi je pogoj za zagotovitev in ohranitev pogojenih lastnosti asfaltnih vozišč. Nekatere spremembe so posledica tehnološkega razvoja. Tudi izkušnje pri graditvi asfaltnih krovnih plasti za posebne namene dajejo podrobnejše usmeritve. Realni vhodni podatki so za to predpogoj. vključno ponovno uporabo obstoječih bituminiziranih zmesi in prirejenih bitumenskih veziv. uveljavljene v dosedanji praksi in tehnični regulativi. Številni v večji ali manjši meri uveljavljeni postopki to omogočajo. druge uveljavitve nove evropske tehnične regulative. Prikazane osnovne lastnosti v večji meri uporabljanih bituminiziranih zmesi za asfaltne krovne plasti pa so lahko osnova za ustrezno načrtovanje. Za kakovost pa so pomembne tudi drobne novosti. ne da bi ta utrpela prekomerne spremembe ali poškodbe. Številne harmonizirane evropske norme (EN) za materiale podrobno – in z le majhnimi spremembami in/ali dopolnitvami sedanjih postopkov – opredeljujejo način preskušanja. Pogojene lastnosti bituminiziranih zmesi so v teh primerih različne. Izmed njih je treba izbrati ustrezne za specifične pogoje uporabe bituminiziranih zmesi. ki jih je treba strokovno opredeliti in popraviti.

varstvo pri delu ter varovanje okolja. Osnove za to in konkretni primeri omogočajo realno oceno pomena statističnega vrednotenja. Ker je razvoj v svetu zaznaven tudi na področju asfalterstva. Že uveljavljeni notranja (tekoča) in zunanja kontrola kakovosti imata podrobno opredeljene naloge in pristojnosti. zato je seznanitev z njimi in opozorilo koristno. Pogoji dela so v sklopu asfalterskih del zelo zahtevni. Številni rezultati preskusov pa pogojujejo za strokovno oceno kakovosti statistično vrednotenje. 12 . V sklopu asfalterskih del je enako kot vse navedeno pomembno varovanje zdravja delavcev. da je tudi v tem področju nekaj sprememb (ki pa se v praksi še niso uveljavile). Z namenom informiranja bralcev je v publikacijo vključen popis novih slovenskih standardov za zmesi zrn.Z uveljavitvijo EN je vpeljan nov sistem preverjanja kakovosti materialov in izvršenih del. ki so se v določenih okoljih v cestogradnji že uveljavili. To pa velja tudi za varovanje okolja. je navedenih nekaj postopkov. Popis fizikalnih količin in merskih enot naj bi opozoril. Terminološki slovar pa naj bi vzpodbudil enovito rabo strokovnih izrazov tudi v asfalterstvu. bitumenska veziva. ki so že uveljavljeni. preskuse asfaltnih zmesi in proizvodnjo asfaltnih zmesi.

1. diabaz. ki so skupni za naravne.2 Osnovne zmesi zrn Zmes zrn je sestavljena iz enega ali več razredov zrn ali frakcij ali pa ima že v naravi ustrezno sestavo zrn za določen namen uporabe. diorit. sedimentnih in metamorfnih kamnin. Posamezno zrno v zmesi pa bo tem manj obremenjeno. keratofir). mešana in reciklirana kamnita zrna. osnovne tehnične zahteve za kakovost ter ustrezni postopki za preskuse. ki jih je v določenih pogojih mogoče pričakovati. andezit. čim bolj ustrezna je sestava zmesi zrn. Najboljše mehanske lastnosti imajo magmatske kamnine. pa imajo velik vpliv predvsem na mineraloške značilnosti kamnitega materiala. ki se glede na njihov nastanek delijo na globočnine in žilnine ter prodornine in tufe. Zato so za zmesi kamnitih zrn. Obnašanje asfaltne zmesi pod prometno obremenitvijo pa je v veliki meri odvisno od kakovosti kamnitega materiala. kot so dež. zmrzal in oksidacijski procesi. 13 .1 ZMESI ZRN 1. Delež kamnitega materiala v sestavi asfaltnih zmesi je praviloma med 92 in 96 odstotki glede na maso oziroma med 80 in 85 odstotki glede na prostornino.1. bazalt. gabro). Zmesi kamnitih zrn so v osnovi opredeljene z vrsto kamnitih zrn in načinom pridobivanja. sienit. Mehanske in klimatske obremenitve voziščnih konstrukcij.1 Splošno V sestavi asfaltnih zmesi predstavljajo kamniti material trdna inertna mineralna zrna. ki je izpostavljen stalnim mehanskim in atmosferskim ter posredno kemijskim vplivom: • mehanski vplivi so posledica pritiskov.2. 1. Lomljeni kamen za potrebe v cestogradnji se pridobiva iz magmatskih.1 Vrste kamnitih zrn Na osnovi nastanka oziroma načina pridobivanja je mogoče razlikovati naravna. udarcev in trenja pnevmatik • atmosferski vplivi. led. 1.1. Vrsta kamnitih zrn je praviloma določena z načinom pridobivanja. in/ali druge specifične zahteve pogojujejo ustrezne lastnosti zmesi zrn. drobljena. Globočnine in žilnine so nastale iz strjene lave pod zemeljsko površino (granit.1 MATERIALI 1. ki so namenjene za uporabo v vezanih nosilnih in obrabnih plasteh voziščnih konstrukcij. drobljene in reciklirane zmesi kamnitih zrn. Osnovna naloga kamnitega materiala v asfaltni zmesi je prenos prometne obremenitve z obrabne na nosilno plast voziščne konstrukcije. medtem ko so prodornine in tufi nastali iz na zemeljsko površino iztisnjene lave (porfir. Obremenitev zmesi zrn je odvisna od mesta vgraditve za določen namen uporabe.

cementnega betona) ali z izkopom že uporabljenih zmesi nevezanih zrn.1.1 Geometrijski lastnosti Med geometrijske značilnosti je uvrščena sestava zmesi zrn.1.2. kar je mogoče opaziti pri skrilavcih.1. ki so navedene v razpredelnici 1. Nazivne velikosti frakcij naravnih.2.1. površina zmesi zrn. Pri nas so zelo uporabni apnenci in dolomiti. z izkopom/lomljenjem in drobljenjem grobejših kosov vezanih materialov (asfalta. to je spodnjo (d) in zgornjo (D) mejno velikostjo stranic kvadratnih odprtin na sitih. 1.1 Nazivne velikosti Frakcije zmesi kamnitih zrn za nosilne in obrabne plasti asfaltnih voziščnih konstrukcij morajo biti označene z nazivnima velikostima. Razmerje mejnih velikosti zrn D/d mora znašati v osnovnih frakcijah 2. katere je preložila ali prestavila voda ali veter. amfiboliti in kvarciti) ali pa poslabšanje prvotnih lastnosti. 14 . oblika zrn in gostota zmesi zrn. ko so bile že prekrite z novimi plastmi materiala – spremenile v metamorfne kamnine. drobljenih in mešanih kamnitih zrn so navedene v razpredelnici 1.1.3.j. pridobivanje je mogoče z izkopom • zmesi drobljenih zrn so proizvedene z ustreznim postopkom drobljenja lomljenega naravnega ali umetnega kamna ali drobljenja grobejših že predhodno zdrobljenih zrn • zmesi mešanih zrn so praviloma proizvedene z drobljenjem naravnih zrn ali z mešanjem naravnih in drobljenih zrn (deleži posameznih vrst kamnitih zrn v zmesi pogojujejo njene značilnosti) • zmesi recikliranih zrn pa so lahko pridobljene z rezkanjem vezanih materialov.Sedimentne kamnine so nastale pod pritiskom ali z zlepljenjem posameznih plasti zrahljanih delcev (preperine kamnin ali organskega izvora). v vmesnih frakcijah pa praviloma ne sme biti manjše od 1. gramoznice) ali odložene ob vznožjih kamnitih brežin. 1.1. 1. Ta preobrazba je lahko povzročila izboljšanje prvotne zgradbe kamnine (primer so gnajsi.4. t.0.3. manj uporabni pa so apnenčasti lapor. Magmatske in sedimentne kamnine so se pod velikim pritiskom in /ali visoko temperaturo – potem. zmanjšanje mehanske trdnosti.1.1.2 Način pridobivanja zmesi kamnitih zrn Načini pridobivanja zmesi kamnitih zrn so v osnovi zelo različni: • zmesi naravnih zrn so v pretežni meri naplavljene v rečnih koritih (prodišča.3 Lastnosti in preskusi zmesi kamnitih zrn 1. peščenjak in konglomerat.

4 (22) 1) 31. Sestava zmesi kamnitih zrn iz frakcij mora biti tudi grafično prikazana v ustreznem diagramu (slika 1.1).1: Nazivne velikosti stranic kvadratnih odprtin na sitih 1.1.250 0. kot je podrobno prikazano v razpredelnici 1.2: Nazivne velikosti frakcij kamnitih zrn d/D 45 56 63 1) Vrednosti označujejo nazivne velikosti zrn Razpredelnica 1.2 (11) 1) 16 22.1.1.063 Vmesna sita (mm) 0.5 (31) ) 1 4/8 8/16 16/31 31/63 Razpredelnica 1.09 Osnovne frakcije (mm) 0/4 Vmesne frakcije (mm) 0/1 0/2 1/4 2/4 8/11 11/16 16/22 22/31 31/45 31/56 45/63 0.2.2 Sestava zmesi zrn Sestava zmesi zrn ali porazdelitev velikosti zrn je osnovna značilnost. ki določa njeno uporabnost pri proizvodnji asfaltnih zmesi.1: Diagram za grafični prikaz sestave zmesi kamnitih zrn (sejalne krivulje) 15 .1. Zato je praviloma vsak preskus zmesi zrn treba začeti z določanjem deleža posameznih razredov ali skupin zrn (frakcij) v celotni zmesi. Slika 1.1.3. Sita z ustreznimi odprtinami omogočajo razvrstitev v osnovne (nazivne) frakcije in vmesne frakcije.710 1 2 4 5.6 8 11.500 0.1.1.Osnovna sita (mm) 0.125 0.

100 98 .1.15 0 .20 0 . zato je s tehničnimi predpisi za posamezen namen uporabe zmesi zrn ustrezno omejen.4D 100 98 .99 85 . Na podlagi ostankov na posameznih sitih je treba izračunati in izrisati sejalno krivuljo.100 98 .99 0 .99 90 . ki je naveden v razpredelnici 1.100 98 . ki imajo približno enake prostorske osi in ki ustvarjajo trden skelet ter makrostrukturo asfaltne plasti.3: Delež podmernih in nadmernih kamnitih zrn v frakcijah ter kategorije (po SIST EN 13043) Postopek določanja zrnavosti mora biti izveden v skladu s standardom SIST EN 933-1. Zmes kamnitih zrn Velikost zrn [mm] 2D 100 100 1.99 90 . 16 .99 90 .35 - d/2 0-2 0-5 0-5 0-2 0-5 0-5 - Kategorija Gc90/10 Gc90/15 Gc90/20 Gc85/15 Gc85/20 Gc85/35 GF85 GA90 GA85 Groba D>2 100 100 100 100 Fina-drobno zrnata Mešana D<2 – D < 45 in – d=0 100 100 100 Razpredelnica 1.3 Oblika grobih zrn Oblika kamnitih zrn je ena redkih lastnosti.100 98 . Neustrezna tehnološka predelava lahko uniči še tako dobro vhodno surovino.99 85 . Delež takšnih zrn za kakovost zmesi zrn ne sme biti škodljiv.Zmesi kamnitih zrn za nosilne in obrabne plasti asfaltnih voziščnih konstrukcij morajo biti ustrezno sestavljene že v postopku proizvodnje ali pa pripravljene z naknadnim mešanjem dveh ali več frakcij v homogeno zmes kamnitih zrn. V predelavi se mora težiti k proizvajanju čimbolj kubičnih zrn.1. Sledi suho sejanje opranega in pravilno posušenega vzorca skozi stavek sit.99 85 .2) so lahko v določenih količinah tudi podmerna in nadmerna zrna. kot to določa standard SIST EN 13043.%) 90 .20 0 . V navedenih nazivnih velikostih frakcij kamnitih zrn (razpredelnica 1.i. 1. četrtinjenjem. Podolgovata in ploščata zrna so v primerjavi s kubičnimi zrni bistveno manj odporna proti drobljenju.1.1.3. mletje). Ko je vzorcu določena vlaga.99 85 .3 so prikazane kategorije nazivnih frakcij zmesi zrn v odvisnosti od količine podmernih in nadmernih zrn.1. na katero ima velik vpliv način tehnološke predelave kamna (drobljenje.100 Sito D d Presejek (m.15 0 .100 98 . ga je treba mokro presejati skozi sito 0. Odvzeti vzorec zmesi kamnitih zrn je treba še pred sejanjem pripraviti s t.99 85 .1.. V razpredelnici 1.100 98 .1.10 0 .063 mm.

5). med vrtenjem drobi in melje zrna. Postopek preskusa »udarne trdnosti« temelji na določenem številu udarcev nabijala določene mase.Oblika grobih zrn (nad 4 mm) v zmesi kamnitih zrn za nosilne in obrabne plasti voziščnih konstrukcij mora biti opredeljena z indeksom ploščatosti (FI – Flakiness Index) ali z modulom oblike zrn (SI – Shape Index). ki so manjša od zgornje nazivne vrednosti (D) in večja od spodnje nazivne vrednosti (d). 17 .2 Mehanske lastnosti Mehanske lastnosti zmesi zrn so predvsem odpornost proti drobljenju. Pri postopku »LA« določeno število jeklenih krogel z določeno maso. Preskus zmesi zrn po postopku »Los Angeles« (LA) temelji na določanju odpornosti zrn proti drobljenju in istočasni obrabi zrn zaradi medsebojnega trenja med postopkom preskusa. upogibno-natezno in razkolno trdnost.3.4). vgrajeno v kalup. Pri preskusu »udarne trdnosti« se za razliko od postopka »LA« določa odpornost samo dveh razredov zrn in ne celotne zmesi zrn. Odpornost zmesi zrn proti drobljenju je posredno prikazana fizikalna količina. velikost. Mineralna sestava. Modul oblike zrn je treba določiti v skladu z zahtevami standarda SIST EN 933-4 (razpredelnica 1. katerih razmerje med dolžino in širino je večje od 3.1. 1.1. oblika in prostorski razpored ter svežina mineralov imajo bistven vpliv na obnašanje zrn pod vplivom udarcev. ki z določene višine udarja na zmes zrn.2.1.3. Za določanje odpornosti zmesi zrn proti drobljenju sta uveljavljena dva postopka in sicer postopek »Los Angeles« (preskus po SIST EN 1097-2) in postopek »udarne trdnosti« (preskus po SIST EN 1097-2) . Modul oblike je treba izračunati in rezultat podati kot odstotek slabih zrn.4: Kategorije maksimalnih vrednosti modula oblike 1.1 Odpornost proti drobljenju Odpornost proti drobljenju je osnovni dejavnik trajnosti kamnitih zrn v voziščnih konstrukcijah.1. obrabi. Kot slaba zrna se smatrajo tista. Količniki odpornosti zmesi kamnitih zrn proti drobljenju LA so opredeljeni kot kategorije (razpredelnica 1. vstavljenih skupaj z zmesjo zrn v predpisani boben. Kategorija SI SI15 SI20 SI50 SINZ Modul oblike < 15 – < 20 – < 50 – Ni zahteve Razpredelnica 1.1. zglajevanju in visokim ter nizkim temperaturam (zmrzovanju in tajanju). ki vključuje tlačno. Obliko zrn posamezne frakcije se določi le na zrnih.

3. serpentin).2. Najodpornejša so zrna iz svežih eruptivnih kamnin (granit. kar v odstotkih predstavlja koeficient mikro-Deval. Preskus se lahko izvede v suhem ali mokrem stanju. ki vsebujejo trde minerale (kremen.1. dacit.2 Odpornost grobih zrn proti obrabi Obraba kamnitih zrn je odvisna od trdote posameznih mineralov. ki jih sestavljajo. Vzorec zmesi zrn mora biti pod določenimi pogoji skupaj z abrazivnimi kroglami izpostavljen vrtenju v za to namenjenem bobnu.2. Večina monomineralnih različkov kamnin. kar je posledica površinske ostrine zrn in pragov ter ostrine robov in konic zrn.Količnik Los Angeles < 20 – < 25 – < 30 – < 40 – < 50 – Ni zahteve Kategorija LA LA20 LA25 LA30 LA40 LA50 LANZ Razpredelnica 1.3. Za obrabne plasti vozišč je odpornost uporabljenih kamnitih zrn proti zglajevanju odločilnega pomena za torne lastnosti vozne površine v mokrem stanju. Makro struktura ali groba hrapavost je pogojena z granulometrično sestavo zmesi zrn – teksturo vozne površine.1. bazalt. trahit. amfibole. Uporabi se laboratorijsko pripravljeno frakcijo zrn velikosti od 10 do 14 mm. sienit.3 Odpornost grobih zrn proti zglajevanju (poliranju) Odpornost zmesi zrn proti zglajevanju je pomembna predvsem za obrabne plasti vozišč. porfirit). Vozna površina mora nuditi zadostno odpornost proti zdrsom. gabro. diabaz.1. je mehkejših. Določiti je treba izgubo mase na situ velikosti 1. Mikrostruktura ali fina hrapavost (tekstura posameznih kamnitih zrn) se kaže kot ostrina vozne površine. dolomit.5: Kategorije maksimalnih vrednosti količnika Los Angeles 1. V primeru monomineralnih zrn (npr. ki omogoča njeno drenažno sposobnost. mine18 . Odpornost kamnitih zrn proti obrabi je treba določiti v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1097-1. marmor. andezit. Rezultati obsežnih preskusov kažejo. Količniki odpornosti grobih zrn proti obrabi. ki nastopajo v naravi. so opredeljeni kot kategorije.6 mm. keratofir. 1. zato se hitro obrabijo (apnenec. diorit. apnenec) se površina cestišča vsled trenja zelo hitro zgladi in v dežju postane izjemno spolzka. zato mora imeti primerno geometrijsko oblikovanost. njihovega količinskega odnosa in načina povezanosti. da je drsenje vozil na mokrih voznih površinah osnovni in glavni vzrok za številne prometne nesreče. določeni po postopku micro-Deval (preskus po SIST EN 1097-1). glinence. ki jih vozila v večji meri obremenjujejo tudi z vodoravnimi silami. Eruptivne kamnine pa so polimineralne. piroksene).

ki jo morajo izpolnjevati kamnita zrna. Silikatne kamnine za obrabnozaporne plasti za zelo težko prometno obremenitev morajo imeti PSV vrednost nad 50.1.-%) in zapis o morebitnih vizualnih spremembah na vzorcih. Kategorija PSV PSV50 PSV44 PSVdeklariran PSVNZ Vrednost poliranja kamna > – 50 > 44 – Vmesne vrednosti in < 44 Ni zahteve Razpredelnica 1.3. Odpornost grobih zrn (razred 7. Rezultat se odčita na merilni skali.1. Trajnost kamnitih zrn je opredeljena z njihovo odpornostjo proti razpadanju pri preskusu z zmrzovanjem in tajanjem z magnezijevim ali z natrijevim sulfatom.6: Kategorije za minimalne vrednosti odpornosti proti poliranju Za zagotovitev potrebne torne sposobnosti voznih površin morajo groba zrna v zmesi za obrabno plast voziščnih konstrukcij zagotavljati zahtevane vrednosti količnikov PSV. Pri preskusu je treba v modelček zložiti 36 do 46 zrn velikosti 7. Pri preskusu odpornosti kamnitih zrn proti razpadanju z zmrzovanjem in tajanjem je treba ugotovljene vrednosti deležev odkruškov kategorizirati. zato imajo absolutno prednost v uporabi. 19 . Preskus se izvaja na posameznih frakcijah.4 Odpornost proti zmrzovanju in tajanju Obstojnost na mrazu je osnovna in bistvena lastnost. V slojih je kamniti material izpostavljen delovanju vode in zmrzali. 1.2 do 10 mm in jih zaliti z epoksidnim lepilom.6). Rezultat analize je izguba mase vzorca (v m. ki se jih potopljene v vodo izpostavi desetim ciklusom zmrzovanja pri –17. ki v porah kamnin povzroča velike pritiske.2. Na kolo aparature za poliranje je treba vpeti modelčke s preskušanimi zrni in modelčke s kontrolnimi zrni.7).1. če so poleg drobne geometrijske oblikovanosti vozne površine (hrapavosti) zagotovljene tudi primerne lastnosti uporabljenih materialov. Na kontrolnih in testnih vzorcih se z aparaturo za merjenje drsnosti (nihalom SRT) izmeri drsnost.rali imajo selektivno obrabo. v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1367-2 (razpredelnica 1. kar je odločilnega pomena pri drsenju.2/10 mm) proti zglajevanju mora biti preskušena po postopku pospešenega zglajevanja in ovrednotena kot količnik PSV (Polished stone value) v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1097-8 (razpredelnica 1.5 °C in tajanja v vodi pri 20 °C. Sledi poliranje z abrazivnim materialom (320 min). V primeru uporabe zmesi z večjim deležem prizadetih zrn lahko pride do razpadanja obrabne plasti. karbonatne kamnine za lahko prometno obremenitev pa nad 30. Sila trenja med pnevmatiko in mokro vozno površino ter s tem možnost prenosa sil z vozila na vozišče je zagotovljena le.1.

že obstojijo pisna dokazila o trajnosti.5 Razpredelnica 1. vgrajeno v nosilno ali obrabno plast. kar mora biti izraženo z ustrezno kategorijo. MgO in drugi. ki v primeru prisotnosti nestabilnih mineralov povzroči nabrekanje kompozita. izprati v izparilnico ter ponovno sušiti.-%) < 18 – < 25 – Ni zahteve Kategorija MS MS18 MS25 MSNZ Razpredelnica 1. Vzorec predpisane zrnavosti je treba zgostiti na zahtevano gostoto. 1. Oddekantirano raztopino je treba nato vrniti v prvo čašo in ponoviti postopek.1. Princip metode je. Kadar so v uporabi zrna iz žlindre. Stopnja nabrekanja (v V. presejati skozi sito 300 nm in vsuti v raztopino ZnCl2. Raztopino je treba dekantirati v drugo čašo skozi 250 nm sito. Vsebnost lahkih kontaminantov je treba določiti v skladu s SIST EN 1744-1. če se pojavijo plavajoči delci. 20 .1.-%) < 0.8). ko za določeno zmes kamnitih zrn. Poleg omenjenih preskusov je potrebno v primeru uporabe zrn žlindre izvesti še preskus volumske stabilnosti.3 Kemijske lastnosti Nujnost preskušanja in deklariranja kemijskih lastnosti je omejena glede na določeno končno uporabo ali glede na izvor zmesi zrn. Vzorec finih zrn se mora posušiti. ki je posledica prisotnosti nestabilnih mineralov. Zato je treba zmesi zrn določiti in opisati kemijsko sestavo (po SIST EN 932-3) in vsebnost grobih lahkih kontaminantov.7: Kategorije maksimalnih vrednosti magnezijevega sulfata Brez navedenega preskusa je mogoče ovrednotiti zmes kamnitih zrn kot odporno. Absorbcija vode (m. dodatek B. da se določi morebitno volumsko nestabilnost zrn iz žlindre ali drugih alternativnih materialov. če je ugotovljeno vpijanje vode (v frakciji 4/8 mm) do 0.8: Kategorija maksimalnih vrednosti absorbcije vode V primeru. tako da flotirani delci ostanejo na situ. preskus odpornosti proti razpadanju ni potreben. večjih od 2 mm. da se odstrani ZnCl2 nato posušiti.-%) predstavlja rezultat analize.5 m. morajo biti le ta preskušena glede razpada dikalcijevega silikata in železa v zračno hlajeni žlindri.-% (preskus po SIST EN 1097-6.3. nato pa za 7 dni izpostaviti pari.1. Sito z delci je treba spirati z vodo. Volumsko stabilnost je treba določiti v skladu s standardom SIST EN 1744-1. Na koncu preskusa je treba lahke delce stehtati. kot so CaO. razpredelnica 1.Vrednost magnezijevega sulfata (m.5 – Kategorija Wcm Wcm 0.1.

se mora le ta dodatni preskusiti.4 Lastnosti kamene moke Za izdelavo asfaltnih zmesi se uporablja kamena moka pretežno karbonatne sestave. da se uporablja kamena moka drugačnega porekla. sušenega do konstantne mase. 1. morajo biti izvedeni preskusi.1. Kadar je zahtevano.-% in gostota delcev (po SIST EN 1097-7).1.1. skozi katera material prehaja s pomočjo zračnega curka pod določenim pritiskom.3.1.4 Literatura .3. Presevki skozi posamezna sita predstavljajo rezultat analize. Poleg omenjenih preskusov se preskusi še togost oziroma količino votlin v suhem zbitem polnilu – »Rigden« (po SIST EN 1097-4). pri kateri se uporabljajo običajna pletena sita predpisanih odprtin.4.j. zrnavost in škodljivost finih delcev (SIST EN 933-9). pridobljena z odpraševanjem pri proizvodnji asfaltnih zmesi. Delež vlage je treba določiti v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1097-5.1 Geometrijske lastnosti Pri kameni moki se mora določiti dve geometrijski lastnosti. če je proizvedena iz silikatnih kamnin. V primeru. Škodljivi fini delci (npr. ki ne sme biti večja od 1 m. glina. fizikalne in kemijske lastnosti kamene moke. 1.SIST EN 13043 Tadej Lamut Marijan Prešeren 21 . 1.2 Fizikalne lastnosti Kameni moki se določa vsebnost vlage. Kamena moka. da bi se določile geometrijske. Nujnost preskušanja in deklariranja vseh lastnosti. ki nabreka) morajo biti določeni kot vrednost metilen modrega (MBF).3. je omejena glede na končno uporabo in glede na izvor materiala. Količino votlin v suhem zbitem polnilu se določi v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1097-4.1. t. določenih v standardu SIST EN 13043:2002. ki pogojuje.4. Zrnavost kamene moke se določa v skladu z zahtevami standarda SIST EN 933-10. S postopkom se določi vsebnost votlin iz razlike višin nasute kamene moke in zbite v posebnem cilindru z batom. To je suha sejalna analiza. da se vlago določi kot razliko med maso naravnega vzorca in maso vzorca. se ne sme uporabiti. navedeni v omenjenem standardu.

kanalov. kemijsko se lahko loči le osnovne skupine spojin. Od odkritja največjega nahajališča naravnega bitumna na otoku Trinidad v Karibskem morju leta 1595 do pričetka njegove uporabe je minilo še nadaljnjih 250 let. so bitumen pričeli modificirati z različnimi dodatki. naravna ali umetna) zmes bitumenskega veziva in kamnitih zrn ter morebitnih potrebnih dodatkov za zagotovitev uporabnosti pri graditvi cest. Ker naravne lastnosti bitumna ne ustrezajo več zahtevam moderne cestogradnje. Nafte se med seboj ločijo po svojih kemijskih in fizikalnih lastnosti. Bitumen kot destilat nafte . Bitumen se izloča iz oljnih frakcij tudi s precipitacijo ob prisotnosti utekočinjenih plinov. 1. Prodreti v skrivnosti njegove sestave je že desetletja močan izziv za znanstvenike. Za večjo konzisten22 . poleg tega pa še rezultate. Postopek izločanja bitumna iz nafte poteka pod točno določenimi in kontroliranimi pogoji. dvorišč in teras. 1. pešpoti. Bitumen kot vezivo v cestogradnji kljub temu. katerih elastoviskozno obnašanje se s temperaturo spreminja. Najkvalitetnejše nafte za proizvodnjo bitumna načrpajo v Srednji Ameriki in na Srednjem vzhodu. v kateri je nafta nastala. razpadle produkte snovi. Različna področja njegove uporabe pa pogojujejo ustrezne fizikalne lastnosti.1. Najbolj znani sta lokaciji na otoku Trinidad v Karibskem morju in Selenica v Albaniji.2. Najpogosteje je to dvostopenjska destilacija pod atmosferskim pritiskom in v vakuumu. kot sta propan in butan. tj. ki dajo kakovosten končni proizvod. tako da nekatere sploh ne vsebujejo bitumenske frakcije (na primer nafte iz Severnega morja).1 Zgodovina Bitumen so kot gradbeni material uporabljali že pred več kot 4000 leti za gradnjo cest. kot so nasičeni ogljikovodiki.2 Proizvodnja in skladiščenje V naravi so naravna nahajališča bitumna redka. aromati.1. temeljev in streh. Prvenstveno pa se bitumen pridobiva s frakcionirano destilacijo surove nafte. Njegova natančna sestava ni poznana. Na obeh virih se nahaja bitumen z znatnim deležem mineralnih dodatkov. bistveno vpliva na lastnosti vozišč. Bitumen pa je pri predelavi ustreznega zemeljskega olja pridobljena težko hlapljiva temnobarvna zmes različnih organskih substanc. Iz Mezopotamije ter antične Grčije in Rima so ohranjeni dokazi. da je njegov delež v sestavi asfaltne zmesi sorazmerno majhen.skriva v sebi vso prazgodovino zemeljske skorje.2 VEZIVA 1. smole in asfalteni. Prva asfaltna cesta je bila zgrajena leta 1852 in je vodila od Pariza do Perpignana v Franciji. predvsem polimeri in mu na ta način razširili področje uporabe in podaljšali trajnost.2.j.1 Uvod Po definiciji je asfalt v naravi nastala ali tehnično proizvedena (t.2. Prvi znani strokovni zapis o lastnostih in kakovosti naravnega bitumna pa je nastal v prvih letih našega štetja. da je služil za hidroizolacijo ladij.1. vendar se je v srednjem veku na področju današnje Evrope izgubilo znanje o njegovi uporabnosti. iz katerih je nastal.

na primer: . katerih rezultati zaenkrat ne potrjujejo vpliva na pojav rakavih obolenj. saj ga sestavlja več tisoč različnih organskih spojin. Daljši transporti in večdnevno skladiščenje v deloma napolnjenih cisternah lahko povzročijo znaten dvig vrednosti zmehčišča (otrjevanje).2. naftenski ogljikovodiki . Poleg tega obstoji pri delu z bitumnom še nevarnost poškodb z drugimi nevarnimi snovmi. Pa vendar je bitumen snov z dolgo in varno preteklostjo uporabe. Znano je. Te pogoje definira proizvajalec oziroma dobavitelj predvsem v odvisnosti od zmehčišča bitumna. • zmanjševati izpostavljenost bitumenskim param z nižanjem temperatur vgrajevanja.2 Cestogradbeni bitumni 1. da pri segrevanju bitumna nastajajo bitumenske pare.2. ki jim pripisujejo različen pomen. kislo reagirajoče spojine. aromatski ogljikovodiki. skrbnim izbiranjem dodatkov bitumnu ter • skrb za dobro splošno zdravstveno stanje delavcev. ki je uvrščen na seznam rakotvornih in/ali mutagenih snovi in so zanj predpisane mejne vrednosti in ukrepi.co in izboljšanje reoloških lastnosti se lahko uporabi oksidacija (pihanje) po kontinuirnem ali diskontinuirnem postopku. Vzrok je lahko oksidacija zaradi kisika iz zraka. alkalno reagirajoče spojine . 1. ki v majhni meri vsebujejo nevarni benzo(a)piren. Pogoji transporta in skladiščenja bitumna so odvisni od njegovih lastnosti. kamor sodijo predvsem topila. V proizvodnji bitumnov se pogosto uporablja tudi mešanje (blending).parafinski ogljikovodiki. pri katerem se mešajo bitumni različnih trdot. kakor tudi tveganje opeklin. Znane so le analize bitumna po posameznih kemijsko sorodnih skupinah.1 Kemijske lastnosti Kemijska sestava bitumna je zelo raznolika. smole in asfalteni.2. Zato je stalna naloga • spremljati stanje znanosti na tem področju. V svetu je bilo v zadnjih letih izvedenih veliko študij o potencialni škodljivosti izpostavljenosti bitumenskim param. da nastane končni izdelek željene trdote. ipd.3 Varstvo pri delu Skrb za zdravo delovno okolje je stalnica vseh osveščenih delovnih skupin v vseh časih in vseh družbenih sistemih. katerih identifikacija zaradi velike podobnosti med njimi sploh ni možna. dobrim prezračevanjem v primeru dela v zaprtih prostorih. • izvajati vse znane zaščitne ukrepe in • poznati postopke prve pomoči.1.nevtralno reagirajoče spojine.2. Varno rokovanje z bitumnom pomeni • poznati nevarnosti. katerim smo lahko izpostavljeni. 23 . aromati. To je postopek.ogljikovodiki. 1. Bitumen sodi med potencialno nevarne snovi v asfalterski industriji. izhlapevanje lahkohlapnih komponent in/ali kristalizacija prisotnih voskov.

2).2 Oprema za meritev zmehčišča Slika 1. kateremu lahko posamezna država sama določi potrebne lastnosti. V standardu so predvideni štirje različni tipi bitumnov in poseben tip 0.1). 1. ki so odvisne od namena uporabe. ki reagirajo s kisikom v zraku.2.Z ločitvijo po skupinah je mogoče oceniti reaktivnost bitumna z določenimi snovmi. tiste z večjo afiniteto do mineralov pa vplivajo na oprijemljivost bitumna s kamnitimi zrni. ki so odvisne od namena uporabe.3 Osnovni preskusi Nekateri postopki za preskuse lastnosti cestogradbenih bitumnov so znani že več kot sto let. Zahtevane lastnosti standardnih cestogradbenih bitumnov so določene v standardu SIST EN 12591. izražena v 1/10 mm. do katere v določeno količino bitumna prodre igla točno določenih dimenzij pod točno določenimi pogoji.2. npr. tipu 1 pa lastnosti določi proizvajalec. Npr.2. Čeprav so posamezne skupine prisotne v bitumnu v manjših koncentracijah. 1.2.2. kar je še posebej pomembno pri proizvodnji polimernih bitumnov in bituminoznih zmesi za hidroizolacijske trakove. s kisikom v zraku. postopki za preskuse in zahtevane vrednosti. Standard predvideva osem različnih tipov bitumnov in poseben tip 0.2. Zahtevane lastnosti trdih cestogradbenih bitumnov pa so opredeljene v standardu SIST EN 13924 (razpredelnica 1.3 Oprema za meritev pretrgališča po Fraass-u . kateremu lahko posamezna država sama določi potrebne lastnosti.2 Fizikalne lastnosti Cestogradbeni bitumni so razvrščeni v posamezne tipe na podlagi fizikalnih lastnosti.2.1 so opredeljene najpomembnejše karakteristike. Med njimi sta najpomembnejši vrednosti penetracija in zmehčišče. lahko močno vplivajo na njegove lastnosti. To je globina. bistveno vplivajo na proces staranja bitumna. Kemijska sestava bitumna v veliki meri vpliva tudi na možnost vmešanja polimerov v bitumen.2.2. Najstarejši postopek je že leta 1889 standardizirana meritev penetracije (slika 1. V razpredelnici 1. spojine. Slika 1.1 Oprema za meritev penetracije 24 Slika 1.2.

2. da sta čimbolj kompatibilni. 1. to je tista temperatura. Polimeri so naravne ali sintetične visokomolekularne spojine. ta vrsta polimerov je slabo kompatibilna z bitumnom • druga generacija PmB so zmesi bitumna in polimerov. do katere se določena količina in oblika bitumenskega vzorca razpotegne. Nekateri polimeri vplivajo tudi na povečanje penetracije. pri kateri plast bitumna določene debeline poči. ne da bi se nitka pri tem pretrgala (slika 1.4: Oprema za meritev duktilnosti in elastične povratne deformacije • duktilnost (raztegljivost). 1.4) • indeks penetracije. Polimeri dajo bitumnu elastične lastnosti. ki je merilo temperaturne občutljivosti bitumna in se izračuna iz izmerjenih vrednosti zmehčišča in penetracije. vplivajo na večjo odpornost proti tvorjenju kolesnic in povečajo odpornost proti nastanku razpok.2. na ta način dobljena zmes je dalj časa stabilna in primerna za uporabo • tretja generacija PmB je večkomponentni sistem. ko se pod točno določenimi pogoji hladi in zvija (slika 1. ki ga poleg bitumna sestavljata dva ali več različnih polimerov.2.2) • pretrgališče po Fraass-u. 25 .3.3) Slika 1.Drugi najbolj značilni preskusi bitumnov so še: • mehčišče bitumna po postopku prstana in kroglice (PK). Na ta način znatno povečajo območje plastičnosti.2 Vrste Stroka loči tri generacije s polimeri modificiranih bitumnov: • prva generacija PmB so zmesi bitumna in naravnih ali sintetičnih polimerov s približno molsko maso 10000. izražena v cm. ki ima z dodatkom umetnih snovi in/ali kavčuka izboljšane lastnosti. pri čemer sta obe komponenti izbrani tako. z njihovo ustrezno izbiro se lahko vnaprej zagotovi željene lastnosti modificiranega veziva.2.3 S polimeri modificirani bitumni 1. Kot dodatek bitumnu izboljšajo njegove reološke in standardne lastnosti: povečajo mu vrednost zmehčišča po PK in znižajo pretrgališče po Fraass-u.3. to je temperatura.1 Značilnosti S polimeri modificirani bitumen (PmB) je bitumen. to je razpon med vrednostima za pretrgališče po Fraass-u in zmehčiščem. to je dolžina.2.2.2. pri kateri bitumenska plast v prstanu pod bremenom jeklene kroglice doseže določeno stopnjo deformacije (slika 1. izboljšajo oprijemljivost s kamnitimi zrni.

2. V cestogradnji imajo pomembnejšo vlogo predvsem kationske bitumenske emulzije. da se razgradi v vodno fazo. Prisotnost polimerov in njihovo porazdelitev je mogoče evidentirati s fluorescenčnim mikroskopom. 26 .1 Značilnosti Med hladna bitumenska veziva za cestogradnjo sodijo bitumenske emulzije in rezani oziroma fluksirani bitumni: •bitumenska emulzija je v vodi s pomočjo emulgatorjev dispergirani cestogradbeni.3 Zahteve za kakovost Potrebne lastnosti s polimeri modificiranih bitumenskih veziv opredeljuje standard SIST EN 14023. katerim je bila z dodatki lahkohlapnih mineralnih olj začasno zmanjšana viskoznost.4 so zbrane najpomembnejše karakteristike. v odvisnosti od vrste emulgatorjev so emulzije kationske. tipu 1 pa lastnosti določi proizvajalec.1.2. kateremu lahko posamezna država sama določi potrebne lastnosti. Standard predvideva deset različnih tipov PmB in poseben tip 0. ki obvije zrno. ta vrsta veziva je primerna za pripravo asfaltov za takojšnjo uporabo oziroma le za kratkotrajno skladiščenje. V razpredelnicah 1.4 Hladna bitumenska veziva 1. 1. ki je bila predhodno v duktilometru raztegnjena do dolžine 20 cm (slika 1. srednji in spodnji tretjini preskušanca • elastična povratna deformacija je definirana kot dolžina povratka .2. 1. ki izhlapi in bitumensko vezivo.4.3. po ohladitvi pa izmerjena zmehčišča v zgornji.2. anionske in neionske • fluksirani bitumen je cestogradbeni bitumen. Bitumenska emulzija po dotiku s kamnitim zrnom razpade.skrčka. to pomeni.4 Posebni preskusi Za dobro kakovost modificiranega bitumenskega veziva je ključna dobra porazdelitev polimerov v bitumnu. potem ko je bil v tubo naliti vzorec s polimeri modificiranega bitumenskega veziva v vertikalni legi segrevan več dni na povišani temperaturi.2. kateremu je bila z dodatki težkohlapnih mineralnih olj začasno zmanjšana viskoznost • rezani (cutback) bitumen sestavljajo mehki do srednjetrdi cestogradbeni bitumni.2.3 in 1. postopki za preskuse in zahtevane vrednosti. ki nastane po določnem času od trenutka. Za opredelitev polimernih bitumenskih veziv sta poleg standardnih značilna dva preskusa: preverjanje stabilnosti proti razmešanju in meritev elastične povratne deformacije: • preskus stabilnosti proti razmešanju temelji na razliki v vrednostih zmehčišča. ko je na sredini prerezana nitka bitumna.4). razredčeni ali polimerni bitumen.2. ki so odvisne od namena uporabe.3. Narava njihovega delovanja omogoča uporabo z vsemi vrstami kamnitih zrn.

tipu 1 pa lastnosti določi proizvajalec.2.3 Zahteve za kakovost Za hladna bitumenska veziva je razvitih več predvsem na pogoje uporabe orientiranih preskusov.Pri delih na cestah se uporablja bitumenske emulzije predvsem • za predhodni pobrizg podlage. Read.2.2.4. 1. The Shell Bitumen Handbook. D. oprijem na kamnita zrna in plamenišče..4. Abraham. D. ki so odvisne od namena uporabe. Reološke osobine bitumena. Standard predvideva devet različnih tipov bitumenskih emulzij.2 Vrste Potrebne lastnosti kationskih bitumenskih emulzij opredeljuje standard SIST EN 13808 (razpredelnica 1. sodijo pri bitumenskih emulzijah določitev stabilnosti in obstojnost pri skladiščenju. Svetel. za vsa hladna bitumenska veziva pa določitev vsebnosti hlapnih komponent.5 Literatura • H. 1960 • D. 1. ki bo na podoben način kot standard za bitumenske emulzije postavil okvirne specifikacije tudi za kakovost posameznih tipov tovrstnih veziv. Asphalts and Alliend Substances. New York. Inc. kot so meritve viskoznosti. 1. Beograd. 5th edition. Thomas Telford Publishing.. 6th edition. Za rezane bitumne in fluksirane bitumne je v pripravi standard EN 15322. 2001 • J. ki so značilne le za tovrstna veziva. London. Whiteoak. od katerih lahko za tip 0 posamezna država sama določi potrebne lastnosti.5). • za obdelavo vozišč s površinsko ali tankoplastno prevleko in • pri popravilih asfaltnih vozišč.2.Van Nostrand Comp. 2003 Olga Naglič 27 . Med posebnosti preskusov.

1.5 do +0.28 Enota mere 20/30 20 .7 > – 370 > – 225 <-5 – > – 99.2.1.56 43 .ohranjena vrednost penetracije .0 > – 99.zahtevnost 2 Plamenišče Topnost Sprememba mase po RTFOT Posebni nacionalni pogoji: .0 < 0.60 70 -100 30/45 35/50 50/70 40/60 70/100 100/150 0.7 > – 295 > – 145 < -8 – < 11 – > – 230 > – 99.60 50 .0 < 0.1: Okvirne specifikacije za kakovostne zahteve za standardne cestogradbene bitumne .50 50 .1. največ.7 > – 230 > – 90 < -10 – < 12 – > – 230 > – 99.7 > – 400 > – 260 <-5 – .zvišanje zmehčišča.5 – .150 160 .1.5 do +0.54 48 .0 > – 240 > – 240 EN 12592 EN 12607-1 SIST EN 12591 Dodatek B mm2/s Pa.8 – .s °C EN 12593 EN 12596 EN 12595 > – 230 > – 99.Indeks penetracije .0 < 0.zvišanje zmehčišča.58 46 . največ.5 – .43 °C < 10 – EN ISO 2592 > – 240 > – 99.0 < 1.5 do +0.47 30 .1.0 < 0.Kinematična viskoznost pri 135°C .70 40 .7 > – 530 > 440 – +0.5 – .0 < 0.45 35 .1.5 – < 0.Pretrgališče po Fraass-u Razpredelnica 1.1.zahtevnost 1 ali .1.5 do < 0.7 > – 325 > – 175 <-7 – < 11 – < 11 – < 11 – °C % % < 11 – > – 230 > – 99.51 39 .1 % > – 55 <8 – <8 – <8 – <9 – <9 – > – 53 > – 53 > – 50 > – 50 °C > – 46 <9 – > – 43 < 10 – > – 37 < 11 – EN 1427 EN 1426 Postopek za preskus Tip bitumna 160/220 100 .5 do +0.63 52 .8 – .7 > – 175 > – 55 < -12 – < 12 – > – 220 > – 99.5 do +0.5 – .1 mm °C EN 12607.Dinamična viskoznost pri 60°C .220 35 .5 do +0.5 do +0.0 – .7 > 135 – > – 30 < -15 – Lastnosti Penetracija pri 25°C Zmehčišče Odpornost proti otrjevanju pri 163°C: .30 55 .

vred.5 – > – 700 <3 – > 245 – 3 10 do 20 navesti navesti navesti navesti navesti 0.5 – > – 55 navesti – orig.5 do +0.2.-% navesti navesti navesti > – 600 <0 – > 235 – > – 99.s % % °C °C Lastnosti Postopek za preskus EN 1426 EN 1427 EN 12596 EN 12607-1 ali -12607-3 EN 1426 EN 1427 EN 1427 EN 1427 izračun Ip Enota Tip bitumna 4 Konsistenca pri srednji temperaturi uporabe Penetracija pri 25°C Konsistenca pri povišani temperaturi uporabe Zmehčišče Dinamična viskoznost pri 60°C Sprememba mase Ohranjena vrednost penetracije Zmehčišče po staranju Zvišanje zmehčišča Zvišanje zmehčišča in indeks penetracije nestaranega bitumna Kinematična viskoznost pri 135°C Pretrgališče po Fraass-u Plamenišče Topnost 58 do 78 60 do 76 > – 700 Trajnost Druge lastnosti 29 Razpredelnica 1.Osnovna zahteva mere 1 2 15 do 25 55 do 71 > 550 – < 0.0 < 10 – < 10 – < -1.7 mm2/s EN 12595 EN 12593 EN ISO 2592 EN 12592 °C °C m.2: Specifikacije za kakovostne zahteve za trde cestogradbene bitumne . + 2 > navesti °C navesti <8 – < 10 – -1.1 mm °C Pa.

30 Tip bitumna 1 2 4 7 8 3 5 6 9 10 Enota Postopek za preskus mere EN 1426 0.1 mm navesti 10 - 40 25 - 55 45 - 80 40 - 100 65 - 105 75 - 130 90 - 150 120 - 200 200 - 300 EN 1427 °C navesti > – 65 > – 80 > – 70 > – 55 > – 75 > – 60 > – 50 > – 45 > 40 – EN 13703 EN 13589 EN 13703 > –3 >1 – > –2 EN 13587 EN 13566 < 0,5 – EN 12607-1 ali 12607-3 EN 1426 EN 1427 EN ISO 2592 °C °C % navesti navesti > – 35 <8 – > – 250 > – 40 < 10 – > – 235 > 45 – < 12 – > – 220 > – 50 > – 55 > – 60 % navesti < 0,3 – J/cm2 navesti – 0,7 > < 0,8 – < 1,0 – J/cm2 navesti J/cm2 navesti > –2 > –3 > –1 > –2 > –2 pri 5°C pri 5°C pri 5°C pri 0°C pri 10°C -

Osnovna zahteva

Lastnosti

Konsistenca pri srednji temperaturi uporabe

Penetracija pri 25°C

Konsistenca pri Zmehčišče povišani teperaturi uporabe

Kohezija

Duktilnost z meritvijo sile

Natezna trdnost

pri 5°C

Vialit nihalo

Trajnost

Sprememba mase

Ohranjena vrednost penetracije

Porast zmehčišča

Druge lastnosti

Plamenišče

Razpredelnica 1.2.3: Okvirne specifikacije za najpomembnejše kakovostne zahteve za bitumne, modificirane s polimeri

Tehnična zahteva mere °C % % °C °C navesti <5 – navesti > – 70 > – 85 > – 80 > – 75 > – 65 navesti > – 75 > – 50 > – 60 navesti > – 80 > – 70 > – 60 > – 50 navesti <0 – < -5 – < -7 – < -15 – < -10 – < - 12 – < -18 – 1 2 3 4 7 5 6 8 9 < -20 – -

Postopek za preskus EN 12593 EN 13398 EN 13398 EN 13399 EN 1427 EN 13399 0.1 mm navesti <9 – EN 1426 EN 1427 °C % % EN 13398 EN 13398 navesti navesti navesti <2 – > – 70 > – 50 <5 – > – 60 > – 50 < 13 – < 19 – < 26 – -

Enota

Tip bitumna 10 < -22 – -

Pretrgališče po Fraass-u

Elastični povratek pri 25°C

Elastični povratek pri 10°C

Območje plastičnosti

Stabilnost pri skladiščenju

Razlika zmehčišč

Stabilnost pri skladiščenju

-

Razlika penetracij

Sprememba zmehčišča po EN 12607-1/-3

-

Elastični povratek pri 25°C po EN 1267-1/-3

Elastični povratek pri 10°C po EN 1267-1/-3

31

Razpredelnica 1.2.4: Okvirne specifikacije za dodatne kakovostne zahteve za bitumne, modificirane s polimeri

32 Enota Tip bitumenske emulzije 1 2 4 70 -130 120 - 180 170 do 230 53 - 57 > – 53 < 5,0 – 35 - 80 70 - 130 < 0,2 – < 0,5 – < 0,2 – < 0,5 – < 0,5 – <5 – > 75 – < 10 – > 90 – navesti > – 58 < 8,0 – 58 - 62 63 - 67 > 63 – < 10,0 – 10 - 45 65 - 69 > – 65 5 - 15 30 - 70 > 220 – 67 - 71 > – 67 > 15 50 - 100 5 pozitivna navesti navesti navesti navesti navesti 38 - 42 > – 38 < 2,0 – 15 - 45 < 20 – > – 48 < 3,0 – navesti navesti navesti navesti navesti navesti navesti m.-% m.-% m.-% m.-% navesti < 0,1 – < 0,25 – < 0,1 – 48 - 52 > 180 – < 80 – <2 – > –2 > – 300 50 -100 8 navesti 3 6 7 9 > – 70 > 70 – 25 - 50 mere g s min m.-% m.-% m.-% s s s mPa s % površine navesti

Lastnosti

Postopek za preskus

Zunanji izgled

EN 1425

Polarnost delcev

EN 1430

Stabilnost

EN 13075-1

Stabilnost s cementom

EN 12848

Čas vmešavanja finih delcev

EN 13075-2

Penetracijska sposobnost

EN 12849

Delež veziva (z vsebovano vodo)

EN 1428

Delež veziva (z destilacijo)

EN 1431

Delež oljne komponente

EN 1431

Čas iztoka, 2 mm, 40 °C

EN 12846

Čas iztoka, 4 mm, 40 °C

EN 12846

Čas iztoka, 4 mm, 50 °C

EN 12846

Dinamična viskoznost pri 40 °C

prEN 14896

Ostanek na situ:

EN 1429

- 0,5 mm

- 0,16 mm

Ostanek na situ 0,5 mm (po 7-dnevnem skladiščenju)

EN 1429

Posedanje (7-dnevno skladiščenje)

EN 12847

Adhezivnost

EN 13614

Razpredelnica 1.2.5: Okvirne specifikacije za najpomembnejše kakovostne zahteve za kationske bitumenske emulzije

1.3 DODATKI
1.3.1 Namen in značilnosti Dodatki se v asfaltnih zmeseh uporabljajo že več kot šestdeset let. V zadnjem času spet narašča zanimanje zanje zaradi različnih vzrokov: • velik porast prometa in prometnih obremenitev ter hkrati povečan tlak v pnevmatikah povzroča pojavljanje kolesnic na asfaltnih voziščih • nove specifikacije za bitumenska veziva zahtevajo zagotavljanje togosti tega veziva pri visokih in pri nizkih temperaturah, česar običajni bitumni brez dodatkov ne omogočajo • ekološki in ekonomski pritiski za uporabo odpadnih materialov in industrijskih stranskih proizvodov v asfaltnih zmeseh so vse večji • investitorji so pripravljeni plačati višjo začetno ceno voziščne konstrukcije, ki bo dlje trajala in bo zahtevala manj sredstev za vzdrževanje in popravila. Prav vseh asfaltnih zmesi in veziv ni potrebno modificirati. Zaradi posebnih tehničnih razlogov se dodatki in modifikatorji dodajajo določenim asfaltnim zmesem, kar pomeni, da se z njimi • doseže bolj toga zmes pri visokih temperaturah uporabe, s čimer se zmanjša nastajanje kolesnic, • doseže mehkejše zmesi pri nizkih temperaturah uporabe in s tem zmanjša nastajanje temperaturnih razpok, • poveča odpornost asfaltnih zmesi proti utrujanju, • izboljša oprijemljivost med bitumnom in kamnitimi zrni, s čimer se zmanjša luščenje ali občutljivost asfaltne zmesi na vodo, • poveča odpornost asfaltne zmesi proti obrabi in zmanjša izletavanja zrn iz površine, • olajša vgrajevanje zahtevnih asfaltnih zmesi, • obnovi staro bitumensko vezivo, • poveča debelina bitumenskega filma okoli kamnitih zrn in s tem podaljša trajnost asfaltnih zmesi, • zmanjša pojav prodiranja bitumenskega veziva na vozno površino, • poveča odpornost bitumenskega veziva proti staranju in oksidaciji, • zmanjša debelina plasti voziščne konstrukcije, • zmanjšajo skupni stroški za ohranitev asfaltnega vozišča v času eksploatacije, • splošno izboljša obnašanje asfaltnega vozišča. V nekaterih evropskih državah se od proizvajalca zahteva večletno jamstvo za ustrezno obnašanje asfaltnih zmesi, kar je privedlo do tega, da se z namenom izboljšanja obnašanja vozišča in zmanjšanja stroškov v predvideni dobi trajanja vgrajene asfaltne zmesi čedalje pogosteje uporabljajo dodatki bitumnu. Idealno vezivo za asfaltne zmesi je potrebno z dodatki tako spremeniti, da se dosežejo naslednje izboljšave: • zmanjša togost ali viskoznost pri višjih temperaturah, ki omogoča lažje črpanje tekočega bitumenskega veziva ter mešanje in zgoščanje asfaltne zmesi • poveča togost pri visokih temperaturah uporabe (poleti) in zmanjšajo negativni pojavi, kot so premiki asfaltne zmesi in nastanek kolesnic
33

• zmanjša togost in poveča sposobnost relaksacije pri nižjih temperaturah (pozimi), s tem pa zmanjšajo temperaturne razpoke • poveča oprijemljivost med bitumenskim vezivom in kamnitimi zrni ob prisotnosti vlage in tako zmanjša luščenje. Včasih so se lastnosti asfaltnih zmesi večinoma izboljševale v sklopu projektiranja sestave in z menjavo vrste bitumna. Z uporabo dodatkov in modifikatorjev pa se odpirajo nove možnosti. Vendar je pri tem potrebno upoštevati nekatera ključna vprašanja: • Katere izboljšave so dejansko potrebne in katerih lastnosti? • Kateri modifikator je najprimernejši? Vsak dodatek ni univerzalno uporaben; včasih se z izboljšanjem ene lastnosti poslabša druga. • Kako dodatek vnesti v vezivo in/ali zmes? • Ali je potrebno določati kompatibilnost? Četudi je to potrebno, današnja tehnologija tega ne omogoča prav v vseh primerih. • Kako skladiščiti modificirano vezivo, da ohrani nespremenjene lastnosti določen čas? • Kako opredeliti specifikacije? • Ali obstaja vpliv dodatkov na rezultate notranje kontrole? • Ali je zagotovljena možnost ponovne uporabe (recikliranja) izboljšane asfaltne zmesi? • V kolikšni meri vplivajo dodatki na skupne stroške vozišča v celotni dobi trajanja oziroma ali so večji začetni stroški upravičeni glede na skupne stroške? • Kako dodatki vplivajo na zdravje in varnost? 1.3.2 Vrste dodatkov Dodatke je mogoče razvrstiti na razne načine. Dober primer generične razvrstitve, ki sta jo predlagala Terrel in Walter, je prikazan v razpredelnici 1.3.1, kjer v vsako kategorijo sodi nekaj dodatkov; vendar pa se ta popis hitro spreminja. 1.3.2.1 Polnila Med polnila spadajo kamniti prah, ki nastaja z drobljenjem in sejanjem kamnitih zrn (vključno z drobnimi zrni iz vrečastih filtrov v asfaltnih obratih), apno, portland cement in elektrofilterski pepel. Polnila se uporabljajo • za določeno zapolnjevanje votlin, s čimer se zmanjšuje delež bitumna, • za zadovoljitev pogojev glede granulometrijske sestave, • za povečanje stabilnosti in za izboljšanje sprijemljivosti med bitumnom in zrni. V splošnem polnila otrjujejo asfaltno zmes (v odvisnosti od vsebnosti votlin po Rigdenu), kar je spet odvisno od mineraloške sestave, razporeditve zrnavosti, oblike zrn in teksture površine polnila. Nekatere vrste odprašenega materiala iz filtrov, predvsem tiste, ki vsebujejo glino, povečujejo možnost pojava luščenja asfaltne zmesi. Vsa polnila je potrebno dodajati enakomerno in v določenih ustreznih deležih. Če je polnila preveč, se vsebnost votlin v asfaltni zmesi običajno zmanjša v tolikšni meri, da ni mogoče več dodati potrebne količine bitumna za trajno zmes. Zaradi velike količine polni34

Vrsta dodatka Polnilo Dopolnila Guma naravni lateks sintetični lateks blok kopolimer Plastike

Generični primeri dodatkov mineralna polnila: kamena moka, apno, portland cement, elektrofiltrski pepel, saje žveplo lignin naravna guma stiren-butadien (SBR) polikloropren lateks stiren-butadien-stiren (SBS) zmleta guma polietilen/polipropilen etilen akrilat-kopolimer etil-vinil-acetat (EVA) polivinil klorid (PVC) etilen propilen (EPDM) poliolefini mešanice polimerov iz gume in plastike naravna: azbestna in kamnita volna umetna: polipropilenska, poliesterska, steklena, mineralna, celulozna manganske soli svinčene spojine ogljik kalcijeve soli olja za recikliranje in obnovitev trdi in naravni bitumni voski amini apno strešna kritina recikirana guma steklo silikoni zrnasti kalcijev klorid zeoliti

Kombinacije Vlakna

Oksidanti Antioksidanti

Ogljikovodiki

Sredstva proti luščenju Odpadni materiali

Razno

Razpredelnica 1.3.1: Razvrstitev dodatkov asfaltnim zmesem (po Terrel-u in Walterju)

la se poveča tudi površina zmesi zrn in s tem zmanjša debelina bitumenskega filma. Nekatere specifikacije predpisujejo tudi razmerje med polnilom in bitumnom, običajno je zahtevano razmerje med 0,6 in 1,2. Čeprav se apno uvršča med polnila, se dodaja predvsem kot sredstvo proti luščenju bitumna z zrn.
35

Običajno se žveplo uporablja pri proizvodnji asfaltnih zmesi v deležu od 20 do 35 m. Rezultat modifikacije je v veliki meri odvisen od koncentracije. Med polimere so uvrščeni tako gumeni kot tudi plastični materiali. V asfaltnih zmeseh se gumeni dodatki uporabljajo predvsem za doseganje • bolj toge zmesi pri visokih temperaturah uporabe. 1. imajo pa večjo odpornost proti deformacijam. v praksi se pa ni uveljavil.2. molekularne mase. Ker saje povečujejo togost zmesi. V splošnem se asfaltne zmesi z dodatkom žvepla obnašajo enako kot običajne asfaltne zmesi.Ker so saje zelo drobne. 1. Dodatek lignina v asfaltno zmes kot zamenjava ali dodatek bitumnu je preskušen le laboratorijsko. kemijske sestave in molekularne strukture uporabljenega polimera ter od porekla nafte. za lažjo uporabo v proizvodnji asfaltnih zmesi ponavadi zmešane z maltenskim oljem z visokim vreliščem (proti vrtinčenju saj v zraku).3. Razdeljeni so v dve splošni kategoriji: v elastomere (gume) in plastomere (plastike). s ciljem nadomestitve bitumna. • bolj elastične zmesi.3 Gume . kadar je cena žvepla bistveno nižja od cene bitumna.3. lignin pa pri proizvodnji lesne celuloze in papirja. postopka rafiniranja in vrste vhodnega bitumna. ki se s kemijskimi reakcijami povezujejo v dolge verige ali satovje. na primer žvepla in lignina. jih je mogoče smatrati za ›mikropolnilo‹. kar zahteva uporabo posebne zaščitne opreme. manjše od enega mikrometra (običajno 1014 delcev na gram). tudi v odvisnosti od vrste bitumna ter še posebej v primeru tankega bitumenskega filma okoli kamnitih zrn. Iz razpredelnice 1. Glede na veliko nihanje cene žvepla je uporaba kot nadomestilo bitumnu smiselna le takrat.2. sestavljene iz velikega števila (poli) manjših molekul (monomer). odporne proti nastanku razpok zaradi utrujanja pri srednjih temperaturah uporabe in 36 .-% bitumenskega veziva in v temperaturnem razponu od 120 do 140 °C. Žveplo je treba dodajati bitumnu neposredno pred mešanjem asfaltne zmesi. V asfaltnih zmeseh se uporabljajo saje. Tako žveplo kot lignin sta stranska proizvoda drugih vej industrije: žveplo pri odžveplevanju naravnega plina.2 Dopolnila V obdobju naftne krize v 70-tih letih je zaradi rasti cene bitumna in občasnega pomanjkanja le-tega postalo aktualno dodajanje drugih snovi bitumenskemu vezivu. je potrebno temperaturo mešanja zvišati za 6 do 11 °C. ko je v tekočem stanju in znatno prispeva k znižanju viskoznosti veziva ter hkrati povečuje njegovo gostoto.1 je razvidno. se njihove lastnosti ob mešanju z bitumnom lahko spremenijo. Zaradi tega je nujno potrebno opraviti predhodne preskuse s polimeri modificiranega bitumenskega veziva. Slabost dodajanja žvepla so emisije vodikovega sulfida pri temperaturah nad 150 °C. Ker je sestava gumenih materialov zelo zapletena.elastomeri Polimeri so zelo velike molekule. Učinek saj pa je povečana odpornost asfaltne zmesi proti nastanku kolesnic in obrabi ter zmanjšano oksidacijsko otrjevanje veziva.3. da se lahko veliko število gumenih materialov uporabi kot sredstvo za modificiranje bitumenskega veziva.

segret na temperaturo od 177 do 193 °C. Blok-kopolimere tipa SBS v obliki drobnih zrnc ali mletega materiala je treba vmešati v bitumen. 1. Najpogosteje se uporabljajo za ojačitev neprepustnih membran. ki se lahko dodaja vročemu bitumnu ali pa s čistim bitumnom že povsem obvitim kamnitim zrnom. da je azbest nevaren zdravju. odkar je ugotovljeno. 1. Pri večjih deležih dodatka je potrebna previdnost. Namesto azbesta se sedaj uporabljajo proizvedena (sintetična) vlakna. Uporaba SBR lateksa ne zahteva sprememb na proizvodnih napravah niti pri vgrajevanju asfaltnih zmesi. pri temperaturah uporabe pa se obnašajo kot vulkaniziran kavčuk ali naravna guma.3.2. obnaša se podobno gumi in ni več vgradljiv. Vendar pa se. SBR lateks je sivkastobela tekočina. Tako modificirano vezivo je pogosto imenovano ›bitumenska guma‹. vendar se ob deformaciji lahko zlomijo. Odlikujejo se s zgodnjo trdnostjo proti obremenitvi. Običajen delež dodatka bitumnu znaša praviloma 3 do 6 m.2. razen tega. . polivinil-klorid (PVC). Tak sistem ima drugačne lastnosti od bitumna. ki je odporna proti deformiranju. Zato jih je potrebno stalno mešati.• zmesi enake ali manjše togosti za izboljšanje odpornosti proti razpokam zaradi utrujanja pri nizkih temperaturah. kot je na primer azbest. Pri suhem postopku pa se meša zmleto gumo in kamnita zrna pred dodajanjem bitumna. hkrati pa ne poveča njegove elastičnosti.-%. Termoelastične umetne snovi združujejo lastnosti gume in termoplastov. z opremo za doseganje velikih strižnih sil. V prvem primeru nastane zmleta guma spužvaste strukture z veliko površino. Poleg tega je z uporabo vlaken možno povečati količino bitumna v asfaltni 37 . Dodatek plastomerov bitumnu zviša njegovo viskoznost in togost pri običajnih temperaturah uporabe. Plastomeri imajo trdno in togo tridimenzionalno mrežo. ki zmanjšuje hitrost reagiranja z vročim bitumnom.3. Nad mejo uporabne temperature postanejo termoplastične umetne snovi mehke in jih je v tem stanju mogoče preoblikovati.Vlakna povečujejo natezno trdnost in kohezijo asfaltnih zmesi. EVA. Mokri postopek predvideva mešanje zmlete gume z bitumnom pri povišani temperaturi (190 do 220 °C) pred uporabo veziva. da ne pride do faznega obrata in s tem do sistema bitumna v umetni snovi namesto umetne snovi v bitumnu. Pri tem postopku se lahko uporabi 2 do 4 krat več gume kot pri mokrem postopku. PVC …) Pogosto se uporabljajo naslednji plastomeri ali plastike: polietilen(PE). zmletih pri temperaturi okolice ali s kriogenim postopkom (s tekočim dušikom). etil vinil acetat (EVA).5 Vlakna Že dolgo je poznana možnost uporabe naravnih vlaken. v drugem pa zrna s čisto ravno površino. Rokovanje in uporaba plastičnih polimerov je podobna kot pri gumenih polimerih. Reciklirana guma je večinoma dobljena iz odsluženih avtomobilskih pnevmatik.4 Plastike (plastomeri. ne uporablja več. polipropilen (PP). modificiranega s polimeri. etilen propilen (EPDM) in poliolefini. da niso stabilni pri skladiščenju. Za vnos zmlete gume v asfaltno zmes se lahko uporabljata mokri in suhi postopek.

mineralna in celulozna vlakna: • polipropilenska vlakna so dolžine okoli 10 mm. največja dolžina vlaken za asfaltno zmes drobir z bitumenskim mastiksom (DBM) pa je 6 mm. Vlakna se običajno dodaja na proizvodnih napravah. Mineralna vlakna se večinoma uporabljajo za drenažni asfalt in drobir z bitumenskim mastiksom. kar pa zmanjša trajnost.-%. poliesterska. Na drugi strani je potrebno nekatera veziva tudi otrditi.2. ki ga je na ta način mogoče doseči.32 do 1. antioksidanti Kadar je potrebno povečati togost asfaltne zmesi.15 m. 1.4 m. če je potrebno • dolžina poliesterskih vlaken kot dodatek v asfaltnih zmeseh znaša od 0.3 m.2. Na primer staro vezivo iz reciklirane asfaltne zmesi se lahko zmehča ali revitalizira z dodatki. na primer oljne tekočine z manganovimi spojinami. Proizvaja se jih pri visokih temperaturah pretežno iz diabaza. predvsem prvih nekaj tednov.-% asfaltni zmesi pri temperaturi zmesi do 150 °C. ki otrjujejo vezivo po vgradnji asfaltne zmesi. Viskoznost tako modificiranega veziva s časom raste zaradi stika z zrakom. gostote okoli 0. kar je posebej primerno za drenažni asfalt in drobir z bitumenskim mastiksom.3 m. običajno pa se jih dozira 0. običajno se jih dozira od 0. Običajno se dodaja 1 do 4 m.zmesi brez večjih problemov z odcejanjem. mazalna ali karterska olja (običajno alifatska). Za mehčanje so to lahko ogljikovodiki relativno nizke viskoznosti – bitumenska olja za razredčenje. surovine za maziva.91 t/m3. z dodatnim mešanjem 10 sekund ali več.40 t/m3 in temperatura taljenja 250 °C.4 m.7 Ogljikovodiki Kadar ni na razpolago bitumna z željenimi lastnostmi (zmehčišče. Za asfaltne zmesi se uporabljajo naslednje vrste vlaken: polipropilenska. Debelejši film bitumna okoli zrn. oljni mulji. za mehčanje in modifikatorji za reciklirani material so številni. duktilnost). ugodno vpliva na trajnost asfaltne zmesi.3. se to lahko doseže z uporabo tršega bitumna.-% oksidantov nekaj mehkejšemu bitumnu. Običajni delež teh vlaken v zmesi znaša 0. penetracija. ga je mogoče modificirati z dodajanjem mehkejšega ali tršega ogljikovodikovega materiala. Dodatki za revitalizacijo so ekstrakti iz 38 .6 Oksidanti. Proizvajalci vlaken ponavadi dobavljajo tudi posebno opremo za uporabo svojih vrst vlaken.-% asfaltne zmesi. Večinoma so dobavljena v taljivih plastičnih vrečah ali v razsutem stanju in pnevmatsko dozirana v mešalnik.-% do 0.-% asfaltne zmesi. Največja dolžina vlaken je 6 mm. katerih osnovna naloga je preprečevanje odcejanja pri povečanem deležu bitumna v asfaltni zmesi.5 mm (za finozrnate zmesi) do 13 mm (za grobozrnate zmesi). Izkušnje z njihovo uporabo so majhne. Dodatki za recikliranje ali pod drugimi imeni tudi sredstva za revitalizacijo. 1. Druga možnost je uporaba katalizatorjev oksidacije. dodaja se jih 0. Antioksidanti iz svinca ali nekaterih drugih spojin se uporabljajo za zmanjšanje otrjevanja bitumna in s tem povečanje trajnosti asfaltne zmesi. Pogosto se za DBM uporabljajo tudi celulozna vlakna.3. gostota od 1.

Morajo biti termično stabilna. Potrebno je tudi preveriti kompatibilnost dodatka z določenim bitumnom in zmesjo kamnitih zrn. ker že majhna odstopanja privedejo do velikih razlik obnašanja in kakovosti asfaltne zmesi.-% bitumna s penetracijo okoli 20 mm/10 (tip 2). to pomeni. ga je potrebno stalno mešati. V asfaltni zmesi lahko nadomešča 10 do 15 m. Slabost tega postopka je manjša učinkovitost.3.-% trinidadskega asfalta ter 75 m. Gostota trinidadskega asfalta je približno 1. tog. ki zmešana z bitumenskim vezivom zmanjšujejo površinsko napetost in tako izboljšujejo sprijemljivost s kamnitimi zrni. pridobljeni z butansko ekstrakcijo (rose unit) . da ne smejo izgubiti svojih lastnosti pri skladiščenju bitumnov pri visokih temperaturah. ker se ga dodaja v zelo majhnem deležu (npr. Apneni dodatki se za razliko od tekočih sredstev proti luščenju dodajajo zmesi kamnitih zrn pred mešanjem z bitumnom.8 Dopi (sredstva proti luščenju) Sredstva proti luščenju ali krajše poimenovana dopi služijo za ublažitev ali preprečitev luščenja. 1. ki ga pridobivajo v ameriški državi Utah. točka zmehčišča znaša 93 do 97 °C.trinidadski asfalt • bitumni. to je ločevanja bitumenskega veziva od kamnitih zrn v asfaltnih zmeseh. Kot ta sredstva se uporabljajo tekoči dodatki in dodatki na osnovi apna. ker le del dodatka prispe v področje stika med kamnitimi zrni in bitumenskim vezivom. cestninske postaje in podobno. Dodatki za otrjevanje so naslednji: • naravni asfalti: . Tekoči dodatki proti luščenju so površinsko aktivna sredstva. v glavnem pa so to spojine. 0.-% bitumna.2. pa tudi v liti asfalt.asfalteni. Osnova njihovega delovanja je več mehanizmov: 39 . ostalo pa je koloidna glina vulkanskega izvora in inertna organska snov.41 t/m3.5 m. proizvedeni v rafineriji: . zrnat asfaltni material. Gilsonit je črn.-% bitumna. Večinoma je natančna sestava teh sredstev patentno zaščitena. kot so križišča. Ko je dodan bitumnu.-% bitumna). količina asfaltenov pa od 60 do 75 m. Najenostavnejši in najbolj ekonomičen postopek uporabe dopov je mešanje z bitumnom v tekočem stanju pred mešanjem bitumna s kamnitimi zrni. Pri sobni temperaturi so v glavnem viskozne tekočine.-%.gilsonit .ostanki deasfaltiranja s topilom: . penetracija pa 3 do 10 mm/10. Penetracija pri 25 °C znaša 0 mm/10. Njihovo doziranje mora biti kontrolirano.proizvodnje maziv in olja za zniževanje viskoznosti. Natančno je treba določiti potrebno količino dopov v asfaltni zmesi.industrijski bitumni. Običajno razmerje za vozišča s težko prometno obremenitvijo znaša 25 m. kar je še bolj izrazito. ki so zelo obremenjene. točka zmehčišča 150 do 160 °C. V asfaltnih zmeseh se uporablja za prometne površine. mostovi. Naravni asfalt iz Trinidadskega jezera vsebuje 50 do 57 m. Dodaja se asfaltnim zmesem za enake namene kot gilsonit. ker so v premajhnem deležu neučinkoviti. ki vsebujejo amine.s propanom ekstrahirana smola . v prevelikem pa škodljivi.

vonj. dim. Odpadne materiale je mogoče razvrstiti v naslednje kategorije: • v industrijske odpadne materiale. vendar ni tako učinkovito.2. Pogosteje se uporablja hidratizirano apno. močno zaželjena. kot je jalovina pri izkopu premoga. lignin iz lesa. Po eni strani je pridobivanje novih vhodnih materialov vedno težje in dražje. kadar ni na voljo nobene druge možnosti. Učinkovito je tako hidratizirano apno Ca(OH)2 kot tudi živo apno CaO v obliki prahu ali mulja. kalij in ostale katione na površini zrn • apno reagira s silikatnimi zrni in ustvari silikatno skorjo. predvsem s ciljem varovanja okolja. odpadno steklo in strešna kritina • v rudniški odpad. ki lahko nadomestijo vodik. kot so ostanki pri zgorevanju smeti. ki niso razvrščeni. predvsem zaradi večje varnosti uporabe. Zmesi kamnitih zrn se lahko z apnom zmešajo na različne načine: • pri suhem hidratiziranem apnu je glavni problem zadržati apno na površini zrn. Najpogostejša sta silikon in kalcijev klorid v zrnih. pepel in elektrofiltrski pepel • v komunalne in gospodinjske odpadke. 40 .9 Odpadki Uporaba odpadnih materialov je v zadnjem času. Pri uporabi odpadnih asfaltnih zmesi nastopajo tri vrste vprašanj. 1. kar povečuje stroške goriva in zmanjšuje kapaciteto proizvodnje • suho hidratizirano apno se doda mokri zmesi kamnitih zrn. kot so celulozni odpadki. vendar zaradi svoje poroznosti omogoča prehod bitumna in s tem še trdnejšo povezavo.5 m. izluževanje ter postopki obdelave in rokovanja • ekonomska vprašanja: cena vgradnje. na katera je potrebno odgovoriti: • tehnična vprašanja: vpliv na lastnosti. na proizvodnjo in kasneje na možnost ponovne uporabe • ekološka vprašanja: emisije. Uporablja se tudi dolomitno apno. ki jih površina zrn lahko absorbira • apno sprošča ione kalcija. ki običajno vsebuje 3 do 5 m.2. po drugi strani pa pogosto družba dopušča odlaganje odpadkov le. natrij .•apno reagira s kislinami v bitumnu. preostala vrednost in finančne spodbude za uporabo teh materialov. dokler se ta ne obvijejo z bitumnom • z muljem iz hidratiziranega apna se zmesi kamnitih zrn doda določena količina vode.-% vode • vroči apneni mulj iz živega apna ima pred hidratiziranim apnom prednost v manjši porabi in hitrem izparevanju vode pri reakciji. 1. cena v toku eksploatacije. ki se trdno zveže z zrni.3. odpadna guma.-%.3. Običajni delež apna v masi suhe zmesi zrn znaša 1 do 1.10 Razni drugi materiali Kot dodatki in modifikatorji za asfaltne zmesi se uporabljajo tudi nekateri drugi materiali.

Lahko je tekočina. S tem se je mogoče izogniti problemom penjenja pri proizvodnji in vgradnji ter upočasniti oksidacijsko otrjevanje veziva med skladiščenjem. Root. 55. Vol. 1984 • Kandhal. zmešan s 5 m. State of the practice . Use of Hydrated Lime in Asphalt Paving Mixtures. običajno viskoznosti 1000 cSt pri 25 °C. Rowlett. 1982 • Kennedy. Ko je Verglimit izpostavljen vlagi. Waste Materials in Hot Mix Asphalt – An Overview. Proceedings of the conference: US SHRP. Walter. Možnosti izboljšanja nekaterih lastnosti asfaltnih zmesi z uporabo obravnavanih dodatkov so povzete v razpredelnici 1.3. kjer absorbira vlago.-% skupne mase asfaltne zmesi) za upočasnitev nastajanja ledu na površini vozišča in za lažje odstranjevanje ledu s površine. Boucher.Silikon je polanorganski polimer. Kalcijev klorid v zrnih. V proizvodnji asfaltnih zmesi se najpogosteje uporablja dimetilsilicijev fluid. 1989 • Terrel. FHWA-SA-92-022. poznan tudi pod imenom Verglimit (CaCl. se uporablja za obrabne plasti (v deležu 5 do 6 m. Bulletin 325. 1992 • Tunicliff. sestavljen iz silicija. Epps. Dodaja se v zelo majhnih količinah (2 do 3 ppm). kisika in organskih molekul.2: Izboljšanje posameznih lastnosti asfaltnih zmesi glede na vrsto dodatka 1. 1990 • Terrel.Design and Construction of Asphalt Paving Materials with Crumb Rubber Modifier. Asphalt modification. se širi in prebije na površino vozišča. Vol 51. gel ali gumeno trdno telo. Vrsta dodatka elastomeri plastomeri guma ogljik žveplo dopolnila antioksidanti dopi apno Trajne deformacije Temperaturne Razpoke zaradi razpoke utrujanja Poškodbe zaradi vlage Staranje Razpredelnica 1. Modified Asphalt Pavement Materials.2. NAPA. Antistripping Additives in Asphalt Concrete: State-of-the-art Report.3. 1986 • Heitzman. Using Additives and Modifiers in Hot Mix Asphalt. AAPT.-% kavstične sode in impregniran z lanenim oljem). 1993 Aleksander Ljubič 41 .3 Literatura •Brown. FHWA Report No. National Lime Association.3. ASTM Special Technical Publication 1193. dokler se ne raztopi. AAPT.

• primerna vsebnost votlin v zgoščeni asfaltni zmesi.730. zajema naslednje aktivnosti: • zbiranje informacij o prometni in klimatski obremenitvi ter položaju asfaltne plasti v voziščni konstrukciji (določitev projektne naloge) • vzorčenje materialov.730. polnila in dodatkov •določitev lastnosti vzorčenih materialov s standardnimi preskusi • izračun sestave ustrezne zmesi kamnitih zrn 42 .2 SESTAVA ASFALTNIH / BITUMINIZIRANIH ZMESI 2. opredeljen v TSC 06. ki na asfaltne zmesi učinkujejo v času njihove dobe trajanja. Značilnosti optimalne asfaltne zmesi so predvsem • primeren delež veziva za zagotovitev obstojnosti oziroma trajnosti asfaltne plasti. ki zagotavlja minimalno stabilnost. V sklop razširjene predhodne sestave je lahko vključen tudi postopek prostorskega načrtovanja sestave asfaltne zmesi (avtorja dr. V Sloveniji je uveljavljen postopek. ki je potrebno za zagotovitev načrtovanih lastnosti.1 PREDHODNA SESTAVA / RECEPTURA Predhodna sestava pomeni izbiro materialov in njihovega razmerja v sestavi asfaltne zmesi. S tem postopkom se ugotovi delež veziva pri željeni gostoti. ki ga je izpopolnil do te mere. Postopek nosi ime po ameriškem inženirju Bruce Marshall-u. ki temelji na teoriji votlin in je opredeljen v tehnični specifikaciji za ceste TSC 06. Pri pripravi predhodne sestave asfaltne zmesi pa je potrebno upoštevati zakonitosti načrtovanja sestave in parametre. • zadovoljiva vgradljivost in omogočeno razgrinjanje asfaltne zmesi brez segregacije in • zadovoljive torne lastnosti. • zadovoljiva stabilnost oziroma nosilnost asfaltne zmesi za predvideno prometno obremenitev. namenjenih za izdelavo asfaltne zmesi: zmesi kamnitih zrn. Ramljak in Pejnović). Najbolj razširjen in pri nas uveljavljen postopek projektiranja asfaltne zmesi je postopek po Marshallu. S predhodno (laboratorijsko) sestavo je treba zagotoviti zahtevane lastnosti asfaltne zmesi. Za določitev s standardi pogojene sestave obstoji več primernih postopkov. Postopek priprave predhodne sestave asfaltne zmesi. bitumna. da ga je kot standardnega že leta 1948 sprejel US Corps of engineering in se je kasneje razširil po vsem svetu. Postopek projektiranja asfaltne zmesi po Marshallu je sestavljena iz šestih osnovnih korakov: • izbire kamnitega materiala • izbire veziva • priprave vzorcev (vključno z zgoščanjem) • določitve stabilnosti in tečenja • izračuna gostote in vsebnosti votlin • izbire optimalnega deleža veziva.

bitumen in votline. mora biti preverjena z ustreznimi predhodnimi preskusi in ustrezno dokazana z izjavami o skladnosti. Osnovni material v asfaltni zmesi so kamnita zrna. 2. vzorcu VZZ/A (CKZ/AV): prostorska vsebnost zmesi kamnitih zrn v asfaltnem vzorcu SZVZZ/B (ZAPvKZzB): stopnja zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom Slika 2.1: Model sestave asfaltne zmesi 2. ki so v sestavi asfaltne zmesi glavni nosilec odpornosti proti deformacijam. togost). Obravnavani postopek predhodne sestave je primeren predvsem za določitev sestave asfaltne zmesi. ki predstavlja osnovo za načrtovanje (slika 2. Za pripravo predhodne sestave asfaltne zmesi je potrebna primerna laboratorijska oprema in ustrezno usposobljeno osebje. Legenda: VV/A (Cv/AV): prostorska vsebnost votlin v asfaltnem vzorcu VB/A (CB/AV): prostorska vsebnost bitumna v asf.1. V osnovnem modelu so materiali v sestavi asfaltne zmesi glede na funkcijo razdeljeni v sistem s tremi komponentami: zmes kamnitih zrn. in bitumen kot vezivo.1.1. predvidenih za predhodno sestavo asfaltnih zmesi po vročem postopku.1. ki bo proizvedena v asfaltnem obratu po vročem postopku.1). Kamnita zrna so lahko pro43 .2 Priprava in preskusi vhodnih materialov Uporabnost vseh materialov. tečenje.• pripravo asfaltne zmesi z različnimi deleži bitumna ter izdelavo preskušancev • določitev prostorske gostote in navidezne (specifične) gostote asfaltne zmesi in preskušancev ter izračun vsebnosti votlin v preskušancih in stopnje zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom • določitev napetostno-deformacijskih lastnosti asfaltne zmesi po postopku po Marshallu (stabilnost.1 Pogoji projektiranja Za pripravo predhodne sestave asfaltne zmesi je privzet model sestave asfaltne zmesi.

Njihova uporaba je podrobno opredeljena v tehničnih predpisih. po SIST EN 13043 do 0. 2.1). pridobljen z drobljenjem kamnitega materiala.izvedena iz kamnin sedimentnega ali eruptivnega porekla.2. obvitosti zrn z bitumnom. 44 . žilavosti (po postopku Los Angeles). zmrzlinske obstojnosti ustreznih frakcij in porekla kamnine. pesek in frakcije.2 Pesek Pesek je kamniti material.71 mm. ki ustrezajo pogojem. ki so primerni za asfaltne zmesi so razvrščeni po vrednosti penetracije v tipe (razpredelnica 1.2.3 Drobir in prod Zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi lahko vsebujejo kamnita zrna. To je zmes zrn. 2.063 mm) ima skupaj z vezivom – bitumnom funkcijo zapolnjevanja votlin v asfaltni zmesi.4 Bitumen Bitumen v asfaltni zmesi povezuje kamnita zrna in predstavlja viskoelastično komponento. Kamnita zrna drobljenca in prodca morajo biti za pripravo asfaltnih zmesi praviloma razvrščena v frakcije (razpredelnica 1.2).2.1.2. Za predhodno sestavo asfaltne zmesi je potrebno določiti naslednje kakovostne karakteristike zmesi kamnitih zrn: • zrnavost kamene moke • votline po Rigdenu • zrnavost zmesi kamnitih zrn (frakcij) • vpijanje vode • navidezno gostoto (navidezno prostorninsko maso) frakcij in kamene moke. 2. Skladnost lastnosti dobavljene zmesi kamnitih zrn s podatki proizvajalca je potrebno preveriti v sklopu predhodne sestave asfaltne zmesi v pogledu zrnavosti.1. manjših od 0. vodovpojnosti. Bitumni.1. količine slabih zrn. V sestavi asfaltne zmesi zavzema razmeroma majhen delež.1.1. pridobljena z drobljenjem (drobljenec) ali naravna kamnita zrna (prodec). navedenim v SIST EN 13043. V kameni moki vsebovano polnilo (zrna velikosti do 0. 2.09 mm.2. V zmesi kamnitih zrn v asfaltni zmesi se lahko uporabi naravni in/ali drobljeni pesek. oblike zrn. ki je glede na velikost lahko razvrščen v • fini pesek 0/2 mm ali • grobi pesek 0/4 mm.1 Kamena moka Sestavni del zmesi kamnitih zrn v asfaltni zmesi je kamena moka. Za asfaltne zmesi je primerna kamena moka.

Kakovost navedenih bitumenskih veziv za asfaltne zmesi je opredeljena v SIST EN 12591 in SIST EN 14023.5 Naravni asfalt V sestavi asfaltne zmesi se lahko uporabi tudi naravni asfalt. so: • penetracija • zmehčišče (PK) • indeks penetracije • gostota. obstojni na temperaturi (elastomeri.2.2. če vsebuje za predvideni namen uporabe ustrezna kamnita zrna ter ustrezen bitumen. ki jih vsebuje naravni asfalt. V ustreznih obratih je potrebno pripraviti homogeno fizikalno zmes ali produkt kemijske reakcije bitumna in dodatka.3 Postopek projektiranja Predhodna sestava vključuje pripravo materialov.1. 2.1. Z rezkanjem ali drobljenjem pridobljeni asfaltni granulat je primeren za ponovno uporabo.7 Dodatki Za izboljšanje določenih lastnosti asfaltnih zmesi ali sestavin se po potrebi lahko uporabijo naslednji dodatki: • dopi za izboljšanje obvitosti kamnitih zrn z bitumnom • stabilizatorji bitumna.1.6 Asfaltni granulat Ponovno se lahko uporabi v sestavi asfaltne zmesi tudi že obstoječo asfaltno zmes – asfaltni granulat. 2. plastomeri).3). 2. Za uporabo dodatkov morajo biti zagotovljena natančna navodila proizvajalca. Pri izračunih sestave asfaltne zmesi je potrebno praviloma upoštevati tudi delež drobnih zrn (polnila).2. ki jih je potrebno obvezno preskusiti v sklopu izdelave predhodne sestave asfaltne zmesi. 2.2. ki so primerni za asfaltne zmesi.1. Navodila za uporabo hladnega asfaltnega granulata pri šaržni proizvodnji asfaltnih zmesi po vročem postopku so podrobno opredeljena v TSC 06. mešanje in preskuse v laboratoriju. so prav tako razvrščeni v osnovne tipe (razpredelnica 1. navedene v tehničnih predpisih. Pri predhodni sestavi asfaltne zmesi je potrebno v celoti upoštevati vse zahteve za kakovost asfaltne zmesi. ki so nosilci veziva predvsem v asfaltnih zmeseh z velikim deležem bitumna ali z majhnim deležem peska in polnila • sredstva za regeneracijo bitumenskega veziva.800. 45 .Za izboljšanje lastnosti bitumna se uporabljajo dodatki. S polimeri modificirani bitumni (PmB). Lastnosti bitumna.

2 100.0 0.0 0.6 27.9 20.0 95.0 0.4 0.5 24.0 0.3 16.0 0.9 100.0 87.7 0.0 Razpredelnica 2.2 1.2 57.0 91.0 Spodnja mejna vrednost Zgornja mejna vrednost Razpredelnica 2.8 6.0 0.0 6. Frakcija kamena moka 0/2 mm 2/4 mm 4/8 mm 8/11 mm Odprtina sita (mm) / vsota presejkov (m.0 0.1 82.1 17.1.9 20.0 0.2 6.0 30.0 4.8 0.25 0.2: Sestava zmesi kamnitih zrn Slika 2.2 1.1.5 24. Primer izračuna sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltno zmes BB 11 je v razpredelnicah 2.09 5.0 6.6 29.0 8.1: Zrnavost frakcij izbranega kamnitega materiala Frakcija kamena moka 0/2 mm 2/4 mm 4/8 mm 8/11 mm Delež (m.2 100.6 29.6 29.71 2.-%) 0.0 11.2: Sestava zmesi kamnitih zrn za bitumenski beton BB 11s 46 .0 100.0 65.5 0.1.0 11.2 0.6 0.0 11.0 100.2 100.2 6.0 100.8 0.0 0.7 16.9 0.1.0 100.3 22.9 99.0 0.0 100.0 100.0 12.0 8.0 4.0 3.1.5 24.0 94.0 0.71 2.6 1.0 20.0 93.6 29.0 Odprtina sita (mm) / vsota presejkov (m.6 29.5 7.0 6.0 100.9 19.2.25 93.0 44. grafični prikaz sestave pa na sliki 2.1 in 2.0 0.-%) 6.0 100.9 75.3 12.7 0.6 2.1 2.2.0 35.0 100.0 100.09 75.1 18.0 8.0 100.0 18.0 16.5 22.0 6.1.6 0.0 Predhodna sestava 100.6 31.0 6.6 13.9 20.0 16.0 100.0 100.0 100.0 48.7 0.9 20.0 94.0 0.1 18.0 6.0 100.8 3.0 100.-%) 0.Skladno z zahtevami tehničnih pogojev je potrebno smiselno kombinirati kamnita zrna dveh ali več frakcij in izračunati skupno sestavo zmesi kamnitih zrn za asfaltno zmes.7 49.0 6.7 8.

B 50/70 . pri kateri ima bitumen kinematično viskoznost 170 ±20 cSt • mešanje in zgoščevanje preskušancev asfaltne zmesi iz vzorcev na temperaturi.B 20/30 130 ± 3 °C 138 ± 3 °C 144 ± 3 °C 150 ± 3 °C 156 ± 3 °C 167 ± 3 °C Temperatura priprave 160 do 190 °C 140 do 150 °C Razpredelnica 2.B 160/200 . Standardne preskuse v laboratoriju pripravljenih vzorcev asfaltnih zmesi in preskušancev je potrebno izvršiti po določilih v veljavnih tehničnih predpisih. tehtanje in segrevanje na predpisano temperaturo.3 m. ki je odvisna od vrste uporabljenega bitumna. pri kateri ima bitumen kinematično viskoznost 280 ±30 cSt. Priporočljiva razlika med deleži bitumna v vzorcih asfaltnih zmesi je med 0.1. bitumna in asfaltnih zmesi Priporočljivo je upoštevati naslednje mejne vrednosti: • segrevanje bitumna na temperaturi. Predpisane temperature segrevanja kamnitih zrn in bitumna ter priprave asfaltnih zmesi so navedene v razpredelnici 2. Priprava zmesi kamnitih zrn.3: Temperatura priprave zmesi kamnitih zrn.5 m.3. Vrsta materiala zmes kamnitih zrn bitumen asfaltna zmes z bitumnom: .1.B 70/100 .B 100/150 . Mešanje zmesi kamnitih zrn. Obvezni preskusi asfaltnih zmesi so: • izvrednotenje navidezne gostote zmesi zrn in asfaltnih zmesi • izvrednotenje prostorske gostote • izračun votlin v zgoščeni asfaltni zmesi (preskušanci po Marshallu) VV/A in stopnje zapolnjenosti votlin v zmesi zrn z bitumnom SZVZZ/B 47 .Praviloma je potrebno za predhodno sestavo pripraviti 5 vzorcev asfaltnih zmesi z enako sestavo zmesi kamnitih zrn in različnimi deleži bitumna. Pri uporabi s polimeri modificiranih bitumnov je potrebno z ustreznim postopkom določiti dinamično viskoznost bitumna.B 35/50 .-% in 0. Delež bitumna je potrebno prilagoditi sestavi zmesi kamnitih zrn. Obvezno pa je potrebno upoštevati podrobna navodila proizvajalca s polimeri modificiranega bitumna za uporabo takšnega veziva. bitumna in asfaltnih zmesi za predhodno sestavo vključuje sušenje. bitumna in morebitnih dodatkov za predhodno sestavo asfaltne zmesi mora biti praviloma strojno.-%.

9 9.025 4.0 16.8 2.532 83.6 13.6 3.0 2.6 2.599 Optimalna asfaltna zmes 1.859 2.1. Optimalna sestava pomeni tudi asfaltno zmes z lastnostmi.5 4.5 12. Izbira optimalne sestave asfaltne zmesi pomeni izbiro optimalnega deleža bitumna za izbrano sestavo zmesi kamnitih zrn. ki omogočata pregled vseh zahtevanih lastnosti predhodne sestave asfaltne zmesi.-% Razpredelnica 2.859 2.E) z različnimi deleži bitumna Na sliki 2.B.5 3.8 3.D.025 4.7 3.1 56.6 7.859 2.3 11. tečenje.8 3.2 13.5 10.5 74.8 A 1.C.7 5.1 3.519 83.514 83.4 4.025 4.0 4.3 4.5 17.7 16.6 16.2 2.-% V.6 2.4 84. togost).2 16.3 2.3.7 5.4 in na sliki 2.2 14. Pri asfaltnih zmeseh drobirja z bitumenskim mastiksom in 48 .8 16.8 2.3 je grafični prikaz lastnosti asfaltnih zmesi v odvisnosti od deleža bitumna v njih in sicer: • območje vsebnosti votlin v zgoščeni asfaltni zmesi • stopnja zapolnjenosti votlin v zmesi zrn z bitumnom • stabilnost asfaltne zmesi • togost asfaltne zmesi Pri izbiri optimalne sestave asfaltne zmesi je pomembno.4 13. predpisanimi glede na namen uporabe.3 2. Na osnovi izvrednotenih značilnih lastnosti preskušenih asfaltnih zmesi je treba določiti optimalno sestavo.5 64. Lastnosti optimalne sestave asfaltnih zmesi morajo biti prikazane v tabelarični in grafični obliki.025 5.-% % kN mm kN/mm 2.497 83. Lastnosti Enota mere Prostorninska masa bitumna pri 25 °C Mg/m3 Količina bitumna v asfaltni zmesi m.5 77.025 5.8 3.502 83. Primer izbire optimalne sestave asfaltne zmesi BB 11s za razred srednje prometne obremenitve in veliko gostoto prometa je prikazan v razpredelnici 2.1 3.2 4.859 2.-% V.650 C 1.1. 2 x 50 udarcev) Prostorninska gostota preskušancev Mg/m3 Prostorninska vsebnost kamene zmesi Prostorninska vsebnost bitumna Vsebnost votlin v kameni zmesi Stopnja zapolnjenosti votlin z bitumnom Stabilnost pri 60 °C Tečenje pri 60 °C Togost pri 60 °C V.-% Navidezna gostota zmesi kamnitih zrn Mg/m3 Navidezna gostota asfaltne zmesi Mg/m3 Asfaltni preskušanec po Marshallu (Tapk = 165 °C.5 12.624 Vsebnost votlin v zgoščeni asfaltni zmesi V.• določitev napetostno-deformacijskih lastnosti asfaltnih zmesi v preskušancih po Marshallu (stabilnost.0 2.4 2.1.7 70.859 2.4: Lastnosti preskušenih asfaltnih zmesi BB 11s (A.9 3.025 5.616 E 1.1. za katero vrsto asfaltne zmesi se pripravlja predhodna sestava.668 Nazivna oznaka asfaltne zmesi B 1.9 13.0 2.5 2.468 82.859 2.6 13.633 D 1.4 13.

Z njimi je potrebno določiti • odpornost asfaltne zmesi proti deformacijam (odpornost proti tvorbi kolesnic po postopku. kategorija WTR oziroma RD. pomembna predvsem vsebnost votlin v zgoščeni asfaltni zmesi. Pri asfaltnih zmeseh za nosilne plasti in bitumenskih betonih pa je poleg vsebnosti votlin v zgoščeni asfaltni zmesi pomembna lastnost tudi stopnja zapolnjenosti votlin v zmesi zrn z bitumnom. V sklop razširjenih preskusov in razširjene predhodne sestave asfaltne zmesi so lahko vključeni tudi drugi ustrezni programski paketi za prostorsko projektiranje. • obnašanje asfaltne zmesi pri nizkih temperaturah in • odpornost bituminizirane zmesi proti zgostitvi z določitvijo količnika odpora »T«. Pri pripravi predhodne sestave asfaltne zmesi.drenažnega asfalta je. Slika 2. opredeljena v SIST EN 13108-1). namenjene pomembnejšim objektom ali za posebne namene (avtoceste. asfaltne zmesi na mostovih in letališčih. opredeljenem v SIST EN 12697-22. ki temeljijo na razdelanem modelu asfaltne zmesi. ceste za težko prometno obremenitev. so potrebni dodatni preskusi. posebne klimatske obremenitve).3: Primer grafičnega prikaza lastnosti preskusnih asfaltnih zmesi bitumenskega betona BB 11s 49 .1. na primer.

ki določajo sestavo in lastnosti asfaltne zmesi • projektiranje sestave asfaltne zmesi: . Lastnosti vhodnih materialov: • • • = 0.-% V B/A 12. Postopek projektiranja je razdeljen na naslednje faze: • preskuse sestave in lastnosti vhodnih materialov • pripravo projektne naloge na osnovi zahtev standardov.1.515 +/m3 .-% Slika 2.020 t/m 3 ZZ = 2.6 V V/ZZ/A 16.4: Diagram sestave bitumenskega betona BB 11s s pogoji projektiranja 50 .625 +/m3 .določitev sestave asfaltne zmesi. Ramljak).95 m.859 t/m Z Pogoji: • SZVZZ/B = 69 do 85 % • VV/A = 3 do 6 V.mB/A = 4.1.4 .Primer takšnega računalniškega programa projektiranja s standardi pogojene sestave asfaltne zmesi je U-PROJ (avtor dr.4 SZV ZZ/B 74.00118 t/m3 3 B = 1.'A = 2. Dodaten postopek pri pripravi predhodne sestave asfaltne zmesi z računalniškim programom U-PROJ je določitev navidezne specifične gostote načrtovanih vhodnih materialov ter izračun deleža bitumna in iskanje deleža polnila.izračun deleža bitumna v asfaltni zmesi .4). ki v popolnosti zadovoljuje zahteve projektne naloge.'ZZ/A = 2.2 V V/A 4. da se doseže lastnosti asfaltne zmesi.iskanje optimalnega deleža polnila v zmesi zrn .2 V ZZ/A 83.izračun sestave zmesi kamnitih zrn . kot so določene s projektno nalogo (slika 2.

Poročilo o predhodni sestavi asfaltne zmesi mora vsebovati (skladno s TSC 06. Kolokvij o asfaltih in bitumnih. 2002 Zvonko Cotič 51 . 7.1.4 Literatura • Ramljak Zdravko.730): • splošne podatke o pripravi asfaltne zmesi • osnovne podatke o sestavi asfaltne zmesi • rezultate preskusov poskusnih asfaltnih zmesi • predlog za sestavo optimalne asfaltne zmesi. Gozd Martuljek. 2. Zbornik referatov. Funkcionalna ovisnost optimalnog udjela bitumena u asfaltnoj mješavini o uvjetima projektiranja te o gustoći ingredijenata.

2. 52 .2. ki mu sledi nanos kamnitih zrn. Označbe so odvisne od uporabljene vrste kamnitega materiala: karbonatne kamnine sedimentnega porekla (k) ali silikatne kamnine eruptivnega porekla (s). BB4s.2. V splošnem je mogoče deliti asfaltne zmesi po njihovih značilnostih: • po sestavi: na sisteme z veliko in z majhno vsebnostjo votlin • po temperaturi priprave in vgrajevanja: na asfaltne zmesi. BB8k. Slika 2. pogojene za posamezne plasti.1 Splošno Asfaltne zmesi. proizvedene asfaltne zmesi in asfaltne zmesi v vgrajenem stanju so glede na vrsto asfaltne plasti in zaradi preglednosti predstavljene v obliki diagramov in razpredelnic.2. BB8s.1: Značilni prerez voziščne konstrukcije V obrabnozaporne plasti (VOZP) voziščnih konstrukcij so pretežno vgrajene asfaltne zmesi bitumenskih betonov z označbami BB 4k.2 VRSTE IN LASTNOSTI ASFALTNIH ZMESI 2.1) morajo biti vgrajene ustrezne asfaltne zmesi. vgrajene v voziščne konstrukcije. proizvedene po vročem ali po hladnem postopku • po načinu vgrajevanja: na valjane asfalte in lite asfalte • po načinu priprave: na postopke s pobrizgom veziva. BB11s. BB4ks. morajo biti sposobne prevzeti specifične obremenitve in imeti druge lastnosti. in postopke s predhodnim mešanjem vseh komponent asfaltne zmesi • po namenu uporabe: na asfaltne zmesi za nosilne plasti in asfaltne zmesi za obrabne in/ali zaporne plasti. BB8ks.2. Zahtevane lastnosti vhodnih materialov.2 Vrste asfaltnih zmesi V določene plasti voziščne konstrukcije (slika 2. BB11ks.2. BB 11k.

3.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Za z bitumenskimi vezivi vezane spodnje nosilne plasti morajo sestave uporabljenih zmesi kamnitih zrn ustrezati zahtevam na slikah 2. drobljenih ali mešanih kamnitih zrn. za asfaltno nosilnoobrabno plast pa BNOP 16. DBM 8s in DBM 11s. Za vezano zgornjo nosilno plast (VZNP) so uveljavljene asfaltne zmesi bituminizirani drobljenci in bituminizirani prodci. V spodnjo nosilno plast vgrajena asfaltne zmes mora prevzeti strižne in natezne napetosti.2. Zahtevane lastnosti ustreznih bitumnov so opredeljene v poglavju 1. Nazivno zrnavost kamnite zmesi zrn se mora izbrati glede na prometno obremenitev in predvideno debelino plasti. BZNP 22 in BZNP 22S ter BZNP 32 in BZNP 32S. DA11s.09 mm v zmesi zrn več kot 10 m. prometno obremenitev in podnebne pogoje. Pretežno sta uporabljena dva tipa bitumenskih veziv. praviloma med nevezano nosilno plast in vezano zgornjo nosilno plast. DBM 8. 2. BSNP 22 in BSNP 32). Če znaša delež zrn velikosti do 0.2. katerih lastnosti so predstavljene v poglavju 1. 53 .3.1.2 in 2.-%. ki nastanejo pod prometno obremenitvijo ter po potrebi premostiti lokalno slabše nosilna mesta v podlagi. Lahko se uporabi tudi asfaltni granulat.2.2.1.3.2. Asfaltne zmesi z oznako S (skelet) se uporabljajo za ceste s srednjo in težjo prometno obremenitvijo ter imajo ožje presejno področje zmesi popolnoma drobljenih kamnitih zrn.3 Lastnosti asfaltnih zmesi 2. bitumen B 50/70 in B 70/100.2. če je ekvivalent peska v frakciji 0/4 mm večji od 50 %. Tehnični pogoji in postopki za gradnjo vezanih spodnjih nosilnih plasti so podrobno opredeljeni v TSC 06. pa tudi drenažni asfalti z oznakami DA 8s. Za vezano spodnjo nosilno plast (VSNP) ustrezna asfaltna zmes je bitumenska stabilizacija (BSNP16.330.Poleg bitumenskih betonov so v VOZP vgrajene asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom. ki je lahko DBM 4. DA 8ks. Tip bitumna mora biti izbran glede na kakovost veziva. 2. je tako zmes zrn dovoljeno uporabiti.3.2. Za zmes kamnitih zrn so uporabne vse vrste zmesi naravnih.1 Vezane asfaltne spodnje nosilne plasti Z bitumenskim vezivom stabilizirana zmes kamnitih zrn je namenjena predvsem za vgraditev v voziščne konstrukcije za težke prometne obremenitve. Označbe teh zmesi so BZNP 16 in BZNP 16S.1 Vrste vhodnih materialov Asfaltno zmes za VSNP sestavljata zmes kamnitih zrn in bitumensko vezivo. 2.1. DA 11ks in DA 16k.

težko.3: Območje sestave zmesi kamnitih zrn 0/32 mm za bituminizirane zmesi za vezane spodnje nosilne plasti 2.2 Vmax12 Smin3 Qmin1. V vgrajeni bituminizirani zmesi sme biti največ 12 V. Skrajna spodnja mejna vrednost zgoščenosti je lahko 94 %..5 Qmin1.1.1: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedene bituminizirane zmesi 54 .0 Vmax12 Postopek za preskus SIST EN 12697-34 SIST EN 12697-34 SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-8 • vsebnost celokupnih V. srednjo zelo težko Smin4 Qmin1. Lastnost bituminizirane zmesi • stabilnost pri 60 °C • togost pri 60 °C Enota mere kN kN/mm Zahtevana vrednost za prometno obremenitev izredno težko.-% votlin.0 Vmax12 preskusiti lahko in zelo lahko Smin2.1.2: Območje sestave zmesi kamnitih zrn 0/16 in 0/22 mm za bituminizirane zmesi za vezane spodnje nosilne plasti Slika 2.2. zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumenskim vezivom pa mora znašati najmanj 40 %.2.% % VFBmin40 VFBmin40 VFBmin40 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2.-% votlin • vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom V. ki morajo biti za redno proizvodnjo v mejah.2.3.3.1.4 Zahtevane lastnosti bituminiziranih zmesi v vgrajenem stanju (asfaltna plast) Povprečna zgoščenost vgrajene bituminizirane zmesi mora znašati najmanj 97 % pri predhodni sestavi določene gostote.2. ki so navedene v razpredelnici 2.2.2.Slika 2. 2.3 Mehanske in prostorske lastnosti proizvedene asfaltne / bituminizirane zmesi Z laboratorijskimi preskusi je treba določiti mehanske in prostorske lastnosti bituminizirane zmesi.

3. označene kot BZNP 16S. katerih lastnosti so opredeljene v poglavju 1. ki so enake nalogam spodnje vezane nosilne plasti. opredeljenih v razpredelnici 2.2. Tehnični pogoji in postopki za gradnjo vezanih zgornjih nosilnih plasti so podrobno opredeljeni v TSC 06.3. po vgraditvi pa v mejah.2. Za težke prometne obremenitve.3.2. ki ustrezajo zahtevam SIST EN 12591 in SIST EN 14023.1 Vrste vhodnih materialov Asfaltno zmes za VZNP sestavljata zmes kamnitih zrn in bitumensko vezivo. stoječ promet in promet na avtocestah je treba uporabiti asfaltne zmesi. Kot vezivo so uporabni cestogradbeni bitumni in polimerni bitumni.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Pogojena območja zrnavosti bituminiziranih zmesi za zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti so prikazana z mejnimi krivuljami na slikah 2. Za zmes kamnitih zrn so uporabna drobljena.2.310. vzpetine. 2. Vrsto bitumna je treba izbrati glede na kakovost veziva.4 do 2. prometno obremenitev in podnebne pogoje.2. Kot dodatek se lahko uporabi tudi asfaltni granulat.1 in ustrezajo zahtevam standarda SIST EN 13043.2.2. Za lahke prometne obremenitve se lahko vgradi za nosilnoobrabno plast asfaltna zmes BNOP 16. 2. kjer poteka promet večinoma po istih kolesnicah. počasen težek promet.2. BZNP 22S in BZNP 32S. V zgornjo vezano nosilno plast vgrajena asfaltne zmes mora prevzeti naloge.2. ki so navedene v razpredelnici 2.2. 55 . Osnovne vrste asfaltnih zmesi za to plast voziščne konstrukcije so bituminizirani prodci in bituminizirani drobljenci. Zahtevane lastnosti bitumnov so navedene v poglavju 1.2.3 Mehanske in prostorske lastnosti proizvedene asfaltne / bituminizirane zmesi Z laboratorijskimi preskusi je treba določiti mehanske in prostorske lastnosti bituminiziranih zmesi. Izbira velikosti kamnitih zrn v zmesi je odvisna predvsem od predvidene debeline plasti in predvidene prometne obremenitve. naravna ali mešana kamnita zrna. 2.8.2 Vezane asfaltne zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti Asfaltne zmesi za zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti so vgrajene v voziščne konstrukcije za najtežje prometne obremenitve med spodnjo vezano nosilno plast in obrabno plast ter med nevezano nosilno plast in obrabno plast za srednje in lažje prometne obremenitve. mesta pogostega zaviranja in pospeševanja. ki poleg nalog nosilne plasti prevzema tudi naloge obrabne plasti. ki morajo biti v redni proizvodnji v mejah.2.2.3.3.2. proizvedene izključno z drobljenimi kamnitimi zrni.

7: Območje sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi za vezane zgornje nosilne plasti BZNP 32S Slika 2.6: Območje sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi za vezane zgornje nosilne plasti BZNP 32 Slika 2.5: Območje sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi za vezane zgornje nosilne plasti BZNP 22S Slika 2.2.2.2.Slika 2.8: Območje sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi za vezane nosilne obrabne plasti BNOP 16 56 .4: Območje sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi za vezane zgornje nosilne plasti BZNP 22 Slika 2.2.2.

3.3: Mejne vrednosti lastnosti vgrajene asfaltne zmesi 2. Z ustrezno sestavo.-% Zahtevana vrednost za prometno obremenitev izredno zelo težko srednjo lahko in zelo lahko težko in težko BZNP BNOP > – 98 Vmin5 Vmax9 > 98 – Vmin4 Vmax9 > – 98 Vmin4 Vmax9 > 97 – Vmax9 > – 96 Vmin1 Vmax7 Postopek za preskus TSC 06. je treba doseči določene lastnosti.711 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2.3 Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – bitumenski betoni Asfaltne zmesi za obrabne in zaporne plasti voziščnih konstrukcij morajo prenašati horizontalne (tangencialne in transverzalne) sile med pnevmatikami in površino voziščne konstrukcije. prekomernemu staranju (razpokanju) in proti učinkom mraza ter soli. dreniranje vozne površine. Za doseganje boljših tornih lastnosti je treba uporabiti v proizvodnji zmes zrn iz silikatnih kamnin.8 Vmin3 Vmax8 Smin4 Vmin1 Vmax4 Postopek za preskus SIST EN 12697-34 kN/mm Qmin2. Bitumenski beton je sestavljen po betonskem principu (z majhno vsebnostjo votlin).8 Qmin1.2. ki ga ustvarjajo vozila ali svetlost vozne površine. za večjo trajnost in boljšo odpornost proti preoblikovanju pa kot vezivo polimerni bitumen. Zagotoviti morajo primerno ravnost in torno sposobnost vozišča.-% votlin • vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom V.3. Vgrajena obrabna plast iz bitumenskega betona mora biti gosta in odporna proti preoblikovanju. kot so tesnost površine voziščne konstrukcije.Lastnost bituminizirane zmesi • stabilnost pri 60 °C • togost pri 60 °C Enota mere kN Zahtevana vrednost za prometno obremenitev izredno zelo težko srednjo lahko in zelo lahko težko in težko BZNP BNOP Smin9 Vmin6 Vmax10 Smin8 Qmin2.2.2.2. Tovrstne asfaltne zmesi morajo biti odporne proti preoblikovanju.5 Vmin5 Vmax9 Smin6 Qmin2. absorbiranje hrupa. zglajevanju. 57 .5 SIST EN 12697-34 SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-8 • vsebnost celokupnih V. torej vrsto asfaltne zmesi.4 Lastnosti asfaltne zmesi v vgrajenem stanju Enota Lastnost vgrajene bituminizirane zmesi mere • zgoščenost plasti • vsebnost votlin v plasti % V..2: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedene asfaltne zmesi 2.2 Vmin4 Vmax8 preskusiti Smin5 Qmin1. ki jih ustvarjajo vozila. zaščititi voziščno konstrukcijo in del cestnega telesa pod njo pred vplivi vremena ter zaščititi voziščno konstrukcijo pred sesalnimi silami.% % VFBmin50 VFBmin50 VFBmin50 VFBmin50 VFBmin75 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2.2.

2.2.2.3.2. le za zelo lahko prometno obremenitev lahko tudi zmesi naravnih kamnitih zrn (prodca).2. sestava zmesi kamnitih zrn pa je opredeljena v SIST EN 13108-1.9: Mejni krivulji območja za zmesi kamnitih zrn za bitumenski beton BB 4k in BB 4ks Slika 2.2.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Območja presejkov zmesi kamnitih zrn za VOZP so za osnovne vrste bitumenskih betonov določena z mejnimi krivuljami na slikah 2.14. Zahtevane lastnosti vhodnih materialov so opredeljene v poglavjih 1. Kot vezivo se lahko uporabljajo standardizirani cestogradbeni bitumni ali polimerni bitumni z ustreznimi značilnostmi za predvidene prometne in klimatske pogoje ter proizvodnjo in vgraditev.1 Vrste vhodnih materialov Za bitumenske betone za VOZP je treba uporabiti predvsem zmesi drobljenih kamnitih zrn.3.11: Mejni krivulji območja za zmesi kamnitih zrn za bitumenski beton BB 8k in BB 8ks 58 Slika 2.9 do 2.2. Postopek za preskus sestave zmesi kamnitih zrn je določen v SIST EN 933-1.1 in 1.2.3.2.12: Mejni krivulji območja za zmesi kamnitih zrn za bitumenski beton BB 8s . Slika 2.2.3.2.10: Mejni krivulji območja za zmes kamnitih zrn za bitumenski beton BB 4s Slika 2.

4 Lastnosti asfaltne zmesi v vgrajenem stanju Enota Lastnost vgrajene bituminizirane zmesi mere • zgoščenost plasti • vsebnost votlin v plasti % V.3.2.-% Zahtevana vrednost za prometno obremenitev izredno zelo težko srednjo težko in težko > – 97 Vmin3 Vmax8 > – 97 Vmin3 Vmax8 > – 97 Vmin3 Vmax8 lahko > 96 – Vmin2 Vmax6.2.2.8 Vmin2 Vmax5 zelo lahko Smin6 Vmin1 Vmax4.2 Vmin3 Vmax6 Smin8 Qmin2.2.5 SIST EN 12697-34 SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-8 • vsebnost celokupnih V.5 Vmax6..3.VFBmin72.3.-% votlin • vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom V.8 Qmin1.VFBmin70.5: Mejne vrednosti lastnosti vgrajene zmesi bitumenskega betona za VOZP 59 .2.4: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedenih zmesi bitumenskega betona za VOZP 2.2.3.711 Vmin1.13: Mejni krivulji območja za zmesi kamnitih zrn za bitumenski beton BB 11k in BB 11ks Slika 2.5 Postopek za preskus SIST EN 12697-34 kN/mm Qmin2.5 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2.14: Mejni krivulji območja za zmes kamnitih zrn za bitumenski beton BB 11s 2.Slika 2.% % VFBmin64.5 zelo lahko > – 96 Postopek za preskus TSC 06.5 Vmax6.5 Vmax6 preskusiti lahko Smin7 Qmin1.3 Mehanske in prostorske lastnosti proizvedene asfaltne / bituminizirane zmesi Lastnost bituminizirane zmesi • stabilnost pri 60 °C • togost pri 60 °C Enota mere kN Zahtevana vrednost za prometno obremenitev izredno zelo težko srednjo težko in težko Smin10 Vmin3.2 Vmin2.VFBmin74.VFBmin70.5 Smin8 Qmin2.SIST EN 12697-8 VFBmin80 VFBmin86 VFBmin86 VFBmin88 VFBmin92 Razpredelnica 2.

sestava zmesi kamnitih zrn pa opredeljena v SIST EN 13108-1. Zaradi velikega deleža bitumna je treba asfaltni zmesi dodati manjšo količino (od 0.2.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Območja presejkov zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom za VOZP so za osnovne vrste bituminiziranih zmesi določena z mejnimi krivuljami na slikah 2. Uporabljeni stabilizirajoči dodatki so organskega ali anorganskega izvora in v obliki vlaken. 2.2.4 Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – drobir z bitumenskim mastiksom Zaradi izrazito skeletne strukture je ta vrsta asfaltne zmesi dobro odporna proti preoblikovanju.2.15: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 4 Slika 2. transporta in vgrajevanja.4. Slika 2.2. Asfaltna obrabna plast iz DBM ima dobre protihrupne lastnosti. B 70/100. B 50/70. celulozna vlakna).15 do 2.-% asfaltne zmesi) stabilizatorja veziva (npr. Za izboljšanje torne sposobnosti sveže vgrajene zmesi DBM (dokler se ne odbrusi film bitumenske malte na kamnitih zrnih na površini vgrajene plasti) je treba med zgoščanjem vtisniti na površino rahlo z bitumnom obvito frakcijo grobega peska ali finega drobirja. 2.16: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drobir z bitumenskim mastiksom DBM 8 60 . na cestah s težko in izredno težko prometno obremenitvijo pa polimerni bitumen.3.4.3. odvisno od namena uporabe asfaltne zmesi. ki preprečuje odtekanje bitumna z zrn v času proizvodnje.2. Postopek za preskus sestave zmesi kamnitih zrn je določen v SIST EN 933-1.2. granul ali prahu.2.5 m.1 in 1.19. Uporabni so cestogradbeni bitumni B 35/50. Zahtevane lastnosti vhodnih materialov so opredeljene v poglavjih 1.1 Vrste vhodnih materialov Za proizvodnjo asfaltnih zmesi DBM je treba uporabiti zmes drobljenih silikatnih ali karbonatnih zrn.2.2.3 do 1.3. zaradi debelega filma bitumna na kamnitih zrnih je tudi staranje asfaltne zmesi počasnejše.

-% votlin • vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom V.3.VFB90 VFB75 .2..5 .4.2.5 preskusiti srednjo in lahko Vmin2 .VFB92 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2.% % VFB75 .19: Mejna krivulja za območje zmesi kamnitih zrn za drobir z bitumenskim mastiksom DBM 11s 2.3 Mehanske in prostorske lastnosti proizvedene asfaltne / bituminizirane zmesi Lastnost bituminizirane zmesi Enota mere Zahtevana vrednost za prometno obremenitev težko in večjo Vmin2.Vmax4 Postopek za preskus SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-8 • vsebnost celokupnih V.Slika 2.Vmax4.2.6: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedene zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom za VOZP 61 .17: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drobir z bitumenskim mastiksom DBM 8s Slika 2.2.18: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drobir z bitumenskim mastiksom DBM 11 Slika 2.2.

sestavljene iz nazivnih frakcij 0/8 mm. Uporabi se praviloma lahko samo zmes bitumna in dodatkov (polimerni bitumen).22.3. kar bi lahko imelo negativne posledice. Hitro staranje z odprtimi votlinami bogate asfaltne zmesi je treba zmanjšati z razmeroma velikim deležem bitumna.5.2.Vmax5 Postopek za preskus TSC 06. za doseganje boljše zlepljenosti veziva z zrni kamnite zmesi pa je primerna uporaba polimernih bitumnov. le v izjemnih primerih tudi iz karbonatnih kamnin. Območja zrnavosti zmesi kamnitih zrn za bituminizirane zmesi drenažnih asfaltov so prikazana z mejnimi krivuljami na slikah 2. Drenažni asfalti imajo izrazit protihrupni učinek.20 do 2.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Za obrabno plast drenažnega asfalta se lahko uporabijo zmesi kamnitih zrn. 2.1 in 1.3. 62 .5.5 Drenažni asfalti za vezane asfaltne obrabne plasti Drenažni asfalti imajo veliko sposobnost dreniranja. 0/11 mm in 0/16 mm. da voda ne odteka v voziščno konstrukcijo. zahtevane za te bituminizirane zmesi. 2.2.Vmax6 srednjo in lahko > – 97 Vmin2 . K površini plasti usmerjene votline v drenažnem asfaltu preprečujejo stiskanje zraka v profilu pnevmatik in absorbirajo zvočno energijo.4 Lastnosti asfaltne zmesi v vgrajenem stanju Mejne lastnosti vgrajene asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom so v razpredelnici 2.-% Zahtevana vrednost za prometno obremenitev težko in večjo > – 97 Vmin3 .4.2.711 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2.3.2. plast pod drenažnim asfaltom pa mora biti vodotesna. kar pomeni zmanjšanje stikov med zrni kamnite zmesi in tudi zmanjšanje kontaktne površine s pnevmatikami vozil.2. ki omogoča značilnosti.2. to je odvajanja vode z vozne površine skozi asfaltno plast.1 Vrste vhodnih materialov Za obrabno plast drenažnega asfalta so uporabna samo drobljena zrna iz silikatnih. Za zagotavljanje trajnosti asfaltne plasti in oprijemljivosti pnevmatik s površino je treba uporabiti zelo kakovosten kamniti material (silikatna zrna) z veliko trdnostjo in odpornostjo proti zglajevanju.7.7: Mejne vrednosti lastnosti vgrajene zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom za VOZP 2. Enota Lastnost vgrajene bituminizirane zmesi mere • zgoščenost plasti • vsebnost votlin v plasti % V.3. Zahtevane lastnosti vhodnih materialov so navedene v poglavjih 1.2. Veliko vsebnost votlin v skeletu kamnitih zrn je mogoče zagotoviti z dovolj enakozrnato sestavo kamnite zmesi.2. V ta namen je potrebno v asfaltni plasti zagotoviti dovolj med seboj povezanih votlin.2.2.

Lastnost bituminizirane zmesi Enota Zahtevana vrednost za prometno obremenitev srednjo Vmin18 .Vmax22 Postopek za preskus SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-8 mere težko in večjo Vmin20 .2.VFB40 VFB30 .VFB35 VFB27 .20: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drenažni asfalt DA 8k in DA 8s Slika 2.-% votlin • vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom V.Vmax27 • vsebnost celokupnih V.21: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drenažni asfalt DA 11k in DA 11s Slika 2.VFB45 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2.2.8: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedene zmesi drenažnega asfalta za VOP 63 .3.Vmax24 preskusiti lahko in zelo lahko Vmin16 ..5.2.% % VFB20 .2.2.8.22: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drenažni asfalt DA 16k 2.3 Mehanske in prostorske lastnosti proizvedene asfaltne / bituminizirane zmesi Mejne mehanske in prostorske lastnosti proizvedene zmesi drenažnega asfalta so navedene v razpredelnici 2.Slika 2.2.

3.4 Lastnosti asfaltne zmesi v vgrajenem stanju Lastnosti vgrajene asfaltne zmesi drenažnega asfalta so opredeljene v razpredelnici 2.-% Vmin19 > 97 – Vmin17 Vmin15 Postopek za preskus TSC 06.glede na vrsto zmesi kamnitih zrn in vezivo . Površino plasti vgrajene zmesi litega asfalta je potrebno takoj po vgraditvi posuti z drobirjem. visokogradnji in industrijski gradnji. ki ima značilnosti B 35/50.711 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2.3.2.za vgraditev v voziščne konstrukcije za vse skupine prometne obremenitve. Bituminizirane zmesi litega asfalta so namenjene .1 Vrste vhodnih materialov Za obrabne in zaščitne plasti litega asfalta se uporabljajo zmesi drobljenih in naravnih kamnitih zrn.414.2. ki je v nasprotju z bitumenskimi betoni sestavljena iz bistveno trših vrst bitumna in do trikrat večjega deleža polnila. Druge vrste uporabe bituminizirane zmesi litega asfalta so opisane v poglavju 6. V vroči bituminizirani zmesi zagotavlja ta prebitek veziva tečenje zmesi litega asfalta.2.2. 2.9. Poleg tega je liti asfalt vodotesen in se ga lahko uporablja za različne namene tako v nizkogradnji. da je delež bitumna tako velik. Odpornost litega asfalta proti deformacijam je osnovana predvsem na togosti bitumenske malte.2.2. Zahtevane lastnosti vhodnih materialov so navedene v poglavjih 1.2.2. zato je pri vgrajevanju ni potrebno valjati. Zahtevana vrednost za prometno obremenitev Enota Lastnost vgrajene bituminizirane zmesi mere težko in večjo srednjo lahko in zelo lahko • zgoščenost plasti • vsebnost votlin v plasti % V.6.1 in 1. Tehnični pogoji in postopki za graditev vezanih asfaltnih obrabnih in zaščitnih plasti iz litih asfaltov so podrobno opredeljeni v TSC 06.9: Mejne vrednosti lastnosti vgrajene zmesi drenažnega asfalta za VOP 2. Plasti litega asfalta so namenjene tudi za zaščitne plasti pri hidroizolaciji premostitvenih objektov.5.3. 64 .6 Liti asfalti za vezane asfaltne obrabne in zaščitne plasti Osnovna značilnost litega asfalta je. da zapolni vse votline kamenega skeleta in ustvarja še manjši prebitek. Večinoma se uporablja cestogradbeni bitumen B 35/50 oziroma zmes bitumna in naravnega asfalta. pa tudi bitumen B 20/30 in polimerni bitumni (PmB). Praviloma se uporablja liti asfalt kot vrhnja obrabna plast voziščne konstrukcije predvsem za zelo težko in težko prometno obremenitev ali pa kot zaporna plast pod odprto obrabno plastjo.

3.27: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn za liti asfalt LA 11S 65 .23: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn za liti asfalt LA 4 Slika 2. Bituminizirane zmesi litega asfalta z oznako »S« (skeletna sestava zmesi kamnitih zrn) so namenjene predvsem za ceste s težjo prometno obremenitvijo.2.2.6.2.27.2.2. sestavljene iz nazivnih frakcij 0/4 mm. Območja zrnavosti zmesi kamnitih zrn za lite asfalte so prikazana z mejnimi krivuljami na slikah 2.2.23 do 2. Slika 2.24: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn za liti asfalt LA 8 Slika 2.25: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn za liti asfalt LA 8S Slika 2.26: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn za liti asfalt LA 11 Slika 2.2.2.2. 0/8 mm in 0/11 mm.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Za obrabne in zaščitne plasti litega asfalta se lahko uporabljajo zmesi.

Zahtevane vrednosti globine vtisa po 30 minutah obremenjevanja so mejne vrednosti. vendar pa zmehčišče po PK pri B 35/50 ne sme presegati 70 °C in pri B 20/30 ne sme presegati 73 °C.6 – 12697-20 Razpredelnica 2.2. Bojana Lukač 66 . LA 8. ki je določena v razpredelnici 2. 30 minut.10. LA 4 Postopek za preskus mm Mg/m3 < 0. LA 8S LA 11.po 30 min .6.10: Mejne vrednosti mehanskih lastnosti proizvedene zmesi litega asfalta za VOZP Med postopkom proizvodnje in vgrajevanja zmesi litega asfalta lahko bitumensko vezivo otrdi za dve stopnji.2.4 – preskusiti < 0.3. Skrajne mejne vrednosti so za 1 mm večje. 40 °C. Skupina prometne obremenitve Lastnost vgrajene bituminizirane zmesi • globina vtisa s pečatnikom 5 cm2 na normni kocki pri 40 °C .2.2.3 Mehanske lastnosti proizvedene bituminizirane zmesi litega asfalta Za zmesi litega asfalta je zahtevana mehanska značilnost globina vtisa s pečatnikom (5 cm2.prirast globine vtisa po nadaljnjih 30 min obremenitve • prostorska masa normne kocke mm 1 do 3 1 do 5 SIST EN Enota mere težka in srednja lahka in zelo lahka Vrsta asfaltne zmesi LA 11S. 525 N).

odgovornih za klimatske spremembe. ki temeljijo na • tehniki postopka. kar negativno vpliva na sposobnost obvijanja zrn z bitumnom. na mestnih cestah z ročnim vgrajevanjem. pri majhnih debelinah plasti. To se je končno zgodilo z ratifikacijo Rusije.1. na podajnih podlagah. 67 .3 POSEBNI POSTOPKI 2. ko ga je podpisalo 55 držav. itd. ki v največji meri določa sposobnost vgradnje in zgostitve.3.3.3.2 Postopki proizvodnje asfaltnih zmesi Načeloma obstojijo trije načini proizvodnje nizkotemperaturnih asfaltnih zmesi. se kaže tudi pozitivni učinek izboljšanja varnosti in pogojev dela za zaposlene v proizvodnji in pri vgrajevanju asfaltnih zmesi (slika 2. ki predvideva znižanje emisij.3. hlapi ogljikovodikov. 2.1) ter prihranek energije pri proizvodnji asfaltnih zmesi zaradi nižje temperature.2.1 Nizkotemperaturne asfaltne zmesi 2. Ena od poti za doseganje tega cilja je tudi znižanje temperature proizvodnje in vgrajevanja asfaltnih zmesi. na obdelavnost in na možnost zgoščanja.1: Primerjava izpostavljenosti nizkotemperaturnih asfaltov pri običajnih delavcev pri vgrajevanju asfaltnih zmesi temperaturah.1. Vzporedno z znižanjem emisij (CO2. do katere je potrebno segrevati vse sestavne materiale.1 Pomen uporabe Že leta 1997 so razvite države sveta sprejele Kyotski sporazum. Kyotski sporazum je začel veljati šele. v slabih vremenskih pogojih ali pri nizkih temperaturah. aerosoli) pri proizvodnji. Predvideno zmanjšanje emisij toplogrednih plinov je različno po posameznih državah. Temperatura asfaltne zmesi je bistvenega pomena za vgrajevanje ter zgoščanje. transportu in vgrajevanju asfaltnih zmesi. odgovornih za 55 % emisij v letu 1990.). Znižanje temperature asfaltne zmesi pa pomeni povečanje viskoznosti bitumna.3. Možni so tudi pozitivni učinki vgrajevanja Slika 2. V povprečju naj bi se do leta 2012 emisije zmanjšale za 5 % glede na izhodiščne vrednosti v letu 1990. Od temperature je odvisna viskoznost bitumna. Na viskoznost bitumna je mogoče vplivati na več načinov: z raznimi dodatki in z različnimi tehnološkimi postopki.1.1. kjer je zaradi manjše odpornosti proti zgoščanju mogoče doseči boljšo zgoščenost pri oteženih pogojih vgrajevanja (npr. • učinku dodatkov za penjenje in • posebnih bitumnih in dodatkih.

ki mu nato sledi dodajanje finejših kamnitih zrn (peska in polnila).3 Upenjeni bitumen Izhodišče tega postopka je skoraj 50 let star način (Csanyi) hladnega stabiliziranja materiala z uporabo upenjenega bitumna.3.1.1. 2.2. ki jo določa kompromis med 68 .1. čeprav niso segreta kot pri običajni proizvodnji asfaltnih zmesi. Tudi postopek z upenjenim bitumnom spada med te različice.2. V procesu upenjenja. vgrajuje in zgošča pri približno za 10 do 30 °C nižji temperaturi. V primerjavi z običajno proizvedenimi vročimi asfaltnimi zmesmi se na ta način proizvedena asfaltna zmes lahko proizvaja. Prostornina pene se poveča na 10 do 20-kratno prostornino samega bitumna. da omogočajo znižanje temperature mešanja asfaltnih zmesi za vsaj 20 do 30 °C.3.1.1 Predobvijanje grobih kamnitih zrn Postopek s predobvijanjem grobih zrn ali postopek KGO (Karl-Gunnar Ohlson) temelji na začetnem obvijanju bolj grobih kamnitih zrn z bitumnom. Glede na željeno viskoznost rezultirajočega bitumna se na začetku doda zmesi kamnitih zrn nizkoviskozni bitumen.2 Kombinacija nizko in visoko viskoznih bitumnov Postopek dvostopenjskega mešanja temelji na KGO postopku.kot neke vrste mazivo .vgradljivost še precej časa. Razmerje nizkoviskoznega in visokoviskoznega bitumna znaša približno 1/3 : 2/3. s to razliko. kar omogoča proizvodnjo. nato pa se tej zmesi doda še bitumen z večjo viskoznostjo. Za kakovost upenjenega bitumna je odločilnega pomena tip uporabljenega bitumna in njegova sposobnost upenjenja. 2.Vsem postopkom je skupno to.2. 2.1. del vode pa ostane fino razporejen v asfaltni zmesi in zagotavlja . S tem se ustvari asfaltno zmes z boljšo vgradljivostjo in zgostljivostjo.1 Postopki Trenutno uveljavljena postopka sta • postopek KGO ali postopek s predobvijanjem grobih kamnitih zrn in • dvojno obvijanje ali postopek dvostopenjskega mešanja ter dodajanje vlažnih ali vlagozadrževalnih zmesi kamnitih zrn. Tehnika postopkov za znižanje temperature izkorišča različne učinke v postopkih proizvodnje.2.1. ki se sprošča med mešanjem asfaltne zmesi. se zaradi povečanja prostornine močno zniža viskoznost bitumna. kjer se v vroč bitumen vbrizgava voda (običajno 2 do 4 m.3. Del vode v mešalniku izpari.3. Dodatki asfaltni zmesi med mešanjem ali osnovnemu bitumnu za pripravo posebnih bitumnov pa v splošnem temeljijo na voskih ali parafinih. dodatki za upenjenje pa temeljijo na kemično vezani vodi. vgrajevanje in zgoščanje pri nižji temperaturi. 2.1.-%) in zrak. Tako povečana prostornina veziva izboljša obvijanje kamnitih zrn. da je tu uporabljena kombinacija dveh bitumnov z različno viskoznostjo.

v katerem pena upade nazaj na polovico največje prostornine. Najpomembnejši paraSlika 2.2) in nato še z visokoviskoznim upenjenim bitumnom.• ekspanzijskim razmerjem. pri upenjenem bitumnu pa vsebovana voda izhlapi. potrebno uporabiti higroskopično polnilo. Penetracija tršega bitumna. ki je v bistvu kombinacija postopkov z upenjenim bitumnom in dvostopenjskega mešanja.1. ki pri proizvodnji običajnih asfaltnih zmesi zahteva največ energije. Edina razlika med nizkotemperaturnimi asfaltnimi zmesmi z upenjenim bitumnom in običajnimi asfaltnimi zmesmi je pri pripravi predhodne sestave.1. ker lahko odpade del segrevanja in izparevanja vode v kamnitih zrnih. vezana voda v zmesi ostane vse do vgrajevanja (možno je skladiščenje v silosu tudi preko noči). Po dosedaj znanih podatkih in raziskavah imajo nizkotemperaturne asfaltne zmesi z upenjenim bitumnom enake lastnosti kot običajne asfaltne zmesi. to je razmerjem med največjo prostornino pene in začetno prostornino bitumna ter • razpolovnim časom. ker pena prehitro upade. Za transport in vgrajevanje veljajo enaka pravila. Ker se pri proizvodnji nizkotemperaturnih asfaltnih zmesi ne uporablja nobenih posebnih dodatkov ali posebnih bitumnov. tudi strojna oprema je enaka. Energetska bilanca proizvodnje asfaltnih zmesi z upenjenim bitumnom je zelo ugodna.s. Asfaltna zmes po tem postopku ima lahko za približno 30 °C nižjo proizvodno. kar omogoča mešanje in obvijanje kamnitih zrn tudi pri temperaturah. še posebej ob uporabi reciklirane asfaltne zmesi (granulata). pa tudi standardni postopki preskušanja bitumnov večinoma vključujejo predhodno segrevanje bitumna. da upenjenega bitumna ni mogoče preskusiti na enak način kot ostale bitumne.3 Pa. Priporočljiva je tudi uporaba dodatkov za izboljšanje oprijemljivosti. zato je priporočljivo sušenje kamnitih zrn. Glede na običajno vročo asfaltno zmes ni nobenih časovnih omejitev. s tem da za največje obremenitve še ni potrebnih izkušenj. Mehki ali nizkoviskozni bitumen mora imeti pri 100 °C viskoznost nižjo od 0. ki pobere neizhlapeli preostanek vlage.3.2: Shema kombinacije dvostopenjskega postopka mešanja z upenjenim bitumnom meter te faze postopka je stopnja razta69 . nižjih od 120 °C. je običajno pri 25 °C med 1 in 50 mm/10. kot za običajne asfaltne zmesi. Pri tem postopku se zmes kamnitih zrn najprej obvije z nizkoviskoznim bitumnom (slika 2. vgrajevalno in zgoščevalno temperaturo od običajne asfaltne zmesi.3. se tudi stroški gibljejo v običajnih okvirih proizvodnje asfaltnih zmesi. ki je posledica nedokončanega sušenja kamnitih zrn pri temperaturah. Pri še nižjih temperaturah je zaradi preostanka vlage v kamnitem materialu. za katero je potrebna posebna oprema za laboratorijsko pripravo upenjenega bitumna ter dejstvo. dodana v drugi fazi. nižjih od 100 °C. Patentirani WAM-Foam postopek je poseben postopek z upenjenim bitumnom. Zelo vlažne zmesi kamnitih zrn povzročijo le delno obvijanje zmesi kamnitih zrn z upenjenim bitumnom.

Slika 2. Sintetični zeolit.-% celotne asfaltne zmesi in omogoča znižanje temperature asfaltne zmesi za okoli 30 °C (to pomeni proizvodno ali mešalno temperaturo med 130 °C in 145°C – slika 2. Glede na sproščanje vezane vode le do temperature 180 °C je njihova uporaba primerna le za valjane. Aspha-min. To so kristalinski hidrirani aluminijevi silikati. Takšni zeoliti so dobavljivi v obliki prahu (srednja velikost delcev 3. Po tem postopku se lahko zmes vgrajuje in zgošča še pri temperaturi med 70 °C in 80 °C.pljanja tršega veziva v mehkejšem. Lastnosti asfaltne zmesi so ohranjene dalj časa.-% kristalno vezane vode v porah molekul.2.3.1. imajo pozitivni učinek na obdelovalno sposobnost asfaltne zmesi. ki se ohrani dalj časa oziroma vse do znižanja temperature asfaltne zmesi na približno 100 °C. pri znižanju temperature asfaltne zmesi za 35 °C pa celo do 90%. ki se nahajajo v naravi ali pa so proizvedeni sintetično.3 m. vendar pa postopek ne doseže željene stopnje znižanja temperature. tudi prevoz in vgrajevanje poteka enako kot pri obi70 . Ta zelo fina pena izboljša vgradljivost asfaltne zmesi. Z dodajanjem zeolitov v predogreto zmes kamnitih zrn in istočasno z bitumnom v mešalnik nastane vodna para. Običajna količina dodanega zeolita znaša 0.1.1.2. se sicer ne razlikuje od običajnih asfaltnih zmesi. torej na 1/10 prvotnih emisij pri temperaturi asfaltne zmesi 168 °C.4 Vlažne zmesi kamnitih zrn Zmesi kamnitih zrn.5 mikrona) ali drobnega granulata (srednja velikost delcev 380 mikronov).1.3.3. ne pa tudi za lite asfaltne zmesi. ker imajo stalne in homogene značilnosti. ki z upenjenjem ustvari povečano prostornino bituminoznega veziva. Pri vroči asfaltni zmesi ima preostanek vlage učinek podoben penjenju bitumna. 2. vsebuje 21 m. ki se v temperaturnem območju med 85 °C in 180 °C skoraj popolnoma sprošča. ki vsebujejo preostalo vlago.3.2 do 0. kar potrjujejo številni primeri iz prakse. Ta učinek je znan iz proizvodnje z dodajanjem asfaltnega granulata.3). Tudi poraba energije pri proizvodnji je nižja za okoli 30 %.3: Meritev temperature pri poskusnem vgrajevanju DBM 8s s PmB in dodatkom zeolitov Meritve emisij hlapov in aerosolov (na testnih poljih v Nemčiji) so potrdile znižanje skupnih emisij za 75% pri znižanju temperature asfaltne zmesi za 25 °C do 30 °C. proizvedene z dodatkom zeolitov. V praksi se uporabljajo sintetični zeoliti.1.2 Dodatki za upenjenje Tehnologija dodatkov za penjenje je trenutno omejena le na dodajanje zeolitov. npr. s tem pa je povezano tudi znižanje emisij CO2 v ozračje in prispevek k zmanjšanju učinka »tople grede«. Lastnosti in obnašanje asfaltne zmesi. 2. Ta učinek je mogoče ohraniti ves čas vgrajevanja.

Amidni voski so sintetični amidi ogljikove kisline z območjem topnosti okoli 140 °C. po drugi strani pa olajša vgrajevanje in zgoščanje asfaltne zmesi • zvišanje togosti veziva v zgornjem temperaturnem območju uporabe: to zviša odpornost proti nastanku stalnih deformacij ob visokih temperaturah (poleti). Dostopni so pod različnimi tržnimi imeni. Te tekočine so homogeno topne v bitumnu in zato je možno enostavno in hitro vmešavanje. Nahajališča so v določenih vrstah rjavega premoga. ki se odvisno od izdelka .2. so: • znižanje viskoznosti veziva v uporabnem temperaturnem območju za vgrajevanje: to po eni strani omogoča znižanje temperature.čajnih asfaltnih zmeseh. Proizvajalci priporočajo dodajanje od 2 do 4 m.3. ki zvišujejo togost podobno kot vlakna za ojačitev materiala.-% voska.1. 71 . 2. Nizkoviskozni dodatki s svojim razredčilnim in mazalnim učinkom pomembno znižajo viskoznost bitumna. ki je nastal v obdobju terciarja s fosilizacijo subtropskega rastlinja. znižanje temperature in nižja vsebnost votlin zmanjšujeta staranje bitumna med proizvodnjo asfalta in v vgrajeni asfaltni plasti. ki jih morajo izpolnjevati dodatki voskov za znižanje viskoznosti. tudi izboljšanje zgostljivosti do optimalne vsebnosti votlin se pozitivno odraža na odpornost proti preoblikovanju • izboljšanje kompatibilnosti z vsemi uporabnimi cestogradbenimi in s polimeri modificiranimi bitumni ter stabilnosti proti razmešanju pri vročem skladiščenju • izključitev negativnih vplivov na lastnosti pri nizkih temperaturah in na oprijemljivost veziva s kamnitimi zrni • izključitev negativnega učinka na staranje veziva. Za doseganje optimalne enovitosti (homogenizacije) je priporočljivo predhodno mešanje z osnovnim vezivom ali dobava tovarniško zmešanih bitumnov z dodatnimi voski.med 70 °C in 140 °C stopijo in preidejo v nizkoviskozne tekočine.3 Voski Glavne zahteve. se ni razgradil. V uporabnem temperaturnem območju so voski nedeformabilne trdne snovi. Še več. Med ohlajevanjem tvorijo voski v bitumnu mikroskopsko fine. Hkrati je zagotovljena tudi stabilnost proti razmešanju pri vročem skladiščenju. ki ima tališče okoli 100 °C. Opisane zahteve in lastnosti izpolnjujejo tri vrste voskov: • montanski vosek • amidni vosek • parafinski vosek. Zaradi svoje visoke stabilnosti in netopnosti v vodi je vosek preživel dolga geološka obdobja. Vosek. enakomerno porazdeljene trdne delce. Po kemični sestavi je v glavnem iz esterskih voskov. Dodatek je sestavljen iz montanskega voska in drugih ogljikovodikov visoke molekularne mase. ki je nekoč ščitil liste rastlin. ampak je obogatil premog. Montanski vosek se pridobiva z ekstrakcijo iz ustreznega z voskom bogatega rjavega premoga in ima območje topnosti okoli 75 °C. glede na manjše segrevanje pri proizvodnji je pričakovati manj oksidiranja bitumna in s tem povezanega otrjevanja ter zato podaljšanje življenjske dobe asfaltnih zmesi.

: Low Temperature Asphalt. ima ta dodatek posebej dobro kemično stabilnost in odSlika 2. Kneepkens. Razlika med FT parafinov ali voskov . V.1. 2005 72 . Marchand. EAPA . nikakor pa ne več od 4 m.3.d.na viskoznost bitumna parafinskimi voski in bitumnu lastnimi parafini izvira iz njihove strukture in pogojuje različne lastnosti.3 Literatura • B. Hardy. Zwan: Low Temperature Asphalt. Larsen.A. pri temperaturah pod tališčem pa v vgrajeni asfaltni zmesi poviša togost v zgornjem temperaturnem območju uporabe. pri parafinskih voskih v bitumnih pa znaša od 22 do 45 ogljikovih atomov. K. Koenders. Proizvajajo ga po katalitičnem visokotlačnem postopku Fischer-Tropsch (FT) sinteze iz sinteznega plina (CO in H2) pri uplinjanju premoga.-% zaradi možnega škodljivega vpliva na lastnosti pri nizkih temperaturah Parafini ali voski kristalizirajo pri temperaturah med 80 °C in 120 °C in v tem temperaturnem območju vplivajo na obnašanje bitumna. Proizvajalci priporočajo dodajanje 3 m.-% voska za doseganje željenega znižanja temperature. J Th. Gerhard: Niedrigtemperaturasphalt – Verwendung von Schaumbitumen. kar povzroča nižje tališče (20 °C in 70 °C) kot pri FT voskih.G. a production process with the possibility to produce and pave hot mix asphalt at temperatures below 100°C or 212°F.P.A. Kristalizacija parafinov v navedenem temperaturnem območju vodi do povečane togosti bitumna pod temperaturo 80 °C.»Sasobit« ali poznan tudi pod imenom FT parafinski vosek je alifatski ogljikovodik z molekulami v obliki dolge verige. J. Stoker. P. V praksi se tovrstni dodatki uporabljajo od leta 1996 in je vgrajenih že več kot dva milijona m2 tako modificiranih nizkotemperaturnih asfaltnih zmesi. bitumen postane bolj viskozen. Območje topnosti Sasobita je okoli 100 °C.4: Vpliv organskih dodatkov – pornost proti staranju. Barthel. De Groot.-P. Wilms: Innovative process in asphalt production and application to obtain lower operating temperatures. C. M. Nad to temperaturo pa dodatki voskov znižujejo viskoznost osnovnega bitumna. T. V FT postopku se ogljikov monoksid spreminja v ogljikovodike z molekularnimi verigami od enega do 100 in več atomov ogljika. 3rd Eurasphalt & Eurobitume Congress Vienna 2004 • P. 2. kar pripomore k izboljšanju vgradljivosti ter omogoča znižanje temperature proizvodnje in vgrajevanja tako modificiranih asfaltnih zmesi za 20 °C do 40 °C v primerjavi z običajnimi litimi ali valjanimi asfaltnimi zmesmi. D.1. Je popolnoma topen v bitumnu pri temperaturah nad 115 °C. kjer bitumnu zniža viskoznost. Bowen.3. Prevladujoča dolžina verige ogljikovodikov v Sasobitu znaša od 40 do 115 ogljikovih atomov. Ker je čisti ogljikovodik brez funkcionalnih skupin.Landa. D. 3rd Eurasphalt & Eurobitume Congress Vienna 2004 • H. 2nd Eurasphalt & Eurobitume Congress Barcelona 2000 • W. Asphalt 8/2004 • Drueschner L. O. Von Devivere: Warm Asphalt Mixes by adding a Synthetic Zeolite.

Obremenitve so izrazitejše tudi. t. 1 Vplivi težkih obremenitev Težke prometne obremenitve nastajajo predvsem na voznih površinah. ki morata biti v skladu z opredelitvami v TSC 06. Nosilne plasti za težke prometne obremenitve so zato bolj debele (običajno več kot 60 mm) in morajo biti čimbolj odporne proti preoblikovanju. pospešujejo oziroma zavirajo ali stojijo. Notranje trenje v zmesi kamnitih zrn je zaradi stalnih premikov. 2. Najpogostejši asfaltni zmesi za nosilne plasti za težke obremenitve sta BD 22S in BD 32S.2. Sposobnost prevzemanja tlačnih napetosti je odvisna od kota notranjega trenja v zmesi kamnitih zrn. njegov delež v zmesi.2. na pospeševanih in zaviralnih pasovih ter v križiščih. nima bistvenega pomena. nekoliko manjše.• Ruehl R. s polimeri modificiranih bitumnov. zato je obremenitev bitumenskega veziva bistveno večja kot pri tlačni obremenitvi.3. s čim večjimi zrni glede na projektirano debelino plasti. Klimatski vplivi (predvsem visoke temperature in prisojne lege) še povečujejo vplive obremenitev na voziščne konstrukcije. Tlačne napetosti v asfaltni plasti je mogoče prevzeti predvsem s skeletom kamnitih zrn.3. Pri tem prispevek kohezije. Za težek promet se mora v sestavah uporabljati izključno drobljena zrna. uporaba naravnih zrn ni dopustna. kjer nastopajo največje strižne. pomembna pa je tudi adhezija bitumenskega veziva na kamnita zrna. Pri prevzemanju strižnih napetosti pa je popolnoma drugače. sestavo zmesi zrn.3.310. VSVI-Seminar. pod njimi vgrajene vezane zgornje nosilne plasti pa se nahajajo v območju. obliko zrn in hrapavostjo površine zrn ter • primerno bitumensko vezivo.: Stand des Niedrigtemperatur-Asphalts aus der Sicht des Gespraechskreises Bitumen. kjer je zaradi omejenih širin voznih pasov promet kanaliziran. Za to so primerne skeletne sestave kamnitih zrn v asfaltnih zmeseh. ki povzročajo predvsem tlačne napetosti. ki opredeljuje debelino filma na zrnih in delež bitumenske malte. ki ga daje bitumen. 2005 Aleksander Ljubič 2.2 Asfaltne zmesi za težke obremenitve 2. pogojenih s prometom.j. Priporočljiva je uporaba trših in kakovostnejših veziv. kar se lahko doseže s kakovostno kamnino. saj ne zagotavljajo potrebnega notranjega trenja. Za odpornost asfaltnih zmesi proti strižnim obremenitvam mora biti zagotovljeno • čim večje notranje trenje v zmesi kamnitih zrn. 73 . kjer so večji vzdolžni nagibi.2 Nosilne plasti Prometna obremenitev je osnovni pogoj za izbiro debeline nosilne plasti. kjer težka vozila vozijo. Obrabne plasti so v voziščnih konstrukcijah obremenjene s horizontalnimi in vertikalnimi silami. vendar še tudi velike tlačne napetosti.

Zmes kamnitih zrn za asfaltno zmes BD 22S mora biti v območju med mejnima krivuljama na sliki 2. Zmes kamnitih zrn za asfaltno zmes DBM 8s mora biti v območju med mejnima krivuljama na sliki 2. Projektna debelina plasti asfaltne zmesi DBM 8s mora znašati najmanj 30 mm in največ 35 mm. zaščito voziščne konstrukcije proti prodiranju vode ter za uporabnike cest bistveni lastnosti ravnost in torno sposobnost. Priporočljiva je uporaba kakovostnih veziv t.j. Vezana zgornja nosilna plast je lahko vgrajena v eni ali dveh plasteh. da je za težke obremenitve najprimernejša asfaltna zmes drobir z bitumenskim mastiksom (DBM). asfaltne zmesi DBM 11s pa najmanj 35 mm in največ 40 mm.tako kot ostale obrabne in zaporne plasti . Izbira veziva je odvisna od prometne obremenitve in klimatskih razmer. zato je dovoljeno v sestavah uporabljati samo drobljena zrna. Obrabne in zaporne plasti za težek promet morajo biti tudi odporne proti preoblikovanju. kar zmanjšuje trajnost asfaltnih zmesi ter odpornost proti preoblikovanju.Projektna debelina plasti asfaltne zmesi BD 22S mora znašati najmanj 60 mm in največ 100 mm.2. je priporočljivo izbrati s polimeri modificiran bitumen (PmB). ki je ustrezna za težke prometne obremenitve. Najpogostejši asfaltni zmesi za obrabne in zaporne plasti za težke prometne in klimatske obremenitve sta DBM 8s in DBM 11s. Nezvezna sestava presejne krivulje povzroča prekomerno točkovno obremenitev robov zrn. kombinacija asfaltnih plasti BD 22S in BD 32S. opredeljenim v razpredelnici 1.2. ki mora ustrezati lastnostim.2. za asfaltno zmes DBM 11s pa med mejnima krivuljama na sliki 2. pri čemer je za težke prometne obremenitve primerna vgradnja v dveh plasteh oz. 2.3. Za zagotavljanje ustrezne torne sposobnosti morajo biti v obrabnih in zapornih plasteh zrna iz silikatnih kamnin eruptivnega porekla. Označba »S« pomeni skeletno sestavo zmesi kamnitih zrn.17. s polimeri modificiranih bitumnov.3. ki je v posebnih pogojih izpostavljena težki prometni obremenitvi.5.2. za asfaltno zmes BD 32S pa med mejnima krivuljama na sliki 2.-%). zaradi svoje makroteksture omogoča dobro odvodnjavanje površine. tako da je v zmesi večji delež grobih kamnitih zrn (običajno 70 do 80 m. Za voziščno konstrukcijo. asfaltne zmesi BD 32S pa najmanj 80 mm in največ 140 mm. Izkušnje pri nas in v svetu kažejo.3.3.3 Obrabne in zaporne plasti 2. zagotavlja pa tudi boljše torne lastnosti na mokri cesti in zmanjšanje hrupa.2.zagotavljati čim večjo odpornost proti obrabi.7.2. Velika količina grobih zrn omogoča. Potek presejne krivulje zmesi zrn mora biti pri vezanih nosilnih plasteh v opredeljenem mejnem območju čim bolj zvezen. Obrabne in zaporne plasti za težke obremenitve morajo .1 Splošno Pri obrabnih in zapornih plasteh je praviloma debelina plasti manjša kot pri nosilnih plasteh.19. Potek presejne krivulje zmesi zrn mora biti diskontinuiren.2. da se zrna 74 . ki je zaradi svoje nekoliko diskontinuirne sestave izredno odporna proti nastanku kolesnic. Za vezane zgornje nosilne plasti je priporočljivo uporabiti s polimeri modificiran bitumen (tip 2 ali 3).

3 (m. opredeljenim v razpredelnici 1. 4 ali 5). da bi se morebitne pomanjkljivosti.3. da je tudi pri najmanjšem deležu bitumna dosežena zahtevana vrednost stopnje zapolnjenosti votlin v kameni zmesi z bitumnom za težko prometno obremenitev najmanj 75 V. Zato je potrebno trdoto bitumna izbrati z vso previdnostjo in glede na pričakovano prometno obremenitev ter klimatske pogoje. V primeru uporabe kamene moke. ponovile. na osnovi katerih so izdelana priporočila.-%. Mejne in skrajne mejne vrednosti zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom.2. je potrebno s preskusom po EN 13179-1 dokazati uporabnost.-% in največ 90 V. Za proizvodnjo asfaltne zmesi DBM je priporočljivo uporabiti le tujo kameno moko. Dovoljeno odstopanje deleža bitumna v zmesi DBM sme v povprečju najmanj petih vzorcev asfaltnih zmesi odstopati od z recepturo določene vrednosti navzdol za največ 0.-%).2. Z izbiro tršega bitumenskega veziva se zmanjša nevarnost pojava kolesnic.-%.-%.8 m. vendar obstoji nevarnost nastanka temperaturnih razpok.1 m. Delež bitumna v predhodni sestavi asfaltne zmesi mora biti za • DBM 8 in DBM 8s najmanj 6. Za težke prometne obremenitve je v zmesi DBM treba uporabiti s polimeri modificiran bitumen (PmB). delež celokupnih votlin v asfaltni zmesi ter mejne vrednosti zgoščenosti in vrednosti votlin v plasti so prikazane v razpredelnici 2.-% in za • DBM 11 in DBM 11s najmanj 6.3. V osnovi mora biti projektiranje asfaltne zmesi tudi matematično dokazljivo na osnovi tehnične specifikacije TSC 06. s katerimi se želi preprečiti. Za obrabne in zaporne plasti je smiselna uporaba najbolj kakovostnih s polimeri modificiranih bitumnov (tip 3. zaradi česar je asfaltna zmes izredno odporna proti nastanku kolesnic.dotikajo in nalegajo »zrno na zrno«. 2.2.3. pridobljene z odpraševanjem pri proizvodnji asfaltne zmesi (lastna kamena moka).2. S priporočili so podani predlogi za čim bolj ustrezno projektiranje in proizvodnjo asfaltnih zmesi DBM.2.3. ki mora ustrezati lastnostim. 75 .3. ugotovljene poškodbe v obliki razpok.3 m. kamene moke in zmesi kamnitih zrn) in zasledovanju enakomerne kakovosti. Za asfaltne zmesi DBM je značilen večji delež bitumna in debelejši bitumenski film ter uporaba stabilizatorja za preprečevanje odcejanja bitumna iz asfaltne zmesi. ki so povzročile poškodbe.2 Priporočila za asfaltne zmesi DBM 2. pri posameznem vzorcu pa za največ 0. V letu 2003 so bile na nekaterih površinah na avtocestah z asfaltno obrabno in zaporno plastjo. Pri vseh asfaltnih zmeseh DBM je potrebno projektirati optimalno vsebnost votlin v zbiti kameni zmesi Marshallovega preskušanca tako.3. Za ugotovitev vzrokov so bili izdelani številni preskusi in analize.1 Projektiranje Posebno pozornost je treba posvetiti izbiri vhodnih materialov (bitumna.730.1. Skladno s temi priporočili bodo dopolnjene tudi veljavne tehnične specifikacije. ki so bile zgrajene predvsem v obdobju 1999-2000.

Vsebnost votlin v predhodni sestavi asfaltnih zmesi je potrebno smiselno opredeliti oziroma izračunati. pri 20 °C naj znaša modul togost cca. Temperaturo za zgoščanje preskušancev po Marshallu je treba v primeru uporabe s polimeri modificiranih bitumnov znižati v odnosu na ekviviskozno temperaturo absolutno za 10 °C. 2.3. Priporočljiva je izvedba naslednjih preskusov: 76 .0 70 – 95 V. Za asfaltne zmesi DBM na cestah.-% % 3–6 > 97 Razpredelnica 2.Lastnosti asfaltne zmesi Mejne vrednosti za sestavo asfaltne zmesi: • vsebnost celokupnih votlin • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom Skrajne mejne vrednosti za sestavo asfaltne zmesi: • vsebnost celokupnih votlin • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom Lastnosti vgrajene asfaltne plasti: • vsebnost celokupnih votlin • zgoščenost plasti Enota mere Izredno težka in težka prometna obremenitev V.3. pri čemer je lahko najvišja temperatura za zgoščanje 165 °C. Razlika v zmehčišču med vhodnim in ekstrahiranim bitumnom je lahko največ 10 °C. Prevoz asfaltnih zmesi DBM naj bi bil omejen na največ 2 uri oziroma na največjo razdaljo 100 km med asfaltnim obratom in gradbiščem.3 Predhodnih standardni in nestandardni preskusi V tehničnih pogojih za PmB je treba predpisati preskus sile duktilnosti po standardu SIST EN 13589 in predpisati energijo za raztezanje.5 – 4.2. vendar naj ne bo v nobenem primeru višja od 175°C.2.0 – 6. 1500 – 3000 MPa). Priporočljivo je po EN 12697-26 preveriti togosti asfaltne zmesi DBM v predhodni sestavi v območju temperatur od 20 °C do 0 °C (npr. 2.2. obremenjenih s težko prometno obremenitvijo.3.-% % 2.3.-% % 1.2. je potrebno zagotoviti preskuse v celotnem temperaturnem območju.2 Proizvodnja in prevoz asfaltnih zmesi DBM Temperatura pri proizvodnji asfaltnih zmesi DBM je odvisna od vrste uporabljenega bitumna.3.2.1: Mejne in skrajne mejne vrednosti lastnosti proizvedene in vgrajene asfaltne zmesi DBM Vsebnost votlin v asfaltni zmesi v predhodni sestavi in zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom je potrebno opredeliti v območju mejnih vrednosti smiselno glede na namen uporabe.5 75 – 90 V.

omogočajo dokaj hitro izvedbo in uporabo cestišča. prav tako pa neposredno tudi ne prispevajo k nosilnosti voziščne konstrukcije. kot so • gostota in hitrost prometa.• odpornosti asfaltnih zmesi pri nizkih in visokih temperaturah • koeficienta zgoščanja po Arandu • zlepljenosti po Leutnerju • utrujanja v čimbolj širokem temperaturnem območju • togosti DBM v predhodni sestavi po SIST EN 12697-26. Zaradi tega so že vrsto let razviti nekateri posebni postopki obdelave voznih površin za • zatesnitev površin voziščnih konstrukcij.3. Ti postopki.3. 2. • tekstura in hrapavost vozne površine. • stanje in nosilnost obstoječe voziščne konstrukcije. Zvonko Cotič Mitja Čotar 2. Debelina prevleke je majhna in zaradi tega je še posebno izpostavljen pomen optimalnih pogojev za izvedbo. • geometrija vozišča (prečni. visoko kakovostne materiale pa se uporabi v manjših količinah kot sicer. so po svetu v uporabi na milijonih m2 voznih površin.1 Značilnosti postopkov Površinske in tankoplastne prevleke imajo kar nekaj prednosti: so brez dvoma zelo gospodarne. Tovrstne plasti pa niso ustrezne za sanacijo deformiranih in strukturno dotrajanih vozišč. • vrsta obstoječe obrabne plasti voziščne konstrukcije. •povečanje torne sposobnosti vozišča za zagotovitev pogojev za varen promet in •delno zmanjšanje hrupnosti vozne površine.3 Površinske in tankoplastne prevleke Krovne plasti so neposredno izpostavljene prometu in klimatskim vplivom temperatur in padavin ter bolj ali manj agresivnim snovem v času uporabe vozišča. kar vpliva na varovanje okolja. krivine ipd. •ohranitev osnove (substance) na vozni površini. 77 . vzdolžni nagib. Izvedba teh prevlek pogojuje natančno analizo stanja obstoječe površine vozišča. se določi vrsta površinske ali tankoplastne prevleke. • tip uporabljenega bitumenskega veziva in možnost adhezije. •delno izboljšanje ravnosti vozne površine.3.) in • letni čas. Na podlagi vseh potrebnih parametrov. ki so zasnovani in uvedeni prvenstveno kot učinkovit postopek za vzdrževanje in ohranjanje funkcionalnosti voznih površin.

3. da se utrdi stik med zrni in vezivom in tako že v začetku prevleka oblikuje v trdno povezan mozaik.3.3.2. S površinsko prevleko je prvenstveno mogoče regenerirati obrabljene obrabnozaSlika 2.3.3. Površinska prevleka (surface dressing) je po definiciji tanka obrabna plast.2 Površinske prevleke Postopek obdelave vozne površine s površinsko prevleko je bil prvi korak k posodobitvi nevezanih voznih površin. 2.Izbiro postopkov obdelave voznih površin opredeljujejo tehnične zahteve za vzdrževanje prometnih površin.5 t. Glavne tri spremembe. količina materiala na m2 površine in kakovost pa zavisi od projektnih zahtev in od problemov. frekvenco prometa ter vrsto vozil.3.2: Značilna tekstura površinske prevleke 78 .3. lažja nimajo znatnega vpliva na vtiskanje Slika 2. narejena s pobrizgom bitumenskega veziva in posipom zrn drobirja. pri tem pa doseči tudi vrsto drugih učinkov. ki jih je mogoče doseči. potrebna za vtisnjenje v bitumensko vezivo. ki jih je potrebno rešiti. Eden prvih primerov uporabe je bil leta 1840 na vozišču ChampsElysees v Parizu in Francija je tudi danes na tem področju med vodilnimi državami v svetu. ki so tudi varstveni za okolje.3.3. Možnost uporabe površinske prevleke je pri vseh voznih površinah na podeželskih cestah z občasnimi vozili kot tudi na glavnih prometnicah z nad deset tisoč vozili na dan.3. Poglavitni vplivi na izbiro vrste površinske prevleke ter izbiro količine bitumenskega veziva in posledično učinkovitost in življenjsko dobo površinskih prevlek so: • promet: od števila prehodov vozil na vozni pas na dan je odvisna količina zrn drobirja. Posuta zrna drobirja je treba uvaljati. pomembna so vozila. pri čemer je zelo pomembno. so: • izboljšanje tornih in drenažnih lastnosti • vodotesnost • povezava strukture površine oziroma preprečitev razgraditve Značilna tekstura površinske prevleke je shematično prikazana na sliki 2. katerih masa presega 1. ki so ključni parametri pri izbiri materialov in njihovi sestavi. da se ugotovi nosilnost vozišča. Pobrizgu tankega filma veziva takoj sledi posipanje kamnitih zrn (slika 2.1). Načrtovanje površinske prevleke.1: Izvedba površinske prevleke porne plasti vozišč.

3. Naše tehnične specifikacije (TSC 06. vendar pa mora zagotoviti dovolj globoko teksturo površinske prevleke • okoljski vidik: glede na lokacijo. pobrizgom in posipom). da zatesni razpoke in poveže posip s podlago.opredeljen postopek za izbiro potrebne količine pobrizga z upoštevanjem vsebnosti votlin med zrni posipa. ki delno penetrira v podlago. velikost in vrsta posipa: posip mora biti iz ustreznih zrn: premajhna bi se lahko povsem vtisnila v podlago. do katere se posuta zrna vtisnejo v staro vozno površino. Za površinske prevleke so z dolgoletnimi izkušnjami prepoznavna in uveljavljena razna referenčna podjetja in tudi z njihove strani so izdane smernice in priporočila. V tehničnih specifikacijah in smernicah je tako v svetu kot pri nas (v TSC 06.kot inženirski pristop . da posip ostane v času eksploatacije na vozišču in da se površina ne zgladi. Predhodna in delovna sestava pa praktično vključuje empirični pristop. Za načrtovanje površinskih prevlek je . če ti vidiki niso dovolj upoštevani.417) podrobno opisan postopek za izdelavo površinskih prevlek. prevelika pa bi promet lahko izluščil iz podlage • vezivo: funkcija veziva je. razpoke se mestoma lahko reflektirajo skozi površinsko prevleko • kamnita zrna. pomembna je poroznost in razpokanost površine. V podporo načrtovanju površinskih prevlek je na razpolago ustrezna tehnična literatura. je učinkovitost izvedene površinske prevleka manjša in življenjska doba krajša. • obrnjene dvoplastne površinske prevleke in • sendvič sistem (s posipom. izbrati je treba primerno viskoznost veziva in adhezijo. 2. je zelo odvisna od trdote površine obstoječega vozišča in od števila vozil. klimo ali značilnosti prometa je potrebno za količino pobrizga in sam pobrizg upoštevati lokacijo površinske prevleke: ali je področje osenčeno ali osončeno.2. V račun je privzeta končna pokončna dimenzija kamnitih zrn posipa po učinkovanju prometa oziroma uvaljanju (imenovana average least dimension – ALD).• obstoječa površina voziščne konstrukcije: stopnja. pomemben je letni čas. ki sestojijo iz dveh enoplastnih z enojnim posipom. predvsem v zgodnjem času izvedene prevleke. da posuta zrna v mokrem in v času nizkih temperatur ne izletavajo • količina pobrizga: mora biti pravšnja.3. kateri je potrebno prilagoditi količino veziva za pobrizg. Glede na omenjeno je potrebno površinske prevleke skrbno načrtovati.417) jih razvrščajo v • enoplastne z enojnim ali dvojnim posipom. ob drevoredih ali na premostitvenih objektih. • dvoplastne.1 Vrste površinskih prevlek V uporabi je vrsta sestav površinskih prevlek. ki je zasnovan na izkušnjah in številnih preskusih izvedb površinskih prevlek na voziščih. 79 . ko se površinska prevleka izvaja in vremenski pogoji. je še posebno pomembno proučiti vse vplivne faktorje v tehničnem in ekonomskem smislu. Ker pristop temelji na izkušnjah.

omogočati pa morajo dober oprijem pnevmatik vozil z vozno površino. MDE) in • polirnosti (PSV-polished stone value). da so zrna drobirja za posip enovita in homogena. vroče). Priporočljivo je. Slika 2. segreto.3. naknadna). Pri delu z emulzijami to ni potrebno. Bistvene kakovostne karakteristike drobirja so določene s preskusom • drobljenja po postopku Los Angeles (LA). biti morajo odporna proti učinkom mraza in žilava. Površinske prevleke je treba razlikovati tudi glede na vrsto uporabljenega veziva (hladno. Za izboljšanje pomembnih lastnosti je mogoče uporabiti primerne dodatke.2. da so zrna drobirja pri uporabi cestogradbenih bitumnov (za boljši oprijem) predobvita z ustreznim bitumenskim vezivom (0.3. Zelo pomembno pa je tudi. imeti morajo dobro obliko. Zato morajo biti zrna kamnitega materiala dovolj trdna. Shematično so postopki površinskih prevlek prikazani na sliki 2. • obrabe po postopku Deval in Micro Deval v vodi (D.Izbira površinske prevleke je odvisna predvsem od obstoječe podlage in od prometne obremenitve. kar je treba stalno preverjati na deponijah. 80 . Pri tem je zelo pomembno.3.3: Shematični prikaz možnih struktur površinske prevleke 2. značilnost drobljenih zrn (obvita. bodisi za obvijanje kamnitih zrn in/ali za povečanje adhezije.8 m.3. Zrna kamnitega materiala morajo v površinskih prevlekah zagotoviti prenos prometnih obremenitev na material. v bitumenskih vezivih pa za modifikacijo za zagotovitev širšega temperaturnega območja učinkovitosti.2 Osnovni materiali Osnovni materiali v sestavah površinskih prevlek so kamnita zrna (drobir za posip) in bitumensko vezivo (pobrizg). zadovoljiva po obliki in biti primerna za obvitje z bitumnom. Zrna morajo biti dovolj hrapava.-%). neobvita) in fazo obdelave (prva.6 do 0. ki ga pokrivajo.3.3. da izkazujejo dobro adhezijo z bitumenskim vezivom in zato so pogojena za površinske prevleke prana in čista zrna drobirja.3.

. . . . . 140°C . . . . . . . ki morajo biti praviloma proizvedena iz kvalitetnih silikatnih kamnin eruptivnega porekla. .3. . . . . . . . Izbira zrnavosti in količine drobirja za posip mora biti določena v projektu sestave na osnovi tehničnih specifikacij TSC 06. . . . . . 2. . . . . .3. . . . . . . . 50°C . .5 so prikazana osnovna razmerja količine bitumenskega veziva in velikosti drobirja. . . .3. . . . . . Predvsem so to napetosti zaradi prometnih obremenitev in trdnost podlage. 81 . . . je mogoče razvrstiti v • cestogradbene bitumne z veliko penetracijo in nizkim zmehčiščem (temu primerna je viskoznost). . . . . . . . . S tehničnimi specifikacijami je opredeljena tudi zrnavost oziroma območje. Slika št. ki so primerna za površinske prevleke. . . • s polimeri modificirane cestogradbene bitumne. . . . . . ki je shematično prikazana na sliki 2. . . . . . . . .Kot so opredeljeni postopki za določitev lastnosti. . .70°C • za bitumenske emulzije 70 K . . . . . . .175°C • za bitumenske emulzije 60 K . . . so opredeljene tudi lastnosti. . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . Vrste veziv. da zatesnijo vozno površino in ustvarijo osnovno vez med zrni drobirja in površino vozišča. . . . . . . . . ki jih morajo zrna drobirja za posip dosegati. . . . .4. . Veziva za površinske prevleke imajo osnovno funkcijo. . . . . . . . . . . .3. . . .70°C • za s polimeri modificirane bitumenske emulzije 70 K . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lastnosti zrn neposredno vplivajo na mikro in makro teksturo vozne površine. . . .75°C • za rezani bitumen . . . 20°C . .160°C Na sliki 2. . . . . . . . . . . . 20°C . . . . . Informativne vrednosti delovnih temperatur za pobrizg so v odvisnosti od uporabljenega bitumenskega veziva naslednje: • za s polimeri modificirani cestogradbeni bitumni .417. . . . . . . . . . . v katerem mora biti velikosti kamnitih zrn (frakcije). . . . . . . .417. . . . . . . . .75°C • za s polimeri modificirane bitumenske emulzije 60 K . 50°C . . . . . Določena pravila narekujejo kakovostne karakteristike in izbiro vrste in količine bitumenskega veziva. . . . . . . .4: Shematični prikaz mikro in makro teksture Glede na navedeno so za površinske prevleke uporabna zrna drobirja. . . . . .3. . . • rezane bitumne. Vrednosti za lastnosti so opredeljene v tehničnih specifikacijah TSC 06. . . . . . . . . . . . . . . . • bitumenske in s polimeri modificirane bitumenske emulzije in • epoksidne smole. . 160°C .

Z izvajanjem površinske prevleke je mogoče pričeti šele. Cisterna mora biti opremljena za gretje in prečrpavanje veziva in za zagotovitev načrtovanega pobrizga v prečni in vzdolžni smeri. Izvajanje je primerno predvsem v obdobju od maja do septembra. Cestogradbeni bitumni so kot veziva za površinske prevleke manj pogosto v upoSlika 2.Bitumenske emulzije. kar zagotavlja relativno majhno viskoznost in pobrizg pri temperaturi okoli 70°C.3.3 Posebnosti Površinske prevleke so tanke plasti. Izdelava površinske prevleke sestoji v osnovi iz treh faz: • pobrizga podlage z bitumenskim vezivom (slika 2. Razpoke in odprte stike je potrebno primerno zatesniti.3.3.4 Postopki Izdelava površinskih prevlek.3. so kationske (K). ki so v naših predpisih opredeljene kot vezana obrabna in zaporna plast voziščne konstrukcije (VOZP).3. Odsto82 .3. Čas skladiščenja bitumenske emulzije za površinske prevleke je 10 do 15 dni. izvedba pa je zelo odvisna od vremenskih pogojev in lokacije gradbišča. določenih s projektom.3. Tudi epoksidne smole so v teh primerih primerna veziva. Cisterna za bitumensko vezivo z rampo za brizganje veziva mora enakomerno razporediti ustrezno količino veziva po površini.3. obsega dobavo ustreznih zmesi kamnitih zrn in veziva na mestih. ko so izpolnjeni vsi zahtevani pogoji. Po sestavi je to zelo mehak bitumen. ko je ustrezna temperatura podlage in zraka.8). Emulzije so primerne za zadovoljivo obvijanje in lepljenje kamnitih zrn tudi pri vlažnem materialu. 2. V uporabi so pogosteje s polimeri modificirani bitumni. mora ustrezati zahtevam glede ravnosti.5: Razmerja količine bitumenskega rabi. Morebitne neravnine je potrebno predhodno izravnati oziroma zapolniti z ustrezno asfaltno zmesjo.3. ko je površinska prevleke bolj izpostavljena. ki se jih pogosto uporablja za površinske prevleke. 2.6) • posipa z drobirjem (slika 2. Kamnita zrna za posip pa morajo biti na deponiji v okviru dogovorjenih količin.3. še posebno na voziščih s srednjo in težko prometno obremenitvijo. Po tem času je učinkovitost vprašljiva. V njih znaša delež bitumna do 70 m. na katero bo vgrajena površinska prevleka. da je zagotovljeno neprekinjeno izvajanje del. Podlaga. višine in nagiba nivelete. Izdelava vključuje skrbno načrtovanje in skladiščenje materialov.3.-%. Njihove lastnosti so v glavnem opreveziva in velikosti drobirja deljene v poglavju 1. Posebno je pomembna strokovna usposobljenost kadra za izdelavo površinskih prevlek.2.2.3.7) • valjanja (slika 2.2.

Sledi tovorno vozilo s priključenim posipalnikom za drobir. Praviloma mora biti površinska prevleka izvedena v vsej širini prometnega pasu naenkrat. pod pogojem.3.3. ki ob vzvratni vožnji razporedi potrebno količino drobirja na pobrizgano površino. mora posipalnik čim tesneje slediti cisterni z rampo za brizganje veziva. na ustrezen način (s pometanjem ali sesanjem) odstraniti z vozišča. obdelane z površinsko prevleko. emulzije).3. vremenskih razmer in dodatne zgostitve pod prometom je potrebno zrna drobirja. Da se pobrizgano bitumensko vezivo ne ohladi. Odvisno od trajanja vezanja uporabljenega bitumenskega veziva.8: Valjanje in vtiskanje zrn drobirja v vozno površino panje je dovoljeno samo v tolikšnem obsegu.3.6: Pobrizg bitumenskega veziva Slika 2.3.3. Na takšno površino se pripusti valjar z gumijastimi kolesi s skupno maso 14 do 16 ton ali valjar z gladkim kovinskim plaščem z maso do 12 ton. 83 .Slika: 2.drobirja Slika 2. ki niso vezana na vozno površino. da je še zagotovljena minimalna potrebna količina bitumenskega veziva za vezanje zrn drobirja in da ni nevarnosti znojenja vozne površine.7: Posip zmesi kamnitega materiala . da se pri tem zrna drobirja ne drobijo. Posuta zrna drobirja je treba uvaljati takoj po razprostrtju na z vezivom pobrizgano podlago. V primeru uporabe hladnega bitumenskega veziva je potrebno izvršiti posip drobirja do razpada veziva (npr.

Namen tankoplastnih prevlek je: • zatesniti razpoke ter odprte votline na vozni površini in jo tako zaščititi pred škodljivimi atmosferskimi vplivi • upočasniti razpadanje asfaltne zmesi na vozni površini • zapolniti manjše neravnine in s tem zagotoviti boljšo ravnost površine • zagotoviti boljšo torno sposobnost površine plasti • deloma zmanjšati hrupnost vozne površine • zagotoviti enoten izgled površine asfaltne plasti.3.3. ki pa je pogojen z vrsto uporabljenega bitumenskega veziva. Uporabo posamezne vrste asfaltne zmesi za tankoplastne prevleke pogojujejo prometne obremenitve. topel.9). Opredelitve za topel in vroč postopek so enake.3.3 Tankoplastne prevleke Tankoplastne prevleke (Slurry surfacing) so bile prvič predstavljene v Nemčiji že v tridesetih letih prejšnjega stoletja.416) opredeljujejo vrste asfaltnih plasti za tankoplastne prevleke glede na velikost zrn in vrsto kamnine ter glede na način Slika 2.3.3.3. V Angliji so bile v poznih petdesetih letih uporabljane kot zaščita površin na letaliških stezah in za enak namen v začetku šestdesetih let v Ameriki. Z razvojem kationske bitumenske emulzije in s polimeri modificirane emulzije za tankoplastne prevleke se je uporaba razširila tudi na asfaltne površine na cestah z večjo gostoto prometa.1 Vrste Tehnične specifikacije za javne ceste (TSC 06.2. prevleke vroč).9: Značilna tekstura tankoplastne proizvodnje in vgrajevanja (hladen. Prva tovrstna prevleka po hladnem postopku je bila v Sloveniji izvedena v osemdesetih letih. Pri projektiranju debeline tankoplastnih prevlek je potrebno upoštevati parametre. kot je uporaba pri novogradnjah ali za dela na že obstoječih cestah. 84 . Postopek je primeren predvsem zaradi manjše porabe energije. debelina plasti glede na vrsto asfaltne zmesi in glede na eno ali večslojnost vgrajene plasti.3. gostota prometa in klimatski pogoji. manjših emisij v okolje ter hitrejše uporabe vozišča po obdelavi.3. 2. vendar pa postopek ni doživel večjega razmaha.3. ekonomične porabe vhodnih materialov. Navedene značilnosti zagotavlja značilna tekstura tankoplastne prevleke (slika 2.1).3. Oznaka k (karbonatna) in s (silikatna) pomenita vrsto uporabljenih kamnitih zrn (razpredelnica 2.3.

Zahtevane lastnosti polimernih bitumenskih 85 . ki ustrezajo pogojem. kakovost s polimeri modificiranih bitumnov pa zahtevam standarda SIST EN 14023. Za asfaltne zmesi za tankoplastne prevleke je dovoljeno uporabiti osnovne frakcije in medfrakcije.2 Osnovni materiali Količine osnovnih materialov za asfaltne zmesi za tankoplastne prevleke so razmeroma majhne. biti morajo odporna proti učinkom mraza in žilava ter izkazovati majhno sposobnost vpijanja vode in veliko sposobnost obvijanja z bitumenskim vezivom.3. vrste bitumenskih veziv in dodatkov. modificirana kationska bitumenska emulzija. Zmes kamnitih zrn za asfaltne zmesi za tankoplastne prevleke mora biti sestavljena iz zrn peska in drobirja. zato je potrebno predvsem za najbolj zahtevne vozne površine uporabiti najbolj kakovostne zmesi kamnitih zrn. navedenim v SIST EN 13043.3. Kamnita zrna morajo biti dovolj trdna. modificirani rezani bitumen in druga posebna veziva. Zmesi kamnitih zrn za tankoplastne prevleke morajo biti v celoti proizvedene z drobljenjem naravnih silikatnih ali karbonatnih kamnin ali umetnih kamnin (žlindre). Poleg cestogradbenih bitumnov in s polimeri modificiranih bitumnov so to še rezani bitumen.3. Kakovost cestogradbenih bitumnov mora zahtevati zahtevam standarda SIST EN 12591. za tankoplastne prevleke po vročem postopku pa mora vsebovati tudi kameno moko. Zagotovljena mora biti kompatibilnost vseh uporabljenih materialov. Zahteve za kakovost vhodnih materialov so opredeljene v tehničnih specifikacijah TSC 06.Označitev postopka hladen Vrsta tankoplastne prevleke TP h 2 k TP h 4 k TP h 4 s TP h 6 s TP h 8 k TP h 8 s Razpredelnica 2.416. imeti morajo čim bolj kubično obliko. Različni postopki priprave in vgrajevanja asfaltnih zmesi za tankoplastne prevleke pogojujejo uporabo različnih veziv.3.3. Kakovostne karakteristike za kamnita zrna so določene s preskusom • drobljenja po postopku Los Angeles (LA) in • polirnosti (PSV).1: Označbe in vrste tankoplastnih prevlek TP v 4 k TP v 4 s TP v 8 k TP v 8 s TP v 11 k TP v 11 s vroč 2.

na kateri so vse potrebne komponente za kontinuirano proizvodnjo in takojšnje vgrajevanje ter izdelavo tankoplastne prevleke. pretrgališče po Fraasu in elastični povratek. Topli oziroma vroči postopek vgrajevanja asfaltnih zmesi je podrobneje opisan v poglavju 3.416. Bitumen. Asfaltna zmes je proizvedena v asfaltnem obratu po šaržnem postopku. Na gradbišče mora biti pripeljana s tovornjaki prekucniki.3 Postopki Pri toplem oziroma vročem postopku je tankoplastna prevleka vgrajena v obrabno in zaporno plast po »klasičnem« načinu.3.emulzij na osnovi cestogradbenega bitumna so opredeljene v TL PmBE-DSK in v TSC 06. Bitumenska emulzija mora vsebovati minimalno količino bitumenskega veziva.3. Finišer asfaltno zmes razprostre na določeno širino in jo predzgosti do določene značilnosti.5. mora imeti ustrezno zmehčišče. Hladni postopek izdelave tankoplastne prevleke poteka s posebno samohodno opremo. 2. mora biti stabilna in obstojna v času skladiščenja.3.3. Slika 2.3.3.10). izdvojen iz emulzije.3.10: Oprema za izdelavo tankoplastne prevleke 86 . pomembni pa sta tudi viskoznost in sposobnost obvitja kamnitih zrn. praviloma brez dodatnega zgoščanja plasti (slika 2. Dodatno in zaključno zgoščevanje pa poteka z različnimi zgoščevalnimi sredstvi: valjarji. vibracijskimi ploščami ipd.

4 Literatura • The Shell Bitumen Handbook (1990 in 2003) • ESSO Bitumen Anwendungsleitfaden (1996) • Design guide for road surface dressing.3. Kjer pa čas in vremenske razmere niso kritični dejavnik. Kjer je zahteva po hitri pripustitvi prometa na tankoplastno prevleko ali pa se mora prevleka čim preje zaščititi pred vlažnim vremenom. Vendar pa je pri ljudeh poleg racionalnosti in zahtev po kakovosti in tehnični funkcionalnosti vedno prisotna tudi želja po lepoti. Tudi pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi je tako. pritrjena na razdelilniku. V nasprotnem primeru je treba uporabiti za zgostitev valjarje z gumijastimi kolesi. Dolgo je to veljalo tudi za asfaltne zmesi. da svet ni samo črno-bel in zato so tudi pri asfaltnih zmeseh barve 87 . ki omogočajo pospešitev ali pa upočasnitev razpada bitumenske emulzije in s tem tudi uravnavanje konsistence in odpornosti proti segregaciji asfaltne zmesi. ga poskuša človek rešiti. »Lahko izberete katerokoli barvo. V odvisnosti od vrste kamnitega materiala je priporočen delež emulzije 180 do 250 l na 1000 kg zmesi kamnitih zrn. samo da je črna« je znana fraza Henrija Forda za njegov model avtomobila »T«. ki pa je opremljena še z rezervoarjem za bitumensko emulzijo.3. je zahtevana uporaba kationske emulzije.Zmes kamnitih zrn je naložena v silosu samohodne opreme. V primeru visokih temperatur med vgrajevanjem je treba razprostrto asfaltno zmes tik za razdelilnikom rahlo škropiti z vodo. izboljšuje postopke. Na samohodni opremi sta pripeta mešalno korito in razdelilnik asfaltne zmesi s prilagodljivo delovno širino. Gumijasta letev. ki predstavljata okoli 2 m.3. vodo in za dodatke.-% zmesi kamnitih zrn. zgosti asfaltno zmes za tankoplastno prevleko do zahtevane vrednosti. S pomočjo krmilnih naprav je mogoče uravnavati količine posameznih komponent v asfaltni zmesi kot tudi ostale parametre za izdelavo enovite asfaltne zmesi.A. 2. Vgrajene tankoplastne prevleke ni potrebno dodatno zgoščevati. (1991) Roman Bašelj 2. uporablja nove in navadno tudi vedno boljše materiale. V ta namen se lahko uporabi portland cement ali pa hidrirano apno.4. Radi rečemo. je dovoljeno uporabiti tudi anionsko emulzijo. Med procesom mešanja in vgrajevanja je treba v asfaltno zmes dodajati dodatke. general information application (SDFERB).3. Transport Research Laboratoriy TRL ROAD NOTE 39 (1992) • Bitumen Emulsions.1 Splošno Ljudska domišljija nima meja in ko se pojavi določen problem.4 Barvne asfaltne zmesi 2. Tako razvija nove tehnologije. Zaključno zgoščanje poteka s prehodi vozil po pripustitvi prometa na tankoplastno prevleko. Copyright by Colas S. da se upočasni postopek razpada bitumenske emulzije.

Slika 2.1: Vključitev prometne površine z barvno asfaltno zmesjo v okolje (glej str.3.4.4.3.5: Razmejitev prometnih površin z barvno asfaltno zmesjo Slika 2.3. 285) Slika 2.4: Opozorilo uporabnikom na rezervirane površine za kolesarje z barvno asfaltno zmesjo 88 .3.4.3: Popestritev bivalnega okolja z barvno asfaltno zmesjo Slika 2.4.2: Barvna prometna površina ob poslovnih objektih Slika 2.4.3.

pri kateri je uporabljen za vezivo brezbarvni sintetični bitumen. s katerim lahko popestrijo okolje in ga vključijo v svoje projekte.3.2. Stara mestna jedra v zadnjem času marsikje obnavljajo tako.2 Veziva Za celoten spekter barvnih asfaltnih zmesi je mogoče uporabiti brezbarvni sintetični bitumen.4.3.3). ki se želi doseči. za večji učinek barve je mogoče uporabiti tudi kamnino. izgledajo umazane (npr: kombinacija zelenega barvila in črnega bitumna ustvari nekakšno vojaško olivno zelenkasto rjavo barvo).razbile monotonost in sivino in vnesle novo kvaliteto ter razširile uporabo. Takšna površina z naravno strukturo in barvo kamnitih zrn na prvi pogled deluje kot makadam. kot so pešci in kolesarji (sliki 2.4. Pri uporabi svetlih barvil cestogradbeni bitumen praktično ni uporaben. tako iz karbonatnih kot tudi iz silikatnih kamnin. zrnavosti do 4 mm oziroma 8 mm. ki je v svoji naravni barvi čim bliže barvi pigmenta. ker so največkrat te asfaltne zmesi namenjene za površine z lahkim oziroma zelo lahkim prometom.3.5). 2.1 Zmesi kamnitih zrn Kot pri drugih asfaltnih zmeseh so tudi v brezbarvnih uporabne vse vrste kamnitih zrn. Krajinski arhitekti in urbanisti so s široko paleto barvnih asfaltnih zmesi pridobili vsestransko uporaben material. da je sintetični bitumen v začetnem obdobju po vgradnji podobne barve kot med in šele sčasoma zgubi to 89 . da površine preplastijo z asfaltno zmesjo. na sejmiščih in v okolici velikih in pomembnih poslovnih objektov v velikih mestih širom sveta. 2. odvisno od osnovnih tehničnih zahtev oziroma namena uporabe. namenjene športu in rekreaciji. kjer ni uporabljeno barvilo in se želi vidno strukturo in naravno barvo kamnitih zrn. kolesarske steze in hodniki za pešce ter različne površine. Seveda se lahko glede na tehnične zahteve ali vizualni učinek.2.4.4. V primeru asfaltnih zmesi. kot so dvorišča in privatni dovozi. parkirne površine. z rdečim barvilom pa tudi navaden cestogradbeni bitumen. V zadnjem obdobju pa je pomemben tudi varnostni vidik. rezerviranih za avtobuse mestnega prometa ter na izvozih in uvozih v velika prometna vozlišča. Vedno več je barvnih površin v znanih zabaviščnih parkih.3. kateremu pa ni dodano nobeno barvilo. uporabi tudi bolj grobe zmesi kamnitih zrn (do 11 mm ali celo 16 mm). okolici velikih športnih objektov.2 Osnovni materiali 2.4 in 2.3.3. Predvsem so za barvne asfaltne zmesi uporabne zmesi zrn iz karbonatnih kamnin.1 do 2. V naštetih primerih gre predvsem za estetske vidike (slike 2. • s svetlimi asfaltnimi površinami izboljšati vidljivost v predorih. varčevati z energijo za razsvetljavo vozišč in povečati trajnost talnih označb na voziščih.3. ker barve. Z barvnimi asfaltnimi površinami je mogoče • opozoriti voznike motornih vozil tudi na druge udeležence v prometu.4. stara mestna središča brez prometa. le da je gladka in brezprašna.4. Izbor zmesi kamnitih zrn glede barve ali zrnavosti je vsekakor odvisen od pričakovanega učinka. • v različnih barvah zgraditi obrabne plasti na voznih pasovih. Uporabnika takšne zmesi pa je potrebno opozoriti. pa je uporaben kot vezivo le sintetični bitumen. ki na ta način nastanejo.4.

4. Z različnim deležem pigmenta v asfaltni zmesi je mogoče doseči barvno lestvico v nekoliko temnejši vinsko rdeči barvi. zeleni (kromov oksid) in modri (kobaltov oksid). je edini izmed pigmentov. Pigmenti so dostopni na trgu v različni embalaži. S kombinacijo cestogradbenega in sintetičnega bitumna v različnih deležih in z različnim deležem dodanega rdečega barvila je mogoče doseči poljubno rdečo nianso. Sicer pa so ostali pigmenti dobavljivi v običajnih papirnatih vrečah (po 20 kg oziroma 25 kg). Orientacijske količine pigmentov v asfaltni zmesi so med 1 in 2 m.3 Barvila (pigmenti) Od velikega števila pigmentov jih je le malo uporabnih za barvanje vročih asfaltnih zmesi. da je s količino barvila nadomeščen ustrezni delež polnila.2. Kot je bilo že pri vezivih omenjeno. po približno letu dni pa se vezivo razbarva in do polnega izraza pride naravna barva kamnitih zrn. upoštevati pa je treba. Paziti je potrebno. nimajo dovolj trajne vremenske stabilnosti in so povrh vsega tudi cenovno neugodni. ki nudijo širok spekter čistih in svetlih barvnih nians. 90 .1 Valjane asfaltne zmesi Obarvati je mogoče praktično vse vrste asfaltnih zmesi: bitumenske betone. jumbo vrečah ali manjših PE samorazgradljivih vrečah.3.-% pri uporabi sintetičnega bitumna in od 3 do 5 m. 2. Za svetlejše rdeče nianse pa je treba uporabiti sintetični bitumen. Ker nastopa beli titanov dioksid v dveh oblikah. Kot pri cestogradbenih bitumnih je tudi pri sintetičnem bitumnu glede na namen uporabe na razpolago več tipov.3. medtem ko ima anatas negativen učinek na vezivo. Seveda se vedno pričakuje trajno obarvanost asfaltnih površin. pri katerih pa je treba prav tako izbrati med ustreznimi po tehničnih lastnostih in seveda cenovno dostopnimi. . oker. Dobavljiv je tako v večjih količinah z avtocisterno kot tudi v sodih.-% v primeru uporabe cestogradbenega bitumna in rdečega pigmenta. je prav opozorilo. rujavi (železovi oksidi). Organski pigmenti. Pri rdečem pigmentu je možna glede na željeno nianso tudi kombinacija cestogradbenega in sintetičnega bitumna v različnih deležih mase. drobirje z bitumenskim mastiksom ali drenažne asfalte.3. Ti pigmenti so lahko rumeni. da so temperaturno stabilni. da je za uporabo v asfaltnih zmeseh uporaben le kot rutil. rdeči železov oksid.3 Vrste barvnih asfaltnih zmesi 2.3.4. rdeči zaradi najširše uporabnosti tudi v t.4. Samo barvilo ne vpliva na kakovost zmesi. možno pa ga je dobiti tudi z avtocisterno v granulirani obliki. Podobno je tudi pri uporabi karbonatne zmesi zrn.i. ki ustrezno obarva navadni temni cestogradbeni bitumen.Vrstni red navedenih pigmentov je narejen glede na ceno. kajti tudi med anorganskimi pigmenti nekateri pri temperaturah mešanja asfaltnih zmesi spreminjajo osnovno barvo. beli (titanov oksid). Za ostale pigmente pa je treba obvezno uporabiti brezbarvni sintetični bitumen. Preostanejo torej anorganski pigmenti. 2.svojo nianso ter postane brezbarven. razlike med cenami posameznih oksidov pa so lahko občutne. Tako je silikatna zmes zrn brez pigmenta in s sintetičnim bitumnom najprej rumenkasta.

Splošno pa je potrebno pri proizvodnji in vgrajevanju barvnih asfaltnih zmesi upoštevati obstoječe tehnične specifikacije in priporočila proizvajalcev veziva in pigmentov. pa je potrebno prilagoditi velikost šarže. izredno opazni in jih kasneje ni mogoče odstraniti. Pri uporabi oziroma namembnosti barvnih asfaltnih zmesi ni nobenih tehničnih omejitev. Vsako »izgubljeno« zrno črnega asfalta na svetli barvni površini deluje zelo moteče in zato morajo biti vsi udeleženci procesa proizvodnje in vgrajevanja posebej pozorni. Načeloma je čas suhega mešanja podaljšan za 10 do 15 sekund. ki nastanejo kot posledica nečistega orodja. Enako velja za zgoščevalno tehniko. 2. ki mora biti ustrezno očiščena.4. Potrebno je poudariti. Proizvajalci sintetičnega oziroma brezbarvnega bitumna imajo na razpolago ustrezna trša veziva tudi za lite asfaltne zmesi. Temperatura proizvedene barvne asfaltne zmesi z uporabljenim sintetičnim vezivom je v povprečju do 10 °C nižja od temperature zmesi. da ustreza količini pigmenta v posamezni vreči ali njenemu mnogokratniku.2 Lite asfaltne zmesi Podobno kot pri valjanih je tudi v primeru litih asfaltnih zmesi del polnila nadomeščen z ustrezno količino pigmenta.3. da je čas suhega mešanja zmesi kamnitih zrn in pigmenta dovolj dolg. da je barvilo v celoti premešano z zmesjo zrn. Če ima asfaltni obrat avtomatsko doziranje barvila iz silosa preko tehtnice. da delavci ne prehajajo preko barvne površine z onesnaženimi čevlji. pripravljene s cestogradbenim bitumnom.3. V primeru. ki ga uporabljajo delavci pri vgrajevanju. Za barvno enakomernost zmesi je zelo važno. Enako velja tudi za ostalo opremo in orodje. da so na svetlih barvnih površinah madeži.3. Pomembno je le. ko se barvilo v vrečah dozira preko posebne drče. Doziranje sintetičnega bitumna mora biti ločeno od navadnega cestogradbenega bitumna. da je dosežena ustrezna porazdelitev pigmenta v zmesi kamnitih zrn.4. Zvone Britovšek 91 .5 Prevoz in vgrajevanje barvnih asfaltnih zmesi Prevoz barvnih asfaltnih zmesi je treba izvajati na enak način kot pri klasičnih asfaltnih zmeseh.4. 2. Posebno pozornost je potrebno posvetiti pri vgrajevanju. predno je dodano vezivo. da je mešalnik ustrezno očiščen. je količina barvila vedno ustrezno odmerjena glede na velikost šarže. 2. kot ga kupec želi in pričakuje. da je končni izdelek kakovosten in takšen. Za končni izgled površine je zelo važna natančna izvedba in čistoča.3.4 Proizvodnja barvnih asfaltnih zmesi Pri proizvodnji barvnih asfaltnih zmesi na asfaltnem obratu je pomembno. da so kesoni vozil temeljito očiščeni.

modula togosti.1). V zadnjem času najpogosteje uporabljen koncept opisovanja lastnosti. 2. kot so določanje dinamičnega modula. stabilnosti in deformacije (po Marshallu) ter občutljivosti na vlago. Mnogi od njih se uporabljajo še danes. modula elastičnosti. odpornosti proti deformacijam ter tečenja in občutljivosti na vlago. označitev asfaltne zmesi vključuje določanje vsebnosti votlin v asfaltni zmesi.2. • vrsto preskušanja v empirične ali temeljne ter • način izvedbe preskusa. sestavnih materialov kot tudi skupne asfaltne zmesi in vgrajene plasti. se večinoma uporabljajo za raziskovalne namene. ki bi preprečevale tovrstne posledice. dinamičnega modula.4. vsebnosti votlin v zrnih. indirektni natezni preskus.4. Fizikalni preskusi vključujejo preskuse gostote. Pri opisovanju značilnosti asfaltnih zmesi so v zadnjem času največkrat imenovane lastnosti. votlin v zmesi kamnitih zrn. se do sedaj v glavnem niso uporabljali kot standardni preskusi za načrtovanje asfaltnih zmesi ali kontrolo kakovosti. indirektne natezne trdnosti. medtem ko se laboratorijske preskuse lahko izkoristi za označitev (karakterizacijo) materiala. Kadar se za načrtovanje asfaltne zmesi uporablja Marshallov postopek. načrtovanje in za ocenjevanje kakovosti osnovnega materiala. tlačni preskus. ki naj bi jih asfaltna zmes imela. indirektne natezne trdnosti. izhaja iz negativnih posledic na vozišču. Ostali preskusi. temelječe na obnašanju (performance based). zapolnjenih z bitumnom in znakov staranja. povezane z obnašanjem (performance related) ali pa lastnosti. kot so stalne deformacije in razpoke zaradi utrujenosti ali temperature. modula togosti.4 PRESKUSI 2. Preskušanje na terenu se običajno lahko uporabi le za ocenjevanje obstoječega stanja. Čeprav so ti preskusi pomembni in bodo nekateri od njih v prihodnosti postali običajni in rutinski. Razvrstiti jih je mogoče glede na • kraj preskušanja v laboratorijske ali terenske preskuse. Mehanski preskusi pa vključujejo določanje stabilnosti in deformacije po Marshallu.2 Označitev materiala Za označitev lastnosti asfaltnih zmesi se uporabljata dve vrsti preskusov: fizikalni in mehanski. odpornosti proti deformacijam. modula elastičnosti.1 Namen in pomen preskušanj V času uporabe asfaltnih zmesi za vozišča so bili uporabljeni razni postopki preskušanj. Željena asfaltna zmes naj bi imela lastnosti. tečenja in utrujanja. votlin. Tudi predlogi novih evropskih standardov za asfaltne zmesi navajajo in razlagajo pojme različnih tipov specifikacij oziroma zahtev s podobnim poimenovanjem: 92 . v direktni natezni preskus. strižni preskus in podobno.4. Te posledice ali poškodbe zaradi učinkovanja različnih vplivov na voziščno konstrukcijo se na posameznih asfaltnih plasteh v konstrukciji kažejo v različnih oblikah in tudi njihova teža glede na posamezno plast ni enaka (razpredelnica 2. npr. zapolnjenih z bitumnom. votlin v zmesi kamnitih zrn.

temelječe na obnašanju. za bitumenske betone pa obstojijo že tudi temeljne specifikacije. ki napoveduje obnašanje • empirična specifikacija.2). (empirical specification) je kombinacija zahtev za sestavo in sestavne materiale skupaj z zahtevami. je zahteva za značilnost (npr. je zahteva za osnovno tehnično lastnost (npr. povezana z obnašanjem (performance related requirement). (fundamental specification) pa je kombinacija zahtev. nato temeljne specifikacije. temelječa na obnašanju (performance based requirement). povezanimi z obnašanjem • temeljna specifikacija. da je povezana z osnovno tehnično lastnostjo. vendar brez zahtev za sestavo in sestavne materiale.4.4.zgornja Negativna posledica utrujanje deformiranje utrujanje razpoke zaradi nizkih temperatur deformiranje poškodbe zaradi vlage temperaturno utrujanje deformiranje razpoke zaradi nizkih temperatur poškodbe zaradi vlage poškodbe površine Teža posledice velika majhna do srednja majhna do srednja srednja do velika velika srednja do majhna velika velika velika velika velika • obrabna Razpredelnica 2. Plast voziščne konstrukcije • nosilna . temelječih na obnašanju. za katero je potrjeno.2: Funkcionalne lastnosti vozišča in lastnosti asfaltnih zmesi in plasti voziščnih konstrukcij. skupaj z omejenimi zahtevami za sestavo in sestavne materiale. povezane z obnašanjem 93 odpornost proti utrujanju odpornost proti deformacijam . lastnosti pri utrujanju). Funkcionalne lastnosti Nosilnost vozišča Lastnosti vozne površine ravnost torna sposobnost nagnjenost površine vodoprepustnost svetlost odpornost proti izletavanju zrn hrupnost togost Lastnosti. odpornost proti nastanku kolesnic. končni cilj pa so funkcionalne specifikacije za plasti oziroma za voziščno konstrukcijo (razpredelnica 2. ki napoveduje obnašanje in se pojavlja prvenstveno v povezavah napovedi obnašanja • zahteva.spodnja • nosilna . povezane z obnašanjem na dolgi rok togost odpornost proti utrujanju odpornost proti razpokam odpornost proti izletavanju zrn odpornost proti razslojevanju (spiranju bitumna z zrn) odpornost proti staranju Razpredelnica 2.4. togost. Naslednja stopnja pogojuje za vse zmesi temeljne specifikacije.1: Negativne posledice (poškodbe) in njihova teža glede na plast voziščne konstrukcije Trenutno so uveljavljene za večino asfaltnih zmesi empirične zahteve.• zahteva. značilnosti po Marshallu). z več stopnjami prostosti kot empirična specifikacija.

4.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 4.2.4. • ponovna pridobitev zmesi kamnitih zrn iz raztopljenega veziva. Kot podlaga za prenos Direktive o gradbenih proizvodih služijo tehnične specifikacije – standardi in tehnična soglasja. SIST EN 12697-3:2005 . Večina postopkov preskusov asfaltnih zmesi je že opredeljena v obliki harmoniziranih evropskih standardov serije EN 12697. del: Ugotavljanje zrnavosti Preskus se nanaša na zrnavost kamnitega materiala.1 Standardni preskusi Leta 1988 je bila s sklepom Sveta Evropske skupnosti sprejeta Direktiva o gradbenih proizvodih za vse izdelke. del: Topni delež veziva V tem standardu so zajeti in opisani postopki za kontrolo kakovosti pri proizvodnji asfaltnih zmesi in kontrolo skladnosti s produktnimi zahtevami. Sestoji se ugotavljanja zrnavosti s sejanjem in tehtanjem – s sejalno analizo v predpisanem stavku sit. pridobljenega po ekstrakciji v preskusu po SIST EN 12697-1: 2002. Zadnji ostanki topila se iz koncentrata odstranijo z destilacijo pri povišani 94 . V nadaljevanju so na kratko predstavljeni ti standardizirani preskusi: SIST EN 12697-1:2002 . v katerih je zajeta • ekstrakcija veziva s spiranjem z vročim ali hladnim topilom (slika 2. ki se izdelujejo z namenom trajne vgradnje v objekte visoko.4. • določitev deleža veziva s postopkom razlike ali ponovna pridobitev veziva in • izračun deleža topnega veziva.in nizkogradnje. del: Ugotavljanje deleža veziva: rotacijski uparjalnik Vezivo se loči od vzorca s topilom in ponovno pridobi z vakuumsko destilacijo s pomočjo rotacijskega uparjalnika. Skupno je opisanih 7 postopkov. del: Ugotavljanje vsebnosti veziva: kolonska frakcionirana destilacija Vezivo se loči od vzorca s topilom in zgosti z destilacijo v frakcionirni koloni pri atmosferskem tlaku. Slika 2.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 3. SIST EN 12697-4:2005 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 2.1).3 Postopki preskusov 2. Namen direktive je ustvarjanje potrebnih pogojev za dajanje gradbenih proizvodov na skupni evropski trg.3.4.1: Avtomatska ekstrakcijska naprava SIST EN 12697-2:2004 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltnih zmesi – 1.

Izbira primernega postopka je odvisna od ocenjene vsebnosti zračnih votlin in od dostopnosti por v preskušancih. Prostornina preskušanca se določi s tehtanjem na zraku in v vodi. Postopek je primeren za preskušance. hladni bitumen. postopek je primeren za preskušance z zaprto površino. vzgonski in računski postopek. Pri postopku z obvijanjem se preskušanec najprej obvije. Masa preskušanca se določi s tehtanjem suhega preskušanca na zraku. Metoda je uporabna tudi za veziva.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 7. postopek je primeren za preskušance z zelo zaprto površino. 95 . proizvedene v laboratoriju ali odvzete iz že vgrajene asfaltne plasti. v slednjem primeru je treba vzorce razgraditi. Pri prostorninskem in vzgonskem postopku se gostota določi iz suhe mase vzorca in iz njegove prostornine brez votlin. del: Ugotavljanje gostote bitumenskih preskušancev Preskus zajema štiri postopke ugotavljanja prostorske gostote zgoščenih asfaltnih preskušancev. preden se ga potopi v vodo. Preskus je primeren tako za proizvedeno svežo asfaltno zmes kot tudi za že vgrajeno asfaltno zmes. proizvedenih v laboratoriju ali odvzetih iz že vgrajene asfaltne plasti. SIST EN 12697-7:2004 . S preskusom se določi prostorska gostota neporušenega zgoščenega preskušanca iz njegove mase in prostornine. postopek je primeren za preskušance z odprto ali grobo površino. Pri suhem postopku se določi masa preskušanca s tehtanjem v vodi brez predhodne obdelave. ki oddaja ionizirajoče gama sevanje in hkrati meri sipanje oziroma odboj sevanja. SIST EN 12697-5:2004 . SIST EN 12697-6:2004 . Pri površinsko zasičenem postopku se preskušanec najprej zasiti z vodo in nato obriše površina z vlažno krpo.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 6. Pri prostorninskem postopku se prostornina vzorca določi z izpodrivanjem v tekočini v piknometru. ni pa primeren za materiale. kar je odvisno od gostote merjenega materiala. del: Ugotavljanje največje gostote Preskus zajema tri postopke ugotavljanja največje gostote asfalta (brez zračnih votlin): prostorninski. ki vsebujejo kovine.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 5. Pri četrtem postopku se prostornina preskušanca izračuna iz izmerjenih dimenzij. postopek je primeren za preskušance pravilnih geometrijskih oblik in enakomerne površine. del: Ugotavljanje gostote bitumenskih preskušancev z žarki gama Preskus predstavlja ugotavljanje gostote bitumenskih preskušancev z napravo. ki vsebujejo lahko hlapne dele.temperaturi in znižanem tlaku ter ob dovajanju ogljikovega dioksida. da se prepreči dostop vode v pore preskušanca. Pri vzgonskem postopku se prostornina vzorca določi iz njegove suhe mase in iz mase pod vodo. Pri računskem postopku pa se gostota izračuna iz sestave in posameznih gostot sestavnih materialov zmesi. npr.

del: Ugotavljanje oprijemljivosti med kamnitimi zrni in bitumnom Podan je postopek za določitev oprijemljivosti zmesi kamnitih zrn in bitumna z vizualno oceno obvitosti nezgoščene asfaltne zmesi po mehanski obremenitvi s prisotnostjo vode.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 10. SIST EN 12697-9:2004 . Metoda opisuje določanje referenčne gostote.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 12. ki so opisani v standardih SIST EN 12697-30 (udarni zgoščevalnik). najprej za 30 minut v vakuumu 6. druga skupina ›mokrih‹ preskušancev pa se postavi v eksikator. Rezultat služi za oceno učinka vlage na oprijemljivost med kamnitimi zrni in bitumnom.6/8 mm) se zmeša z bitumnom. V časovnih intervalih po 24. SIST EN 12697-11:2006 . SIST EN 12697-10:2002 . napolnjen z vodo s temperaturo 20 °C.7 kPa in nato še 30 minut pri atmosferskem tlaku.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 11.SIST EN 12697-8:2004 . Nato se določi indirektno natezno trdnost preskušancev po SIST EN 12697-23. ki so bili zgoščeni z različno energijo. Za vsako zmes se pripravi najmanj šest preskušancev in se jih razdeli v dve enako veliki skupini približno enake višine in gostote. 48 in 72 ur se nato ocenjuje obvitost zrn. ohladi na ravni podlagi in nato dopolni v tri steklenice z vodo. ki se nato obračajo z določeno hitrostjo v za ta namen ustrezni aparaturi. Meri se višina istega preskušanca glede na vloženo energijo zgoščanja ali pa na več preskušancih. del: Ugotavljanje značilnosti votlin v bitumenskih preskušancih Standard opisuje določanje vsebnosti zračnih por ali votlin v zgoščenem asfaltnem preskušancu iz največje gostote zmesi ter iz prostorske gostote preskušanca. Uporabijo se lahko trije postopki zgoščanja: udarno.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 8. del: Ugotavljanje referenčne gostote Ta standard opisuje določanje referenčne gostote zgoščenih asfaltnih preskušancev po treh različnih postopkih z različnimi zgoščevalniki in z določeno energijo zgoščanja. del: Zgostljivost Po tem standardu se določa zgostljivost asfaltnih zmesi z razmerjem med njihovo gostoto ali vsebnostjo votlin ter za zgoščanje uporabljenim delom. Iz enačbe odvisnosti gostote od zgoščevalnega dela se nato izračuna količnik zgostljivosti. vrtljivo in vibracijsko zgoščanje (pri določeni temperaturi). del: Ugotavljanje občutljivosti preskušancev asfaltnih zmesi na vodo Standard opisuje postopek za določanje učinka skladiščenja v vodi na indirektno natezno trdnost valjastih asfaltnih preskušancev.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 9. Ena skupina ›suhih‹ preskušancev se hrani na ravni podlagi pri temperaturi 20 °C. stopnje zgoščenosti in največje prostorske gostote ter odstotka največje prostorske gostote. Zrnavost 8/11 mm (alternativno 5. SIST EN 12697-12:2004 . 12697-31 (vrtljivi zgoščevalnik) in 12697-32 (vibracijski zgoščevalnik). 96 . Končni rezultat je razmerje srednjih vrednosti indirektnih nateznih trdnosti skupine ›mokrih‹ in skupine ›suhih‹ preskušancev.

Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 14. Vzorec asfaltne zmesi za določanje deleža vode se razdeli v dva dela: enega se hrani v zaprti posodi. SIST EN 12697-16:2004 . del: Obraba zaradi gum ježevk Standard opisuje dve metodi (A in B) za pripravo in ugotavljanje obrabe valjastih asfaltnih preskušancev zaradi gum ježevk. nato pa izmeriti prostornino vode in njeno maso ter jo izraziti v odstotkih. Po odprtju odprtine v tej plošči.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 13. drugega pa se stehta in po hranjenju eno uro v ventilacijskem sušilniku pri temperaturi 110 °C zopet stehta.SIST EN 12697-13:2002 . SIST EN 12697-15:2004 . dopolniti s topilom. meritve v kupu asfaltne zmesi pa v globini najmanj 250 mm in vsaj 300 mm nad podlago po celotnem dosegljivem obsegu.Bitumenske zmesi . razlika med sejalno analizo na posameznih sitih finih in grobih zrn v zmesi pa predstavlja merilo za razmešanje ali segregacijo zrnavosti. Pri merjenju na tovornjaku je potrebno izvesti meritve v globini najmanj 250 mm in vsaj 500 mm od roba ter v enakomernih presledkih. Razlika med deleži veziva v zmeseh finih in grobih zrn je merilo za razmešanje ali segregacijo veziva. nato ploščo na dnu lijaka odmakne. Po metodi A se 15 minut obrablja preskušanec s 40 jeklenimi kroglami pri temperaturi 5 °C v določeni napravi za ta namen. del: Merjenje temperature Standard opisuje postopek merjenja temperature vroče asfaltne zmesi po mešanju. pa skozi njo padejo še srednje velika zrna zmesi. Obrabo predstavlja izguba prostornine preskušanca v cm3. med skladiščenjem. Vročo asfaltno zmes se vsuje v segret stožčast lijak. Po metodi B se 2 uri obrablja preskušanec s tremi gumami ježevkami v mokrem stanju pri temperaturi 5 °C. dokler ne začne teči in nato v ekstraktorju z zadostnim pretokom hladne vode in segrevanjem doseči stalno prostornino vode vsaj 5 minut.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 15. del: Obraba poroznih asfaltnih preskušancev 97 . ki se nahaja točno pod središčem kupa. Vrednost obrabe predstavlja izguba prostornine preskušanca v cm3. porazdelitev zrnavosti finejših zrn v zmesi ter preostanek na plošči ostalih bolj grobih zrn v zmesi. Meritve temperature v plasti je potrebno izvesti čim bližje sredini globine plasti. v nadaljevanju.-%. del: Ugotavljanje občutljivosti s segregacijo S tem postopkom je mogoče ugotoviti nagnjenost asfaltne zmesi k razmešanju. del: Delež vode Standard opisuje preskusno metodo določanja deleža vode v vzorcu asfaltne zmesi. ko se odprtino še bolj odpre.Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi 16. Sicer pa je potrebno prvi shranjeni vzorec dati v vroči ekstraktor. Vsak postopek zahteva vsaj 4 meritve. da zmes pade na spodaj ležečo ploščo ter ustvari kup. SIST EN 12697-17:2004 . Določi se delež veziva. med prevozom in med vgrajevanjem. nadaljnje meritve niso potrebne. najprej padejo skozi njo znotraj kupa nahajajoči finejši deli zmesi. iz katerih se izračuna povprečna vrednost.1 m.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 17. Če izguba ne presega 0. SIST EN 12697-14:2002 .

98 . Preskušanci so lahko izvrtani iz vgrajene plasti na vozišču ali iz v laboratoriju zgoščenih plošč ali pa pripravljeni v laboratoriju z zgoščevalno napravo. ki so odvisni od vrste in namembnosti litega asfalta.odvisno od namembnosti asfaltne zmesi . Obrabo (izgubo delcev) se izračuna iz razmerja razlike končne in začetne mase proti začetni masi preskušancev. trajanje preskusa).Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 20. preskusna temperatura. obtežba. Preskušance se temperira v vodni kopeli pri temperaturi 40 °C ali 22 °C in obremeni najprej s predobtežbo 25 N za 10 minut in nato . Rezultirajoči pretok vode je merilo za prepustnost asfaltne zmesi.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 18.Preskus se opravlja za ugotavljanje izgube zrn oziroma obrabe drenažnega asfalta pod pogoji prometne obremenitve. del Odtekanje veziva Metoda A tega standarda opisuje postopek (s košaro) za ugotavljanje odtekanja bitumna iz asfaltne zmesi brez vsebovanih vlaken. katerim se določi masa. del: Prepustnost preskušancev Ta standard opisuje postopek za določitev prepustnosti valjastih preskušancev iz drenažnega asfalta. Preskušance se namesti v boben preskuševalne naprave Los Angeles pri preskusni temperaturi od 15 do 25 °C in nato zavrti v napravi (brez kovinskih krogel) 300 obratov s hitrostjo 30 do 33 obratov v minuti ter nato zopet stehta. Pripraviti je potrebno najmanj 5 valjastih preskušancev premera 100 mm. Rezultat je srednja vrednost globine vtisa dveh vzporednih preskušancev. SIST EN 12697-19:2004 . gostota in vsebnost votlin. ki vsebuje vlakna. Standard obsega ločena postopka za določanje navpične in vodoravne prepustnosti. del: Preskus z vtiskanjem na plošče Ta metoda služi za določanje konsistence litega asfalta z največjim nazivnim zrnom do 16 mm z vtiskanjem preskusnega žiga v preskušanec iz litega asfalta v obliki plošče pri določenih pogojih (mere žiga. Izvaja se na Marshall-ovih preskušancih ali na preskusnih kockah asfaltne zmesi z največjim kamnitim zrnom do 16 mm.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 20. Obraba se določa z izgubo mase preskušancev drenažnega asfalta po obremenjevanju v napravi za preskus odpornosti po metodi Los Angeles.še z določeno obtežbo za določen čas.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 19. SIST EN 12697-18:2005 . metoda B (Schellenberg-ova metoda) pa postopek za ugotavljanje odtekanja veziva iz asfaltne zmesi. SIST EN 12697-21:2004 . SIST EN 12697-20:2004 . del: Preskus z vtiskanjem v kocko ali preskušanec po Marshallu Preskus z vtiskanjem služi za določitev globine vtisa in s tem za ugotavljanje obnašanja litega asfalta in valjanega asfalta ob obremenjevanju z valjastim žigom krožne površine. Princip preskušanja je naslednji: posodo z vodnim stolpcem določene višine se postavi na valjasti preskušanec in pusti iz nje teči vodo skozi preskušanec določen čas v vodoravni ali v navpični smeri.

da so njihove zgornje ploskve vzporedne z zgornjo ploskvijo kalupa. Pri zelo veliki in veliki napravi se meri proporcionalna globina kolesnice. Pri zelo veliki in veliki napravi se preskušance temperira na zraku. 150 mm ali 160 mm.4.4. Postopek je primeren za preskušanje vzorcev.3: Mala naprava za preskušanje odpornosti asfaltnih zmesi proti deformacijam SIST EN 12697-23:2004 . ki se uporablja tudi za določitev občutljivosti na vodo po SIST EN 12697-12.2) in mala naprava (slika 2. odvzete iz vgrajene plasti. pripravljenih v laboratoriju ali pridobljenih iz vgrajene asfaltne plasti. del: Ugotavljanje posredne natezne trdnosti bitumenskih preskušancev Ta standard opisuje postopek določanja indirektne (posredne ali razcepne) natezne trdnosti valjastih preskušancev asfaltnih zmesi. ki nastane zaradi ponavljajočih prehodov obteženega kolesa pri konstantni (povišani) preskusni temperaturi. Slika 2. predno se jih obremeni s konstantno hitrostjo stiskanja 50 mm v minuti do porušitve.3). del: Preskus nastajanja kolesnic Standard določa postopek. pri mali napravi pa stopnja naraščanja kolesnice in globina kolesnice.2: Velika naprava za preskušanje odpornosti asfaltnih zmesi proti deformacijam Slika 2.4.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 23.SIST EN 12697-22:2004 . Uporabijo se lahko tri različne naprave za preskušanje: zelo velika. Posredno natezno trdnost se izračuna za vsak presku- 99 . Pri zelo veliki in veliki napravi preskušanci ne morejo biti vrtine. Preskušanci so lahko vrtine iz vozišča po EN 12697-27 ali v laboratoriju pripravljeni valjasti preskušanci premera 100 mm. pri mali napravi pa se jih lahko temperira v vodi ali na zraku. Preskušance je treba skladiščiti najmanj 4 ure pri temperaturi 5 °C. s katerim se ugotavlja odpornost asfaltne zmesi proti trajnemu preoblikovanju pod obtežbo. velika (slika 2. Odpornost proti preoblikovanju oziroma proti nastanku kolesnic se ugotavlja s kolesnico.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 22. Preskušance se tako vpne v preskusne kalupe. z največjim zrnom do 32 mm.4.

metoda B pa postopek s triosno ciklično tlačno obremenitvijo.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 26. Postopek je uporaben za razvrščanje asfaltov po togosti. ki je lahko • čista natezna porušitev. za • 2-točkovni upogib trapezoidnih preskušancev. Preskušanci so lahko vrtine iz vozišča ali v laboratoriju pripravljeni valjasti preskušanci. del: Togost Standard opisuje postopek določanja togostnih lastnosti asfaltov. • indirektni natezni preskus valjastih preskušancev (NAT). • deformacija ali • kombinacija obeh. Rezultat je srednja vrednost trdnosti najmanj treh preskušancev. S pomočjo tega preskusa je mogoče razvrstiti različne zmesi ali preveriti ustreznost posamezne zmesi.šanec iz največje sile in mer preskušanca. regulirana s silo ali s pomikom. Obtežba je običajno sinusoidno se ponavljajoča. • 3-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev. ni pa mogoče kvantitativno predvideti nastanka kolesnic na terenu. SIST EN 12697-26:2005 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 25. • 2-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev. Rezultat oziroma kriterij odpovedi je določeno število ponovitev obremenitve do padca modula togosti na polovico njegove začetne vrednosti. Možnost izbire omejitve je podana za doseganje bolj realnih rezultatov pri diskontinuirnih zmeseh. Preskusi se izvajajo s sinusoidnim ponavljajočim ali drugače kontroliranim obremenjevanjem preskušancev različnih vrst in z različnimi vrstami vpetja ter pri različnih preskusnih temperaturah. Cilj preskusa je določitev odpornosti proti trajnim deformacijam zaradi težke obremenitve. za pridobivanje podatkov za oceno strukturnega obnašanja voziščne konstrukcije in za oceno podatkov preskusov glede na specifikacije za asfaltne zmesi. SIST EN 12697-24:2004 . • 4-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 24. SIST EN 12697-25:2005 . kot vodilo za relativno obnašanje v voziščni konstrukciji. Ob porušitvi je treba zabeležiti tudi tip porušitve. del: Odpornost proti utrujanju Standard predvideva pet različnih metod za določanje utrujanja asfaltnih zmesi pod obtežbo. Preskusi se uporabljajo za razvrstitev asfaltnih zmesi na osnovi odpornosti proti utrujanju. 100 . del: Ciklični tlačni preskus Metoda A tega standarda opisuje določanje tečenja asfaltne zmesi zaradi enoosne ciklične (ponavljajoče) tlačne obremenitve. za pridobivanje podatkov za oceno strukturnega obnašanja voziščne konstrukcije ter za oceno skladnosti s specifikacijami za asfaltne zmesi. za oceno relativnega obnašanja v vozišču.

direktni natezni preskus prizmatičnih preskušancev.3-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev . Rezultat preskusov je modul togosti. še nezgoščenega materiala • iz izkopanega še nezgoščenega materiala. ki so bili odvzeti po vgrajevanju.2-točkovni upogib trapezoidnih preskušancev . ki so bile odvzete pred ali med vgrajevanjem.4: Oprema za določanje togosti valjastih preskušancev z direktnim nateznotlačnim preskusom SIST EN 12697-27:2002 . SIST EN 12697-28:2002 .direktni natezno-tlačni preskus valjastih preskušancev (slika 2. 101 . kako preskusiti in skladiščiti laboratorijski vzorec ob dospetju ter predpripravo in pripravo laboratorijskih vzorcev iz asfaltnih zmesi. Slika 2. vgrajenega v kanal • iz vgrajenega materiala z odvzemom vrtine • iz vgrajenega materiala z izsekanjem ali izžaganjem plošč • z dozirnega traku kontinuirno obratujoče naprave • iz nasutja z bitumnom obvitega drobirja.4.4-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev • za indirektni natezni preskus valjastih preskušancev (NAT) • za direktne enoosne preskuse: .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 28.direktni natezni preskus valjastih preskušancev . deleža vode in zrnavosti Standard določa. del: Vzorčenje Standard določa potrebno opremo in potek vzorčenja asfaltne zmesi v naslednjih okoliščinah: • iz tovora na tovornjaku • med raztovarjanjem s prevoznega sredstva • iz materiala ob polžu asfaltnega razdelilnika • iz kupa materiala.4. ali pa laboratorijskih vzorcev.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 27. pripravljenega za vgrajevanje • iz vgrajenega.Standard predvideva različne metode: • za upogibne preskuse: . del: Priprava vzorcev za določanje deleža veziva. izražen z absolutno vrednostjo kompleksnega modula in s faznim kotom.4) .2-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev .

Tako pripravljeni preskušanci se večinoma uporabljajo za določanje prostorske gostote in ostalih tehnoloških značilnosti. SIST EN 12697-33:2004 .Laboratorijske vzorce. Jekleni valj se lahko kotali neposredno po asfaltni zmesi ali posredno prek številnih navpičnih drsnih plošč. je treba segrevati do največ tolikšne temperature.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 33. ki gnetejo asfaltno zmes. del: Ugotavljanje mer preskušanca iz asfaltne zmesi Standard opisuje postopek.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 30. 102 . SIST EN 12697-31:2004 . za predhodno sestavo) je opisana v EN 1269735. katerih pri sobni temperaturi ni mogoče ponovno zmešati. Asfaltno zmes se zgošča v kalupu s planparalelnimi stranicami z obtežbo po enem od treh zgoraj navedenih postopkov. Postopek se lahko uporabi za izdelavo preskušancev predpisane višine in gostote za nadaljnje preskušanje mehanskih lastnosti ali za določitev krivulje odvisnosti gostote od števila obratov.Bitumenske zmesi – Preskusna metoda za vroče asfaltne zmesi – 29. pravokotnih ali nepravokotnih asfaltnih preskušancev z merjenjem. kar služi za določanje referenčne gostote po EN 12697-9 in določitev zgostljivosti po EN 12697-10. Postopek se lahko uporabi za preskušance. SIST EN 12697-29:2004 . s katerim se določi mere valjastih. da je asfaltna zmes spet dovolj mehka za mešanje in deljenje. del: Priprava preskušancev z vrtljivim zgoščevalnikom Standard opisuje postopek izdelave valjastih asfaltnih preskušancev z vrtljivim zgoščevalnikom s kombinacijo vrtljivega pomikanja in osne sile. SIST EN 12697-30:2004 . pripravljeni z valjastim zgoščevalnikom V tem standardu so predpisani trije postopki. Postopek se lahko uporabi za izdelavo preskušancev iz sveže proizvedene asfaltne zmesi ali iz odvzetih vrtin iz vgrajene asfaltne plasti ter služi za določanje referenčne gostote po EN 12697-9 ali za določitev zgostljivosti po EN 12697-10.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 32. pripravljene v laboratoriju ali odvzete iz vgrajene asfaltne plasti. del: Priprava preskušancev z udarnim zgoščevalnikom Ta standard opisuje postopek izdelave asfaltnih preskušancev z udarnim zgoščanjem. SIST EN 12697-32:2004 . del: Laboratorijska zgostitev bitumenskih zmesi z vibracijskim zgoščevalnikom Ta standard opisuje postopek izdelave asfaltnih preskušancev z vibracijskim nabijalom v standardnem kalupu s pripadajočo osnovno ploščo. ki se razlikujejo po vrsti zgoščanja: • zgoščanje z enim ali z dvema kolesoma z gumijasto oblogo • zgoščanje z enim gladkim jeklenim valjem • zgoščanje z gnetečimi drsnimi kovinskimi ploščami.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 31. del: Preskušanci. Priprava asfaltne zmesi v laboratoriju (npr.

Po vgradnji se debelina izmeri z elektromagnetno merilno napravo po načelu izmeničnega toka. del: Preskus oprijemanja veziva z drobirjem za posip vroče valjane asfaltne zmesi Standard opisuje postopek za določanje oprijemanja bitumna z drobirjem za posip vroče valjane asfaltne zmesi. Zabeležena največja sila pri porušitvi je označena kot stabilnost po Marshallu. Debelina vsake plasti se izmeri od zgornje ploskve vzdolž črte merjenja (označena vzporedno z osjo preskušanca).Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 36. SIST EN 12697-37:2004 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 34. del: Ugotavljanje debeline asfaltne konstrukcije na vozišču Opisana sta dva postopka za določanje debeline asfaltnih konstrukcij. V oddaljenosti do 1 m od nasprotnega pola se ne sme nahajati nobena druga kovina.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 35. se meritve debeline plasti izvedejo navpično na zgornjo ploskev in ne vzporedno z osjo vrtine. del: Preskus po Marshallu Postopek po tem standardu služi za določanje stabilnosti. del: Splošne zahteve za opremo in umerjanje Standard podaja smernice za zahteve za aparate in naprave.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 38. Vrtine premera 100 mm ali 150 mm se odvzamejo v celotni debelini asfaltne konstrukcije. Preskušance se po predhodnem temperiranju (40 minut v vodni kopeli s temperaturo 60 °C) obremenjuje v stiskalnici s konstantno hitrostjo stiskanja 50 mm/min do porušitve.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 37. SIST EN 12697-38:2005 . del: Laboratorijska zmes Standard opisuje postopek priprave in mešanja bitumna ter sestavnih materialov za vročo asfaltno zmes v laboratoriju ter s tem povezane temperature mešanja glede na vrsto uporabljenega veziva. SIST EN 12697-35:2005 . Kadar je vrtina izvrtana pod kotom. Informativne priloge vsebujejo priporočila vodstvu laboratorija glede merilne natančnosti in zaokroževanja rezultatov. vključno s pogostostjo. jih je potrebno označiti. SIST EN 12697-36:2004 . Izvede se 4 meritve. proizvedene po EN 12697-30.SIST EN 12697-34:2004 . katere debelino se določa. Pri preskusu po neporušni metodi se pred vgrajevanjem asfaltne zmesi kot nasprotni pol namesti samolepilno aluminijasto folijo. Pri porušnem postopku se izvedejo meritve na eni ali več vrtinah. večjim od 5 ° od navpičnice. pri čemer je potrebno označiti mesto merjenj na zgornji strani vrtine. ki so enakomerno porazdeljene po obsegu vrtine. ki se uporablja predvsem v Veliki Britaniji. Debelina vsake plasti je srednja vrednost razlike med osnovno ploskvijo in zgornjo ploskvijo te plasti. tečenja in količnika togosti za valjaste asfaltne preskušance. Pri neporušnem postopku se uporabljajo elektromagnetne naprave. ki so odvzete iz celotne debeline asfaltne konstrukcije. Kadar se vrtina sestoji iz več plasti. vključno s tolerancami in za izvedbo umerjanj. izmerjena deformacija preskušanca pri tej sili pa kot tečenje po Marshallu. 103 .

SIST EN 12697-39:2005 . določena za vsak odsek ceste.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 40. za katero se zahteva vodoprepustnost.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 41. SIST EN 12697-41:2005 .5) kot alternativo bolj običajni metodi ločevanja bitumna od zmesi kamnitih zrn s topili. Potrebna je kalibracija za posamezno asfaltno zmes ali sestavne materiale. Povprečna vrednost vodoprepustnosti je srednja vrednost. del: Delež veziva ob sežigu Standard opisuje postopek določanja deleža bitumna v asfaltni zmesi z metodo sežiga veziva v ustrezni napravi (slika 2. del: Prepustnost in-situ Predlog standarda opisuje metodo za določanje hidravlične prepustnosti vozne površine in-situ (na terenu).4.4. Vezivo v zaprti peči pri temperaturi nad 540 °C zgori. da 4 litri vode odtečejo skozi znano površino vozišča. Meri se čas. Metoda je primerna tudi za določanje sestave asfaltne zmesi. Določa se površinska natezna trdnost asfaltnega preskušanca po namakanju v tekočini za odtajevanje. Preskus se izvaja s permeametrom z radialnim pretokom. 104 . Slika 2. ki ga je treba korigirati s prej določenim kalibracijskim faktorjem. če ne pride do prevelikega razpada kamnitih zrn zaradi previsoke temperature. ki je potreben. Preskus se lahko uporabi tudi za ugotavljanje sprememb prepustnosti s časom.Akreditacijska telesa lahko uporabijo druge zahteve in pogostosti preskušanja v skladu z nacionalno varnostno in zdravstveno regulativo in zakonskimi zahtevami. raztopine acetata. Preostali kamniti material se lahko uporabi za določitev zrnavosti in gostote.5: Naprava za sežig asfaltne zmesi OSIST prEN 12697-40:2004 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 39. del: Odpornost proti tekočinam za odtajevanje Opisan je postopek ugotavljanja odpornost asfaltnih zmesi proti učinku tekočin za odtajevanje. zato je metoda bolj primerna za stalno uporabljane asfaltne zmesi ali kamnite materiale. S tehtanjem in z izračunom izgube mase vzorca asfaltne zmesi se določi delež veziva. kot so npr. načrtovane kot vodoprepustne. kot pa za širok razpon različnih materialov. Uporablja se za kontrolo skladnosti vgrajene asfaltne zmesi.

Za predstavitev poteka kriogenih napetosti kot tudi za izračun rezerve natezne trdnosti se rezultati ohlajevalnega preskusa aproksimirajo s polinomom tretje stopnje. Zaradi preprečenega temperaturnega skrčka (z ohranjanjem konstantne dolžine) nastajajo v preskušancu naraščajoče sile. Enoosni natezni preskusi se izvajajo pri konstantnih temperaturah v stopnjah T = + 20 °C. nato pa ščetkanje z jekleno ščetko v mešalniku.3. kjer doseže natezna trdnost svojo največjo vrednost. v gorivu. pripravljenih v laboratoriju ali odvzetih iz voziščne konstrukcije. pri kateri nastopi porušitev/razpoka. Postopki so podrobno opisani v poglavju 5. Razlika med značilnimi vrednostmi nateznih trdnosti in kriogenih napetosti je označena kot rezerva natezne trdnosti. 105 . Rezultati ohlajevalnega preskusa so poleg poteka kriogenih napetosti v odvisnosti od temperature še porušna temperatura (to je tista temperatura. Ta rezerva natezne trdnosti določa posebno značilnost asfaltne zmesi.3. + 5 °C.3 Preskusi stanja in funkcionalnosti Med preskuse stanja in funkcionalnosti asfaltne plasti se šteje predvsem ugotavljanje ravnosti in torne sposobnosti vozne površine. Preskušanec se ob ohranjanju konstantne dolžine kontinuirano ohlaja.to pomeni povzročene z ohlajevanjem – natezne napetosti.1. del: Odpornost proti gorivu Ta standard opisuje metodo ugotavljanja odpornosti asfaltne zmesi proti gorivu. 2.4.10 K/h.6. Na diagramu se odčita največjo rezervo natezne trdnosti ßz in temperaturo. Pri tem so preskušanci med fazo temperiranja v stanju brez obremenitev in po zadostnem trajanju temperiranja raztegnjeni narazen s konstantno hitrostjo deformiranja v = 1 mm/min v osi. Rezultat enoosnega nateznega preskusa sta natezna trdnost in raztezek pri porušitvi pri posamezni temperaturi preskušanja. 2. Ko te kriogene napetosti dosežejo območje natezne trdnosti. Rezultati preskusov pri nizkih temperaturah so na primeru predstavljeni in razloženi na sliki 2. nastane razpoka. . označene kot kriogene . Preskus se običajno izvaja z gorivom za letala. Sposobnost hkrati prenašati kriogene in mehanogene natezne napetosti je najbolj izražena tam.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 43.SIST EN 12697-43:2005 .2 Preskusi odpornosti pri nizkih temperaturah Določitev lastnosti asfaltnih zmesi pri nizkih temperaturah oziroma odpornosti asfaltnih zmesi proti razpokam pri nizkih temperaturah se izvaja z dvema različnima vrstama preskusov: z enoosnim nateznim preskusom in z ohlajevalnim preskusom. Potek natezne trdnosti v odvisnosti od temperature se približno opiše v matematični obliki (s pomočjo kubičnega splina) iz rezultatov nateznega preskusa.4. da poleg nateznih napetosti zaradi ohlajanja prenaša tudi natezne napetosti zaradi prometne obtežbe. Postopek zajema namakanje preskušancev.10 °C in – 25 °C. Z ohlajevalnim preskusom se simulira obremenitev asfaltne zmesi pri negativnih temperaturnih spremembah zaradi vremena. Merilo za odpornost proti gorivu predstavlja izguba mase materiala. Za izpeljavo preskusa v laboratorijsko ekonomičnem času trajanja je določena hitrost ohlajanja s temperaturno stopnjo T = .4. pri kateri nastane razpoka) in porušna napetost (porušni temperaturi pripadajoča kriogena natezna napetost ob času porušitve).

M.4 Literatura • Roberts. E&E Congress Barcelona 2000 Aleksander Ljubič 106 . A. NAPA Education Foundation. 2.Molenaar. Kennedy: Hot mix asphalt.4. 2002 • The Shell Bitumen Handbook. materials.A.M. 2003 • J. Shell Bitumen.Slika 2. Lee.A. natezne trdnosti ßz (T) in rezerve natezne trdnosti ßz (T) v odvisnosti od temperature asfalta. Kandhal. 1996 • Asphalt Handbuch.6: Primer kriogene natezne napetosti z (T). Gestrata.4. Brown.Molenaar: Aspects of constitutive modelling of asphalt. mixture design and construction.

Hiter razvoj motorizacije je močno povečal potrebe po nafti in gorivih. so hladna podnebja spremenila naravni asfalt v neuporabne kepe. Rezultat tega so bile tudi relativno velike razpoložljive količine bitumna. Zato so se postavile zahteve za nove voziščne konstrukcije in vozne površine. ki so bili praviloma iz lokalnih virov. ki je bila največja porabnica albanskega naravnega bitumna med obema vojnama. V začetku 20. zato so bile potrebne tudi velike količine materialov. da bi jo lahko množično uporabljali. ker je bila oskrba z naravnimi asfalti zaradi razdalj nesmotrna.1. Rimljani. Takrat najbolj poznano ustrezno vezivo je bil cement in rezultat te smeri razvoja so cementnobetonske ceste. niso uporabili tega postopka. hitro osvojili in s pridom začeli uporabljati. je prav verjetno v tem. Vzrok. ki jih povzročajo vozila. ki so bili najboljši graditelji cest. čeprav so ga gotovo poznali. Od nafte do bitumna pa je le korak. ki se pridobivajo iz nje. ki so jo razvili v pravo inženirsko disciplino s preskušeno in veljavno tehnologijo. tehnologija uporabe pa ni bila tako dognana. Ob spoznanju o uporabnosti asfaltnih zmesi za gradnjo cest so se poleg bitumna začela uporabljati tudi ležišča naravnega asfalta. ki so jih našli ali ugotovili pri drugih narodih in v oddaljenih deželah. ki so obstajale na področju Bližnjega vzhoda. da so gradili ogromno cest. ki so se na mrazu drobile. poznane količine niso bile velike. Ljudje so hitro spoznali. da je zmes bitumna in peska zelo primerna za utrjevanje površine in prevleko tal v zgradbah kot tudi zunaj njih za poti.j. stoletja je doživela največji razmah uporaba motorja z notranjim izgorevanjem. Osnovno spoznanje je bilo.3 PROIZVODNJA. Ker so gradili največ cest proti severnim delom Evrope. Po prvi svetovni vojni je ta motor povzročil hiter razvoj osebnih in tovornih vozil in omogočal doseganje relativno velikih hitrosti. Najdišča naravnega asfalta so bila zelo oddaljena.1 Uvod Sodobna proizvodnja asfaltnih zmesi je rezultat manj kot stoletje trajajočega razvoja. obenem pa tudi proti negativnim vplivom podnebnih razmer. To je danes poznano kot področje največjih svetovnih zalog nafte. čimbolj odporna proti dinamičnim obremenitvam. Tehnologije umetno pripravljenih asfaltov. ki nastane pri frakcionirani destilaciji nafte. ki je v principu zelo enostavna. Tako je ostalo več kot tisoč let. 107 . predvsem pa je bil naravni asfalt uporaben samo v zelo toplih podnebjih Bližnjega vzhoda. da mora biti obrabna plast zgrajena iz z vezivom povezanih kamnitih zrn. Rimljani so vse tehnologije ali znanja. naravni asfalt. Po teh naravnih zalogah je poznana Albanija in to je bil tudi eden od vzrokov hitrega napredka gradnje cest in razvoja asfaltne tehnologije v Italiji. PREVOZ IN VGRAJEVANJE ASFALTNIH ZMESI 3. Rimljani te tehnologije niso preprosto uporabljali tudi zato. To je bilo drugo uporabno vezivo za ustrezne plasti voziščnih konstrukcij. čeprav so asfalt v prvinski obliki poznale že predantične kulture. takrat še niso poznali. da Rimljani niso uporabili naravnega asfalta pri gradnji cest. ki so stavbe povezovale. Na teh področjih se je pojavljal na zemeljski površini naravni bitumen najpogosteje pomešan z naravnim peskom t. ki so bile omejene bolj s slabo kakovostjo makadamskih cest kot pa z zmogljivostmi motorjev.1 MEJNIKI RAZVOJA TEHNOLOGIJE PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI 3. saj so bila področja nahajališč naravnega asfalta pod njihovo oblastjo.

108 . Te tehnološke osnove za proizvodnjo asfaltnih zmesi veljajo tudi v današnjih tehnologijah proizvodnje.1. so se avtomatizirale faze in celoten proces računalniško podprl z vidika informatike znotraj procesa in navzven • z digitalno računalniško tehnologijo se je uvedlo celovito računalniško vodenje proizvodnega procesa. predvsem mikroprocesorjev. Glede na prikazan razvoj je mogoče določiti mejnike tehnološkega razvoja proizvodnje asfaltnih zmesi v 20.2 Razvoj tehnologije proizvodnje asfaltnih zmesi Tehnologija razvoja proizvodnje asfaltnih zmesi med obema svetovnima vojnama je temeljila na dveh osnovnih zahtevah priprave vhodnih materialov: vročem (do tekočega stanja razgretem) bitumnu in na posušenih zmeseh naravnih ali drobljenih kamnitih zrn. Vse te faze so se skladno s splošnim tehnološkim razvojem in uvajanjem inovacij izpopolnjevale: • s splošnim napredkom strojegradnje so se vse faze mehanizirale • z napredkom avtomatizacije in upravljalnih sistemov so se posamezne faze in celoten proces programiral in avtomatiziral. Osnovni postopek proizvodnje asfaltnih zmesi poteka v naslednjih tehnoloških fazah: • pripravi vhodnih materialov • odmerjanju ustreznih količin osnovnih materialov pred mešanjem • mešanju ustrezno doziranih osnovnih materialov • vmesnem skladiščenju oziroma odvozu asfaltnih zmesi. temelječi na fizikalnih principih.3. Novi trendi tako imenovanih nizkotemperaturnih asfaltov zagotavljajo manjšo viskoznost bitumna v fazi mešanja z raznimi dodatki. stoletju. odpravljanje napak in oblikovanje informacij za tako imenovano preventivno produktivno vzdrževanje. programi vodenja so bili končni in se med izvajanjem niso mogli spreminjati • z nastankom in uporabo računalniških sistemov.1.1. Razvoj tehnologije proizvodnje asfaltnih zmesi je imel podobno razvojno pot kot ostali tehnološki procesi. bistveno znižajo temperaturo mešanja in s tem potrebno dovedeno toploto ter zmanjšajo uparevanje bitumna. osnovni princip pa ostaja isti. prikazane v razpredelnici 3. kar pomeni poleg kibernetskega vodenja proizvodnje tudi njeno optimiziranje.

mehaniziran medfazni pretok materialov .ročno upravljanje mehaniziranih faz procesa (tipa vključi-izključi) .vgradnja kamnitih zrn z razgrinjanjem in valjanjem .1: Mejniki tehnološkega razvoja proizvodnje asfaltnih zmesi v 20.ročni prebrizg vgrajenih kamnitih zrn z bitumnom .sušenje kamnitih zrn ni izvedeno .posamezne faze procesa so bolj natančno določene .sistem odpraševanja dimnih plinov in sušenja materiala z enostavnimi cikloni le delno omili onesnaževanje okolja Razpredelnica 3. stoletju 109 .STALNEM): .ponovljivost lastnosti asfaltnih zmesi je v določeni meri zagotovljena .relativno večja zmogljivost in kontinuiteta proizvodnje 1945 do 1960 MEHANIZIRANA PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI V OBRATU (PREMIČNEM .v asfaltnem obratu (bazi) pripravljene asfaltne zmesi omogočajo vgraditev v ustreznih debelinah in ravnosti .sušenje zmesi kamnitih zrn v rotacijskih sušilnikih .ponovljivost lastnosti zagotovljena .Obdobje Tehnološke značilnosti procesa Tehnološki rezultati 1920 ROČNA PRIPRAVA NA LICU MESTA: .segrevanje bitumna v premičnih kotlih (trdo gorivo) .medfazno skladiščenje gotovih asfaltnih zmesi za transport na gradbišče .neprekinjena proizvodnja .segrevanje bitumna v premičnih kotlih (trdo gorivo) .lastnosti posameznih vhodnih materialov so aproksimativne .odsejevanje frakcij pred mešanjem .povečanje točnosti odmerkov po zahtevah za vhodne materiale .večja zanesljivost proizvodnje .mešanje asfaltnih zmesi v krožničnem mešalniku .1.večja zmogljivost proizvodnje .odmerjanje zahtevanih količin vhodnih materialov usklajeno s fazo mešanja in tehtanjem ali odmerjanjem po prostornini .osnovne lastnosti (vhodnih) materialov so zagotovljene .mehaniziranje vseh faz procesa proizvodnje asfaltnih zmesi .omogočena izdelava več različnih vrst asfaltnih zmesi .vhodne količine posameznih materialov niso točno določene .mešanje asfaltne zmesi v mešalniku zagotavlja relativno dobro homogenizacijo .majhna zmogljivost Shema do 1930 1930 do MEHANIZIRANA ENOSTAVNA PRIPRAVA ASFALTNIH ZMESI: .ročni prevozi materialov med posameznimi fazami ali uporaba gravitacijskega transporta pri vertikalni razporeditvi posameznih faz procesa 1940 .večja točnost vhodnih količin materialov .

zagotavljanje ustrezne kakovosti proizvedenih asfaltnih zmesi .dodatni računalniški inforizvodnje in posameznih faz macijski sistem omogoča zbis pomnenjem posameznih ranje in hitro obdelavo podatizmerjenih vrednosti v pro.vodenje procesa in njegovih faz z digitalnim računalniškim sistemom .operater proizvodnje zaganja proizvodnjo in celovito nadzira potek proizvodnje . ki pa je še vedno znatno .Obdobje Tehnološke značilnosti procesa Tehnološki rezultati 1960 PROGRAMIRANO UPRAVLJANJE PROCESA PROIZVODNJE Z AVTOMATIZACIJO POSAMEZNIH FAZ PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI: .vrste novih asfaltnih zmesi .kov iz procesa proizvodnje cesu in njihova obdelava .zagotavljanje večje stopnje ponovljivosti značilnosti proizvedenih asfaltnih zmesi CELOVITO RAČUNALNIŠKO UPRAVLJANJE IN VODENJE PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI: .bistveno povečanje zmogljivomezne faze po vnaprej dolo.1: Mejniki tehnološkega razvoja proizvodnje asfaltnih zmesi v 20.barvne asfaltne zmesi Nadaljevanje razpredelnice 3.centralni računalnik nadzoruje in vodi proces proizvodnje od začetka do konca posameznega cikla proizvodnje .hitro menjavanje in potrebne spremembe receptur brez vpliva na uravnotežen potek tehnološkega procesa .sti proizvodnje čenem časovnem programu .večja ponovljivost značilnosti ..1. ki je za ševanja dimnih plinov precej vsako fazo izvedena kot zmanjša onesnaževanje okoupravljalni podsistem lja.filtrski sistem dimnih plinov v sušilni fazi (kontroliran z računalnikom) zagotavlja optimalno delovanje in doseganje vrednosti v mejah dopustnih . stoletju 110 .visoka stopnja ponovljivosti karakteristik proizvedenih asfaltnih zmesi ..spremljanje procesa pro.fleksibilno vodenje proizvodnje omogoča proizvodnjo velikega števila raznovrstnih asfaltnih zmesi Shema do 1980 1980 do 1990 1990 .nad dopustnimi vrednostmi di tudi transport materialov med posameznimi fazami procesa na principu on/off RAČUNSKO PODPRT SISTEM VODENJA PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI: .vodenje procesa skozi posa.osnovni časovni program asfaltnih zmesi sproži avtomatsko izvedbo .natančen nadzor količin in lastnosti vhodnih materialov .osnovni časovni program vo.dodatna faza procesa odpraposamezne faze.

3.2 PRIPRAVA OSNOVNIH MATERIALOV
Za proizvodnjo asfaltnih zmesi potrebne osnovne materiale na asfaltnem obratu načeloma ni več potrebno pripravljati, razen ob morebitnih modifikacijah bitumenskih veziv ali zaradi predelave porušenih plasti asfaltnih zmesi v asfaltni granulat, če se le to vrši na isti lokaciji. Zagotoviti je potrebno le primerno skladiščenje na primernih deponijah. 3.2.1 Oprema V primeru izvedbe modifikacij bitumnov je potrebno na asfaltnem obratu imeti primerna mešala, vgrajena v cisterne za vezivo, s primernim dodajalnikom modifikatorja ali pa celo poseben kotel za vmešanje modifikatorja. Doziranje se vrši težnostno, celoten proces pa mora biti računalniško voden pri konstantni temperaturi veziva in v predpisanem času vmešanja, da se prepreči koagulacija. Za predelavo (predrabljanje) porušenih plasti asfaltnih zmesi je potreben primarni drobilnik, ki plošče asfaltne zmesi zdrobi na enotno granulacijo 0/32 mm, to pa se naknadno v mlinu zdrobi na zahtevano granulacijo za proizvodnjo asfaltnih zmesi. V sklopu mlina je potrebna tudi separacija s povratnim transportnim trakom v mlin za nadmerni asfaltni granulat. 3.2.2 Skladiščenje osnovnih materialov 3.2.2.1 Zmesi zrn (hladno, vroče) Za skladiščenje zmesi kamenih zrn je potreben primerno velik prostor, na katerem so posamezne frakcije kamnitih zrn fizično ločene med seboj (da ne prihaja do mešanja), ki bi moral biti prekrit ali celo zaprt. S tem se prepreči vlaženje materiala, prihrani energijo za sušenje in omogoči boljšo oprijemljivost med vezivom in kamnitimi zrni. Če to ni povsem mogoče, je težiti k temu, da so pokrite vsaj frakcije najbolj drobnih zrn, ki tudi vežejo največ vode. Skladiščenje vročih zmesi kamnitih zrn pa je že del proizvodnje asfaltnih zmesi, kjer je tudi opredeljeno. 3.2.2.2 Veziva Skladiščenje veziv v cisternah za vezivo je prav tako opisano v sklopu proizvodnje asfaltnih zmesi. Posebej pa je treba omeniti (zaradi kvalitete proizvedene asfaltne zmesi), da je treba pri vsaki vrsti bitumenskega veziva upoštevati primerno temperaturo skladiščenja. 3.2.2.3 Dodatki Dodatke k asfaltnim zmesem je treba uskladiščiti v odvisnosti od njihovega stanja. Za dodatke (dope), ki omogočajo boljšo oprijemljivost med vezivom in kamnitimi zrni in so v tekočem stanju, je potrebno imeti pokrito nadstrešnico in jih shranjevati v neprepustnem bazenu brez iztoka. Za ostale dodatke (stabilizatorje bitumna, dodatke za proizvodnjo nizkotemperaturnih zmesi) pa zadostuje le nadstrešnica.
111

3.2.2.4 Asfaltni granulat Asfaltni granulat je priporočljivo shranjevati pod nadstrešnicami in nasut le do višine 1,5 m. S tem se prepreči, da bi se granulat preveč navlažil in ob stiku z vročo zmesjo kamnitih zrn vlaga uparila, kar bi hipno povzročilo nadpritisk pare v opremi asfaltnega obrata (ali v vročem elevatorju ali v mešalnem bobnu). Z omejeno višino deponiranja in nadstrešnico pa se prepreči ponovno zlepljenje zrn asfaltnega granulata v kepe ali gmoto, ki bi povzročila probleme tako pri transportu kot kasneje pri vmešavanju v mešalnem bobnu.

3.3 PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI
Za proizvodnjo asfaltnih zmesi je potreben ustrezen asfaltni obrat, ki je opremljen z vsemi napravami za pripravo kvalitetnih asfaltnih zmesi. V njem se s segrevanjem in mešanjem ustreznih komponent - bitumenskega veziva, zmesi kamnitih zrn, polnila in dodatkov proizvede željena asfaltna zmes po pripravljeni recepturi. Asfaltne obrate je mogoče razvrstiti: • glede na konstrukcijo v - stalne ali stacionarne, - prestavljive ali montažne in - premične ali mobilne asfaltne obrate, • glede na uporabo materialov v proizvodnji v - asfaltne obrate, ki proizvajajo asfaltne zmesi iz naravnih osnovnih materialov in - asfaltne obrate, ki poleg naravnih osnovnih materialov uporabljajo pri proizvodnji še reciklirane materiale (asfaltni granulat). Obrati, ki uporabljajo reciklirane materiale, se delijo glede na • proizvodnjo asfaltnih zmesi z dodajanjem hladnega recikliranega asfaltnega granulata (do 30 m.-% proizvedene asfaltne zmesi) in • proizvodnjo asfaltnih zmesi z dodajanjem vročega recikliranega asfaltnega granulata (do 60 m.-% proizvedene asfaltne zmesi). Glede na način proizvodnje pa se asfaltne obrate lahko deli na • asfaltne obrate s postopno (šaržno) proizvodnjo in • asfaltne obrate z nepretrgano (kontinuirano) proizvodnjo (bobnasti mešalnik – drum mix). Pri nas in tudi drugod po Evropi se je bolj uveljavil tip obrata s postopno (šaržno) proizvodnjo, ki je podrobneje prikazan v nadaljevanju. 3.3.1 Oprema Obrat za šaržno proizvodnjo asfaltnih zmesi je prikazan na sliki 3.3.1.

112

Legenda:
1 preddozatorji z zbirnim transportnim trakom 2 sušilni boben z integriranim gorilnikom 3 odpraševalna naprava z izločevalnikom lastnega polnila 4 elevator za vročo zmes kamnitih zrn 5 sistem sit 6 silos za vroče frakcije kamnitih zrn (z by-pass žepom) 7 sistem tehtnic za kamnita zrna, bitumen, polnilo in dodatke asfaltnim zmesem 8 mešalnik 9 vsipni lijak za spust vročih asfaltnih zmesi v posamezen silos 10 silosi za vroče asfaltne zmesi in žep za presipna kamnita zrna 11 direktno nakladanje na tovorna vozila 12 silos za lastno in tuje polnilo 13 električno grete cisterne za bitumen 14 komandni kontejner z jakostnimi in nizkonapetostnimi elektroomarami

Slika 3.3.1: Obrat za šaržno proizvodnjo asfaltnih zmesi

3.3.1.1 Preddozatorji in/ali silosi za kamnite materiale

Preddozatorji so kovinski v obliki obrnjene prisekane piramide, namenjeni za doziranje kamnitih zrn. Postavljeni so na kovinsko ogrodje, na spodnjem delu pa je pritrjena dozirna naprava, ki sestoji iz dozirne lopute, dozirnega traku s pogonskim motorjem, reduktorjem in sklopko in sonde. Ta kontrolira pretok materiala v preddozatorju in javlja v zadevni računalnik, če materiala v preddozatorju zmanjka.

Pri večjih asfaltnih obratih - tovarnah asfalta so namesto običajnih preddozatorjev zgrajeni cementnobetonski silosi, v katerih se skladišči frakcije kamnitih zrn, ki tako niso toliko podvržene vremenskim vplivom in zato niso mokre oziroma prekomerno vlažne. S sistemi trakov, ki dovajajo kamniti material v silose, se zmanjšajo tudi stroški za obratovanje strojev. Prostornina posameznega preddozatorja je 6 do 15 m3, kar je odvisno od velikosti asfaltnega obrata, medtem ko ima posamezen cementnobetonski silos prostornino do 400 m3. Pod preddozatorji in silosi se nahaja eden ali več zbirnih trakov, ki transportirajo kamnita zrna v sušilni boben. Krmiljenje preddozatorjev je daljinsko elektronsko ali računalniško vodeno. 3.3.1.2 Sušilni boben Dozirni trakovi od preddozatorjev dovajajo volumsko določeno količino zmesi kamnitih zrn v sušilni boben. Tu se kamniti material posuši, segreje in odpraši. Sušilni boben ima obliko podolgovatega valja z dvema nosilnima obročema in leži na nosilnih - lahko tudi pogonskih - valjih. Pogon bobna je lahko verižni, z zobnikom ali pa z nosilno - pogonskimi valji. Material vstopa v boben na začetku, potuje skozi boben s po113

močjo posebnih vzdolžnih lopat in na koncu pada v elevator za vročo zmes kamnitih zrn (vroči elevator). Na izpustu iz bobna je termometer, ki kaže temperaturo zmesi kamnitih zrn pri izstopu. Na koncu bobna je gorilnik, ki je lahko oljni (za lahko ali težko olje), plinski (za tekoči ali zemeljski plin), na mazut, na premogov prah ali pa kombiniran. Ob gorilniku je ventilator, ki dovaja v gorilnik svež zrak. Najboljši kurilni medij je vsekakor zemeljski plin, ki oddaja v ozračje najmanj nevarnih snovi, pa tudi cenovno je ugoden. Za rezervo pa je v primeru izpada potrebno izbrati še kak drug energent. 3.3.1.3 Odpraševalna naprava (filter) Služi za izločevanje prašnih delcev iz dimnih plinov in je z dovodno cevjo povezana s sušilnim bobnom. Na njej je vgrajena loputa za dovod svežega zraka v primeru nenadnega dviga temperature dimnih plinov, izsesanih iz sušilnega bobna. Odpraševalna naprava je sestavljena iz hladilnika z zbirnim polžem za grobo lastno polnilo, filtra z vrečami za čiščenje dimnih plinov in z zbirnim polžem za fino lastno polnilo, sesalnega ventilatorja z dušilno loputo in dimnika. Njena glavna naloga je, da očisti dimne pline večine prašnih delcev, tako da jih ostane manj kot 20 mg/m3. Dimni plini se v hladilniku ohladijo. Če so prevroči, se avtomatsko odpre loputa za sveži zrak, nakar se iz njih izločijo grobi delci (grobo polnilo), katere se preko zbirnega polža transportira v silos za lastno polnilo. Dimni plini potujejo nato skozi vrečasti filter, kjer se na vrečah odlagajo še najfinejši delci, kateri se z izpihovanjem vreč odlagajo na dnu filtra in se nato preko zbirnega polža transportirajo v silos za lastno polnilo. Tako shranjeno polnilo se lahko kontrolirano dodaja v vsako posamezno asfaltno zmes glede na zahtevnost recepture. Dimni plini se nato odvajajo skozi dušilno loputo in sesalni ventilator ter dimnik v ozračje. Dušilna loputa služi za regulacijo podtlaka v sušilnem bobnu, kar je pogoj za dobro izgorevanje in brezhibno delovanje gorilnika in filtra. 3.3.1.4 Silosi za polnilo So kovinski pokončno stoječi podolgovati valji, na spodnjem koncu konusno oblikovani. Njihova velikost je odvisna predvsem od velikosti asfaltnega obrata. Biti morata najmanj dva - za lastno in tuje polnilo ali pa mora biti silos ustrezno pregrajen. Silosi za lastno polnilo se polnijo z elevatorji za lastno polnilo in razdelilnimi polži, medtem ko se silosi za tuje polnilo polnijo iz avtocistern pnevmatsko s cevmi. Tuje polnilo se običajno dovaža v cisternah. Silosi se praznijo na spodnji (konusni) strani, kjer so opremljeni z rotirnim zapiralom, lahko pa tudi z vibratorjem, ki omogoča lažji pretok polnila v polže, ki vodijo na tehtnico. 3.3.1.5 Cisterne za vezivo So valjaste oblike, narejene iz jeklene pločevine ter izolirane in so lahko postavljene tako horizontalno kot tudi vertikalno. Prostornina mora ustrezati za 20 do 80 t in več veziva, odvisno od velikosti asfaltnega obrata.
114

Ogrevane morajo biti indirektno z električnim sistemom ali s termalnim oljem (to je treba ogrevati v posebnem termalnem kotlu na temperaturo cca 200° C), ki kroži po cisternah za vezivo po posebnih ceveh, tako imenovanem registru. Vsak asfaltni obrat mora biti opremljen tudi s posebno cisterno, v katero se ob popravilih lahko izprazni termalno olje. Cisterne za vezivo morajo biti opremljene s termo ventili, ki avtomatsko regulirajo željeno temperaturo veziva. Najvišja dovoljena temperatura bitumna v cisternah mora biti v skladu z zahtevami za vsak nazivni tip bitumna. Cisterne morajo biti opremljene tudi s črpalko za polnjenje cistern, saj se bitumen dobavlja samo z avtocisternami. Na cisternah se mora nahajati še podest, kjer je ena ali več obtočnih črpalk, ki dozirajo vezivo na tehtnico. Vsi cevovodi morajo biti ogrevani, enako tudi vsi zasuni. Na cisterne je priporočljivo namestiti pipe za odvzem vzorcev. 3.3.1.6 Mešalni stolp Je lahko sestavljen iz vročega elevatorja z razdelilnimi loputami, iz vibracijskih sit, vmesnih vročih silosov (prekatov) z dozirnimi loputami za segreta in presejana kamnita zrna, tehtnic, hidravlične črpalke ali kompresorja za stisnjen zrak in mešalnika. Včasih je v mešalni stolp vključen tudi silos za vročo asfaltno zmes, običajno pa je to samostojna enota. Vroči elevator služi za transport kamnitih zrn na vrh stolpa, kjer se jih preko lopute dozira na sito, da se jih preseje, ali pa mimo sit direktno v silos brez sejanja (bypass). Presejana kamnita zrna padajo v silose za vroče frakcije zrn. Ti silosi imajo majhno prostornino, običajno od 10 do 50 t, kar omogoča kolikor toliko nemoteno obratovaje in korekcijo preddozatorjev, ne da bi bilo potrebno zaustaviti proces mešanja zaradi pomanjkanja materiala. Na spodnji strani so silosi opremljeni z izpustnimi loputami, ki se odpirajo bodisi hidravlično ali na stisnjen zrak. Na podestu pod silosi za vroča kamnita zrna se nahajajo tehtnice za kamnita zrna, za polnilo in za vezivo ter lahko še dodatne za tehtanje raznih dodatkov (stabilizator bitumna, za povečanje viskoznosti veziv). Vse tehtnice razen bitumenske, ki se prazni s črpalko in razpršilno rampo, so opremljene z izpustnimi loputami, tako da pada material neposredno v mešalnik. Mešalnik mora biti dvoosni s prisilnim mešanjem, poganja pa ga lahko eden ali dva elektromotorja preko reduktorja. Na spodnji strani mešalnika se nahaja loputa za izpust asfaltne zmesi v silos, na vozilo ali pa v vagonček, ki transportira asfaltno zmes v silos za vročo asfaltno zmes. 3.3.1.7 Silosi za vročo asfaltno zmes Asfaltna zmes se transportira v silose s transportnim vozičkom po posebni progi. Kapaciteta vozička in hitrost transporta mora biti prirejena velikosti šarže, tako da se vse operacije, to je polnjenje, transport in praznjenje, izvršijo v enem mešalnem ciklusu. Silosi so kvadratne ali okrogle oblike in praviloma postavljeni na kovinsko konstrukcijo. Običajno so oblikovani poševno, tako da se prilagajajo progi, po kateri se transportira vroča asfaltna zmes v silose. Silosi so različnih velikosti, različno je tudi njihovo število,
115

kar je odvisno od dejanskih potreb posameznega asfaltnega obrata. Silosi morajo biti izolirani, da se pri daljšem shranjevanju asfaltna zmes ne ohladi. Na spodnjem delu silosov, ki so konusno oblikovani, so izpustne lopute, ki morajo biti obvezno ogrevane, da se asfaltna zmes ne ohladi, kar bi lahko povzročilo probleme pri praznjenju. 3.3.1.8 Prostor za upravljanje proizvodnje V njem je računalniški center asfaltnega obrata, sušilno-mešalni pult, elektro omare nizke napetosti za upravljanje s celotnim postrojenjem in elektro omare z vsemi močnostnimi pogoni (te so lahko tudi v ločenem prostoru). Pri novejših izvedbah je sušilno-mešalni pult v ločenem prostoru, kar omogoča neprimerno boljše delovne pogoje. Vsa proizvodnja se lahko upravlja centralno iz prostora za upravljanje s pulti, pri novejših izvedbah pa z računalniki in monitorji. Vsako novo recepturo asfaltne zmesi je potrebno predhodno nastaviti v računalniku, kasneje pa jih je mogoče vključevati v proizvodnjo poljubno, ne da bi prekinjali proces. Kot zelo koristen pripomoček se je obnesel tudi poseben protokol, kjer se beležijo podatki vseh posameznih šarž. Pri direktnem praznjenju mešalnika na vozila je običajno tudi naprava za izdajo dobavnic. Novejši asfaltni obrati, ki so vodeni računalniško, pa omogočajo celovito kontrolo celotne proizvodnje, kakor tudi shranjevanje vseh pomembnih podatkov in njihovo naknadno obdelavo. 3.3.2 Proizvodnja in skladiščenje 3.3.2.1 Postopna (šaržna) proizvodnja Tudi tu sta se razvili dve inačici proizvodnje, pri obeh pa se uporabljajo sistemi in tehnologije, ki so skoraj enake. Razlike so le pri velikosti določenih sklopov in v načinu vodenja proizvodnje. 3.3.2.1.1 Asfaltni obrati s postopno (šaržno) proizvodnjo z neprekinjenim procesom Celotna proizvodnja v obratu je tekoča: postopek poteka brez prekinitev od zajema materiala na deponijah do končnega produkta, to je asfaltne zmesi v silosih za vročo asfaltno zmes. Asfaltni obrati so običajno manjši, nimajo velikih silosov za vroče frakcije kamnitih zrn (10 do 70 ton skupne zmogljivosti), ki se nahajajo v vrhu mešalnega stolpa (pod siti). Zato je obrat primeren za proizvodnjo enake asfaltne zmesi v daljšem časovnem intervalu. Iz tega razloga se pri menjavah zmesi zrn zahteva večje število preddozatorjev, ki omogočajo nadaljevanje dela brez zaustavljanja, ki bi ga povzročila menjava vrste asfaltne zmesi. To povečuje število preddozatorjev proti številu vseh uporabljanih frakcij na asfaltnem obratu. Druga opcija je praznjenje preddozatorjev po zaključku proizvodnje vsake posamezne asfaltne zmesi, kar povzroči dodatne stroške in izgubo delovnega časa obrata.
116

ki se iz bobna transportira v silos za vročo asfaltno zmes. 3.3 Mešanje Pred pričetkom obratovanja je potrebno imeti na zalogi zadostno količino vseh za proizvodnjo potrebnih materialov: zmesi kamnitih zrn. Asfaltni obrat je opremljen z veliko večjimi silosi (prekati) za vroče zmesi kamnitih zrn (skupno do 1000 t posušenih kamnitih materialov). saj se lahko v asfaltnem obratu proizvede tudi do 1000 t asfaltnih zmesi na uro. Sistem ima poleg prednosti (obrat je brez sit in silosov za vroče frakcije. V tem primeru ima tudi dve vrsti silosov za vroče zmesi kamnitih zrn.3.2 Nepretrgana (kontinuirna) proizvodnja Tak sistem proizvodnje je zelo zmogljiv. kjer so potrebne velike količine v kratkem času. vroča kamnita zrna se deponira v njim namenjene silose za vroče frakcije in se jih uporabi.2. velik vpliv vlage v frakcijah. Vsled tega mora biti zagotovljena lokalna dobava zmesi kamnitih zrn. Uporablja se za proizvodnjo asfaltnih zmesi. ko to zahteva proizvodni proces. Zato lahko vsak odjemalec takoj dobi zahtevano asfaltno zmes iz nabora receptur asfaltnih zmesi v asfaltnem obratu. nevezano na proces sušenja. Proces sušenja je potrebno uskladiti s planom odjema. od koder se odvaža s tovornimi vozili.2 Asfaltni obrati s postopno (šaržno) proizvodnjo in prekinjenim procesom Pri tej vrsti proizvodnje je zaradi fleksibilnosti asfaltnega obrata (orientiranost na trg. V zadnjem delu bobna se tako vrši še mešanje zmesi. kar vpliva na nihanje količine bitumna v asfaltni zmesi ter nezmožnost hitre spremembe asfaltne zmesi v proizvodnji.3. 3. Proces mešanja se lahko izvrši za vsakega kupca posebej. ker se komponente tehta pred doziranjem v mešalnik. Posamezne frakcije (po recepturi) se že v potrebni količini iz preddozatorjev transportirajo preko sistema transportnih trakov v sušilno-mešalni boben. veliko odjemalcev) proces sušenja ločen od procesa mešanja.1. vse večkrat pa tudi z dvema vrstama sit: za karbonatna in za silikatna zrna. ker se kljub vsemu vroče kamnite frakcije v silosih ohlajajo in po daljšem časovnem obdobju (odvisno od izolacije silosov) niso več uporabne (so prehladne). polnila. To omogočajo zaloge že posušenih vročih kamnitih zrn v silosih. odpade tudi mešalnik) tudi določene pomanjkljivosti: veliko odvisnost od dobavitelja zmesi kamnitih zrn (zrnavost se naknadno ne da preveriti preko sit).3. ima pa precej manj posameznih sklopov kot obrat za postopni (šaržni) način mešanja. ker jih je mogoče proizvajati poljubno. manjšo točnost doziranja posameznih osnovnih materialov. Zato se praznjenje mešalnika vrši direktno na tovorna vozila.2. Večinoma se pojavlja kot premična oblika obrata in to na vlačilcih.3.2. Potrebna zmes zrn za proizvodnjo se posuši vnaprej. Naknadno tehtanje asfaltne zmesi ni več potrebno. bitumenskega veziva in potreb117 . ki glede na pretok zmesi kamnitih zrn v sušilnem bobnu dozira potrebno količino bitumna. asfaltni obrat pa mora biti lociran čim bližje področju vgrajevanja. Pri taki vrsti proizvodnje lahko odpadejo silosi za vroče asfaltne zmesi. ki opravlja dvojno funkcijo: poleg sušenja kamnitega materiala se v zadnji tretjini bobna nahaja še brizgalna oprema za vezivo (bitumen).

katero se namerava proizvajati. Iz silosa se asfaltno zmes natovarja na tovorna vozila ter transportira na gradbišča. nakar še gorilnik. Na računalniku je treba nastaviti željeno recepturo in ko se začno polniti silosi za vročo zmes zrn. Tako prečiščeni dimni plini pa se nato izpustijo v ozračje. odvisen pa je od zmogljivosti asfaltnega obrata in od vrste asfaltne zmesi. ki se izloča v hladilniku. medtem ko je na izstopu iz bobna od 100 do 120 °C. ki segreje celotno postrojenje. da se pravočasno vključi obtočno črpalko za termalno olje.v tkaninski filter.3 Skladiščenje asfaltnih zmesi Asfaltne zmesi se naj načeloma ne skladišči. kjer se združi z vročo zmesjo zrn. predvsem pri bituminiziranih drobljencih in prodcih. kjer se preseje v posamezne prekate silosa za vroče zmesi zrn. Bitumensko vezivo mora biti primerno segreto. Čas mešanja posamezne šarže traja okoli 1 minuto. Pri enostavnejših recepturah. se lahko prične mešanje. Dimni plini iz bobna gredo skozi hladilnik . 3. Vsi materiali se iz tehtnic praznijo v mešalnik. potrebno jih je čimprej vgraditi. kjer se frakcije pred vstopom v mešalnik pri vsaki šarži glede na nastavljeno recepturo stehta. kjer se osuši in segreje na ustrezno temperaturo (cca 160 do 180 °C). Kamniti material se iz sušilnega bobna z vročim elevatorjem transportira na sita. kjer se premešajo. kot je predvideno v predhodni delovni sestavi: to se pravi za vse tiste vrste kamnitih zrn. Asfaltni obrat mora biti vključen skladno s tehnološko shemo. Ko dosežejo dimni plini željeno temperaturo (cca 100 °C). ki so predvidena za asfaltno zmes. Tako proizvedena asfaltna zmes se nato prazni direktno v tovorno vozilo ali pa v silos za vročo asfaltno zmes direktno oziroma z vagončkom za transport asfaltne zmesi. se lahko segreti kamniti material pošlje mimo sit direktno v silos za vročo zmes zrn. Pod silosi za vroče zmesi zrn se nahaja tehtnica.3. Istočasno se stehta tudi ostale komponente: lastno in tuje polnilo. Posamezni pogoni se morajo vključiti eden za drugim. Preddozatorje je treba nastaviti tako. je treba vključiti preddozatorje in celoten postopek steče. Temperatura plinov v sušilnem bobnu v območju gorilnika je približno 800 °C.kjer se ohladijo in izločijo grobi delci polnila . je treba ustrezno korigirati nastavitev posameznega preddozatorja. ki so namenjeni objektom z majhno prometno obremenitvijo. Če med postopkom kakšne zmesi zrn v silosih za vroča zrna primanjkuje ali pa je je preveč. Zagotovljena mora biti oskrba z energenti in polnjenje preddozatorjev (s strojem ali tekočimi trakovi). tehtnica za vezivo. kakor tudi dozirna črpalka in cevovod z dozirno rampo.nih dodatkov. je treba s polžem vračati v vroči elevator. ali pa ga skupaj s finim lastnim polnilom transportirati preko elevatorja v silos za lastno polnilo. Zmes kamnitih zrn iz preddozatorjev potuje preko zbirnega in dovodnega traku v sušilni boben. Ker pa današnji asfaltni obrati (razen nekaterih največjih) ne dosegajo potrebne proizvodnje za 118 . prav tako vsi cevovodi. ki se v določenem trenutku proizvaja. vezivo in ostale dodatke. kjer se izločijo še najfinejši delci polnila. Grobo lastno polnilo. obtočna črpalka. To se lahko doseže tako.

bitumenskega veziva. da je potrebno število in velikost transportnih sredstev izbrati glede na kapaciteto proizvodnje in vgradnje.4 PREVOZ ASFALTNIH ZMESI Asfaltne zmesi se proizvede v asfaltnem obratu po projektirani in potrjeni recepturi iz zmesi kamnitih zrn.pokrivanje potreb po asfaltnih zmeseh. Če bitumensko vezivo zahteva vroč postopek proizvodnje. vrsta in količina transportnih sredstev pa se določi v odvisnosti od oddaljenosti in velikosti gradbišča ter načina vgrajevanja. je potrebno navesti lastnosti asfaltne zmesi. da od priprave do porabe asfaltne zmesi preteče čim manj časa. Bistvo je zagotoviti neprekinjeno in s tem enakomerno vgrajevanje. predno se začne proizvodnja druge zmesi. jasen in nedvoumen dogovor med dobaviteljem in uporabnikom.1 Naročanje asfaltne zmesi Kakovostno dobavo asfaltnih zmesi zagotavlja samo pravočasen. ali pa stojijo ločeno. Pomemben pa je tudi preračun toplotnih izgub in primerna izolacija. ki povzroča otrjevanje veziva in vsled tega težje vgrajevanje in slabšo kakovost vgrajene asfaltne plasti. da se pripeljana asfaltna zmes čim prej porabi oziroma vgradi. ki mora biti pisno.4. da je potrebno poskrbeti. Silosi za vroče asfaltne zmesi so lahko locirani v samem mešalnem stolpu (kapaciteta običajno do 200 ton asfaltnih zmesi). polnila in dodatkov. Pri ročnem vgrajevanju se uporablja kamione manjše nosilnosti zaradi lažjega dostopa na delovišče kot tudi zaradi tega. saj naj bi silos ohranil asfaltno zmes na primerni temperaturi za vgradnjo tudi do 12 ur in več. pri večjih količinah planiranega odjema in posebnih vrstah asfaltnih zmesi pa tudi več dni pred načrtovano vgradnjo. je zelo koristna uporaba izoliranih silosov za vroče asfaltne zmesi. da se ob naročilu natančno opiše lega in posebnosti gradbišča ter zagotovi povezavo med asfaltnim obratom in gradbiščem. Pri naročilu. Asfaltne zmesi se na delovišče običajno dovaža z ustrezno opremljenimi kamioni prekucniki. Zato je potrebno asfaltno zmes naročiti pravočasno. 3. to je vsaj en dan vnaprej. kjer njihova kapaciteta ni omejena (v uporabi silosi do 400 ton asfaltnih zmesi). predvsem pa se lahko shranjuje asfaltna zmes za dalj časa ter s tem poveča kapaciteta proizvodnje v asfaltnem obratu. ali pa je (pri neprekinjenem šaržnem postopku) potreba po rentabilnosti narekovala proizvodnjo posameznih asfaltnih zmesi do planirane količine dnevnega odjema. se mora zmes vroča tudi vgraditi. Pomembno je tudi. 119 . Strojno vgrajevanje zahteva večje prevozne zmogljivosti. kar pomeni. 3. Poleg temperature sili k čimprejšnji porabi pripravljene asfaltne zmesi tudi oksidacija bitumna. čas dobave in temperaturo asfaltne zmesi. Z njimi se omogoči rentabilno proizvodnjo v obratu. To pomeni. količino in kapaciteto vgrajevanja.

letni čas ali vrsto asfaltne zmesi .3. Te so odvisne od več dejavnikov in sicer od vrste asfaltne zmesi. ki preprečuje sprijetje vroče asfaltne zmesi s kovino. Slika 3. pritrjenih na kesonu. da se vroča asfaltna zmes ohlaja različno na različnih predelih kesona. tako da se asfaltna zmes strese v finišer brez razkrivanja vozila (slika 3. proizvedeno na asfaltnem obratu. 120 . zmanjšan pa je tudi vpliv na okolje. izolirani s poliuretanom in pokriti s ponjavami na vodilih. ki je pri manjši količini bistveno večje kot pri polnem kamionu.ne glede na oddaljenost gradbišča. Maksimalna količina naložene asfaltne zmesi je odvisna od nosilnosti kamiona oziroma od dovoljenih osnih obremenitev na transportni poti. se na transportna sredstva natovarja neposredno iz mešalnika ali iz silosov za vroče asfaltne zmesi.1). je potrebno pred vgradnjo prevzeti. pripeljano na gradbišče. Najbolje je. tako da ni direktnega stika med asfaltno zmesjo in ponjavo. Vsebnik kamiona (keson) mora biti nepoškodovan in čist ter predhodno premazan z ločilnim sredstvom. uporabe tako imenovanih termo kesonov in drugih. To pomeni.obvezno tudi pokrita s ponjavo od začetka transporta vse do zvračanja v finišer. tudi oksidacija bitumna med transportom.1: Zaščita asfaltne zmesi s pokrivanjem med (transportom in) razkladanjem Kljub temu so v tehničnih predpisih določene maksimalne transportne razdalje za prevoz asfaltne zmesi na gradbišče.3 Sprejem asfaltnih zmesi Asfaltno zmes. Študija je pokazala tudi. vse skupaj pa je odvisno tudi od hitrosti vozila in drugih zunanjih vplivov. Študije z zvezi z ohlajevanjem asfaltnih zmesi med transportom in s tem povezano toplotno zaščito kesonov so pokazale velik vpliv različnih vrst kesonov in načinov pokrivanja le teh na ohlajevanje asfaltne zmesi v določenem času. veter). 3. Asfaltna zmes mora biti na kesonu čim enakomerneje porazdeljena in . S pokrivanjem asfaltne zmesi med transportom je preprečeno prehitro ohlajevanje. Ta je sicer odvisna od vrste uporabljenega bitumna in temperature asfaltne zmesi. vremenskih razmer.4. minimalna pa od velikosti šarže v asfaltnem obratu. Kot najprimernejši so se pokazali termo kesoni.4. velja pa pravilo.4. Poleg ohladitve je pogoj.4. zmes je zaščitena pred atmosferskimi vplivi (padavine. ki določa maksimalno razdaljo prevoza asfaltne zmesi na gradbišče.2 Prevoz asfaltne zmesi na mesto vgrajevanja Asfaltno zmes. da med transportom bitumensko vezivo lahko otrdi največ za eno trdotno stopnjo. da je ponjava pritrjena na vozilo. ugotoviti njeno temperaturo in nato še vizualno preveriti njeno ustreznost. pa tudi od oddaljenosti gradbišča in s tem povezanim ohlajevanjem asfaltne zmesi. če je dobavljena prava vrsta asfaltne zmesi. da je potrebno iz dobavnice najprej ugotoviti.

kjer so zaradi nedostopnosti potrebni še dodatni ročni transporti. da ga finišer potisne naprej.4. ki hitro reagirajo (sekundni termometri). Če pa je zmes prežgana.spodnja Tip uporabljenega veziva B 35/50 170 °C 140 °C B 50/70 165 °C 130 °C B 70/100 160 °C 120 °C B 160/220 150 °C 110 °C Razpredelnica 3. pri stresanju v finišer se ne kadi več in izgleda žilavo. V principu je treba uporabiti za meritve temperature asfaltne zmesi preskušene in zanesljive instrumente. je merjenje temperature pomemben in nujen ukrep pri prevzemu dobavljene asfaltne zmesi na gradbišču. je enakomerno črno obvita in se črno blešči.zgornja . Pri ročnem delu na manjših in težje dostopnih gradbiščih je potrebno uporabljati manjša vozila s kesoni. Slika 3.1 navedene mejne temperature asfaltnih zmesi na mestu vgrajevanja. katerega naloga je tudi usmerjanje in pravočasna zaustavitev vozila pri vzvratni vožnji proti v finišerju. Za sprejem asfaltnih zmesi na gradbišču mora biti zadolžen delavec. opremljenimi z loputami in nastavki za kontrolirano in usmerjeno stresanje asfaltne zmesi z vozila. Temperatura asfaltne zmesi naj bo izmerjena že na vozilu in ne šele v finišerju (slika 3. Glede na vrsto uporabljenega bitumna so v razpredelnici 3. 121 .1: Mejne temperature asfaltnih zmesi na mestu vgrajevanja glede na tip uporabljenega bitumna Ustreznost asfaltne zmesi je potrebno pred stresanjem v finišer tudi vizualno oceniti. se tam ustavi. se na njeni površini že med transportom naredi skorja.2).2: Merjenje temperature asfaltne zmesi na vozilu Mejna temperatura asfaltne zmesi . da voznik pripelje vozilo vzvratno do približno 0.4. S takšnimi pripomočki je tudi omogočeno doziranje asfaltne zmesi neposredno v samokolnice. se pri stresanju v finišer rumeno kadi. Šele tedaj lahko prične z dviganjem kesona in stresanjem asfaltne zmesi v vsebnik finišerja. leži v sploščenem stožcu na vozilu. iz nje se rahlo kadi in se ne segregira pri stresanju v finišer.5 m od finišerja. Če je le ta neoporečna. Važno je. pritisne sklopko in čaka.Ker je za oceno vgradljivosti in zgostljivosti asfaltne zmesi odločilna predvsem temperatura.4. je rjavkasta in brez leska.4. Če je asfaltna zmes prehladna.

čim enakomerneje ter da se jo tudi primerno zgosti. vendar je potrebno za zahtevano zgoščenost asfaltno plast zgostiti še z ustreznimi zgoščevalnimi sredstvi.2. Izvesti je potrebno tudi višinski posnetek. ki so lahko na gosenicah ali pa na kolesih s pnevmatikami. s pnevmatikami ali pa kombinirani.5. Običajno so valjarji dvokolesni s kovinskimi kolesnimi obroči. Zato je potrebno pred pričetkom asfaltiranja vsakokrat narediti pregled in prevzem podlage. Za obdelavo specialnih cestnih elementov. Za različne namene uporabe so različnih velikosti. Za to se uporabljajo valjarji različnih velikosti in mas. da se le ta vgradi čim hitreje po proizvodnji.2 Priprava podlage Ključnega pomena za zagotovitev kvalitetne vgradnje asfaltne zamesi je ustrezno pripravljena podlaga. ki nastajajo ob robovih kesona. Glede na način zgoščevanja se delijo še na statične. Na večjih gradbiščih se lahko uporabljajo v kombinaciji s podajalnikom asfaltne zmesi.1 Oprema Za kvalitetno vgradnjo asfaltne zmesi je pomembno. 122 . 3. kot so koritnice in kadunjasti jarki. cisterne z opremo za pranje z vodo in cisterne za brizganje bitumna. ampak jih je potrebno izločiti in ob koncu vgrajevanja pospraviti in odpeljati na deponijo. samohodne krtače za strojno čiščenje.5. 3. Ob prevzemu je nujno narediti prevzemni zapisnik. Za to se uporabljajo razni rezkalniki. na manjših in nedostopnih površinah pa tudi vibracijske plošče. kjer se jih predela za ponovno uporabo. 3. vibracijske in oscilacijske. Pred pričetkom asfalterskih del je potrebno podlago ustrezno očistiti in pripraviti. To je mogoče doseči le z uigrano in izkušeno skupino z ustrezno in brezhibno strojno opremljenostjo. Vsi projektirani nagibi površine asfaltne plasti morajo biti izvedeni že v podlagi.Ohlajene in strjene asfaltne zmesi. kamor se navede vse izvedene meritve in ugotovljene pomanjkljivosti. Opremljeni so z različnimi zgoščevalnimi elementi s plinskim ali električnim gretjem. Pred pričetkom del mora biti z meritvami preverjena nosilnost in zgoščenost podlage.finišerji. prav tako tudi ugotoviti ravnost ter prečni in vzdolžni nagib podlage.5 VGRAJEVANJE ASFALTNIH ZMESI 3. Razgrinjanje asfaltnih zmesi poteka z asfaltnimi razdelilniki . se ne sme stresti v finišer. Sodobni finišerji ob razgrinjanju asfaltno zmes že tudi delno zgostijo. se uporabljajo za to prirejeni valjarji.5. opremljeni s fiksnimi ali pa raztegljivimi vgrajevalnimi gredmi.1 Podlaga iz nevezanih materialov Podlaga za izvedbo asfalterskih del je običajno nevezana nosilna plast zmesi kamnitih zrn. saj je le s tem omogočena enakomerna debelina plasti asfaltne zmesi po celotni površini. Šele na podlagi pozitivnega zapisnika in na podlagi dovoljenja nadzora se lahko vgradi plast asfaltne zmesi.

izjemoma v primeru manjših količin tudi ročno. Manjše neravnine pa se lahko izravna tudi z naslednjo plastjo asfaltne zmesi. Po potrebi je izvesti še predhodno izravnavo podlage z dodajanjem asfaltne zmesi oziroma z odrezkanjem. je pred pričetkom del potrebno takšno podlago temeljito očistiti s krtačami. Količina pobrizga je odvisna od hrapavosti in votlavosti površine podlage.5. ki omogočajo enakomeren pobrizg.3.5.3 Pobrizg podlage Staro očiščeno ali pa zvoženo novo vgrajeno plast asfaltne zmesi je treba za boljše zlepljenje pred nadgraditvijo z novo plastjo pobrizgati z ustreznim vezivom. Priporočljive orientacijske količine veziv za pobrizg so za • nestabilne kationske emulzije 0. Primerna bitumenska veziva za pobrizg so • bitumenske emulzije (predvsem kationske . odstraniti nevezane delce ter preveriti višino vseh pokrovov jaškov.15 do 0. pri tem pa je potrebno predhodno zaščititi vse jaške. Izravnava se vgrajuje praviloma strojno.25 kg/m2.2. deleža veziva v novi asfaltni zmesi in vsebnosti votlin v novi asfaltni zmesi. vodovodnih kap in drugih vgrajenih naprav. da obvije preostanek prahu in regenerira bitumenski film.1). tem debelejše mora biti največje zrno v asfaltni zmesi. 123 . robnike in drugo (slika 3. Vrsto asfaltne zmesi za izravnavo je treba izbrati glede na debelino izravnave: čim debelejša je potrebna izravnava. da se lahko brizga skozi šobe in učinkovito.2. Pobrizg mora biti izveden do robov površine za vgrajevanje.1: Pobrizg podlage pred nadgraditvijo s plastjo asfaltne zmesi • lepilna sredstva 0.40 kg/m2 in za Slika 3. s stisnjenim zrakom ali z vodo.običajne ali modificirane) in • lepilna sredstva (rezani bitumni). Na majhnih površinah in pri težjih pogojih vgrajevanja je smiselno izvršiti pobrizg z ročno vodenimi brizgalkami. ponovnega onesnaženja in zmanjšanja učinka pobrizga. Pobrizg se običajno izvaja s cisterno. 3.2 Podlaga iz vezanih materialov Kadar se izvajajo preplastitve obstoječih asfaltnih ali pa cementnobetonskih površin. Pred izvedbo preplastitve se mora pobrizgana površina posušiti.5. količine in kakovosti veziva na površini podlage. da je nanos veziva enakomeren in v primerni količini. opremljeno z razpršilnimi drogovi z brizgalnimi šobami. Pri tem je potrebno paziti.20 do 0. pokrove.5. Vezivo za pobrizg mora biti tekoče. prav tako mora biti po njej preprečen promet zaradi nevarnosti nesreč.

da enakomerno razprostre asfaltno zmes (ne da bi jo pri tem razmešal. ustrezno napeta in dovolj pogosto podprta. 124 .2). na katero se položi vgrajevalno gred finišerja. vse potrebne vmesne višine pa se lahko prenese z nivelirnimi križi. ki morajo biti dovolj pogosto postavljeni (vsaj na 20 m). s katero so opremljeni sodobni finišerji. Za to je potrebno pred pričetkom vgrajevanja plasti asfaltnih zmesi na gradbišču postaviti vodilno žico. Pomembno je. Ta elektronski sklop omogoča avtomatsko višinsko vodenje vgrajevalne deske finišerja. po kateri potem drsi tipalo nivelirne elektronike finišerja. V takšnem primeru je potrebno prvi vezani nosilni sloj asfaltne zmesi vgraditi z uporabo nivelirne avtomatike. Pri strojnem vgrajevanju.5.3 Priprava vodil Nosilne plasti asfaltnih zmesi v voziščnih konstrukcijah za težje prometne obremenitve so zaradi večjih potrebnih debelin običajno načrtovane in izvedene v dveh slojih.5.5. Delovanje finišerja temelji na načelu »plavajoče gredi«. ko so vse aktivnosti v zvezi s pripravo oziroma prevzemom podlage končane in je zagotovljena tudi kontinuirana dobava asfaltne zmesi. 3. tik pred začetkom del pa tudi zadostno segretost plošče. da se z izvedbo lahko začne šele. njegova naloga pa je. To pomeni. 3. Preveriti je treba še nastavitev amplitude zgoščevalne gredi in frekvence vibracij na plošči.V primeru hladno odrezkane in hrapave podlage je treba izbrati večje količine pobrizga. Višinske podatke za ustrezno postavitev žice se mora prenesti iz prečnih profilov. Vodilna žica mora biti višinsko točno postavljena. je potrebno na začetnem delu ročno pripraviti del plasti asfaltne zmesi. prav tako pa morata biti glede na predvideno debelino in širino vgrajevanja nastavljena tudi razdelilna polža. Tudi kadar se asfaltna zmes vgrajuje klasično. Pred pričetkom vgrajevanja asfaltne zmesi je priporočljivo. v primeru manjših ali za mehanizacijo nedostopnih delovišč pa je lahko tudi ročno.5.4 Strojno razgrinjanje in zgoščevanje asfaltne zmesi Za kvalitetno vgraditev plasti asfaltne zmesi je pomembna ustrezno pripravljena podlaga in neprekinjeno ter enakomerno vgrajevanje. da točnost postavitve vodilne žice preveri še geometer. Potek vgradnje asfaltnih zmesi se lahko razdeli na dva sklopa: na razgrinjanje asfaltne zmesi in na zgoščanje razgrnjene in poravnane plasti asfaltne zmesi.1 Razgrinjanje asfaltne zmesi Razgrinjanje na gradbišče dostavljene in prevzete asfaltne zmesi običajno poteka strojno. kot se to zgodi pri ročnem razgrinjanju). ki je lahko klasično (na debelino) ali pa s pomočjo nivelirne avtomatike. da mora biti njegova vgrajevalna deska nastavljena točno na predvideno širino in debelino vgrajevanja plasti. je pomemben ustrezno pripravljen finišer. da je plast pripravljena v pravi debelini in s potrebnim nadvišanjem.4. izvrši določeno predzgostitev razprostrte plasti asfaltne zmesi in ustvari ravno površino vgrajene plasti z vnaprej določeno debelino (slika 3. 3. To pomeni.

odvisno od namena gredi.3). ki so pri razgrinjanju asfaltne zmesi v ravnotežju. Pred stresanjem asfaltne zmesi v vsebnik finišerja mora biti le ta premazan z ločilnim sredstvom. Želja za čim večjo predzgostitev asfaltne zmesi že pri vgrajevanju s finišerji je pogojevala nadaljnje raziskave. 125 . ki so pokazale uporabnost visokozmogljivih elementov za predzgostitev s podvojenimi gredmi in vibracijskimi ploščami. s tipali na robovih pa se uravnava enakomerno doziranje asfaltne zmesi pred vgrajevalno gred. učinek predzgostitve pa je razmeroma enakomeren v vsej širini vgrajevanja.sila teže elementa za vgrajevanje • Fh . Količina zmesi se regulira z velikostijo vstopne odprtine in pokazateljev nivoja Slika 3. izjemoma z elektriko). S temi napravami je mogoče doseči že pri vgrajevanju s finišerjem do 93 %-no zgostitev asfaltne zmesi (slika 3. Z navpičnim pomikanjem (hod do 12 mm. izjemoma tudi do 90 %. Vsi elementi finišerja za predzgoščevanje razprostrte asfaltne zmesi morajo biti primerno ogrevani (s plinom. so: • Fvl .debelina plasti S krmiljeno oziroma načrtno prestavitvijo prijemališča vlečne sile Fvl se spremenijo razmere in s tem tudi debelina plasti. Ustrezno nadvišanje plasti se določi na osnovi odstotka zgostitve z elementi finišerja in sorazmerno glede na zahtevano končno debelino plasti.navpični odpor proti preoblikovanju • h .2: Razgrinjanje asfaltne zmesi s zmesi na transportnem traku. V prečni finišerjem smeri se zmes razporeja z razdelilnima polžema.vodoravni odpor trenja • Fv . Nabijalne gredi so vgrajene neposredno pred gredjo za izravnave oziroma pred vibracijske plošče. do 1800 uradcev na minuto) zgoščujejo asfaltno zmes.5.Osnovne sile. Glede na vrsto asfaltne zmesi in debelino vgrajevane plasti mora višinska nastavitev omogočati enakomerno doziranje asfaltne zmesi in preprečiti segregacijo.vlečna sila • Fg . vibracijskimi ploščami in potisnimi letvami. Če se asfaltna zmes vgrajuje v več slojih. Vibracijska plošča (s frekvenco do 60 Hz) učinek zgoščevanja še poveča. ki preprečuje zlepljenje zmesi s kovinsko površino. tako da znaša celotna predzgostitev plasti asfaltne zmesi s klasičnimi finišerji 85 %. Iz vsebnika na finišerju se asfaltna zmes s pomočjo transportnih trakov in razdelilnih polžev transportira pred vgrajevalno gred. saj finišer ob tem do določene mere izravna neravnine podlage. je treba predvideti zamik vzdolžnih in prečnih stikov. Za doseganje določene predzgostitve razprostrte asfaltne zmesi so finišerji opremljeni z nabijalnimi gredmi (tamperji). Čim višja stopnja predzgostitve s finišerjem je zaželjena.5.

Prednosti uporabe podajalnika asfaltne zmesi je več: z njim se lahko dvigne kakovost.nabijalna gred 2 .Legenda: • elementi za predzgostitev: 1 . Naloga podajalnika je sprejem asfaltne zmesi z vozila in prenos le te v vsebnik finišerja. ročno vgrajevanje in navezave na različne objekte in druge vgrajene elemente v vozišču v veliki meri vplivajo na končno ravnost vozne površine.dodatna vibracijska plošča 7 . kar pa zahteva usklajene terminske plane in zagotovitev ustreznih proizvodnih in prevoznih zmogljivosti. Pri tem je važno. kar ugodno vpliva na kakovost vgrajene plasti asfaltne zmesi z več vidikov: omogočeno je enakomerno premikanje finišerja.vertikalni vibratorji • elementi za zgostitev: 4 . Vse daljše prekinitve pogojujejo tudi izvedbo delovnega stika. poveča kapaciteta in zmanjša stroške vgrajevanja. Enakomerno dobavo asfaltne zmesi v finišer je mogoče zagotoviti z vmesnim skladiščenjem v posebnih toplotno zaščitenih samohodnih silosih oziroma podajalnikih asfaltne zmesi. S tem je omogočena enakomerna oskrba finišerja z asfaltno zmesjo in preprečeni negativni učinki. Ponovno mešanje asfaltne zmesi v podajalniku vpliva tudi na to. Hitrost vgrajevanja mora biti prilagojena zmogljivosti dobave asfaltne zmesi in vgrajevanja. 126 . Vsa stikovanja med posameznimi fazami vgradnje plasti asfaltnih zmesi. da se asfaltna zmes počasneje in enakomerneje ohlaja. ki sicer nastanejo ob zvračanju asfaltne zmesi z vozil neposredno v finišer. torej enakomerno predzgoščanje.druga potisna gred 6 . ali pa ohlajevanje le te na vozilih. da se s tem prepreči zastoje finišerja in ohladitev nezgoščene asfaltne zmesi. Podajalnik asfaltne zmesi omogoča neprekinjeno oskrbo finišerja z asfaltno zmesjo.vibracijska plošča 3 . kar je bistveno za izvedbo ustrezno zgoščene in ravne asfaltne plasti.vertikalni vibratorji Slika 3.prva potisna gred 5 .5. da je premikanje finišerja čimbolj enakomerno in s čim manj prekinitvami.3: Elementi finišerja za predzgostitev in zgostitev plasti asfaltnih zmesi Debelina plasti je pogojena z največjim nominalnim zrnom v asfaltni zmesi in mora biti vsaj 2 krat večja od debeline tega zrna. kar pomeni problematično mesto tako z vidika obstojnosti plasti kot tudi ravnosti. Zato je potrebno zagotoviti vgrajevanje asfaltnih plasti na čim daljših odsekih s čim manj prekinitvami. s sistemom transporta v podajalnik se zmanjša morebitna segregacija. Zato se jim je potrebno v čim večji meri izogibati oziroma jih ustrezno izvesti. kar je važno predvsem pri vgrajevanju grobih asfaltnih zmesi.

1 Osnove zgoščevanja Izbira valjarjev oziroma drugih sredstev za dodatno zgostitev asfaltnih zmesi je odvisna od različnih pogojev vgrajevanja: od vrste in temperature asfaltne zmesi. ki je pomembna predvsem pri debelejših plasteh asfaltnih zmesi.5.3. Asfaltne zmesi ni dovoljeno vgrajevati pri nižjih temperaturah zraka.2 Vgrajevanje asfaltnih zmesi v posebnih pogojih Vrsta plasti asfaltne zmesi • obrabne in zaporne plasti • nosilnoobrabne plasti • nosilne plasti Temperatura podlage 5 °C 2 °C 0 °C Vgrajevanje asfaltnih zmesi v hladnem vremenu je s predpisi omejeno na najnižjo dovoljeno temperaturo okolice. Za zaključno izravnavo površine vgrajene plasti so potrebni dvokolesni ali trikolesni sta- 127 . odvisno pa je predvsem od vrste asfaltne zmesi. ki prvi prehod opravi brez vibracije. prečne razpoke. kot so navedene v razpredelnici 3.4. predvsem pa paziti. Takoj za finišerjem mora biti uporabljen debelini plasti prilagojen. ki asfaltno zmes še dodatno hitro ohladi. Tudi pri izvajanju asfalterskih del pri zelo visokih zunanjih temperaturah je potrebno upoštevati določene omejitve. kjer se ob pravilnih nastavitvah doseže 85 do 90 %-na zgostitev. dodatno zgostitev do zahtevane stopnje (praviloma najmanj 97 % oziroma 98 %) pa je treba zagotoviti z ustreznimi valjarji. vrste in teže razpoložljivih valjarjev ter vremenskih razmer. ki se vgrajuje. da obstoji večja nevarnost dviganja bitumenske malte na površino plasti (zglajevanje). poleg tega pa lahko povzroči slabo zlepljenost s podlago.5. ki z gnetenjem vroče asfaltne zmesi ustvarijo na celotni površini v vsej plasti enakomerno nosilen skelet. Isto se lahko zgodi tudi pri prezgodnji obremenitvi vgrajene plasti asfaltne zmesi s prometom. da se uporabljajo le valjarji s kovinskimi kolesnimi obroči in upoštevati. 3. Razpredelnica 3.4.5. S tem izvrši dodatno predzgostitev. debeline vgrajevane plasti. je treba uporabiti valjarje s kolesi z gladkimi pnevmatikami (brez profila).4. Prav tako je od več parametrov odvisen tudi razpored valjarjev. vendar čim težji valjar. Za osnovno zgostitev plasti. da temperatura asfaltne zmesi ni na zgornji dovoljeni meji.5.5. tako da je ni več mogoče zadosti zgostiti.1: Mejne temperature podlage za vgrajevanje asfaltnih zmesi Obrabnih plasti se praviloma ne sme vgrajevati v dežju in na mokro podlago: vlaga odvzema asfaltni zmesi toploto.3. debelejših od 8 cm.3 Zgoščevanje asfaltnih plasti Prvo zgoščanje plasti asfaltnih zmesi poteka že v fazi razprostiranja asfaltne zmesi s finišerjem. valove ali celo mehurjenje asfaltne plasti. Važen parameter pri tem je tudi hitrost vetra. Za zgostitev tanjših plasti je primerno uporabiti predvsem težke dvokolesne statične valjarje (z maso nad 7 t) ali pa lažje vibracijske valjarje (z maso do 6 t).1. 3.

da je učinek zgoščevanja odvisen od efektivnega pritiska naležne površine obroča na podlago. Predvsem za manjša gradbišča so primerni kombinirani valjarji z gladkimi kovinskimi kolesnimi obroči (z ali brez vibracije) na eni osi in s kolesi s pnevmatikami na drugi osi. ni nevarnosti. Zaradi razmeroma majhnih potisnih sil so te vrste valjarjev zelo primerne za zgoščevanje na nagibih. je pritisk v začetku zgoščevanja manjši.3.5.4: Pogreznitev kovinskega kolesnega obroča v različno zgoščeno plast asfaltne zmesi Ker se valj v manj zgoščeno zmes bolj pogrezne. Uporaba teh valjarjev je primerna predvsem pri vgrajevanju asfaltnih zmesi z velikim notranjim trenjem oziroma z velikim odporom proti zgostitvi. vendar pa v večji meri narivajo asfaltne zmesi pred seboj in s tem ustvarjajo neravnine.5. z zgoščenostjo pa postopoma narašča. kar ima pri obrabnih plasteh za posledico zglajevanje in s tem zmanjšano torno sposobnost vozne površine. to pa pomeni tudi pri višji temperaturi asfaltne zmesi. da bi se kamnita zrna pri vgrajevanju drobila. ta pa ne samo od linijske obremenitve.tični valjarji.4. Za zatesnitev površine obrabne plasti pa je treba uporabiti valjar s kolesi s pnevmatikami.5. Ker je pri valjarjih s kolesi s pnevmatikami mogoče naležni pritisk sproti prilagajati stopnji že dosežene zgoščenosti.4). Valjarji z manjšim premerom koles so torej bolj učinkoviti. Pri zgoščevanju zelo vročih asfaltnih zmesi pa je treba zaradi majhnih strižnih trdnosti upoštevati možnost nastanka vzdolžnih in prečnih razpok na plasti.2 Značilnosti valjarjev Za statične valjarje z gladkimi kovinskimi kolesnimi obroči je značilno. ampak tudi od globine pogreznitve hp obroča v plast in njegovega polmera (slika 3. Zaradi velikega učinka zgoščevanja je z vibracijskimi valjarji mogoče zagotoviti potrebno zgostitev že z razmeroma majhnim številom prehodov. 128 . Lahke vibracijske plošče so uporabne predvsem za ročna dela na težje dostopnih mestih in ob izlivnikih na objektih. ki pritisnejo in oblikujejo nagib. 3. Zelo intenzivno valjanje s temi valjarji pri visokih temperaturah pa lahko povzroči nezaželjeno obogatitev površine plasti z bitumensko malto. Slika 3. Za zgostitev asfaltne zmesi ob robu plasti je treba uporabiti primerne priključke na valjarje.

129 . V nobenem primeru ne smejo valjarji stati na še vroči ali topli nezgoščeni plasti asfaltne zmesi. Pri vibracijskih valjarjih je treba pred zaustavljanjem izklopiti vibracijo. Valjar se mora vedno vračati (od finišerja) po predhodno že zgoščeni plasti asfaltne zmesi. Namesto navpičnega nabijanja učinkujejo pri njih na asfaltno zmes vodoravne potisne sile. Poleg vibracijskih valjarjev se za vgrajevanje tankih obrabnih plasti uveljavljajo valjarji s posebnim načinom učinkovanja. Slika 3. sicer nastanejo na plasti prečni žlebovi. če je njena temperatura razmeroma nizka. 3. ki pa so pod stalnim učinkom sile teže valjarja. razen pri zgoščevanju na vzdolžnem nagibu vozišča.5).3 Pravila valjanja Pogoj za zahtevano kakovost in trajnost vgrajene plasti asfaltne zmesi je optimalna zgostitev z valjanjem.Z vibracijskimi valjarji je mogoče zagotoviti primerno prostorsko gostoto asfaltne zmesi še tudi. enako tudi preostro zavijanje ali zaustavljanje. Razgrnjeno in bolj ali manj predzgoščeno plast asfaltne zmesi je treba pričeti valjati na nižjem robu vozišča. Potiskanje pogonskega kolesa naprej bi povzročilo narivanje vroče asfaltne zmesi. ki so predvsem uporabni na premostitvenih objektih in povsod. Že pri prvem prehodu se mora valjar čim bolj približati finišerju.5.5: Postopek valjanja razgrnjene plasti asfaltne zmesi Sunkovito valjanje povzroča neravnine. Pri takšnem načinu zgoščevanja se tudi v najtanjših plasteh zrna ne drobijo. kjer mora biti spodaj.5. Pri tem mora biti pogonsko kolo valjarja pri vožnji proti finišerju spredaj.4. ki jo je mogpče doseči ob upoštevanju osnovnih pravil valjanja. Obstoji pa pri tem nevarnost drobljenja zrn in s tem povezano škodljivo rahljanje asfaltne zmesi v plasti ter delna nepovezanost kamnitih zrn v vgrajeni asfaltni zmesi. kjer vertikalne vibracije ni dovoljeno uporabljati. posamezni prehodi valjarjev proti sredini oziroma zgornjemu robu vozišča pa se morajo vedno delno prekrivati (slika 3. To so oscilacijski valjarji.5. ker sicer pustijo vtise. zato da prvi tako zgoščeni trak zagotavlja optimalno oporo pri naslednjih prehodih valjarja.3. ki so se izoblikovala in uveljavila v cestogradbeni praksi.

5. kajti voda zelo pospeši ohlajevanje asfaltne zmesi.5 Ročno vgrajevanje asfaltne zmesi Ročno vgrajevanje asfaltnih zmesi se lahko izvaja le v izjemnih primerih in sicer na majhnih površinah. ki povzroči zmanjšanje torne sposobnosti. ko se je primerno ohladila. Vzdolžne razpoke pa v večini primerov nastanejo v končni obliki že pri prvem prehodu valjarja. vendar enakomerno in čim manj. Slika 3. 3. Prečne razpoke so v večini primerov lasaste. kjer strojno vgrajevanje ni mogoče in v primerih za mehanizacijo nedostopnih delovišč.Kovinske kolesne obroče valjarjev je praviloma treba močiti.5.5. Na zgoščeno plast asfaltne zmesi je mogoče pripustiti promet šele. pod kotom 30° do 45° proti površini plasti in segajo 1 do 2 cm globoko. V nasprotnem primeru je treba kmalu pričakovati • nastanek kolesnic in • obogatitev vozišča v območju kolesnic z bitumenskim mastiksom.6: Vgrajevanje asfaltne zmesi z dvema finišerjema v zamiku Med valjanjem pogosto nastanejo na plasti še vroče asfaltne zmesi nezaželjene prečne in vzdolžne razpoke. ko so pnevmatike dovolj segrete. Ročno pa se asfaltno zmes lahko vgrajuje tudi v razne kline in na priključkih. mokra ali umazana podlaga) • asfaltna zmes v plasti je neenakomerno segreta: v sredini je še vroča. 130 . Če pogoji za vgrajevanje asfaltne zmesi dopuščajo. zgoraj in spodaj pa že ohlajena. Valjarje s kolesi s pnevmatikami pa je mogoče uporabiti šele. je priporočljivo razgrniti asfaltno zmes v vsej širini vozišča s finišerjema v zamiku (slika 3. Vzroki za nastanek razpok na plasti asfaltne zmesi pri vgrajevanju so lahko zelo različni: • asfaltna zmes ima zaradi prekomernega ali premajhnega deleža veziva premajhno strižno trdnost • temperatura asfaltne zmesi je previsoka • naležni pritisk koles valjarja je prevelik • debelina plasti asfaltne zmesi je prevelika • porivanje asfaltne zmesi po podlagi (premočan pobrizg.6).

tako da tvorijo skupaj razmeroma homogeno asfaltno zmes. ker ni predhodne predzgostitve s finišerjem. 3. ko so zahteve po ohranjanju naravnih virov vse večje. vgrajene v krovne plasti voziščnih konstrukcij. Takšen način ponovne uporabe kakovostnega obstoječega materiala (postopek je splošno imenovan recikliranje) je zagotovo najbolj gospodaren in prijazen okolju.6. Postopki recikliranja se lahko izvajajo tako na mestu vgrajevanja kakor tudi na mestu proizvodnje asfaltnih zmesi. 3.1 Recikliranje po vročem postopku Recikliranje po vročem postopku je postopek. Nastale škodljive spremembe v asfaltnih zmeseh. drobitev) in staranja (krhkost. Na mestu vgrajevanja se uporabljajo tako vroči kakor tudi hladni postopki obnove vozne površine. se zaradi prometnih in klimatskih obremenitev. kadar je takšna plast 131 . Takšne spremembe se kažejo z znaki utrujenosti vgrajenih materialov (razpoke. Sanacije je treba delati v takšnem obsegu in obliki. vgrajenih v krovne plasti voziščnih konstrukcij. razpoke).6 RECIKLIRANJE ASFALTNIH ZMESI 3. 3. primeren za obnovo krovnih. je mogoče učinkovito odpraviti z dodanim novim vezivom. Asfaltne zmesi se ne sme metati (nevarnost ohladitve in segregacije). Z valjanjem se lahko prične takoj po razgrnitvi asfaltne zmesi v plast in po možnosti neprekinjeno do pogojene gostote. vendar to z vidika doseganja ravnosti ni priporočljivo oziroma ni dovoljeno. obrabnih ali zapornih plasti asfaltnih zmesi.Potreba za ročno vgradnjo asfaltnih zmesi se včasih kaže pri raznih sanacijah in krpanjih vozišč. vgrajenih v voziščnih konstrukcijah. postaja obnavljanje asfaltnih voznih površin s postopki recikliranja nujnost. Pri ročnem vgrajevanju je treba vgraditi posamezno plast z nekoliko večjim nadvišanjem kot pri strojni vgradnji. saj se na ta način lahko ponovno uporabi materiale iz poškodovanih asfaltnih plasti. stalno spreminjajo. pač pa jo treba razprostreti in izravnati z ustreznim orodjem. Za preprečitev hladnih stikov je asfaltno zmes včasih treba vgraditi ročno v kombinaciji s strojnim vgrajevanjem.1 Splošno V času. pred pričetkom valjanja pa preveriti še ravnost površine plasti. ki poveže že nastala ali s postopkom dodatnega drobljenja proizvedena zrna obstoječe asfaltne zmesi.2 Recikliranje asfaltnih zmesi na mestu vgrajevanja Asfaltne zmesi.6.6. ki so jim izpostavljene.2. da jih je možno izvesti strojno. Delo mora biti izvedeno hitro in tekoče. da se s tem prepreči prekomerna ohladitev asfaltne zmesi.

ki pa leži na relativno zdravih temeljnih tleh. s tem da je na rezultirajočo asfaltno zmes vgrajena še dodatna nova plast asfaltne zmesi in nato obe skupaj zgoščeni. kjer se z gretjem in rezkanjem zrahljano obstoječo asfaltno zmes takoj ponovno vgradi. Slika 3. vse v enem delovnem prehodu. Pri izvedbi recikliranja po vročem postopku na mestu vgrajevanja reciklažni stroj segreje in odrezka obstoječo asfaltno zmes. Z uporabo tega priznanega in predvsem v tujini razširjenega postopka obnove asfaltnih plasti je zagotovljena • 100%-na ponovna uporaba asfaltnih zmesi iz obstoječih plasti. da popravilo krovnih asfaltnih plasti ni več ekonomsko upravičeno. Glede na dodano asfaltno zmes je treba ločiti naslednje postopke: • recikliranje brez dodane asfaltne zmesi (reshape). kot je prej opisan.poškodovana zaradi otrdelega bitumenskega veziva. nosilnost voziščne konstrukcije pa je še vedno zadovoljiva. ko je bila cesta že v tolikšni meri zakrpana. postopek je enak.1) • recikliranje z dodano asfaltno zmesjo in mešanjem ter hkratno nadgraditvijo z novo plastjo asfaltne zmesi (remix-plus).6. kolesnic ali kakega drugega vzroka. višek pa odrine • recikliranje z dodano asfaltno zmesjo brez mešanja (repave).6. problematična pa je tudi šibka nevezana nosilna plast. Količine in vrste dodanih materialov in zmesi morajo biti predhodno laboratorijsko določene. pri tem postopku se z rezkanjem odstranjeno obstoječo asfaltno zmes in novo dodano asfaltno zmes pred ponovno vgraditvijo zmeša.2. 132 .2 Recikliranje po hladnem postopku Obnovo dotrajanega vozišča po hladnem postopku z uporabo upenjenega bitumna ali bitumenske emulzije kot veziva je smiselno uporabiti. kjer se na zrahljano in sprofilirano obstoječo asfaltno plast vgradi novo plast asfaltne zmesi in nato obe skupaj zgosti • recikliranje z dodano asfaltno zmesjo in mešanjem (remix).1: Recikliranje asfaltne zmesi po postopku »REMIX« 3. • optimalna uporaba zmesi obstoječe asfaltne zmesi in na novo dodanih materialov ter • hitra izvedba obnove in s tem manjše motnje v prometu. dodaja bitumen in/ali novo asfaltno zmes ter reciklirano zmes vgradi. s čimer se lahko spremeni lastnosti obstoječe asfaltne zmesi (slika 3.6.

ki sestoji iz cisterne za vodo. predvidenem za reciklažo. na osnovi katerih se pripravi predhodna delovna sestava.2. Med recikliranjem potiska reciklator pred seboj cisterni za vodo in bitumensko vezivo. Vgradnja recikliranega materiala je možna s finišersko ploščo. Izvedba recikliranja na licu mesta po hladnem postopku sestoji iz naslednjih operacij: • razprostiranja dodanih frakcij kamnitih zrn. To je stroj.2. cisterne za bitumensko vezivo.6.3) ali bitumenske emulzije. pritrjeno na reciklator. potrebna za zgostitev (slika 3. 3. da je recikliran material čimprej ustrezno zgoščen.2.2. ki mora zagotoviti.6. ki je potrebna za doseganja optimalne vlage (slika 3. ki sta nanj in med seboj povezani s potisnimi drogovi. če je to potrebno • posipanja cementa za zagotovitev zadostne količine finih delcev in vrednosti indirektne natezne trdnosti (ITS) • postavitve reciklažnega niza.2). Glede na vnesene podatke o prostorninski masi zmesi.1 Oprema Postopek hladne reciklaže se praviloma izvaja z reciklatorjem. 3. ali z grederjem in valjarji. kar velja predvsem za poškodovane oziroma dotrajane voziščne konstrukcije na ces133 Slika 3. Količine teh dodatkov morajo biti vnaprej točno določene glede na značilnost materiala. da je mogoče dotrajano voziščno konstrukcijo z ustreznimi dodatki homogenizirati in ojačiti ter z minimalno preplastitvijo spet usposobiti za nemoteno odvijanje prometa. ki je opremljen z mletveno-mešalnim bobnom. kajti postopek recikliranja na mestu vgradnje je predvsem primeren za homogeniziranje celotne obstoječe voziščne konstrukcije. Slednja znaša praviloma vsaj 15 cm. v katerem se zdrobijo in zmešajo obdelovani materiali. odvzame vzorce.6. V odkopnem in istočasno tudi mešalnem bobnu stroja za recikliranje se zdrobljena obstoječa asfaltna zmes premeša najprej z dodatno (še potrebno) vbrizgano vodo in nato z vbrizganim upenjenim bitumnom ali pa z bitumensko emulzijo. reciklatorja. vključno določitev vseh potrebnih dodatnih materialov. valjarja in grederja. Po doseženi zahtevani zgoščenosti se material z grederjem vgradi na željeno višino. Takoj za reciklatorjem je potreben prehod valjarja.Glavna prednost recikliranja na licu mesta po hladnem postopku je. ki bo recikliran in debelino plasti.2 Način izvedbe Predhodno se na delu vozišča.2: Oprema za recikliranje po hladnem postopku . hkrati pa se v istem prehodu temu materialu primešajo veziva in voda. globini in širini obdelave ter opredeljeni hitrosti stroja se v mletvenomešalni boben z (z mikroprocesorji) nadzorovanimi črpalkami dovaja zahtevana količina upenjenega bitumna in vode.6.6.

najpomembnejši pa so: Slika 3. namenjenemu za recikliranje. cementa ali apna.2. Poleg bitumenskih emulzij je takšno vezivo tudi upenjeni bitumen.6. To je zmes zraka.3 Veziva Za postopek hladne reciklaže so potrebna ustrezna bitumenska veziva za hladno obdelavo. vode in vročega bitumna.5 m. kot so silikatne spojine. pri čemer je tipično razmerje 98 m.5 m. V takšnih pogojih je praviloma potrebno nadgraditi reciklirano plast samo z novo obrabno plastjo asfaltne zmesi. pod katerim se bitumen vbrizgava v ekspanzijsko komoro: nizki tlaki (pod 3 bare) vplivajo negativno tako na ekspanzijsko razmerje kot tudi na razpolovno dobo • prisotnost protipenilnih snovi.. se tej zmesi hipoma za približno 20 krat poveča prostornina in se tako tvori pena (slika 3.4: Princip upenjenja bitumenskega veziva • temperatura bitumna: upenjenje večine bitumnov se izboljša z višjimi temperaturami • količina bitumnu dodane vode: običajno se ekspanzijsko razmerje poveča s povečanjem količine dodane vode.2. Na karakteristike upenjenja bitumna vplivajo številni dejavniki. ki je za obstojnost še posebno pomembna.-% vode.4). če se materialu.6.-% in 4. Odvisno od debeline plasti recikliranega materiala je treba izbrati primerne vibracijske valjarje za zahtevano zgostitev zmesi. 134 .Slika 3.-%. Delež dodanega bitumna v zmes pri reciklaži se običajno giblje med 1. medtem ko se razpolovna doba skrajša • tlak.%) utrjevala. 3. Ko pride vroč bitumen (segret na 160 do 200 °C) v stik s hladno vodo (cca 20 °C).3: Priprava zmesi v mletveno-mešalnem bobnu reciklatorja tah z manjšo prometno obremenitvijo. doda manjša količina (do 2 m.-% bitumna in 2 m. tj. Učinek upenjenega bitumna pa se lahko poveča.6.6.

3.6.3 Recikliranje asfaltnih zmesi v asfaltnem obratu Asfaltno zmes za recikliranje se lahko pridobiva z rezkanjem, odkopavanjem in podobno. Pred uporabo tako pridobljenega materiala ga je običajno potrebno predrobiti in obvezno preskusiti. Granulat se lahko dodaja pri proizvodnji asfaltnih zmesi na več načinov. Glede na način segrevanja in/ali dodajanja zdrobljene asfaltne zmesi – granulata je treba razlikovati proizvodnjo reciklirane asfaltne zmesi • z direktnim segrevanjem, • z indirektnim segrevanjem in • z indirektnim segrevanjem z vročo zmesjo kamnitih zrn. V Sloveniji je uveljavljen samo postopek z indirektnim segrevanjem z vročo zmesjo kamnitih zrn. Hladnega granulata se po tem postopku lahko doda od 10 do 30 m.-%. Pri ostalih dveh postopkih se lahko doda celo do 60 m.-% in granulata. Pri postopku, uveljavljenem pri nas, se hladna zdrobljena asfaltna zmes (asfaltni granulat) segreje zaradi neposrednega kontakta (prehoda toplote) z vročo zmesjo kamnitih zrn. Da zmes kamnitih zrn lahko segreje zdrobljeno hladno asfaltno zmes, mora imeti ob združitvi višjo temperaturo kot pri običajni proizvodnji asfaltnih zmesi. Okvirne temperature zmesi kamnitih zrn so odvisne od dodane količine in vlažnosti zdrobljene asfaltne zmesi, so pa za približno 20 °C višje kot sicer v proizvodnji asfaltnih zmesi. Hladno zdrobljeno asfaltno zmes se lahko v predvideni količini za posamezno šaržo dodaja neposredno na tehtnico na vročo zmes kamnitih zrn, pri čemer pa je potrebno ustrezno podaljšati čas mešanja. Pri tem postopku se lahko natančno vodi in kontrolira odtehtanje posameznih frakcij vroče zmesi kamnitih zrn in zdrobljene asfaltne zmesi, kar zagotavlja kvalitetno porazdelitev zrnavosti proizvedene asfaltne zmesi. Prenos toplote z vroče zmesi kamnitih zrn na zdrobljeno asfaltno zmes poteka razmeroma kratek čas, zato se lahko sprosti velika količina vodnih par, katere je potrebno ustrezno odvesti. Proizvodna zmogljivost mešalnika na asfaltnem obratu se zaradi počasnega prehoda toplote znatno zmanjša, še posebej, če je zdrobljena asfaltna zmes vlažna. Za preprečitev prevelike otrditve dodanega bitumna je smiselno dodati vroči zmesi kamnitih zrn zdrobljeno asfaltno zmes pred dodajanjem bitumna. Roman Bašelj Stanislav Bradeško Aleksander Kerstein Marjan Marolt Janez Planinc Feliks Podgoršek Janez Šuštar Borut Willenpart
135

4 DIMENZIONIRANJE VOZIŠČNIH KONSTRUKCIJ
4.1 SPLOŠNO
Posamezni odseki cest se med seboj razlikujejo po prometnih in klimatskih obremenitvah, ki nihajo od zelo majhnih do izredno velikih. Te so osnova za določitev dimenzij voziščne konstrukcije, ki mora biti tako načrtovana, da bo sposobna v projektirani dobi trajanja – brez večjih poškodb – prevzeti vse predvidene obremenitve. Načrtovalci cest se pri vsakem ukrepu (preplastitvi, ojačitvi, obnovi, zamenjavi, novogradnji, modernizaciji itd.) znajdejo pred težko izbiro optimalnega ukrepa. Osnova za izbiro ukrepa je dimenzioniranje, pri katerem je potrebno poleg prometnih zahtev v prihodnosti upoštevati tudi kvaliteto materialov v posteljici in podlagi, lastnosti in kvaliteto vgrajenih materialov ter klimatske in hidrološke vplive. V praksi obstojijo različni postopki meritev, s katerimi se ocenjuje stanje vozne površine (npr. ocena stanja vozišča) ali voziščne konstrukcije (npr. podajnost), vendar je samo na osnovi numeričnih vrednosti težko določiti vrsto ukrepa. Za to so potrebne še informacije o kvaliteti vgrajenih materialov (laboratorijski in terenski preskusi) in temeljita strokovna presoja različnih strokovnjakov (gradbenikov, geologov, tehnologov, prometnikov ...). Za dimenzioniranje voziščnih konstrukcij obstoji veliko število analitičnih postopkov (računalniških programov), ki pa so samo orodja, ki lahko pomagajo inženirju pri oceni obnašanja voziščne konstrukcije in napovedi verjetnosti pojava posameznih vrst poškodb (vzdolžne, prečne in/ali mrežaste razpoke, kolesnice, deformacije…). Postopki, ki so pri nas uveljavljeni za določitev dimenzij voziščne konstrukcije in predpisani s Tehničnimi specifikacijami za ceste, temeljijo na izsledkih empiričnega AASHO testa.

4.2 ANALITIČNI POSTOPKI
Pri uporabi računalniških programov je potrebno vedeti, da vsi rezultati in analize temeljijo na točnosti vhodnih podatkov in časovno odvisnih modulih (prometa, temperature, spreminjanja togosti materialov…), ki pa jih je zelo težko napovedati oziroma jih pogosto ni na razpolago. Pomembne značilnosti, vključene v računalniških programih, so naslednje: • osnovne metode so dopolnjene s preveritvami merodajnih napetosti in deformacij na mejnih površinah posameznih plasti v voziščni konstrukciji, • različni programi delujejo na različnih geomehanskih postopkih (po Burmistru, Odemarku, Westergaardu,...), nekateri pa temeljijo na metodi končnih elementov (MKE), • projekt AMADEUS, ki je bil pod okriljem programa COST 333, je preskusil posamezne programe za dimenzioniranje in/ali analizo voziščnih konstrukcij, ki se uporabljajo v Evropi; končna ugotovitev je bila, da noben izmed programov ne upošteva vseh vrst vplivov niti ne njihove interakcije.
136

Področja uporabe računalniških programov so omejena, kajti • programi potrebujejo za uporabo zelo točne vhodne podatke, kot so - regionalni faktor (klimatski pogoji), - indeks uporabnosti, - nosilnost temeljnih tal, - natančne debeline in sestava vgrajenih plasti asfaltnih zmesi in nevezanih plasti, - karakteristike bituminoznih veziv, • večina programov je namenjena predvsem analizi voziščnih konstrukcij; rezultat je potrebna skupna debelina ojačitve, • glede na zahtevano točnost vhodnih podatkov, ki jih je zelo težko pridobiti (vrtine in sondažni izkopi ter analize vgrajenih materialov in veziv) je potrebno za vsak posamezni primer vključiti laboratorij, • takšni programi so bolj primerni za mrežni nivo (analize) kot za projektni nivo. Računalniške programe (razpredelnica 4.1) je mogoče razvrstiti v • programe za enostavno analizo: rezultat so samo napetosti in deformacije v bituminizirani zmesi (AXYDIN, ECOROUTE, ELSYM 5, MICHPAVE VEROAD), • programe za bolj kompleksno analizo: upoštevajo tudi možnost za nastanek kolesnic, poškodb (razpok), staranja (KENLAYER, MMOPP ROADENT/WESLEA, SYSTUS) in • programe za analizo in dimenzioniranje: rezultat je poleg analize tudi potrebna skupna (ekvivalentna) debelina ojačitve, iz katere je prav tako potrebno določiti debeline plasti in vrste materialov = izvesti dimenzioniranje po klasičnem postopku (APAS-WIN, BISAR/SPDM, CIRCLY, CAPA-3D, CESAR, NOAH VAGDIM 95, VESYS).
Vrste preveritev Zlepljenost Klimatski Dinamične Osne Karakteristike Utrujanje Trajno preplasti pogoji obremenitve obremenitve pnevmatik oblikovanje o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o

Program Apas-Win Bisar/SPDM Cikly Cesar Elsym 5 Kenlayer Michpave Mmop Noah Roadent Vagdim 95 Veroad Vesys

Razpredelnica 4.1: Vrste preveritev v pomembnejših računalniških programih 137

4.3 EMPIRIČNI POSTOPEK - OSNOVE
4.3.1 Prometna obremenitev Prometna obremenitev na izbranem odseku ceste se po TSC 06.511 določi za načrtovano (projektirano) dobo trajanja, ki za novogradnje voziščnih konstrukcij z asfaltno krovno plastjo praviloma znaša 20 let, pri vzdrževalnih ukrepih pa 10 let. V posameznih utemeljenih primerih je lahko načrtovana doba trajanja tudi krajša, vendar ne manj kot 5 let. Osnova za določitev prometne obremenitve je povprečni letni dnevni promet (PLDP), ki pomeni povprečno dnevno število motornih vozil, ki so v določenem letu prečila izbrani prerez ceste. Za določitev potrebnih dimenzij voziščne konstrukcije je treba določiti merodajno skupno ekvivalentno prometno obremenitev. Skupno povprečno število prehodov izbrane nominalne osne obremenitve (NOO) 82 kN skozi prečni prerez ceste na dan Td se določi po enačbi Td = (FEVi . ni) kjer pomeni: • FEVi • ni faktor ekvivalentnosti vrste vozila (po razpredelnici 4.2) povprečno število vozil določene vrste na dan
Povprečni faktor ekvivalentnosti vozila 0,00006 1,20

Reprezentativno vozilo • osebno: OV • avtobus: A • tovorno: - lahko: LT - srednje: ST - težko: TT - težko s prikolico: TTP

0,01 0,20 1,10 2,00

Razpredelnica 4.2: Povprečni faktorji ekvivalentnosti reprezentativnih motornih vozil

Vpliv tako ugotovljenega povprečnega dnevnega števila prehodov NOO pa je odvisen tudi od dodatnih dinamičnih obremenitev (opredeljenih s faktorjem fd) in značilnosti ceste, ki so upoštevane z naslednjimi faktorji: • vpliv razdelitve prometne obremenitve (pri večjem številu prometnih pasov) s faktorjem fpp • vpliv širine prometnih pasov s faktorjem fšp • vpliv vzdolžnega nagiba nivelete vozišča s faktorjem fnn. Dobo trajanja voziščne konstrukcije in povečanje prometa v tem času se upošteva s faktorjem ftpp. Vrednosti navedenih faktorjev so podrobno opredeljene v TSC 06.511. Merodajno (skupno ekvivalentno) prometno obremenitev za načrtovano dobo trajanja voziščne konstrukcije se določi po enačbi
138

Tn = 365 . Td . fd . fpp . fšp . fnn . ftpp V primeru neenakomernih prometnih tokov v načrtovani dobi trajanja (npr. na obvozih) je to potrebno dodatno pazljivo upoštevati in tako izbrati materiale in debeline voziščne konstrukcije, da bo konstrukcija sposobna brez posledic sprejeti v krajših obdobjih tudi povečane prometne in druge obremenitve. Na osnovi načrtovane prometne obremenitve v 20-letni dobi trajanja so prometne obremenitve razvrščene v skupine, kot je prikazano v razpredelnicah 4.3 in 4.4.
Razred prometne obremenitve oznaka mejne vrednosti NOO 82 kN v 20 letih ITO ZTO TO SO LO ZLO > 2 x 107 > 6 x 106 do 2 x 107 > 2 x 106 do 6 x 106 > 6 x 105 do 2 x 106 > 2 x 105 do 6 x 105 < 2 x 105

opis • izredno težka • zelo težka • težka • srednja • lahka • zelo lahka

Razpredelnica 4.3: Razvrstitev prometa v prometne razrede glede na prometno obremenitev

opis • izredno velika • zelo velika • velika • srednja • majhna • zelo majhna

Razred gostote prometa oznaka IG ZVG VG SG MG ZMG

mejne vrednosti PLDP > 20.000 > 10.000 do 20.000 > 5.000 do 10.000 > 2.000 do 5.000 > 1.000 do 2.000 < 1.000

Razpredelnica 4.4: Razvrstitev prometa v prometne razrede glede na gostoto prometa

4.3.2 Nosilnost podlage Za določitev dimenzij nove voziščne konstrukcije je merodajna vrednost nosilnost podlage, opredeljena s kalifornijskim indeksom nosilnosti CBR (California Bearing Ratio), katerega se določi po postopku, podrobno opredeljenem v TSC 06.720. V primeru preplastitev in ojačitev obstoječih voziščnih konstrukcij je mogoče nosilnost podlage določiti na osnovi izvedenih meritev podajnosti z deflektometrom s padajočo utežjo (FWD) ali z deflektografom.
139

Informativne vrednosti indeksa nosilnosti CBR na planumu podlage iz različnih materialov se lahko uporabijo, kadar niso izvedene meritve CBR in sicer: • na vezljivih zemljinah (glina, meljna glina, melj) • na zelo zaglinjenih kamnitih materialih (gramoz, fliš) • na zaglinjenih kamnitih materialih (zaglinjen grušč, drobljenec) CBR = 3 do 5 % (Ev2 = 10 do 20 MN/m2) CBR = 7 % (Ev2 = 45 MN/m2) CBR = 10 % (Ev2 = 60 MN/m2)

• na kamnitih nasipnih materialih (posteljici) CBR = 15 % (Ev2 = 80 MN/m2) Primerno enakomerno nosilnost na planumu posteljice, t.j. na planumu pod voziščno konstrukcijo, je mogoče doseči z vgraditvijo v posteljico naslednjih debelin plasti obstojnih kamnitih materialov (zrnavosti praviloma do 100 mm): • na pretežno vezljivih zemljinah • na zelo zaglinjenih kamnitih materialih • na kamnitih materialih (izravnalna plast - zrnavost do 63 mm) 50 cm 40 cm 20 cm

Na ta način je na planumu posteljice zagotovljena vrednost nosilnosti CBR = 15 % (Ev2 = 80 MN/m2), ki zagotavlja vse potrebne pogoje za kvalitetno vgraditev materialov v nadgrajene plasti voziščne konstrukcije. V primeru, da na planumu temeljnih tal v ukopih ali na planumu nasipov iz vezljive zemljine ni zagotovljena vrednost nosilnosti CBR > 5 %, je priporočljivo predvideti ukrepe – za ustrezno izboljšanje nosilnosti. Ti ukrepi so lahko: • stabilizacija obstoječih materialov s hidravličnimi vezivi ali • lokalna zamenjava neustreznih temeljnih tal in vgraditev ločilne geotekstilije. 4.3.3 Vrste in kakovost materialov Na poškodovanje voziščnih konstrukcij v času eksploatacije vplivajo predvsem lastnosti vgrajenih materialov, t.j. nevezanih zmesi kamnitih zrn, s hidravličnimi in ogljikovodikovimi vezivi vezanih mešanic in zmesi ter vrsta in kvaliteta materiala v posteljici. Zaradi vplivov klimatskih obremenitev in hidroloških razmer se spreminjajo nosilne in funkcionalne lastnosti posameznih plasti voziščne konstrukcije. Odločilnega pomena za obnašanje materialov v voziščnih konstrukcijah je izbira materialov in veziv ter projektiranje sestave zmesi in/ali mešanic. Zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi in cementne betone oziroma s cementom stabilizirane mešanice morajo ustrezati slovenskim standardom SIST EN 13043 in SIST EN 13242. Uporabljena veziva pa morajo ustrezati standardom SIST EN 197, SIST EN 12591 in SIST EN 14023. Pri izbiri materialov za voziščne konstrukcije je treba upoštevati poleg vloge, ki jo ima posamezna plast oziroma v njo vgrajeni material, tudi gospodarnost njihove uporabe in še posebno njihovo kakovost.
140

28 0. so navedene v razpredelnici 4. ni mogoče dati natančnega navodila. Glede na heterogene pogoje.5.. Dejansko kakovost osnovnih materialov. • za s cementom stabilizirane zmesi kamnitih zrn na osnovi njihove tlačne trdnosti. določene po 7. s katerimi so določena medsebojna razmerja odpornosti proti utrujanju najbolj pogosto uporabljanih materialov pri novogradnjah voziščnih konstrukcij. navedenimi v razpredelnici 4. drobir z bitumenskim mastiksom • bituminizirani drobljenec • bituminizirani prodec • z bitumnom stabilizirana zmes zrn • s cementom stabilizirana zmes zrn • drobljenec • prodec Faktor ekvivalentnosti ai 0.6. ki se jih uporablja pri gradnji voziščnih konstrukcij. • za nevezane zmesi kamnitih zrn na osnovi njihove vrednosti nosilnosti CBR in • za z upenjenim bitumnom reciklirani material na osnovi indirektne natezne trdnosti (ITS).20 0. da izbiro ustreznih veziv v kombinaciji z asfaltnimi zmesmi izvedejo izkušeni projektanti ter asfalterski tehnologi. Predhodno sestavo asfaltne zmesi (PSAZ) morata potrditi tudi strokovno usposobljeni nadzor in inštitucija.24 0. ki bi zajemalo vse možne kombinacije.520). Zahteve za kakovost posameznih materialov v voziščnih konstrukcijah so kot mejne vrednosti določene v tehnični regulativi. Zato je ključnega pomena.5: Povprečne vrednosti faktorjev ekvivalentnosti osnovnih cestogradbenih materialov Deleže še preostale sposobnosti materialov v obstoječih voziščnih konstrukcijah za prevzem prometnih obremenitev je na osnovi ocene trenutnega stanja asfaltne voziščne konstrukcije mogoče določiti z informativnimi količniki.11 Razpredelnica 4.42 0. transportne razdalje in prometne obremenitve. 141 . V primeru težjih prometnih obremenitev v povezavi z višjimi temperaturami je.35 0. se lahko izvrednoti kot faktorje ekvivalentnosti materialov iz obstoječih diagramov (v TSC 06. ki izvaja zunanjo kontrolo kvalitete. npr. dneh. Za večja dela pa mora izvajalec izdelati tehnološko ekonomski elaborat (TEE). potrebno izbrati trša s polimeri modificirana bitumenska veziva. ki vladajo v Sloveniji. določene po postopku po Marshallu. prirejenih za značilne kakovosti materialov in sicer • za asfaltne zmesi na osnovi njihove stabilnosti. Vrsta materiala • bitumenski beton.14 0.Pri izbiri bitumenskih veziv je potrebno upoštevati klimatske razmere. Povprečne privzete vrednosti faktorjev.

nepoškodovan • bituminizirani drobljenec (azv = 0. Globine prodiranja mraza hm v Sloveniji so prikazane na prirejeni karti (v TSC 06.512).5 0. so izpostavljeni poleti visokim in pozimi nizkim temperaturam. se lušči in/ali drobi .neodporna proti heterogenemu zmrzovanju – CBR – 10 % > .zelo razpokana .malo razpokana Vezana zgornja nosilna plast: • bituminizirani prodec (azv = 0.8 0.9 0.zelo deformirana .65 0.zelo razpokan .9 0.8 0.7 0.6 0.zelo razpokana .zelo razpokana in deformirana .odporna proti heterogenemu zmrzovanju – CBR – 40 % > • zmes zrn drobljenca (asn = 0.8 0.zelo razpokana.malo razpokana in/ali deformirana .42) . za katere učinek mraza ni škodljiv.4 0. torej tudi proti škodljivemu zamrznjenju vode v njih.6 0.odporna proti heterogenemu zmrzovanju – CBR – 40 % > Vezana spodnja nosilna plast: • stabilizirana s cementom (asv = 0. vgrajeni v voziščne konstrukcije in pod njimi.nepoškodovan Obrabnozaporna plast (ao = 0.5 0. vse leto pa večjim ali manjšim vplivom vode.5 0.zelo razpokan in deformiran .4 Klimatski in hidrološki pogoji Materiali.9 0.9 Razpredelnica 4.3.11): .35): .5 0.4 0. 142 .Opis stanja asfaltne voziščne konstrukcije (vizualna ocena) Nevezana nosilna plast: • zmes zrn prodca (asn = 0.zelo deformiran .14): .28): .malo razpokan in/ali deformiran .zelo razpokana .malo razpokan in/ali deformiran .nepoškodovana Količnik 0.20): .65 0.malo razpokana • stabilizirana s bitumnom (asv = 0.9 0.9 0. Pod voziščno konstrukcijo pa morajo biti vgrajeni do globine prodiranja mraza hm materiali.zelo deformiran . Zato morajo biti odporni proti učinkom mraza.zelo razpokan in deformiran .neodporna proti heterogenemu zmrzovanju – CBR – 10 % > .zelo razpokan .3 0.9 0.65 0.4 0.24): .6: Informativni količniki še preostale uporabne vrednosti obstoječih plasti materialov 4.

7: Minimalne potrebne debeline voziščnih konstrukcij hmin 4.nasip nižji od 1. sta uveljavljena diagrama na sliki 4.) in • kot neugodne. . .nasip visok najmanj 1.7 hm > – 0.720) • analizo klimatskih in hidroloških pogojev . Oceniti jih je mogoče • kot ugodne.določitev minimalne potrebne debeline voziščne konstrukcije hmin.nivo talne vode v območju zmrzovanja ali .j. V odvisnosti od odpornosti materiala pod voziščno konstrukcijo proti učinkom mraza in od hidroloških pogojev v območju ceste so v razpredelnici 4. t. če je . .nivo talne vode nižji od globine zmrzovanja = prodiranja mraza hm in .7 navedene minimalne potrebne debeline voziščnih konstrukcij hmin.520) obsega: • določitev merodajne prometne obremenitve v načrtovani dobi trajanja Tn • določitev nosilnosti podlage CBR (po TSC 06. . 143 .ukop globok.1.5 m.4.plitev ukop dobro odvodnjavan.plitev ukop slabo odvodnjavan. Za določitev dimenzij voziščne konstrukcije z asfaltno krovno plastjo in spodnjo nevezano nosilno plastjo prodca. določitev debeline in vrste posameznih plasti.omogočeno kapilarno dviganje vode do planuma posteljice.5 m.4 DOLOČITEV DIMENZIJ VOZIŠČNE KONSTRUKCIJE 4.Poleg odpornosti materiala proti učinkom mraza pa so pomembni za določitev primerne debeline voziščne konstrukcije tudi hidrološki pogoji.iznad nivoja talne vode preprečeno dotekanje vode (iz izvirov. vodnih žil ipd.6 hm > – 0. če je . .8 hm neodporen Razpredelnica 4.1 Novogradnja/rekonstrukcija Določitev dimenzij novih asfaltnih voziščnih konstrukcij (po TSC 06. Odpornost materiala pod voziščno konstrukcijo proti učinkom mraza odporen Hidrološki pogoji ugodni neugodni ugodni neugodni Debelina voziščne konstrukcije hmin > – 0.

Debeline in vrste posameznih plasti je potrebno določiti glede na značilnosti materialov z upoštevanjem ustreznih količnikov ekvivalentnosti (za asfaltne krovne plasti a = 0,38 in izbrane materiale v razpredelnici 4.5). Obnovo (rekonstrukcijo oziroma popolno zamenjavo plasti voziščne konstrukcije) je potrebno izvesti takrat, kadar določen material ni več primeren oziroma ni sposoben prevzemati prometnih obremenitev; zmanjšana nosilnost voziščne konstrukcije se kaže v preoblikovanju oziroma deformiranju. Neustrezen material (asfaltne plasti, nevezane nosilne plasti ali oboje) je potrebno odstraniti in nadomestiti z ustreznimi.

Slika 4.1: Diagrama za določitev potrebnih debelin posameznih plasti voziščnih konstrukcij z asfaltno krovno plastjo in spodnjo nevezano nosilno plastjo prodca

Vzroki za potrebno zamenjavo obstoječih voziščnih konstrukcij so predvsem naslednji: • neustrezno odvodnjavanje • neustrezni materiali, vgrajeni v nevezano nosilno plast • premajhna debelina nevezane nosilne plasti (posledica neustrezno dimenzionirane voziščne konstrukcije za zagotavljanje odpornosti proti škodljivim vplivom zmrzovanja) • neustrezne vezane nosilne ali/in obrabna plast. 4.4.2 Preplastitev/ojačitev S preplastitvami vozišča se lahko izboljša predvsem ravnost in torna sposobnost vozišča, nekoliko pa tudi nosilnost. Izvaja se jih lahko z različnimi vrstami asfaltnih zmesi, kot so • bitumenski betoni – BB, • drobirji z bitumenskim mastiksom – DBM,
144

• diskontinuirani bitumenski betoni – DBB, • drenažni asfalti – DA. Preplastitve vozišča so primerne za vse skupine prometnih obremenitev. Z uporabo asfaltne zmesi DBM v obrabni plasti se zmanjša tudi hrupnost in sicer za najmanj 2 dB. Če se na vozišču (v manjšem obsegu) pojavijo poškodbe zaradi premajhne nosilnosti materialov, je potrebno (lokalno) le-te predhodno ustrezno sanirati. Obstoječe voziščne konstrukcije je mogoče ojačiti • z nadgradnjo - z vezano zgornjo nosilno in obrabno plastjo - nadgradnja z asfaltnimi plastmi (slika 4.2) ali - nevezano in vezano nosilno in obrabno plastjo – sendvič sistem • z zamenjavo vezane nosilne in/ali obrabne plasti (slika 4.3) ali • s kombinacijo obeh (slika 4.4).

Slika 4.2: Nadgradnja z vezano zgornjo nosilno in obrabno plastjo

Slika 4.3: Zamenjava obstoječe vezane zgornje nosilne in obrabne plasti

Slika 4.4: Zamenjava vezane zgornje nosilne in obrabne plasti in nadgradnja z obrabno plastjo

Postopek nadgradnje je uporaben v primerih, ko je podlaga obstoječe voziščne konstrukcije primerna in ni omejitev zaradi višine. Z nadgradnjo se lahko ojači voziščno konstrukcijo, tako da je za določeno dobo trajanja sposobna prevzeti pričakovane prometne obremenitve. Ojačitev s sendvič sistemom je priporočljiva predvsem za sanacijo vozišč z lahko do srednjo prometno obremenitvijo. V novi (nadgrajeni) nevezani nosilni plasti je potrebno uporabiti izključno drobljene zmesi kamnitih zrn. Predvsem pri ojačitvah na bolj obremenjenih voziščih je priporočljivo uporabiti v nosilnih in obrabnih plasteh različna izboljšana veziva. Vrsta in debelina ojačitve je odvisna od potrebnega debelinskega indeksa nadgradnje, ki se določi po analitičnih postopkih, opisanih v točkah 4.4.2.1 (na osnovi rezultatov meritev podajnosti) in 4.4.2.2 (na osnovi vizualne ocene stanja vozišča) oziroma v TSC 06.541.
145

4.4.2.1 Določitev na osnovi meritev podajnosti Za določitev ojačitev obstoječih asfaltnih voziščnih konstrukcij (ki imajo v nevezani nosilni plasti vgrajeno zmes kamnitih zrn, odporno proti zmrzovanju) se na osnovi rezultatov meritev podajnosti in za določeno prometno obremenitev uporablja numerični postopek, opisan v TSC 06.630 oziroma se debelina ojačitve določi iz diagrama na sliki 4.5.

Slika 4.5: Diagram za določitev potrebne debeline ojačitve obstoječe asfaltne voziščne konstrukcije

4.4.2.2 Določitev na osnovi ocene stanja vozišča Pri tem postopku je poleg vsega navedenega za nove asfaltne voziščne konstrukcije potrebno oceniti stanje vozišča po jakosti in obsegu poškodb, pri zahtevnejših sanacijah pa • izvesti potrebne meritve (vzdolžna in prečna ravnost, podajnost voziščne konstrukcije, zlepljenost plasti, nosilnost na planumu plasti nevezanega materiala oz. temeljnih tal ...) in analizirati vzroke za nastale poškodbe ter • preskusiti v laboratoriju oziroma ugotoviti na terenu uporabnost obstoječih materialov (asfaltnih zmesi, nevezanih zmesi kamnitih zrn) v obstoječi voziščni konstrukciji oziroma njihovo primernost za nadgraditev. Pri presoji stanja celotne voziščne konstrukcije kot tudi posameznih v njo vgrajenih materialov se po ovrednotenju preostale uporabne vrednosti obstoječih plasti materialov (po razpredelnici 4.6) določi potrebna debelina ojačitve po predpisanem analitičnem postopku. Jožica Cezar
146

5 OHRANITEV ASFALTNIH VOZIŠČ
5.1 LASTNOSTI ASFALTNIH VOZIŠČ
Značilne lastnosti asfaltnih vozišč, ki vplivajo na njihovo uporabnost in trajnost, so • ravnost, • torna sposobnost, • podajnost/nosilnost, in • hrupnost. Osnove za trenutno opredelitev njihovega stanja so rezultati meritev, ki lahko služijo • za ugotavljanje skladnosti izvedenih del na novozgrajenih voznih površinah ali pa • za spremljanje stanja obstoječih voznih površin in ustrezno ukrepanje za zagotovitev pogojenih lastnosti za varno in udobno vožnjo ter čim manjši vpliv na okolje. 5.1.1 Vplivi na lastnosti Bituminizirane zmesi, ki so vgrajene v krovne plasti voziščnih konstrukcij, so izpostavljene specifičnim obremenitvam, ki jih pogojujeta • promet in • vreme. Vplivi prometa na asfaltna vozišča so odvisni predvsem od • gostote vozil in • osnih oziroma kolesnih obremenitev, v zimskem času pa tudi od mehanskih učinkov, ki so posledica specifične opremljenosti vozil. Pretežni vplivi vremena na lastnosti asfaltnih vozišč pa so odvisni od temperature, ki poleti in pozimi pogojuje značilne reološke lastnosti bituminiziranih zmesi. Iz navedenega je razvidno, da je s poznanimi postopki za graditev asfaltnih vozišč v pretežnih primerih mogoče zagotoviti, da bodo škodljivi vplivi prometa in vremena na obravnavane lastnosti - s tem pa tudi na varnost vožnje - čim manjši. Pri presoji primernosti uporabe določenih ukrepov za zagotovitev pogojenega stanja asfaltnih vozišč je treba upoštevati tudi gospodarnost. Strokovno in objektivno presojo o gospodarnosti ukrepov za zagotovitev pogojev za varno in udobno vožnjo pa omogoča redno spremljanje lastnosti voznih površin z meritvami. 5.1.2 Ravnost asfaltnih vozišč 5.1.2.1 Opis Ravnost vozne površine je geometrijska lastnost, ki vpliva na • varnost in udobnost vožnje ter • trajnost voziščne konstrukcije.
147

Kot neravnino na vozni površini je mogoče označiti vsako odstopanje dejanske oblike od načrtovane. Značilna odstopanja oblike so: • povišanja/dvigi: grebeni, grbine, narivi, gube • znižanja/poglobitve: kadunje, jame, žlebovi • kombinacije dvigov in poglobitev: valovi, perilniki, izbočenja, vbočenja • druge: stopnje, pregibi. Za ovrednotenje stanja voznih površin in vplivov na uporabnike pa nista merodajni samo oblika in velikost odstopanj od načrtovane oblike, to je višine, globine in/ali dolžine neravnin, ampak tudi njihovo zaporedje (število in porazdelitev) in usmeritev glede na smer vožnje. 5.1.2.2 Vplivi neravnin Vsako odstopanje vozne površine od načrtovane povzroči nihanje vozila. To pa pomeni spremembo kolesnih obremenitev in različen vpliv na v voziščno konstrukcijo vgrajene materiale. Če so ti elastični, je posledica obremenitev predvsem utrujanje. Pri viskoelastičnih bituminiziranih zmeseh pa je kritična posledica obremenitev preoblikovanje, ki z večanjem (kolesnih) obremenitev narašča. Obseg takšnega preoblikovanja je odvisen od sestave bituminiziranih zmesi v krovni plasti voziščne konstrukcije in se lahko v primeru določenega preoblikovanja (konsolidacije) notranje zgradbe bituminizirane zmesi v vgrajeni plasti tudi ustavi. Neravnine na vozni površini vplivajo tudi na spremenljivo obremenitev potnikov, to pomeni na udobnost vožnje. Pomemben vpliv pa ima spremenljiva kolesna obremenitev, ki jo pogojujejo neravnine na vozni površini, tudi na varnost vožnje. Občasno povečanje kolesne obremenitve na povišanjih na vozni površini ne prispeva toliko k povečanju trenja med pnevmatiko in vozno površino in s tem k skrajšanju potrebne dolžine zaviranja vozila, kot znaša podaljšanje dolžine zaviranja zaradi zmanjšanja kolesne obremenitve ali celo izgube stika kolesa z vozno površino na znižanjih/poglobitvah. 5.1.2.3 Meritve ravnosti Ravnost vozne površine je mogoče preveriti • z meritvijo odstopanja od načrtovane višine vozne površine ali • s posnetkom dejanskega prereza vozne površine. Način meritev ravnosti, tj. prečno, vzdolžno ali v poljubni smeri (na os ceste), določa vrsto opreme za meritev. V naši državi so uveljavljeni načini meritev ravnosti voznih površin • z merilno letvo in klinom, • s profilografom in niveliranjem stojišč in • s profilometrom (slika 5.1.1).
148 Slika 5.1.1: Profilometer za meritve vzdolžne ravnosti vozišča

Prva navedena načina meritev ravnosti sta uveljavljena za meritve kratkih odsekov, meritve s profilografom pa za meritve vzdolžne ravnosti voznih površin. Glede na pogoje meritev na voznih površinah je pri prvih navedenih meritvah potrebno delovno mesto zavarovati, s profilometrom pa je mogoče izvajati meritve v prometnem toku (s hitrostjo vožnje do 120 km/h). Pri meritvah ravnosti z merilno letvo in klinom ter s profilografom je izmerjeno odstopanje neposredno v dejanski vrednosti (1 : 1). Rezultate izmerjenih vertikalnih pospeškov, ki jih pri meritvah s profilometrom pogojujejo neravnine na vozni površini, pa je potrebno izvrednotiti s pomočjo računalnika, ki je vključen v opremo tudi za registriranje drugih koristnih podatkov o meritvi (hitrosti vožnje, značilnih točk ob ali na vozni površini idr.). 5.1.2.4 Vrednotenje ravnosti Pogoji za ravnost voznih površin so praviloma določeni v ustrezni tehnični regulativi ali v pogodbenih določilih. Uveljavljene informativne mejne vrednosti odstopanja ravnosti od načrtovane na novozgrajenih voznih površinah so navedene v razpredelnici 5.1.1.
Vrsta plasti v voziščni konstrukciji • vezane spodnja nosilna • vezana zgornja nosilna • vezane obrabnonosilna • vezana obrabnozaporna Enota mere mm mm mm mm
1)

Velikost neravnine mejna skrajna mejna 15 10 10 4 /6 /8
2) 3) 1)

20 15 15 6 / 82) / 10 3)

Razpredelnica 5.1.1: Informativne mejne vrednosti neravnin na novozgrajenih voznih površinah Legenda:
1)

na AC in HC

2)

na GC in RC1

3)

na ostalih R in L cestah

Informativne mejne vrednosti neravnin za oceno uporabnosti voznih površin na obstoječih cestah pa so v odvisnosti od prometne obremenitve in gostote prometa navedene v razpredelnici 5.1.2.
Vrsta prometa Enota mere zelo dobro <6 Ocena stanja mejno slabo 10 do 14 14 do 18

dobro 6 do 10

zelo slabo > 18

• srednja ali večja gostota (PLDP > 2000 vozil) in srednja mm ali težja prometna obremenitev (> 80 NOO 82 kN/dan) • majhna gostota (PLDP do 2000 vozil) in lahka prometna obremenitev (do 80 NOO 82 kN/dan) mm

<8

8 do 12

12 do 16

16 do 20

> 20

Razpredelnica 5.1.2: Informativne mejne vrednosti neravnin na obstoječih voznih površinah Legenda: PLDP – povprečni letni dnevni promet NOO – nominalna osna obremenitev 149

čimveč drobnih kamnitih zrn. Grobo hrapavost vozne površine (slika 5. • značilnosti pnevmatike: vrsto.3): 150 .1. je predvsem za ceste. Osnovna značilnost kamnitih zrn. zavornih in stranskih sil. Za varno vožnjo pa je poleg torne sposobnosti vozne površine treba upoštevati tudi • značilnosti gibanja: hitrost vožnje.3.2: Groba hrapavost vozne površine V območju naleganja pnevmatike na vozno površino sta pogojeni groba in fina hrapavost (slika 5. ki se lahko prenašajo s pnevmatik na kolesih vozil na vozno površino. Ker je doprinos ostrine robov in konic kamnitih zrn k torni sposobnosti vozne površine večji od doprinosa ostrine površine kamnitih zrn.2) je treba ustvariti z • sistemom med zrni in/ali • vtisnjenim drenažnim sistemom. V pretežni meri je takšna zgradba silikatnih kamnin eruptivnega porekla. notranji pritisk. • razporeditev napetosti na dotikalnih površinah pnevmatik z elementi hrapavosti vozne površine ter • značilnosti medija med pnevmatiko in vozno površino: voda. da je v bituminizirani zmesi.1. Ostrino vozne površine pa poleg ostrine površine zrn določa tudi ostrina robov in konic zrn. sneg. to je sposobnost prenosa navedenih sil z naležne površine pnevmatike na vozno površino in s tem na varnost vožnje. led. ki določa ostrino površine zrn.1.1. prerez. potrebna za čimbolj trajno fino hrapavost vozne površine.1. ki so različno odporni proti obrabi in tako tudi proti zgladitvi površine. vgrajeni v obrabno plast. ki je prav tako odvisna od mineraloške zgradbe kamenine. 5. primerno.3 Torna sposobnost 5.2 Značilnosti Geometrijska oblikovanost ali hrapavost vozne površine je opredeljena z • ostrino vozne površine – fino hrapavostjo in • drenažno sposobnostjo vozne površine – grobo hrapavostjo.3. oblikovanost in stanje profila ter lastnosti gume. zdrs in drsenje. kjer so hitrosti vožnje manjše. Zato torna sposobnost vozne površine odločilno vpliva na oprijemljivost.5. je zgradba kamnine iz mineralov.1 Opis Torna sposobnost vozne površine pomeni vpliv kakovosti kamnitih zrn na vozni površini in drobne geometrijske oblikovanosti (hrapavosti) vozne površine na velikost pogonskih.1. Slika 5. prah in olje.

4) je primerna za meritve voznih površin. Samo groba hrapavost. da je velikost merjene površine majhna.1. so • posredni. ne pa tudi groba hrapavost. npr.3: Značilnosti fine (mikro) in grobe (makro) hrapavosti na vozni površini Če je na vozni površini zagotovljena samo fina hrapavost.3. med pnevmatiko in vozno površino ostane vmesna plast ali vsaj film vode.1. • v območju stika pnevmatike z vozno površino pa ostrina vozne površine predrtje vodnega filma in trenje na suhem stiku. ne pa tudi pri večji hitrosti vožnje. Slika 5.4: Merilna naprava Skid Resistance Tester . ki je pomembna predvsem pri večji hitrosti vožnje.1. zato je to lahko predvsem zgolj informativni podatek za oceno stanja vozne površine na cestah z velikimi hitrostmi vožnje. Slika 5. ki prepreči za varno vožnjo potreben stik za prenos sil s pnevmatike na vozno površino. Glede na to. Stacionarna merilna naprava.• v območju približevanja pnevmatike vozni površini mora drenažna sposobnost omogočiti izrinjenje vodnega klina. uveljavljeni v naši državi. V primeru. je temu primerno potrebno število meritev za oceno stanja vozne površine.3 Meritve torne sposobnosti Postopki meritev torne sposobnosti voznih površin. na katerih je • omejena hitrost vožnje (do 50 km/h) ali • omejen prostor za kontinuirane meritve in za meritve v laboratoriju. ki omogočajo stacionarne ali kontinuirne meritve odpora vozne površine proti drsenju. pa sama tudi ne zadostuje za zagotovitev pogojev za varno vožnjo. Za meritve globine hrapavosti sta uveljavljena dva postopka: • postopek zapolnitve prostornine do vrha hrap z razgrnitvijo peska (Sand-patchmethod) in • postopek meritev z laserjem. nastane »hidroplaning«. Globina hrapavosti vozne površine pomeni praktično njeno drenažno sposobnost.1. je torna sposobnost pri majhni hitrosti vožnje lahko zadovoljiva. da vozna površina ni ustrezno hrapava. 5. ki omogočajo določitev globine grobe hrapavosti in • neposredni. nihalo SRT (Skid Resistance Tester – slika 5.SRT za meritve torne sposobnosti vozne površine 151 .

3.Za kontinuirane meritve torne sposobnosti ustrezne mobilne merilne naprave omogočajo meritve v pogojih.5: Merilna naprava SCRIMTEX za meritve torne sposobnosti in teksture vozne površine Prometna obremenitev skupina • lahka • težka NOO 82 kN/dan < 300 > 300 Gostota prometa skupina majhna velika PLDP < 5000 > 5000 Razpredelnica 5. 5. • z zdrsavajočim merilnim kolesom ali • s poševno vodenim merilnim kolesom. obremenitev merilnega kolesa.3: Informativne mejne vrednosti odpora proti drsenju. določene z nihalom SRT Merilna hitrost vožnje (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 Vrednost torne sposobnosti _ (SN) 62 57 53 49 46 43 40 Legenda: _ SN . ko so razmere kritične.1. hitrost vožnje) jih je potrebno ustrezno upoštevati. Informativne mejne vrednosti za oceno torne sposobnosti voznih površin so navedene v razpredelnicah 5. ki poleg vrednosti torne sposobnosti vozne površine izmeri tudi globino hrapavosti.1.1.1. ko je promet odstranil bitumensko vezivo s površine kamnitih zrn. debelina filma vode. kot nastopajo pri vožnji v prometnem toku na mokri vozni površini.4: Informativne mejne vrednosti torne sposobnosti na novih voznih površinah 152 . in sicer • z blokiranim merilnim kolesom.5).1.1. vrsta.4 Vrednotenje torne sposobnosti Na novozgrajenih voznih površinah so ustrezni pogoji za realno oceno stanja šele.Texture – slika 5.1.4 in 5.3. obraba in pritisk v pnevmatiki. Sicer je pa priporočljivo novozgrajeno obrabno plast po vgraditvi takoj posuti z drobnim drobirjem ali drobljenim grobim peskom.Skid Number: povprečna vrednost torne sposobnosti vozne površine na homogenem odseku v odvisnosti od hitrosti vožnje merilne naprave SCRIMTEX Razpredelnica 5. Vrednost SRT Pogoji za vožnjo normalni težki 45 do 55 50 do 60 55 do 65 Slika 5. Za pri nas uveljavljeni postopek s poševno vodenim merilnim kolesom se uporablja merilno napravo SCRIMTEX (Sideway Force Coefficient Routine Investigation Machine . Glede na številne vplive na rezultate meritev torne sposobnosti voznih površin (temperatura.1. 5.5. to je 1 do 2 meseca po pripustitvi prometa.

6) ali Benkelmanovo gredjo) pri obremenjevanju merilnega mesta. ki je opredeljena kot nosilnost. to je podajnost z upoštevanimi vplivi na rezultate meritev. npr. 153 .1. s sondo. z vibratorjem in drugimi napravami. • z dinamično obremenitvijo vozne površine pa je mogoče opredeliti podajnost. so zasnovani na statični ali dinamični obremenitvi merilnega mesta: • s statično obremenitvijo vozne površine je mogoče opredeliti .5: Informativne mejne vrednosti torne sposobnosti na obstoječih voznih površinah 5. Ta posedek pa je tudi merilo mehanske odpornosti planuma voziščne konstrukcije proti obremenitvi.1.1 Opis Podajnost vozne površine pomeni njen posedek pod določeno obremenitvijo.1.2 Meritve podajnosti Postopki meritev podajnosti voznih površin.celokupno tj. • stanja obstoječe voziščne konstrukcije in • za potrebne ukrepe za preplastitev ali ojačitev obstoječe voziščne konstrukcije za načrtovano dobo nadaljnjega trajanja. pogojeno z deflektometrom s padajočo utežjo (Dynatest .1.4.slika 5.1. z optičnim deflektometrom.elastično podajnost z meritvijo (z Benkelmanovo gredjo) pri razbremenjevanju merilnega mesta ali . elastično in plastično podajnost z meritvijo (z deflektografom Lacroix (slika 5.7).4 Nosilnost / podajnost asfaltnih vozišč 5. uveljavljeni v naši državi.Merilna hitrost vožnje (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 zelo slabo Ocena stanja slabo zadovoljivo dobro zelo dobro Območje torne sposobnosti na homogenem odseku _ SN 50 do 56 46 do 52 42 do 48 39 do 45 36 do 42 33 do 39 30 do 36 57 do 61 53 do 56 49 do 52 46 do 48 43 do 45 40 do 42 37 do 39 62 do 72 57 do 67 53 do 63 49 do 59 46 do 56 43 do 53 40 do 50 > 72 > 67 > 63 > 59 > 56 > 53 > 50 < 50 < 46 < 42 < 39 < 36 < 33 < 30 Razpredelnica 5. 5. Podajnost vozne površine je lahko merilo • skladnosti in enovitosti izvršenega dela v sklopu novogradnje. Vozna površina z večjo podajnostjo označuje voziščno konstrukcijo z manjšo nosilnostjo.1. vgrajeno v voziščno konstrukcijo. V posebnih pogojih je mogoče določiti podajnost vozne površine tudi z drugačnimi postopki.4. Ustrezno merilo za navedene presoje je merodajna podajnost vozne površine.

stisljivosti. CBR in drugi.1.Slika 5.3 Meritve nosilnosti Kot postopki meritev nosilnosti so v cestogradbeni praksi uveljavljeni različni postopki meritev posedkov pod obremenilnimi krožnimi ploščami. reakcije tal. opredeljeni kot moduli deformacije.9: Merilna oprema za meritve dinamičnih deformacijskih modulov Slika 5.8) in • dinamičnih deformacijskih modulov Evd (za zrnate kamnite materiale – slika 5. 5.1.1.1.6: Merilna naprava Lacroix za meritve podajnosti vozne površine Slika 5.7: Merilna naprava Dynatest za meritve podajnosti vozne površine Ker so bituminizirane zmesi viskoelastične.4.9).8: Merilna oprema za meritve statičnih deformacijskih modulov 154 . Slika 5.1. V naši državi sta uveljavljena predvsem postopka meritev • statičnih deformacijskih modulov Evs1 in Evs2 (slika 5. je potrebno pri meritvah podajnosti določiti tudi temperaturo asfaltne krovne plasti.1.1.

4 Vrednotenje podajnosti Različni navedeni postopki obremenjevanja vozne površine pri meritvah pogojujejo različne vrednosti podajnosti.Meritve statičnih deformacijskih modulov Evs so – v primerjavi z meritvami modulov stisljivosti ME.20 Skupina prometne obremenitve • izredno težka • zelo težka • težka • srednja • lahka • zelo lahka Razpredelnica 5.4.1.95 1.50 0. ki med seboj niso neposredno primerljive.6: Informativne vrednosti merodajne podajnosti na novih voznih površinah 5.65 0. Rezultati meritev podajnosti pa so odvisni tudi od • obremenitve merilnega kolesa.45 0.75 0.40 0.1. • temperature asfaltne krovne plasti in • vpliva letnega obdobja meritev. Informativna razmerja statičnih deformacijskih modulov Evs2 in dinamičnih deformacijskih modulov Evd so navedena v razpredelnici 5. Vse navedene vplive je treba upoštevati pri določanju merodajne podajnosti za opredelitev potrebnih ukrepov oziroma oceno trenutnega stanja utrujenosti obstoječe voziščne konstrukcije.1.1.8.90 1.4. Meritve dinamičnih deformacijskih modulov (s padajočo utežjo) pa so koristne predvsem zaradi • možnosti izvajanja na omejeni površini in • hitrega poteka meritve ter izvrednotenja rezultatov. Merodajna podajnost (mm) mejna skrajna mejna 0. 155 . 5. ki so predvsem hitrejše – koristne v tem.05 1.1.10 0.60 0. da je na osnovi večjih ali manjših vrednosti obeh modulov in njunega razmerja mogoče oceniti stanje merjene vozne površine glede utrjenosti kot tudi nosilnosti oziroma opredeliti potrebne morebitne dodatne ukrepe.1.80 0.6. Informativne vrednosti merodajne podajnosti na novih voznih površinah z asfaltno krovno plastjo za načrtovano dobo trajanja 20 let so navedene v razpredelnici 5.7).5 Vrednotenje nosilnosti Za zagotovitev potrebne nosilnosti podlage za ustrezno kakovostno vgraditev nadgrajenih plasti so v naši cestogradbeni praksi za značilne mejne površine plasti uveljavljene minimalne vrednosti statičnih deformacijskih modulov Evs2 (razpredelnica 5.

ki v naravnem in življenjskem okolju vzbuja nemir.1. Motorni promet na cestah – kot vir hrupa – ustvarja • s pogonskim sistemom hrup pogona in • s premikanjem vozila hrup kotaljenja.1 Opis Kot hrup je opredeljen vsak zvok.1 mm.2 Značilnosti obrabnih plasti Vpliv teksture vozne površine na hrup kotaljenja je mogoče opredeliti z dvema parametroma: • dolžino valov in • amplitudo. ki je opredeljena z dolžino valov do 0.Vrsta materiala v podlagi • vezljiva zemljina • izboljšana zemljina • stabilizirana zemljina • kamniti material Vrednost modula Evs2 (MN/m2) > 20 – > 25 – > 40 – > 60 – Deformacijski modul statični Evs2 dinamični Evd MN/m2 45 60 80 100 120 20 25 35 45 55 Razpredelnica 5. ki ga pogojuje makrostruktura ali groba hrapavost obrabne plasti. Optimalni učinek je mogoče zagotoviti s primerno visokimi hrapami v območju valovnih dolžin do 20 mm. 5. neposredno ne vpliva na hrup.1. Zmanjšanje hrupa kotaljenja. veliki do približno 10 mm. pa je mogoče zagotoviti z vmesnimi prostori na vozni površini. Del nastalega hrupa absorbira grobohrapava ali votlava obrabna plast voziščne konstrukcije. velika do približno 10 mm. Iz navedenega izhaja. ki v veliki meri zmanjšajo predvsem visokofrekvenčni hrup.5. da naj bi asfaltna zmes za obrabne plasti vsebovala kamnita zrna drobirja. moti človeka in škodljivo vpliva na okolje.5 Hrupnost asfaltnih vozišč 5. katere lastnosti pa se s časom lahko deloma poslabšajo: • poveča se zglajenost vozne površine • zmanjša se trajnost obrabne plasti • spremenijo se pogoji uporabe (vzdrževanje pozimi). Mikrotekstura ali fina hrapavost obrabne plasti. Za to zadoščajo že vmesni prostori.1.1.7: Informativne mejne vrednosti modulov Evs2 za značilne mejne površine plasti Razpredelnica 5.1. Zato so uveljavljene v cestograd156 . Grobejša zrna (visoke amplitude hrapavosti) pogojujejo valovitost vozne površine in s tem povečanje hrupa.8: Informativna razmerja deformacijskih modulov Evs2 in Evd 5.5. kar pa omogočajo samo enakozrnate asfaltne zmesi.

4 Vrsta asfaltne zmesi DBM 11s DBM 8s (dB(A)) 71.9. Hitrost vožnje (km/h) 50 70 90 110 DA 11s 67. vendar za zmanjšanje hrupa še vedno zelo ugodno teksturo imajo obrabne plasti.2 76. Povprečne vrednosti izmerjenih ravni hrupa so za preskušane vrste asfaltnih zmesi v obrabnih plasteh navedene v razpredelnici 5. Od takrat pa je drenažni asfalt – zaradi problematične ohranitve značilnih lastnosti .6 71. uveljavljena za obrabne plasti v naši praksi. da nastane pri vseh hitrostih vozil • najmanjši hrup na obrabni plasti iz drenažnega asfalta DA 11s. Izvršene meritve hrupa kotaljenja so pokazale.5 84.6 80.1. BB 11 in BB 8. poleg navedenih obrabnih plasti asfaltnih zmesi pa tudi površinska prevleka PP 4/8.7 74. • na vseh drugih preskušenih vrstah obrabnih plasti (DBM.0 83. zgrajene iz asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom.vsekakor v zelo omejenem obsegu uporabljan praktično samo na območjih kritičnih vijačnih prehodov (slika 5. ki zagotavlja dobro drenažno sposobnost in s tem dobro torno sposobnost vozne površine. BB 8s.4 Razpredelnica 5.9 76. so bile preskušene značilne lastnosti v obrabne plasti vgrajenih asfaltnih zmesi • drenažnega asfalta DA 11s. je.1 83.1. Takšne zmesi so bile v Slika 5. BB.0 80. To pa je v prid tudi za zmanjšanje hrupa kotaljenja. pri čemer pa je emisija hrupa obrabne plasti drobirja z bitumenskim mastiksom v absolutnem iznosu do približno 3 dB(A) manjša od emisije hrupa obrabne plasti bitumenskega betona.3 77.1. • drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 11s in DBM 8s ter • bitumenskega betona BB 11s.beni praksi za obrabne plasti asfaltne zmesi. Specifična lastnost asfaltnih obrabnih plasti.3 BB 11s 75.Črnivec. katera vrsta asfaltnih zmesi.10) Bistveno manjšo vsebnost votlin.6 71.9: Hrup na asfaltnih voznih površinah 157 .10: Drenažni asfalt na območju Sloveniji vgrajene že pred 40-imi leti na odvijačnega prehoda seku ceste Podtabor . pogojuje v določenih razmerah najmanjši hrup kotaljenja. ki vsebujejo frakcije kamnitih zrn velikosti do 8 mm ali do 11 mm. Največjo vsebnost votlin imajo asfaltne zmesi drenažnega asfalta.1. PP) pa za do 8 dB(A) večji hrup. Da bi ugotovili. V pretežnih primerih je vzrok za to – poleg večje odpornosti asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom proti plastičnemu preoblikovanju – tudi zmanjšanje hrupa. da je njihova vsebnost votlin razmeroma zelo velika.1 80.5 86.

• zmanjšanje hrupa za 50 % ali pa • zmanjšanje prometa za 50 %. so bile ugotovljene pri posameznih sestavah asfaltnih zmesi do 2 dB(A) različne emisije hrupa.1.1. Za ponazoritev značilnih vrst asfaltnih zmesi.1.14 prikazan izgled značilnih vrst asfaltnih zmesi.1: Sestava zmesi zrn v asfaltni zmesi drenažnega asfalta DA 11s Slika 5. je na slikah 5.11 do 5.1. Slika 5.1. kot so bili ugotovljeni pri preskusih pri nas. proizvedenih in vgrajenih v obrabne plasti voznih površin na zelo obremenjenih cestah v Sloveniji.1. so poznani tudi iz strokovnih publikacij. v vsem primerne za zagotovitev željenega stanja obrabnih plasti na naših cestah v pogledu hrupa kotaljenja. uveljavljene v naši veljavni tehnični regulativi. na diagramih 5.2: Sestava zmesi zrn v asfaltni zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 11s . Podobni rezultati.1.V odvisnosti od globine hrapavosti površine obrabne plasti.11: Izgled vozne površine z obrabno plastjo asfaltne zmesi drenažnega asfalta DA 11s Diagram 5. drobir z bitumenskim mastiksom). ki je v osnovi opredeljena s sestavo zmesi zrn v asfaltni zmesi. To pa pomeni. da so osnove.1.1 do 5.12: Izgled vozne površine z obrabno plastjo asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 11s 158 Diagram 5. Nihanja hrupa do 3 dB(A) so običajna na uveljavljenih vrstah obrabnih plasti na sodobnih voziščih.4 pa so prikazane sestave zmesi kamnitih zrn v teh asfaltnih zmeseh. Ta tehnična regulativa so predvsem tehnične specifikacije za asfaltne obrabne plasti na prometnih površinah (drenažni asfalt. Tolikšno znižanje zvočnega tlaka pa pomeni • podvojitev oddaljenosti od izvora hrupa.

3: Sestava zmesi zrn v asfaltni zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 8s Slika 5. navedene v razpredelnici 5. 159 . vrsto pnevmatik na kolesih vozila in hitrostjo vožnje ter • vozne površine.13: Izgled vozne površine z obrabno plastjo asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 8s Diagram 5.3 Meritve hrupnosti Raven hrupa kotaljenja je opredeljena z značilnostmi • prometa.1.4: Sestava zmesi zrn v asfaltni zmesi bitumenskega betona BB 11s 5.1.1. tj. so s predpisano merilno opremo izmerjeni podatki osnova za objektivno vrednotenje vpliva hrupa na naravno in življenjsko okolje.5. V izračunu ocenjene ravni hrupa je mogoče upoštevati nekatere popravke zaradi vpliva vrste obrabne plasti na vozišču. Obremenitev naravnega in življenjskega okolja s hrupom je mogoče ugotoviti • z izračunom ocenjene ravni hrupa zaradi cestnega prometa na z zakonom opredeljenih osnovah in/ali • z meritvami ravni hrupa na kraju imisije kot posledice emisije posameznega ali več virov hrupa zaradi cestnega prometa.14: Izgled vozne površine z obrabno plastjo asfaltne zmesi bitumenskega betona BB 11s Diagram 5.1. sestave obrabne plasti. tj.1. Medtem ko je izračunana ocenjena raven hrupa v veliki meri subjektiven podatek.1.Slika 5.10.

160 .dvoslojni Popravek dB(A) 0 2 3 6 . ki ga ustvarjajo pnevmatike med vožnjo z določeno hitrostjo. Pri tem je potrebno upoštevati.1. Slika 5. • prometnotehnični in prometnopravni ter • gradbeni na cestah in objektih.1.1.5 od -6 do .5 Zaščita pred hrupom Ukrepi za zmanjšanje hrupa so lahko • preventivni prostorski.10: Popravki ocenjene ravni hrupa zaradi vpliva obrabne plasti 5.2 do -3 od -3 do .Za meritve ravni hrupa kotaljenja.1. Mejne vrednosti ravni hrupa v posameznih okoljih in v določenih časovnih obdobjih so opredeljene v ustreznih zakonskih določilih.enoslojni . prometnotehnični in gradbenotehnični.5.15: Merilna oprema za meritve hrupa Vrsta obrabne plasti • nov bitumenski ali cementni beton • grobozrnati asfalt • dotrajani cementni beton • obrabljen kamniti tlak • drobir z bitumenskim mastiksom • drenažni asfalt: .1. da povečanje prometa za 100 % poveča raven hrupa za 3 dB(A) ali da ukrep za zmanjšanje hrupa za 3 dB(A) dopušča za 100 % večji promet v odnosu na stanje brez ukrepa. nameščenim ob kolesu •v posebni merilni prikolici ali •na navadnem osebnem motornem vozilu ali prikolici v normalnem prometnem toku.15) ali •z merilnikom.4 Vrednotenje hrupnosti Izmerjena vrednost ravni hrupa kotaljenja mora biti rezultat povprečja več meritev. 5.8 Razpredelnica 5. so uveljavljeni naslednji postopki: • s stacionarno nameščenimi merilniki (slika 5. Pri vrednotenju ravni hrupa kotaljenja je treba upoštevati predvsem hitrost vožnje merilnega vozila in morebitne drugačne vplive (hrup okolja).5.

-%). Tanjša obrabna plast drobnozrnatega drenažnega asfalta iz asfaltne zmesi DA 5 ali DA 8 (debela do 2 cm). Za rešitev tega problema sta bila razvita dva postopka: • vgrajevanje asfaltnih zmesi za obrabno in vezano zgornjo nosilno plast neposredno zaporedoma (po tkim. ki ne omogoča potrebne zgostitve vgrajevane asfaltne zmesi. pa je tudi bolj gospodarna. Elementi konstrukcij za zaščito življenjskega okolja pred hrupom so lahko iz različnih gradbenih materialov z različno učinkovitostjo zmanjšanja hrupa pri odboju (do nad 11 dB(A)). Specifična sestava takšnih asfaltnih zmesi in razmeroma majhne debeline (prav tako tudi majhne površine. Janez Žmavc 161 . kot so na bližnjih površinah vgrajene asfaltne zmesi. To je že od začetka uporabe teh vrst obrabnih plasti pomembno vprašanje. To pa pogojuje ustrezno vgraditev asfaltne zmesi. Gradbeni ukrepi na cestah so lahko • na obrabnih plasteh in • za zaslanjanje/zaklanjanje. kar omogoča primerno zgostitev tudi vrhnje plasti.-%) zagotavlja pomembno zmanjšanje hrupa (do 6 dB(A)). Ta problem je bil v pretežni meri odpravljen s tem. Z vgradnjo drobnozrnate drenažne asfaltne zmesi se onesnaženje plasti absolutno bistveno zmanjša.Razvrščeni so v aktivne in pasivne ukrepe. tj. Segregacija asfaltne zmesi ali prenizka temperatura pri vgrajevanju. vendar podobno odporen proti prometnim in klimatskim obremenitvam. Prehod ene asfaltne zmesi v drugo je sicer opazen. kompaktnem postopku) in • krpanje poškodovanih mest s hladno drobnozrnato asfaltno zmesjo drenažnega asfalta z veliko vsebnostjo votlin (približno 25 V. da se vgrajevanje asfaltne zmesi za zmanjšanje hrupa (drenažnega asfalta. lahko ima za posledico krušenje ali luščenje obrabne plasti od podlage. območja vijačnih prehodov. ki ščiti bolj grobozrnato podložno plast iz asfaltne zmesi DA 11 oziroma DA 16 pred onesnaženjem. Pri kompaktnem postopku pa sta vgrajeni dve plasti drenažnega asfalta »vroče na vroče«. 5.1. je v praksi potrjeno v številnih državah. Drenažni asfalti so bili doslej praviloma vgrajeni v eni plasti.5. Da je z že uveljavljenimi vrstami drenažnih asfaltnih zmesi mogoče zagotoviti zmanjšanje hrupa za približno 5 dB(A). kako takšne vozne površine vzdrževati oziroma ohraniti.6 Razvoj manj hrupnih asfaltnih zmesi V preteklem desetletju se je gradnja asfaltnih zmesi za zmanjšanje hrupa v Evropi še razmahnila. Vsebnost votlin v vgrajenih plasteh (22 do 26 V. Istočasno pa so bile intenzivno proučevane možnosti. Čiščenje takšne plasti (z vodnim curkom pod velikim pritiskom) pa je bolj učinkovito in manj škodljivo kot pri grobozrnati drenažni asfaltni zmesi. kjer so bile vgrajene) so pogojevale razmeroma hitro ohladitev asfaltnih zmesi. ki je predvsem na začetku vgrajevanja občutljiva tako v pogledu homogenosti kot tudi temperature. drobirja z bitumenskim mastiksom) za vgradnjo siceršnje asfaltne zmesi za obrabno plast (bitumenskega betona) na bližnjih površinah neprekinjeno nadaljuje. Dobra zlepljenost oziroma zaklinjenost obeh plasti še vročih asfaltnih zmesi pa tudi podaljša trajnost.

Bituminizirana zmes se utruja.2 POŠKODBE NA ASFALTNIH VOZIŠČIH 5.2. 5. poškodba lahko posledica enkratne preobremenitve v voziščno konstrukcijo vgrajene bituminizirane zmesi. 5. 5.1 Obremenitve Spremembe materialov. so v pretežni meri posledica • normalne uporabe voznih površin.1. v vročini.1. Bitumensko vezivo se loči od kamnitih zrn. • skritih napak pri vgrajevanju.2.1 Vzroki Po vgraditvi v voziščne konstrukcije so vsi materiali izpostavljeni različnim vplivom. v končni fazi pa udarno jamo. med njimi predvsem slabše kakovosti materialov ter neustreznih postopkov pri pripravi in vgrajevanju in • nekaterih specifičnih zunanjih obremenitev. da bi se bitumensko vezivo pod pritiskom ponovno zlepilo s kamnitimi zrni.2 Klimatske obremenitve Klimatske obremenitve voziščnih konstrukcij pogojujejo predvsem visoke in nizke temperature ter padavine. izvedbe in vzdrževanja. vgrajenih v voziščne konstrukcije. ki ima za posledico določeno obrabo in utrujanje vgrajenih materialov.1. npr. Učinki vseh vplivov se prej ali slej pokažejo v spremembah. • strukture prometa in • osnih obremenitev vozil. pnevmatike motornih vozil izsesajo pomanjkljivo ali sploh že nevezana kamnita zrna iz obrabne plasti. V skrajnem primeru pa je v določenih pogojih.1. Če po osušitvi gostota prometa in prometna obremenitev. Pretežno nastajajo poškodbe na voznih površinah zaradi večjega števila manjših obremenitev. Pnevmatike motornih vozil ustvarjajo med vožnjo na voznih površinah – asfaltnih obrabnih plasteh porne tlake in sesalne učinke. Tako nastala poškodba na vozni površini pomeni v začetni fazi odprt in oslabljen skelet zmesi kamnitih zrn.1. ki je opredeljena s strukturo prometa in osnimi obremenitvami vozil. – Ker imajo kamnita zrna večjo afiniteto do vode kot do bitumenskega veziva.1 Prometne obremenitve Vpliv prometa na spremembe v voziščne konstrukcije vgrajenih materialov je odvisen predvsem od • gostote prometa. voda vstopi na oslabljena mesta v bituminizirani zmesi v vgrajeni asfaltni plasti. mestoma lahko tudi zmanjšano torno sposobnost.2. Poleg vplivov prometa in klime so pomembni tudi vplivi podlage voziščne konstrukcije. ki so označene kot poškodbe. ni dovolj velika. Vpliv temperature na bituminizirane zmesi je velik predvsem zaradi velikih razlik med ko162 . ki pogojujejo staranje materialov. Zaradi njih se slabijo in trgajo vezi med bitumenskim vezivom in kamnitimi zrni.5.2.

0 .9 Nizke temperature najnižje povprečne izmerjene °C °C .26.18.0 . Najvišje temperature bitumin. ker pogojujejo zmanjšanje nosilnosti materialov v podlagi.18.1 36.ličniki toplotne razteznosti in krčenja bitumenskega veziva in kamnitih zrn.3 .0 .10.18. Poleg že omenjenega vstopanja vode med bitumensko vezivo in kamnita zrna v obrabni plasti škodljivo vplivajo padavine tudi z odvzemom toplote pri izenačevanju temperatur in za izhlapevanje.9 .2 56.2 51.1) pokaže.8 °C – Razpredelnica 5.8 .0 .3 37.6 .7 36.16.5 56.18.3 51.2.9 54.8 34.21.7 . končno pa počijo in ločijo od kamnitih zrn.14. V večji meri pa lahko padavine škodljivo vplivajo.6 .13. spremembe bitumenskega veziva so približno 20 krat večje. od strani skozi bankino ali od spodaj s kapilarnim dvigom. da cestogradbeni bitumni z opredeljenimi lastnostmi brez ustreznih dodatkov v večini primerov pri nas niso uporabni za bituminizirane zmesi za asfaltne obrabne plasti. Vpliv padavin je podoben.0 .1: Najvišje in najnižje temperature v 20-letnem obdobju v Sloveniji Vpliv padavin na nastanek poškodb na asfaltnih voziščih je zaznaven tako na voziščnih konstrukcijah kot na podlagi.3 37.9 . če so občutljivi na delež vode v sestavi. premiki kamnitih zrn v skeletu pod obremenitvijo so zelo ovirani ali celo preprečeni. Pri visokih temperaturah.2.8 37.10.20.5 34.1 Vremenska opazovalna postaja Portorož Nova Gorica Postojna Rateče Brnik Ljubljana Novo mesto Celje Slovenj Gradec Maribor Murska Sobota B 50/70: PK : 49 do 55 °C Fraass: < .23.9 54.27.8 55. Kamnita zrna lahko – odvisno od sestave bituminizirane zmesi – v njej tudi zaplavajo.2 .15.15.2 54. Pri nizkih temperaturah je bituminizirana zmes bolj ali manj elastična.5 55.7 55.3 .6.1 55.0 . postane bituminizirana zmes plastična. zmesi zraka izmerjene ocenjene °C °C 36.5 . Tlačne obremenitve takšne asfaltne plasti pogojujejo preoblikovanje strukture vgrajene bituminizirane zmesi. če vstopajo od zgoraj skozi razpoke ali prepustne plasti v voziščni konstrukciji.4 .2 .24. Primerjava najvišjih in najnižjih temperatur ter povprečij v preteklem 20 letnem obdobju v Sloveniji (razpredelnica 5.23.1 36.27.6 .2 .14. ko se ta približuje temperaturi zmehčišča bitumenskega veziva.5 36. Bitumensko vezivo pa se zaradi učinka nizkih temperatur krči in filmi na kamnitih zrnih se tanjšajo.6 .26.6 36. V obdobju zmrzovanja istočasno vplivajo na stanje asfaltnih voznih površin 163 .

1. V primeru. če skozi razpoke v asfaltni krovni plasti pronica voda v občutljiv material v voziščni konstrukciji ali pod njo. Poškodbe. krušenja ali razpok na asfaltni krovni plasti. kot so opredeljene v tehnični regulativi. je potrebna zgostitev nadgrajenih plasti praviloma nemogoča.1. 5.• pronicujoča in kapilarna voda. 5. ki nastane zaradi tajanja ledu (ki poteka od zgoraj navzdol). ima praviloma za posledico predčasne poškodbe v obliki plastičnega preoblikovanja. 164 .2. npr. ki prej ali slej povzročijo večje ali manjše poškodbe na asfaltnih voziščih. uporaba preperelih kamnitih zrn ter prežganega. zasičuje material nad zmrznjenim. Stanje je lahko kritično tudi. Prekoračitev pogojenih vrednosti.2 Izvedba Značilne pomanjkljivosti izvedbe del. Večja pa je nevarnost za poškodbe voziščne konstrukcije tudi. ki s tem izgublja notranje trenje in kohezijo (nosilnost). so: • neustrezna priprava podlage • uporaba neustreznih materialov • neustrezna izdelava zmesi in plasti voziščnih konstrukcij • pomanjkljivo odvodnjavanje • premajhna nosilnost/prevelika podajnost plasti pod asfaltno krovno plastjo.1 Priprava podlage Osnovni pogoj za ustrezno nadgraditev podlage voziščne konstrukcije je primerna nosilnost. mora biti do te globine vgrajen material ustrezno odporen. so posledica prekomernega povečanja deleža vode bodisi v obdobju zmrzovanja (ledene leče) ali tajanja. skozi še zmrznjeno podlago ne more odteči.2. premehkega ali pretrdega bitumenskega veziva. luščenja. nastanejo v obdobju tajanja (odjuge) poškodbe predvsem prav zaradi obremenitev s težjimi vozili. 5.1. če nastopi odjuga zelo hitro. Če je nosilnost planuma podlage premajhna. Ker voda. da sega globina zmrzovanja v podlago. Takrat običajno prekomerno valjanje oziroma zgoščevanje nadgrajene plasti materiala pa – zaradi drobljenja zrn in krušenja robov – notranje trenje samo poslabša. ko velike količine vode sploh ne morejo odteči. Medtem ko nastanejo poškodbe na vozni površini zaradi zmrzovanja vode v ali pod voziščno konstrukcijo tudi če ni obremenjena s prometom. • občutljivost materiala in • trajanje zamrznitve.2 Uporaba materialov Lastnosti osnovnih materialov za izvedbo voziščnih konstrukcij morajo biti prilagojene predvideni prometni obremenitvi in klimatskim razmeram.2. ki nastanejo na vozni površini.2. Že vsaka posamezna navedena pomanjkljivost izvedbe del je lahko vzrok za poškodbe.2.

5.5 Nosilnost/podajnost Premajhna nosilnost oziroma prevelika podajnost voziščne konstrukcije. npr. 5.3 Izdelava zmesi in plasti Pogojene mehanske lastnosti bituminiziranih zmesi za asfaltne krovne plasti so: • majhna dovzetnost za razpoke pri nizkih temperaturah • velika odpornost proti trajnemu preoblikovanju pri visokih temperaturah • primerna odpornost proti utrujanju. ampak so lahko tudi posledica značilnosti ceste. nastanejo v asfaltni krovni plasti poškodbe ustreznih značilnih oblik. prisojne lege.2. Posipanje voznih površin pozimi s soljo pa pogojuje termične in mehanske obremenitve bituminizirane zmesi v obrabni plasti.4 Odvodnjavanje Škodljivi vplivi vode na asfaltna vozišča so predvsem.1. V primeru. 5. ki ima za posledico poškodbo asfaltne krovne plasti. Pri pluženju snega vozila odbrusijo z vozne površine bitumensko malto in morebitna preperela kamnita zrna.2.2. npr. odkrušijo že načeta kamnita zrna. če ta v problematičnem okolju zastaja. Za preprečitev poškodb je treba čimveč vode. Tako načeta površina obrabne plasti je v večji meri izpostavljena škodljivim učinkom prometa in vremena.1. ob razpokah pa odlomijo robove obrabne plasti. je lahko tudi zaradi • neustrezno dimenzionirane voziščne konstrukcije ali • nehomogenega cestnega telesa.2.2.2.3 Vzdrževanje Poškodbe na asfaltnih voziščih. Za tajanje snega ali ledu 165 .1. ki so posledica vzdrževanja. to je pri • pluženju snega in • posipanju soli. čimprej kontrolirano odvesti in omogočiti regeneracijo prizadete bituminizirane zmesi pod prometom. da poškodbe ne povzročijo samo prometne in klimatske obremenitve. da navedene mehanske lastnosti bituminizirane zmesi niso zagotovljene v pogojenih vrednostih. Pri tem pa je treba upoštevati.2. velikega vzdolžnega nagiba ter kanaliziranja in ustavljanja prometa. Navedene mehanske lastnosti bituminiziranih zmesi je potrebno zagotoviti v predhodni sestavi z • deleži posameznega osnovnega materiala v sestavi bituminizirane zmesi in s tem pogojenima • vsebnostjo votlin v bituminizirani zmesi ter • stopnjo zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom.1. ki pride v stik z voziščno konstrukcijo. so pogojene predvsem z ukrepi v zimski službi. ki povzročajo poškodbe. na razširitvah vozišča. 5.

• razgraditve in • poškodbe površine. vgrajene v krovno plast voziščne konstrukcije. vstopa tudi v prostor med kamnitimi zrni in od njih odstopljenim vezivom. • razpoke. pomanjkljiv premaz. kar preprečuje naknadno regeneracijo zlepljenosti in povzroči hitrejšo razgraditev obrabne plasti.4 Uporaba Poškodbe na asfaltnih voziščih so lahko tudi posledica neprimerne uporabe voznih površin. • neprimerne obdelave razpok (pozno ali pomanjkljivo zalivanje) ali • neprimerne višine bankin in pomanjkljivega odvodnjavanja.2. 166 . vgrajenih v voziščne konstrukcije.1 Preoblikovanja Poškodba vozne površine v obliki preoblikovanja (deformacije) je predvsem posledica prekoračitve strižnih in tlačnih trdnosti bituminizirane zmesi. ki so posledica pomanjkljivega vzdrževanja.2. Za bituminizirane zmesi je značilno predvsem plastično preoblikovanje. 5. S tem je pa tudi otežkočena regeneracija bituminizirane zmesi pod prometom. npr. Takšne poškodbe je mogoče opredeliti kot • preoblikovanja. Kot neprimerno je šteti predvsem uporabo vozil s prekomernimi osnimi obremenitvami. s katerimi so bile prekoračene trdnosti oziroma mejne napetosti v materialih. Vzrok za preoblikovanje vozne površine pa je lahko tudi v spremembi notranje zgradbe vsakega materiala v cestnem telesu ali temeljnih tleh. se progresivno povečuje.1. 5.potrebno toploto odvzame sol iz bituminizirane zmesi. Značilne poškodbe. če je solnica prodrla v razpoke med bitumenskim vezivom in kamnitimi zrni. Voda ali solnica. 5. nastanejo zaradi • neprimernega krpanja udarnih jam (neurejeni robovi. ki pogojujejo bistveno hitrejšo utrujenost materialov. še posebno. Ohladitev zmanjša plastičnost bitumenskega veziva in pogojuje krčenje. ki povzroči razgraditev bituminiziranih zmesi. ki lahko skozi razpoke prodira v voziščno konstrukcijo.2. – Mehanske obremenitve bituminizirane zmesi pa nastanejo v fazi sušenja zaradi kristalizacije soli.2 Značilne vrste poškodb Značilne vrste poškodb na asfaltnih voziščih so posledica določenih obremenitev. ki je bil izpostavljen prometni obremenitvi. mazanih z oljem. Neprimerno uporabo pa lahko pomeni tudi opremljenost vozil. ker jih povečuje. kar ima za posledico nastanek razpok.2. Preobremenjeni materiali se praviloma preoblikujejo v vseh smereh. premajhna zgostitev bituminizirane zmesi). težkih tovornih vozil pozimi z verigami na kopnih voznih površinah ali slaba tesnitev sklopov pogona. Če poškodba na asfaltnem vozišču ni ustrezno popravljena takoj ko nastane.

grebenov.2.2.»ptičja kopel« Plastično preoblikovanje bituminiziranih zmesi v krovnih plasteh voziščnih konstrukcij pa lahko povzroči povezano preoblikovanje. ob kolesnici nastane vzdolžni greben ali grbina.2.2: Vzdolžno preoblikovanje vozne površine .2.2 Razpoke Prekoračitev nateznih trdnosti zgoščenih bituminiziranih zmesi.3: Preoblikovanje vozne površine v obliki grbin Slika 5.2. ki se odraža v razpokah. Te so lahko 167 .Podrobna razvrstitev preoblikovanj asfaltnih vozišč temelji na značilnih oblikah. žlebov in povesov • vzdolžna v obliki valov. posedkov (slika 5. Slika 5.2) in grebenov • nepravilna v obliki grbin (slika 5. opredeljenih z zlepljenostjo kamnitih zrn in bitumenskega veziva. nastane predvsem pri prekomernih upogibih krovne plasti zaradi posedanja pod prometno obremenitvijo in zaradi krčenja vgrajenih materialov pri nizkih temperaturah.2.2.1).»perilnik« Slika 5.3).1: Prečno preoblikovanje vozne površine v obliki kolesnic Slika 5.4) in dvigov.4: Preoblikovanje vozne površine v obliki omejenega posedka .2. npr. 5.2. Razlikovati je mogoče naslednja preoblikovanja (glede na os ceste): • prečna v obliki kolesnic (slika 5.2. Navedeni vplivi na vgrajene bituminizirane zmesi pogojujejo utrujanje. perilnika (slika 5.

tj. posamezne in/ali mrežaste razpoke. so praviloma posledica krčenja zaradi staranja bitumenskega veziva. Vendar pa so razpoke na asfaltnih voziščih praviloma tako značilne za posamezno obremenitev.2.2.6: Površinske mrežaste razpoke Navedene značilne oblike poškodb. lahko nastanejo na asfaltnih voziščih na različnih mestih.2. vzdolžne. nepravilno oblikovane in • mrežaste: površinske (slika 5.2. predvsem • na delovnih stikih.7).7: Globoke mrežaste razpoke Slika 5. 168 .6) ali globoke (slika 5.2. brez ostrih koncev. Na istem mestu istočasno ali v časovnem zamiku nastale obremenitve lahko povzročijo na vozni površini različne razpoke. Na primer: • mrežasto grobo razpokana površina krovne plasti (v obliki krokodilove kože) z odkrušenimi robovi ob razpokah je praviloma posledica premajhne nosilnosti podlage • mrežasto drobno razpokana površina krovne plasti (v obliki slonove kože) je praviloma posledica utrujenosti vgrajene bituminizirane zmesi (na sicer dobro nosilni podlagi) • vejasto oblikovane razpoke.• posamezne: prečne (slika 5. • na stikih plasti bituminiziranih zmesi z drugačnimi materiali ter • na robovih in razširitvah vozišč.5: Prečna razpoka na vozišču Slika 5.5). da je vzrok za njihov nastanek mogoče razmeroma lahko opredeliti.2. Slika 5.

9) ali krovne plasti ter kot • poškodbe (izgube) zaradi mehanskih (slika 5. Slika 5. ki jih lahko zagotovi bitumensko vezivo in se odražajo kot • zlepljenost kamnitih zrn (natezna trdnost) zgoščene bituminizirane zmesi in • zlepljenost asfaltnih plasti (odtržna trdnost). Na osnovi značilne oblike je takšne poškodbe mogoče razvrstiti in opredeliti kot • normalno ali prekomerno obrabo. navedeni v tč.3 Razgraditve Številni različni vplivi na obrabne plasti voziščnih konstrukcij. • krušenje malte.5.2. Poškodbe.2.10: Poškodbe vozne površine zaradi mehanskih učinkov Slika 5.2.2.8: Krušenje obrabne plasti Slika 5.1.10) ali kemičnih učinkov. skeleta. pogojujejo prekoračitev sil vezanja.9: Luščenje (zdrs) obrabne plasti 169 . ki pri tem nastanejo in so zelo različne.2. • luščenje (zdrs) obrabne (slika 5.2. je mogoče opredeliti kot razgraditev.2. obrabne (slika 5. 5.2.2.8) ali krovne plasti.

bitumenske malte.12: Pomanjkljivo izvedeno odvodnjavanje v vkopu Kot poškodbe površine.2.2. ki padejo na vozišče iz slabo tesnjenih pogonskih sklopov motornih vozil. Slika 5. ki vplivajo na uporabnost sicer v manjši meri.4 Poškodbe površine Na asfaltnih voziščih nastajajo tudi nekatere škodljive spremembe.Mesta nastanka navedenih poškodb asfaltnih vozišč so praviloma zelo izrazita in jih je lahko določiti. ki so označene kot poškodbe površine vozišča. npr. V osnovi so te poškodbe razvrščene glede na njihov vpliv na uporabnost vozne površine. Težje pa jih je nedvoumno razvrstiti.2. odvodnjavanje v vkopu) ali pomanjkljivega vzdrževanja (npr. tj. so poškodbe zaradi pomanjkljive izvedbe (slika 5.11). neurejene vrtine na asfaltnem vozišču). vode ali zemlje in kot • zmanjšanje odpornosti proti preoblikovanju zaradi učinkov olj.2. v večji pa lahko na trajnost asfaltnih vozišč. razmejitev običajne in prekomerne obrabe ali krušenja in luščenja asfaltne obrabne plasti.2.11: Izstopanje bitumenskega veziva na vozno površino – »znojenje« Slika 5. kajti prehodi sicer značilnih poškodb v nekaterih primerih niso natančno določljivi.12) (npr. 5. Navidezno manj pomembne poškodbe voznih površin lahko v veliki meri vplivajo na nastanek težjih drugačnih poškodb.2. kot • zmanjšanje torne sposobnosti vozne površine zaradi izstopanja bitumenskega veziva (slika 5. Janez Žmavc 170 . v nemajhni meri pa tudi na varnost vožnje.

opisane v tč.meritve . Praviloma bi moralo veljati načelo. je mogoče popraviti z različnimi v praksi uveljavljenimi postopki. Predvsem za večja popravila poškodb na asfaltnih voziščih je koristno pripraviti projektno nalogo.3 POPRAVILO POŠKODB NA ASFALTNIH VOZIŠČIH 5. pogojuje pa redno spremljanje stanja vozišča in takojšnje ukrepanje ter • ukrepanje po porušitvi. Zato je tudi kratkotrajen (začasen) ukrep lahko gospodarnejši od trajnejšega ukrepa (za načrtovano dobo trajanja). Navedeno kaže. ki pogojuje ustrezen pristop.preskuse osnovnih lastnosti obstoječih materialov . praviloma pogojuje obnovo prizadetega asfaltnega vozišča. ki opredeljuje: • analizo vzrokov za nastanek poškodb in trenutnega stanja: .analizo dimenzioniranja obstoječe voziščne konstrukcije • analizo primernih postopkov za popravilo poškodb • analizo stroškov 171 . prilagojenimi specifičnim potrebam. ne pa tudi v gradbenotehničnem posegu. da se s popravilom nastalih poškodb v čim večji meri poveča tudi nosilnost voziščne konstrukcije.3. 5. ki je zasnovano na vnaprej pripravljenem načrtu. se stanje asfaltnega vozišča lahko hitro slabša.5.2. ki je najzahtevnejše. Presoja naj bi praviloma temeljila na naslednjih osnovah: • stroški popravila čim manjši • doba trajanja popravljenega vozišča čim daljša • vpliv popravila na uporabo in okolje čim manjši. da so poškodbe • pravočasno ugotovljene. in • z ustreznim postopkom ter v primernem obsegu popravljene. Ker utrujanje v voziščne konstrukcije vgrajenih materialov progresivno narašča. ki je sicer v pretežnih primerih osnovni vplivni faktor na trenutno stanje vozišča.1 Osnove Osnovni pogoj za trajnost asfaltnih vozišč ter varen in udoben promet na njih je. predvsem vzrok za nastanek. ki se prilagaja dejanskim razmeram. in s tem prilagaja trajno naraščajočim prometnim obremenitvam. V številnih primerih so postopki za popravila podobni: razlikujejo se le v obsegu. ki pa je – morda zaradi finančnih razlogov – izvršen pozneje. da je vzdrževanje asfaltnih vozišč strokovno zahtevno opravilo. • ukrepanje na osnovi dejanskega stanja. Popravila poškodb na asfaltnih voziščih so razvrščena v sklop • rednega vzdrževanja za ohranitev uporabnosti in • investicijskega vzdrževanja za gradbeno ohranitev. Za popravilo poškodb na asfaltnih voziščih je mogoče • preventivno ukrepanje. Značilne poškodbe asfaltnih vozišč.2.

torne sposobnosti) z obrabno plastjo.3.izvrednotenjem stroškov za popravilo. je pogojena predhodna ustrezna ureditev podlage. ki ločujejo (prah. je treba pred nadgraditvijo podlage z vročo bituminizirano zmesjo preveriti. . 5. da na bližnji vozni površini ne bo že v kratkem času nastala nova poškodba. voda.3. V nasprotnem primeru se bo preostala voda 172 . Osnovne postopke za popravilo poškodb na asfaltnih voziščih v sklopu investicijskega vzdrževanja pa je mogoče opredeliti kot • preplastitev: ukrep za ohranitev substance in/ali izboljšanje lastnosti obstoječega vozišča (ravnosti.3. vetra). Če so na vozni površini nastale podobne poškodbe. je treba za popravilo uporabiti enak postopek.2 Osnovni postopki za popravilo Postopki v sklopu rednega vzdrževanja so predvsem • popravilo razpok in stikov ter • krpanje udarnih jam in popravilo robov. Izbira postopka za navedena popravila obstoječih asfaltnih vozišč je odvisna predvsem od • predvidene prometne obremenitve in • značilnosti poškodbe. kjer je v razpredelnici 5. Osnove za izbiro postopka so navedene v razpredelnici 5. Ker se ta zadržuje v votlinah na površini vgrajene bituminizirane zmesi in v razpokah tudi še.1. če je tudi ta voda že odstranjena.opisom postopkov. Z ustreznim postopkom je treba zagotoviti primerno nosilnost in stabilnost podlage pri ukrepih za popravilo poškodb v obliki razgraditve ali poškodbe obstoječe vozne površine. 5. V določenih primerih je potrebno za čiščenje vozne površine uporabiti vodo.1 opredeljena še sprejemljiva uporaba. • ojačitev: ukrep za povečanje nosilnosti obstoječe voziščne konstrukcije s krovno plastjo in • obnovo: ukrep za prenovitev obstoječe voziščne konstrukcije z nadomestitvijo ali nadgraditvijo. ko je površina že suha.3. padavin. Obseg popravila poškodbe pa mora biti tolikšen. Pri postopkih. Izvajanje teh postopkov za popravilo poškodb na asfaltnih voziščih je v veliki meri odvisno od vremenskih razmer (temperature. da bodo zagotovljene podobne lastnosti vozne površine. označbe na vozišču).1 Priprava podlage V vsakem primeru izvedbe popravila asfaltnega vozišča mora biti podlaga dovolj nosilna in stabilna ter čista in suha. Z ustrezno opremo je treba s podlage odstraniti snovi.2. kjer je opredeljena za popravilo poškodbe še sprejemljiva uporaba.• projekt za izvedbo popravila z .dimenzioniranjem ukrepa in .

če je ta opustela. Sicer pa je popravilo poškodb na mokri ali zmrznjeni podlagi – kot začasen ukrep – sprejemljivo samo v izjemnih primerih.preoblikovanje . dokler bitumenska emulzija ne razpade.Vrsta vpliva • prometna obremenitev: . V primeru uporabe bitumenske emulzije za pobrizg je podlaga lahko vlažna.obraba .široka (do 25 mm) . ki bo preprečila zlepljenje nove plasti z obstoječo. • deležu bitumenskega veziva in vsebnosti votlin v bituminizirani zmesi. Predhodni pobrizg podlage z ustreznim bitumenskim vezivom pa je potreben.luščenje .zelo težka .krušenje .zelo lahka • značilne poškodbe: . Nadgrajena plast se bo odluščila od podlage. Količino veziva za pobrizg je treba prilagoditi • hrapavosti in votlavosti podlage.lasasta (do 1 mm) .1: Vpliv prometne obremenitve in značilnosti poškodbe na izbiro bituminizirane zmesi za popravilo obrabne plasti Legenda: + priporočena uporaba + še sprejemljiva uporaba – . • količini in kakovosti bitumenskega veziva na površini podlage. V sklopu popravila poškodb na asfaltnih voziščih je potrebno v določenih klimatskih pogojih predgretje podlage. Z vgrajevanjem bituminizirane zmesi pa je treba počakati.težka .srednja (do 5 mm) .lahka .razpoka: .poškodbe površine • slaba nosilnost • slaba torna sposobnost BB + + + + + + + + + + – + + + + – + – + Vrsta bituminizirane zmesi DBM DA TP + + + + – + + + + – + + + + – + – + + + + + – + – + + + – + – + – + + + + + – + + + – + – PP + – + – + – + + + + + – + + + – + Razpredelnica 5.razgraditev: . predvideni za popravilo poškodbe. zaprašena ali obstoječe vezivo ni več lepljivo.srednja . odrezkana. 173 .nepriporočena uporaba pod nadgrajeno vročo bituminizirano zmesjo uparila in ustvarila z bitumnom nadgrajene plasti emulzijo.izredno težka .3.

kjer je nastala udarna jama. Robove za stikovanje obstoječe in nove bituminizirane zmesi je treba zasekati v stabilno obstoječo plast ob poškodbi čimbolj navpično. Za zagotovitev pogojev za varno vožnjo je pozimi praviloma treba uporabiti za popravilo udarnih jam hladno bituminizirano zmes. Če je 174 .2.3. kot je to opredeljeno za uporabljeno bituminizirano zmes v ustrezni tehnični regulativi. 5. ker je odrezana površina gladka in potrebno zaklinjenje nove bituminizirane zmesi v obstoječo ni mogoče. je mogoče vgraditi • v pretežnih primerih v eni plasti bituminizirano zmes bitumenskega betona ali drobirja z bitumenskim mastiksom. vendar ne več kot 30 mm.Mejne površine oziroma naprave ob poškodbi je treba zaščititi pred onesnaženjem z brizganim bitumenskim vezivom.3. Nestrokovno popravilo udarne jame ima prej ali slej za posledico ponovno podobno poškodbo. tako da je zagotovljena potrebna zlepljenost zalivne zmesi s površino sten žleba.2. V primeru. 5.1 Udarne jame Na pripravljeno podlago na omejeni površini. da globina udarne jame presega tehnološko pogojeno mejno debelino plasti vgrajevane bituminizirane zmesi. Predhodni premaz stika ob poškodbi z bitumenskim vezivom mora biti močnejši od pobrizga.2. je praviloma mogoče zatesniti s penetracijo primerno viskoznega bitumenskega veziva (bitumenske emulzije ali rezanega bitumna) • širše razpoke in stike pa je treba z rezkanjem razširiti na najmanj 15 mm in tako oblikovati.2.3. široke do 3 mm. Za spodnji sloj je priporočljivo uporabiti bolj grobozrnato bituminizirano zmes. Dobro povezavo obstoječe in nove bituminizirane zmesi je mogoče zagotoviti s predhodnim segrevanjem območja stika.5 kratno širino.2. Postopek popravila mora biti prilagojen širini razpoke ali stika: • lasaste in ozke razpoke. Tesnitev in zlepljenje na stiku je lahko zagotovljeno z ustrezno uporabo tesnilnega traku. Takšno popravilo pa je le začasno. Odrezkanje z rezalko ni primerno. Z ustreznim bitumenskim vezivom je treba premazati površino očiščenega žleba.V udarno jamo vgrajeno bituminizirano zmes je treba poravnati in zgostiti. • v več slojih pa bituminizirano zmes za tankoplastno prevleko ali površinsko prevleko. Z rezkanjem mora biti odstranjeno krhko vezivo in ohrapavljene površine sten ob razpoki ali stiku.2 Izvedba popravil 5. . jo je treba vgraditi v dveh slojih.2 Razpoke in odprti stiki V pretežnih primerih je potrebno za uspešno popravilo posameznih razpok in poškodovanih stikov na asfaltnih voziščih pripraviti poškodovano mesto z ustreznim postopkom rezkanja ali v izjemnih primerih s stisnjenim vročim zrakom. Po vgraditvi in ustrezni zgostitvi bituminizirane zmesi na poškodovano površino asfaltnega vozišča je treba območje stika obojestransko premazati z bitumenskim vezivom. da znaša globina žleba 1. pri zelo širokih razpokah in stikih je globina lahko enaka širini izrezkanega žleba.

2. V primeru. da je na površini asfaltnega vozišča več kot 1 m1 razpok na 1 m2.4 Preplastitev S preplastitvijo obstoječega poškodovanega asfaltnega vozišča. praviloma v več slojih in vsakega ustrezno zgostiti. ali pa z bitumensko zalivno zmesjo.2. • povečati njeno torno sposobnost. mora biti razpoka ali stik zalit pod zgornji rob. Povečana debelina asfaltne krovne plasti lahko prevzame večje obremenitve oziroma v njo vgrajene bituminizirane zmesi se počasneje utrujajo. je treba izvršiti popravilo z ustreznim postopkom. Z ojačitvijo je predvsem mogoče • izboljšati nosilnost in povečati trajnost obstoječe voziščne konstrukcije. vgrajeno v ustrezno oblikovan žleb.3. predhodno prilepljenim na obdelan rob obstoječe krovne plasti. ga je treba zaliti večkrat. 5.3. tj. ki je v pretežnih primerih tudi vzrok za nastale poškodbe robov.5 Ojačitev Ojačitev pomeni vgraditev več dodatnih plasti bituminiziranih zmesi na obstoječo voziščno konstrukcijo. odlomljen) je treba odkopati najmanj 10 cm stabilne asfaltne krovne plasti.3). • prekriti razpoke v obrabni plasti. 5. 5. Stik popravljenega roba vozišča z obstoječim voziščem je treba zatesniti s tesnilnim trakom.razpoka ali odprt stik globlji od 30 mm. Območje stika je treba obojestransko v širini najmanj po 10 cm premazati z ustreznim bitumenskim vezivom.2. 5.2. Na pripravljeno podlago je treba (v pretežnih primerih ročno) vgraditi ustrezno vročo bituminizirano zmes. Debelina plasti mora biti za predvideno prometno obremenitev določena po uveljavljenem postopku dimenzioniranja.3. Za manjše izravnave ali povečanje hrapavosti obstoječega asfaltnega vozišča je koristno ustrezno odrezkanje vrhnjega dela obrabne plasti. Če je v času zalivanja temperatura nižja od 20 °C.3. • popraviti pa tudi vse pomanjkljivosti.3 Poškodovani robovi V sklop priprave podlage za popravilo poškodovanih robov asfaltnih vozišč sodi predvsem ureditev odvodnjavanja. • v majhni meri pa tudi povečati nosilnost in odpornost proti preoblikovanju. Bistvenega pomena za uspešno preplastitev obstoječega vozišča je dobra zlepljenost in zaklinjenost nadgrajene plasti v podlago. 175 . Potrebno bočno oporo robu vozišča je treba zagotoviti z ustrezno zgrajeno bankino.2. • nadomestiti obrabljeno in odkrušeno bituminizirano zmes. Ob poškodovanem robu (mrežasto razpokan.2. opredeljenim v sklopu investicijskega vzdrževanja (tč. nadgraditvijo obstoječe obrabne plasti z novo. je mogoče • do določene mere popraviti ravnost vozne površine. Na ustrezno pripravljeno podlago je treba vgraditi bituminizirano zmes za novo obrabno plast po zahtevah v ustrezni tehnični regulativi. kot jih lahko s preplastitvijo obstoječe obrabne plasti.

vključno dimenzioniranje.1 Zamenjava obrabne plasti Zamenjava poškodovane asfaltne obrabne plasti je mogoča tako.3.3.3 Posebni postopki za popravilo Kot posebni postopki za popravilo poškodb na asfaltnih voziščih so uveljavljeni postopki • zamenjave poškodovane obrabne plasti in • obdelave zmesi v obrabni plasti. je treba v čim večji meri za ustrezen namen ponovno uporabiti.3. ki nastanejo pri obnovi. Še uporabne materiale obstoječe voziščne konstrukcije. 5. da bitumensko vezivo pri odstranitvi asfaltne obrabne plasti z rezkanjem po vročem postopku pri prekomernih temperaturah ali v neposrednem stiku z ognjem lahko v veliki meri izgubi svoje značilnosti. ali pa • ne nadomesti in začasno pusti promet na oslabljeni voziščni konstrukciji (vezani zgornji nosilni plasti). kot je pogojeno v ustrezni tehnični regulativi. Obnovitev obstoječe voziščne konstrukcije mora biti v celoti zasnovana na določilih veljavne tehnične regulative za ustrezna dela.6 Obnova Obnoviti obstoječo voziščno konstrukcijo pomeni ponovno vzpostaviti stanje. da se odstranjeno plast • nadomesti z novo. 5. 5. na pripravljeno podlago. ki je opredeljena v tč. Pridobljeno zdrobljeno ali odrezkano bituminizirano zmes (asfaltni granulat) je mogoče z ustrezno predelavo kot dodatek v proizvodnji bituminiziranih zmesi ponovno uporabiti (reciklirati – slika 5.2. Oba navedena postopka zamenjave je mogoče izvršiti z odstranitvijo poškodovane asfaltne obrabne plasti • po hladnem postopku z izkopom ali rezkanjem ali • po vročem postopku z rezkanjem.3. V vseh primerih mora popravljeno asfaltno vozišče v celoti ustrezati zahtevam. Zaradi raz176 .Za to je treba vgraditi plasti bituminiziranih zmesi za nosilne in obrabne plasti.3.1). 5. Predvsem za bituminizirano zmes za nosilno plast je treba uporabiti – v tehnoloških mejah – čimbolj groba kamnita zrna in čimbolj skeletno sestavo zmesi kamnitih zrn. krovni plasti ali voziščni konstrukciji.1.2. opredeljenim v tehnični regulativi. Pri tem je treba upoštevati. kot je bilo ob izgradnji. Debelina ojačitve mora biti za predvideno prometno obremenitev določena po uveljavljenem postopku dimenzioniranja.3. kar lahko predstavlja delno ojačitev obstoječe voziščne konstrukcije. To je mogoče • z nadomestitvijo plasti poškodovanih materialov z novimi ali • z nadgraditvijo poškodovane obstoječe voziščne konstrukcije z ustrezno novo.2.

vgrajeni v poškodovano asfaltno obrabno plast. V obeh primerih je pogojena primernost obstoječe voziščne konstrukcije za predvidene dodatne prometne in klimatske obremenitve. ki jim bodo v sestavi nove bituminizirane zmesi izpostavljena. 177 . 5.3. so dovolj odporna proti obremenitvam. torej na vozišču. Delno emulgiranje v segretem asfaltnem granulatu vsebovanega bitumenskega veziva ima pozitiven učinek. je mogoče v sklopu recikliranja izboljšati ali spremeniti določene za obrabno plast pogojene lastnosti • po hladnem ali vročem postopku na mestu. ki navlažijo nepokrite deponije asfaltnega granulata. Slika 5. in • po vročem postopku v obratu za proizvodnjo bituminiziranih zmesi. ki so pri rezkanju ali drobljenju nastala. lahko v veliki meri nadomesti uporabo novih materialov (zmesi kamnitih zrn in bitumenskega veziva) in s tem • poceni delo in • zmanjša vplive na okolje. v določeni količini praviloma ugodno vplivajo na obdelovalnost nove bituminizirane zmesi.2 Obdelava zmesi v obrabni plasti Bituminizirani zmesi. Zato ga je treba uporabiti v čim večji meri pri proizvodnji zahtevnejših zmesi. pridobljenega iz poškodovanih asfaltnih plasti.1: Recikliranje asfaltnih zmesi Ustrezno pridobljen asfaltni granulat je v številnih primerih v pogledu kakovosti popolnoma enakovreden novem materialu. Recikliranje asfaltnega granulata.3. Voda.3.meroma slabe prevodnosti toplote je namreč treba površino obrabne plasti razmeroma intenzivno segrevati. – Zrna asfaltnega granulata. uporabljena pri hladnem postopku rezkanja za zmanjšanje prašenja in padavine. kjer je poškodba nastala.

2: Odrezkanje obrabne plasti po hladnem postopku Voziščna konstrukcija je pri tem postopku mestoma oslabljena in neenakomerno hrapava. le izjemoma tudi hladne bituminizirane zmesi za obrabno plast.3). Robovi ob stiku zapolnitve in obstoječe obrabne plasti morajo biti predhodno odrezkani do globine najmanj 3 cm in premazani/pobrizgani z ustreznim bitumenskim vezivom ali pa na njih prilepljen tesnilni trak.3.2. Ustrezno segreto bituminizirano zmes v obstoječi obrabni plasti je treba zrahljati. Slika 5.5.2.3.3.3. Izravnavo kolesnic pa je mogoče izvršiti z vgraditvijo proti preoblikovanju čimbolj odporne vroče. da se zrna bituminizirane zmesi med odstranjevanjem ne drobijo.2 Obnovitev profila Obnovitev profila (reprofiliranje) obstoječega asfaltnega vozišča je praviloma treba izvršiti po vročem postopku. vrhnji del obrabne plasti je treba z grelniki z infrardečim žarčenjem segreti toliko.2) ali • z odrezanjem s profilirno desko ali polžem po vročem postopku. porazdeliti po prerezu in izravnati ter • uvaljati brez dodatka ali samo z minimalno količino dodane nove bituminizirane zmesi (do 15 kg/m2). 178 . Po vgraditvi bituminizirane zmesi za izravnavo kolesnice je treba rob zapolnitve v širini najmanj 10 cm premazati z ustreznim bitumenskim vezivom. Lastnosti za izravnavo kolesnic uporabljene bituminizirane zmesi morajo biti glede torne sposobnosti čimbolj podobne vgrajeni na preostalem vozišču.3. ali pa • uvaljati z dodatkom (do 50 kg/m2) nove bituminizirane zmesi brez mešanja z obstoječo (slika 5.3.3. Izravnavo grebenov in posameznih grbin je mogoče izvršiti • z odrezkanjem po hladnem postopku (slika 5. 5.1 Izboljšanje ravnosti Ravnost obstoječega asfaltnega vozišča je mogoče popraviti • brez dodatka ali • z dodatkom nove bituminizirane zmesi.

če so v bituminizirani zmesi v obrabni plasti silikatna zrna. s finišerjem vgradi dodano novo bituminizirano zmes in ustrezno zgosti.4). Pogoj za uporabo teh postopkov je. tj. 5.3.3.3.3 Ohrapavljenje Torno sposobnost zglajenega obstoječega asfaltnega vozišča je mogoče izboljšati predvsem z naslednjima postopkoma: • po hladnem postopku z rezkalnikom (slika 5. segreje.4: Valj rezkalnika za ohrapavljenje (izboljšanje torne sposobnosti) vozne površine po hladnem postopku Za ohrapavljenje obstoječega asfaltnega vozišča z navedenima postopkoma je pogoj. • nato pa preplasti. da lastnosti v obstoječo obrabno plast vgrajene bituminizirane zmesi ustrezajo zahtevam. Slika 5. da je ravno in brez značilnih poškodb zaradi utrujenosti materialov v vgrajeni bituminizirani zmesi.3: Preplastitev odrezkane obrabne plasti z dodano asfaltno zmesjo brez mešanja Drugi postopek je mogoče izvršiti tudi v dveh fazah: • najprej se bituminizirano zmes pripravi.3. v primeru karbonatnih zrn pa je učinek – predvsem na cestah z gostejšim prometom – praviloma le kratkotrajen • po vročem postopku z vtisnjenjem razprostrtih – z bitumenskim vezivom predhodno obvitih – zrn drobirja z valjarji do primerne globine v predhodno segreto bituminizirano zmes v obstoječi obrabni plasti.Slika 5. porazdeli in izravna v vzporedni profil ter predzgosti. ki z odrezkanjem vrhnjega dela zglajene obrabne plasti površino dobro ohrapavi. 179 . zrahlja.3.2. je postopek lahko zelo učinkovit in zagotovljena trajnejša hrapavost vozne površine. Sicer bo torna sposobnost vozne površine neenakomerna in za vožnjo nevarna. tj.

prekomerno ali premajhno vsebnost votlin za dejanske prometne obremenitve.5.3.6: Dodatno vključeni grelniki za segrevanje vgrajene obstoječe asfaltne zmesi Navedeni postopki popravila sestave pomanjkljive bituminizirane zmesi. 5. je mogoče izvajati praviloma le po vročem postopku (slika 5.5 Pomladitev vozne površine S pobrizgom površine pomanjkljive obstoječe asfaltne obrabne plasti z ustreznim posebnim vročim ali hladnim bitumenskim vezivom je mogoče izboljšati lastnosti obstoječega bitumenskega veziva ter 180 .3.2. je mogoče popraviti z vmešanjem ustrezne sestave korekcijske bituminizirane zmesi. ne segrejejo vgrajene obstoječe bituminizirane zmesi dovolj.3.3. Pogojem uporabe v večji meri prilagojene spremenjene sestave bituminiziranih zmesi so ohranile popravljene/ustrezne lastnosti v načrtovani dobi trajanja. je potrebno dodatno vključiti posebno opremo z ustreznimi grelniki (slika 5. vgrajene v obrabno plast.3. Slika 5.5). Če grelniki.3.3. Slika 5. Navedeno prilagoditev pomanjkljive bituminizirane zmesi v obrabni plasti pogojem uporabe. imenovano remix. premalo nosilnih zrn drobirja in druge. premajhen delež veziva.5: Vmešanje dodane (korekcijske) asfaltne zmesi v odrezkano po vročem postopku Bituminizirano zmes v obstoječi obrabni plasti je potrebno segreti z grelniki z infrardečim žarčenjem.3.4 Popravek sestave bituminizirane zmesi Neustrezne lastnosti v obrabno plast vgrajene bituminizirane zmesi. nameščeni na stroj za popravek sestave bituminizirane zmesi. so bili v velikem obsegu uspešno uveljavljeni tudi v Sloveniji.6). npr.2.

sicer lahko na vozni površini pod prometom nastanejo kolesnice ali drugačna preoblikovanja. Če je kot dodano vezivo uporabljena bitumenska emulzija. • izboljšati tesnitev vozne površine in • povečati odpornost bituminizirane zmesi proti staranju. Izvršiti jo je mogoče • po hladnem postopku na vozišču / mestu vgrajevanja (slika 5. odvisna pa predvsem od značilnosti za pobrizg uporabljenega bitumenskega veziva oziroma od globine penetriranja veziva v obstoječo asfaltno obrabno plast.• utrditi zrna na površini asfaltne obrabne plasti. Ker zaradi pobrizga vozne površine z bitumenskim vezivom obstoji nevarnost prekomernega zmanjšanja torne sposobnosti.3.3. 5. je treba pobrizgano vozno površino takoj posuti z ustrezno zmesjo kamnitih zrn (grobim peskom. Trajnost takšnega popravila je časovno omejena. Predvsem na voznih površinah. je treba nosilno plast reciklirane zmesi nadgraditi z novo asfaltno obrabno plastjo. kamnita zrna) je treba enakomerno vmešati. le v izjemnih primerih tudi za obrabnonosilno plast.3. drobnim drobirjem). Potrebne dodatke za zagotovitev ustreznih lastnosti reciklirane bituminizirane zmesi (bitumensko vezivo.7) ali • po vročem postopku na asfaltnem obratu. Slika 5. je treba pred nadgrajevanjem zagotoviti ustrezno zgoščenost plasti reciklirane zmesi.3.3 Obdelava zmesi v krovni plasti Obdelava pomanjkljivih bituminiziranih zmesi v obrabni in vezani nosilni plasti je prvenstveno namenjena zagotovitvi ustrezne sestave bituminizirane zmesi za novo vezano nosilno plast. obremenjenih s težkim prometom.7: Obdelava asfaltne zmesi po hladnem postopku na vozišču 181 .

ko je obstoječa voziščna konstrukcija utrpela poškodbe v tolikšni meri.3. zmesi zrn. Stanje vozišč na številnih cestah v Sloveniji bi bilo mogoče z obravnavanim postopkom obdelave obstoječih voziščnih konstrukcij razmeroma zelo poceni temeljito izboljšati.3.4 Obdelava voziščne konstrukcije V primeru. da jo je treba obnoviti. je mogoče obstoječe sicer že utrujene zmesi.3.8). cementa.8: Obdelava voziščne konstrukcije po hladnem postopku z vmešanjem upenjenega bitumna Za postopek obdelave voziščne konstrukcije.5. Potrebne količine materialov za pripravo homogene zmesi (bitumna. Janez Žmavc 182 . obdelati tako. vode) morajo biti vedno zagotovljene. da je nova bituminizirana zmes primerna za vezano nosilno plast predvsem na voznih površinah z manjšimi prometnimi obremenitvami. V postopku pogojen dodatek cementa in morebitne potrebne zmesi zrn je treba predhodno razprostreti po obdelovani vozni površini. Razpoložljivi zmogljivi rezkalniki/mešalniki lahko ustvarijo homogeno sestavo zmesi v do 30 cm debeli plasti. Z obdelavo materialov obstoječe voziščne konstrukcije pripravljeno nosilno plast je treba nadgraditi z bituminizirano zmesjo za obrabno plast. praviloma po hladnem postopku. je kot vezivo primeren predvsem upenjeni bitumen (slika 5. Slika 5.3. vgrajene v obrabno in nosilne plasti.

polnilo je običajna kamena moka. pri katerih porazdelitev zrnavosti kamnitih zrn zagotavlja najmanj votlin v zmesi.5 in to celo v tropskih klimatskih razmerah.1. kajti strižne napetosti v asfaltnih zmeseh se prilagodijo obremenitvam. vsebuje plast bitumenskega betona tudi votline. ki tem premikom lahko sledijo. Izkustveno je ugotovljeno. predvsem je večji delež polnila. pa tudi bitumna. Priprava predhodne sestave je podobna kot za cesto183 . asfaltna plast se – do določene mere – prilagaja posedanju okolice. ki sta brez votlin in kot taka vodoneprepustna. sejalna krivulja porazdelitve zrnavosti pa poteka v nekoliko bolj drobnozrnatem področju kot pri bitumenskih betonih za cestogradnjo.1. Kot zmes kamnitih zrn se uporablja drobljen ali tudi naraven material.se plast asfaltne zmesi obnaša kot elastična snov. Z asfaltnimi zmesmi pa se lahko zatesni ali zaščiti pred erozijo poljubno velike površine brez reg. da je plast bitumenskega betona. Za razliko od bitumenskih zalivnih zmesi in bitumenskega mastiksa. ki je večji kot 1 : 1. praktično vodoneprepustna. Pri kratkotrajnih obremenitvah – udarih valov ob obale ali pri nizkih temperaturah . To se doseže s pravilno izbiro zmesi kamnitih zrn in porazdelitvijo zrnavosti kot tudi z uporabo tipa in količine bitumna. Kot asfaltne zmesi se v vodogradnjah v največjem obsegu vgrajuje bitumenske betone. dočim pri trajnih obremenitvah in visokih temperaturah prevladujejo plastične lastnosti.2 Vrste in lastnosti Bistvene lastnosti asfaltnih zmesi za vodogradnje so: • vodoneprepustnost • stabilnost na brežinah • ravnost in gladkost • oprijemljivost bitumna na kameno zmes • odpornost proti vremenskim vplivom • odpornost proti staranju.1 VODOGRADBENE ASFALTNE ZMESI 6. ki vsebuje do 3 V. kot vezivo pa predvsem cestogradbeni bitumni tip B 50/70 ali B 70/100. 6. ki se uporablja v cestogradnji. Po drugi strani pa so že več desetletij brez premikov in neželjenih deformacij ohranjene tesnilne plasti iz bitumenskega betona tudi na brežinah z nagibom. saj se zaradi plastičnih lastnosti asfaltnih zmesi v njih lahko razgradijo vse nastale napetosti.-% votlin. Najbolj pogoste asfaltne zmesi v vodogradnji so bitumenske zalivne zmesi (bitumni z dodatki polnil).6 DRUGE UPORABE ASFALTNIH ZMESI 6.1 Uvod Gradbeni elementi ob vodi in v vodi morajo biti fleksibilni zaradi premikov kot posledice naknadnega zgoščevanja in sprememb prostornine zemljine zaradi nasičenja z vodo in njenega oddajanja. Zato je potrebno velike toge gradbene elemente deliti v več manjših. bitumenski mastiks (zmes bitumna in kamene moke) in specifično sestavljeni bitumenski betoni.

5. Osnovna načina neposrednih meritev sta meritev prepustnosti vode ali zraka.3 m. Kot specifični preskus v predhodni sestavi (recepturi) je tudi preskus lezenja asfaltne zmesi. Asfaltno zmes se zelo pogosto pripravlja z dodajanjem sredstev za izboljšanje sprijemljivosti kamnitih zrn z bitumnom (zmanjšanje nevarnosti ločitve bitumna od kamnitih zrn zaradi učinkovanja dejstva vode). Slabost tega sicer natančnega načina je v potencialni nevarnosti za vodoprepustnost na tak način poškodovane asfaltne plasti po sanaciji.-% do 0. Ob začetku asfalterskih del v vodogradnji mora izvajalec del dokazati. saj so take vrednosti zgoščenosti podobne tistim. Pri ekstremnih zahtevah za stabilnost – na zelo strmih brežinah ali pri močnem segrevanju zaradi sonca.5 N/cm2 ostane 5 minut konstanten. vodotesne. ki je v določenem času prešla v (skozi) asfaltno plast.-%) ali pa vodovpojnost v vakuumu (največ 2 V. montiranimi na vitlih.-%). ki se jih dosega na gradbišču pri vgrajevanju na brežinah z nagibom 1 : 3 do 1 : 1. Meritev prepustnosti vode pa se opravi tako. Najelegantnejši in najhitrejši način ugotavljanja vodoneprepustnosti tesnilne asfaltne plasti so nedestruktivne izotopne meritve prostorninske mase plasti asfaltne zmesi. da se točno določena površina asfaltne plasti obremeni z vodo pod stalnim in enakim pritiskom in meri količina vode. Asfaltni razdelil184 . Z modernimi izotopnimi sondami. se lahko ugotavlja vsebnost votlin tudi na odvzetih asfaltnih jedrih. s tem da se ob nespremenjeni sestavi zmesi kamnitih zrn vsaj trikrat spremeni delež bitumna za 0. ki je enak tistemu v naravi.gradbene bitumenske betone. manjšo od 3 V. uporabljajo se tudi polimerni bitumni. Ker na osnovi praktičnih izkušenj velja. Vodo(ne)prepustnost se lahko določi tudi na osnovi meritev prepustnosti zraka: nad merilno površino se ustvari podtlak in opazuje časovno spremembo podtlaka. ki so indirekten pokazatelj vodoprepustnosti. da zna z dano vgrajevalno mehanizacijo ustrezno vgraditi asfaltno zmes. Za zgoščevanje asfaltne zmesi se uporabljajo običajni cestogradbeni valjarji. s katerimi se sicer lahko meri prostorninsko maso le do določene globine plasti. ki so na primeren način fiksirani na kroni brežine. katere se po brežinah navzgor vleče z jeklenimi pletenicami. Ta se opravi običajno pri temperiranju asfaltne plasti pri 60 °C v času 24 ur in pri nagibu preskušanca. se pri bitumenskih betonih upošteva kot merilo vodoneprepustnosti izračunana vsebnost zaostalih votlin v asfaltni plasti (ki sme biti največ 3 V. kar je predvsem pri vgrajevanju na brežinah lahko problematično.-% asfaltne zmesi. da so asfaltne plasti z vsebnostjo votlin. Vodoprepustnost asfaltne plasti se ugotavlja na neposredne ali posredne načine.5 m. Zaradi večjega deleža polnila so asfaltne zmesi za vodogradnje na brežinah običajno stabilne.-%. Ta vrednost ne sme preseči dovoljene mejne vrednosti. Če vakuum 9. Kot dokazilo tesnosti se v vodogradnji pri drugih materialih meri koeficient prepustnosti »k« (v m/s) po Darcy-ju. ki hkrati omogočajo tudi lažje zgoščevanje asfaltne zmesi. kar je izrazito predvsem v visokogorju – mora asfaltna zmes vsebovati stabilizirajoče dodatke v obliki vlaken. kar pa za asfaltne plasti brez vsebnosti votlin in vodotesne bitumenske betone praktično ni možno (v tesnilni plasti zaostale votline med seboj niso povezane). Ker se za določitev tega koeficienta meri pretok vode skozi snov. se lahko dobi v kratkem času veliko natančnih podatkov o vsebnosti votlin v tesnilni plasti. se šteje. da je asfaltna površina vodotesna. Preskušanci po Marshallu se pripravljajo z 10 do 30 udarci na vsako stran preskušanca (običajno 2 x 20 udarcev).

je treba ob stikovanju predhodno segreti rob že vgrajene asfaltne zmesi. saj se je s tem mogoče izogniti nastajanju zračnih mehurjev ob vgrajevanju dveh tesnilnih asfaltnih slojev enega nad drugim. ki omogoča kakovostnejše zgoščevanje nadgrajevane asfaltne zmesi. se dvigujejo prav tako s pomočjo vitla na vrhu brežine. • morske obale. predvsem pa kanal za dovod vode k hidroelektrarni Srednja Drava-2 (»Formin«). Največji objekti so zadrževalni bazen za meteorno vodo ob rudniku Žirovski vrh. s katero dosegajo bistveno večje predgoščenosti asfaltne zmesi. Poškodbe na tesnilni asfaltni plasti nastopijo najprej v tem območju. Največje vremenske obremenitve asfaltnih zmesi v vodogradnji so v območju eventualnih oscilacij vode. saj je efektivna izkoriščenost mase valjarja odvisna od kota nagiba brežine » « (masa x cos ). saj izmenični učinki vode in atmosferski vplivi hitreje ločijo bitumen od zrn in tudi postarajo tanke bitumenske filme na kamnitih zrnih v asfaltni zmesi. tako da so zrna obvita z bistveno debelejšimi bitumenskimi filmi. • plovni kanali. • vodne zajezitve in • akumulacijski bazeni.niki. ki pa mora vsebovati dovolj votlin. v novejšem času pa imajo tudi vibracijsko ravnalno ploščo. s cementnobetonskim stebrom) je treba pripraviti rego in jo zaliti z bitumensko zalivno zmesjo (ali tesniti s tesnilnim trakom). Ob vsakem stiku z drugim gradbenim materialom (npr. 6. Na reki Dravi je v Zlatoličju hidroelektrarna Srednja Drava-1. Da se to prepreči. Običajno se tesnilni bitumenski beton na dovodnih kanalih in jezovih vgrajuje enoslojno v debelinah 60 do 100 mm. akumulacijski bazen za hidrocentralo Lomščica nad Tržičem (rege med cementnobetonskimi ploščami so zalite z bitumensko zalivno zmesjo). je treba premazati tesnilno asfaltno plast v območju vodnih oscilacij z bitumenskim mastiksom (v debelini 6 do 10 mm). V novejšem času pa se vse več uporabljajo načini vzdolžnega vgrajevanja asfaltne zmesi. . Pri večslojnem vgrajevanju tesnilnega asfalta je treba paziti.Pred leti so bili ti asfaltni razdelilniki res le razdelilniki asfaltne zmesi. Prednost večslojnega vgrajevanja pa je pogojena vezana podložna plast pod tesnilnim asfaltom. Za zagotovitev vodoneprepustnosti je treba skrbeti za ustrezno stikovanje posameznih vgrajevanih pasov. v katerih se lahko razbremeni pritisk vodnih par. Zaradi izpiranja prodnate podlage je prišlo do lomljenja teh plošč in posledično do velikih izgub 185 . ki se polnijo z asfaltno zmesjo na dnu brežine.1. kar je velik doprinos h kakovostnejši zgostitvi asfaltne zmesi. Ker se sistema »vroče-vroče« ne more zagotavljati. V Sloveniji obstojijo izkušnje z vgrajevanjem vodogradbenih asfaltnih zmesi. ki nastanejo pri vgrajevanju tesnilnega asfalta na vlažno podlago.3 Področja uporabe Glavna področja uporabe asfaltnih zmesi v vodogradnji so • kanali za dovod vode k hidroelektrarnam. da je podložna plast med nadgrajevanjem vedno suha. Za preprečitev prehajanja vode skozi dno in brežine dovodnega kanala so vgradili cementnobetonske plošče.

Asfalterska dela so se odvijala v drugi polovici leta 1976 in do konca leta 1977. Največje zrno v zmesi je prilagojeno predvideni debelini asfaltne plasti. Vgrajuje se strojno ali ročno (potreben večji prebitek bitumna). brežini v nagibu 1 : 2 pa sta bili dolgi od 14 m (ob vstopu vode v dovodni kanal) pa do 36 m (tik pred strojnico).vode. ki se uporablja v visokogradnji in industrijski gradnji. je vodotesen. Za pripravo obeh vrst asfaltnih zmesi je bil uporabljen tip cestogradbenega bitumna B 50/75. Koeficient toplotne prevodnosti litega asfalta znaša 0. Proti običajnim obremenitvam je plast litega asfalta odporna. Delež bitumna je takšen. Janez Zupan 6. Vrednost globine vtisa s pečatnikom se ugotavlja pri točno določenih preskusnih pogojih: na površino 1 cm2 preskušanca litega asfalta deluje pri temperaturi 22 °C 5 ur sila 525 N. velika do 11 mm. Odpornost litega asfalta proti preoblikovanju se lahko ugotovi na osnovi preskusa globine vtisa s pečatnikom. kar znaša pri površini tesnilnega asfalta na tem objektu 500. da ne le zapolni vse votline v kamnitem skeletu. Ta obdelava brežin v času izgradnje ni bila opravljena. je podoben kot v cestogradnji.2. Ker liti asfalt ne vsebuje votlin. V vročem stanju je gosta. peska.1 Lastnosti litega asfalta Liti asfalt. Liti asfalt zelo dobro duši tudi zvok. drobirja in veziva – bitumna. 6. s povečanjem naležne površine obremenitve). Po približno 15 letih so bila opravljena prva sanacijska dela – zaščita tesnilne asfaltne plasti z bitumenskim mastiksom na brežinah v območju oscilacije vode v dovodnem kanalu. Faktor 186 . Sestoji iz kamene moke. viskozna asfaltna zmes.000 m2 1‰ projektirane količine pretoka vode 450 m3/sek. Širina dna 8 km dolgega dovodnega kanala je nihala med 34 m (ob izhodu iz akumulacijskega jezera) in 8 m (konstantna širina zadnje 4 km pred strojnico).7 W/m K in s tem kaže mnogo boljšo toplotno izolativnost kot cementni beton. Po antiherbicidnem pobrizgu brežin sta bili na brežinah in dnu vgrajeni dve asfaltni zmesi: v podložno asfaltno plast bituminizirani prodec BP 18 v predvideni debelini 50 mm in kot tesnilna plast bitumenski beton BB 12 v enaki predvideni debelini. Ker ne vsebuje votlin. ampak ostane še rahel prebitek.2 ASFALTNE ZMESI V VISOKOGRADNJI IN INDUSTRIJSKI GRADNJI V visokogradnji in industrijski gradnji se uporablja predvsem liti asfalt. Zmes kamnitih zrn za liti asfalt je sestavljena po principu minimuma votlin in vsebuje zrna. Zato je bil dovodni kanal k hidrocentrali Srednja Drava-2 obložen s tesnilno asfaltno plastjo. Največja dovoljena prepustnost vode skozi tesnilno asfaltno plast je znašala 1 ml/m2/sek. ga po vgrajevanju ni potrebno zgoščevati. strojnem razgrinjanju in zgoščevanju. pri velikih in trajnih obremenitvah pa je treba preoblikovanje litega asfalta preprečiti s posebnimi ukrepi (npr. saj je vgrajevanje valjanih asfaltnih zmesi zelo pogosto onemogočeno zaradi prevelikih težav pri dovozu asfaltne zmesi. Lastnosti litega asfalta določa tip in delež bitumna ter sestava zmesi kamnitih zrn.

je potrebna posebna obdelava podlage (grundiranje jekla. lahko tudi kremen (predvsem kot polnilo). premaz).nitratov.2.zmanjšanja znaša za pluto 0. da pri hitrem segrevanju prostora ne prihaja do kondenzacije vodnih par na površini talne obloge.2 Področja uporabe V visokogradnji in industrijski gradnji se liti asfalt že desetletja uspešno vgrajuje kot • plavajoči estrih nad poljubno podlago in • kot neposredno pohodna (vozna) plast v halah in na prostem. za liti asfalt 0. oleum • solna kislina • mlečna kislina • fenoli • anorganske baze • raztopine sulfatov. Strešni vrtovi imajo že dolgo tradicijo.2. Industrijski estrih litega asfalta se praviloma vgrajuje enoslojno na ločilno plast (stekleni voal. Vrsta kemikalije/druge tekočine • žveplena kislina. Na luge so karbonatni minerali (apnenec. Najbolj znameniti so Semiramidini viseči vrtovi. razredčena • žveplena kislina. natron papir). se ga lahko vgradi neposredno na podlago. Kislinoodporni liti asfalt pa karbonatov ne sme vsebovati: kameno zmes morajo sestavljati kislinoodporna zrna eruptivnega porekla. Debelina obloge iz litega asfalta naj ne bo manjša od 30 mm. V razpredelnici 6. Če je podlaga asfaltna zmes. dolomit) odporni. Stisljivost plasti toplotne in zvočne izolacije pod estrihom pri obremenitvi ne sme znašati več kot 5 mm. Izbor konstrukcije mora upoštevati tudi zahteve za toplotno izolacijo. Odpornost litega asfalta proti kemikalijam je pogojena z odpornostjo njegovih osnovnih sestavin proti kemikalijam – zmesi kamnitih zrn in bitumna. Tudi druga komponenta v litem asfaltu – bitumen je odporna proti večini običajnih kemikalij.12 in za cementni estrih 0.006. Zahteve za talne obloge v športnih halah so odvisne od namena uporabe. Če je podlaga estrihu litega asfalta jeklo.1 je prikazana občutljivost bitumna proti nekaterim kemikalijam in drugim tekočinam pri običajnih temperaturah (do 30 °C). nastali približno 600 let 187 .kloridov • pitna voda • glicerol • formalin • gnojnica • odpadne vode Bitumen odporen da ne da da ne da da da da da da ne v vsakem primeru Razpredelnica 6.13. S plavajočimi estrihi se želi izboljšati toplotno in zvočno izolacijo.1: Občutljivost bitumna na kemikalije in druge tekočine 6.2. V velikem obsegu se vgrajuje liti asfalt tudi na »zelenih strehah«.

zmrzal). Janez Zupan 6. uporabljen v visoki in industrijski gradnji.3. ki se vgradi na objekt kontinuirano v nadaljevanju poteka trase.3 OBJEKTI NA CESTAH 6. za krajše objekte pa se med zaščitno in obrabnozaporno asfaltno plastjo zagotavlja vgradnjo bituminizirane zgornje nosilne asfaltne plasti. ki je običajno enoslojna hidroizolacija debeline 5 mm. podvozi. Asfaltne plasti na premostitvenih objektih prevzemajo vse vrste obremenitev. ki so posledica prometnih in klimatskih razmer (veter. mostovi.3. Za zagotovitev svetle površine je priporočljivo v zmesi uporabiti brezbarvno vezivo in/ali svetla kamniti zrna. V splošnem se 188 .1 Vrste objektov na cestah Na cestah so zgrajeni • premostitveni objekti: viadukti. ima v primerjavi z drugimi materiali bistvene prednosti: • kratek čas od polaganja (vgrajevanja) do uporabe • zaradi odlične toplotne in zvočne izolacije je zmanjšana debelina utrditve • v plasti ni nobenih votlin. kar zagotavlja optimalno zaščito pred vlago (tudi kapilarno) • odpornost proti učinku raztopin soli kot tudi proti mnogim kislinam in lugom • je brez okusa in vonja • ne prevaja električnega toka in je iskrovarna obloga. padavine. katerim je objekt izpostavljen ter ga ščitijo pred površinsko vodo in solnico. nadvozi. Pod asfaltnimi plastmi se na premostitvene objekte vgradi tesnilna plast. Hodniki v predorih se običajno izvedejo s plastjo litega asfalta. V primeru izgradnje cementnobetonskega vozišča se pod njim izvede plast bitumniziranega drobljenca debeline 60 ali 70 mm.pred našim štetjem.2 Asfaltne zmesi na objektih Zasnova in izvedba asfaltnih plasti na objektih zahteva veliko izkušenj in poznavanje posebnih obremenitev. V principu se priprava podlage na strešnih vrtovih do danes bistveno ni spremenila: cementnobetonska plošča – predpremaz – parozaporna plast – toplotna izolacija – dvoslojna hidroizolacija (bitumenska trakova s PmB) – stekleni voal – liti asfalt – drenažna plast – filterna plast – zemlja z vegetacijo. Liti asfalt. • predori ter • podporni in oporni zidovi. Asfaltne zmesi se lahko vgrajujejo tudi v predorih.104 in Posebnimi tehničnimi pogoji (PTP) kot krovne plasti vgrajuje asfaltne zmesi. Debelina vgrajenih plasti na daljših objektih znaša 70 mm. Praviloma se na vse premostitvene objekte v Sloveniji skladno s TSC 07. 6.

proizvodnji in transportu je potrebno za vse.414. odvodnih jaških in robnikih premostitvenega objekta z ustreznimi bituminoznimi tesnilnimi trakovi ali vročo zalivno zmesjo pred izvedbo obrabnozaporne asfaltne plasti.3. 6. proizvodnji in vgrajevanju je potrebno upoštevati TSC 06. • tesnitvam robov ob dilatacijah. upoštevati TSC 06.3.1) za • zaščitne plasti. Zaščitna asfaltna plast se praviloma vgrajuje v enakomerni debelini.3. • višinskim posnetkom vsake izvedene plasti.3.1. • izravnalne plasti (po potrebi) in • obrabnozaporne plasti.3. 6.3.1 Obdelava voziščne konstrukcije Neposredno na tesnilno plast se izvede zašSlika 6. kar ni navedeno v tem prispevku.1: Asfaltne zmesi na premostitvenih čitna asfaltna plast.3. vključno z višinskim posnetkom izvedene hidroizolacije.3.1. • ustrezni strokovni usposobljenosti izvajalcev del (tako vodstvenih kot operativnih) in izvajalcev notranje in zunanje kontrole. Pri načrtovanju in vgradnji asfaltnih zmesi na premostitvenih objektih je potrebno posebno pozornost nameniti • odvodnjavanju površinske vode in solnice z objekta. 189 . obrabnozaporna asfaltna plast izravnalna plast (po potrebi) zaščitna plast hidroizolacija (tesnilna plast) cementni beton 6. da so asfaltne plasti na njih zaradi klimatskih razmer in toge podlage bolj izpostavljene kot na trasi.lahko zaradi izpostavljenosti premostitvenih objektov smatra. 6. • bitumenskega betona ali • drobirja z bitumenskim mastiksom. Glede na vrsto tesnilne objektih plasti in zaščitne asfaltne plasti se izvede po potrebi oziroma po projektu na površini tesnilne plasti ustrezen premaz in po potrebi ustrezen posip s kamnitimi zrni.3.1 Liti asfalt (LA) Pri sestavi.411. Kot zaščitno asfaltno plast se lahko uporabi zmesi • litega asfalta.2 Bitumenski beton (BB) Pri sestavi.3 Vrste asfaltnih zmesi Na cementnobetonskih premostitvenih objektih se uporablja asfaltne zmesi (slika 6. ne glede na morebitna vertikalna odstopanja cementnobetonske plošče premostitvenega objekta od načrtovane višine.

da topijo bitumen. sestavljene izključno iz drobljenih kamnitih zrn nazivnih zrnavosti 0/8 mm in 0/11 mm. • najnižja še dovoljena temperatura asfaltne zmesi pa 140 °C. da je v zaščitni asfaltni plasti največ 4. Za objekte na cestah s težjo prometno obremenitev je treba uporabiti s polimeri modificirane bitumne. vendar samo statično oziroma oscilacijsko in takoj za vgrajevalno desko in • na to. vendar je pri tem treba doseči ustrezno povezanost asfaltne plasti z bituminizirano zmesjo v hidroizolacijskem traku. V primeru uporabe ustreznih veziv za nizkotemperaturne asfaltne zmesi je temperatura lahko tudi nižja. Ročno vgrajevanje je dovoljeno izjemoma na manjših objektih in na objektih. da je preprečen iztok naftnih derivatov.0 V. valjarji). da pri vgrajevanju ni dovoljena uporaba sredstev za čiščenje mehanizacije in orodij. Pri bitumenskem betonu zrnavosti 0/11 mm je potrebno zagotoviti najmanjšo debelino vgrajevane asfaltne plasti 35 mm. da ni nevarnosti poškodbe hidroizolacije na mestih preklopa. Pred strojnim vgrajevanjem je potrebno izvesti zasipne kline na objektu. tipu bitumenskega veziva in transportni razdalji. kamioni. Pri izvajanju hidroizolacije z bitumenskimi tesnilnimi trakovi je pri uporabi cestogradbenega ali s polimeri modificiranega bitumna • najvišja dovoljena temperatura asfaltne zmesi 170 °C. če obstoji takšna nevarnost. • takojšen pričetek zgoščevanja. je dovoljeno vgrajevanje tudi v obratni smeri. Pri vgrajevanju zaščitne plasti iz bitumenskega betona je treba biti pozoren predvsem na • tesnitev tesnil na mehanizaciji (finišer.411. Vgrajevani debelini je potrebno prilagoditi največjo nazivno zrnavost kamnitih zmesi v skladu s TSC 06. V primeru uporabe modificiranih veziv je obvezno strojno vgrajevanje. 190 . • vgrajevanje asfaltne zmesi od najnižje proti najvišji točki objekta v smeri polaganja hidroizolacijskih trakov. tako da je omogočen nemoten dovoz asfaltne zmesi ter dostop finišerja na objekt in z objekta. Vgrajevanje zaščitne asfaltne plasti se praviloma izvaja strojno.-% prostih votlin (pogojena je 100 %-na zgoščenost). ki imajo lastnost. za preprečitev zlepljenja je potrebno uporabiti milnico ali podobna ločilna sredstva. Najmanjša debelina zaščitne plasti asfaltne zmesi znaša 25 mm. Za asfaltne zmesi za zaščitne plasti se uporablja v odvisnosti od prometnih obremenitev tip cestogradbenega bitumna B 50/70 ali B 70/100. Asfaltno zmes je potrebno projektirati tako. s tem da mora imeti vgrajevalni stroj (finišer) pnevmatična kolesa ali z oblogami zaščitene kovinske gosenice.Za zaščitno plast se uporablja asfaltne zmesi bitumenskega betona. Temperaturo asfaltne zmesi pri proizvodnji je potrebno prilagoditi vrsti hidroizolacije. največja pa 50 mm. vendar tako. kjer se pričakuje manjše prometne obremenitve. • ustrezno čiščenje pnevmatik vozil – prekucnikov za dovoz asfaltne zmesi in zavarovanje hidroizolacije z ustreznimi podlogami na transportni poti do finišerja.

Priporočljiva debelina zaščitne asfaltne plasti iz DBM 4 je 20 mm.3.3.-% prostih votlin (100 %-na zgoščenost).3. da je v zaščitni asfaltni plasti največ 4. saj je nezaščiten in izpostavljen tako klimatskim vplivom kot tudi vplivom prometnih obremenitev. 6. Izravnalne plasti asfaltnih zmesi je praviloma potrebno vgrajevati strojno. Poleg asfaltnih zmesi DMB 8 in DBM 11 se lahko v posebnih primerih uporabi tudi zmes DBM 4.1.4. V primeru uporabe modificiranih bitumenskih veziv je obvezno strojno vgrajevanje. Drobir z bitumenskim mastiksom je potrebno projektirati tako. saj ta ni upoštevana pri statičnemu računu objekta. ki mora biti za to delo ustrezno strokovno usposobljen. je ob izvajanju asfalterskih del na premostitvenih objektih zahtevana aktivna prisotnost izvajalca notranje kontrole. Skladno z izdelanim predlogom izravnav je potrebno pridobiti tudi pozitivno mnenje projektanta glede dodatne obremenitve premostitvenega objekta z izravnalno asfaltno plastjo.412.3 Drobir z bitumenskim mastiksom (DBM) Pri sestavi in proizvodnji je potrebno upoštevati TSC 06.3. Ročno vgrajevanje je dovoljeno samo izjemoma pri manjših prometnih obremenitvah. pri vgrajevanju pa poleg PTP še morebitne dodatne zahteve. 191 . V primeru uporabe modificiranega bitumenskega veziva v zaščitni oziroma obrabnozaporni asfaltni plasti je obvezna uporaba modificiranega veziva tudi v izravnalni plasti.1 Notranja kontrola Obseg notranje kontrole (tekočih preskusov) je v splošnem določen v PTP. ki je sestavni del tehnološkega elaborata. Zato je potrebno asfaltne zmesi na objektih še bolj natančno načrtovati in uporabljati. proizvodnji in transportu asfaltnih zmesi za obrabnozaporne plasti je potrebno upoštevati PTP. 6.3.3.0 V. ki so že predhodno potrjene v tehnološkem elaboratu. Zaradi toge podlage je vpliv prometnih obremenitev na viskoelastično asfaltno zmes večji.4 Kontrola asfalterskih del na premostitvenih objektih 6.3.6. večji poudarek pa je potrebno posvetiti tudi zagotavljanju in kontroli kakovosti.3 Obrabnozaporne asfaltne plasti Na zaščitno oziroma po potrebi izravnalno plast asfaltne zmesi je treba vgraditi obrabnozaporno plast iz bitumenskega betona ali iz drobirja z bitumenskim mastiksom.2 Izravnalne asfaltne plasti Na osnovi geodetskega posnetka višin zaščitne asfaltne plasti je treba ugotoviti morebitna višinska odstopanja in pripraviti ustrezen grafični predlog potrebnih izravnav. V predlogu je potrebno – glede na potrebno debelino izravnave – določiti vrsto ali več vrst asfaltnih zmesi za izravnavo. definiranih v PTP. Pri projektiranju. Poleg zahtev. Natančno je obseg te kontrole določen v programu. 6.3. Premostitveni objekt je podvržen močnejšim vplivom kot katerikoli drugi del ceste.

Osnove za sestavo in vgrajevanje asfaltnih tesnilnih plasti na deponijah so enake kot pri asfaltih za vodogradnje. morajo biti dovolj gibljive. • detajle okoli odtočnih jaškov. robnikov in dilatacij ter • vpis ustreznega organa (pooblaščeni inštitut.4. Slovenko Henigman 6.2 Zunanja kontrola Obseg zunanje kontrole (testnih preskusov) je določen v PTP. ki pripelje asfaltno zmes.4.Pred pričetkom asfalterskih del mora predstavnik izvajalca notranje kontrole preveriti • čistost podlage. pri neenakomernih posedkih podlage (zaradi neenakomerne polnitve deponije in/ali koncentriranih obremenitev na določenih mestih) pa ne smejo razpokati. V primeru več manjših objektov. kjer so postopki izvajanja del enaki. ki je sestavni del tehnološkega elaborata. Meritve temperature asfaltnih zmesi in meritve zgoščenosti z izotopno sondo se glede na obseg notranje kontrole izvajajo v razmerju 1 : 4. preveriti temperaturo asfaltne zmesi. morajo biti tesnilne asfaltne plasti odporne proti vsem mehanskim in kemičnim obremenitvam v času delovanja deponije. 192 .3.1 Namen uporabe Prvenstvena naloga tesnilnih asfaltnih oblog na deponijah je preprečevanje prehoda škodljivih snovi v podtalnico. Ne glede na velikost objekta je treba odvzeti najmanj 1 vzorec za vsako asfaltno zmes.4 ASFALTNE ZMESI NA DEPONIJAH 6. se lahko število preskusov v dogovoru z inženirjem tudi smiselno zmanjša. Priporočljiva je uporaba izotopne sonde za meritve tankih plasti. V primeru vprašljive kvalitete lahko izvajalec zunanje kontrole na osnovi dogovora z inženirjem odvzame asfaltne izvrtine iz asfaltnih plasti. Ob vgrajevanju je potrebno na vsakem vozilu. Natančno je obseg teh preskusov določen v programu. Da ohranijo svojo tesnost. 6. ki so določena po statističnem naključnem izboru. Stopnjo zgoščenosti zaščitne in obrabnozaporne plasti iz BB ali DBM se mora preveriti z umerjeno izotopno sondo na mestih. Da tej zahtevi trajno zadostijo. O izmerjenih temperaturah in zgoščenostih zaščitne oziroma obrabnozaporne plasti asfaltne zmesi je potrebno voditi evidenco in po končanem delu izdelati poročilo o kakovosti izvedenih del. inženir) v gradbeni dnevnik o prevzemu tesnilne plasti.

Odlaganje organskih topil na deponijah je z zakonom sicer prepovedano. ki se razvijajo pri kemičnih reakcijah organskega materiala na deponijah.2 Vrste in lastnosti Pri običajnih vgrajevalnih debelinah tesnilne asfaltne plasti niso občutljive na prometne obremenitve težkih vozil v času izgradnje in polnjenja deponije. ne da bi izgubil tesnilne lastnosti. je asfaltna zmes inertna. ki kot drenaža odvaja pronicajočo vodo. da se bitumenski filmi pod določenimi pogoji tudi biološko razgrajujejo. S topljenjem bitumna postaja topilo (raztopina) tudi vse bolj viskozno in s prodiranjem v globino pada njegova sposobnost topljenja bitumna. ki učinkujejo na cementni beton. V primerjavi s tem so obremenitve tesnilne asfaltne plasti zaradi polnjenja deponij majhne. Na strižne sile je asfaltna plast občutljiva. S konstruktivnimi ukrepi (izboljšava podlage. po izkušnjah na asfalt nimajo učinka. da ne predstavljajo nobene nevarnosti.-% in debelinah vsaj 40 mm vodotesne in ne prepuščajo niti vodnih par niti par drugih plinov. (npr. Sčasoma se posedanje običajno umiri. Enako velja tudi za pline. Tesnilne plasti bitumenskega betona so pri vsebnostih votlin do 3 V. vendar ni mogoče izključiti odlaganja vsaj manjših količin. Pri tem je nabrekanje bitumenskega filma (predpostavka za proces topljenja bitumna) zaradi stabilnega skeleta kamnitih zrn praktično onemogočeno. Posedke. zloma ali razpoke v asfaltu). To potrjuje dolgoletna uporaba tesnitev ležišč za cisterne v rafinerijah z bitumenskim betonom. ki se lahko pojavijo na deponijah. drobljenec). saj eventualno občutljivo kamnino v asfaltni zmesi pred temi učinki varuje bitumenski film oz. film bitumenskega mastiksa. večje debeline plasti asfalta) jih je mogoče zmanjšati v taki meri. Pri koncentracijah in temperaturah kislin in lugov. Znano je. da asfaltna tesnilna plast brez problemov lahko prenaša velike obremenitve zaradi pritiska vode v akumulacijskih bazenih. ki tako nastanejo.4. da take asfaltne plasti pri debelinah 80 mm in več ne dopuščajo niti permeabilnosti topil. Novejše raziskave so pokazale. Na osnovi tega je treba izbrati primerno konstrukcijo podlage pod tesnilno asfaltno plastjo. je tudi deformacija zaradi obremenitve omejena. V primeru močnejših kislin je za pripravo tesnilne asfaltne plasti treba uporabiti kislinoodporno zmes kamnitih zrn (silikatna zrna eruptivnega porekla). Topila na bazi ogljikovodikov topijo bitumen v bitumenski malti na površini asfaltne plasti. Pri neenakomernem posedanju podlage asfaltna plast sledi tem posedkom. vendar je tak učinek le površinski in seže le nekaj mm v globino asfaltne plasti.6. Odporne so na sile težkih in ostrih predmetov kot tudi na gosenice gradbenih strojev. Izkustveno pa se ta proces (v asfaltni plasti z malo votlin) po nekaj mm ustavi. Poznano je. Večkrat so že ugotavljali. ki lahko za kratek čas zadrži koncentrirana topila. K porazdelitvi sil pomaga tudi vsaj 20 cm debela nosilna plast nevezanega kamnitega materiala (prodec. Agresivne vode. Debeline bitumenskega filma na površini zrn v kamniti zmesi znašajo le nekaj mikrometrov in premiki tekočin v ozkih razpokah med zrni kamnitega skeleta se težko vršijo. da je prišlo do topljenja bitumna le v nekaj zgornjih mm tesnilne asfaltne plasti. Ti posedki so funkcija stanja podlage in velikosti obremenitve. Ker se deponija polni običajno zvezno. Pri dolgotraj193 . je treba oceniti. lahko se jo oceni in je tako v splošnem obvladljiva.

Prav tako kot v vodogradnji se lahko tesnilne asfaltne plasti na deponijah vgrajujejo enoali dvoslojno. se vgradi dve tesnilni plasti. Zaradi goste sestave asfaltnih zmesi za tesnilne plasti vremenske razmere (led. transportu in vgrajevanju vroče asfaltne zmesi). Sprememba kakovosti bitumna zaradi časovnega otrjevanja (po proizvodnji.nih preskusih na mestnih in industrijskih čistilnih napravah niso ugotavljali biološke razgradnje niti blizu površine. Najpomembnejši za lastnike in potnike je nemoten zračni promet ter ustrezna prometna varnost. je priporočljiv tanek premaz z bitumenskim mastiksom ali z bitumensko emulzijo.5 ASFALTNE ZMESI NA LETALIŠČIH Letališča predstavljajo pomemben člen prometne infrastrukture. obnove in posodobitve ter vzdrževanje letališč. ki tudi spreminjajo tržne razmere. To velja predvsem za letališča za civilni promet. Po približno 6 tednih se prostornina odpadka zmanjša približno na polovico. da pri debelinah nad 120 mm rastline ne preraščajo več skozi asfaltne obloge. Na teh površinah mora biti vgrajena kislinoodporna asfaltna zmes. a v Evropi je letališč okoli 635 s približno 9 milijoni vzletov in pristankov vsako leto. Število letališč v Sloveniji je sicer majhno. gostota poletov letal. med katerimi so število vkrcanih potnikov. V zadnjem obdobju se zaradi pojava nizkocenovnih letalskih prevoznikov. izsuševanje) nimajo bistvenega vpliva na kakovost tesnilne asfaltne zmesi oziroma plasti. oksidacije zaradi stika s kisikom v ozračju in vpliva UV žarkov je zaradi gosto sestavljene asfaltne plasti (z vsebnostjo votlin. Posledica so številne širitve. da nekontrolirano ne izhaja iz deponije nobena tekočina. je treba s podlage odstraniti semena in korenine. erozija. Če se želi biti na absolutno varni strani. pri večjih obremenitvah pa se asfaltna zmes vgrajuje v dveh plasteh v debelinah. med obema pa plast drenažnega asfalta. ki prezračuje ta organski odpadek. Po prenosu materiala na drugo površino se ta pretvori v biološko gnojilo. Debelina enoslojnih tesnilnih asfaltnih plasti je običajno 60 do 80 mm. Podobno kot za tesnitev deponij se lahko uporablja bitumenski beton tudi za tesnitev površin za kompostiranje. vključno s kameno moko (v kameni zmesi ne sme biti nobenega apnenca). ki so največkrat 60+60 mm ali 70+50 mm. Janez Zupan 6. ki prevladujejo. Povsod tam. izvajanje poletov na notranjih progah. izvajanje poletov na medna194 . Če površine asfaltne obloge daljši čas niso pokrite z deponijskim materialom. kjer je nevarnost preraščanja rastlin skozi tesnilno asfaltno plast (npr. kar pomeni. Iz izkušenj je poznano. Letališča so razvrščena po različnih kriterijih. V kritični fazi kompostiranja se pri razpadu organskih odpadkov tvori amonijak. manjšo od 3 V. promet izrazito povečuje. kjer brežine deponije daljši čas niso pokrite).-%) praktično zanemarljiva. da je lahko sestavljena le iz kislinoodpornih komponent.

iščejo se projektne rešitve asfaltnih zmesi. Pri uporabi asfaltnih zmesi za gradnjo letališč je v porastu uporaba s polimeri modificiranih bitumnov. ki so odvisne od vrste letal oziroma od konfiguracije koles letal in pritiska v pnevmatikah. ki še posebno pri krovnih plasteh lahko nudijo odgovore na številne zahteve v pogledu funkcionalnosti in trajnosti asfaltnih plasti. Prednost fleksibilne asfaltne utrditve je. še posebno na letališčih za vojaške namene.1. Velike asfaltne površine črne barve poleti akumulirajo toploto in so občutljive na plastične deformacije. izvajanje potniškega prometa in transportnega prometa. da je pogostost obremenitev z letali v primerjavi z vozili na cestah bistevo drugačna. da so vzdrževanja in popravila hitra ter enostavna. Zakaj? Predvsem zaradi razponov kril letal. • nižji nivo vodnega pršca in nevarnosti akvaplaninga v povezavi s teksturo površine asfaltne plasti. kar pomeni. občutljive na razpoke. prav tako je zahtevana stroga izbira kakovostnih zrn kamenega materiala. da velik del površin praktično ni izpostavljen prometnim obremenitvam. 6. Na drugi strani so letala. • manjšo porabo energije in emisij CO2 pri gradnji. nastopi razlika pri načrtovanju asfaltnih voziščnih konstrukcij na letališčih v primerjavi z voziščnimi konstrukcijami na cestah. • več možnosti reguliranja površine. ki imajo praviloma veliko težo in s tem znatno večjo osno oziroma kolesno obremenitev kot osebna vozila in tovornjaki. Za načrtovalce se obtežba različnih letal transformira v ekvivalentno enojno obtežbo koles (EAWL).5. je v projektu letaliških prometnih površin zelo pomembno upoštevati tako imenovan kritični pritisk in napetosti v spodnjih plasteh. • manj razpok in neravnin ter izluščenja kamnitih zrn.delno obratuje. kar je pomembno z vidika varnosti. ki posledično pomenijo krčenje materiala. Pri preplastitvah letaliških površin je najpogosteje uporabljena utrditev iz asfaltnih zmesi. Zaradi dejstva. Upoštevaje številne faktorje je v porastu fleksibilna asfaltna utrditev. Fleksibilna asfaltna utrditev v primerjavi s cementnim betonom pogojuje • nižji nivo hrupa. ampak so površine izpostavljene predvsem klimatskim obremenitvam. Pomembna razlika v obtežbi in pritiskih koles letal ter vozil na cestah je prikazana na sliki 6.5. 195 . • bolj jasno in postopkovno enostavno reciklažo. pozimi pa so zaradi nizkih temperatur. • večje trenje v mokrem. kar je zelo pomemben vidik ekonomič- nosti in varovanja okolja. Četudi je obseg prehodov letal v primerjavi z vozili na cestah bistveno manjši. ki je v začetku cenovno precej ugodnejša.če je le mogoče . pri tem pa je letališče po možnosti čim krajši časa zaprto za promet oziroma . so pa tudi cementnobetonske prevleke. in klasificirana glede na vrsto in tip letal.1 Značilnosti Na letališčih so razmeroma velike manevrske površine. Celovito gledano je asfaltna utrditev večinoma ekonomičnejša rešitev.rodnih progah oziroma oboje.

vplivi sredstev. S tem je prometna obremenitev mestoma zelo koncentrirana in opredeljene velike točkovne obremenitve. so površine za pristanek in vzlet letal. Glavne prometne površine. 196 .1. ki so potnikom najbolj vidne. vendar strogo predpisane prometne površine. vplivi iztekanja letalskih goriv.1 Vrste prometnih površin Letališča imajo zelo razvejane.2.1.5. Izraziteje so določene poti in mesta za postanke letal. Poleg prometnih obremenitev so izrazite tudi klimatske obremenitve. 6. Primer razvejane strukture prometnih površin.Slika 6. V sklop znotraj območja letališč je vključena tudi vrsta povezovalnih in navezovalnih cest za namen intervencij. Taka mesta so konci in začetki vzletno pristajalne steze. imenovane vzletno pristajalne steze (Runways) in vključevalne poti (Taxiways) ter parkirne ploščadi.5. številnih platform in vzletno pristajalnih stez ter povezovalnih poti je prikazana na sliki 6.1: Obremenitve in pritisk v pnevmatikah na cestah in letališčih 6.5.2 Vrste obremenitev Na letališčih je regulacija prometa povsem določena. predpisanih dostopov ter obvoznih servisnih poti.5. ki se uporabljajo proti zmrzovanju in ledu ter podobno. del pristajalnega dela (tako imenovan »touch down«) in povezave ter mesta postankov letal na parkirnih ploščadih. ki se praviloma nahajajo pred potniškim terminalom in hangarji.

5. kar predstavlja resno grožnjo varnosti. 197 . zahtevane po ICAO (International Civil Aviation Organization). Večina teh pristopov je empiričnih in v strogi povezavi s CBR (Californian bearin ratio) metodo. Metoda Asfaltnega inštituta in SPDM metoda pa temeljita na izračunu kritičnih pritiskov ter napetosti v odvisnosti od vrst plasti konstrukcije. Upošteva se določene PCN vrednosti. izbiro materialov ipd. ki je čestokrat uporabljen. Primer je računalniški program BISAR.5. izraženo kot »pavement classification number« (oznaka PCN). ki so dobro odporne tako proti plastičnim deformacijam kot tudi proti razpokam. vrste asfaltne zmesi. predvsem motorjev. ki presegajo ACN vrednosti. Še posebno pomembna je adhezija znotraj asfaltne zmesi. da se s tem prepreči morebitno krušenje kamnitih zrn.Airport Frankfurt Main Navedene obremenitve na letališčih pomenijo. podobno kot se upošteva pri tem klasificiran izraz za obtežbo letal »aircraft classification number« (oznake ACN). Vsako izločeno kamnito zrno predstavlja potencialni vzrok Slika 6. da je potrebno uporabiti asfaltne zmesi. ne podajo pa (ali zelo malo) posebne zahteve za asfaltne plasti. Ti sistemi projektiranja priporočajo minimalne debeline asfaltnih plasti. Vrsta metod projektiranja konstrukcij je v uporabi za določitev posameznih debelin plasti.3 Projektiranje Pri metodah projektiranja je treba v osnovi upoštevati klasificirano nosilnosti konstrukcije utrditve.2: Ptičja perspektiva letališča Frankfurt za nastanek težkih poškodb na letalih. 6. USA) • LCN metoda (UK load classification number system) • francoska metoda (ICAO French practice) • kanadska metoda (Canadian Ministry of Transportation method) • CBR metoda • metoda Asfaltnega inštituta • metoda SPDM (Sheel Pavement Design Method). Nekaj splošno znanih in uporabljanih metod za projekt fleksibilnih asfaltnih konstrukcij na civilnih letališčih in vojaških letališčih: • FAA metoda (Federal Aviation Administration.1. Glede na to so kot dodatna na razpolago orodja za optimizacijo fleksibilne konstrukcije in izbiro materialov.

2. rebričenju in izletavanju zrn. pomembno pa je.2 Lastnosti osnovnih materialov Vezivo je zelo pomemben osnovni material v sestavi asfaltnih zmesi. kot je styrene-butadiene-styrene. narivanju. Po potrebi. V povezavi z iskanimi lastnostmi asfaltnih zmesi nudi bitumen široke možnosti za izbiro različnih stopenj togosti. razpokam in utrujanju. saj bi v nasprotnem primeru neizpolnjevanje zahtev ali slabše tehnične rešitve utrditev imele resne in drage posledice. nizkim temperaturam. Lastnosti bitumna so sicer standardizirane. so v sklop utrditve vključene tudi ojačitve (geotekstilije.5. nudijo tudi boljšo adhezijo s kamnitim materialom. ki je osnova za nadgradnjo. ali krajše SBS. vse vezano na nevarnost poškodb letal in varnost poletov • ustreznost površine • odpornost proti kolesnicam in utrujanju • drenažna sposobnost površine • ustrezna nosilnost • odpornost na vpliv razlitja goriv. zato pa obstajajo možnosti v izbiri s polimeri modificiranih bitumnov s širšim območjem temperaturne odpornosti. S polimeri modificirana veziva. predvsem pri obnovah in rekonstrukcijah.2 Utrditev Podobno kot na voziščnih konstrukcijah cest in na infrastrukturnih objektih je utrditev na letališčih zasnovana od tako imenovane temeljne podlage. 198 .2. armaturne mreže) ali sistemi za raznos napetosti. ki bi zagotavljale naštete odpornosti. Tovrstno sestavo določa projektni izračun. V sestavi konstrukcije je zelo pomemben element dobra zlepljenost med plastmi. da se pri načrtovanju izbere ustrezne lastnosti. Glede na to so utrditve vezane predvsem na strogo izbiro osnovnih materialov in plasti. za kar se uporabljajo emulzije na bitumenski osnovi. in sicer predvsem za zagotovitev odpornosti proti plastičnim deformacijam v obliki kolesnic. pa tudi odpornosti proti razlitju kerozina (letalskega goriva). Standardni cestogradbeni bitumni praviloma nimajo lastnosti. Pomembne zahteve glede funkcionalnih lastnosti so: • ustrezno trenje v mokrem pri pristankih letal • odpornost proti razpokam. 6. v mnogih primerih.5. še posebno pri vojaških letališčih. Osnovo oziroma temeljno podlago se ne šteje v tako imenovan »debelinski indeks« konstrukcije plasti. do nevezanih plasti materialov ter s cementom ali bitumnom vezanih krovnih plasti.6. V primerih cementnobetonske krovne plasti je praviloma pod njo vgrajena plast asfaltne zmesi. kot podlaga pa nevezane plasti. ki imajo razgradljiv efekt (predvsem prisoten na vojaških letališčih) • zadovoljiva zlepljenost asfaltnih plasti. 6.5.1 Funkcionalne zahteve Konstrukcije utrditev letališč so v povezavi z mednarodnimi standardi v pogledu funkcionalnosti poenotene.

Praviloma se lastnosti teh dodatkov meri po postopku funkcionalnosti v povezavi s testiranjem odpornosti modificiranih veziv in s testiranjem odpornosti proizvedenih asfaltnih zmesi ter vgrajenih plasti. Preskusi so osredotočeni na iskanje mehansko-fizikalnih lastnosti in sicer v pogledu že omenjene stabilnosti ter tečenja.5. ki so uporabljeni v sestavah drobirjev z bitumenskim mastiksom. kar naj bi imelo za posledico izboljšanje oziroma povečanje trajnosti teh plasti. intenzivnost prometa. tip letal in podobno narekujejo pripravo projekta sestave asfaltnih zmesi in operativno izvedbo asfalterskih del. 6. Poglavitno je doseganje ustreznega trenja v mokrem. dobra žilavost in velika odpornost proti poliranju (PSV). Dandanašnje krovne plasti se z uporabo asfaltnih zmesi drobirjev z bitumenskim mastiksom (DBM) ter drenažnih asfaltov (DA) na letališčih izboljšujejo. Vse pomembnejši je preskus odpornosti na plastične deformacije z uporabo metode tvorjenja kolesnic (Whell tracking). da praktično ustvarja zadovoljivo makroteksturo in dreniranje vode s površine ter zadovoljive karakteristike trenja. ki so na razpolago in s svojimi lastnostmi pomagajo pri zagotavljanju skupne lastnosti asfaltnih zmesi.3 Izvedba Pri izvedbah je ključnega pomena specifičnost posameznega letališča. Exxon. To so stabilizatorji veziva. Tudi specifikacije oziroma tenderji za nedavno zgrajena ali rekonstruirana letališča širom po svetu so zasnovani na teh številnih raziskavah. meritve togosti ali modula togosti. dodatki za spremembo viskoznosti bitumenskih veziv. dodatki za ojačanje in adhezijo ter podobni. Tudi po novih EN standardih je za preskuse asfaltnih zmesi za letališča predviden postopek po Marshallu in večinoma predpisan postopek zgoščanja preskušanca z 2 x 75 udarci.5. meritve odpornosti pri nizkih temperaturah z določitvijo napetostne rezerve in meritve utrujanja.običajno uporabljene asfaltne zmesi na letališčih. kot so odpornost proti zmrzovanju. ustrezna poroznost in dobra adhezija z bitumnom.3 Lastnosti asfaltnih zmesi Bitumenski betoni s specifičnimi zahtevami za stabilnost in tečenje po Marshallu ter delež prostih votlin v sestavi zmesi in bituminizirani drobljenci so v preteklosti . dobra oblika.pa tudi še sedaj . 199 . Total.Lastnosti kamnitega materiala so tudi opredeljene in so večinoma standardizirane. Projekt sestave asfaltne zmesi najpogosteje narekuje visoke vrednosti lastnosti kamnitih zrn. Poznani svetovni proizvajalci bitumenskih veziv (kot so Shell. Pojavlja se potreba po optimizaciji cementnobetonski enakovredne asfaltne utrditve. Pomembne zahteve za zmes kamnitih zrn so tudi čistoča. NCC) s svojimi razvojnimi oddelki iščejo rešitve in odgovore za izboljšanje lastnosti veziv. Lastnosti asfaltnih zmesi se merijo na način in po postopkih. Vse pogosteje se v tehnologiji proizvodnje asfaltnih zmesi poleg osnovnih materialov uporabljajo dodatki. BP. 6. Površina krovnih plasti je običajno takšna.2. Lokacija in z njo povezana klima. ki jih sicer narekujejo standardi.

sicer pa je potrebno uporabiti kamniti material iz silikatnih kamnin. v stopinjah temperatura v globini 20 mm pod površino plasti 2 + 0.1 Projekt sestave Tehnolog mora na osnovi temeljite analize stanja na objektu in ob upoštevanju okoliščin uporabe odločiti o izbiri in izdelavi projekta sestave asfaltnih zmesi. SHRP. na utrujanje in pri nizkih temperaturah.3.78)(0. Še posebno zaradi klimatskih pogojev je izbira naravnana na specifikacije Strategic Highway Research Program. sicer pa glede ostalih lastnosti kamnitih materialov veljajo zahteve iz predpisov. specifikacija ali tender.00618 kjer pomeni: • TS(max) • Ta(max) • • Td(max) temperatura površine temperatura zraka zemljepisna širina. V primeru takojšnje izvedbe protidrsne prevleke je možna uporaba kamnitega materiala sedimentnega izvora. kot vrednost temperature vozišča v spodnjem temperaturnem območju pa je določena temperatura na površini plasti.2289 + 24. Za izračun obeh vrednosti na podlagi temperature zraka veljata naslednji enačbi: TS(max) = Ta(max) – 0. razdeljeno v razrede (razlike po 6 °C).PG). Za klimatske pogoje letališča Brnik je potrebno uporabiti bitumensko vezivo. Glede na omenjeno se zahtevajo za bitumensko vezivo predvsem preskusi v reometrih in staranja bitumna. Za določitev vrste bitumna se dobi vrednosti za zgornje in spodnje temperaturno območje ali stopnjo učinka (performance grade . saj le ti povedo odpornost na kolesnice. Pri tem igra glavno vlogo vedenje o klimatskih pogojih na objektu. da so izpolnjene določene zahteve pri temperaturah. Podlago za delo predstavlja ustrezen predpis. Pri obrabnozapornih asfaltnih plasteh je pomembno ali bo na to plast eventualno izvedena protidrsna prevleka in kdaj. Izbira bitumna za asfaltne zmesi ne sme temeljiti le na izkušnjah.78 Primer izračuna je naveden v razpredelnici 6.6. Izbor bitumna na osnovi SHRP poteka tako.412.4 Td(max) = (Ta(max) +17. kjer je upoštevano letališče Brnik. Izbira kamnitih materialov (eruptivnega oziroma sedimentnega porekla) je odvisna od položaja in vloge asfaltne plasti v konstrukciji. vremena. pričakovanih na objektu. na primer TSC 06. izbiri bitumna in ojačitvah. Kot vrednost temperature vozišča v zgornjem temperaturnem območju je določena temperatura na globini 20 mm pod površino plasti. V projektu sestave je poleg obremenitev ter vplivov temperature.411 in TSC 06. Zmesi kamnitih zrn morajo biti odporne proti učinkovanju talilnih sredstev pri zimskem vzdrževanju letališke steze. ki ustreza po SHRP vrednostim PG 64-28. ki so izšle na osnovi strateškega avtocestnega raziskovalnega programa v ZDA.9545) – 17. atmosferilij in kemikalij treba upoštevati tudi položaj in vlogo asfaltne plasti v konstrukciji. ker to predstavlja preveliko negotovost. 200 .5.5. Pri nas so to tehnične specifikacije za javne ceste. izbiri kamnitih materialov.1.

drugačne od cestogradbenih. zgrajenega v izmerah 2. Ta se izmeri na površini poskusnega polja. Projekt sestave vsebuje navedene lastnosti. med katere največkrat spadajo asfalterska dela. Pri letališčih pa je dodatno pogojena tudi minimalna vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn (%).4: Mehanizem termičnih razpok Osnovni izkustveni pristop opredeljuje zahtevane lastnosti zmesi za manevrske površine podobno kot za voziščne konstrukcije cest in sicer tako. da opredeli tudi tako imenovano dokazno proizvodnjo in vgrajevanje. je specifika. Poglaviten je bil učinek materialov in v povezavi s tem lastnosti in obnašanje asfaltnih zmesi in plasti v konstrukciji.5. kot je bilo že omenjeno. 6.%) v asfaltnih zmeseh in meje za zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom (%). To je tudi razlog. z zadostnimi zaletnimi in izletnimi dolžinami. da posamezni deli letaliških površin.0 TS(min) °C -24.3.6 Razpredelnica 6.50 m x 100 m. predvsem je načrtovana večja zapolnjenost votlin z bitumnom in manj prostih votlin v krovnih asfaltnih plasteh. da določa okvir sestave zmesi zrn.2) °C 54. Omenjene vsebine in analize so tudi spodbudile in pripeljale na letališča nove asfaltne zmesi in bitumne.1: Izračun temperaturnih pogojev za letališče Brnik Projekt sestave asfaltnih zmesi je vezan na tehnično regulativo in tenderske zahteve.6 TS(max) °C 57. meje za tečenje in meje za vsebnost prostih votlin (V. pri čemer je pomembno.5. ~ Slika 6. Poglaviten vidik je hitrost izvedbe del. ki dopušča hitrost merjenja med 80 km/h in 100 km/h. Tako je potrebno na poskusnem polju dokazati tudi zadovoljivo torno sposobnost. Asfaltne zmesi na letališčih izkazujejo bolj »zaprte« sestave. prisotne pa so kriogene napetosti zaradi temperaturnih obremenitev (slika 6.5.5.-%). katerih značilnosti so omenjene. ki zahteva veliko mero izkušenj.6 Ta(min) °C -24. da se za večjo časovno obstojnosti pri načrtovanju upošteva primerno manjši delež prostih votlin (=<5 V.4).KRAJ Brnik ° 46 Ta(max) °C 35. Posebna pozornost mora biti usmerjena na pripravo predhodne sestave. in sicer še posebno ob planiranju obnove ali rekonstrukcije prometno-maneverskih površin. minimalno vrednost za stabilnost. Pri izbiri porazdelitve zrn v kamniti zmesi v sestavi asfaltne zmesi in optimalnega deleža veziva je potrebno upoštevati. praktično niso izpostavljeni prometnim obremenitvam.5 Td(max. Prav tako so pri letališčih vrednosti.2 Priprava in vgraditev Izvedba gradbenih del na letališču. Potrebna je temeljita priprava in 201 .

da ne zavirajo ali pospešujejo ter zavijajo sunkovito. povzročenih zaradi prometne obtežbe. V primeru odrezkanja stare obrabnozaporne plasti je potrebno preveriti možnosti ponovne uporabe odrezkanega asfalta. ki omogočajo razmeroma precejšne pomike v obstoječih plasteh brez povzročitve velikih nateznih napetosti v novi asfaltni plasti nad razpoko. V nekaterih 202 . kar se doseže s kvalitetnimi in količinsko zadostnimi pobrizgi z bitumensko emulzijo ali modificiranimi bitumni. ob tem pa se velikokrat pokaže potreba po inovativnosti. pogoste so prekinitve del.5. ki so nujno potrebne. je treba pripraviti in vgraditi geotekstilije ali armaturne mreže. Izvedba sama je vezana na pogoje vgrajevanja in opremljenost izvajalcev del. Pri ojačitvah. da ne poškodujejo sistemov za ojačitev. pa tudi sisteme za raznos napetosti.5. • na položene mreže ali geotekstilije se ne sme spustiti prometa. Za nadgradnjo se zahteva zdravo osnovo in kvalitetno povezavo z novimi plastmi asfaltnih zmesi. zamenjava napeljav elektro-strojne opreme ter navoz in vgradnja novega materiala. ki niso pod prometom in ob ugodnih vremenskih in temperaturnih pogojih. • vgrajevanje je potrebno vedno izvajati na površinah. • zapolniti je treba udarne jame in izravnati večje neravnine z izravnalno plastjo s ciljem preprečevanja nastanka votlih prostorov pod novo plastjo.5). Tudi med plastmi asfaltne utrditve so zaradi efekta kritičnih strižnih napetosti. Delo mora biti izvedeno tudi v nočnem času (slika 6. Gradbiščni promet oziroma vozila za dovoz asfaltne zmesi morajo paziti. ki lahko vodijo do lokalno neustrezne zgoščenosti. in sicer • pred izvedbo je potrebno s stare voziščne konstrukcije odstraniti ves površinsko nevezan material.Slika 6. potem ko se na podlagi pojavi razpoka. predvsem obsežno razpokane obstoječe konstrukcije. potrebni dobri premazi. Sistem za ojačitev (armiranje) omogoča prenos nateznih sil na spodnji del nove asfaltne plasti. med katere spada odstranitev starega materiala do zdrave osnove in priprava le te za nadgradnjo.5: Asfalterska dela na letališču v Londonu koordinacija posameznih faz dela. za vse pa velja nekaj osnovnih pravil. dokler se jih ne preplasti.

da so načrtovana in zgrajena tako.1 Značilne obremenitve Ob načrtovanju kolesarskih stez. 203 . Pri tem je najpogosteje uporabljen material na polimerno bitumenski osnovi. Nemčija) • The Shell Bitumen handbook. Treba je zadovoljiti nekatere glavne zahteve in jih prilagoditi obremenitvam. Pogosto so prisotne ojačitve. 2003 • US Department of Transport Federal Aviation Administration. 6. Kot zaključek je treba omeniti. podobno kot za voziščne konstrukcije na cestnem omrežju. da so faze asfaltiranja praviloma del projekta izvedbe. da v največji meri in za najdaljše možno obdobje služijo svojemu namenu ter da so udobna in varna za uporabo. 5th edition. Pri letališčih je izrazito prisoten razvoj in vpeljava novih asfaltnih zmesi. Opredeljene so v tenderjih in specifikacijah. to so zalivne zmesi in paste. Pri izbiri vrste materiala za ojačitev je teba upoštevati še možnosti kasnejše ponovne uporabe (recikliranja). Pri tem so materiali. vedno so v rabi elastobitumenski premazi ter v zadnjem času vedno bolj dodatki za zniževanje temperatur pri proizvodnji in vgrajevanju.primerih se uporabi zaščitna plast za gradbiščni promet. da so primerne in izvedljive v pogojih. kot so ogljikova. kjer se jih gradi.6 KOLESARSKE STEZE.5.6. problematična pa je uporaba poliesterskih vlaken zaradi navijanja na rezkalne glave in jeklenih ojačitev zaradi težavnejšega recikliranja. Standards for specifying construction of airports (FAA AC 150/5370-10A 1991. vezanih na letališča. Priprava in vgrajevanje asfaltnih zmesi na letališčih zajema tudi stikovanja in zaključke. na primer posip z drobljencem na pobrizgu ali površinska prevleka na mrežah. ZDA) and odher technical papers .The asphalt institute (MS 11) • Hinweise für den Oberbau mit Asphalt auf Flugplätzen (FGSV 1991. mreže.specification (FAA AC 150/number) Janez Prosen 6. • temperaturna obremenitev. SPREHAJALNE POTI IN IGRIŠČA 6. Publications. Pri dimenzioniranju plasti voziščne konstrukcije je treba upoštevati.4 Literatura • Department of the air force: Engineering Technical Letter (ETL) 01-6: Recommended Airfield Pavement specification (2001) • Full-depth asphalt pavements for air carrier airports . sprehajalnih poti in igrišč je glavno vodilo. steklena in polipropilenska vlakna za recikliranje neproblematični. še posebno krovnih plasti. katerim so te površine izpostavljene v obdobju uporabe. To je • prometna obremenitev. • udobnost pri uporabi in • varnost uporabnika.

ki so vodene zunaj ustaljenih prometnic.Glede na namen uporabe obravnavanih površin so prometne obremenitve majhne. Plast se vgrajuje v debelini 50 do 100 mm. BB 8 in BB 11. vendar se mora upoštevati tudi občasne prehode težkih vozil. uporabljenih v asfaltnih zmeseh bitumenskih betonov. čiščenje površin). ki je ločen od vozišča ali sprehajalne poti z oznakami na vozišču. Temperaturne obremenitve v odvisnosti od lokalnih klimatskih razmer zahtevajo smiselno in primerno izbiro debelin in primernih vrst asfaltnih zmesi. Izvedba z dvema plastema vgrajenih asfaltnih zmesi je zaradi večje 204 . Dvoplastne konstrukcije z asfaltnimi plastmi pa se izvaja z vezano zgornjo nosilni plastjo z BZNP zrnavosti 0/16 ali 0/22 mm in vezivom B 50/70 ali B 70/100. ki so strogo ločene od glavnega vozišča in so namenjene razbremenitvi prometa in • steze kot pas za kolesarje. Potrebno je • vzdrževanje površin (zimska služba. je lahko delno sestavljena iz kamnin silikatnega izvora ali tudi iz kamnin drugačne barve od tistih v asfaltnih zmeseh.6. Takšne izvedbe zadovoljujejo zahteve za varnost in predvsem za ekonomično upravičenost gradnje. Zmes kamnitih zrn.2. 6. Debeline te plasti so med 20 in 50 mm. ki niso namenjene kolesarjem. S tem se vidno loči namembnost površine.6. Za kolesarske steze.2 Kolesarske steze Kolesarske steze so lahko razporejene v prostor zelo različno glede na prostorske možnosti. • steze ob prometnicah. • zagotovitev prehoda za vozila na mestih dovozov in prehodov ter • občasno parkiranje vozil.411 in PTP. so zanimive za uporabnika in tako tudi opravičujejo smiselnost in ekonomičnost gradnje.1 Uporaba asfaltnih zmesi za kolesarske steze Asfaltne zmesi se lahko vgrajuje v eni ali dveh plasteh: • kot nosilnoobrabna plast ali • kot nosilna in obrabnozaporna plast. ekonomičnost gradnje in željene namembnosti. utrjene z eno plastjo (vezano nosilnoobrabno plastjo). V konstrukcije se pri takšnih izvedbah večinoma vgrajuje asfaltna zmes BNOP 16 v debelini 50 do 80 mm z vezivom B 70/100 in BB 11 v debelini 35 do 50 mm z vezivom B 70/100. Predvsem obstojnost na mrazu in v manjši meri (ob visokih temperaturah) nastanek kolesnic (ob morebitnem prehodu vozil) narekujejo primerno odpornost proti preoblikovanju posameznih plasti konstrukcije. Kot vezivo v sestavi asfaltne zmesi je uporaben B 70/100. zato se pri načrtovanju ne sme pozabiti na prevoznost in dostopnost za vzdrževalna vozila in stroje. Za obrabnozaporno plast pa so primerni bitumenski betoni BB 4. Le vzdrževane in varne površine. Zmes kamnitih zrn je lahko v varianti »sk« izboljšana glede tornih lastnosti in odpornosti proti zglajevanju.310 ter TSC 06. Ločiti je treba • samostojno vodene steze. so primerne asfaltne zmesi navedene v TSC 06. Kolesarske steze. sprehajalne poti in igrišča pa je potrebno tudi vzdrževati. ki so hkrati udobne za uporabo. 6.

široke nad 2.debeline in dvojnega vgrajevanja finančno zahtevnejša.2 Izvedba konstrukcij kolesarskih stez Širina je pri načrtovanju pomemben dejavnik za udobnost in varnost uporabe kolesarskih stez. varnost in vzdrževanje so priporočljive kolesarske steze. Glede na udobnost vožnje.6. Nekaj možnih primerov različnih širin izvedbe: • 3.6. 6. le izjemoma ročno.1: Značilni prerez konstrukcije kolesarske steze Slika 6. vozne v obe smeri • 4.6.5 m. 205 .2).0 m za kolesarske steze ob vozišču za enosmerni promet • 2. Praviloma se asfaltne plasti vgrajuje strojno. povečanjem prometa in možnostjo vzdrževanja površin. Z združitvijo obeh se poveča ekonomična upravičenost gradnje in tudi stroški vzdrževalnih ukrepov so manjši kot pri ločenih kolesarskih in sprehajalnih stezah. predvsem zaradi večjega stroška izvedbe in manjše trajnosti takšnih površin. Udobnost vožnje zahteva zadostno ravnost in ukrepe za odvajanje vode s površine. Primer prereza konstrukcije z enoslojno izvedbo vezane plasti je prikazana na sliki 6.6. Potrebno pa je zadostiti pogojem kvalitete vgrajevanja po PTP in TSC. V praksi pa se mora najti primerno razmerje med racionalizacijo in izvedljivostjo gradnje. ločene za obe vrsti prometa • 2. Na kolesarskih stezah mora biti zagotovljena pretočnost in varnost prometa.0 m samostojno vodene steze in sprehajalne poti. hkrati pa zaradi finejše teksture površine udobnejša za uporabnika. Zahteve za varnost se zagotavlja s primernim označevanjem in ukrepi za ločevanje prometa.2.6.3 Sprehajalne poti Sprehajalne poti so v večini primerov združene s kolesarskimi stezami (prikazano na sliki 6.6.1.0 m samostojno vodene steze. Slika 6. Njihova uporaba pa je v praksi manjša.2: Združena kolesarska in sprehajalna pot 6.5 m za kolesarske steze ob vozišču ali kombinirane s sprehajalno potjo. Kot asfaltne zmesi za omenjene izvedbe konstrukcij asfaltnih plasti na kolesarskih stezah se uporabljajo tudi drenažne in barvne asfaltne zmesi.

namenjeno pešcem. ki so spremljajoči objekti ob šolah ali športnih centrih (slika 6.6. Izvedba konstrukcije sprehajalnih poti s plastmi iz asfaltnih zmesi pa omogoča predvsem • poljubno izbiro dimenzij in debelin glede zagotovitve nosilnosti. od ostalega prometa. Kot posebnost sprehajalnih poti se mora zagotavljati tudi prehodnost in uporabnost teh poti za invalidne osebe in osebe z omejeno sposobnostjo gibanja. če se vodi sprehajalne poti nad objekti. • zagotoviti vodotesnost površin. predvsem uporabljene v nosilnih in obrabnih plasteh konstrukcij igrišč. kot so barvanje ali uporaba drugačne barve kamnitih zrn v asfaltni zmesi zapornoobrabne plasti.6.2 Izvedba konstrukcij sprehajalnih poti Sprehajalne poti so tudi po konstrukcijskih izvedbah podobne kolesarskim stezam (slika 6. 6. Glede na zahtevane lastnosti posameznih plasti se uporabljajo za 206 . kjer se odvijajo razne športne in rekreativne dejavnosti. ustrezno vidno ločiti površino. debele 20 do 30 cm in tudi primerno zgoščene ter • vezane nosilne in obrabnozaporne ali nosilnoobrabne plasti. ki se jih vgrajuje v posamezne plasti konstrukcij sprehajalnih poti.1 Uporaba asfaltnih zmesi za sprehajalne poti Asfaltne zmesi. Opisani so primerni za zunanja igrišča in atletske steze. …). 6. Zagotoviti je treba primerno ravnost in odvajanje vode s površine ter z označbami na površini ali z drugimi ukrepi.3.6.4.3: Igrišče z atletsko stezo Asfaltne zmesi so zaradi svojih lastnosti. Sestavljene so iz • podlage. Zaradi velikega števila različnih športov so tudi izvedbe in uporaba asfaltnih zmesi različna. • nevezane nosilne plasti. so enake omenjenim v tč.6.6.1). • odpornost proti solem in s tem trajnost.6. barvnimi ali drenažnimi asfaltnimi zmesmi.3). ki se jo z ukrepi za zgoščevanje in morebitnim potrebnim izboljšanjem nosilnosti pripravi v ustrezno stanje.4 Igrišča Igrišča v širšem pomenu besede predstavljajo površine.2. vidika vključitve v okolje. Možne so tudi izvedbe obrabno zaporne plasti z litimi.1 Uporaba asfaltnih zmesi za igrišča Slika 6.6. 6.3. Prav tako so lahko izvedene z enim ali dvema plastema asfaltnih zmesi.1. 6. • zadovoljiti zahteve za varnost in zagotovitev udobja pri uporabi.6. ki jih narekuje specifika teh površin. Za izvedbo obrabne plasti se z estetskega vidika. kamnite plošče. ločevanja prometa ter še zadostne uporabnosti uporabljajo tudi drugi materiali (tlakovci.6.

v primeru uporabe asfaltnih zmesi za enoslojno izvedbo pa BB 8 ali BB 11 prav tako z B 70/100.6.4. drenažni asfalti in barvni asfalti. katerim so namenjene te površine. DA 11 ali DA 16. Kot vezivo se uporabi B 70/100 ali B 50/70 za BZNP in B 70/100 za BB.6. Slika 6. BB 8 in BB 11. Mora pa se zagotoviti tudi možnost vzdrževanja in trajnost utrditve v obdobju uporabe. Za drenažne asfaltne zmesi se kot vezivo praviloma uporablja polimerne bitumne ali z odobritvijo nadzornega organa tudi cestogradbene bitumne. kjer je zagotovljeno površinsko odvajanje vode z zadostnimi nagibi in sistemom odvajanja. z vezano nosilno in obrabnozaporno plastjo.• nosilne plasti bituminizirani drobljenci in drenažni asfalti in za • obrabne plasti bitumenski betoni. Debeline vezane nosilne plasti so med 50 in 100 mm. Odvisno od izbrane konstrukcije izvedbe (eno ali dvoplastna izvedba vezane plasti. Opisana načina se nanašata na zaprti sistem konstrukcije. 6.6. Pri izvedbi dvoplastne konstrukcije z asfaltnimi zmesmi se izvede nosilna plast z BZNP zrnavosti 0/16 ali 0/22 mm in obrabno zaporna plast z BB 4. Konstrukcije igrišč so večinoma izvedene dvoplastno. • vezana nosilna plast • nevezana nosilna plast • podlaga Pri dimenzioniranju plasti se mora upoštevati specifične zahteve aktivnosti. odvisno od lokalnih klimatskih razmer in pogojev vgrajevanja asfaltne zmesi. odvisno od izvedbe (eno ali dvoplastna konstrukcija) in sestave asfaltne zmesi. Pogoji in zahteve kvalitete vgrajevanja asfaltne zmesi v posamezne plasti so navedeni v PTP in TSC. Ta zadovolji potrebno podajnost in zagotovi zadosten oprijem. Odvajanje površinske vode v nižje sloje konstrukcije pa se lahko zagotovi tudi z uporabo drenažnih asfaltnih zmesi v nosilni in obrabni plasti.2 Izvedba utrditev na igriščih Utrditve igrišč in atletskih stez so praviloma sestavljene v naslednjem zaporedju plasti: • obrabno zaporna plast. Na sliki 6. ali pa tudi enoplastno z vezano obrabnozaporno plastjo.4: Prerez konstrukcije atletske steze Na atletskih stezah se konstrukcije vezanih nosilnih plasti pogosto izvaja v eno ali dvoplastni izvedbi z drenažnimi asfalti. obrabnozaporna plast pa z umetno snovjo. zaprti ali drenažni sistem) se izbere sestava in vrsta asfaltne zmesi. odvisno od sestave zmesi kamnitih zrn v asfaltni zmesi in zahtevane nosilnosti.4 je prikazana kon207 . Predvsem na atletskih stezah se uporabljajo za izvedbo nosilnih slojev drenažne asfaltne zmesi DA 8. Obrabnozaporna plast pa se izvede v debelini 20 do 50 mm.

Pri drugačnih izvedbah konstrukcije je lahko plasti manj. na katerih zastaja voda.und Gehwege aus Asphalt. Handbuch. ARBIT-SCHRIFTENREIHE . niso zanimive za uporabnike. Igrišča in atletske steze. Za udobnost uporabe omenjenih površin je pomembno zagotoviti predvsem ravnost in primerno odvajanje površinske vode. 1994 Dean Donko 208 .5 Literatura • Dübler R. 6. Rad.»BITUMEN« HEFT 54. 1990 • Decker J.strukcija z dvema vezanima nosilnima plastema in dodatno filtrno plastjo. Lebensraum Strasse: Gestaltung von Strassen in Landschaft und Ortsbild.6.

ki se ukvarja z vodenjem podjetij s ciljem optimizacije in maksimiranja ekonomskih učinkov veščin vodenja.1 Splošno Osnovno izhodišče pri proizvodnji ali izvajanju del je doseči največje koristi pri najmanjših vložkih. da je proizvod. na osnovi katere lahko naročnik (kupec) zaupa vzpostavljenemu sistemu. utrjene funkcionalne povezave in vsestranska komunikacija so pogoj za sklenitev kroga pridobljenih izkušenj in spoznanj časovnega kroga (spirale) vodenja (Management – Round – slika 7. ki izvaja kalibriranje ali preskušanje.1. Podlaga za delo na področju akreditiranja. Temu primerno je v lastnem interesu ponudnika. V postopek akreditacije se lahko vključi vsak laboratorij. ki sta kakovost in cena. s katerim tretja stranka da pisno zagotovilo. ter vsak certifikacijski organ za certificiranje proizvodov. Področje vodenja kakovosti pokriva znanost. sistemov kakovosti. Z izrazom »vodenja kakovosti« (Quality Management) so opredeljene vsebine.7 KONTROLA KAKOVOSTI 7. odločanje. metode in tehnike vodenja podjetij. Ti so lahko samostojni ali sestavni deli večjega sistema. Urejene funkcionalne omejitve. Akreditacija pa je uradno priznanje usposobljenosti za opravljanje določenih dejavnosti. certificiranja in kontrole 209 .1 VODENJE KAKOVOSTI 7. kot so določitev ciljev. storitev oziroma osebja. Sistem tržnega gospodarstva deluje na bazi regulative obeh najpomembnejših parametrov.1). po katerem je sočasno zagotovljena cenovno odvisna kakovost.2 Certificiranje in akreditacija Pomemben cilj vodenja kakovosti (QM) je ustvarjanje ustreznega zaupanja za zagotovitev kakovosti produkta. planiranje. realiziranje in preverjanje.1. kar pomeni. Certificiranje je postopek.1: Diagram kroga (spirale) vodenja 7.1. ali kontrolni organ. Slika 7. preskušanja. proces ali storitev v skladu s specificiranimi zahtevami.1. Za zagotovitev obvladovanja kakovosti sta bila zato vpeljana tudi postopka certificiranja in akreditacije. ki ga ni mogoče doseči samo z uvedbo ustreznega QM sistema. da proizvaja proizvod po sistemu. preko katerih tretja stran zagotavlja ali/in ustvarja pogoje za ustrezno zagotavljanje in preverjanje kakovosti. da • dajo proizvajalci na voljo svoj proizvod tržno sprejemljive kakovosti z najmanjšimi možnimi odstopanji (škart) za konkurenčno ceno in • dobijo kupci svoj proizvod zadovoljive kakovosti za sprejemljivo ceno.

1. če obstajajo.1 Splošni in posebni tehnični pogoji Osnovno tehnično regulativo za gradnjo avtocest v RS predstavljajo Splošni tehnični pogoji (STP) in Posebni tehnični pogoji (PTP). Ostale dokumente tehnične regulative pa izdajajo posamezna ministrstva ali naročniki sami ali v povezavi s posameznimi izvajalci.2 Slovenski standardi (SIST.1. katere članice so organizacije za standardizacijo iz držav evropskega gospodarskega področja. 7. Pri svojem delu pa Slovenska Akreditacija uporablja tudi dokumente Evropske Akreditacije.3.so standardi serije SIST EN 45000 oz. 2000. ki podrobneje razlagajo prej navedene standarde na specifičnih področjih akreditiranja. Akreditacija je nediskriminatorno dostopna vsaki stranki. Za izvajanje preskušanja. 7.1.3. kalibriranja. Odločitev za akreditacijo je prostovoljna. V Sloveniji je za to področje pristojen Javni zavod Slovenska Akreditacija (SA). SIST EN) Slovenski standardi so lahko izvirni SIST ali prevzeti SIST EN. ki je organizirana in deluje v skladu s standardom SIST EN ISO/IEC 17011:2004.3 Tehnična regulativa pri gradnji cest Standarde v Evropski Uniji pripravlja Evropski komite za standardizacijo (CEN). V Sloveniji je za področje standardizacije ustanovljen Slovenski inštitut za standardizacijo (SIST). 2001 in 2004 dodana dopolnila od I do VI. V razpisnih pogojih za gradnjo (oddajo) odsekov oziroma objektov avtocest je treba zahteve PTP za gradbene proizvode obvezno dopolniti in jih določiti tudi s sklicevanjem na veljavne novejše tehnične specifikacije. ki jih je leta 1989 izdala Skupnost za ceste Slovenije. Tem pogojem so bila na osnovi pridobljenih izkušenj v letih 1996. S Splošnimi in Posebnimi tehničnimi pogoji so opredeljeni tudi v času izdaje veljavni JUS standardi za posamezno področje izvedbe in preverjanje izvedbe del. serije ISO 17000. certificiranja in kontrole na reguliranem področju je akreditacija nemalokrat predpisana z zakonskimi ali podzakonskimi akti in je podlaga za pridobitev imenovanja s strani pristojnega ministrstva. V skladu z Navodilom o sprejemanju in izdajanju slovenskih standardov se EN in hEN prevzemajo 210 . 1997. Za področje asfalta ima Evropski komite za standardizacijo (CEN) organizirane naslednje tehnične komiteje (TC) in delovne skupine (WG): Tehnični odbor (TC) TC 154 TC 227 TC 336 TC 336 TC 336 Delovna skupina (WG) WG1 WG1 WG2 WG4 Vrsta materiala Kameni agregat Bituminizirane zmesi Cestogradbeni bitumen Emulzije in fluksirani bitumen Modificirani bitumen Nazivi produktnih standardov SIST EN 13043 SIST EN 13108 SIST EN 12591 SIST EN 13808 SIST EN 15322 SIST EN 14023 7. ki odda prijavo za akreditacijo.

kakovostnih in preskusnih). S 1. 7. Proizvodnja gradbenih proizvodov in gradbeniški trg sta skupaj s telekomunikacijami in energetiko najpomembnejša tržna segmenta v Evropi. SIST EN je treba prevzeti v predpisanih rokih (6 mesecev po datumu dostopnosti . Direktiva se v Sloveniji zrcali skozi Zakon o gradbenih proizvodih (ZGPro) iz leta 2000. njihovi referenčni podatki pa se objavljajo v uradnem glasilu SIST. ki ga pripravi pristojni tehnični odbor SIST ter • s prevodom. S tehničnimi soglasji bo možno obvladati ustreznost mnogih proizvodov. katerih uporaba ustvari domnevo o skladnosti gradbenih proizvodov za nameravano rabo«. neharmonizirana EN se lahko dopolni tudi z nacionalnim dodatkom. januarjem 2008 bodo morale biti vse asfaltne zmesi opremljene s CE znakom in javna naročila se bodo lahko izvajala samo v okvirih evropske standardizacije. da v sklopu mandatov pooblasti Evropski komite za standardizacijo (CEN) za pripravo standardov (produktnih. V zakonodaji je določeno. Na področju asfalterstva obstoji možnost izdajanja tehničnih soglasij za posebne in specifične vrste asfaltnih zmesi (npr. ki bi jih lahko v velikem obsegu izvažali oziroma uvažali. V sklopu evropske zakonodaje je bila leta 1988 sprejeta Direktiva o gradbenih proizvodih (CPD – Construction Product Directive) s ciljem zagotavljanja prostega pretoka gradbenih proizvodov v Evropi. ki bo temeljila na certifikatu o skladnosti proizvodnje.DAV). ne pokrivata pa izvedbe del. z objavo referenčnih podatkov v uradnem glasilu Slovenskega inštituta za standardizacijo (SIST). tj. tako da se EN izda v uradnem jeziku CEN s slovenskim predgovorom. 211 . da je dovoljeno tržiti gradbeni proizvod samo. tankoslojne asfaltne zmesi).3 Slovenska tehnična soglasja (STS) Ta oblika tehnične specifikacije je za razliko od drugih evropskih držav v Sloveniji popolnoma nova. Znano je. Pod tem je treba razumeti prosti pretok blaga in storitev v odprtem konkurenčnem boju brez omejitvenih pravil in tržnih barier. vendar se je Evropska komisija vseeno odločila. v katerem je predpisan tudi sistem potrjevanja skladnosti in datuma možne in obvezne uporabe objavljenega standarda. dopolnjenim s slovenskim predgovorom in nacionalnim dodatkom (če je predviden). ki se sedaj izdelujejo in dajejo v promet brez tehničnih specifikacij in kontrole skladnosti. Osnovna ideja skupnega evropskega trga je ustvariti skupno gospodarsko področje. Proizvajalec bo jamčil za svoj proizvod z izjavo o skladnosti. členom Zakona o standardizaciji je uporaba SIST oziroma SIST EN prostovoljna.3.• z razglasitvijo. če je uporaben in na osnovi potrjene skladnosti opremljen s CE znakom. Ob navedenem je treba upoštevati. da asfaltne zmesi niso tržno blago. ker v zakonodaji bivše države ni bila predvidena. Obvezujoči postanejo z objavo v Uradnem listu RS in sicer v »Seznamu standardov. ki ga bo izdal certifikacijski organ. • s platnico. da CPD in ZGPro obravnavata izključno gradbene proizvode za visoke in nizke gradnje. O prevzemu vsake EN odloča pristojni SIST/TC.1. V skladu s 23.

Slednje omogoča 2.414 Vezane asfaltne obrabne in zaščitne plasti – liti asfalti (LA) • TSC 06. meritev in osnovnih pogojev za aktivnosti. Doslej so bili ti programi le delno realizirani. preskusov.416 Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – tankoplastne prevleke (TP) • TSC 06. • dopolniti obstoječo tehnično regulativo. v katera so tehnične specifikacije tematsko razvrščene. za katere so veljavni standardi zastareli in glede na načrte CEN in SIST ni kmalu pričakovati novih SIST EN oziroma SIST.413 Vezane asfaltne obrabne plasti – drenažni asfalti (DA) • TSC 06. Področje asfalterskih del pokriva TO 06.1.3. V okviru Direkcije Republike Slovenije za ceste so organizirani tehnični odbori (TO) za pripravo besedil predlogov tehničnih specifikacij za ceste za posamezna strokovna področja. To so: • TO 01 • TO 02 • TO 03 • TO 04 • TO 05 • TO 06 • TO 07 • TO 08 • TO 09 Osnove Cestni promet in oprema cest Projektiranje cest Gradbeni materiali Zemeljska dela Voziščne konstrukcije Objekti na cestah Vzdrževanje cest Popisi del in obračun Posamezni tehnični odbori so na osnovi celovitega pregleda potrebne tehnične regulative pripravili večletne programe priprave tehničnih specifikacij. Zakonom o javnih cestah . v katerem so bile do sedaj izdane TSC za naslednje vrste asfaltnih zmesi: • TSC 06.330 • TSC 06. ki z obstoječo tehnično regulativo še niso opredeljene. če zanje ni tehničnih specifikacij iz 6. da se zahtevane tehnične lastnosti gradbenih proizvodov urejajo tudi s posebnimi zakoni (npr.ZJC) oziroma s tehničnimi predpisi. izdanimi na njihovi podlagi.310 • TSC 06. z novimi strokovnimi spoznanji in • izdelati tehnične specifikacije (smernice) za tiste gradbene proizvode. člen ZGPro. člena ZGPro.7.411 • TSC 06.412 Vezane zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti z bitumenskimi vezivi Vezane spodnje nosilne plasti z bitumenskimi vezivi Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – bitumenski betoni (BB) Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – drobir z bitumenskim mastiksom (DBM) • TSC 06.417 Vezane obrabne in zaporne plasti – površinske prevleke (PP) Zaradi uveljavitve uradno opredeljene razvrstitve tehnične regulative bodo navedene tehnične specifikacije za ceste v prihodnje predvidoma označevane kot smernice in bodo dopolnjevale produktne standarde. ki dovoljuje. oziroma 7. Osnovni namen TSC je • opredeliti postopke izvajanja cestogradenih del.4 Tehnične specifikacije (smernice) za ceste (TSC) Tehnične specifikacije (smernice) za ceste so načrtovane kot sestavni del razpisne in pogodbene dokumentacije. 212 . predvsem uveljavljene Posebne tehnične pogoje.

saj je bilo v zadnjih letih ustanovljenih že več podjetij v mešani lasti. Pri nas so proizvodni obrati za asfaltne zmesi v večini v sestavi gradbenih podjetij. ki jih predpisuje standard SIST ISO 9001.3.1. 7. Poslovnik kakovosti (PK) je osrednji in temeljni dokument sistema kakovosti. ki vgrajujejo asfaltne zmesi. ki so v osnovi določeni v poslovniku kakovosti. Ne glede na status podjetja. ki za njega delajo. navodila in priporočila). Smernice naročnika so lahko sestavni del razpisne dokumentacije. Tehnični pogoji. • tehnične specifikacije in • zapisi o kakovosti.2. v tujini pa je proizvodnja asfaltnih zmesi praviloma ločena od podjetij. na katero se nanašajo. 213 . organizacija in odgovornosti na vseh področjih. tehnični predpisi in druge specifikacije so opredeljene v poglavju 7. ki proizvaja in/ali vgrajuje asfaltne zmesi. 7.4.1. V tehničnih specifikacijah so opredeljene značilnosti. • organizacijski postopki (OP). S tem dokumentom je opredeljena politika kakovosti.4 Zagotavljanje in kontrola kakovosti pri realizaciji asfalterskih del v Sloveniji Asfalterska dela sestojijo iz proizvodnje. ki jih je potrebno zagotoviti v posameznih fazah. Stanje se tudi pri nas spreminja. Delovna navodila ter tehnološka in kontrolna dokumentacija se nanaša na posamezne operacije znotraj delovnih postopkov in natančno opredeljuje izvedbo vsake operacije. ki izvajajo dela.5 Smernice. Sprejema in odobri ga direktor.1. Dokumentacijo sistema kakovosti predstavljajo • poslovnik kakovosti (PK).7. Za obravnavano področje so bile izdane smernice za načrtovanje voziščnih konstrukcij. ki niso opredeljene v drugih tehničnih specifikacijah. • delovna navodila (NA). Običajna osnovna organizacija asfaltnega obrata je prikazana na sliki 7.1. S smernicami se lahko uveljavljajo določene posebne (ostrejše) zahteve. pa je potrebno zagotavljanje in kontrolo kakovosti ločiti za področje proizvodnje in za področje vgrajevanja. Izdelujejo ga odgovorne osebe za posamezna področja skupaj z direktorjem.3. V organizacijskih postopkih je definirana operacionalizacija postopkov. ki se ukvarjajo s proizvodnjo asfaltnih zmesi.1. tehnološka in kontrolna dokumentacija. ki jih morajo upoštevati vsi. standardi. navodila in priporočila naročnika Naročnik lahko za svoje področje delovanja izda lastne tehnične specifikacije (smernice. transporta in vgrajevanja. V njih so podrobno določene odgovornosti in aktivnosti za področje.1 Zagotavljanje in kontrola kakovosti pri proizvodnji asfaltnih zmesi Vsi asfaltni obrati v Sloveniji imajo že več let vzpostavljene sisteme kakovosti po standardu serije SIST ISO 9001.

1.2: Organizacija asfaltnega obrata 214 .notranji izvajalci zunanji izvajalci Optimalno število redno zaposlenih delavcev na asfaltnem obratu z zmogljivostjo 240 t / h je šest. notranji proces zunanji proces Slika 7.

4. V okviru zagotavljanja kakovosti del mora izvajalec redno spremljati in preverjati kakovost izvršenih del s preskusi v sklopu notranje kontrole.4.2.Slika 7.1.2 Notranja in zunanja kontrola kakovosti pri izvajanju del 7.2 Zunanja kontrola kakovosti Za preveritev kakovosti izvršenih del in rezultatov preskusov. prevoz in vgraditev predhodnih sestav asfaltnih zmesi • izvršiti vse predhodne preskuse sestave zmesi pri dokazni proizvodnji in vgrajevanju • izvršiti vse potrebne preveritve opreme.skladno s tehničnimi specifikacijami (TSC in PTP) . 215 . 7. ki jih bo uporabil pri gradnji • preveriti vso opremo.določen tudi obseg zunanjih kontrolnih preskusov. vključno s programom notranje kontrole kakovosti. opremo in prostore. je praviloma .1.3: Piramida vodenja kakovosti 7. ki ga z javnim natečajem izbere naročnik.4. ki jo bo uporabil pri gradnji in zagotoviti ustrezno funkcioniranje opreme • pripraviti vse potrebne predhodne (laboratorijske) sestave asfaltnih zmesi (PSAZ) • izvršiti dokazno proizvodnjo. Te lahko izvaja laboratorij izvajalca del. Zunanjo kontrolo kakovosti lahko izvaja od izvajalca del neodvisni akreditirani laboratorij (inštitucija).1. ki ima ustrezne kadre.1. izvršenih v sklopu notranje kontrole. uporabljene pri dokazni proizvodnji in vgrajevanju • pripraviti in predložiti v potrditev inženirju tehnološko-ekonomski elaborat. V ta sklop štejejo opravila.2. ali pa je treba organizacijo zunanje kontrole kakovosti poveriti izbranemu inženirju.1 Notranja kontrola kakovosti Zagotavljanje kakovosti (notranja kontrola kakovosti) del je predvsem dolžnost izvajalca. ki jih mora opraviti izvajalec pravočasno pred pričetkom del in sicer: • pridobiti ustrezna dokazila o kakovosti (certifikate in izjave o skladnosti) za vse materiale.

v odvisnosti od obsega preskusov in statistične primerljivosti. DAV. 2006 • Poslovnik Kakovosti. Pretežno so za osnovne značilnosti kakovosti določene povprečne vrednosti ter ustrezne mejne vrednosti.Preveritev kakovosti izvršenih del načeloma temelji na statističnih osnovah.5 Razvojno in raziskovalno delo v asfalterstvu v Sloveniji Razvojno in raziskovalno delo v asfalterstvu se pri nas v glavnem izvaja v sklopu aktivnosti laboratorijev izvajalcev in laboratorijev za izvajanje zunanje kontrole kakovosti. V primeru dvoma v rezultate notranje kontrole kakovosti so veljavni rezultati zunanje kontrole kakovosti oziroma je potrebno zagotoviti postopek arbitraže. Berchtesgaden. letih zagotavlja tudi Komisija za asfalt pri Družbi za avtoceste v RS. Das neue Asphaltregelwerk ab 2008 – was ist heute schon zu beachten. aktivno vlogo pri razvoju pa v zadnjih 10.6 Literatura • GESTRATA. 7. Sistemi vodenja kakovosti – Zahteve • SIST ISO/IEC 17011 : 2004 Ugotavljanje skladnosti – Splošne zahteve za akreditacijske organe Slovenko Henigman 216 . 3. Tovarna asfalta Pomurje • SIST ISO 9001 : 2000. Auflage.. Wien 2002 • Drüschner L. TAP. pomembno vlogo pri koordinaciji in izvedbi teh nalog pa ima tudi strokovna služba inženirja (SKTR). saj so pogoji uporabe asfaltnih vozišč zaradi naraščajočih prometnih in klimatskih obremenitev vedno zahtevnejši. Strokovnjaki navedenih ustanov so med seboj povezani preko strokovnih teles in Združenja asfalterjev Slovenije.1. »ASPHALT HANDBUCH«. Izvajalec zunanje kontrole kakovosti je dolžan izdelati končno poročilo o kakovosti. ga bo pa potrebno vzpostaviti.1. 7. ki temelji na rezultatih notranje in/ali zunanje kontrole kakovosti. Žal razvojno-raziskovalnega dela na Univerzah (fakultetah) na tem področju za enkrat še ni.

Tudi pri proizvodnji asfaltih zmesi in vgradnji asfaltnih plasti se vsak dan ugotavljajo odstopanja. Pri vsakem izdelku se je treba odločiti.7. Najpogosteje se uporablja 90 %-no. 95 %-no in 99 %217 . Asfalt je zelo kompleksen proizvod. Intervalna ocena je določena iz točkovne ocene. Ker se izbira v populaciji neusmerjeno. Ločiti je treba velike in majhne vzorce.2 STATISTIČNO VREDNOTENJE Pri vsaki proizvodnji izdelkov prihaja do večjih ali manjših odstopanj. V okviru notranje in zunanje kontrole kakovosti se uporablja statistične metode za ovrednotenje odstopanj lastnosti izdelka od predpisanih lastnosti.2. Delna populacija se imenuje vzorec.2. Pri takšni vrednosti niso poznane napake pri izračunu. ki je zgrajena povsem po predpisih. Za celotno populacijo in vzorce se uporabljajo različne oznake parametrov (razpredelnica 7. je največkrat izbran slučajen vzorec. vgrajene v neustreznih vremenskih razmerah. ki z odstopanjem poskuša povečati trajnost ali varnost voziščne konstrukcije. Iz prakse so poznani tudi primeri. Asfaltni laboratoriji testirajo kakovost samo majhnega dela proizvedene količine asfaltnih zmesi.1) Vrednost vsakega parametra predstavlja točkovno oceno parametra.. Intervalna ocena se imenuje interval zaupanja in ima podano zgornjo in spodnjo mejo zaupanja. tehničnimi predpisi. kar pa ni vedno mogoče.2. Zunanji ocenjevalec kontrole kakovosti mora vedno poskusiti ugotoviti.1): (7. pri uporabi katerih pa je poleg številk potrebno uporabljati tudi strokovno znanje in izkušnje s področja asfaltov. da včasih tudi na asfaltni plasti. ki jih je treba ovrednotiti. ki niso ustrezale prepisom.1: Oznake parametrov za celotno populacijo in vzorce Varianca vzorca se računa po enačbi (7. Idealno bi bilo. Iz prakse izhaja. pride v garancijskem roku do večjih poškodb. ali je odstopanje izdelka od predpisanih lastnosti posledica malomarnosti. standardne napake in izbrane vrednosti stopnje zaupanja. Najpogosteje je uporabljena meja 30 enot v vzorcu za ločitev med njimi. če je zaradi odstopanje od željenega še sprejemljiv za uporabo.1). če bi se z ovrednotenjem uspelo točno napovedati varnost in trajnost voziščne konstrukcije. Parameter Velikost Aritmetična sredina Varianca Standardni odklon Strukturni delež Populacija N M 2 Vzorec n – x s2 s p=na/n P=Na/N Razpredelnica 7. ki jih je potrebno predčasno sanirati.2. Za ocenitev napake se uporablja intervalno oceno parametra. vendar v garancijskem roku ni prišlo do večjih poškodb.). ko so bile asfaltne zmesi. V sklopu kontrole kakovosti so za ovrednotenje kakovosti asfalterskih del predstavljena statistična orodja. zato ga je zelo težko opisati s predpisi (standardi.. ali pa je posledica premišljene poteze izkušenega proizvajalca (vgrajevalca).

4) Na sliki (7. Uporablja 10 %-no. Tveganje je obratno od stopnje zaupanja. 7.3) Pri vrednostih M = 0 in = 1 se normalna porazdelitev imenuje standardizirana normalna porazdelitev. Iz enačbe (7.3): (7.2. Določi se jo po enačbi (7. Verjetnost pri normalni porazdelitvi je določena z enačbo (7.2): (7. Pogosto je normalna porazdelitev določena le s tema dvema količinama: N(M. V angleški literaturi se zaradi oblike pogosto imenuje tudi zvončasta krivulja (Bell’s curve).2.2.1 Območja sprejemljivosti V asfalterski industriji so praviloma privzete ameriške zahteve za 95 %-no sprejemljivost. ki je podana z enačbo (7. Pri večji vrednosti standardnega odklona so krivulje širše in nižje.>x>M+ leži 68.2.2.2. 7.27% spremenljivk • v intervalu M-2 >x>M+2 leži 95.3) sledi : z* = x – M 218 . Površina pod krivuljami je vedno enaka.2.4): (7.2. da so rezultati preskusov normalno (ali Studentovo) razporejeni. da se mora nahajati 95 % rezultatov znotraj zahtev standarda.1 Normalna porazdelitev V naravi imajo spremenljivke populacije najpogosteje normalno (Gaussovo) porazdelitev.1. To pomeni.45% spremenljivk • v intervalu M-3 >x>M+3 leži 99.2) Z aritmetično sredino (M) je določen položaj maksimuma in s standardnim odklonom ( ) višina in širina krivulje. Za vse normalne porazdelitve pa velja: • v intervalu M.73% spremenljivk. Pri normalni porazdelitvi je površina pod krivuljo lahko določena z vrednostmi: M-z >x>M+z . se izračuna območje 95 %-nega deleža rezultatov.no stopnjo zaupanja.1) je prikazana standardizirana normalna porazdelitev.2. 5 %no in 1 %-no stopnjo tveganja.2. ). Vrednost »z« torej določa verjetnost dogodka. Če se predpostavi. Na ordinati je vrednost z podana v standardnih odklonih.

ki presega to omejitev.2.2.2 in 7. 219 .2. Studentova porazdelitev je opisana z enačbo (7.2. Pri normalni porazdelitvi predstavlja vrednost z = 1.1 Ena enostranska omejitev (npr. Studentova porazdelitev je nižja od normalne in se z večanjem vzorca približuje normalni porazdelitvi. Pri kumulativni Studentovi porazdelitvi je s črko n označeno število enot v vzorcu.5): (7. Vrednost (n-1) predstavlja število prostostnih stopenj.2 Studentova t-porazdelitev V Studentovo porazdelitev se porazdeljujejo spremenljivke majhnih vzorcev. 7.5) Studentova porazdelitev je nižja in širša od normalne.2. zahteva za zgoščenosti plasti) Delež populacije (vzorca).2.3 Doseganje 95 % sprejemljivost v primeru enostranske omejitve 7.2. V razpredelnicah 7. se določi najprej s parametri (povprečje in standardni odklon) normalne (Studentove) porazdelitve in nato iz ugotovljene porazdelitve določi delež populacije (vzorca).1.2.3 so podane vrednosti »z« in s temi vrednostmi povezana verjetnost v procentih (%) pri enostranski omejitvi.645 mejo za 95 %-ni delež površine pod normalno krivuljo (pri enostranski omejitvi).1.Slika 7. ki ima večjo oziroma manjšo vrednost od zahtevane vrednosti.3. Za mejo med porazdelitvama je najpogosteje določenih 30 enot v vzorcu.1: Standardizirana normalna porazdelitev 7.1. Od normalne porazdelitve se razlikuje za en dodaten parameter – velikost vzorca.

931 99.874 99.497 65.996 99.595 0.972 99.857 71.664 99.237 69. Pripadajoč % tveganja ali verjetnosti je podan v ustrezni celici v razpredelnici.307 59.399 0.995 99.948 99.982 97.975 99.327 95.673 76.189 91.679 98.6 0.995 99.080 95.930 59.382 97.180 98.749 52.724 64.907 69.356 52.574 92.818 94.950 93.804 72.3 0.5 2.461 98.398 80.720 99.0 3.08 99.958 99.381 79.036 98.978 99.884 67.413 99.030 97.825 99.795 99.314 82.998 99.778 98.507 90.969 99.752 99.396 99.774 90.134 98.435 87.870 98.745 98.642 56.086 98.026 57.230 75.02 99.215 70.658 88.407 95.994 99.894 80.00 99.643 99.964 99.998 99.996 99.996 99.111 98.974 99.490 72.9 1.935 74.317 54.1 1.995 96.984 99.0 0.053 93.446 99.461 99.0 2.907 94.490 88.926 99.352 94.202 98.547 99.646 81.962 51.194 66.831 97.973 88.953 99.121 79.986 99.9 3.076 84.062 92.2 2.893 99.686 86.324 99.869 99.955 99.995 99.300 97.05 99.511 77.994 0.988 89.565 70.760 99.990 99.650 84.699 92.431 60.524 75.910 62.728 94.896 99.0 0.864 84.286 99.09 99.147 88.979 99.500 96.621 99.01 99.774 99.983 50.781 99.916 99.3 1.630 93.981 99.573 99.997 99.320 88.997 99.632 99.994 99.8 1.989 99.3 3.924 99.824 89.996 99.840 98.856 99.971 99.128 96.934 99.147 80.776 50.736 99.197 0.057 78.922 91.790 0.134 81.966 99.674 99.998 99.214 97.886 99.566 68.814 75.899 98.725 97.246 95.430 99.1 0.878 99.846 99.639 79.610 98.543 83.146 65.466 89.847 66.257 96.520 99.493 85.169 97.083 82.637 74.889 99.537 71.4 0.010 98.6 1.791 57.944 99.994 99.226 67.778 97.560 99.871 55.992 99.266 99.932 97.361 99.224 98.5 3.998 99.997 99.575 69.9 0.1 2.841 99.448 92.819 99.2 3. z 4.492 99.831 99.712 95.8 0.389 76.996 99.609 99.683 99.987 99.100 85.784 95.6 2.179 92.926 53.173 61.822 92.988 99.807 99.621 89.803 61.976 99.983 99.900 85.982 99.938 99.973 99.257 97.936 99.251 87.992 99.882 99.485 95.7 2.924 90.424 73.562 95.946 99.769 83.142 53.4 1.257 56.997 99.276 62.996 99.154 94.381 96.994 99.637 94.214 83.943 92.552 58.172 51.859 79.408 93.980 99.2.965 99.785 91.744 99.670 97.158 98.730 73.598 99.653 99.149 89.992 99.506 99.286 85.07 99.891 70.520 93.319 91.06 99.926 96.638 95.990 99.364 63.813 99.706 54.220 90.711 99.809 98.921 99.6 3.115 72.594 78.500 98.164 95.617 87.728 99.422 97.175 71.077 97.904 68.000 0.4 2.956 98.986 99.558 96.364 90.957 99.240 68.298 86.793 65.882 97.327 78.065 87.647 91.7 1.981 99.5 1.990 99.2: Verjetnosti pri enostranski omejitvi pri pozitivnih vrednostih 220 .918 99.03 99.985 99.392 0.449 94.865 99.542 61.0 1.997 99.056 91.308 89.409 57.992 99.234 77.906 99.535 53.702 99.7 0.380 50.698 85.997 99.04 99.003 63.8 3.245 99.929 99.640 62.082 64.379 99.993 99.978 99.4 3.188 0.913 99.987 99.2 1.172 58.997 99.988 99.683 59.993 99.3 2.940 99.845 93.796 87.585 99.983 99.7 3.950 99.713 98.788 99.483 55.8 2.537 98.983 98.375 81.785 77.994 95.836 99.961 99.767 99.962 99.441 96.567 51.320 96.856 96.073 90.861 99.058 60.993 83.991 99.977 99.952 99.995 99.9 2.991 99.851 99.614 82.433 84.295 93.849 82.439 64.942 99.970 99.343 99.540 67.1 3.254 94.877 86.305 99.968 99.035 73.062 96.955 77.095 55.586 Razpredelnica 7.989 99.493 86.891 81.193 96.103 76.928 98.124 97.337 74.543 94.534 99.693 99.993 99.903 99.995 99.960 99.061 98.910 99.645 98.2 0.615 96.738 93.341 97.574 98.801 99.985 99.477 99.Vrednost z (v enotah ) je podana v desetinkah v prvem stolpcu in dodatno v stotinkah v prvi vrstici.5 0.900 99.997 99.798 0.

1 -3.123 9.302 10.621 0.827 31.042 0.08 46.022 0.231 12.846 3.164 0.648 3.025 0.160 0.997 29.0 0.272 0.7 -0.6 -0.143 22.003 -0.212 0.042 0.004 0.031 0.8 -0.014 0.853 8.003 0.199 0.480 4.035 0.618 1.1 -1.831 1.749 9.139 0.068 1.149 0.970 1.657 0.000 46.017 0.181 0.197 31.391 0.517 36.457 3.854 27.743 35.774 25.4 -3.096 24.090 30.714 10.620 41.807 2.714 10.879 15. z 0.0 -1.006 0.005 2.Vrednost z (v enotah ) je podana v desetinkah v prvem stolpcu in dodatno v stotinkah v prvi vrstici.003 -0.4 -2.336 0.4 -0.076 6.154 0.004 0.072 0.262 4.644 39.350 11.090 0.202 45.054 0.256 0.289 0.900 10.015 0.04 48.368 0.438 2.920 3.361 14.204 8.3 -0.379 0.264 0.004 0.314 9.019 0.307 0.493 6.015 0.026 0.500 1.611 17.964 0.476 18.493 6.126 0.012 7.016 0.018 0.003 -0.918 28.463 22.060 0.024 0.004 0.135 0.618 1.136 11.489 16.426 1.463 1.889 0.03 49.240 0.9 -3.5 -1.876 1.554 0.551 3.828 34.724 30.131 0.280 0.078 5.011 0.2 -0.897 18.465 38.942 32.031 0.3 -2.321 1.965 20.433 40.007 0.938 4.510 7.126 0.09 46.175 0.9 -2.426 5.005 0.534 7.065 19.008 0.074 38.6 -2.005 0.178 5.743 2.820 0.022 0.673 16.010 0.06 47.012 7.005 0.434 25.390 1.746 3.1 -0.503 27.460 26.084 0.060 0.0 -2.045 0.048 0.071 0.050 4.2 -3.776 0.438 2.734 0.3 -3.602 14.00 50.587 0.288 2.601 45.006 0.8 -1.676 0.294 37.109 13.811 5.379 6.2 -1.07 47.093 23.786 1.136 11.591 34.415 0.191 0.02 49.093 3.608 43.361 14.169 1.0 -0.079 0. Pripadajoč % tveganja ali verjetnosti je podan v ustrezni celici v razpredelnici.007 0.209 34.272 3.052 0.186 18.923 1.275 1.425 24.567 11.6 -3.692 7.029 0.008 0.510 21.405 44.798 0.743 1.347 0.141 15.004 0.858 38.015 0.576 20.056 0.029 0.002 Razpredelnica 7.552 5.100 10.406 15.853 14.363 3.047 0.7 -3.500 1.307 0.917 12.255 0.032 0.215 16.248 0.012 0.702 9.448 33.003 -0.944 5.6 -1.7 -1.153 26.592 4.561 28.619 2.611 17.045 17.023 0.5 -0.836 3.693 32.064 0.226 0.034 0.2 -2.050 4.872 2.007 0.118 0.005 0.210 43.673 2.569 31.974 35.576 20.825 21.039 0.130 0.943 16.453 0.107 0.695 0.386 13.821 4.084 0.003 -0.017 0.415 0.460 26.3 -1.009 0.153 26.700 1.013 0.175 0.276 28.619 2.215 5.205 0.604 0.386 13.006 0.007 11.734 0.448 33.111 0.109 22.885 20.207 27.014 0.466 0.9 -1.964 0.458 30.097 0.224 41.003 -0.442 1.0 -3.760 24.090 0.457 12.587 0.187 0.965 20.754 3.749 9.118 0.321 1.144 0.440 0.363 19.044 0.770 18.680 8.5 -3.914 0.330 1.272 3.842 0.045 0.074 2.5 -2.193 0.4 -1.226 6.020 0.358 35.226 0.123 9.683 37.508 0.164 0.008 0.017 0.426 5.693 32.776 0.004 0.027 8.342 7.069 0.763 23.002 -0.780 6.020 0.355 1.017 42.326 0.008 0.038 0.2.251 39.539 1.3: Verjetnosti pri enostranski omejitvi pri negativnih vrednostih 221 .093 3.169 1.433 40.011 0.414 42.866 13.8 -3.786 11.354 14.104 0.002 -0.036 0.879 15.178 5.003 0.009 0.109 22.383 8.010 0.370 4.480 0.1 -2.202 45.681 5.074 0.094 0.997 29.101 0.144 2.917 12.064 0.022 0.342 7.240 0.045 17.068 1.017 0.100 0.938 2.763 23.507 9.9 -4.027 0.927 6.705 4.066 0.196 21.007 0.8 -2.554 0.262 4.224 41.523 0.002 -0.222 1.050 0.357 0.010 0.593 2.780 6.515 2.812 42.05 48.7 -2.405 44.012 0.625 13.255 0.517 36.326 0.743 2.494 0.639 0.288 2.01 49.294 37.076 0.866 0.385 1.724 30.700 1.005 0.440 0.

5 .444 2. Osnove: Standard 2567 Zap.225 0.2.223 0.475 2.212 0.5D 3.0 Razpredelnica 7.486 2.0 588.6 98.1 4.2 94.9 98.453 99.228 0.853 6.5D 6.5D 1.452 2.7 99.0 566.444 2.6 6.427 2.7* 4.0 100.2 97.4.426 2.0 604.8 100.0 603.0 593.229 0.238 0.9 5.219 0.474 2.230 0.0 22. Rezultati sondnih meritev so v razpredelnici 7.228 0.5D 584.449 2.4 4.442 2.0 0.009 0.7 97.5D 2D 7D 1.511 Y=ax+b Številka profila 154 156 156 156 157 158 159 160 162 164 165 166 168 170 171 173 174 174 176 177 178 179 179 180 181 182 182 183 183 184 b 3.1 99.0 578. impulzov profila roba povprečno (+/-) m m (L/D) +10 -3 +5 +15 +13 +3 +5 +4 -2 -5 -5 +10 +9 +2 +15 +2 +15 +2 -1 -3 +10 -5 +10 +1 -1 -2 +10 +4 -2 -2 2D 5D 1.5D 1.217 0.009 0.0 0.248 Prostorska gostota po Marshallu 2.0 588.1 3.2 5.1 5.0 586.0 612.464 2.261 0.0 589.447 2.0 545.0 98.440 2.3* 99.2.5 4.7 670.7 6.489 2.0 590.457 2.423 2.0 579.449 2.9 98.231 0.212 0.5 3.2 100.4: Rezultati meritev gostote STATISTIČNI POKAZALNIKI: • število meritev.0 5.5D 1D 4.0 588.226 0.1: Za zgoščenost je predvidena normalna razporeditev rezultatov sondnih meritev na asfaltni plasti DBM 11s.3 99.7 5.9 5.5 6.422 2.8D 5D 2.0 600.234 0.8 99.2 6.-% t/m3 2.478 2.0 555.229 0.0 591.1 99.463 2.473 t/m3 Navidezna gostota 2.229 0.0 563.0 573.444 2.0 565.6 3.4 3.220 0.234 0.2 4.2 4.0 569.7 29 5. številka meritve 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 a -3.891 101.6 97.0 563.0 100.0 584.4 5.332* 2.227 0.437 2.0 30 0.5 98.2D 5D 6.229 0.456 2.261 0.228 0.n • povprečna vrednost – x • ocenjeni standardni odklon • največja vrednost • najmanjša vrednost • razpon 222 30 584. Posebni tehnični predpisi zahtevajo 97%-no zgoščenost.0 601.5D 2.219 0.230 0.235 0.478 2.5 98.583 t/m3 Oddaljenost od Št.0 100.503 2.216 0.049 29 99.6 101.2D 4D 1.0 582.411 2.0 557.261 0.1 98.1 4.7 5.0 574.0 670.235 0.7 3.9 98.5D 5D 3D 6D 6.2.8 100.470 2.228 0.6 5.2 5.1 9.441 2.2 98.228 0.4 3.5D 7D 4D 1.5D 3D 7D 3.224 0.222 0.4 5.8 98.2 0.3 6.0 125.5 99.049 30 0.2 4.2 5.220 0.226 Izračunana Vsebnost gostota zgoščenost votlin % V.212 0.Primer 7.1 4.0 581.2D 3.0 545.2 98.4 99.

645* = 99.645*0. Delež plasti z zgoščenostjo manjšo od 97 % znaša: = (97 – M)/ = (97 – 99.2.3 se lahko iz podatkov v razpredelnici 7.2: Pričakovana normalna porazdelitev Z enačbo 7.891 Vrednosti z pri enostranski omejitvi pri 95%-ni verjetnosti: z = 1.2 % in = 0.2. V statističnem izračunu je 29 upoštevanih meritev in za poenostavitev se lahko vzame normalno porazdelitev.891= 98.2 = 0.7 Ker je ugotovljena spodnja meja zgoščenosti pri 95 %-ni sprejemljivosti 97.645* = 97+1. to pomeni.2.47 223 .2. da je plast z več kot 95 %-no sprejemljivostjo ustrezno vgrajena.z = M – 1. Spodnja meja zgoščenosti pri 95 %-ni sprejemljivosti znaša: X = M . ki so v razpredelnici 7. to pomeni.891 = -2.5 % Ker je dosežena povprečna zgoščenost 99.2) je prikazano območje.645 (za 95 %-no stopnjo sprejemljivosti pri enostranski omejitvi) Slika 7.891 %).4 označeni z zvezdico. Porazdelitev zgoščenosti ni standardizirana (M = 0 in = 1 pri standardizirani normalni porazdelitvi).2. kjer je 5 % rezultatov z najmanjšo zgoščenostjo.2)/0.4 izračuna • kolikšna je zahtevana povprečna zgoščenost pri doseženem standardnem odklonu.4 sta za zgoščenost podana naslednja parametra: M = 99.645*0. • kje je meja 95%-ne sprejemljivosti ter • kakšen delež plasti ima zgoščenost manjšo od 97%. Na sliki (7.2. saj sta vrednosti M = 99.Rezultati. niso upoštevani v statistiki.891= 97. kar pomeni ustrezno zgoščenost asfaltne plasti. Zahtevana povprečna zgoščenost (Mz) za doseganje 95%-ne sprejemljivosti znaša: Mz = x + z = 97+1.2 % večja od zahtevane. Meja območja je nad zahtevanimi 97 %. ker se razlikujejo od povprečne vrednosti za več kot 3 . da je plast z več kot 95 %-no sprejemljivostjo ustrezno vgrajena.7 % in je večja od zahtevane (po PTP je zahtevana 97 %-na zgoščenost).2-1. V statističnem pokazalniku pri razpredelnici 7.

3 odčita vrednost 0.2. Za povprečno zgoščenost se torej lahko s 95%-no stopnjo verjetnosti reče.676. ki so na voljo. S podatki v razpredelnici 7. ki v tem primeru pomeni.2.47) je mogoče predstaviti kot število standardnih odklonov od sredine.2 + 0. Iz statistične tabele pri 95% stopnji se lahko odčita vrednost 1.3.1.2. se mora iz statističnih tabel privzeti z vrednost pri 95 %-ni verjetnosti pri dvostranskih omejitvah.47 se lahko iz razpredelnice 7.676 % plasti zgoščenost manjšo od 97 %.3 so za vsako z vrednost navedene verjetenosti v %. da ima 0.-%.6): (7. 224 . V tem primeru je na tri načine prikazano. Pri z vrednosti -2. 7. zahteva za vsebnost votlin v plasti) Pri zahtevah za vsebnost votlin v asfaltni plasti so omejitve postavljene kot točno določene številčne vrednosti.2. V razpredelnicah 7. Izračun območja je naslednji: zaokroženo 0.6) – Poznani so x = 99.2. Za ugotovitev deleža plasti v procentih se uporabi ustrezna razpredelnica.3.891.2 Dvostranska omejitev z različno oddaljenostjo tolerančnih mej od povprečja (npr. da je plast ustrezno zgoščena.9 do 99. da se nahaja v območju od 99. Na primer: v posebnih tehničnih pogojih za plasti asfaltne zmesi DBM 11s je zahtevane vsebnost votlin od 3 do 6 V.3. Deleža plasti s premajhno in preveliko vsebnostjo votlin se lahko pravilno določi s postopkom. ki ima manjšo vsebnost votlin od zahtevane. ki je odvisna od količine podatkov.Rezultat (-2.2 – 0. ki ima večjo vsebnost votlin od zahtevane in • delež plasti.3 do 99.2. Naslednji preračun je le za opredelitev razlike med 95 %-no sprejemljivostjo in 95 %-no stopnjo zaupanja pri intervalni oceni.2 in 7.1. potem je pri stopnji tveganja intervalna ocena podana z enačbo (7.2. vrednost z pa ni znana. torej od 98. Seštevek obeh deležev ne sme presegati 5 %. n = 29.3.960. Če se želi dobiti intervalno oceno območja s 95 %-no zanesljivostjo nahajanja povprečja populacije.5.1 se lahko izračuna tudi intervalno oceno aritmetične sredine. saj je treba opredeliti intervalno oceno območja z dvostransko raporeditvijo.1. s = 0. Če standardni odklon celotne populacije ni poznan in je vzorec velik (n>30).2. V takšnem primeru je potrebno ugotoviti • delež plasti.2. opisanim v poglavju 7.

3 so za vsako z vrednost podane verjetnosti v %. 225 .0)/0.4) so za vsebnost votlin podani naslednji parametri: M = 5.064% (ali zaokroženo 13.2. Rezultati sondnih meritev so razpredelnici 7.2.2 odčita vrednost 87.1%) Izven zahtev PTP za vsebnost votlin se nahaja 13.-% = 0.2.-%. Delež plasti z vsebnostjo votlin večjo od 6 V.0-5. V statističnih pokazalnikih (pri razpredelnici 7.964% asfaltne plasti vsebnost votlin manjšo od 3%.0 V.900%) plasti vsebnost votlin večjo od 6 %.645 (za 95 %-no stopnjo sprejemljivosti pri enostranski omejitvi) Delež plasti z vsebnostjo votlin manjšo od 3 V. da ima 0.87.1 % afaltne plasti DBM 11s na obravnavanem vozišču. 7. V razpredelnicah 7.34) si je mogoče predstavljati kot število standardnih odklonov od sredine.2. se lahko oceni.2 Izvrednotiti je potrebno rezultate sondnih meritev zgoščenosti plasti asfaltne zmesi DBM 11s.2 odčita vrednost 0.0–5.100% = 13.964.9% asfaltne plasti.Primer 7.4 Doseganje 95 %-ne sprejemljivosti v primeru dvostranske omejitve (z enako oddaljenostjo tolerančnih mej od povprečja) Opisan je način testiranja ponovljivosti laboratorijskih analiz ali testiranja stabilnosti proizvodnje asfaltnih zmesi.900.34 Rezultat (-2.2 in 7. Za ugotovitev deleža plasti v procentih se uporabi ustrezno razpredelnico. znaša: = (6–M)/ = (6.853= +1.853= -2. da je skupni delež plasti z vsebnostjo votlin izven dovoljenega območja prevelik. Ker je 86.2.2.4. oziroma znotraj zahtev se na obravnavanem vozišču nahaja 86.900 % plasti vsebnost votlin manjšo od 6 % oziroma 12.37 se lahko iz razpredelnice 7.964% + 12.853 V. Posebni tehnični pogojih zahtevajo vsebnost votlin od 3 do 6 V.17 Pri vrednosti z = 1. bitumna ali zmesi kamnitih zrn. ki v tem primeru pomeni. Pri z vrednosti -2.100% (100% .-%. ki v tem primeru pomeni. da ima 87.0)/0.1.9% manj od 95% površine.-% znaša: = (3-M)/ = (3. Seštevek odstopanj znaša: 0.17 se lahko iz razpredelnice 7.-% z = 1.2.2.

3: Pričakovana normalna porazdelitev STATISTIČNI POKAZALNIKI: • število meritev.3 je za obravnavani primer prikazano območje s 95 % rezultatov in z 2.1 13.295 2728 2683 45 Razpredelnica 7.2.5 se želi določiti • kakšno je območje s 95 %-no sprejemljivostjo (okoli povprečne vrednosti) in + • koliko je po statistični oceni rezultatov v območju M – 10.5 % rezultatov levo in desno od tega območja.Primer 7. Zaporedna številka preskusa 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Specifična masa kamnitega materiala kg/m3 2684 2721 2702 2720 2706 2689 2691 2704 2719 2702 2728 2717 2723 2710 2683 2725 2700 2720 2706 2689 2691 2704 2719 2689 2691 2704 2719 2702 2714 2710 Slika 7.n • povprečna vrednost – x • ocenjeni standardni odklon • največja vrednost • najmanjša vrednost • razpon 30 2706.2.5.2.5: Rezultati preskusov specifične mase kamnitega materiala 226 . Na sliki 7.2.3 Pri preskusih gostote kamnitih zrn ugotovljene vrednosti so navedene v razpredelnici 7. Iz rezultatov v razpredelnici 7.2.2.

Območje z 95% rezultatov znaša: + + + x = –z = –1.75 se lahko iz razpredelnice 7.1) kg/m3.1 + 10) kg/m3.295 = –26.75 Za ugotovitev deleža rezultatov so v razpredelnici 7. V primeru. V takšni kontrolni karti je vsak vzorec ali vsaka meritev grafično podana kot točka na grafu.2.1 Kontrolne karte za vsak posamezni rezultat (velikost vzorca n= 1) Najpreprostejša je kontrolna karta z rezultati vsake posamezne meritve (velikost vzorca n= 1).6 odčita vrednost 54. Število rezultatov v območju (M + x) v primeru.675 % rezultatov v območju od (2706.V statističnih pokazalnikih razpredelnice 7. 7.960*13.1 .675. 227 .2. Bistvena razlika je v številu prostostnih stopenj.1 + 26.960 (za 95 %-no stopnjo zaupanja pri enostranski omejitvi).1 kg/m3 – Območje s 95 %-no sprejemljivostjo je torej od (2706.2.6 za vsako z vrednost navedene verjetnosti v % za dvostransko omejitev.2.26.1) kg/m3 do (2706. Prednosti kontrolnih kart so: • zgodnje odkrivanje problemov v procesu • zmanjšanje variabilnosti procesa • ugotavljanje sposobnosti procesa • prihranitev sredstev za odbitke in sanacije • zmanjšanje notranje in zunanje kontrole procesov • pridobitev baze podatkov za spremembo predpisanih zahtev • zagotavljanje kontinuiranega zapisa o kakovosti procesa. da je 54.10) kg/m3 do (2706. 7. Pri z vrednosti 0. da je rezultatov preskusov manj kot 30. znaša: = 10/ = 10/13.1 .5 sta za gostoto podana naslednja parametra: M = 2706. da je x = 10 kg/m3. ki jih je treba pri Studentovi porazdelitvi upoštevati pri vsakem računu.960* = +1.2 Kontrolne karte S kontrolnimi kartami se lahko na najboljši način vrši kontrola kakovosti nekega procesa in ugotavlja nenaključne vzroke za odstopanja procesa. je treba računati.295 = 0. kot pri normalni porazdelitvi.1 kg/m3 = 13.2. kot da je Studentova porazdelitev. ki v tem primeru pomeni.295 kg/m3 Iz statističnih tabel se lahko določi vrednosti z pri dvostranski omejitvi pri 95%-ni verjetnosti: z = 1.2. Studentova porazdelitev in pripadajoči izračuni so podobni.

783 62.075 42.07 99.219 98.980 99.825 99.429 67.763 99.552 1.992 99.986 72.992 99.995 99.1 3.425 96.683 95.3 2.000 93.975 99.739 99.978 99.985 99.164 28.942 99.072 97.984 99.867 68.648 78.986 67.928 99.7 2.596 0.892 99.831 99.124 91.817 86.115 20.897 88.520 99.492 90.114 56.933 99.344 16.555 96.867 99.171 98.972 99.986 70.00 99.08 99.994 99.930 99.116 93.995 31.514 93.968 99.405 97.990 99.639 99.990 99.257 92.995 99.852 92.012 98.040 86.870 74.589 86.206 52.909 54.953 98.778 52.576 99.975 78.395 71.422 99.650 99.514 12.069 7.729 69.241 98.690 87.376 0.885 99.191 0.913 99.957 99.993 99.4 0.582 15.393 0.988 99.538 66.491 96.628 65.891 98.629 51.146 98.615 99.461 50.786 99.1 1.148 96.439 81.547 80.837 99.923 96.300 68.960 99.052 14.896 84.870 49.341 94.6 2.592 75.911 97.819 24.633 8.260 86.639 83.640 76.346 53.230 45.241 79.599 95.309 88.931 79.3 1.2 1.853 99.060 95.473 99.793 98.988 99.672 99.994 99.994 99.315 97.292 31.987 99.461 47.924 3.768 34.977 99.571 70.095 98.439 99.7 0.474 39.923 98.448 28. z 4.9 2.549 99.152 69.587 30.080 34.2.937 99.590 99.307 99.8 0.753 73.950 99.358 85.06 99.922 99.131 40.338 95.994 99.900 99.343 2.863 99.086 66.595 72.5 1.398 84.882 93.103 17.723 98.0 1.649 98.966 99.233 75.285 6.617 79.872 99.679 96.247 95.987 99.457 89.387 92.963 99.0 0.971 99.468 54.910 99.6 0.230 93.02 99.413 9.728 81.989 99.084 23.149 38.490 98.682 99.243 58.771 99.637 89.970 91.106 87.124 85.571 82.945 76.531 98.134 3.809 36.896 99.692 99.953 99.123 97.8 2.855 97.699 64.360 97.739 97.618 96.981 99.581 0.783 41.991 99.0 2.09 99.877 29.431 41.712 4.404 99.818 15.514 95.946 99.1 0.068 98.819 99.886 85.712 99.995 99.675 48.614 18.611 98.992 99.764 94.899 87.477 87.814 89.661 99.346 22.5 2.569 91.2 2.607 45.040 98.6 3.350 43.5 3.762 93.019 97.3 0.450 94.982 99.763 59.721 99.452 35.964 94.269 63.605 22.508 88.694 32.294 61.826 98.993 99.284 13.848 46.969 99.191 10.132 36.711 92.990 99.991 99.961 99.006 26.070 47.806 99.714 43.166 65.978 99.427 95.793 99.2 0.280 25.298 78.0 3.795 61.386 99.729 27.627 99.903 99.974 99.986 99.195 98.6 1.227 64.765 95.602 99.8 3.979 99.113 83.986 99.571 98.275 49.505 99.9 3.4 1.367 99.047 50.984 99.01 99.273 89.087 89.798 0.021 55.988 90.499 5.389 33.814 91.989 92.989 99.935 99.758 98.316 77.278 59.848 99.844 82.784 0.489 99.849 80.644 85.372 73.973 99.557 94.859 98.993 99.159 90.570 55.865 94.639 93.Vrednost z (v enotah ) je podana v desetinkah v prvem stolpcu in dodatno v stotinkah v prvi vrstici.149 84.188 57.4 2.789 60.993 99.7 1.000 0.563 99.988 0.798 97.686 98.7 3.551 25.456 99.948 99.999 96.275 91.876 99.295 76.653 57.378 83.200 71.289 96.981 44.327 99.952 99.3 3.925 99.976 99.655 90.889 99.358 96.269 97.964 99.366 19.291 62. Pripadajoč % tveganja ali verjetnosti je podan v ustrezni celici v razpredelnici.940 99.718 58.146 80.995 99.702 99.862 21.916 99.983 99.747 99.219 96.423 91.996 99.05 99.121 98.1 2.03 99.880 99.955 99.155 95.967 11.730 99.779 99.944 99.966 0.852 7.9 0.481 37.967 99.860 18.4 3.983 98.04 99.448 97.982 99.844 95.264 99.294 82.221 97.535 99.171 Razpredelnica 7.995 99.0 0.919 99.662 94.327 90.759 0.2 3.958 99.966 97.074 96.842 99.9 1.502 74.5 0.858 99.285 99.8 1.741 11.704 88.173 97.6: Verjetnosti pri dvostranski omejitvi 228 .750 63.907 99.814 38.124 92.755 99.013 81.800 99.130 74.813 99.347 99.800 71.980 77.

3 6.4 6.9 0.2.4 6.5 m.15 6.2 6.2.3 6.2.n • povprečna vrednost – x • ocenjeni standardni odklon • največja vrednost • najmanjša vrednost • razpon 25 6.0 6. Slika 7.-% 6.7.3 m.3 6.Primer 7.7: Rezultati analiz deleža bitumna v asfaltni zmesi Varianta 1 Z recepturo je določenega 6.3 6.4: Kontrolna karta z recepturnimi mejami 229 .1 6.2.6 Razpredelnica 7.-%.4 Delež bitumna v asfaltni zmesi DBM 8s so navedeni v razpredelnici 7.2 6.2 6. Zaporedna Laboratrijska številka oznaka vzorca preskusa 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 1067 1068 1091 1092 1111 1175 1177 1180 1183 1202 1203 1204 1222 1230 1244 1250 1255 1260 1263 1284 1285 1286 1294 1304 1306 Celokupni delež bitumna m.0 6.2 6.-% bitumna v asfaltni zmesi.26 0.1 5.4 6.4 6.5 STATISTIČNI POKAZALNIKI: • število meritev.2 6.3 6.9 6.4 6.3 6.5 5.3 6. po zahtevah TSC pa je dovoljeno odstopanje od recepturne vred+ nosti –0.4 6.3 6.

združeni po 4 skupaj 230 . ki jih je mogoče obvladati.3s (x = 6.2.4 in 7.kontrolna karta). ki niso obvladljiva.2.26. Ločiti je treba dva tipa kontrolnih kart: – • kontrolne karte povprečij (x .2. npr.5 Rezultati meritev vsebnosti votlin v asfaltni plasti DBM 8s.2 Kontrolna karta za skupino rezultatov (velikost vzorca n>1) Zahtevnejša in bistveno bolj zanesljiva je kontrolna karta za skupino rezultatov (velikost vzorca n > 1).kontrolna karta).5: Kontrolna karta s statistično določenima skrajnima mejama 7. – Za srednjo vrednost se vzame x z dovolje– + 3s do x .81). pri katerih se združi po več meritev skupaj in se izračuna razpon med največjo in najmanjšo vrednostjo v skupini.2.3s = 5. kjer velja (x) = . kjer je n število meritev v skupini. – – nimi odstopanj od x – + 3s = 6.-%). – Slika 7. Na kontrolnih kartah povprečij meritev v skupini je opredeljena – • ciljna vrednost x povprečja populacije.2. pri meritvi z elektronskim instrumentom lahko pri posamezni meritvi zataji elektronika ali pride do naključnih motenj iz okolja (motnje pri meritvi z izotopno sondo zaradi bližine avtomobila).45 m.kontrolna karta) so zahtevane v evropskih standardih za kontrolo proizvodnje. – x Iz slik 7. V posamezni skupini je priporočljivo imeti najmanj 4 posamezne rezultate.Varianta 2 Količina bitumna v asfaltni zmesi ni predhodno določena. – Kontrolne karte povprečij (x . pri kontrolnih kartah pa so zanimiva samo odstopanja.5 se vidi.-%) smiselne. – + 3 (x) – • spodnja meja x Primer 7. že pri meritvi zelo zaprtih asfaltnih plasti so vsebnosti votlin lahko razporejene drugače • pri posameznih meritvah lahko pride do naključnih odstopanj. da so zahteve TSC (+ 0.5 m. saj so podobne – vrednosti 3s (+ 0. Za takšne kontrolne karte obstajata dva bistvena vzroka: • porazdelitve rezultatov za posamezne vzorce ali meritve niso normalne (Gaussove). x . npr.2. skrajni meji pa sta določeni s tremi standardnimi odkloni.71. – – – • zgornja kontrolna meja x + 3 (x). pri katerih se združi po več meritev skupaj in se izračuna povprečje vseh meritev v skupini – • kontrolne karte območij (R.

znaša standardna deviacija – Mejni vrednosti: x .5 6.4 5.-% 5.6 4.8: Rezultati preskusov vsebnosti votlin STATISTIČNI POKAZALNIKI: • število meritev.0 Razpredelnica 7.-% V.7 7.9 5.3 = 5.6 6.0 3.0 4.8 4.2 10.05 – x + 3 = 5.2.8 6.8 4.1 6.8 4.9 5.6 6.3 3. 231 .n • povprečna vrednost – x • ocenjeni standardni odklon • največja vrednost • najmanjša vrednost • razpon 24 5.2 4.0 6.925 = 8.60 Meje 3 so na kontrolni karti 7.83 1.1 7.9 10.8 4.1 3.1 6.85 10.9 6 5.2.8 združi po 4 skupaj.8 3.83 + 3 * 0.6 6.3 * 0.Zaporedna številka preskusa 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Laboratrijska označba vzorca 1067 1068 1091 1092 1175 1177 1180 1183 1202 1203 1204 1222 1230 1244 1250 1255 1260 1263 1284 1285 1286 1294 1304 1306 Vsebnost votlin povprečje posamezni rezultati po štirih meritev V.2.3 3.8 6.8 4.0 7.925 = 3.83 Če se podatke v razpredelnici 7.83 .5 7.6 širše od predpisanih v TSC.

2.10: Pet zaporednih točk kaže jasno izraženo tendenco proti opozorilni meji Marjan Tušar 232 .2.2.2.10): Slika 7.6: Kontrolna karta za skupino rezultatov s statistično določenima skrajnima mejama Slika 7.2.7.2.2.2.2.7: Točka gre čez spodnjo ali zgornjo opozorilno mejo Slika 7.3 Ukrepanje na podlagi kontrolnih kart Ukrepanje pri uporabi kontrolnih kart je potrebno v naslednjih primerih (slike 7.8: Dve zaporedni točka gresta blizu spodnje ali zgornje opozorilne meje Slika 7.9: Pet zaporednih točk je na isti strani centralne črte Slika 7.7 do 7.

Po statističnih podatkih v Sloveniji število nesreč v asfalterski industriji ne odstopa od povprečja za gradbeništvo. v skladu z zakonom. Študija je bila predmet številnih kritik. obravnavajo ločeno v ozkih specializiranih skupinah. Na ta način se zmanjšajo vzroki za nastanek nevarnosti v delovnem okolju. Rezultati takšnega pristopa imajo pogosto širše negativne vplive. Glede na število zaposlenih v gradbeništvu to pomeni. členu Ustave Republike Slovenije. da se poškoduje skoraj vsak dvajseti delavec.1 VAROVANJE ZDRAVJA DELAVCEV IN VARSTVO PRI DELU Varovanje zdravja delavcev in zagotavljanje varnega dela je interdisciplinaren pristop k preprečevanju poklicnih bolezni. temveč so že sama po sebi večplastna. predvsem na podlagi dejstva. Vprašanja varnega in zdravega dela so kompleksne narave. Država pa je dolžna skrbeti za zdravo življenjsko okolje. ki določa. Uporaba znanj. 233 . ki pa se uvršča med tiste panoge. Ugotovitve medicine dela in nabor podatkov. Potreba za varno in zdravo delovno mesto izhaja iz temeljnih usmeritev družbe h gospodarski uspešnosti in splošni blaginji. To velja tudi za delavce v asfalterski dejavnosti. ki imajo največ nesreč pri delu. Takšen primer je študija Mednarodne agencije za raziskave raka (IARC) iz leta 2001. ki je prikazala nekoliko večjo stopnjo umrljivosti v asfalterski panogi glede na povprečno stopnjo umrljivosti v ostalih panogah gradbeništva. ki se tu ustvarja. da se posamezni problemi. ki se rezultirajo na varnem in zdravem delovnem mestu. nesreč pri delu in drugih poškodb pri delu. To pomeni. da ni dokazana in da nekatera dejstva kažejo prav nasprotno. namesto povezano. da ima vsakdo. Slovenija se je v te aktivnosti vključila preko ZAS-a. ki niso samo povezana z večjim številom strokovnih področij. postopkov in ukrepov. pravico do zdravega življenjskega okolja. Slovenijo pa zavezuje tudi načelo Konvencije Mednarodne organizacije za delo (ILO-155). Te usmeritve so opredeljene v 72. je pomemben za ocenjevanje tveganja po določilih Zakona o varnosti in zdravju pri delu in Pravilnika o izdelavi izjave o varnosti z oceno tveganja. ki so posledica dela. V Sloveniji imamo razmeroma dolgo tradicijo spremljanja zdravstvenega stanja delavcev v sklopu medicine dela. Tem raziskavam se je pridružilo še ameriško asfaltersko združenje NAPA in podobno združenje iz Avstralije. saj se število letno giblje med 2500 in 3000 poškodb pri delu. ki nedvoumno opredeljuje položaj varnosti in zdravja pri delu. ker se v tej študiji katran in bitumen enačita oziroma ni razmejitve med njima. ki je član EAPA-e. še posebno pa. da je probleme v zvezi s to problematiko težko sistematizirati. Zaradi navedenega so evropske organizacije EAPA in EUROBITUMEN organizirale aktivnosti za novo poglobljeno tozadevno študijo prav z vidika karcinogenosti bitumna. Zaradi tega se pogosto dogaja. Študija je v zasnovi monografija in bo kot taka publicirana predvidoma v letu 2007. so povezane z delom ali se pripetijo med delom.8 VARSTVO 8. da karcinogenost bitumna ne samo. To so pripisali izpostavljenosti delavcev param in aerosolom bitumna kot karcinogeni snovi. je pogoj za zadovoljstvo in uspešnost delavca v vsej njegovi delovni dobi.

Nevarnost pa je potencialni vzrok nezgode. posebno pa v Zakonu o varnosti in zdravju pri delu (Ur. Izjava o varnosti je listina. ki je nenačrtovan dogodek. ki bo v bližnji prihodnosti postal mednarodni standard za varovanje oziroma zagotavljanje varnosti in zdravja pri delu.1 Organizacija varnega dela in varovanja zdravja delavcev Zavezanost podjetij in družb k organiziranju varnega dela in varovanja zdravja delavcev je opredeljena v Ustavi Republike Slovenije. izpušni plini • toplotnemu sevanju z nevarnostjo opeklin: vroči bitumen. da izvaja vse ukrepe za zagotovitev varnosti in zdravja pri delu. delo na višinah. 56/99) ter uredbah in pravilnikih.1. glede preprečevanja nevarnosti in tveganja pri delu. drža telesa. ki ima za posledico poškodbo ali okvaro zdravja delavca.8. hitro premikajočih transportnih trakov. vroče zmesi kamnitih zrn. št. Delavci v proizvodnem asfaltnem obratu so na delovnem mestu izpostavljeni predvsem naslednjim vplivom: • kemični škodljivosti: bitumenske pare. sistem OHSAS. nafta. vibracije • nevarnosti vrtečih delov strojne opreme. s katero podjetje ali družba pisno izjavi. l. 234 . ki podrobneje urejajo posamezna področja varnosti in zdravja pri delu. vroče pripravljene asfaltne zmesi • fiziološkim obremenitvam: hrup. Organiziranje varstva in zdravja pri delu se zagotavlja s preventivnimi in operativnimi ukrepi na delovnem mestu oziroma varnostni delovni coni. Vedno bolj se uveljavlja vzpostavitev sistemov za obvladovanje varnosti in zdravja pri delu. ustrezne organiziranosti ter zagotavljanja potrebnih materialnih sredstev v ta namen. 8. obveščanja in usposabljanja delavcev. 1999) je varnost potencialni vir fizične poškodbe ali okvare zdravja delavca.1. kot je npr. Praviloma se pristopa k organizaciji varnega dela in varovanja zdravja delavcev z določitvijo in analizo nevarnosti v družbi ali podjetju (organizaciji). RS.2 Varno delo in varovanje zdravja v proizvodnji asfaltnih zmesi Delovni pogoji v asfaltni industriji so zahtevni. elevatorjev in podobnih gibljivih delov procesne opreme. Po definiciji v ISO/IEC (Guide 51. Organizacija varstva pri delu in varovanja zdravja delavcev je zelo zahtevna in kompleksna. Na temelju ocene nevarnosti in tveganja v organizaciji se po zahtevah Pravilnika o načinu izdelave izjave o varnosti z oceno tveganja izdela in sprejme izjava o varnosti z oceno tveganja v pisni obliki. mineralna olja. dajanja navodil. Na podlagi analize nevarnosti v podjetju ali družbi se izdela ocena tveganja za določitev ukrepov za zmanjšanje oziroma obvladovanje nevarnosti s tehnično izvedljivimi in ekonomsko opravičljivimi ukrepi. zato je zagotavljanje varnega dela in varovanje zdravja delavcev v pristopu in izvajanju zelo kompleksna in zahtevna naloga. Zato zahteva sistemski pristop z integriranjem v vodenje podjetja in družbe ter procesov v njihovem okviru. hitre spremembe temperatur na delovnem mestu.

da vpliv vibracij ne povzroča zdravstvene okvare delavca • fizična zaščita nevarnih vrtečih delov opreme proizvodnega procesa s pokrovi. ki povzroča vibracije.skladiščenje bitumna in . ki preprečujejo dostop ali poseg delavca v nevarno območje.priprava in mešanje nizkotemperaturnih asfaltnih zmesi. kjer hrup presega z Uredbo o hrupu dovoljene vrednosti • zavarovanje delovnih mest in prehodov na višinah (večjih od 1 m). da ne nastane čep hladnega bitumna. zasloni. mora prav tako poznati predpisani postopek in uporabljati predpisana varovalna sredstva . ograjami in drugimi izvedbami. . je potrebno poleg zaščite celotnega telesa z okončinami ustrezno z naličnikom zaščititi tudi celotni obraz z vratom • redni pregledi in kontrola varovalnih naprav v procesu proizvodnje: hitri izklopi obratovanja.pretakanje bitumna. kot so .jemanje vzorcev bitumna. jasnih in razumljivih navodil za izvajanje nevarnih delovnih faz ali opravil.pri prečrpavanju bitumna: šofer.pri odvzemanju vzorcev bitumna: predvsem pravilno ravnanje z ventili. posebno v fazi pretakanja iz dovoznih cistern v skladiščne cisterne. kjer se temperatura mešanja zniža za do 30 °C (z nominalnih 150 do 160 °C na 120 do 130°C) . odsesovalni sistemi.Preventivni ukrepi za zmanjšanje naštetih vplivov in preprečevanje nesreč so: • avtomatizacija z daljinskim upravljanjem ter humilizacija pretokov bitumna. ki ima za posledico brizganje bitumna. da ni potrebna prisotnost delavca v območju opreme procesa. tekoči transportni trakovi morajo biti varovani z napeto žico za izklop • izdelava natančnih. 235 . pri delu z vročim bitumnom. da se prepreči pregretje in možen požar . Operativni ukrepi varstva in varovanja delavcev v proizvodnji asfaltnih zmesi so: • dosledna uporaba osebnih varovalnih sredstev. vročih zmesi kamnitih zrn in pripravljenih asfaltnih zmesi: . oziroma je prisotnost tako redka.pri skladiščenju bitumna: preverjanje razpoložljivega volumna za prevzem bitumna in kontrola delovanja indikatorjev najnižje in najvišje zapolnjenosti cistern ter kontrola ogrevalnega sistema bitumna v cisternah.priporočljiv je tudi sežig zajetih in odvedenih par bitumna • izobraževanje delavcev v delovnem procesu s poudarkom na poučevanju delavcev o izvajanju varnostnih ukrepov in uporabi varnostnih naprav in osebnih zaščitnih sredstev pri delu • redni preventivni zdravstveni pregledi v skladu z oceno tveganja na delovnem mestu • zvočna izolacija virov hrupa v proizvodnem procesu asfaltnih zmesi. ki mora biti izvedeno z ustreznimi varovalnimi ograjami • organizacijska in tehnična zagotovitev.najbolj priporočljiv ukrep je bistveno zmanjšanje temperatur v posameznih fazah procesov . ogrevalni sistemi-filtri • nadzor nad izvajanjem predpisanih postopkov pri delovnih operacijah s povečano nevarnostjo: .pri pretakanju bitumna in pretoku vročih asfaltnih zmesi se mora zagotoviti ustrezno odzračevanje oziroma odsesavanje bitumenskih par in aerosolov . ki je bitumen pripeljal.

Vgrajevanje asfaltnih zmesi se pogosto izvaja zelo kratek čas (od nekaj ur do nekaj dni) in to pod prometom. teksti morajo biti praviloma tudi sugestivni z namenom.3 Varstvo in varovanje zdravja delavcev pri transportu in vgrajevanju asfaltnih zmesi Pri transportu in vgradnji asfaltnih zmesi. • z lociranjem »varne delovne cone« pri vgrajevanju asfaltov.1. ki se izvajajo izven varne delovne cone. Ta je omejena z gabariti gradbišča. da s tem zagotovi varnost sebi in delavcem na začasnem gradbišču na cesti 236 . Preventivno zagotavljanje varnega dela in varstva zdravja delavcev pri prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi se lahko uresničuje • s stalnim izobraževanjem in poučevanjem delavcev o postopkih varnega dela pri nevarnih opravilih pri prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi. Varnostni ukrepi se morajo izvajati navzven in znotraj gradbišča – varne delovne cone.8. Pri vgrajevanju asfaltnih zmesi pa je zaradi stalnega premikanja delavcev in strojev vzdolž ceste tudi neustrezno opredeljevati posamezno delovno mesto. opozorilne table se postavi ob cestišču 200 do 500 metrov pred zaporo ceste. Ukrepi. so: • označba zapore polovice vozišča z obvezno prometno signalizacijo za omejitev hitrosti na 30 km/h. zoženje vozišča in delo na cesti • postavitev opozorilnih grafičnih in pisnih označb na ustreznih tablah s podlago oranžne barve. praviloma na eni polovici vozišča. proizvedenih po vročem postopku v proizvodnem obratu ter pri izvajanju hidroizolacij objektov z bitumenskimi materiali so vozniki kamionov in delavci pri vgrajevanju asfaltnih zmesi izpostavljeni predvsem naslednjim vplivom: • mikroklimatskim razmeram: spremembam temperature zraka. posebno pri izvajanju del pod prometom in • z zagotavljanjem namenske in pravilne uporabe osebnih varovalnih sredstev in opreme ter usposabljanjem delavcev za to. Operativno izvajanje ukrepov za varno in zdravo delo se pri prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi uresničuje z organizacijo in izvedbo »varne delovne cone«. nagibov. da se približujejo gradbišču na cesti. padavinam itd. izkopov in izsekov • nevarnosti udarcev in dotikov s premikajočo mehanizacijo • nevarnosti stiskov pri manipulaciji z bremeni pri nakladanju in razkladanju • nevarnosti prometnih nesreč zaradi dela pod prometom. na transparentih morajo biti kratki in razumljivi teksti obvestil in opozoril voznikom. ko ni mogoče začasno zapreti za promet celotnega vozišča in ni mogoče organizirati začasnega obvoza oziroma je zaradi kratkega časa izvajanja del organizacija obvoza nesmotrna. Takšno je izvajanje del v primerih. • toplotnemu sevanju in opeklinam v dotiku z vročimi asfaltnimi zmesmi in drugimi bituminiziranimi materiali • bitumenskim param in aerosolom • hrupu prevozne in gradbene mehanizacije • nevarnim zdrsom in padcem pri sestopu s premičnih strojev • nevarnim padcem in zdrsom na gradbišču zaradi neravnin. vetru. Zato se varnost in varovanje zdravja zagotavlja z »varno delovno cono«. da se voznika usmeri v pazljivo vožnjo in primerno zmanjšanje hitrosti.

Temeljno pravilo učinkovite uporabe osebne varovalne opreme je. prav tako se mora izvesti osvetlitev zapore in opozorilne ter prometne signalizacije • vsa mehanizacija mora biti opremljena z lastnimi lučmi. ki zagotavljajo osvetlitev delovne površine. ko se z drugimi tehnično-varnostnimi ukrepi ni zagotovilo varovanje delavca pred negativnimi vplivi okolja na delovnem mestu. ki opravljajo dela neposredno ob ali za asfaltnim finišerjem • uporaba mobilnih telefonov med delom je moteča. To pa pogojuje vlaganje v posodabljanje obstoječih tehnologij po načelu uporabe »najboljših poznanih tehnik« in »dobre prakse«. da ne moti voznike v prometu. večje in dalj trajajoče varne delovne cone za vgrajevanja asfaltnih zmesi se vzdolžno zavaruje s cementnobetonskimi varnostnimi ograjami tipa »New Yersey«. Tak način zahteva pridobivanje novega znanja in izkušenj ter finančne vložke v nove investicije in izboljšave. ki teče mimo • vsi delavci v varni delovni coni pri delu v mraku in ponoči morajo biti opremljeni s telovniki.1 Osebna varovalna oprema pri proizvodnji asfaltnih zmesi V proizvodnih asfaltnih obratih.4 Osebna varovalna sredstva v asfalterski dejavnosti Osebna varovalna sredstva v načelu preprečujejo ali zmanjšujejo neposredne negativne učinke na delavca zaradi vplivov delovnega okolja oziroma delovnega mesta. da osebna varovalna sredstva niso potrebna. da se s primernimi ukrepi odpravi vire negativnih vplivov na delovnem mestu oziroma zagotovi njihovo zmanjšanje do te mere. so: • racionalna prometna ureditev transporta asfaltnih zmesi. 8. s tem pa se poveča možnost nesreč in poškodb • v primerih vgrajevanje asfaltnih zmesi v mraku in ponoči se mora zagotoviti ustrezna umetna osvetlitev delovnih površin. da ima oprema ustrezne ateste oziroma potrdila in druge dokumente o ustreznosti in da so delavci temeljito seznanjeni z namenom opreme in njeno pravilno uporabo. Osebna varovalna sredstva se uporabljajo takrat.1. Zaradi tega se v sodobnem razvoju teži. vozne in delovne površine morajo biti pregledno razmejene • stroji in kamioni morajo biti opremljeni z zvočnim signalom za vzvratno vožnjo • vsak delavec pri vgrajevanju asfaltnih zmesi mora imeti jasno opredeljeno delovno aktivnost in zadolžitev.4. ki imajo odsevne opozorilne površine. ker delavca dekoncentrira. Osebna varovalna oprema praviloma obremenjuje delavca in deluje moteče. Na tem področju je bil v zadnjih nekaj letih dosežen opazen napredek. 8. pomembne in zahtevne so tudi zadolžitve delavcev. ki se izvajajo znotraj varne delovne cone. kjer so postrojenja izvedena v razgibanih jeklenih in ce237 . Ukrepi. po kateri se stroji gibljejo • osvetlitev varne delovne cone ponoči mora biti izvedena tako.• zavarovanje gradbišča vzdolž sredine vozišča z napeto vrvjo z oranžnimi zastavicami in prometnimi stožci.1. posebno je treba opredeliti zadolžitev sprejemanja kamionov pri navozu v finišer.

Ur. št. razgrinjanju in zgoščevanju v procesu vgrajevanja na prometno ali drugo uporabno površino. ki ravnajo z usipanjem vroče asfaltne zmesi z vozil v zalogovnik asfaltnega finišerja • zaščitne slušalke pri strojih z mehanskimi vibracijami in hrupom. s katero delavci ravnajo pri nakladanju. Aleksander Kerstein 238 .št.mentnobetonskih konstrukcijah.1. nevarnostim zdrsa in poškodbam.1. 8. Ur. Pri tem so delavci izpostavljeni tudi bitumenskim param. l. ki lahko zapeljejo tudi v »varno delovno cono«. 3/2002). posebno za delavce. ki presega maksimalno dovoljene nivoje hrupa. EAPA 2002. • Varovanje zdravja delavcev in okolja v asfalterski dejavnosti – skupina avtorjev Asfalt5. lopute.4. prevozu. vzvodi in podobno). 8. pri pretakanju bitumna morajo imeti rokavice toplotno izolacijo. ki jih povzroči delujoča mehanizacija na gradbišču in mimo vozeča vozila. RS. ki se v Sloveniji uporablja praviloma na gradbiščih z objekti ali strojno opremo. ki lahko sprožijo padce nevarnih predmetov z višine. • Guide to Compitation of Safety data Sheets for bituminous mixtures. l. toplotno izolirane za rokovanje pri raztovarjanju kamionov z vročo asfaltno zmesjo in pri vročih delih vozil in strojev • zaščitni respiratorji za preprečevanje vdihavanja bitumenskih par. je standardna varovalna oprema naslednja: • delovna obleka za varovanje telesa • delovna čelada za varovanje glave delavca • delovni čevlji za varovanje nog oziroma stopal ter zagotavljanje varne hoje • ščitnik oziroma vizir za varovanje obraza pri pretakanju vročega bitumna • zaščitne rokavice pri ravnanju s procesno opremo (ventili. RS 89/99. RS. • Pravilnik o varnosti in zdravju pri uporabi delovne opreme. znotraj katerih potekajo proizvodni procesi.2 Osebna varovalna oprema pri vgrajevanju asfaltnih zmesi Osnovna nevarnost pri prevozu in vgrajevanju je vroča asfaltna zmes. l.5 Literatura in viri • Zakon o varstvu pri delu. • Uredba o zagotavljanju varnosti in zdravja pri delu na začasnih in premičnih gradbiščih (Ur. 56/99. ZAS Ljubljana 2003. naprednejša delovna okolja v svetu zahtevajo striktno uporabo čelad pri takšnih delih • zaščitni čevlji za zaščito pred poškodbami nog z vročo asfaltno zmesjo in mehanskimi poškodbami • zaščitne rokavice. Standardna osebna delovna oprema pri prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi je naslednja: • obleka za zavarovanje telesa pred vročo asfaltno zmesjo in sončnimi opeklinami ter pozimi pred mrazom • odsevni telovnik za povečanje vidnosti in prepoznavanje delavcev v skupini s stroji in elementi gradbišča • zaščitna čelada.

S takšnim opredeljevanjem se poveže okoljsko problematiko z varnostjo in zdravjem pri delu. Za naša podjetja in družbe z asfaltersko dejavnostjo je to primeren zgled.8. ki ga uredbi izvajata. družbe in druge organizacije k uvajanju sistematičnega pristopa k vrednotenju okoljskih vidikov poslovanja in k presoji izdelkov z vidika vpliva na okolje ter stalnega izboljševanja. imajo dolgo tradicijo in v tem pogledu ne zaostajajo za podobnimi organizacijami v Evropi. Konference se je udeležila večina voditeljev držav sveta. Eno izmed načel. V okviru EAPA potekajo zadnjih nekaj let intenzivna prizadevanja za celovito zaščito oziroma preprečevanje onesnaževanja in nadzor v asfalterski industriji. Trajnostni razvoj pomeni pravzaprav uskladitev razvojnih ciljev posameznih podjetij in družb z zahtevami osveščenega svetovnega trga. ki so ga sprejeli. To je postalo močna metafora v okoljskih razpravah in je bilo utemeljeno na konferenci ZN o okolju in razvoju (UNCD) v Rio de Janeiru leta 1992. Ves ta čas so se srečevale z okoljsko problematiko.2 VAROVANJE OKOLJA V ASFALTERSKI DEJAVNOSTI Sodobni svet je v nekaj zadnjih desetletjih odločneje izpostavil problem okolja in trajnostnega razvoja kot usodno vprašanje civilizacije. Gospodarstvo je v tem okviru prevzelo veliko nalog. ki »zadovoljuje potrebe sedanje generacije. ki postavlja v ospredje ravnotežje med potrošniško družbo in naravnim okoljem. katerega sklepni dokument je Agenda 21. posebno v povezavi z načelom trajnostnega razvoja. z dokončno uskladitvijo z EU in z vstopom v to združbo pa tudi nove obveze in nove pristope. Ta prizadevanja so še posebej izrazita v Nemčiji. da je Slovenija že od leta 2004 polnopravna članica EU. ne da bi ogrozil zmožnost prihodnjih generacij. ki iz dneva v dan postaja vse bolj restriktivna. S sprejemom Uredbe o ekološkem upravljanju in shemi pregledov (EMAS) in Uredbe o ekooznačevanju proizvodov EU spodbuja podjetja. Okoljsko problematiko je mogoče razumeti bolje. Nacionalni program za varstvo okolja je že pred nekaj leti nakazal cilje okoljske politike v državi. da je trajnostni razvoj opredeljen kot razvoj. To velja še zlasti za sedanje in prihodnje obdobje glede na to. izvajanje pa je opredeljeno z Zakonom o varstvu okolja in drugimi zakonskimi predpisi. Pri tem je potrebno upoštevati vse programe okoljskih ukrepov EU. ki odražajo temeljne elemente okoljskega razmišljanja in dojemanja problemov. Obe uredbi temeljita na prostovoljnih odločitvah organizacij o vključitvi v sistem. 239 . konkretno na delovnem mestu. Zunanje okolje po tej opredelitvi pomeni vplive človekove dejavnosti na ekosisteme v okolju in globalno. Notranje okolje pa pomeni vplive v ožjem človekovem delovnem okolju. ki imajo organizirano asfaltersko dejavnost v Sloveniji. V tem kontekstu je potrebno obravnavati tudi sistem ISO 14001 in druge prostovoljne programe. pa tudi strateško politično usmeritev svojega časa. če se okolje opredeli na zunanje in notranje. EAPA v svojih aktivnostih na področju varstva okolja ter varstva in varovanja zdravja delavcev pri delu upošteva te temeljne evropske aktivnosti. je bilo. Hiter pregled strategij okoljske politike EU v zadnjih dvajsetih letih se kaže v pristopu EU k trajnostnemu razvoju. Podjetja in družbe. Slovenija je v pravnem usklajevanju z Evropsko unijo (EU) z zakonodajo še zaostrila odgovornost do okolja. da bi zadovoljevala svoje potrebe«.

temveč je še mnogo pomembneje. Ukrepi. pretoki.1 Emisije snovi v zrak 8. da ZAS te usmeritve in aktivnosti sistematično prenese na člane ZAS. ki povzročajo vplive na okolje.1. Pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi nastopajo naslednji vplivi na okolje: • emisija snovi v zrak: trdi delci. to je podjetja in družbe v Sloveniji z asfaltersko dejavnostjo. ki se tako v svetu kot pri nas še vedno testira.2. ki kaže. V zadnjih letih se je zelo razmahnila tehnologija nizkotemperaturnih asfaltov. sejanja in doziranja ter mešanja kamnitih zrn v proizvodnem procesu.1. 8. da to stori Združenje asfalterjev Slovenije (ZAS) kot član te organizacije. temveč tudi na področju trajnostnega razvoja. plini • emisija toplote: sevanje segretih in vročih delov opreme delovnega procesa. vložila in še vlaga znatna sredstva v tehnološko posodobitev asfaltnih obratov za proizvodnjo in strojne opreme za vgrajevanje asfaltnih zmesi. ki imajo v poslovno-proizvodnem sistemu asfaltersko dejavnost. Dosedanji rezultati so obetavni. nakladanje in razkladanje ter skladiščenje zmesi kamnitih zrn. da se bodo s to tehnologijo bistveno zmanjšale emisije in imisije bitumenskih par in aerosolov. pare. zmanjšala se bo poraba energije in emisija CO2 v zrak. To je usmeritev. V preteklih letih je večina podjetij in družb v Sloveniji.2. 240 . aerosoli. ki se usedajo v okolju procesov proizvodnje in vgrajevanja asfaltnih zmesi • nastajanje odpadkov v proizvodnji in pri vgrajevanju asfaltnih zmesi • velika poraba energije in energentov • imisije elektromagnetnih sevanj • emisije ionizirajočega sevanja. ki se v zadnjem času vedno bolj uveljavlja.Prevzemanje usmeritev in dejavnosti EAPA je primerno ne samo z vidika. ki ne temelji samo na dobičku materialnega značaja. vročih zgorelin in dimnih plinov • emisije v tla in vodo z vnosom snovi • emisija hrupa proizvodnega procesa in ropota strojev pri vgrajevanju asfaltnih zmesi • imisija prahu z deponij in proizvodnega procesa. Na ta način bo ZAS prispeval k celoviti uspešnosti sedanjih organizacij. ki zmanjšujejo emisije prahu.1. presipi. 8.1 Prah Viri emisij prahu so transport.2. so: • prevozi zmesi kamnitih zrn s pokritimi kesoni vozil • pokritje deponij z ustreznimi konstrukcijami nadstreškov in boksov • tesnjenje pretočnih sistemov in elementov ter izoliranje posameznih faz in postopkov proizvodnega procesa • zapiranje proizvodnih obratov v hale. da bo bodočnost asfalterske dejavnosti usmerjena k trajnostnemu razvoju.1 Vplivi na okolje pri proizvodnji asfaltnih zmesi Proizvodnja in vgradnja asfaltnih zmesi je ena od mnogih proizvodnih dejavnosti. saj kažejo.

1. Hlape bitumna. zato je označen kot kancerogena snov in je njegova uporaba prepovedana. Mednarodna raziskava pa naj bi dokončno odgovorila na vprašanje o škodljivosti bitumenskih par in aerosolov. ki nastajajo pri proizvodnji asfaltnih zmesi in nakladanju na vozila z izpustom iz silosa. se mora praviloma zajemati z odsesavanjem in voditi v gorilnik sušilnega bobna.1.1.vsebuje veliko PAH. Ukrepi za zmanjšanje emisij: • raziskave so pokazale.2. Bitumen – zmes naravnih ogljikovodikov vsebuje relativno majhno količino policikličnih aromatičnih ogljikovodikov (PAH). da se prepreči segrevanje in nastajanje hlapov karcinogenega katrana. Te metode so bile razvite za predelavo oziroma reciklažo starih asfaltnih zmesi. V praksi in tudi v stroki se pogosto mešata pojma bitumen in katran.3 Plini – dimni in izpušni Viri dimnih plinov v asfaltnih obratih so gorilniki sušilnih bobnov za sušenje in segrevanje zmesi kamnitih zrn in gorilniki za segrevanje termalnega olja in posredno tudi bitumna v skladiščnih cisternah.1.Vsi našteti primeri. ki jih vsebuje bitumen in nastajajo pri skladiščenju bitumna v cisternah (oddušniki). prav tako pa tudi pri nakladanju. prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi. • KGO (Karl-Gunar Olson) metodo in • metodo z upenjenim bitumnom. kjer zgorijo.2 Pare in aerosoli Pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi segreti bitumen izloča pare in aerosole. zato so v velikem razmahu preskusi in uvajanje novih tehnologij proizvodnje asfaltnih zmesi s temperaturami mešanja. ki jih moramo strogo ločevati. Dimne pline. 8. ki so rezultati «dobre prakse«. ki izjemoma lahko vsebujejo tudi nevarni katran. za katere so značilne tudi specifične vonjave. v procesu proizvodnje (doziranje bitumna in mešanje asfaltne zmesi).2. da je količina izparin bitumna zelo odvisna od temperature bitumna. Katran – produkt suhe destilacije lesa ali premoga . se uveljavljajo in uporabljajo tudi v večini obratov v Sloveniji. znatno nižjimi (do 130 °C) od uporabljenih do sedaj (cca 160 °C). sestavljajo: • žveplovi oksidi – izraženi kot SO2 241 . Vonjave izvirajo iz skupin lahkih ogljikovodikov. da bitumen vsebuje 100 do 1000 krat manj PAH v primerjavi s katranom. Še nižje temperature priprave asfaltnih zmesi so bile dosežene z • dvofaznim mešanjem. Nekatere raziskave kažejo. ki nastajajo pri gorenju kurilnega olja ali dizelskega goriva. 8.

prevozu. kot posledica spiranja deponij drobljenih materialov in raznih površin znotraj obrata. ki presega dovoljene mejne vrednosti v določenem okolju. v katerega se emitira. • vnašanje snovi v tla in vodo.1. NOx. njihove emisije pa povzročajo predvsem cestna vozila in strojna mehanizacija za vgrajevanje asfaltnih zmesi.2.2 Emisije snovi v vode in tla V procesu proizvodnje asfaltnih zmesi voda ni potrebna. Ukrepi za zmanjšanje obremenitev vode in tal: • kanalizacija asfaltnega obrata mora imeti vgrajene ustrezne vodne lovilce in naprave za zelo hitro zapiranje iztokov iz obrata • pokritje deponij preprečuje izpiranje materialov z deponij v tla in vodo • osveščanje delavcev in njihovo usposabljanje za ravnanje v izrednih dogodkih.3 Emisije hrupa v okolje Hrup je zvok. Emitirani plini se določajo po skupinah kot so CO. vibracijska sita. kar je posebno zaznavno in učinkovito za zmanjšanje emisije toplogrednega plina CO2. Zato mora biti hrup spremljan in nadzorovan. • kapljanje olj ali goriva z vozil in premičnih strojev v obratu in brizganje nafte po kesonih tovornjakov za preprečitev oprijemanja asfaltnih zmesi s površinami kesona. mešalnik. S tem se zmanjša vsebnost okolju obremenjujočih spojin v dimnih plinih.2. Hrup je zdravju škodljiv in obremenjuje okolje. Viri hrupa v asfaltnem obratu so: sušilni boben. 8.1. ki so vključeni v proizvodnjo asfaltnih zmesi. • izliv naftnih derivatov izven obrata ali v njegovi bližini pri dovozu. 242 . transportni voziček za polnjenje silosa za vroči asfalt. 8. V Sloveniji uporablja večina asfaltnih obratov kot energent naravni plin. ventilator odpraševalnega sistema sušilnega bobna in premični stroji. Ukrepi za zmanjšanje emisij: • najbolj učinkovito zmanjšanje emisij dimnih plinov se doseže z zamenjavo energenta in sicer z zamenjavo tekočih naftnih derivatov z naravnimi ali tehničnimi plini. kot je • razlitje naftnih derivatov: razne vrste olj v prostorih obrata in njihov odtok v kanalizacijo. ki so izraženi kot TOC (skupni ogljikovodik) Izpušni plini nastajajo predvsem pri vgrajevanju asfaltnih zmesi. K temu zavezuje članice EU Kijotski sporazum. CxHy. nakladanju in razkladanju le teh.• dušikovi oksidi – izraženi NOX • ogljikov monoksid CO • ogljikov dioksid – CO2 (toplogredni plin) • razni ogljikovodiki – CxHy • hlapi organskih spojin. predvsem kamnitih zrn in prašnatih delcev. zato je vnos snovi v vode in tla praviloma posreden in izven obrata in to v primeru tako imenovanega izrednega dogodka. elevator.

4 Poraba energije in energentov Proizvodnja asfaltnih zmesi je velik porabnik toplotne kot tudi električne energije. škripanje gosenic ter sekanje.največji prihranek energije) • prihranek električne energije s sodobnimi nadzornimi sistemi porabe. lastnik ali imetnik ne more ali ne želi uporabiti sam. vibratorji valjarjev. 8. saj postopek procesa temelji na sušenju in segrevanju vhodnih materialov. zato so deležni posebne pozornosti na področju varovanja okolja in za njih veljajo posebni predpisi in državni nadzor. 243 . posebno termalna olja po njihovi funkcionalni izrabi • sredstva za čiščenje strojev in orodij po čiščenju z njimi • mastne krpe • komunalni odpadki • stare železne in druge kovine. plinastem ali trdem agregatnem stanju neznanega lastnika ali taka snov ali predmet. Po definiciji Zakona o varstvu okolja je odpadek vsaka snov oziroma predmet v tekočem. ki sestavljajo končni proizvod – asfaltno zmes. kot je predpisano. ki so posledica čiščenja proizvodne opreme po končanem procesu • preskusne šarže asfaltnih zmesi. ga moti oziroma mu škodi.5 Ravnanje z odpadki pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi Odpadki v asfalterski dejavnosti so velik vir onesnaževanja in obremenjevanja okolja.2.1. 8. Zaradi preprečevanja hrupa na delovnih mestih v obratu je potrebno nenehno iskati rešitve za zmanjševanje hrupa na samem viru oziroma vir ustrezno zvočno izolirati. predelati ali odložiti. ali pa ga je zaradi interesov varstva okolja oziroma drugega javnega interesa treba obdelati. posebno pri zagonu procesov.2. razbijanje in rezkanje asfaltiranih površin. Pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi nastajajo naslednji odpadki: • ohlajeni ostanki asfaltnih zmesi.1. Ukrepi za zmanjšanje emisij hrupa: • najbolj učinkovit ukrep za zmanjšanje emisij hrupa iz asfaltnega obrata v okolje je zapiranje obrata v proizvodne hale (enhousing). ga ne potrebuje. ki ga proizvajalec. Ukrepi za izboljšanje stanja in zmanjšanje porabe energije in energentov so: • izboljšanje toplotne izolacije procesov oziroma elementov procesa • uporaba gorilnikov z visoko stopnjo izkoriščanja energenta • uvedba tehnologij nižjih temperatur mešanja (topli postopki mešanja .Pri vgrajevanju asfaltnih zmesi so viri hrupa predvsem motorji vozil in strojev za vgrajevanje asfaltnih zmesi. ki so neprimerne za vgradnjo • ponesrečene šarže asfaltnih zmesi • ostanki neizrabljenih polimerov in drugih aditivov za asfaltne zmesi in njihova embalaža • odpadna olja.

2. Ukrepi za zmanjšanje obremenitve okolja z laboratorijskimi deli: • dela z nevarnimi snovmi je treba izvajati v posebnih izoliranih in dobro prezračevanih delih laboratorija – digestorijih • hlape nevarnih snovi je treba zajemati in sežigati • nevarne tekočine – organska topila se postopoma že izloča iz uporabe in uvaja moderne postopke ekstrakcije bitumenskih veziv s sežigom. povezanih s proizvodnjo in vgrajevanjem asfaltnih zmesi Laboratorijska dela. ki se odstranijo z vozišča z rezkanjem.2.odvoz v predelavo ali odstranjevanje in . • ionizirajoče sevanje: izotopske sonde in • neizrabljeni aditivi posebnih asfaltnih zmesi (preskusne zmesi.evidenca o ravnanju z odpadki • v primeru nastajanja izmeta kamnitih zrn iz procesa ter preskusnih in ohlajenih asfaltnih zmesi je treba z njimi ravnati tako. prevoz in delo z njimi • neizrabljene ostanke posebnih aditivov za asfaltne zmesi in njihovo embalažo je treba ustrezno zbirati in hraniti v okviru laboratorija. Problematika gradbenih odpadkov z bitumenskimi vezivi je specifična in zapletena. da se doseže njihovo snovno izrabo v procesih reciklaže.2 Varstvo okolja pri laboratorijskih delih.Ukrepi za ustrezno ravnanje z odpadki: • v asfaltnem obratu mora biti sistematično organizirano . so specializirana standardna dela.3 Reciklaža odpadnih asfaltnih zmesi Odpadne asfaltne zmesi so po definiciji gradbeni odpadki. ki se lahko z dodatno opremo za pripravo in ponovno uvajanje v proces izvede v asfaltnem obratu. ki se jih po preskusu zavrže). Pogoj za to je namenska predelava v vhodno surovino za enake 244 .ločevanje. tako da topila niso potrebna • pri ravnanju z radioaktivnimi sondami je treba zagotoviti striktno izvajanje predpisanih postopkov za skladiščenje. Odpadki te vrste niso le vir obremenjevanja okolja. po pisnem dogovoru s pooblaščenim odstranjevalcem se njemu predajo nastale količine z dokumentiranim postopkom. . sekanjem ali izkopom pri obnovah vozišč in drugih prometnih površin. ki vsebujejo bitumenska veziva. ki so namenjena kontroli kakovosti proizvodnje in vgrajevanja asfaltnih zmesi. 8. Pri teh delih so viri obremenjevanja • nevarne emisije v zrak: hlapi organskih topil. za katera morajo biti izvajalci posebno dobro izučeni in izurjeni. 8. nastajajo pa praviloma ob koncu življenjskega cikla vseh vrst objektov nizkih in visokih gradenj. • nevarne emisije v vodo: organska topila.zbiranje. temveč jih je možno delno ali v celoti ponovno uporabiti. . ista oprema omogoča tudi reciklažo starih asfaltnih zmesi.

ki dovaja količinsko in časovno ustrezno količino primerno zdrobljene odpadne asfaltne zmesi – granulata direktno v mešalnik osnovnega procesa proizvodnje. tako da ta postane sekundarna surovina.3. Po definiciji v tem pravilniku je predelava odpadkov namenjena koristni uporabi odpadkov in njihovih sestavin ter zajema predvsem reciklažo odpadkov za predelavo v surovine in njihovo ponovno uporabo. predvsem v skandinavskih državah in ZDA.-%. • pri drugi pa sta polž za razgrnitev in plošča nameščena na osnovnem stroju. Temeljni princip tehnologije je uporaba ustreznega bitumenskega veziva. Pomembna značilnost hladne reciklaže je hiter potek in celovita rekonstrukcija voziščne konstrukcije z asfaltno krovno plastjo ob relativno majhnem premikanju velikih količin materiala. ki sta se dobro uveljavili v svetu. praviloma greder. V stacionarnih asfaltnih obratih je princip hladne metode reciklaže izveden tako. Iz voziščne konstrukcije z rezkanjem odvzeti material se v posebni komori predrobi. kar je odvisno od proizvodne opreme in zahtevanih karakteristik končnega proizvoda.2. zmanjšuje porabo naravnih obnovljivih in neobnovljivih virov ter omogoča učinkovitejšo izrabo obstoječih proizvodnih kapacitet asfaltnega obrata. da je osnovni proces proizvodnje asfaltnih zmesi dopolnjen z opremo. Razlika med obema tehnologijama je v zadnji fazi reciklaže: • pri prvi se uporablja za razgrnitev in izravnavo reciklirane asfaltne zmesi dodaten stroj. ki vsebujejo bitumenska veziva. 245 . V bistvu gre za postopek vmešavanja stare asfaltne zmesi v novo proizvedeno. Hladna reciklaža na licu mesta obsega pravzaprav dve podobni tehnologiji. primerna za vnos v proces izdelave proizvoda brez nadaljnjih fizikalnih in kemičnih predelav.ali podobne proizvode tistim proizvodom. Reciklaža je eden od postopkov predelave odpadkov. Z vidika trajnostnega razvoja je najbolj smotrna predelava odpadkov z bitumenskimi vezivi po metodi reciklaže. Po lokaciji pa jih je mogoče deliti na: • reciklaže v asfaltnem obratu in • reciklaže na licu mesta (IN-SITU) 8. Zato je delež dodatka starega asfalta med 10 in 30 m. z mešanjem obvije z vezivom in takoj nato ponovno vgradi na prejšnje mesto. saj zagotavlja snovno uporabo odpadka.1 Hladna reciklaža Obsega mehansko predelavo gradbenih odpadkov. iz katerih je odpadek nastal. v konkretnem primeru segrevanja in sušenja predhodno pripravljene surovine z mehansko obdelavo. določenih v Pravilniku o ravnanju z odpadki. V načelu sta poznani dve metodi reciklaže in sicer • hladna reciklaža in • vroča reciklaža.

1996 • Pravilnik o ravnanju z odpadki. kot so Reshape. ko se proizvaja bituminizirano zmes s polimernimi bitumni. Pri tem nastajajo zmesi vodnih in bitumenskih par ter prahu. 1999. Ljubljana Aleksander Kerstein 246 . MOPE.4 Literatura in viri • Strateške usmeritve Republike Slovenije za ravnanje z odpadki. MOPE. 3. 4. Poleg procesne opreme za vročo reciklažo je najpomembnejši element dodatni (paralelni) sušilni boben za sušenje in segrevanje odpadne asfaltne zmesi. Vroča reciklaža na licu mesta obsega kompleksno in drago procesno opremo za postopke. Ta oprema je primerna predvsem za večje prenove asfaltnih površin. 20/01. št. Zajemanje in neutraliziranje le teh pa je nujen in zelo zahteven postopek. 2003 • Amalija Trauner: Slovenija v luči EU in okolje varstveni pravni red – Delo in varnost.8. št. Za vroči proces recikliranja so značilni večji deleži odpadnih asfaltnih zmesi v novi zmesi – proizvodu.2. če tako proizvedena bituminizirana zmes ustreza uveljavljenim zahtevam. Ljubljana. Ljubljana. št. List RS. ki so pogojeni s procesno opremo in zahtevanimi karakteristikami končnega proizvoda.2. V primeru. ki imajo praviloma patentirana imena. 8. V primeru proizvodnje bituminiziranih zmesi s cestogradbenimi bitumni pa delež dodanega granulata ni omejen.3. Remix in druga. je dodan delež granulata omejen na do 10 m. 45/00. Ur.2 Vroča reciklaža Vroča reciklaža odpadnih asfaltnih zmesi v stacionarnih asfaltnih obratih vključuje tudi toplotno obdelavo le teh pred vnosom v proces vmešavanja v novo asfaltno zmes. 2. ki nastanejo pri gradbenih delih. 3/03 • Operativni program ravnanja z gradbenimi odpadki. 13/03 • Pravilnik o ravnanju z odpadki. Repave. 1. 84/98.-% za zmesi za asfaltne nosilne plasti.-% za zmesi za obrabne plasti in na do 20 m. UL RS.

Vgraditev bituminiziranih zmesi je mogoča bodisi s posebnim finišerjem (sliki 9. izvajanje del ni mogoče pri temperaturi pod 0 °C in sneženju/ali v dežju/ oziroma na zmrznjeno podlago. Lastnosti zmesi kamnitih zrn in bitumenskega veziva za bituminizirani zmesi za obe plasti morajo biti enake. pogojeno na vezano podlago. Postopek vgraditve kompaktnega asfalta pogojuje predvsem enakomerno hitrost vgrajevanja (od 2 do 5 m/min) in temu primerno dobavo bituminiziranih zmesi ter po možnosti vgraditev brez vzdolžnega stika. pa tudi v Sloveniji so bili že preverjeni in dokazano uspešni. Pri tem brez dodatnega pobrizga spodnje plasti nastane zanesljiva povezava in zaklinjenost obeh plasti in s tem kompaktna asfaltna plast. 247 .9 NOVI POSTOPKI Promet. Količina s polimeri modificiranega bitumenskega veziva za pobrizg vezane podlage kompaktnega asfalta mora biti prilagojena stanju površine. Prizadevanja za to obsegajo tako materiale kot tudi tehnološke postopke. ki je v stalnem porastu. pri čemer je izkoriščena toplotna kapaciteta spodnje plasti. da se lahko tanjšo zgornjo plast boljše zgosti.5 do 2.2) ali pa z dvema običajnima finišerjema. Nekateri od navedenih postopkov so uveljavljeni v posameznih državah v inozemstvu že dalj časa. Debelina zgornje plasti asfalta se lahko zmanjša • na 2 do 2. V specifičnih pogojih bi lahko bila njihova uporaba večja.1 in 9. To zagotavlja dobro zlepljenost in medsebojno zaklinjenost obeh plasti.5 cm za lažji promet. koristna in gospodarna. Optimalne lastnosti plasti kompaktnega asfalta je mogoče doseči z enakomernim vgrajevanjem »vroče na vroče«. 9.1 KOMPAKTNI ASFALT Kompaktni asfalt sta v dveh plasteh neposredno zaporedoma vgrajeni bituminizirani zmesi različne sestave. Čeprav toplotna kapaciteta spodnje plasti preprečuje hitro ohladitev zgornje plasti. Pomembnejši med njimi so: • kompaktni asfalt • dvoplastni drenažni asfalt • nizkotemperaturni asfalt • gumi asfalt • poltoge prevleke • predfabricirani asfalt. Povečana odpornost plasti kompaktnega asfalta proti preoblikovanju in dobra zaklinjenost na sicer problematičnem stiku obeh plasti bituminiziranih zmesi (kompaktnega asfalta) lahko – vključno z optimalno vsebnostjo votlin – zagotovi večjo trajnost vozne površine.1. pogojuje optimalno prilagajanje voziščnih konstrukcij nastalim razmeram.1.5 cm za srednji in težji promet in • na 1. zgostitev pa obeh plasti skupaj.

-% V.5 do 5 2 do 6 V.1: Oskrba posebnega finišerja za kompaktni asfalt z zmesjo Da se vgrajena razmeroma debela plast vročega kompaktnega asfalta takoj po vgraditvi pod prometom ne bi preoblikovala. S preskusom nastanka kolesnic je treba preveriti odpornost kompaktnega asfalta proti preoblikovanju.2: Vgrajevanje kompaktnega asfalta Značilnost bituminizirane zmesi • Zgornja plast: .1.-% cm % Razpredelnica 9.5 > – 99 7 do 10 4 do 10 6 do 10 > – 99 3.1.5 do 6 1.vsebnost votlin v preskušancu po Marshallu .Slika 9.vsebnost votlin v vgrajeni plasti .1: Značilnosti bituminiziranih zmesi v kompaktnem asfaltu 1) bituminizirani drobljenec 248 .1.5 do 2. je potrebno ohlajevanje najmanj 36 ur.1.vsebnost votlin v preskušancu po Marshallu .vsebnost votlin v vgrajeni plasti .zgoščenost • Spodnja plast 1) .debelina plasti .-% cm % V. Slika 9.-% V. Osnovne značilnosti bituminiziranih zmesi v kompaktnem asfaltu so navedene v razpredelnici 9.1.zgoščenost Enota mere Vrsta bituminizirane zmesi drobir z bitumenskim bitumenski mastiksom beton 3 do 5 2.debelina plasti .

• da je pri enoplastnih drenažnih asfaltih v razmeroma ozkem območju frekvenc pri približno 800 Hz absorbirane skoraj 100 % zvočne energije. Številni doslej izvršeni preskusi so pokazali. Pri ustrezno vgrajenem dvoplastnem drenažnem asfaltu pa je bila doslej ugotovljena tudi pomembna sprememba trajnosti takšne obrabne plasti: vrhnja plast učinkuje kot zaščitni filter za spodnjo plast. preostane samo še možnost izboljšanja lastnosti bitumenskega veziva (lepljivosti in odpornosti proti staranju) in uveljavitve novih postopkov vgrajevanja. debelo približno 4.-%).2 DVOPLASTNI DRENAŽNI ASFALT Pričakovana trajnost in akustična učinkovitost drenažnega asfalta še ni v ustrezni meri dosežena. je vgrajena bituminizirana zmes DA 8s. To velja predvsem za hitrosti vožnje.-% in več) kot v grobozrnati bituminizirani zmesi drenažnega asfalta DA 16 (22 V.5 cm. Na voznih površinah z dvoplastnim drenažnim asfaltom kot obrabno plastjo se je emisija zvoka zmanjšala • pri hitrosti 50 km/h tudi za 5 dB(A) in več ter • pri hitrosti 100 km/h za 8 dB(A). Ker pa je zaradi zelo velike vsebnosti votlin – v primerjavi z drugimi bituminiziranimi zmesmi za obrabne plasti – oksidacija in s tem otrjevanje bitumenskega veziva bistveno večje. da je – proti pričakovanju – mogoče zagotoviti v plasti bolj drobnozrnate bituminizirane zmesi drenažnega asfalta DA 8s večjo vsebnost votlin (tudi 24 V. zaporedno z dvema običajnima finišerjema in valjanjem. V takšnih primerih je lahko v pomoč dvoplastni drenažni asfalt: • v vrhnjo plast. da se obdrži na kamnitih zrnih. V obstoječi tehnični regulativi opredeljena kakovost kamnitih zrn za drenažni asfalt ustreza tudi za dvoplastno izvedbo. je potrebno povečati delež bitumenskega veziva (za 0. da vozila z bituminizirano zmesjo in drugi finišer ne puščajo sledi. 9. ki zato ohrani votline dalj časa. Kot vezivo mora biti uporabljen s polimeri modificiran bitumen v drenažnem asfaltu za vrhnjo in spodnjo plast.ob upoštevanju upadanja s časom .-%) in ga ustrezno ojačiti z mineralnimi vlakni.2 do 0.3 m. Spodnjo plast je treba toliko zgostiti. • pri dvoplastnih drenažnih asfaltih pa pri 500 Hz približno 90 % in pri 1500 Hz 80 % zvočne energije. 249 . Zmanjšanje hrupa na enoplastnih drenažnih asfaltih .še ni zadovoljivo. manjše od 70 km/h in vozne površine z velikim deležem tovornih vozil. Ker sestave zmesi zrn ni več mogoče bistveno spremeniti. Bistveni element za zmanjšanje hrupa bituminizirane zmesi drenažnega asfalta je vsebnost votlin v vgrajeni plasti.5 cm. debelo približno 2. • v spodnjo plast. Primerjava absorpcije zvoka pri enoplastnih in dvoplastnih drenažnih asfaltih je pokazala. pa bituminizirana zmes DA 16.Kompaktni asfalt pa je mogoče zgraditi tudi »vroče na toplo«. Temperatura spodnje plasti bituminizirane zmesi se ne sme znižati pod 80 °C.

Pričakovanja glede koristnosti dvoplastnih drenažnih asfaltov so velika. na njih dvoplastni drenažni asfalt ni primeren. zato je bila edina možnost. Temperatura zraka ne sme biti nižja od 10 ?C in temperatura podlage ne nižja od 5 °.3 NIZKOTEMPERATURNI ASFALT Nazoren primer koristnosti uporabe je nizkotemperaturni asfalt. ki sicer predstavlja širino steze (slika 9. vgrajen na letališču Frankfurt. Severna vzletno-pristajalna steza letališča Frankfurt je najpomembnejša od vseh treh stez tega letališča. ker so stroški za njihovo zgraditev bistveno manjši kot za ograje za zaščito pred hrupom.00 zjutraj in 22. Trajnost in akustična učinkovitost še nista popolnoma dorečeni. da se mora pred pripustitvijo prometa dovolj ohladiti.1) • projekt je predvideval po izkopu obstoječih materialov in priprave podlage vgradnjo 60 cm asfaltnih zmesi in sicer: . Na obstoječem cementnobetonskem vozišču so nastale razpoke. v katerem so pogojevale zamenjavo obstoječe voziščne konstrukcije. križišča. spodnja asfaltna nosilna plast. da je ustrezna izvedba zelo zahtevna. da se voziščna konstrukcija zamenja oziroma nadomesti. Ker so asfaltne krovne plasti na določenih voznih površinah (vzponi. Ročno razprostiranje bituminizirane zmesi ne pride v poštev. Kot za vse vrste bituminiziranih zmesi za obrabne plasti na voznih površinah velja tudi za dvoplastni drenažni asfalt.2) 250 . saj se na njej letno odvije preko 200. Tako kot za enoplastne pa velja – morda še v večji meri – tudi za dvoplastne drenažne asfalte. prečno na vzletno-pristajalno stezo v pasovih širine 15 m in dolžine 60 m. Na osnovi izdelanega dimenzioniranja so letališke oblasti izvedle razpis. pri čemer so bili določeni naslednji zelo ostri pogoji: • zagotoviti je potrebno nemoteno odvijanje letalskega prometa v času med 6. nasipe ali prekritja voznih površin.3. ki je pridobilo delo in ga v 296 nočeh tudi izvedlo. s katerimi so lahko zadostili vsem razpisnim pogojem: • delo se je izvajalo fazno.30 zvečer • temperatura obrabne plasti ne sme biti višja od 85 °C • upoštevati je potrebno vse letališke varnostne ukrepe • vsako odstopanje od pogojev se kaznuje z izredno visokimi penali. Predlog izbranega podjetja temelji na nekaterih odločilnih prednostih.3. KG iz Langenargna.24 cm BD 32 S – PmB. Na razpis se je zaradi zahtevnosti prijavilo samo 9 podjetij. vgraditev z buldozerjem (slika 9. 9. predvsem zato. med katerimi je komisijo najbolj navdušil predlog nemškega podjetja Kirchhoff-Heine Strassenbau & Co. pospeševalni in zaviralni pasovi) izpostavljene velikim strižnim obremenitvam.000 letalskih premikov (to pomeni skoraj 550 premikov na dan ali 23 vzletov oziroma pristankov na uro).

vezna asfaltna plast.2: Razkladanje asfaltne zmesi BD 32S za spodnjo nosilno plast Predlagana je bila asfaltna zmes nizkotemperaturni asfalt. Izvedba je bila mogoča samo z nizkotemperaturnimi asfalti. vgraditev s finišerjem (slika 9. nato produkt družbe Shell). tako da je bila zjutraj pred prvim pristankom letala temperatura površine že nižja od zahtevanih 85 °C. ko je bila po postopku 15 m dolgih saniranih odsekov izvršena primerna dolžina odseka. Po vsakih nekaj tednih.3.1: Rušitev obstoječe cementnobetonske krovne plasti Slika 9.. Slika 9.3: Vgrajevanje asfaltne zmesi BD 32S za zgornjo nosilno plast 251 . to pomeni predvsem vgrajevalno temperaturo od 125 do 135 °C. V 296 efektivnih nočeh v času skoraj dveh let je bila v letu 2005 uspešno izvedena celovita rekonstrukcija vzletno-pristajalne steze letališča Frankfurt. vgraditev s finišerjem.3.12 cm BD 22 S – PmB. pri čemer so bila uporabljena različna bitumenska veziva in dodatki. Običajna asfaltna zmes s polimernim bitumnom pogojuje od 40 in 50 °C višjo temperaturo.3. V Sloveniji so bila v letih 2004 in 2005 z nizkotemperaturnimi asfaltnimi zmesmi izvedena predvsem nekatera poskusna polja.3) . je bilo izvedeno vzdolžno rezkanje vezne asfaltne plasti v debelini 4 cm.24 cm BD 32 S – PmB. Po končanem vgrajevanju je bila temperatura asfaltne površine okoli 100 °C. Po obdelavi in pobrizgu površine je bila vgrajena končna obrabnozaporna asfaltna plast nizkotemperaturnega drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 11s . V vseh asfaltnih zmeseh je bilo uporabljeno s polimeri modificirano bitumensko vezivo z dodatkom parafinov (v začetni fazi Sasobit. ki je sposoben zadostiti razpisnim pogojem. zgornja asfaltna nosilna plast. Slika 9.3.PmB.

Uporabnost gumi-bitumna je v trenutnih pogojih optimalna. ki nastane na obrabnih plasteh iz gumi-asfalta. Dosegljiva je 100%-na zgoščenost in pogojena zlepljenost plasti s podlago (odtržna sila > 1. da je zelo odporen proti preoblikovanju in ima istočasno tudi dobre lastnosti pri visokih in nizkih temperaturah.4 GUMI-ASFALT Z gumijem modificirana asfaltna zmes je v ZDA uveljavljena že približno 20 let. da je postopek bolj gospodaren. Torna sposobnost in globina hrapavosti obrabne plasti gumi-asfalta se – ohranja. Gumi-bitumen kot vezivo je proizveden iz cestogradbenega bitumna. V postopku priprave gumibitumna morajo biti navedeni materiali med seboj dobro premešani. asfaltenov in maltenov nastane gel. K temu pa je potrebno dodati tudi vedno zahtevnejše pogoje zaščite tal in voda. Asfaltne zmesi. Izvršene meritve hrupa. 9. lahko postavljenim pogojem samo delno zadostijo. proizvedene z bitumenskim vezivom.9. vendar pa je nagnjena k plastičnemu preoblikovanju. so pokazale v primerjavi z drugačnimi asfaltnimi zmesmi zmanjšanje za 6 do 8 dB(A). modificiranega z ustreznimi zrni gume (gumi-granulatom) in gumeno moko. nato pa iz elastomerov. v Evropi pa je šele v preskusni fazi. manj pa 252 . Cementnobetonsko vozišče je sicer zelo odporno na plastično preoblikovanje. poleg tega pa tudi proti spremembam. Pogoji proizvodnje in vgrajevanja gumi-asfalta so podobni kot za druge asfaltne zmesi. Neraztopljena mreža preostalega kavčuka učinkuje kot notranja ojačitev asfaltne zmesi. Majhen delež zrn gume pa ostane v prvotni obliki v modificirani matriki gumibitumna. kot sta cementni beton in asfalt. Ta zrna iz visokovrednega kavčuka pa so pomembna za značilne lastnosti gumibitumna. Neprepustna asfaltna plast je sposobna preprečiti pronicanje različnih nevarnih materialov.5 POLTOGE PREVLEKE ZA INDUSTRIJSKE IN PROMETNE POVRŠINE Za industrijska in skladiščna območja z velikimi točkovnimi obremenitvami (npr. – V prvi fazi delci gumija zelo nabreknejo (do dvakratne velikosti). obrabe in časovne izvedbe gradnje.5 N/mm2). Navedene izboljšane lastnosti gumi-asfalta pa pomenijo tudi. kontejnerska skladišča) se postavljajo zelo zahtevni pogoji glede stabilnosti. ki je bolj elastičen in odpornejši proti spremembam lastnosti. boljše kot s polimeri modificirani bitumen. ki jih sicer pogojuje staranje bitumenskega veziva. pri drenažnih asfaltih pa (v primerjavi s cementnobetonsko krovno plastjo) celo do 14 dB(A). Rezultati preskusov z gumijem modificiranih bitumnov so pokazali.-% zrn gume. Pri tem iz bitumna lažje hlapljivi malteni izločijo iz zrn gume delež elastomerov. modificiranim z gumijem. Takšno bitumensko vezivo pa ustvarja debelejši film. Za zagotovitev takšnih lastnosti mora biti v zmes gumi-bitumna vmešanih 15 do 20 m. so zelo elastične in odporne proti preoblikovanju. ki jih pogojuje staranje. Klasični gradbeni materiali.

ki ne zahteva dilatacij.-%) pa mora biti v celoti zapolnjena s posebno modificirano cementno malto.2: Vgrajevanje poltoge prevleke na kontejnerskem terminalu v Luki Koper 253 . Površino prevleke je potrebno obdelati z gumijastim ravnalom.1 do 9.5. zaradi česar ga je potrebno dilatirati.kombinacija asfalta in cementnega betona Slika 9. to je cementnega betona in asfalta (belo in črno).3.5. pri čemer se koristi prednosti obeh: povezuje se sposobnosti prevzema tlakov in točkovnih obremenitev cementnega betona z elastičnostjo asfalta. Primer izvedbe poltoge prevleke je prikazan na slikah 9.3: Poltoga prevleka na kontejnerskem terminalu v Luki Koper po 2. Slika 9.1: Poltoga prevleka .5. Poseben problem predstavlja tudi razmeroma dolga doba strjevanja. ki velikokrat odvrača od uporabe te tehnologije. letih uporabe Slika 9.proti nastanku razpok.5. ki mora biti sestavljena tako. Poltoge prevleke nove generacije sestojijo iz asfaltne zmesi (razred zrn 8/11 mm ali 11/16 mm).21) lahko vgrajuje brez strojne podpore. da se kljub zelo nizkemu V/C faktorju (0.5. znatna vsebnost prostih votlin (med 25 in 30 V. Kot rešitev se sama po sebi ponuja kombinacija obeh klasičnih izvedb.

Izhodišče projekta je bilo razviti predfabricirano preprogo za vozno površino. Za znižanje stroškov uporabnikov je potrebno zagotoviti visoko kakovostne voziščne konstrukcije.2). Slika 9. ki ima dvojno funkcijo: najprej povezuje asfaltno plast. javna dela in vodni management na Nizozemskem že nekaj let skupaj z zasebnimi družbami dela na programu inovativnosti z naslovom » ceste v prihodnosti«.9. Koncept Rollpave sestoji iz predfabricirane asfaltne plasti . nato pa omogoča zlepljenost med obstoječo in novo asfaltno plastjo.6.6. ki jih je mogoče zgraditi v najkrajšem razpoložljivem času. kar je kritično v procesu odvijanja. izboljšanje drsnega trenja in trajnost. Lastnosti in dimenzije asfaltne preproge so proizvedene po meri. Ministrstvo za transport. Reverzibilni sistem za lepljenje temelji na selektivnemu in brezžičnemu segrevanju z elektromagnetnim valovanjem. Za asfaltno preprogo je bila podana zahteva. Izvedba ni odvisna od vremenskih vplivov.6 PREDFABRICIRANI ASFALT Povečane prometne obremenitve pogojujejo hitrejši nastanek poškodb in zgodnejše popravilo.6. Zlepljenje (odstranitev) se izvede po sistemu »vgradi in odstrani« (switch on/off) z brezzičnim segrevanjem z elektromagnetnimi valovi.preproge.1). Na lokaSlika 9. Opisani sistem je bil uspešno realiziran na priključku avtoceste (slika 9. ki je navita na tuljavo in ki jo je mogoče s posebnim inovativnim sistemom za lepljenje plasti zelo hitro namestiti ali odstraniti z vozne površine (slika 9. da mora zagotavljati znižanje hrupa glede na klasično plast bitumenskega betona za najmanj 5 dB (A) pri hitrosti 100 km/h. zato se lahko izvede kadarkoli in zelo hitro. kot je zmanjšanje hrupa. tako da plast izpolnjuje posebne lastnosti.1: Shematski prikaz opreme za vgraditev predfabriciranega asfalta Za te pogoje je bila razvita predfabricirana asfaltna plast z imenom Rollpave.2: Vgrajevanje predfabriciranega asfalta 254 . ki se jo lahko vgradi in nadomesti v najkrajšem možnem času in ki v veliki meri zmanjša hrup. Asfaltna plast se vgrajuje na ojačano s polimerom modificirano bitumensko membrano debeline 4 mm. Na področju voznih površin so že v letu 2000 pričeli s projektom »Modularne vozne površine«.6.

Proizvedene asfaltne preproge so navili na tuljave z notranjim premerom 2. Poskusno polje so opazovali in po enem letu preverili lastnosti. Slovenko Henigman Janez Žmavc 255 .5 m in jih s prikolico prepeljali na mesto preskusa.5 x 0. Vse zahteve so bile v celoti izpolnjene.ciji 30 km od poskusnega polja so izdelali 4 asfaltne preproge dimenzij 50 x 2.03 m. Vgrajevanje je potekalo v slabih vremenskih pogojih s temperaturami med 0 in 5° C.

312 TSC 08.713 TSC 06.310 TSC 06.412 TSC 06.511 TSC 06.541 TSC 06.512 256 Prevzemanje gradbenih proizvodov pri gradnji javnih cest v Republiki Sloveniji Kamnita posteljica in povozni plato Nevezane nosilne in obrabne plasti Vezane zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti z bitumenskimi vezivi Vezane spodnje nosilne plasti s hidravličnimi vezivi Vezane spodnje nosilne plasti z bitumenskimi vezivi (po vročem postopku) Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Bitumenski betoni Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Drobir z bitumenskim mastiksom Vezane asfaltne obrabne – Drenažni asfalti Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Liti asfalti Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Tankoplastne prevleke Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Površinske prevleke Krovne plasti iz asfaltnih zmesi na dilatacijah Prometne obremenitve – Določitev in razvrstitev Projektiranje – Klimatski in hidrološki pogoji Projektiranje – Dimenzioniranje novih asfaltnih voziščnih konstrukcij Projektiranje – Dimenzioniranje ojačitev obstoječih asfaltnih voziščnih konstrukcij Lastnosti voznih površin – Ravnost Lastnosti voznih površin – Torna sposobnost Lastnosti voznih površin – Podajnost Lastnosti voznih površin – Hrupnost Meritev gostote in vlage – Postopek z izotopskim merilnikom Meritve gostote – Postopki kontinuiranih površinskih dinamičnih meritev Meritve in preiskave – Deformacijski moduli vgrajenih materialov Predhodna sestava asfaltne zmesi Gradnja preskusnih polj Ponovna uporaba materialov v cestogradnji – Recikliranje Redno vzdrževanje cest – Vzdrževalna dela izven vozišč javnih cest Varstvo cest – Izvajanje prekopov na voznih površinah TSC 08.320 TSC 06.800 TSC 08.411 TSC 06.620 TSC 06.311/1 Redno vzdrževanje cest – Vzdrževanje prometnih površin – Asfaltna vozišča .330 TSC 06.200 TSC 06.740 TSC 06.512 TSC 06.417 TSC 06.720 TSC 06.413 TSC 06.414 TSC 06.10 TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ZA CESTE TSC 04.711 TSC 06.630 TSC 06.416 TSC 06.100 TSC 06.520 TSC 06.450 TSC 06.640 TSC 06.610 TSC 06.100 TSC 06.730 TSC 06.

del: Definicije ponovljivosti in primerljivosti Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 1. del: Določitev oblike zrn – Modul ploščatosti Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 4. del: Ocena značilnosti površine – Količnik sipkosti agregata Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 7. del: Postopki zmanjševanja laboratorijskih vzorcev Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 3. del: Postopek in izrazje poenostavljenega petrografskega opisa Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 5. del: Določitev zrnavosti – Postopek sejanja Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 2.1 ZMESI ZRN . del: Določitev oblike zrn – Modul oblike Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 5. del: Razvrstitev sestavin grobega recikliranega agregata SIST EN 1097-1: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 1. del: Postopki določanja odpornosti proti drobljenju 257 . del: Določitev finih delcev – Zrnavost polnila (sejanje v zračnem toku) SIST EN 933-11: Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 11. del: Določitev finih delcev – Ekvivalent peska Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 9. del: Določitev deleža školjk v grobih agregatih Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 8.11 SLOVENSKI STANDARDI – SIST EN 11. del: Določitev zrnavosti – Preskusna sita – Velikosti nazivnih odprtin Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 3.AGREGATI SIST EN 932-1: SIST EN 932-2: SIST EN 932-3: SIST EN 932-5: SIST EN 932-6: SIST EN 933-1: SIST EN 933-2: SIST EN 933-3: SIST EN 933-4: SIST EN 933-5: SIST EN 933-6: SIST EN 933-7: SIST EN 933-8: SIST EN 933-9: Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 1. del: Splošne zahteve za opremo in kalibracijo Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 6. del: Določitev deleža lomljenih površin na grobih zrnih Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 6. del: Določitev odpornosti proti obrabi (mikro Deval) SIST EN 1097-2: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 2. del: Določitev finih delcev – Preskus z metilen modrim SIST EN 933-10: Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 10. del: Postopki vzorčenja Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 2.

del: Bitumensko število SIST EN 13242: Agregati za nevezane in s hidravličnimi vezivi vezane materiale za uporabo v inženirskih in cestnih konstrukcijah 258 .SIST EN 1097-3: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 3. del: Delta preskus prstan-kroglica SIST EN 13179-2: Preskusi kamene moke za bitumenizirane zmesi – 2. del: Preskus z magnezijevim sulfatom SIST EN 1367-3: Preskusi lastnosti agregatov zaradi termičnih in vremenskih vplivov – 3. del: Določitev odpornosti proti vročini SIST EN 1744-1: Preskusi kemijskih lastnosti agregatov – 1. del: Določitev vsebnosti votlin v suhem zgoščenem polnilu SIST EN 1097-5: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 5. del: Določitev prostorninske mase polnila – Postopek s pikrometrom SIST EN 1097-8: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 8. del: Določitev kapilarnega dviga vode SIST EN 1367-1: Preskusi lastnosti agregatov zaradi termičnih in vremenskih vplivov – 1. del: Določitev prostorninske mase in vsebnosti votlin v nasutem stanju SIST EN 1097-4: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 4. del: Preskus s kuhanjem za »Sonnen-brand« bazalt SIST EN 1367-4: Preskusi lastnosti agregatov zaradi termičnih in vremenskih vplivov – 4. del: Določevanje krčenja pri sušenju SIST EN 1367-5: Preskusi lastnosti agregatov zaradi termičnih in vremenskih vplivov – 5. del: Določitev količnika zglajenosti SIST EN 1097-9: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 9. del: Določitev občutljivosti polnila v asfaltnih zmeseh na vodo SIST EN 13043: Agregati za bitumenizirane zmesi in površinske prevleke za ceste. del: Priprava eluatov z luženjem SIST EN 1744-4: Preskusi kemijskih lastnosti agregatov – 4. del: Določitev prostorninske mase in vpijanja vode SIST EN 1097-7: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 7. del: Določitev odpornosti proti zmrzovanju in tajanju SIST EN 1367-2: Preskusi lastnosti agregatov zaradi termičnih in vremenskih vplivov – 2. letališča in druge prometne površine SIST EN 13179-1: Preskusi kamene moke za bitumenizirane zmesi – 1. del: Določitev deleža vode s sušenjem v prezračevani pečici SIST EN 1097-6: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 6. del: Kemijska analiza SIST EN 1744-3: Preskusi kemijskih lastnosti agregatov – 3. del: Določitev odpornosti proti obrabi zaradi gum ježevk SIST EN 1097-10: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 10.

11. del: Postopek RFT SIST EN 12846: SIST EN 12847: SIST EN 12848: SIST EN 12849: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev viskoznosti bitumenskih emulzij z iztočnim viskozimetrom Bitumen in bitumenska veziva – Določitev časa razpada bitumenskih emulzij Bitumen in bitumenska veziva – Določitev stopnje stabilnosti bitumenskih emulzij Bitumen in bitumenska veziva – Določitev sposobnosti penetriranja bitumenskih emulzij 259 .2 BITUMENSKA VEZIVA SIST EN 58: SIST EN 1425: SIST EN 1426: SIST EN 1427: SIST EN 1428: SIST EN 1429: SIST EN 12591: SIST EN 12592: SIST EN 12593: SIST EN 12594: SIST EN 12595: SIST EN 12596: SIST EN 12597: Bitumen in bitumenska veziva – Vzorčenje Bitumen in bitumenska veziva – Določitev vidnih lastnosti Bitumen in bitumenska veziva – Določitev penetracije igle Bitumen in bitumenska veziva – Določitev zmehčišča – Postopek s prstanom in kroglico Bitumen in bitumenska veziva – Določitev deleža vode v bitumenskih emulzijah Bitumen in bitumenska veziva – Določitev ostanka na situ in stabilnosti pri skladiščenju Bitumen in bitumenska veziva – Specifikacije za cestogradbene bitumne Bitumen in bitumenska veziva – Določitev topnosti Bitumen in bitumenska veziva – Določitev pretrgališča po Fraassu Bitumen in bitumenska veziva – Priprava vzorcev za preskuse Bitumen in bitumenska veziva – Določitev kinematične viskoznosti Bitumen in bitumenska veziva – Določitev dinamične viskoznosti s postopkom kapilare z vakuumom Bitumen in bitumenska veziva – Terminologija SIST EN 12606-1: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev parafina – 1. del: Postopek RTFOT SIST EN 12607-2: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev odpornosti proti otrjevanju pod vplivom toplote in zraka – 2. del: Postopek destilacije SIST EN 12606-2: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev parafina – 2. del: Postopek TFOT SIST EN 12607-3: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev odpornosti proti otrjevanju pod vplivom toplote in zraka – 3. del: Postopek ekstrakcije SIST EN 12607-1: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev odpornosti proti otrjevanju pod vplivom toplote in zraka – 1.

del: Postopek stožec-plošča SIST EN 13702-2: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev dinamične viskoznosti modificiranega bitumna – 2.SIST EN 12850: SIST EN 13074: SIST EN 13075: SIST EN 13398: SIST EN 13399: SIST EN 13587: SIST EN 13589: SIST EN 13614: SIST EN 13632: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev pH vrednosti bitumenskih emulzij Bitumen in bitumenska veziva – Določitev deleža v bitumenskih emulzijah z izhlapevanjem Bitumen in bitumenska veziva – Določitev stopnje stabilnosti – Določitev hitrosti razpada Bitumen in bitumenska veziva – Določitev elastičnega povratka modificiranega bitumna Bitumen in bitumenska veziva – Določitev stabilnosti modificiranega bitumna pri skladiščenju Bitumen in bitumenska veziva – Določitev raztegljivosti modificiranega bitumna pri nateznem preskusu Bitumen in bitumenska veziva – Določitev raztegljivosti modificiranega bitumna pri preskusu duktilnosti Bitumen in bitumenska veziva – Določitev obstojnosti bitumenskega filma pod vodo – Postopek z agregatom Bitumen in bitumenska veziva – Določitev razpršenosti polimera v bitumnu SIST EN 13702-1: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev dinamične viskoznosti modificiranega bitumna – 1. rezanih in fluksiranih bitumnov v obratih Bitumen in bitumenska veziva – Okvirna specifikacija za rezana in fluksirana bitumenska veziva 260 . del: Postopek s koaksialnim viskozimetrom SIST EN 13703: SIST EN 13808: SIST EN 14023: SIST EN 14733: SIST EN 15322: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev deformacijske energije modificiranega bitumna Bitumen in bitumenska veziva – Okvirna specifikacija za kationske bitumenske emulzije Bitumen in bitumenska veziva – Okvirne specifikacije za s polimeri modificirane bitumne Bitumen in bitumenska veziva – Kontrola proizvodnje bitumenskih emulzij.

3 PRESKUSI ASFALTNIH ZMESI SIST EN 12272-1 SIST EN 12272-2 SIST EN 12272-3 SIST EN 12274-5 SIST EN 12274-8 SIST EN 12697-1 SIST EN 12697-2 SIST EN 12697-3 SIST EN 12697-4 SIST EN 12697-5 SIST EN 12697-6 SIST EN 12697-7 SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-9 Površinske prevleke – Preskusne metode – 1. del: Meritev temperature SIST EN 12697-14 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 14. del: Določitev deleža vode 261 . del: Vizualna ocena poškodb Površinske prevleke – Preskusne metode – 3. del: Določitev deleža topnega veziva Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 2. del: Ponovna pridobitev bitumna – Frakcionirna kolona Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 5. del: Določitev zrnavosti Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 3. del: Določitev največje navidezne prostorninske mase Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 6. del: Ugotavljanje obrabe Tankoplastne prevleke – Preskusne metode – 8. del: Ponovna pridobitev bitumna – Rotacijski uparjalnik Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 4. del: Ugotavljanje adhezivnosti veziva in agregata z metodo udarjanja (z Vialitovo ploščo) Tankoplastne prevleke – Preskusne metode – 5. del: Vizualna ocena poškodb Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 1. del: Določitev vsebnosti votlin v zmesi Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 9.11. del: Količina in natančnost pobrizga veziva in posipa drobirja Površinske prevleke – Preskusne metode – 2. del: Zgostljivost SIST EN 12697-11 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 11. del: Določitev prostorninske mase z gama žarki Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 8. del: Določitev prostorninske mase preskušancev Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 7. del: Določitev afinitete med kamnitimi zrni in bitumnom SIST EN 12697-12 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 12. del: Določitev referenčne prostorninske mase (zgostitev z giratorjem) SIST EN 12697-10 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 10. del: Določitev občutljivosti preskušancev na vodo SIST EN 12697-13 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 13.

SIST EN 12697-15 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 15. zrn in vode SIST EN 12697-29 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 29. del: Določitev posredne natezne trdnosti SIST EN 12697-24 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 24. del: Določitev obrabe zaradi gum ježevk SIST EN 12697-17 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 17. del: Togost SIST EN 12697-27 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 27. del: Priprava vzorcev – Zgostitev z nabijanjem SIST EN 12697-31 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 31. del: Določitev nagnjenosti k razmešanju SIST EN 12697-16 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 16. del: Priprava vzorcev – Zgostitev z vibracijskim zgoščevalnikom SIST EN 12697-33 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 33. del: Določitev odpornosti proti utrujanju SIST EN 12697-25 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 25. del: Določitev izmer preskušanca SIST EN 12697-30 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 30. del: Določitev globine vtisnjenja SIST EN 12697-21 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 21. del: Odvzem vzorcev SIST EN 12697-28 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 28. del: Določitev prepustnosti preskušancev SIST EN 12697-20 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 20. del: Priprava vzorcev za določitev deležev bitumna. del: Določitev obrabe poroznih zmesi SIST EN 12697-18 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 18. del: Priprava vzorcev – Zgostitev z vrtljivim zgoščevalnikom SIST EN 12697-32 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 32. del: Cikličen tlačni preskus – Tlačno-nabrekalni preskus SIST EN 12697-26 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 26. del: Priprava vzorcev – Zgostitev z valjastim zgoščevalnikom 262 . del: Preskus z vtiskanjem na ploščah SIST EN 12697-22 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 22. del: Preskus nastanka kolesnic SIST EN 12697-23 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 23. del: Odtekanje veziva SIST EN 12697-19 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 19.

vrednotenja in izdelava poročil 263 .SIST EN 12697-34 SIST EN 12697-35 SIST EN 12697-36 SIST EN 12697-37 SIST EN 12697-38 SIST EN 12697-39 SIST EN 12697-40 SIST EN 12697-41 SIST EN 12697-42 SIST EN 12697-43 SIST EN 12970 SIST EN 13036-1 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 34. metode. del: Določitev debeline krovne plasti Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 37. del: Določitev nečistoče v asfaltnem granulatu Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 43. del: Preskus po Marshallu Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 35. del: Prečne neravnine in odstopanja. del: Določitev odpornosti proti topilom za led Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 42. del: Meritve neravnosti plasti voziščnih konstrukcij – Postopek z merilno letvo OSIST prEN 13036-8 Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 8. del: Laboratorijska zmes Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 36. del: Določanje indeksa vzdolžne neravnosti OSIST prEN 13036-6 Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 6. definicije. del: Določitev deleža veziva ob žarenju Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 40. del: Preskus sprijemljivosti veziva in predhodno obvitega drobirja Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 38. del: Določitev odpornosti proti gorivu Liti asfalt in asfaltni mastiks za hidroizolacijo – Definicije. del: Merjenje prečnih in vzdolžnih profilov v pogledu ravnosti in dolžine valov v območju megateksture SIST EN 13036-7 Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 7. del: Določitev prepustnosti vgrajene plasti Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 41. del: Meritve globine makroteksture površine po postopku zapolnitve s peskom Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 4. zahteve in postopki za preskuse Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 1. del: Splošne zahteve za opremo in umerjanje Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 39. del: Meritve odpornosti proti drsenju/zdrsu – Postopek z nihalom SIST EN 13036-4 OSIST prEN 13036-5 Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 5.

del: Vroče valjani asfalt Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 5. del: Kontrola proizvodnje v obratu 264 . del: Bitumenski beton Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 2. del: Asfaltni granulat OSIST prEN 12271 Površinske prevleke SIST EN 13108-1 SIST EN 13108-2 SIST EN 13108-3 SIST EN 13108-4 SIST EN 13108-5 SIST EN 13108-6 SIST EN 13108-7 SIST EN 13108-8 SIST EN 13108-20 Bitumenske zmesi – Zahteve za zmesi – 20.4 PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI SIST EN 12271-3 Površinske prevleke – Specifikacije – 3. del: Drobir z bitumenskim mastiksom Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 6. del: Drenažni asfalt Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 8. del: Količina in natančnost pobrizga veziva in posipa drobirja Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 1. del: Liti asfalt Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 7. del: Bitumenski beton za zelo tanke plasti Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 3.11. del: Začetni preskus SIST EN 13108-21 Bitumenske zmesi – Zahteve za zmesi – 21. del: Zelo mehak asfalt Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 4.

000 m2 obremenitev površine kN/m2 temperatura (po Celziju) T (°C) stopinja Celzija °C T = T (°C) + 273.80665 m/s2 pospešek meter/sekundo2 prostornina V prostorninski meter m3 1 liter = 1 l = 0. N/mm2 2 tlak p Pa Pascal 1 Pa = 1 N/m 1 bar = 100000 Pa 1 N/mm2 = 0.80665 W 735. energija moč .1 kN/cm2 frekvenca f Hertz 1 Hz = 1/s Hz površina (A) a. KI NISO VEČ VELJAVNE Fizikalna količina sila tlak Stara enota 1kp 1 at = 1 kp/cm2 1 at 1 atm 1 kpm 1 kcal 1 kpm/s 1 PS 1 kcal/h v SI prevedena enota 9.15 K delo. obremenitev F Newton 1 N = 1 kg m/s2 N teža G = m · g napetost.5 Pa 0.1 OSNOVNE KOLIČINE IN ENOTE Fizikalna količina opis znak dolžina l masa m čas t električni tok I temperatura T svetilnost Iv Merska enota opis znak meter m kilogram kg sekunda s amper A kelvin K candela cd Druge dopustne enote 1 kilometer = 1 km = 1000 m 1 tona = 1 t = 1000 kg 1 ura = 1 h = 3600 s 12.5 W 1.3 KOLIČINE IN ENOTE.12 FIZIKALNE KOLIČINE IN MERSKE ENOTE PO MEDNARODNEM SISTEMU (SI) 12.980665 bar 101 325 Pa 9.163 W 265 delo.80665 N 98066. energija J Joule 1 J = 1 Nm = 1 Ws 1 kWh = 3.80665 J 4186.6 · 106 Ws moč W 1 W = 1 J/s = 1 Nm/s - 12. ha meter · meter 1 a = 100 m2 1 ha = 100 a = 10.001 m3 3 gostota kilogram/prostorninski meter kg/m 1 t/m3 = 1 kg/dm3 = 1 g/cm3 sila. 6 J 9. trdnost MN/m2.6 m/s a m/s2 prosti pad: gu = 9.2 SESTAVLJENE KOLIČINE IN ENOTE Fizikalna količina Merska enota Druge dopustne enote opis znak znak opis v m/s hitrost meter/sekundo 1 km/h = 1/3.

Asphaltgranulat Bitumen je z rezkanjem ali z drobljenjem ponovno pridobljen asfalt v majhnih kosih. drobirja in/ali proda ter bitumenskega veziva in morebitnih potrebnih dodatkov. Pojem Angleški izraz 1 apnenec limestone 2 asfalt asphalt 3 asfaltna krovna plast asphalt surfacing 4 asfaltna nosilna plast asphalt base 5 asfaltna nosilnoobrabna bituminous baseplast (BNOP) surface course 6 asfaltna obrabna in zaporna plast asphalt wearing and sealing course 7 asfaltna obrabna plast asphalt wearing course 8 asfaltna voziščna konstrukcija asphalt pavement 9 asfaltna/bituminizirana asphalt mix/mixture zmes 10 asfaltni granulat milling/crushing residue asphalt 11 bitumen bitumen (asphalt cement) . naravna ali umetna) zmes bitumenskega veziva in kamnitih zrn ter morebitnih potrebnih dodatkov za zagotovitev uporabnosti pri graditvi cest. peska. praviloma proizvedena po Mischgut vročem postopku v asfaltnem obratu. Asphalt. ki v celoti ali v pretežnem delu sestoji iz minerala kalcita.13 TERMINOLOŠKI SLOVAR Nemški izraz Kalkstein Asphalt Razlaga je karbonatna kamnina. prod) in bitumenskega veziva. pesek. asfaltna zmes lahko vsebuje poleg bitumenskega veziva zmes povsem zaobljenih ali povsem kamnitih zrn. Asphaltverschleissund-dichtungsschicht Asphaltverschleissschicht Asphalt . je vrhnja plast voziščne konstrukcije iz zmesi kamnitih zrn določene sestave (polnilo. je vrhnji del voziščne konstrukcije in sestoji iz obrabne plasti in vezane zgornje nosilne ali nosilnoobrabne plasti iz asfaltne zmesi. vgrajena kot vezana zgornja nosilna plast (v enem ali več slojih) ali kot vezana spodnja nosilna plast (bitumenska stabilizacija zmesi kamnitih zrn).fahrbahnbefestigung je plast voziščne konstrukcije iz zmesi kamnitih zrn in bitumenskega veziva. ki je praviloma vgrajena kot edina vezana plast na spodnjo (nevezano) nosilno plast. ki je obenem obrabna in zaporna. je pri predelavi ustreznega zemeljskega olja pridobljena težko hlapljiva temnobarvna zmes različnih organskih substanc. katerih elastoviskozno obnašanje se s temperaturo spreminja. vrsta preostalih nosilnih plasti v voziščni konstrukciji ni opredeljena. je plast voziščne konstrukcije iz asfaltne zmesi. je v naravi nastala ali tehnično proizvedena (tj. je del utrditve prometne površine z asfaltno krovno plastjo. drobir. 266 Asphaltdecke Asphalttragschicht Asphalttragdeckschicht je plast asfaltne zmesi.(bituminöses) je zmes kamnitih zrn polnila.

obratuje lahko brez prekinitev. obvitih z bitumenskim vezivom locking of wheel blockieren des Rades pomeni preprečitev vrtenja kolesa. je gosta zmes polnila. pri mešanju se drum mixer Trommelmischer vrti okoli nagnjene osi. ki jo je v vročem mastic asphalt Asphaltmastix stanju mogoče ulivati in zaglajevati. sestavljena predvsem iz naravnih bituminous gravel zaobljenih zrn. Bindemittel precoated chippings vorbituminierter Splitt je drobir. premika pa v smeri za praznitev. asphalt concret Asphaltbeton namenjena za izdelavo obrabnih in zapornih plasti. certificate of Konformitätszertifikat je dokument. kamnitih zrn polnila in peska (velikost do 2 bituminöser Mörtel bituminous mortar mm) in dodatkov. razredčeni ali polimerni). anionske in neionske emulzije. tako da ga je še mogoče posipati. na katerega deluje sila oprijemanja. tanko obvit s tekočim bitumenskim vezivom. bituminous binder je taljiva. pri čemer se zmes kamnitih zrn suši z gorilnikom.mischgut kamnitih zrn. proces ali storitev skladen z zahtevami conformity določenega standarda ali drugega normativnega dokumenta.Pojem Nemški izraz Bitumenemulsion Razlaga Angleški izraz 12 bitumenska emulzija bitumen emulsion 13 bitumenska malta 14 bitumenski mastiks 15 bitumenski mulj 16 bitumensko beton 17 bitumensko vezivo 18 bituminizirani drobir 19 20 bituminizirani drobljenec bituminizirani prodec 21 22 blokiranje kolesa bobnasti mešalnik za asfalt 23 certifikat o skladnosti 24 cestogradbeni bitumen je v vodi s pomočjo emulgatorjev dispergirani bitumen (cestogradbeni. bituminous graded je asfaltna zmes za nosilne plasti. bituminöse Schlämme je zmes enakomerno sestavljenih kamnitih zrn peska in polnila (izjemoma bituminous slurry seal tudi drobnega drobirja). je mešalnik s cilindrično oblikovano posodo za mešanje. je z bitumenskim vezivom vezana zmes kamnitih zrn določenih velikosti. pridobljena iz zemeljskega olja ali naravbituminöses nih asfaltov. peska in bitumenskega veziva. tekoča ali trdna snov. obvitih z bitumenskim vezivom. sestavljena iz popolnoma drobljenih bituminiertes crushed stone Brechkorn . bituminierter Kiessand je asfaltna zmes za nosilne plasti. uporablja se v hladnem stanju. je zmes bitumenskega veziva. Strassenbaubitumen road bitumen je v rafineriji proizveden bitumen. da je natančno določen proizvod. 267 . bitumenskega veziva in vode. izdan po pravilih sistema certificiranja in priča. v odvisnosti od vrste emulgatorjev ločimo kationske. ki ustreza zahtevam za kakovost cestogradbenega bitumna.

bitumna) v vakumu v kapilari. v kateri so makrovotline med seboj povezane. da ne vsebuje škodljivih primesi organskih snovi. je masa veziva. je označba za zmes kamnitih zrn. soli ali drugih mineralnih zrn. dodana določeni masi zmesi kamnitih zrn (m. Kornklasse di/Di Gesteinskörnungreinheit Gesteinskornanteil Bindemittelanteil Arbeitsfuge Destillationsbitumen je prevozna oprema za strojno nanašanje kontrolirane količine tekočega veziva z brizganjem (pod pritiskom) na podlago.268 Nemški izraz Tankspritzwagen mit Spritzbalken Brechzeit pomeni trajanje procesa razgraditve (bitumenske) emulzije. če je konstrukcija pravilno vzdrževana. ki pomeni izpolnitev zahtevanih lastnosti konstrukcije v uporabi (zahtev za obnašanje konstrukcije). Lebensdauer der Fahrbahnbefestigung Zusatzmittel Asphaltdränschicht Pojem Angleški izraz 25 cisterna za vezivo z rampo tank sprayer with spray bar 26 čas razpada breaking time 27 28 čista frakcija / razred zrn di/di čistost zmesi zrn particle size fraction/class di/Di aggregate purity 29 delež kamnitih zrn aggregate content 30 delež veziva binder content 31 delovni stik construction joint 32 destilirani bitumen straight-run bitumen 33 dinamična viskoznost dynamic viscosity 34 doba trajanja life time 35 doba trajanja voziščne konstrukcije pavement life time 36 dop (dodatek) additive 37 drenažna asfaltna plast drainage layer . ugotovljen v določenem (modificiranem Kopperjevem vakuumskem) viskozimetru (absolutna viskoznost). Razlaga dynamische Viskosität pomeni čas vzpenjanja tekoče snovi (npr. ki bi zaradi neobstojnosti prostornine lahko škodljivo vplivala na kakovost in dobo trajanja.-%). asfaltni zmesi) za izboljšanje določene lastnosti (npr. Lebensdauer je obdobje. za preprečitev akvaplaninga in za zmanjševanje hrupa kotalečih koles (pnevmatik) vozil. je čas načrtovane primerne uporabnosti vozne površine v pogledu varnosti. je kemijski dodatek. ki gre v celoti skozi večje sito (Di) in ostane na manjšem situ (di) od dveh pomeni. namenjena je za odvajanje vode. je plast asfaltne zmesi z veliko vsebnostjo votlin. pomeni masni delež kamnitih zrn določene velikosti v zmesi (m.-%). ki je po potrebi dodan (npr. obvitosti zrn z bitumnom). udobnosti in gospodarnosti vožnje. v katerem se lastnosti materiala v konstrukciji ohranijo na ravni. je zaradi pogojev dela narejeno vzdolžno ali prečno stikovanje enakega materiala (asfaltne zmesi. cementnobetonske mešanice) je pri destilaciji surove nafte (po oddestiliranju lahko hlapljivih sestavin) preostali bitumen.

ki se notranje podpirajo. je z bitumenskim vezivom povezana zmes kamnitih zrn. predvsem za povečanje torne sposobnosti. 39 drobir z bitumenskim mastiksom Streusplitt stone mastic asphalt 40 drobir za posipanje spread chipping 41 drobljenec crushed aggregate 42 gebrochenes Korn / Brechkorn zweilagige Oberflächenbehandlung Extraktion bituminösen Bindemittels Aequiviskositäts Temperatur Elastizität drobljeni pesek crushed sand gebrochene Gesteinskörnung Brechsand 43 drobljeno zrno crushed/broken particle 44 dvoplastna površinska prevleka two-layer surface dressing 45 ekstrakcija bitumenskega veziva bituminous binder extraction 46 ekviviskozna temperatura equiviscous temperature je temperatura. je zmes kamnitih zrn velikosti do 2 mm (fini) oziroma do 4 mm (grobi). ko ti prenehajo. single surface dressing einfache Oberflächen. je umetna snov. samo od sebe in v celoti povrne v prvotno obliko ali prostornino. je označba za zrno.je postopek obdelave površine vozišča s pobrizgom bitumenskega veziva behandlung in posipom zrn drobirja. da spremenjeno obliko ali prostornino.Pojem Nemški izraz Splitt Splittmastixasphalt Razlaga Angleški izraz 38 drobir crushed aggregate je popolnoma drobljena zmes kamnitih zrn velikosti od 2 mm do 63 mm. je izdvajanje veziva iz asfaltne zmesi z uporabo organskih topil. je zmes drobljenih kamnitih zrn velikosti do 63 mm. ki imajo vse ploskve lomljene. 269 . pri normalni temperaturi z elastičnostjo gumija. pri katerem sta zaporedoma narejeni dve enoplastni površinski prevleki: praviloma prva z grobimi. pri kateri ima bitumensko vezivo določeno viskoznost. so drobljena kamnita zrna primerne velikosti za posipanje prometnih površin. potem. druga z drobnejšimi zrni drobirjev. je postopek obdelave površine vozišča. votline med njimi pa so v veliki meri zapolnjene z bitumenskim mastiksom. velika vsebnost drobirja zagotavlja skelet zrn. z nepovezano mrežasto strukturo molekul. ki jo povzročijo zunanje sile ali momenti. pomeni sposobnost telesa. ki ima več kot 50 % površine lomljene. 47 elastičnost elasticity 48 Elastomer elastomer elastomer 49 50 enakozrnata zmes zrn enoplastna površinska prevleka single-sized aggregate gleichkörniges Mischgut sestoji iz kamnitih zrn zelo podobne velikosti (enega razreda).

je označba zmesi zrn na osnovi spodnje (d) in zgornje (D) velikosti stranice kvadratne odprtine sita. izražena kot d/D.270 Nemški izraz Feinanteile Korngruppe/ Lieferkörnung je označba za frakcijo v zmesi kamnitih zrn.063 mm. da v postopku priprave (bituminizirane) zmesi ni segreta niti zmes kamnitih zrn niti (bitumensko) vezivo. je tudi merilo grobe hrapavosti. ki pri gradnji objekta kot tretja stranka izvaja predpisane naloge zunanje kontrole v zvezi s potrjevanjem skladnosti in prevzemanjem gradbenih proizvodov. do katere se norminirani bat pod določenimi pogoji vtisne v liti asfalt ali podobne bituminizirane zmesi. s katerim dobavitelj poda pisno zagotovilo. da je proizvod. ki bistveno vpliva na torno sposobnost. ki gre skozi sito 0. vključno z vlago in votlinami. ki izvaja nadzor nad kakovostjo gradbenih proizvodov in izvedenih del ter nad izvajanjem del po projektni dokumentaciji. je količnik iz prostornine poglobitev pod vrhom konic zrn na površini vozišča in pripadajoče. je največja globina. ki opredeljujejo stanje voda v tleh v bližini ceste. pomeni. pomeni maso materiala. določeno z razgrnitvijo peska (Sand-patch-method) ali z meritvijo iztoka vode po Mooru. je strokovna organizacija. Pojem Angleški izraz 51 fini delci fines 52 frakcija kamnitih zrn aggregate size 53 globina hrapavosti depth of roughness 54 globina vtisnjenja (pečatnik) depth of impression 55 globina zmrzovanja 56 gostota frost depth density 57 hidrološki pogoji 58 hydrological conditions hladen delovni postopek cold procedure 59 hrapavost roughness 60 inštitucija third party 61 inženir engineer 62 izjava o skladnosti statement of conformity . na podlagi katere je bilo izdano gradbeno dovoljenje. je globina (mm). do katere seže izoterma 0°C v dolgotrajnem mrazu. na enoto prostornine (kg/m3 ali t/m3). je lahko fina in/ali groba. Razlaga Rauhtiefe Eindrucktiefe Frosttiefe Dichte hydrologische Verhältnisse Kaltverfahren Rauheit unabhängige Prüfstelle Ingenieur Konformitätsfeststellung dokument. so pogoji. nekatera zrna lahko ostanejo na zgornjem situ (nadmerna zrna) ali gredo skozi spodnje sito (podmerna zrna). je geometrijska oblikovanost (tekstura) vozne površine ali površine kamnitih zrn. je od naročnika izbrana strokovna organizacija. proces ali storitev v skladu s predpisanimi zahtevami.

zraka in/ali temperaturnih sprememb s časom menjajo v mejah. je fino zmleta naravna ali umetna kamnina na velikosti zrn do 0. je vzdolžni žleb. 271 . v osnovni sestoji iz vira sevanja (gama žarki. ki nastane v območju kolesne sledi zaradi preoblikovanja v voziščno konstrukcijo in/ali v podlago vgrajenega materiala. skozi katero poteka cesta. kjer se najpogosteje odvija promet. je vrhnja plast nasipa ali temeljnih tal. je jarek v obliki odrezka kroga (kadunje) ob vozišču za zbiranje in odvajanje površinske vode. da izpolnjuje določene in vnaprej postavljene zahteve. na enem prometnem pasu sta dve kolesni sledi.09 mm. je območje na vozišču.71 mm. pomeni karakteristično raven določene lastnosti materiala. je stanje neke snovi glede primernosti. ki je izražena kot območje vrednosti ali kot mejna vrednost za določen namen uporabe. ki ne vsebuje organskih in nabrekljivih sestavin v škodljivih količinah. pomeni preveriti ustreznost določenih značilnosti opreme in/ali njihova umeritev na zahtevano mero. z največ 35 m. mešane ali drobljene zmesi kamnitih zrn. so pogoji.Pojem Nemški izraz Isotopensonde Razlaga Angleški izraz 63 izotopski merilnik isotope gauge 64 Strassenmulde Qualität kalibrieren/justieren Gesteinsmehl kadunjasti jarek sewer trough 65 kakovost quality 66 kalibrirati calibrate/adjust 67 kamena moka rockpowder 68 Gesteinsmaterial kamnita posteljica mineral capping layer verfestigter Unterbau 69 kamniti material mineral material 70 Kategorie kategorija category 71 klimatische Verhältnisse Radspur Spurrinne klimatski pogoji climatic conditions 72 kolesna sled wheel pass 73 kolesnica rut 74 količnik drsnega trenja coefficient of triction Gleitreibungsbeiwert je naprava za nedestruktivno merjenje gostote in vlage gradbenih materialov. ki je sestavljena iz mehansko stabilizirane naravne. hitri nevtroni) in detektorja. ki še označujejo mehansko obstojnost materiala. med kategorijami različnih lastnosti ni povezave. pomeni količnik oprijemljivosti (med pnevmatiko in vozno površino) pri 100 %-nem zdrsnem zaostanku (tj. blokiranem kolesu).-% nadmernih zrn velikosti do 0. je nevezljiv material iz naravnih ali umetnih kamnitih zrn. katerih lastnosti se pod vplivom delovanja vode. ki jih opredeljujejo temperature zraka v določenem časovnem obdobju in na določenem kraju ali področju.

Kontrollprüfung / je preiskava. da rezultati zunanje ali notranje kontrole ne kažejo dejanskega stanja izvršenega dela. ki je po vezanju ni mogoče razstaviti na osnovne materiale. če izvajalec del ali naročnik meni.272 Nemški izraz Identifizierungskontrolle je dejanje. je označba za zrno. notranje preskuse in meritve med proizvodnjo (pripravo) določenega gradbenega proizvoda. s katerimi se preverja točnost rezultatov preskusov Stichprobenprüfung skladnosti. Laboratorium/Labor Gussasphalt Grenzsieblinien Mischgut je strokovna organizacija. s katerim se preveri. modifiziertes Bitumen je bitumen. ali rezultati preskusov istovetnosti določene lastnosti proizvoda pripadajo isti populaciji. kateremu so izboljšane lastnosti z dodatkom umetnih snovi in kavčuka. ki vklučujejo opravila. Überkorn Pojem Angleški izraz 75 kontrola istovetnosti identity control 76 kontrola proizvodnje v obratu factory production control 77 kontrola skladnosti conformity control 78 79 kontrolna (testna) preiskava kontrolni preskusi check testing / compliance testing audit tests 80 laboratorij laboratory 81 liti asfalt mastic asphalt 82 mejne krivulje zrnavosti grading curve limit 83 mešanica mixture 84 modificirani bitumen modified bitumen 85 nadgradnja overlay 86 nadmerno zrno oversize . ki ostane na zgornjem situ. namenjeni ovrednotenju skladnosti. ki izpolnjuje predpisane pogoje in pri gradnji objektov izvaja preskuse skladnosti. postopki in preskusi skladnosti v okviru notranje kontrole. hidravličnega veziva in vode. v vročem stanju je gosto tekoča in je pri vgrajevanju ni treba zgoščevati. za katero je bila v okviru kontrole proizvodnje v obratu že ugotovljena skladnost. je asfaltna zmes. ki jo izvaja za to pooblaščeni izvajalec. ki označuje dobavno zrnavost (Di). werkseigene Produktions-kontrolle dejavnosti proizvajalca v okviru notranje kontrole. ki omejujejo območje dovoljenega nihanja sestave zmesi kamnitih zrn. Razlaga Konformitätskontrolle so opravila. tako da je nova površina vozišča višja od prvotne. postopke. namenjene obvladovanju proizvodnje v obratu. Hocheinbau pomeni vgraditev dodatne plasti na (poškodovano) obstoječo voziščno konstrukcijo. je vgradljiva sestava zmesi kamnitih zrn (mineralnega agregata). so krivulje. po potrebi delno odrezkano. Schiedsuntersuchung so preskusi in meritve.

kar je oziroma bo zgrajeno ali je oziroma bo rezultat gradbenih del Bauwerk po določenem gradbenem projektu. ki je mehansko untere Tragschicht stabilizirana in sestavljena iz zmesi naravnih. ungebundene Mischung je označba za zrnati material. ki jih mora opraviti proizvajalec oziroma izvajalec prüfungen del za obvladovanje proizvodnje ter za kontrolo skladnosti kakovosti v proizvodnem obratu in pri vgrajevanju proizvoda. predvsem (Gesteinskörnung) uporabljan za spodnje nosilne plasti v voziščnih konstrukcijah. je vse. 273 . je bitumen v zmesi naravnega asfalta. Eigenüberwachungs. pomeni mehansko odpornost planuma vgrajenega materiala proti Tragfähigkeit (kratkotrajnim) obremenitvam. vključno s porami v trdni snovi. ki je po potrebi ustrezno prečiščen Naturbitumen (odstranjena kamnita zrna). na otoku Trinidad. je odstopanje dejanske oblike površine posamezne plasti v voziščni Unebenheit konstukciji od načrtovane oblike.Pojem Nemški izraz Naturasphalt Razlaga Angleški izraz 87 naravni asfalt natural asphalt 88 naravni bitumen natural bitumen 89 90 91 naročnik natrijev klorid navidezna gostota client sodium chloride apparent density 92 neravnost unevenness 93 nevezana nosilna plast subbase 94 nevezana obrabna plast unbound wearing course 95 96 nevezana zmes (kamnitih zrn) nosilnost unbound mixture (mineral aggregate) bearing capacity 97 notranja (tekoča) kontrola internal/production control 98 notranji preskusi production control tests 99 new construction 100 novogradja objekt Works je v naravi nastala zmes naravnega bitumna in drobnih zrn (npr. je praviloma najnižja nosilna plast v voziščni konstrukciji. Neubau je prva graditev ceste. drobljenih ali mešanih kamnitih zrn. običajno določene zrnavosti. Auftraggeber je kemijska spojina. so dejavnosti proizvajalca pri proizvodnji v obratu in/ali izvajalca del pri Eigenüberwachung vgrajevanju proizvoda na gradbišču.so preskusi in meritve. je pristojni državni organ oziroma posebna gospodarska družba. namenjene obvladovanju in ugotavljanju skladnosti proizvoda. pridobljena iz morske vode ali rudnika soli. predstavlja obrabno plast voziščne konstrukcije za zelo lahko prometno ungebundene obremenitev ali začasno ureditev vozne površine iz čimbolj skeletne in Deckschicht zaklinjene zmesi zrn na vozni površini. v Selenici ali v državi Utah). Natriumchlorid scheinbare Rohdichte je količina suhe mase zgoščenega materiala in njegove prostornine.

ki ima najmanj 50 % površine zaobljene. beseitigter Asphalt je z rezkanjem (v manjših kosih). Abreissfestigkeit Erhaltung natezna trdnost v smeri pravokotno od površine. pomeni sposobnost prenosa sil v naležni površini pnevmatike s trenjem z vozila na vozno površino. 113 okroglo zrno round grain 114 oprijemljivost adhesiveness . razkopavanjem.274 Nemški izraz Mörtelanreicherung je izstopanje bitumenske malte na površino vozišča. strengthening Verstärkung pomeni vgraditev ene ali več dodatnih plasti materiala na obstoječo konstrukcijo za izboljšanje njene nosilnosti in/ali ohranitev njene uporabnosti na primerni ravni. Oberflächenbehandlung je odpornost asfaltne zmesi proti škodljivim spremembam v času dobe Beständigkeit des Asphaltmischgutes trajanja. umgekehrte je postopek zaporedne izvedbe dveh enoplastnih površinskih prevlek: zweilagige prve z drobnejšimi in druge z bolj grobimi zrni drobirja. ki so namenjeni ohranitvi substance in uporabne vrednosti objekta. je skupni pojem za ukrepe. abfräsen pomeni s strojem z vrtečimi se orodji odkopati povezani material na površini plasti (v različni širini in debelini). lärmmindernde Deckschicht Razlaga Mischanlage/Mischwerk je strojna oprema za doziranje (po potrebi tudi sušenje) in mešanje zmesi kamnitih zrn z vezivi (bitumenskimi ali hidravličnimi). Bindemittelanreicherung pomeni izstopanje bitumenskega veziva na površino vozišča. pri kateri se premazni sloj pretrga ali odtrga od podlage. ki s sestavo in teksturo površine plasti zmanjša hrup kotalečih koles vozil. pri kateri je za posip uporabljen drobir. odrinjenjem ali na kak drugačen način (v večjih kosih) pridobljena bituminizirana zmes iz obstoječe asfaltne utrditve. Rundkorn Kraftschluss je tisto naravno zrno. Pojem Angleški izraz 101 obogatitev z malto mortar enrichment 102 obogatitev z vezivom bleeding 103 obrabna plast za zmanjšanje hrupa noise reduction wearing course 104 obrat za mešanje mixing plant 105 obrnjena dvoplastna površinska prevleka reverse two-layer surface dressing 106 107 obstojnost asfaltne/ bituminizirane zmesi odrezkati durability of asphalt mixture milling 108 odstranjen asfalt removed asphalt 109 odtržna trdnost pull-off strength / adhesion 110 ohranitev maintenance 111 ojačena površinska prevleka 112 ojačitev strengthened surface verstärkte je prevleka. je asfaltna plast. predhodno obvit z dressing Oberflächenbehandlung bitumenskim vezivom.

je zmes kamnitih zrn v območju velikosti od 0 mm. 0. pridobljeno z vmešanjem polimerov (elastomerov. s katero se ugotovi. ki označuje dobavno zrnavost (di).). sestoji iz elastične in plastične komponente. ki jih je treba opraviti med pripravo in/ali ob vgraditvi proizvoda glede na zahteve tehničnih specifikacij ali zahteve razpisanih pogojev. idr.Pojem Nemški izraz opredeljuje zmes zrn v temeljni razvrstitvi zrnavosti. ravnost. je označba za zrno.063 mm ali 0. Grundierung Razlaga Angleški izraz 115 osnovna frakcija zrn ground aggregate size Grundkorngruppe 116 osnovni premaz primer je premaz.09 mm (na spodnji meji) do 2 mm ali 4 mm (na zgornji meji). ki ga gradimo. termoelast.) v cestogradbeni bitumen za izboljšanje značilnih lastnosti. podajnost). zgoščenost. pomeni površino z določenimi predpisanimi značilnostmi kakovosti (višina. je vezivo. ki gre skozi spodnje sito. predstavlja eden ali več slojev materiala s podobnimi značilnostmi. 118 penetracija bitumenskega veziva bituminous binder penetration 119 pesek sand 120 plan preskušanja testing plan 121 Planum Schicht Durchbiegung planum formation 122 plast course 123 podajnost deflection 124 Unterlage Unterkorn Polymer Polymerbitumen podlaga substrate 125 podmerno zrno undersize 126 polimer polymer 127 polimerni bitumen polymer bitumen 275 . je posedek površine pod določeno obremenitvijo kot merilo stanja (razpoložljive nosilnosti) konstrukcije v času meritve. je območje pod plastjo ali slojem. elastomer. ki penetrira v podlago in izboljša oprijem naslednje plasti s podlago 117 ovrednotenje skladnosti conformity evaluation Konformitätsbewertung pomeni sistematično presojo rezultatov preskusov skladnosti glede na predpisana merila skladnosti. določa vrste in pogostost ali število preskusov skladnosti. je sintetična ali naravna snov za izboljšanje določene lastnosti bitumenskega veziva (npr. Bitumenpenetration Sand Prüfungsplan pomeni globino. do kakšne mere določena vrsta gradbenega proizvoda izpolnjuje predpisane zahteve. do katere se preskusna igla pod določenimi pogoji preskusa vtisne v preiskovano bitumensko vezivo (v desetinkah mm). termoplastov. termoelastov idr. termoplast.

je skupni pojem za ukrepe za nadomestitev slabih ali poškodovanih mest na objektu. ki ima več kot 90 % površine lomljene. s posebnimi lastnostmi (povečana nosilnost. utrditvijo. je laboratorijski postopek za določitev temperature zmehčišča bitumna (z jekleno kroglico in prstanom). stabiliziranjem). je postopek za izboljšanje. zmanjšana občutljivost na učinke mraza).276 Nemški izraz Füller je zmes kamnitih zrn.09 mm.Verfahren Baumischverfahren Zentralmischverfahren je postopek celovite priprave zmesi in mešanic zrnatega materiala in veziva ter drugih potrebnih dodatkov v ustrezni centralni mešalni napravi. pomeni uporabo materialov. ki ima več kot 90 % površine zaobljene. ki so bili že vsaj enkrat uporabljeni kot gradbeni materiali in se jih povovno uporabi za vgraditev.063 mm. da je gradbeni proizvod skladen z zahtevami tehnične specifikacije. ki se občasno ponavljajo. to stori proizvajalec z izjavo o skladnosti ali pa institucija s potrdilom o skladnosti. je označba za zrno. Pojem Angleški izraz 128 polnilo filler aggregate 129 recycling 130 ponovna uporaba (recikliranje) popolnoma drobljeno zrno totally crushed or broken particle 131 popolnoma zaobljeno zrno totaly rounded particle 132 popravilo repair 133 porazdelitev velikosti kamnitih zrn particle size dispersing Korngrössenverteilung pomeni v razrede zrn razčlenjeno sestavo zmesi kamnitih zrn. s katerim se na podlagi pozitivne ocene skladnosti potrbescheinigung di. pri katerem pelje mešalnik po pripravljeni plasti materiala ter ga dvigne in premeša z vezivom in potrebno vodo. utrditev ali stabiliziranje materiala. v celoti pa skozi sito 0. katere pretežni del gre skozi sito 0. »Ring und Kugel« (RuK) . debela do 50 cm. in je lahko dodana gradbenemu materialu za doseganje določenih lastnosti.mix-in-plant tralni mešalni napravi procedure potrditev skladnosti conformity attestation . 134 posteljica capping layer 135 postopek »prstan kroglica« (PK) 136 postopek mešanja na mestu vgraditve procedure »ring and ball« (R&B) mix-in-place procedure 137 138 postopek mešanja v cen. doseženimi z ustreznimi gradbenotehničnimi ukrepi (izboljšavo. Razlaga Wiederverwendung Recycling vollständig gebrochenes Korn vollständig gerundetes Korn Instandsetzung verfestigter Unterbau je vrhnja (zaključna) plast nasipa ali temeljnih tal. Konformitätspomeni dejanje. je označba za zrno.

če obstaja zadostna verjetnost. ki jo izvrši nadzornik na podlagi potrdila ali izjave o skladnosti izvedenih del in skladno z zahtevami v tehničnih specifikacijah in morebitnimi dodatnimi zahtevami v projektni dokumentaciji. asfaltne zmesi). postopka ali storitve. ki lahko meša neprekinjeno (kontinuirano). da nedvoumno opredeljen (točno določen) izdelek. Oberflächenbehandlung pomeni izdelavo zaščitne plasti površine s pobrizgom bitumenskega veziva in posipom zrn drobirja. 277 150 prod coarse gravel . je razlika v višini robov prometnega pasu pravokotno na os ceste (v %). je tehnično opravilo. s katerim se po točno določenem postopku izvede določitev ene ali več značilnosti obravnavanega izdelka. opravijo se po planu preskušanja v proizvodnem obratu na naključno izbranih vzorcih in/ali pri vgrajevanju proizvodov ali polproizvodov v objekt. ki je v določenem letu prečilo izbrani prerez ceste. namenjeni kontroli skladnosti z zahtevami. je prerez skozi cestno telo. postopke ali načine gradnje. postopek ali storitev ustreza zahtevam v predmetnem standardu ali drugem normativnem dokumentu. pomeni tudi naziv za narejeno plast. s katerim institucija preveri. pomeni skrbno izbiro materialov in njihovo razmerje v sestavi (npr. Grobkies je zmes naravnih zaobljenih kamnitih zrn velikosti od 2 do 63 mm.glede na zastavljeni cilj . 146 preskusno polje test area 147 Durchlaufmischer Zertifizierung der Übereinstimmung pretočni mešalnik run-through mixer 148 preverjanje ustreznosti certification of conformity 149 prevzem del take-over of work Abnahme der Leistung je dejavnost. je postopek. potrebno za zagotovitev načrtovanih lastnosti. pravokoten na vzdolžno os ceste.Pojem Nemški izraz Razlaga Angleški izraz 139 povprečni letni dnevni promet (PLDP) average daily traffic (ADT) je na osnovi podatkov štetij prometa izvrednoteno povprečno dnevno durchschnittlicher täglicher Verkehr (DTV) število motornih vozil. Versuchsgelände je del gradbišča. je mešalnik (koritasti ali bobnati). ki so predmet pogodbe o izvajanju del. Querneigung Querprofil 140 površinska prevleka surface dressing 141 prečni nagib 142 prečni prerez (profil) crossfall/cross slope cross section 143 Voruntersuchung des Mischgutes Prüfung / Versuch predhodna sestava zmesi 144 preskus preliminary investigation of mixture test 145 preskusi skladnosti conformity tests Konformitätsprüfungen so preskusi. na katerem se .s spreminjanjem posameznih parametrov s strokovnimi postopki preskuša gradbene materiale.

ki nastane (npr. pri katerem se bituminizirana zmes segreje. vključno z votlinami in v trdni snovi vključenimi porami. je geometrijska lastnost (vozne površine). na obrabni plasti ali utrditvi) zaradi prekoračitve sil vezanja. izražena s številom vozil (PLDP) ali številom prehodov nazivne (nominalne) osne obremenitve (NOO 82 kN). ki je prej že bila uporabljena kot gradbeni material.brez mešanja) ponovno vgradi. je poškodba. je po primernem postopku pripravljena zmes zrn kamnitega materiala. je postopek za izboljšanje sestave obrabne plasti. je obremenitev. je količnik mase (zgoščenega) materiala in njegove prostornine.278 Nemški izraz Kiessand Verkehrsbelastung je zmes naravnih zaobljenih kamnitih zrn velikosti do 63 mm. odrezka in zrahljana zmes (z nadgrajeno enakomerno debelo plastjo nove . merodajna je tudi za udobnost vožnje. Razlaga Raumdichte Ebenheit Verteiler/Fertiger Abbau Brechen der Bitumenemulsion Recycling Gesteinskörnung Fuge Remix Repave Pojem Angleški izraz 151 prodec gravel 152 prometna obremenitev traffic loading 153 prostorska gostota bulk density 154 ravnost (vozne površine) evenness / smoothness 155 razdelilnik spreader/finisher 156 razgraditev degradation 157 razpad bitumenske emulzije breaking of bitumen emulsion 158 reciklirana zmes kamnitih zrn recycled mineral aggregate 159 rega joint 160 remix remix 161 repave repave . je njena razgraditev v vodno fazo in bitumensko vezivo. je strojna naprava (korito s polžem) za enakomerno porazdelitev bituminizirane zmesi po vsej širini vgrajevanja. odrezka in zrahljani material z dodanim novim materialom za izboljšanje obstoječe bituminizirane zmesi zmeša in ponovno vgradi. ki preči izbrani prerez ceste v izbrani dobi trajanja. ki vpliva na varnost vožnje in trajnost voziščne konstrukcije. pri katerm se bituminizirana zmes segreje. je postopek za izboljšanje ravnosti in torne sposobnosti obrabne plasti. je prostor (žlebič) na stiku med dvema gradbenima elementoma ali v njih za preprečitev nekontroliranih razpok ali za izravnavo sprememb dolžine zaradi vplivov temperature.

po katerem se smejo premikati vozila naprej samo v določeni smeri. ali pa nastala v naravi. je gibljivi element izotopskega merilnika z virom ionizirajočega sevanja (gama žarki) v konici droga. je zmes novega in ponovno uporabljenega (recikliranega) materiala. pri katerem se bituminizirana zmes segreje. je tisto. morebitni višek pa odrine. Mittelfuge je stik (rega) na vozišču med prometnimi pasovi. je kamnina.Pojem Nemški izraz Reshape Razlaga Angleški izraz 162 reshape reshape je postopek za izboljšanje ravnosti obrabne plasti. je z rezkanjem z ustreznimi stroji pridobljen obstoječ material z ustrezno velikimi zrni. pri kateri se sloj poruši ali odtrga od podlage. odrezkana in zrahljana brez dodatka nove bituminizirane zmesi izravna v profil in ponovno vgradi. je bitumen. je zmes grobih in drobnih kamnitih zrn (peska). ponazorjeno s krivuljo v usteznem diagramu. je vezivo. proizvedeno iz standardiziranega bitumna in naravnega asfalta ali polimerov. 163 Verschnittbitumen Fräse Fräsgut resultierendes Mischgut rezani bitumen cutback bitumen 164 rezkalnik milling machine 165 rezkanec milling residue material 166 rezultirajoča zmes resulting mixture 167 Korngemisch sestava zmesi kamnitih zrn particle size distribution Korngrössenverteilung pomeni v razrede porazdeljeno zmes kamnitih zrn. 168 sestavljena / naravna zmes kamnitih zrn zusammengesetztes Bitumen Silikatgestein Richtungsfahrbahn Sonde (Isotopen-) all-in aggregate 169 sestavljeni bitumen composite bitumen 170 silikatna kamnina silicate rock 171 smerno vozišče single lane/carriageway 172 sonda (izotopska) sound (isotope) 173 sprijemna trdnost tensile bond strength Spaltfestigkeit 279 174 sredinska rega central joint . ki sestoji pretežno ali izključno iz silikatnih mineralov in/ali kremena. ki ustreza zahtevam za kakovost za cestogradbene bitumne. je natezna trdnosti v smeri pravokotno od površine. kateremu je bila s težko hlapljivimi dodatki začasno zmanjšana viskoznost. proizvedena brez separiranja na frakcije ali z mešanjem frakcij grobih in drobnih kamnitih zrn. je stroj z na vrtečem valju nameščenimi orodji za rezkanje (odkop) vezanih materialov.

Stabilisierung je postopek.280 Nemški izraz stabilisierender Zusatz je dodatek za povečanje obstojnosti materiala (npr. pri katerem je trajno povečana odpornost vgrajene zmesi ali mešanice proti vplivom prometnih obremenitev ter proti škodljivim klimatskim im hidrološkim vplivom. npr. določeno po ustreznem postopku (npr. Pojem Angleški izraz 175 stabilizirajoči dodatek stabilizing additive 176 stabiliziranje stabilization 177 stabilnost asfaltne/ bituminizirane zmesi stability of asphalt mixture 178 stabilnost po Marshallu Marshall stability 179 standard standard 180 staranje ageing 181 stopnja zapolnjenosti votlin rate of void filling 182 stopnja zgoščenosti compaction degree 183 struktura structure 184 suha gostota dry density 185 tankoplastna prevleka thin layer decking . trdnosti in židkosti (lepljivost in žilavost). je pri preiskusu po postopku po Marshallu ugotovljena največja sila (v odvisnosti od višine vzorca). pomeni spremembo lastnosti gradbenih materialov s časom zaradi kemičnih in/ali fizikalnih učinkov. ki jo zavzema material. izmerjena pri tlačnem preskusu na valjastem vzorcu bituminizirane zmesi z delno oviranim bočnim raztezanjem (kN). je na temelju splošnega soglasja zainteresiranih uvedena tehnična specifikacija. je obrabna plast bituminizirane zmesi majhne debeline (praviloma do 20 mm) z maso do 50 kg/m2. transportu. za zmanjšanje razmešanja pri proizvodnji bituminiziranih zmesi. pretežno pomeni poslabšanje mehanskih lastnosti. je odpornost asfaltne zmesi proti preoblikovanju. je masa suhega materiala v enoti prostornine. ki jo je potrdil priznan organ in zagotavlja za splošno in ponavljano rabo zadevna pravila. izraženo v %. zapolnjenimi z zrakom in/ali vodo (kg/m3 ali t/m3). oblike in razmerja sestavin in njihove medsebojne povezanosti. je sestava glede na velikost. Verdichtungsgrad Gefüge Trockenraumdichte Dünnschichtbelag je razmerje med izmerjeno (suho) gostoto in največjo (suho) gostoto materiala. vključno s parami. po Proctorju). Razlaga Stabilität des Asphaltmischgutes Stabilität nach Marshall Standard/Norm Alterung / Altern Hohlraumfüllungsgrad pomeni zapolnitev navideznih votlin v zmesi kamnitih zrn v zgoščeni bituminizirani zmesi z vezivom (%). smernice ali karakteristike. vgrajevanju in zgoščevanju).

razvrstitvijo. velikostjo. 187 tehnična specifikacija technical specification 188 tekstura texture 189 Brechpunkt (nach Fraass) Steifigkeit nach Marshall Griffigkeit točka loma po Fraassu breaking point (Fraass) 190 togost po Marshallu Marshall stiffness 191 torna sposobnost skid resistance 192 Dauerhaftigkeit Schagloch trajnost durability 193 udarna jama pothole 194 ugotavljanje skladnosti conformity assessment Konformitätsfeststellung so dejavnosti proizvajalca oziroma izvajalca del in inštitucije.Pojem Nemški izraz Fliesswert nach Marshall technische Spezifikation / Vorschrift Textur Razlaga Angleški izraz 186 tečenje po Marshallu Marshall flow je deformacija oblike vzorca.hrapavost) površine kamnitih zrn oziroma plasti. zavornih in stranskih sil. deležem in značilnostmi mineralov v zrnu oziroma zrn v plasti. velika do 2 m2 ter globoka nad 2 cm. vgrajenih v voziščno konstrukcijo in v posteljico. določena z zgradbo. pomeni temperaturo. je orientacija za obnašanje bitumenskega veziva pri nizkih temperaturah. Strassenbefestigung je skupni izraz za plasti materialov. 195 utrditev ceste pavement 281 . določenih po postopku po Marshallu. je dokument.pri določenem postopku preskusa po Fraassu . ki se lahko prenašajo s pnevmatike na kolesu vozila na vozišče. je časovno obdobje med vgraditvijo in utrujenostjo (porušitvijo) vgrajenega materiala (npr. v voziščno konstrukcijo). je razmerje vrednosti stabilnosti in tečenja bituminizirane zmesi. zaradi katere nastane na vozišču jama z ostrimi robovi. npr. je lahko standard ali od standarda neodvisen dokument. pri kateri film bitumenskega veziva . s katerimi se neposredno ali posredno ugotavlja.poči ali nastanejo na njem razpoke. TSC. dosežena pri preskusu po postopku po Marshallu pri največji obremenitvi (mm). je lastnost (drobna geometrijska oblika . pomeni vpliv kakovosti materiala in geometrijske oblikovanosti vozne površine na velikost pogonskih. je poškodba asfaltne obrabne ali krovne plasti lokalnega značaja. ki predpisuje tehnične zahteve za gradbeni proizvod. postopke notranje in zunanje kontrole ter postopke ugotavljanja in potrjevanja skladnosti. ali so izpolnjene zahteve ustrezne tehnične specifikacije.

pomeni vgraditi bituminizirano zmes. ki jo je mogoče zaradi vrste uporabljenega bitumenskega veziva (emulzija. da bo dosežena normalna povezanost zrn na vozni površini s podlago.-%). pomeni vgraditev bituminizirane zmesi. neprekinjeno utrjena površina obrabne plasti voziščne konstrukcije. je enakomerna. ki so dostopni od zunaj in v katere lahko prodre voda. pomenijo prostorski delež praznih prostorov med zrni v zmesi v odnosu na celotno prostornino (V. ki sestoji iz ene ali več nosilnih plasti in obrabne plasti. je del utrditve prometne površine. je enakomerno neprekinjeno utrjeni del cestišča. ki v odvisnosti od vrste bituminizirane zmesi in bitumenskega veziva pogojuje temperaturo pri vgrajevanju med 90 °C in 250 °C. pomeni vgraditev bituminizirane zmesi. vgrajena pod obrabno plastjo (v krovno plast). proizvedene v obratu za pripravo zmesi v vročem stanju. primeren za vožnjo vozil. je s hidravličnim ali bitumenskim vezivom vezana zmes kamnitih zrn. Pojem Angleški izraz 196 uvoziti drive in 197 vezana spodnja nosilna plast base course 198 vezana zgornja nosilna plast upper roadbase 199 vgraditev po hladnem postopku cold procedure 200 vgraditev po toplem postopku warm procedure 201 vgraditev po vročem postopku hot procedure 202 vmesna frakcija intermediate aggregate size 203 votline voids / cavities 204 votline v zmesi zrn voids in mineral aggregate 205 vozišče carriageway 206 voziščna konstrukcija pavement 207 vozna površina pavement surface .282 Nemški izraz Einfahren mittlere Tragschicht gebundene obere Tragschicht Kaltverfahren pomeni s prevozi (vtisnjenjem) z motornimi vozili zagotoviti. hladni ali rezani bitumen) mešati in obdelovati hladno (pri temperaturi zraka). prilagojeni Ergänzungskorngruppe specifičnim tehnologijam. zapolnjeni z zrakom ali tekočino. po kateri poteka promet. vezanih s hidravličnim ali bitumenskim vezivom. ki v odvisnosti od veziva dopušča najnižjo temperaturo pri vgrajevanju med 30 °C in 60 °C. je zmes ali mešanica kamnitih materialov enakomerne zrnavosti v voziščni konstrukciji. Razlaga Warmverfahren Heissverfahren Zwischenkorngruppe / opredeljuje zmes kamnitih zrn v dodatni razvrstitvi zrnavosti. Hohlräume Hohlräume in Mineralstoffgemisch Fahrbahn Fahrbahnbefestigung Fahrbahnoberfläche so prostori v materialu.

ki jo je po vgraditvi mogoče razstaviti na osnovne materiale. umetnih kamnin ali lomljenih materialov (asfalt.Pojem Nemški izraz Fahrstreifen Bindemittelgehalt Hohlraumgehalt Probe Razlaga Angleški izraz 208 vozni pas traffic lane je del vozišča. je vgradljiva sestava materiala. opeka itd. je s strojnim droblenjem naravnih kamnitih zrn. je reprezentativna količina materiala za preiskavo za določitev povprečne kakovosti ali ugotovitev odstopanj od nje. je označba za zrno. je razmerje med prostornino votlin in celotno prostornino snovi (V. vibracijskih plošč) doseže zahtevano zgoščenost. ki ima 50 % ali manj površine lomljene. ki morajo biti izpolnjeni.) proizvedena zmes. pomeni doseženo gostoto vgrajenega materiala po zaključenem postopku zgoščevanja. je postopek.063 mm.-%). 209 vsebnost veziva binder content 210 vsebnost votlin void content 211 vzorec sample 212 začetni tipski preskus initial type test Eignungs-/Erstprüfung je preskus. 283 . cementni beton.drobljeni pesek). pri katerem material. razprostrt v plast. z uporabo zgoščevalnih sredstev (valjarjev. primerno širok za premikanje ene vrste vozil v eni smeri. ki vsebuje samo zrna z najmanj 90 % lomljene površine (drobir.-% v odnosu na celotni vzorec (brez vode). 213 zahteva requirement 214 zaobljeno zrno rounded particle 215 zgoščenost compaction (degree of) 216 zgoščevanje compaction 217 Gemisch / Mischgut gebrochene Gesteinskörnung zmes mix / mixture 218 zmes drobljenih kamnitih zrn crushed mineral aggregate 219 zmes drobnih kamnitih zrn/pesek fine mineral aggregate/sand feine Gesteinskörnung/ je označba za frakcije z zgornjo velikostjo D odvisno od namena uporabe: Sand za bituminizirane zmesi mora pretežni delež drobnih kamnitih zrn v zmesi iti skozi sito 2 mm in ostali na situ 0. Anforderung gerundetes Korn Verdichtungsgrad Verdichtung pomeni določbo. s katerim se pred redno proizvodnjo ali ob spremembi porekla sestavin in/ali njihovih razmerij ter načina izdelave preveri in potrdi doseganje zahtevanih lastnosti in primernost proizvoda za nameravano rabo. ki izraža kriterije. je količina topnega in netopnega bitumenskega veziva v asfaltni zmesi v m.

namenjene nadzoru nad notranjo kontrolo. ki je nastala v industrijskem postopku pod vplivom toplotne ali drugačne spremembe. umetne ali reciklirane. vendar ne sme biti manjša od 2 mm (d)) in ne večja od 63 mm (D). sestavljene pa iz enega ali več razredov zrn ali frakcij. velikost zrn je odvisna od namena uporabe. je zrnati kamniti material.284 Nemški izraz grobe Gesteinskörnung Gesteinskörnung/ Mineralstoffgemisch natürliche Gesteinskörnung künstliche Gesteinskörnung Schwitzen je označba za zmesi večjih naravnih in/ali drobljenih kamnitih zrn (frakcij). ki je bil podvržen izključno samo mehanskim učinom v naravi. je zmes zrn mineralnega porekla. je skupni pojem za obogatitev površine z vezivom ali malto. ki se uporablja pri gradnji. Razlaga Kornzusammensetzung pomeni porazdelitev velikosti zrn. izraženo z masnimi odstotki presejkov skozi določen stavek sit. zmesi kamnitih zrn so lahko naravne. Fremdüberwachung so dejavnosti inštitucije. ki vodijo k potrditvi skladnosti proizvoda ali odobritvi notranje kontrole proizvodnje in/ali prevzemanju vgrajenega gradbenega proizvoda. Pojem Angleški izraz 220 zmes grobih kamnitih zrn coarse aggregate 221 zmes kamnitih zrn/ mineralni agregat mineral aggregate 222 zmes naravnih kamnitih natural mineral aggregate zrn 223 zmes umetnih kamnitih artifical aggregate zrn 224 znojenje bleeding 225 zrnavost grading 226 zunanja kontrola external control / third party control . je zrnati material mineralnega izvora.

3: Popestritev bivalnega okolja z barvno asfaltno zmesjo Slika 2.3.2: Barvna prometna površina ob poslovnih objektih Slika 2.5: Razmejitev prometnih površin z barvno asfaltno zmesjo Slika 2.4.4.1: Vključitev prometne površine z barvno asfaltno zmesjo v okolje Slika 2.Slika 2.3.3.4.4.3.4: Opozorilo uporabnikom na rezervirane površine za kolesarje z barvno asfaltno zmesjo 285 .3.4.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

cp-lj. propuste. Tekom let se je dejavnost dopolnjevala. .si cestam vračamo življenje Cestno podjetje Ljubljana je bilo ustanovljeno leta 1961 za potrebe vzdrževanja in varstva cest. Tako danes obnavljamo in rekonstruiramo izrabljena in dotrajana vozišča.si Elektronska pošta: info@cp-lj. proizvajamo asfaltne zmesi. izvajamo preplastitve in druga obnovitvena dela na obstoječih cestnih infrastrukturah. Nudimo gradbeni inženiring ter se ukvarjamo tudi z dejavnostjo predelave in ponovne vgradnje gradbenih odpadkov. gradimo nove ceste in druge objekte s področja nizkih gradenj. vzdržujemo in obnavljamo mostove. zidove ter druge elemente cestne infrastrukture. 1000 Ljubljana Internet: http://www.Stolpniška 10. gradimo.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful