Zn lj l n dj fr o r etv i u s ee že a S j a e v e

A S F A L T

e v

Zn lj l n dj fr o r etv i u s ee že a S j a e v e

K s i n0td j n f z oo co j A d 1e e a i aa .l i l n gl at a bi v , b n a Z r js r l n Aua j o , Sže f e e , Zn l v i da e v a Sj t e p v e oj i še r a gg i k n el r d a zn d p dn ua sae a n j t j l ja p u bl S j s. o ue t l nv d pa v i e r os o r f čj aa o i t ae vn i u Z v onco l k n a i gfa dco n n em oe i i e a ri m t oj i bi eb ba r rm s t e po i zn es m r čes ai l a . i pko j d f o pn n m pa u l r v u zt a o

P kce oi e v zn z rz e ej t e i P t n pa kpju o r e j jont os a d en a z e čku p r d k e i k ik k ua mi a g i t li v e ša a a t no s i in n p at a m r oaj o a j e mks zad s d jup v a ne u o n r f t p n i ua z čj l a kaledn p d a t a e t p a vi nn , or m io j e v , sa t a i j a zr e rot p u go j r o čj o z e r r t j g ipea … a a rjnnoe z n a a kt a ad o s a s , n k pi i ue ol c r j S ai o v e i a el v s l d ) b l nda a l( n z e i jr a ko i v n i a av m s pl s si o še e t pv j sea eo onv ti m et s t l jb ndeo gi f e gr a n n m a hi a z o čk n l z t ned am n o e i h nzaeu mds a. i u na oo u ue v c u tk g b d . oi u i lr t i ua u l t n r t rj oću j i j j e er . Dva, r rroj Z .a m e Z Rk b d k l a a g

ISBN 961-90448-6-X

9 789619 044865

Knjiga Asfalt je izdana ob pomoči DRC, Družbe za raziskave v cestni in prometni stroki, d.o.o. K izdaji so pripomogli: Asteh d.o.o. • CGP d.d. • CM Celje d.d. • CP Kranj d.d. CP Ljubljana d.d. • CPK d.d. • CPM d.d. DDC svetovanje inženiring d.o.o. Igmat d.d. • Petrol Ljubljana d.d. • Primorje d.d. SCT d.d. • SGP Pomgrad d.d. • Zavod za gradbeništvo

ASFALT

Ljubljana, 2006

Izdajatelj: Združenje asfalterjev Slovenije, Kotnikova 32, 1000 Ljubljana, zanj Henigman Slovenko

Avtorji: Henigman Slovenko Bašelj Roman Bradeško Stanislav Britovšek Zvonimir Cezar Jožica Cotič Zvonko Čotar Mitja Donko Dean Kerstein Aleksander Lamut Tadej Ljubič Aleksander mag. Lukač Bojana Marolt Marjan Naglič Olga Planinc Janez Podgoršek Feliks Prešeren Marijan Prosen Janez Šuštar Janez dr. Tušar Marjan Willenpart Borut Zupan Janez prof. dr. Žmavc Janez

Ureditev in strokovno lektoriranje: prof. dr. Žmavc Janez

Strokovni pregled: dr. Ramljak Zdravko Žorga Mitja

Tehnično urejanje: Čulič Branka

Fotografija na naslovnici, oblikovanje in prelom: Mihelčič Robert, RM design d.o.o.

Tisk: Rotosi d.o.o.

Naklada: 2000 izvodov

CIP - Kataložni zapis o publikaciji Narodna in univerzitetna knjižnica, Ljubljana 656(063)(082) ASFALT / [avtorji Henigman Slovenko ... [et al.] ; ureditev Žmavc Janez]. - Ljubljana : Združenje asfalterjev Slovenije, 2006 ISBN 961-90448-6-X 1. Henigman, Slovenko 2. Žmavc, Janez, 1932228113408

Knjigo lahko smatramo kot aktualni pregled trenutnega dogajanja na področju asfalterstva v Sloveniji. ki jih to področje zanima. s katero opisujemo gradbeni proizvod. ki se pretežno uporablja pri gradnji cest. To je seveda malo v primerjavi s prvo uporabo asfalta (bitumna) v Mezopotamiji že pred okoli 2000 leti pr. izdaja knjige »Asfalt«. asfaltne zmesi pa so med seboj povsem neprimerljive. ki s svojim znanjem lahko prispevajo k boljšemu poznavanju asfalterske stroke. ki se v Sloveniji uporablja že preko 75 let. ki ga je potrebno vseskozi nadgrajevati. so izjemno velike. organiziranje kakovosti in razvojno-raziskovalna dejavnost. Kako načrtovati. Za vse navedene je pripravljena 1. Kot avtorji so bili k pripravi knjige povabljeni člani ZAS.š. ki se ga uporablja na manj prometnih cestah in asfaltom za najtežje prometne obremenitve. Njegova uporaba v svetu pa tudi v Sloveniji je iz leta v leto večja in podoben trend je pričakovati tudi v prihodnje. Slovenko Henigman Predsednik ZAS . Združenja asfalterjev Slovenije. kot so načrtovanje in preskušanje asfaltnih zmesi. Poleg specialistov v asfalterstvu se vedno več znanja pričakuje tudi od ostalih udeležencev v procesu graditve.Predgovor Pred vami je knjiga »Asfalt«.n. prikazani pa so tudi posamezni primeri dogajanja v svetu. Navedeno ga uvršča med enega najstarejših gradbenih materialov. proizvajati in vgrajevati asfaltno zmes za dani namen uporabe je vprašanje. s katerim se vseskozi ukvarjajo asfalterski strokovnjaki. s čimer želijo približati asfalterstvo vsem. Razlike med asfaltom. velikokrat pa si želijo osnovne informacije pridobiti tudi posamezniki izven stroke. s katerimi so na primer obremenjene avtoceste. letališča in številne mestne ceste. Zato je za obvladovanje asfalterske dejavnosti potrebno bogato strokovno znanje. V njej so na enostaven način podane vse faze zelo kompleksne asfalterske dejavnosti od poznavanja osnovnih materialov do sestav asfaltnih zmesi pa vse do obvladovanja tehnoloških postopkov z vsemi vzporednimi dejavnostmi.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 1 MATERIALI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 1. . . . . . .1 Namen in značilnosti . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . .1. . . .VSEBINA UVOD . . . . . . . . . . . . . 92 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 VEZIVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. 53 2. . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . 106 7 . . . . 14 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Lastnosti in preskusi zmesi kamnitih zrn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 2. .3 Postopki preskusov . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 2 SESTAVA ASFALTNIH / BITUMINIZIRANIH ZMESI . . . 45 2. . 22 1. . . . . . . . . .2 Osnovne zmesi zrn . . .2 Vrste dodatkov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 2. . . . . . . 43 2. . . . . . . . . . . . . . . . . .3 DODATKI . . . . .4. . . . . . . . . . . . . .4 Literatura . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . 43 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 2. . . . . . . .2 Označitev materiala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Splošno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 1. . . . . . . . . . . . . . 52 2. 23 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Namen in pomen preskušanj . . .3 Lastnosti asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . .4 Literatura . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 2. . . .2 Cestogradbeni bitumni .1. . . . . 13 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 1. . . . . . . .1 Nizkotemperaturne asfaltne zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Uvod .3. . . . . . . . . . . . . . . . 13 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 VRSTE IN LASTNOSTI ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 2. . . . . . . . . . . .3 S polimeri modificirani bitumni . . . . . . . . . . . . . . . . .1 ZMESI ZRN . . . . . .1. . . . . . . . . .3 Postopek projektiranja . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . .2.2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Asfaltne zmesi za težke obremenitve . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 POSEBNI POSTOPKI . . . . 33 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Površinske in tankoplastne prevleke . . . .1 Pogoji projektiranja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 1. . . 92 2. . 51 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Vrste asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . 34 1. .4 Barvne asfaltne zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Priprava in preskusi vhodnih materialov . . . . . . . . . . . . 42 2.1 Splošno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 PREDHODNA SESTAVA / RECEPTURA . . . . . . . 52 2. . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 1. . . . . 13 1. . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 2.1. . . .4 PRESKUSI . . . . . . 67 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4 Hladna bitumenska veziva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. 142 4. .1. . .4 PREVOZ ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. 124 3. . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Skladiščenje asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 MEJNIKI RAZVOJA TEHNOLOGIJE PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI . . 120 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . .2 Nosilnost podlage . . . . . . . . . . . . 112 3. . . . . . . . . . . . . . . . . 118 3. . . . .4 Nosilnost / podajnost asfaltnih vozišč . . . . . . . . . . . . . 111 3. . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . .1 Novogradnja/rekonstrukcija . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 SPLOŠNO . . . . . . . . . .3 PROIZVODNJA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Vrste in kakovost materialov . . . . . 136 4. . . 107 3. 111 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . 131 3. 107 3. . . .2 Razvoj tehnologije proizvodnje asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . .5. . 147 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . .1 Oprema . . . . . .3 Sprejem asfaltnih zmesi . . . 119 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136 4. . . . . . . 122 3. . . . . . . . . . . . .6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Preplastitev/ojačitev . . . . . . . . . . . . . . . 116 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Recikliranje asfaltnih zmesi v asfaltnem obratu . . . . . . . . . .6. .3. . . 147 5. . . . . . . . . . . . . .2 Recikliranje asfaltnih zmesi na mestu vgrajevanja . . . . . . . . . . . . . .5 Ročno vgrajevanje asfaltnih zmesi . . . . . .1. . . . . . . . . . .2 PRIPRAVA OSNOVNIH MATERIALOV .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Priprava podlage . . . . . . . . . . . .1 Prometna obremenitev . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Ravnost asfaltnih vozišč . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 ANALITIČNI POSTOPKI . . . 138 4. . . . . . . . 135 4 DIMENZIONIRANJE VOZIŠČNIH KONSTRUKCIJ . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Skladiščenje osnovnih materialov . . . . . . . . . . . . . .4 Strojno razgrinjanje in zgoščevanje asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Proizvodnja in skladiščenje . . . . . . . . 107 3. . . . . . . . . . . . . . . .2 Prevoz asfaltnih zmesi na mesto vgrajevanja . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .OSNOVE . . . . . . . . . 143 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147 5. . . . . . . . . . . . . . . . .6 RECIKLIRANJE ASFALTNIH ZMESI . . . . . . .2 POŠKODBE NA ASFALTNIH VOZIŠČIH . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . 119 3. . . . . . . . . . PREVOZ IN VGRAJEVANJE ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . .5 VGRAJEVANJE ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . 122 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 LASTNOSTI ASFALTNIH VOZIŠČ . . . . . . . . . . . . .6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140 4. . . . . 143 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144 5 OHRANITEV ASFALTNIH VOZIŠČ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156 5. . .4 Klimatski in hidrološki pogoji . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . 131 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 DOLOČITEV DIMENZIJ VOZIŠČNE KONSTRUKCIJE . . . . . . . . . 153 5. . . . . . . . . . .3 PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . 112 3. 122 3. . . . . . . . . . 130 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139 4. 120 3. . . . . .1 Splošno .1. . . . . 136 4. . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . .4. . . . 162 8 . . . . . . .1 Oprema . . . . 124 3. . . .1 Oprema . . . . . . . . . . . . . . 131 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Priprava vodil . . . . .1 Uvod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Vplivi na lastnosti . . . . . . . . . . . . . . . . 150 5. . . . .3 Torna sposobnost . . . . . . . .3 EMPIRIČNI POSTOPEK . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Naročanje asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Hrupnost asfaltnih vozišč . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . .3. . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Izvedba . . . . . . . . . . . . . . . .1. 206 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6. . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Vrste asfaltnih zmesi . . . . . . . .4 ASFALTNE ZMESI NA DEPONIJAH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . 205 6. . . . . .3 Tehnična regulativa pri gradnji cest . .2 STATISTIČNO VREDNOTENJE .2 Asfaltne zmesi na objektih . . . . . . .1 Vzroki . . . . . .2. . 203 6. . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Razvojno in raziskovalno delo v asfalterstvu v Sloveniji . . . . . . .5 ASFALTNE ZMESI NA LETALIŠČIH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Kolesarske steze . . . . . . . . . . 227 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Literatura . . . . . . . . .1 Značilne obremenitve . . . . . 172 6 DRUGE UPORABE ASFALTNIH ZMESI . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . .1 Značilnosti . . . 195 6. . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Področja uporabe . . . . . . . . . . . . .6. . . . . 188 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Vrste objektov na cestah . . . . . . . . . . . . . . . 209 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Zagotavljanje in kontrola kakovosti pri realizaciji asfalterskih del v Sloveniji . . .1. . . . . . . . . . .1 VODOGRADBENE ASFALTNE ZMESI .4. . .2 Vrste in lastnosti . . . . . . . . . . .2 Utrditev . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 OBJEKTI NA CESTAH . . . .1. .1 VODENJE KAKOVOSTI . . . . . .5. . . 192 6. .1 Uvod . . . 171 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204 6. . . . 188 6. . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183 6. . . . . . . . . . . . .6 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187 6. . . . 216 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210 7. . . . . . . . . . 183 6. . . . . . . . . . . . . . . .4 Igrišča . . . . . . . . . . . . . . . . 186 6. . . . . . . 183 6. .2 Certificiranje in akreditacija . . . . . . . . . . . . . .2 Osnovni postopki za popravilo . . . . . . . .6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Področja uporabe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Značilne vrste poškodb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Osnove . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . .5. . . 209 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199 6. . . . . . . . . . . .1. . . . . 188 6. . . . . . . . . . . . . . . 194 6. . . . . . . 209 7. . . . . . .4. . . SPREHAJALNE POTI IN IGRIŠČA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . 192 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216 7. . . . . . . . . .2 Vrste in lastnosti . . . . . . . . . . . . 213 7. . . . . . 171 5. . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Literatura . . . . 166 5. . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . 183 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 ASFALTNE ZMESI V VISOKOGRADNJI IN INDUSTRIJSKI GRADNJI . . . . . . . . . . . . 189 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Lastnosti litega asfalta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203 6. . . . . . . .1 Območja sprejemljivosti . . . . . . . . . . . . . .4 Kontrola asfalterskih del na premostitvenih objektih . .6 KOLESARSKE STEZE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . 193 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . 209 7. . . . . . . . . . . . . . . . . 186 6. . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218 7. . . .1 Namen uporabe . . .2 Kontrolne karte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198 6. . . . . . .3 POPRAVILO POŠKODB NA ASFALTNIH VOZIŠČIH . . . . . .3 Sprehajalne poti . . 185 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Splošno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191 6. . . . 208 7 KONTROLA KAKOVOSTI . . . . . . . . . . . . . . . . .6. . .

. . . . 265 12. . . . .1 OSNOVNE KOLIČINE IN ENOTE . . . . .2 Varstvo okolja pri laboratorijskih delih. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 NIZKOTEMPERATURNI ASFALT . . . . . . . 239 8. . . . . . . . . . . .5 POLTOGE PREVLEKE ZA INDUSTRIJSKE IN PROMETNE POVRŠINE . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 KOMPAKTNI ASFALT . . . . . . . . . . . . .3 Reciklaža odpadnih asfaltnih zmesi .5 Literatura in viri . . . . . . . 236 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 PRESKUSI ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 PREDFABRICIRANI ASFALT . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250 9. 257 11. . . 244 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . povezanih s proizvodnjo in vgrajevanjem asfaltnih zmesi . .4 Literatura in viri: . . . .2. . . . 256 11 SLOVENSKI STANDARDI – SIST EN . . . . . . . . . 265 13 TERMINOLOŠKI SLOVAR . . . . . . . . . . . . . .2 Varno delo in varovanje zdravja v proizvodnji asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234 8. . . . . . . . . . . . . . . .3 Varstvo in varovanje zdravja delavcev pri transportu in vgrajevanju asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . 233 8. . . . . . . . . . . . 252 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 VAROVANJE OKOLJA V ASFALTERSKI DEJAVNOSTI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 BITUMENSKA VEZIVA . . . . . . . . . . 238 8. . 266 10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 246 9 NOVI POSTOPKI . . . . . . . . . .2 DVOPLASTNI DRENAŽNI ASFALT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265 12. . . . . . . . . . . . .8 VARSTVO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252 9. . . . . . . . . . . . . . 254 10 TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ZA CESTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 VAROVANJE ZDRAVJA DELAVCEV IN VARSTVO PRI DELU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 KOLIČINE IN ENOTE. . . . . . . . . . . . . . . 244 8. . . .4 Osebna varovalna sredstva v asfalterski dejavnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247 9. . . . . . . . . . . . .1 ZMESI ZRN . . . . . .1. . . . . . . . . .2 SESTAVLJENE KOLIČINE IN ENOTE . . . . . . . . . . 237 8. . . . . . . . . .2. . . . . . .1 Vplivi na okolje pri proizvodnji asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . .4 GUMI-ASFALT . . 249 9. . . . . . . 233 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . KI NISO VEČ VELJAVNE . . . . 247 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . 264 12 FIZIKALNE KOLIČINE IN MERSKE ENOTE PO MEDNARODNEM SISTEMU (SI) . . . . . 261 11. . . . . . . . . . . . . .1.1. 259 11. . . . . . . .AGREGATI . . . . . . . . .1 Organizacija varnega dela in varovanja zdravja delavcev . . . . .

– Opisi standardiziranih postopkov za preskuse bituminiziranih zmesi omogočajo informativni vpogled v številne postopke. Za kakovost pa so pomembne tudi drobne novosti. Bituminizirane zmesi pa niso uporabne samo v krovnih plasteh na voziščih ampak tudi v sklopu drugih gradenj. so navedene značilne kategorije. Prikazani razvoj tehnologije proizvodnje bituminiziranih zmesi kaže velike spremembe v opremi in vodenju. Številne harmonizirane evropske norme (EN) za materiale podrobno – in z le majhnimi spremembami in/ali dopolnitvami sedanjih postopkov – opredeljujejo način preskušanja. Tudi izkušnje pri graditvi asfaltnih krovnih plasti za posebne namene dajejo podrobnejše usmeritve. druge uveljavitve nove evropske tehnične regulative. Namen publikacije »Asfalti« je seznaniti širok krog izvajalcev del v cestogradnji s trenutnimi strokovnimi spoznanji na tem specifičnem področju. vendar pa prilagojene specifičnemu namenu. Kakovost oziroma posamezne lastnosti materialov za bituminizirane zmesi za asfaltne krovne plasti pa so v EN in sprejetih slovenskih standardih (SIST EN) razvrščene v kategorije. 11 . vključno ponovno uporabo obstoječih bituminiziranih zmesi in prirejenih bitumenskih veziv. Prikazane osnovne lastnosti v večji meri uporabljanih bituminiziranih zmesi za asfaltne krovne plasti pa so lahko osnova za ustrezno načrtovanje. Optimalni izkoristek lastnosti bituminiziranih zmesi je mogoče zagotoviti le z ustreznim dimenzioniranjem tako novozgrajenih kot tudi ojačitev obstoječih voziščnih konstrukcij. ki so pri nas že vpeljane. Za osnovne lastnosti. Realni vhodni podatki so za to predpogoj. ne da bi ta utrpela prekomerne spremembe ali poškodbe. Četudi so poznane podrobnosti za njihovo proizvodnjo in vgraditev. Osnove so na številnih področjih ostale. v večji ali manjši meri pa se je spremenila nadgradnja. uveljavljene v dosedanji praksi in tehnični regulativi. Že uveljavljeni računalniški programi omogočajo gospodarnejše načrtovanje sestave bituminiziranih zmesi. vpeljane v nadaljnjih fazah izdelave asfaltnih krovnih plasti. Nekatere spremembe so posledica tehnološkega razvoja.UVOD V preteklih desetletjih je doživela cestogradnja nesluten razvoj. ki jih je treba strokovno opredeliti in popraviti. Pogojene lastnosti bituminiziranih zmesi so v teh primerih različne. Izmed njih je treba izbrati ustrezne za specifične pogoje uporabe bituminiziranih zmesi. lahko nastanejo na asfaltnih voziščih poškodbe. Med njimi nekateri pri nas še niso uveljavljeni. Številni v večji ali manjši meri uveljavljeni postopki to omogočajo. Izbira ustreznih bituminiziranih zmesi je pogoj za zagotovitev in ohranitev pogojenih lastnosti asfaltnih vozišč.

12 . Z namenom informiranja bralcev je v publikacijo vključen popis novih slovenskih standardov za zmesi zrn. Osnove za to in konkretni primeri omogočajo realno oceno pomena statističnega vrednotenja. varstvo pri delu ter varovanje okolja.Z uveljavitvijo EN je vpeljan nov sistem preverjanja kakovosti materialov in izvršenih del. Številni rezultati preskusov pa pogojujejo za strokovno oceno kakovosti statistično vrednotenje. Terminološki slovar pa naj bi vzpodbudil enovito rabo strokovnih izrazov tudi v asfalterstvu. je navedenih nekaj postopkov. preskuse asfaltnih zmesi in proizvodnjo asfaltnih zmesi. Že uveljavljeni notranja (tekoča) in zunanja kontrola kakovosti imata podrobno opredeljene naloge in pristojnosti. Ker je razvoj v svetu zaznaven tudi na področju asfalterstva. To pa velja tudi za varovanje okolja. da je tudi v tem področju nekaj sprememb (ki pa se v praksi še niso uveljavile). Pogoji dela so v sklopu asfalterskih del zelo zahtevni. bitumenska veziva. V sklopu asfalterskih del je enako kot vse navedeno pomembno varovanje zdravja delavcev. zato je seznanitev z njimi in opozorilo koristno. ki so se v določenih okoljih v cestogradnji že uveljavili. Popis fizikalnih količin in merskih enot naj bi opozoril. ki so že uveljavljeni.

medtem ko so prodornine in tufi nastali iz na zemeljsko površino iztisnjene lave (porfir. ki se glede na njihov nastanek delijo na globočnine in žilnine ter prodornine in tufe. 13 . ki jih je v določenih pogojih mogoče pričakovati. diorit. gabro). Zato so za zmesi kamnitih zrn. ki so skupni za naravne. Posamezno zrno v zmesi pa bo tem manj obremenjeno. sienit. drobljene in reciklirane zmesi kamnitih zrn. in/ali druge specifične zahteve pogojujejo ustrezne lastnosti zmesi zrn. mešana in reciklirana kamnita zrna. 1.1. bazalt.1. ki je izpostavljen stalnim mehanskim in atmosferskim ter posredno kemijskim vplivom: • mehanski vplivi so posledica pritiskov.2 Osnovne zmesi zrn Zmes zrn je sestavljena iz enega ali več razredov zrn ali frakcij ali pa ima že v naravi ustrezno sestavo zrn za določen namen uporabe. ki so namenjene za uporabo v vezanih nosilnih in obrabnih plasteh voziščnih konstrukcij.1 MATERIALI 1. sedimentnih in metamorfnih kamnin. Zmesi kamnitih zrn so v osnovi opredeljene z vrsto kamnitih zrn in načinom pridobivanja. drobljena. Najboljše mehanske lastnosti imajo magmatske kamnine.1 Splošno V sestavi asfaltnih zmesi predstavljajo kamniti material trdna inertna mineralna zrna.1 ZMESI ZRN 1.1. pa imajo velik vpliv predvsem na mineraloške značilnosti kamnitega materiala. led. andezit.2. osnovne tehnične zahteve za kakovost ter ustrezni postopki za preskuse. čim bolj ustrezna je sestava zmesi zrn. Osnovna naloga kamnitega materiala v asfaltni zmesi je prenos prometne obremenitve z obrabne na nosilno plast voziščne konstrukcije. Mehanske in klimatske obremenitve voziščnih konstrukcij. Delež kamnitega materiala v sestavi asfaltnih zmesi je praviloma med 92 in 96 odstotki glede na maso oziroma med 80 in 85 odstotki glede na prostornino. udarcev in trenja pnevmatik • atmosferski vplivi. Obremenitev zmesi zrn je odvisna od mesta vgraditve za določen namen uporabe.1 Vrste kamnitih zrn Na osnovi nastanka oziroma načina pridobivanja je mogoče razlikovati naravna. kot so dež. Vrsta kamnitih zrn je praviloma določena z načinom pridobivanja. 1. Lomljeni kamen za potrebe v cestogradnji se pridobiva iz magmatskih. Obnašanje asfaltne zmesi pod prometno obremenitvijo pa je v veliki meri odvisno od kakovosti kamnitega materiala. keratofir). diabaz. Globočnine in žilnine so nastale iz strjene lave pod zemeljsko površino (granit. zmrzal in oksidacijski procesi.

Ta preobrazba je lahko povzročila izboljšanje prvotne zgradbe kamnine (primer so gnajsi. Razmerje mejnih velikosti zrn D/d mora znašati v osnovnih frakcijah 2. pridobivanje je mogoče z izkopom • zmesi drobljenih zrn so proizvedene z ustreznim postopkom drobljenja lomljenega naravnega ali umetnega kamna ali drobljenja grobejših že predhodno zdrobljenih zrn • zmesi mešanih zrn so praviloma proizvedene z drobljenjem naravnih zrn ali z mešanjem naravnih in drobljenih zrn (deleži posameznih vrst kamnitih zrn v zmesi pogojujejo njene značilnosti) • zmesi recikliranih zrn pa so lahko pridobljene z rezkanjem vezanih materialov. 14 . oblika zrn in gostota zmesi zrn.1 Geometrijski lastnosti Med geometrijske značilnosti je uvrščena sestava zmesi zrn. drobljenih in mešanih kamnitih zrn so navedene v razpredelnici 1.1. v vmesnih frakcijah pa praviloma ne sme biti manjše od 1. 1.2. 1. Nazivne velikosti frakcij naravnih.1.Sedimentne kamnine so nastale pod pritiskom ali z zlepljenjem posameznih plasti zrahljanih delcev (preperine kamnin ali organskega izvora). amfiboliti in kvarciti) ali pa poslabšanje prvotnih lastnosti. 1.1 Nazivne velikosti Frakcije zmesi kamnitih zrn za nosilne in obrabne plasti asfaltnih voziščnih konstrukcij morajo biti označene z nazivnima velikostima.1.2 Način pridobivanja zmesi kamnitih zrn Načini pridobivanja zmesi kamnitih zrn so v osnovi zelo različni: • zmesi naravnih zrn so v pretežni meri naplavljene v rečnih koritih (prodišča. gramoznice) ali odložene ob vznožjih kamnitih brežin.0.1. cementnega betona) ali z izkopom že uporabljenih zmesi nevezanih zrn. to je spodnjo (d) in zgornjo (D) mejno velikostjo stranic kvadratnih odprtin na sitih. zmanjšanje mehanske trdnosti.4.3.1. z izkopom/lomljenjem in drobljenjem grobejših kosov vezanih materialov (asfalta.1. manj uporabni pa so apnenčasti lapor. površina zmesi zrn. ko so bile že prekrite z novimi plastmi materiala – spremenile v metamorfne kamnine. katere je preložila ali prestavila voda ali veter. ki so navedene v razpredelnici 1.j.1.2. t. kar je mogoče opaziti pri skrilavcih.3 Lastnosti in preskusi zmesi kamnitih zrn 1.1. Pri nas so zelo uporabni apnenci in dolomiti. peščenjak in konglomerat. Magmatske in sedimentne kamnine so se pod velikim pritiskom in /ali visoko temperaturo – potem.3.

09 Osnovne frakcije (mm) 0/4 Vmesne frakcije (mm) 0/1 0/2 1/4 2/4 8/11 11/16 16/22 22/31 31/45 31/56 45/63 0. Zato je praviloma vsak preskus zmesi zrn treba začeti z določanjem deleža posameznih razredov ali skupin zrn (frakcij) v celotni zmesi.1. kot je podrobno prikazano v razpredelnici 1.1).Osnovna sita (mm) 0.2.1. Slika 1.1.1.2 (11) 1) 16 22.3.1: Nazivne velikosti stranic kvadratnih odprtin na sitih 1.500 0.250 0.1.5 (31) ) 1 4/8 8/16 16/31 31/63 Razpredelnica 1.710 1 2 4 5.2 Sestava zmesi zrn Sestava zmesi zrn ali porazdelitev velikosti zrn je osnovna značilnost. Sita z ustreznimi odprtinami omogočajo razvrstitev v osnovne (nazivne) frakcije in vmesne frakcije.125 0.2: Nazivne velikosti frakcij kamnitih zrn d/D 45 56 63 1) Vrednosti označujejo nazivne velikosti zrn Razpredelnica 1.6 8 11. ki določa njeno uporabnost pri proizvodnji asfaltnih zmesi.1. Sestava zmesi kamnitih zrn iz frakcij mora biti tudi grafično prikazana v ustreznem diagramu (slika 1.1.1: Diagram za grafični prikaz sestave zmesi kamnitih zrn (sejalne krivulje) 15 .4 (22) 1) 31.063 Vmesna sita (mm) 0.

99 90 .100 98 .15 0 .20 0 .99 85 . 1. Odvzeti vzorec zmesi kamnitih zrn je treba še pred sejanjem pripraviti s t. zato je s tehničnimi predpisi za posamezen namen uporabe zmesi zrn ustrezno omejen.99 0 . ga je treba mokro presejati skozi sito 0. četrtinjenjem.10 0 .100 98 .1.20 0 .100 Sito D d Presejek (m.35 - d/2 0-2 0-5 0-5 0-2 0-5 0-5 - Kategorija Gc90/10 Gc90/15 Gc90/20 Gc85/15 Gc85/20 Gc85/35 GF85 GA90 GA85 Groba D>2 100 100 100 100 Fina-drobno zrnata Mešana D<2 – D < 45 in – d=0 100 100 100 Razpredelnica 1. na katero ima velik vpliv način tehnološke predelave kamna (drobljenje.1.99 85 .1.100 98 .3: Delež podmernih in nadmernih kamnitih zrn v frakcijah ter kategorije (po SIST EN 13043) Postopek določanja zrnavosti mora biti izveden v skladu s standardom SIST EN 933-1.100 98 . ki imajo približno enake prostorske osi in ki ustvarjajo trden skelet ter makrostrukturo asfaltne plasti.Zmesi kamnitih zrn za nosilne in obrabne plasti asfaltnih voziščnih konstrukcij morajo biti ustrezno sestavljene že v postopku proizvodnje ali pa pripravljene z naknadnim mešanjem dveh ali več frakcij v homogeno zmes kamnitih zrn.. V predelavi se mora težiti k proizvajanju čimbolj kubičnih zrn.99 85 . kot to določa standard SIST EN 13043.99 85 .2) so lahko v določenih količinah tudi podmerna in nadmerna zrna.1.3 so prikazane kategorije nazivnih frakcij zmesi zrn v odvisnosti od količine podmernih in nadmernih zrn.99 90 . mletje).3.4D 100 98 . Zmes kamnitih zrn Velikost zrn [mm] 2D 100 100 1. ki je naveden v razpredelnici 1.1. 16 .%) 90 . V razpredelnici 1. Neustrezna tehnološka predelava lahko uniči še tako dobro vhodno surovino.i.100 98 .100 98 .063 mm. Delež takšnih zrn za kakovost zmesi zrn ne sme biti škodljiv.1. Ko je vzorcu določena vlaga.99 90 . V navedenih nazivnih velikostih frakcij kamnitih zrn (razpredelnica 1.1. Sledi suho sejanje opranega in pravilno posušenega vzorca skozi stavek sit.15 0 . Podolgovata in ploščata zrna so v primerjavi s kubičnimi zrni bistveno manj odporna proti drobljenju.3 Oblika grobih zrn Oblika kamnitih zrn je ena redkih lastnosti. Na podlagi ostankov na posameznih sitih je treba izračunati in izrisati sejalno krivuljo.99 85 .

3. ki vključuje tlačno. Mineralna sestava.1 Odpornost proti drobljenju Odpornost proti drobljenju je osnovni dejavnik trajnosti kamnitih zrn v voziščnih konstrukcijah. vstavljenih skupaj z zmesjo zrn v predpisani boben. vgrajeno v kalup.3. upogibno-natezno in razkolno trdnost. Kategorija SI SI15 SI20 SI50 SINZ Modul oblike < 15 – < 20 – < 50 – Ni zahteve Razpredelnica 1.4).1. Količniki odpornosti zmesi kamnitih zrn proti drobljenju LA so opredeljeni kot kategorije (razpredelnica 1. Pri preskusu »udarne trdnosti« se za razliko od postopka »LA« določa odpornost samo dveh razredov zrn in ne celotne zmesi zrn. Za določanje odpornosti zmesi zrn proti drobljenju sta uveljavljena dva postopka in sicer postopek »Los Angeles« (preskus po SIST EN 1097-2) in postopek »udarne trdnosti« (preskus po SIST EN 1097-2) . Pri postopku »LA« določeno število jeklenih krogel z določeno maso.4: Kategorije maksimalnih vrednosti modula oblike 1. oblika in prostorski razpored ter svežina mineralov imajo bistven vpliv na obnašanje zrn pod vplivom udarcev. 17 .5). ki so manjša od zgornje nazivne vrednosti (D) in večja od spodnje nazivne vrednosti (d). Modul oblike je treba izračunati in rezultat podati kot odstotek slabih zrn. velikost. katerih razmerje med dolžino in širino je večje od 3. zglajevanju in visokim ter nizkim temperaturam (zmrzovanju in tajanju).1.2. Postopek preskusa »udarne trdnosti« temelji na določenem številu udarcev nabijala določene mase. Kot slaba zrna se smatrajo tista.1. med vrtenjem drobi in melje zrna. obrabi. Preskus zmesi zrn po postopku »Los Angeles« (LA) temelji na določanju odpornosti zrn proti drobljenju in istočasni obrabi zrn zaradi medsebojnega trenja med postopkom preskusa.1.Oblika grobih zrn (nad 4 mm) v zmesi kamnitih zrn za nosilne in obrabne plasti voziščnih konstrukcij mora biti opredeljena z indeksom ploščatosti (FI – Flakiness Index) ali z modulom oblike zrn (SI – Shape Index). Obliko zrn posamezne frakcije se določi le na zrnih. 1.2 Mehanske lastnosti Mehanske lastnosti zmesi zrn so predvsem odpornost proti drobljenju.1. Modul oblike zrn je treba določiti v skladu z zahtevami standarda SIST EN 933-4 (razpredelnica 1. ki z določene višine udarja na zmes zrn. Odpornost zmesi zrn proti drobljenju je posredno prikazana fizikalna količina.

keratofir. Najodpornejša so zrna iz svežih eruptivnih kamnin (granit.1. 1. ki omogoča njeno drenažno sposobnost. amfibole.2. ki nastopajo v naravi. porfirit). je mehkejših. trahit. mine18 . Mikrostruktura ali fina hrapavost (tekstura posameznih kamnitih zrn) se kaže kot ostrina vozne površine. bazalt. kar v odstotkih predstavlja koeficient mikro-Deval. Določiti je treba izgubo mase na situ velikosti 1.5: Kategorije maksimalnih vrednosti količnika Los Angeles 1.3. andezit.1. Rezultati obsežnih preskusov kažejo. so opredeljeni kot kategorije. Za obrabne plasti vozišč je odpornost uporabljenih kamnitih zrn proti zglajevanju odločilnega pomena za torne lastnosti vozne površine v mokrem stanju. ki jih vozila v večji meri obremenjujejo tudi z vodoravnimi silami.3 Odpornost grobih zrn proti zglajevanju (poliranju) Odpornost zmesi zrn proti zglajevanju je pomembna predvsem za obrabne plasti vozišč. Odpornost kamnitih zrn proti obrabi je treba določiti v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1097-1. določeni po postopku micro-Deval (preskus po SIST EN 1097-1). sienit. zato se hitro obrabijo (apnenec. Uporabi se laboratorijsko pripravljeno frakcijo zrn velikosti od 10 do 14 mm. ki jih sestavljajo. Makro struktura ali groba hrapavost je pogojena z granulometrično sestavo zmesi zrn – teksturo vozne površine. apnenec) se površina cestišča vsled trenja zelo hitro zgladi in v dežju postane izjemno spolzka. marmor. diabaz. dacit. Količniki odpornosti grobih zrn proti obrabi. serpentin). njihovega količinskega odnosa in načina povezanosti. da je drsenje vozil na mokrih voznih površinah osnovni in glavni vzrok za številne prometne nesreče.1.2 Odpornost grobih zrn proti obrabi Obraba kamnitih zrn je odvisna od trdote posameznih mineralov.3. Vozna površina mora nuditi zadostno odpornost proti zdrsom. ki vsebujejo trde minerale (kremen. Preskus se lahko izvede v suhem ali mokrem stanju.Količnik Los Angeles < 20 – < 25 – < 30 – < 40 – < 50 – Ni zahteve Kategorija LA LA20 LA25 LA30 LA40 LA50 LANZ Razpredelnica 1. dolomit. kar je posledica površinske ostrine zrn in pragov ter ostrine robov in konic zrn. glinence. V primeru monomineralnih zrn (npr.2. Vzorec zmesi zrn mora biti pod določenimi pogoji skupaj z abrazivnimi kroglami izpostavljen vrtenju v za to namenjenem bobnu. gabro. zato mora imeti primerno geometrijsko oblikovanost.6 mm. diorit. Večina monomineralnih različkov kamnin. piroksene). Eruptivne kamnine pa so polimineralne.

karbonatne kamnine za lahko prometno obremenitev pa nad 30.1.4 Odpornost proti zmrzovanju in tajanju Obstojnost na mrazu je osnovna in bistvena lastnost.-%) in zapis o morebitnih vizualnih spremembah na vzorcih. v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1367-2 (razpredelnica 1. Rezultat se odčita na merilni skali. Trajnost kamnitih zrn je opredeljena z njihovo odpornostjo proti razpadanju pri preskusu z zmrzovanjem in tajanjem z magnezijevim ali z natrijevim sulfatom. kar je odločilnega pomena pri drsenju.1. Preskus se izvaja na posameznih frakcijah.6: Kategorije za minimalne vrednosti odpornosti proti poliranju Za zagotovitev potrebne torne sposobnosti voznih površin morajo groba zrna v zmesi za obrabno plast voziščnih konstrukcij zagotavljati zahtevane vrednosti količnikov PSV. Rezultat analize je izguba mase vzorca (v m. Odpornost grobih zrn (razred 7.2. ki se jih potopljene v vodo izpostavi desetim ciklusom zmrzovanja pri –17. Sledi poliranje z abrazivnim materialom (320 min).2 do 10 mm in jih zaliti z epoksidnim lepilom. V slojih je kamniti material izpostavljen delovanju vode in zmrzali. zato imajo absolutno prednost v uporabi.5 °C in tajanja v vodi pri 20 °C.1.2/10 mm) proti zglajevanju mora biti preskušena po postopku pospešenega zglajevanja in ovrednotena kot količnik PSV (Polished stone value) v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1097-8 (razpredelnica 1. Pri preskusu je treba v modelček zložiti 36 do 46 zrn velikosti 7.3. Silikatne kamnine za obrabnozaporne plasti za zelo težko prometno obremenitev morajo imeti PSV vrednost nad 50.7).1. V primeru uporabe zmesi z večjim deležem prizadetih zrn lahko pride do razpadanja obrabne plasti. Pri preskusu odpornosti kamnitih zrn proti razpadanju z zmrzovanjem in tajanjem je treba ugotovljene vrednosti deležev odkruškov kategorizirati. 19 . ki v porah kamnin povzroča velike pritiske. Sila trenja med pnevmatiko in mokro vozno površino ter s tem možnost prenosa sil z vozila na vozišče je zagotovljena le. Kategorija PSV PSV50 PSV44 PSVdeklariran PSVNZ Vrednost poliranja kamna > – 50 > 44 – Vmesne vrednosti in < 44 Ni zahteve Razpredelnica 1.rali imajo selektivno obrabo. če so poleg drobne geometrijske oblikovanosti vozne površine (hrapavosti) zagotovljene tudi primerne lastnosti uporabljenih materialov. Na kolo aparature za poliranje je treba vpeti modelčke s preskušanimi zrni in modelčke s kontrolnimi zrni. ki jo morajo izpolnjevati kamnita zrna.6). Na kontrolnih in testnih vzorcih se z aparaturo za merjenje drsnosti (nihalom SRT) izmeri drsnost. 1.

nato pa za 7 dni izpostaviti pari. Sito z delci je treba spirati z vodo. dodatek B. Na koncu preskusa je treba lahke delce stehtati.Vrednost magnezijevega sulfata (m. Stopnja nabrekanja (v V.1. razpredelnica 1. Raztopino je treba dekantirati v drugo čašo skozi 250 nm sito. Vzorec predpisane zrnavosti je treba zgostiti na zahtevano gostoto.8: Kategorija maksimalnih vrednosti absorbcije vode V primeru.5 m.3. MgO in drugi.5 – Kategorija Wcm Wcm 0. 1.7: Kategorije maksimalnih vrednosti magnezijevega sulfata Brez navedenega preskusa je mogoče ovrednotiti zmes kamnitih zrn kot odporno. Kadar so v uporabi zrna iz žlindre. morajo biti le ta preskušena glede razpada dikalcijevega silikata in železa v zračno hlajeni žlindri. Vzorec finih zrn se mora posušiti. preskus odpornosti proti razpadanju ni potreben. če je ugotovljeno vpijanje vode (v frakciji 4/8 mm) do 0. 20 . tako da flotirani delci ostanejo na situ.8).3 Kemijske lastnosti Nujnost preskušanja in deklariranja kemijskih lastnosti je omejena glede na določeno končno uporabo ali glede na izvor zmesi zrn. že obstojijo pisna dokazila o trajnosti.-%) < 18 – < 25 – Ni zahteve Kategorija MS MS18 MS25 MSNZ Razpredelnica 1. da se določi morebitno volumsko nestabilnost zrn iz žlindre ali drugih alternativnih materialov. Vsebnost lahkih kontaminantov je treba določiti v skladu s SIST EN 1744-1. Absorbcija vode (m. ki v primeru prisotnosti nestabilnih mineralov povzroči nabrekanje kompozita. Princip metode je. ko za določeno zmes kamnitih zrn. Oddekantirano raztopino je treba nato vrniti v prvo čašo in ponoviti postopek. da se odstrani ZnCl2 nato posušiti.-% (preskus po SIST EN 1097-6. večjih od 2 mm. kot so CaO. vgrajeno v nosilno ali obrabno plast.-%) predstavlja rezultat analize.1. presejati skozi sito 300 nm in vsuti v raztopino ZnCl2. kar mora biti izraženo z ustrezno kategorijo. Poleg omenjenih preskusov je potrebno v primeru uporabe zrn žlindre izvesti še preskus volumske stabilnosti.5 Razpredelnica 1. če se pojavijo plavajoči delci. izprati v izparilnico ter ponovno sušiti. Volumsko stabilnost je treba določiti v skladu s standardom SIST EN 1744-1.1. Zato je treba zmesi zrn določiti in opisati kemijsko sestavo (po SIST EN 932-3) in vsebnost grobih lahkih kontaminantov. ki je posledica prisotnosti nestabilnih mineralov.-%) < 0.1.

3. t.1. če je proizvedena iz silikatnih kamnin. S postopkom se določi vsebnost votlin iz razlike višin nasute kamene moke in zbite v posebnem cilindru z batom. pridobljena z odpraševanjem pri proizvodnji asfaltnih zmesi.4. 1. je omejena glede na končno uporabo in glede na izvor materiala. ki pogojuje. glina. Kamena moka. Presevki skozi posamezna sita predstavljajo rezultat analize. Delež vlage je treba določiti v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1097-5.2 Fizikalne lastnosti Kameni moki se določa vsebnost vlage. ki nabreka) morajo biti določeni kot vrednost metilen modrega (MBF). da se uporablja kamena moka drugačnega porekla. V primeru. fizikalne in kemijske lastnosti kamene moke. da se vlago določi kot razliko med maso naravnega vzorca in maso vzorca. 1.j.3.1 Geometrijske lastnosti Pri kameni moki se mora določiti dve geometrijski lastnosti. ki ne sme biti večja od 1 m.4 Lastnosti kamene moke Za izdelavo asfaltnih zmesi se uporablja kamena moka pretežno karbonatne sestave. Poleg omenjenih preskusov se preskusi še togost oziroma količino votlin v suhem zbitem polnilu – »Rigden« (po SIST EN 1097-4). pri kateri se uporabljajo običajna pletena sita predpisanih odprtin.1. zrnavost in škodljivost finih delcev (SIST EN 933-9). Količino votlin v suhem zbitem polnilu se določi v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1097-4. sušenega do konstantne mase. To je suha sejalna analiza. skozi katera material prehaja s pomočjo zračnega curka pod določenim pritiskom. se mora le ta dodatni preskusiti. Nujnost preskušanja in deklariranja vseh lastnosti. Zrnavost kamene moke se določa v skladu z zahtevami standarda SIST EN 933-10.4 Literatura .SIST EN 13043 Tadej Lamut Marijan Prešeren 21 . Kadar je zahtevano.3. navedeni v omenjenem standardu. da bi se določile geometrijske.-% in gostota delcev (po SIST EN 1097-7). 1. se ne sme uporabiti. določenih v standardu SIST EN 13043:2002.4. morajo biti izvedeni preskusi.1. Škodljivi fini delci (npr.1.1.

Ker naravne lastnosti bitumna ne ustrezajo več zahtevam moderne cestogradnje. Bitumen kot destilat nafte . da je služil za hidroizolacijo ladij. tj. aromati.2. da je njegov delež v sestavi asfaltne zmesi sorazmerno majhen. poleg tega pa še rezultate.1. pešpoti. predvsem polimeri in mu na ta način razširili področje uporabe in podaljšali trajnost. Njegova natančna sestava ni poznana.1. so bitumen pričeli modificirati z različnimi dodatki.j. bistveno vpliva na lastnosti vozišč. Od odkritja največjega nahajališča naravnega bitumna na otoku Trinidad v Karibskem morju leta 1595 do pričetka njegove uporabe je minilo še nadaljnjih 250 let. Na obeh virih se nahaja bitumen z znatnim deležem mineralnih dodatkov. smole in asfalteni. Bitumen pa je pri predelavi ustreznega zemeljskega olja pridobljena težko hlapljiva temnobarvna zmes različnih organskih substanc. ki dajo kakovosten končni proizvod. Nafte se med seboj ločijo po svojih kemijskih in fizikalnih lastnosti. kot so nasičeni ogljikovodiki.2.skriva v sebi vso prazgodovino zemeljske skorje. dvorišč in teras. iz katerih je nastal.1 Zgodovina Bitumen so kot gradbeni material uporabljali že pred več kot 4000 leti za gradnjo cest. Najkvalitetnejše nafte za proizvodnjo bitumna načrpajo v Srednji Ameriki in na Srednjem vzhodu.1. 1. Bitumen kot vezivo v cestogradnji kljub temu. Prvenstveno pa se bitumen pridobiva s frakcionirano destilacijo surove nafte. kot sta propan in butan. kemijsko se lahko loči le osnovne skupine spojin. temeljev in streh. katerih elastoviskozno obnašanje se s temperaturo spreminja. Različna področja njegove uporabe pa pogojujejo ustrezne fizikalne lastnosti.1 Uvod Po definiciji je asfalt v naravi nastala ali tehnično proizvedena (t. Prodreti v skrivnosti njegove sestave je že desetletja močan izziv za znanstvenike. tako da nekatere sploh ne vsebujejo bitumenske frakcije (na primer nafte iz Severnega morja). Postopek izločanja bitumna iz nafte poteka pod točno določenimi in kontroliranimi pogoji. Bitumen se izloča iz oljnih frakcij tudi s precipitacijo ob prisotnosti utekočinjenih plinov.2 VEZIVA 1. Prvi znani strokovni zapis o lastnostih in kakovosti naravnega bitumna pa je nastal v prvih letih našega štetja.2. razpadle produkte snovi. naravna ali umetna) zmes bitumenskega veziva in kamnitih zrn ter morebitnih potrebnih dodatkov za zagotovitev uporabnosti pri graditvi cest. 1. Iz Mezopotamije ter antične Grčije in Rima so ohranjeni dokazi. Za večjo konzisten22 . kanalov.2 Proizvodnja in skladiščenje V naravi so naravna nahajališča bitumna redka. Najpogosteje je to dvostopenjska destilacija pod atmosferskim pritiskom in v vakuumu. Prva asfaltna cesta je bila zgrajena leta 1852 in je vodila od Pariza do Perpignana v Franciji. vendar se je v srednjem veku na področju današnje Evrope izgubilo znanje o njegovi uporabnosti. Najbolj znani sta lokaciji na otoku Trinidad v Karibskem morju in Selenica v Albaniji. v kateri je nafta nastala.

saj ga sestavlja več tisoč različnih organskih spojin.2. Vzrok je lahko oksidacija zaradi kisika iz zraka. 1. 23 .1 Kemijske lastnosti Kemijska sestava bitumna je zelo raznolika. na primer: . da pri segrevanju bitumna nastajajo bitumenske pare. ki v majhni meri vsebujejo nevarni benzo(a)piren. katerim smo lahko izpostavljeni. dobrim prezračevanjem v primeru dela v zaprtih prostorih.co in izboljšanje reoloških lastnosti se lahko uporabi oksidacija (pihanje) po kontinuirnem ali diskontinuirnem postopku. naftenski ogljikovodiki .3 Varstvo pri delu Skrb za zdravo delovno okolje je stalnica vseh osveščenih delovnih skupin v vseh časih in vseh družbenih sistemih. To je postopek. ki jim pripisujejo različen pomen. kakor tudi tveganje opeklin.ogljikovodiki. V proizvodnji bitumnov se pogosto uporablja tudi mešanje (blending). alkalno reagirajoče spojine .nevtralno reagirajoče spojine. katerih rezultati zaenkrat ne potrjujejo vpliva na pojav rakavih obolenj. Pogoji transporta in skladiščenja bitumna so odvisni od njegovih lastnosti.2. Te pogoje definira proizvajalec oziroma dobavitelj predvsem v odvisnosti od zmehčišča bitumna. da nastane končni izdelek željene trdote. 1. ki je uvrščen na seznam rakotvornih in/ali mutagenih snovi in so zanj predpisane mejne vrednosti in ukrepi. ipd. Daljši transporti in večdnevno skladiščenje v deloma napolnjenih cisternah lahko povzročijo znaten dvig vrednosti zmehčišča (otrjevanje). • izvajati vse znane zaščitne ukrepe in • poznati postopke prve pomoči. Poleg tega obstoji pri delu z bitumnom še nevarnost poškodb z drugimi nevarnimi snovmi. kamor sodijo predvsem topila.2. Znano je. katerih identifikacija zaradi velike podobnosti med njimi sploh ni možna. smole in asfalteni. Zato je stalna naloga • spremljati stanje znanosti na tem področju.1. aromati. skrbnim izbiranjem dodatkov bitumnu ter • skrb za dobro splošno zdravstveno stanje delavcev. izhlapevanje lahkohlapnih komponent in/ali kristalizacija prisotnih voskov. V svetu je bilo v zadnjih letih izvedenih veliko študij o potencialni škodljivosti izpostavljenosti bitumenskim param. aromatski ogljikovodiki.2. Bitumen sodi med potencialno nevarne snovi v asfalterski industriji. pri katerem se mešajo bitumni različnih trdot. Varno rokovanje z bitumnom pomeni • poznati nevarnosti. Znane so le analize bitumna po posameznih kemijsko sorodnih skupinah. Pa vendar je bitumen snov z dolgo in varno preteklostjo uporabe.parafinski ogljikovodiki.2 Cestogradbeni bitumni 1. • zmanjševati izpostavljenost bitumenskim param z nižanjem temperatur vgrajevanja. kislo reagirajoče spojine.

kateremu lahko posamezna država sama določi potrebne lastnosti. npr. postopki za preskuse in zahtevane vrednosti. tipu 1 pa lastnosti določi proizvajalec. 1. Npr.1 so opredeljene najpomembnejše karakteristike. lahko močno vplivajo na njegove lastnosti.3 Oprema za meritev pretrgališča po Fraass-u . kar je še posebej pomembno pri proizvodnji polimernih bitumnov in bituminoznih zmesi za hidroizolacijske trakove.1 Oprema za meritev penetracije 24 Slika 1.2. spojine. Standard predvideva osem različnih tipov bitumnov in poseben tip 0.2. ki reagirajo s kisikom v zraku. s kisikom v zraku. bistveno vplivajo na proces staranja bitumna. Čeprav so posamezne skupine prisotne v bitumnu v manjših koncentracijah.2.2. Zahtevane lastnosti standardnih cestogradbenih bitumnov so določene v standardu SIST EN 12591.3 Osnovni preskusi Nekateri postopki za preskuse lastnosti cestogradbenih bitumnov so znani že več kot sto let.2.2. tiste z večjo afiniteto do mineralov pa vplivajo na oprijemljivost bitumna s kamnitimi zrni. Slika 1. kateremu lahko posamezna država sama določi potrebne lastnosti. 1. Kemijska sestava bitumna v veliki meri vpliva tudi na možnost vmešanja polimerov v bitumen.2. V razpredelnici 1.2 Fizikalne lastnosti Cestogradbeni bitumni so razvrščeni v posamezne tipe na podlagi fizikalnih lastnosti.2. izražena v 1/10 mm.2). Zahtevane lastnosti trdih cestogradbenih bitumnov pa so opredeljene v standardu SIST EN 13924 (razpredelnica 1.2 Oprema za meritev zmehčišča Slika 1.2. ki so odvisne od namena uporabe.Z ločitvijo po skupinah je mogoče oceniti reaktivnost bitumna z določenimi snovmi. Najstarejši postopek je že leta 1889 standardizirana meritev penetracije (slika 1. Med njimi sta najpomembnejši vrednosti penetracija in zmehčišče. V standardu so predvideni štirje različni tipi bitumnov in poseben tip 0.1). do katere v določeno količino bitumna prodre igla točno določenih dimenzij pod točno določenimi pogoji.2. To je globina. ki so odvisne od namena uporabe.

2. ta vrsta polimerov je slabo kompatibilna z bitumnom • druga generacija PmB so zmesi bitumna in polimerov. ki ima z dodatkom umetnih snovi in/ali kavčuka izboljšane lastnosti. to je temperatura. ko se pod točno določenimi pogoji hladi in zvija (slika 1.1 Značilnosti S polimeri modificirani bitumen (PmB) je bitumen. 25 . vplivajo na večjo odpornost proti tvorjenju kolesnic in povečajo odpornost proti nastanku razpok. izražena v cm.2.3) Slika 1. pri kateri plast bitumna določene debeline poči.2. ki ga poleg bitumna sestavljata dva ali več različnih polimerov.3. Polimeri dajo bitumnu elastične lastnosti.4: Oprema za meritev duktilnosti in elastične povratne deformacije • duktilnost (raztegljivost).2.2 Vrste Stroka loči tri generacije s polimeri modificiranih bitumnov: • prva generacija PmB so zmesi bitumna in naravnih ali sintetičnih polimerov s približno molsko maso 10000. do katere se določena količina in oblika bitumenskega vzorca razpotegne. Nekateri polimeri vplivajo tudi na povečanje penetracije. 1.Drugi najbolj značilni preskusi bitumnov so še: • mehčišče bitumna po postopku prstana in kroglice (PK). da sta čimbolj kompatibilni. pri kateri bitumenska plast v prstanu pod bremenom jeklene kroglice doseže določeno stopnjo deformacije (slika 1.2. na ta način dobljena zmes je dalj časa stabilna in primerna za uporabo • tretja generacija PmB je večkomponentni sistem. to je razpon med vrednostima za pretrgališče po Fraass-u in zmehčiščem. Kot dodatek bitumnu izboljšajo njegove reološke in standardne lastnosti: povečajo mu vrednost zmehčišča po PK in znižajo pretrgališče po Fraass-u.3 S polimeri modificirani bitumni 1. Polimeri so naravne ali sintetične visokomolekularne spojine. ki je merilo temperaturne občutljivosti bitumna in se izračuna iz izmerjenih vrednosti zmehčišča in penetracije. z njihovo ustrezno izbiro se lahko vnaprej zagotovi željene lastnosti modificiranega veziva.3. izboljšajo oprijemljivost s kamnitimi zrni. pri čemer sta obe komponenti izbrani tako.2. to je tista temperatura. ne da bi se nitka pri tem pretrgala (slika 1. 1. Na ta način znatno povečajo območje plastičnosti.2. to je dolžina.4) • indeks penetracije.2) • pretrgališče po Fraass-u.

1. ta vrsta veziva je primerna za pripravo asfaltov za takojšnjo uporabo oziroma le za kratkotrajno skladiščenje. Prisotnost polimerov in njihovo porazdelitev je mogoče evidentirati s fluorescenčnim mikroskopom. razredčeni ali polimerni bitumen.2.3. katerim je bila z dodatki lahkohlapnih mineralnih olj začasno zmanjšana viskoznost. V razpredelnicah 1. V cestogradnji imajo pomembnejšo vlogo predvsem kationske bitumenske emulzije.4 so zbrane najpomembnejše karakteristike. anionske in neionske • fluksirani bitumen je cestogradbeni bitumen.2.3 in 1. to pomeni.4 Posebni preskusi Za dobro kakovost modificiranega bitumenskega veziva je ključna dobra porazdelitev polimerov v bitumnu.3. v odvisnosti od vrste emulgatorjev so emulzije kationske.2.2. potem ko je bil v tubo naliti vzorec s polimeri modificiranega bitumenskega veziva v vertikalni legi segrevan več dni na povišani temperaturi. ki so odvisne od namena uporabe.4 Hladna bitumenska veziva 1. srednji in spodnji tretjini preskušanca • elastična povratna deformacija je definirana kot dolžina povratka . kateremu je bila z dodatki težkohlapnih mineralnih olj začasno zmanjšana viskoznost • rezani (cutback) bitumen sestavljajo mehki do srednjetrdi cestogradbeni bitumni.4). postopki za preskuse in zahtevane vrednosti. ki izhlapi in bitumensko vezivo. ki nastane po določnem času od trenutka. ki je bila predhodno v duktilometru raztegnjena do dolžine 20 cm (slika 1. po ohladitvi pa izmerjena zmehčišča v zgornji. Bitumenska emulzija po dotiku s kamnitim zrnom razpade.2.skrčka.1 Značilnosti Med hladna bitumenska veziva za cestogradnjo sodijo bitumenske emulzije in rezani oziroma fluksirani bitumni: •bitumenska emulzija je v vodi s pomočjo emulgatorjev dispergirani cestogradbeni. kateremu lahko posamezna država sama določi potrebne lastnosti. Za opredelitev polimernih bitumenskih veziv sta poleg standardnih značilna dva preskusa: preverjanje stabilnosti proti razmešanju in meritev elastične povratne deformacije: • preskus stabilnosti proti razmešanju temelji na razliki v vrednostih zmehčišča.2.4.3 Zahteve za kakovost Potrebne lastnosti s polimeri modificiranih bitumenskih veziv opredeljuje standard SIST EN 14023. da se razgradi v vodno fazo. 1. ki obvije zrno. 26 . Narava njihovega delovanja omogoča uporabo z vsemi vrstami kamnitih zrn.1. tipu 1 pa lastnosti določi proizvajalec. Standard predvideva deset različnih tipov PmB in poseben tip 0. ko je na sredini prerezana nitka bitumna.2.

The Shell Bitumen Handbook.. Whiteoak. D. D. sodijo pri bitumenskih emulzijah določitev stabilnosti in obstojnost pri skladiščenju. Asphalts and Alliend Substances. Thomas Telford Publishing. ki so značilne le za tovrstna veziva. 2003 Olga Naglič 27 . Read. Inc.Pri delih na cestah se uporablja bitumenske emulzije predvsem • za predhodni pobrizg podlage. kot so meritve viskoznosti.2. ki bo na podoben način kot standard za bitumenske emulzije postavil okvirne specifikacije tudi za kakovost posameznih tipov tovrstnih veziv.. oprijem na kamnita zrna in plamenišče.2.5 Literatura • H.5).3 Zahteve za kakovost Za hladna bitumenska veziva je razvitih več predvsem na pogoje uporabe orientiranih preskusov. 1. za vsa hladna bitumenska veziva pa določitev vsebnosti hlapnih komponent. 6th edition.2. 1960 • D.2. tipu 1 pa lastnosti določi proizvajalec.4. Abraham. od katerih lahko za tip 0 posamezna država sama določi potrebne lastnosti. • za obdelavo vozišč s površinsko ali tankoplastno prevleko in • pri popravilih asfaltnih vozišč. Standard predvideva devet različnih tipov bitumenskih emulzij. 2001 • J.4. 1. Svetel. Za rezane bitumne in fluksirane bitumne je v pripravi standard EN 15322. Beograd. 5th edition. Med posebnosti preskusov. New York.Van Nostrand Comp. London. ki so odvisne od namena uporabe.2 Vrste Potrebne lastnosti kationskih bitumenskih emulzij opredeljuje standard SIST EN 13808 (razpredelnica 1. Reološke osobine bitumena. 1.

1 % > – 55 <8 – <8 – <8 – <9 – <9 – > – 53 > – 53 > – 50 > – 50 °C > – 46 <9 – > – 43 < 10 – > – 37 < 11 – EN 1427 EN 1426 Postopek za preskus Tip bitumna 160/220 100 .0 < 0.Indeks penetracije .70 40 . največ.28 Enota mere 20/30 20 .5 – .0 < 0.0 – .5 do +0.5 do +0. največ.60 50 .5 – < 0.Kinematična viskoznost pri 135°C .45 35 .0 < 1.5 do +0.7 > – 530 > 440 – +0.5 do < 0.Pretrgališče po Fraass-u Razpredelnica 1.7 > 135 – > – 30 < -15 – Lastnosti Penetracija pri 25°C Zmehčišče Odpornost proti otrjevanju pri 163°C: .1 mm °C EN 12607.Dinamična viskoznost pri 60°C .5 do +0.5 – .zahtevnost 2 Plamenišče Topnost Sprememba mase po RTFOT Posebni nacionalni pogoji: .1.7 > – 175 > – 55 < -12 – < 12 – > – 220 > – 99.30 55 .zvišanje zmehčišča.1.s °C EN 12593 EN 12596 EN 12595 > – 230 > – 99.5 do +0.1.7 > – 400 > – 260 <-5 – .63 52 .60 70 -100 30/45 35/50 50/70 40/60 70/100 100/150 0.1.7 > – 230 > – 90 < -10 – < 12 – > – 230 > – 99.0 < 0.zahtevnost 1 ali .54 48 .1.8 – .0 < 0.7 > – 295 > – 145 < -8 – < 11 – > – 230 > – 99.56 43 .220 35 .1: Okvirne specifikacije za kakovostne zahteve za standardne cestogradbene bitumne .51 39 .7 > – 325 > – 175 <-7 – < 11 – < 11 – < 11 – °C % % < 11 – > – 230 > – 99.1.2.7 > – 370 > – 225 <-5 – > – 99.150 160 .50 50 .1.8 – .0 < 0.1.5 – .43 °C < 10 – EN ISO 2592 > – 240 > – 99.0 > – 99.ohranjena vrednost penetracije .5 – .47 30 .5 do +0.0 > – 240 > – 240 EN 12592 EN 12607-1 SIST EN 12591 Dodatek B mm2/s Pa.zvišanje zmehčišča.58 46 .5 do +0.

5 – > – 700 <3 – > 245 – 3 10 do 20 navesti navesti navesti navesti navesti 0.1 mm °C Pa.-% navesti navesti navesti > – 600 <0 – > 235 – > – 99.5 do +0.0 < 10 – < 10 – < -1.7 mm2/s EN 12595 EN 12593 EN ISO 2592 EN 12592 °C °C m.s % % °C °C Lastnosti Postopek za preskus EN 1426 EN 1427 EN 12596 EN 12607-1 ali -12607-3 EN 1426 EN 1427 EN 1427 EN 1427 izračun Ip Enota Tip bitumna 4 Konsistenca pri srednji temperaturi uporabe Penetracija pri 25°C Konsistenca pri povišani temperaturi uporabe Zmehčišče Dinamična viskoznost pri 60°C Sprememba mase Ohranjena vrednost penetracije Zmehčišče po staranju Zvišanje zmehčišča Zvišanje zmehčišča in indeks penetracije nestaranega bitumna Kinematična viskoznost pri 135°C Pretrgališče po Fraass-u Plamenišče Topnost 58 do 78 60 do 76 > – 700 Trajnost Druge lastnosti 29 Razpredelnica 1.vred.2. + 2 > navesti °C navesti <8 – < 10 – -1.2: Specifikacije za kakovostne zahteve za trde cestogradbene bitumne .Osnovna zahteva mere 1 2 15 do 25 55 do 71 > 550 – < 0.5 – > – 55 navesti – orig.

30 Tip bitumna 1 2 4 7 8 3 5 6 9 10 Enota Postopek za preskus mere EN 1426 0.1 mm navesti 10 - 40 25 - 55 45 - 80 40 - 100 65 - 105 75 - 130 90 - 150 120 - 200 200 - 300 EN 1427 °C navesti > – 65 > – 80 > – 70 > – 55 > – 75 > – 60 > – 50 > – 45 > 40 – EN 13703 EN 13589 EN 13703 > –3 >1 – > –2 EN 13587 EN 13566 < 0,5 – EN 12607-1 ali 12607-3 EN 1426 EN 1427 EN ISO 2592 °C °C % navesti navesti > – 35 <8 – > – 250 > – 40 < 10 – > – 235 > 45 – < 12 – > – 220 > – 50 > – 55 > – 60 % navesti < 0,3 – J/cm2 navesti – 0,7 > < 0,8 – < 1,0 – J/cm2 navesti J/cm2 navesti > –2 > –3 > –1 > –2 > –2 pri 5°C pri 5°C pri 5°C pri 0°C pri 10°C -

Osnovna zahteva

Lastnosti

Konsistenca pri srednji temperaturi uporabe

Penetracija pri 25°C

Konsistenca pri Zmehčišče povišani teperaturi uporabe

Kohezija

Duktilnost z meritvijo sile

Natezna trdnost

pri 5°C

Vialit nihalo

Trajnost

Sprememba mase

Ohranjena vrednost penetracije

Porast zmehčišča

Druge lastnosti

Plamenišče

Razpredelnica 1.2.3: Okvirne specifikacije za najpomembnejše kakovostne zahteve za bitumne, modificirane s polimeri

Tehnična zahteva mere °C % % °C °C navesti <5 – navesti > – 70 > – 85 > – 80 > – 75 > – 65 navesti > – 75 > – 50 > – 60 navesti > – 80 > – 70 > – 60 > – 50 navesti <0 – < -5 – < -7 – < -15 – < -10 – < - 12 – < -18 – 1 2 3 4 7 5 6 8 9 < -20 – -

Postopek za preskus EN 12593 EN 13398 EN 13398 EN 13399 EN 1427 EN 13399 0.1 mm navesti <9 – EN 1426 EN 1427 °C % % EN 13398 EN 13398 navesti navesti navesti <2 – > – 70 > – 50 <5 – > – 60 > – 50 < 13 – < 19 – < 26 – -

Enota

Tip bitumna 10 < -22 – -

Pretrgališče po Fraass-u

Elastični povratek pri 25°C

Elastični povratek pri 10°C

Območje plastičnosti

Stabilnost pri skladiščenju

Razlika zmehčišč

Stabilnost pri skladiščenju

-

Razlika penetracij

Sprememba zmehčišča po EN 12607-1/-3

-

Elastični povratek pri 25°C po EN 1267-1/-3

Elastični povratek pri 10°C po EN 1267-1/-3

31

Razpredelnica 1.2.4: Okvirne specifikacije za dodatne kakovostne zahteve za bitumne, modificirane s polimeri

32 Enota Tip bitumenske emulzije 1 2 4 70 -130 120 - 180 170 do 230 53 - 57 > – 53 < 5,0 – 35 - 80 70 - 130 < 0,2 – < 0,5 – < 0,2 – < 0,5 – < 0,5 – <5 – > 75 – < 10 – > 90 – navesti > – 58 < 8,0 – 58 - 62 63 - 67 > 63 – < 10,0 – 10 - 45 65 - 69 > – 65 5 - 15 30 - 70 > 220 – 67 - 71 > – 67 > 15 50 - 100 5 pozitivna navesti navesti navesti navesti navesti 38 - 42 > – 38 < 2,0 – 15 - 45 < 20 – > – 48 < 3,0 – navesti navesti navesti navesti navesti navesti navesti m.-% m.-% m.-% m.-% navesti < 0,1 – < 0,25 – < 0,1 – 48 - 52 > 180 – < 80 – <2 – > –2 > – 300 50 -100 8 navesti 3 6 7 9 > – 70 > 70 – 25 - 50 mere g s min m.-% m.-% m.-% s s s mPa s % površine navesti

Lastnosti

Postopek za preskus

Zunanji izgled

EN 1425

Polarnost delcev

EN 1430

Stabilnost

EN 13075-1

Stabilnost s cementom

EN 12848

Čas vmešavanja finih delcev

EN 13075-2

Penetracijska sposobnost

EN 12849

Delež veziva (z vsebovano vodo)

EN 1428

Delež veziva (z destilacijo)

EN 1431

Delež oljne komponente

EN 1431

Čas iztoka, 2 mm, 40 °C

EN 12846

Čas iztoka, 4 mm, 40 °C

EN 12846

Čas iztoka, 4 mm, 50 °C

EN 12846

Dinamična viskoznost pri 40 °C

prEN 14896

Ostanek na situ:

EN 1429

- 0,5 mm

- 0,16 mm

Ostanek na situ 0,5 mm (po 7-dnevnem skladiščenju)

EN 1429

Posedanje (7-dnevno skladiščenje)

EN 12847

Adhezivnost

EN 13614

Razpredelnica 1.2.5: Okvirne specifikacije za najpomembnejše kakovostne zahteve za kationske bitumenske emulzije

1.3 DODATKI
1.3.1 Namen in značilnosti Dodatki se v asfaltnih zmeseh uporabljajo že več kot šestdeset let. V zadnjem času spet narašča zanimanje zanje zaradi različnih vzrokov: • velik porast prometa in prometnih obremenitev ter hkrati povečan tlak v pnevmatikah povzroča pojavljanje kolesnic na asfaltnih voziščih • nove specifikacije za bitumenska veziva zahtevajo zagotavljanje togosti tega veziva pri visokih in pri nizkih temperaturah, česar običajni bitumni brez dodatkov ne omogočajo • ekološki in ekonomski pritiski za uporabo odpadnih materialov in industrijskih stranskih proizvodov v asfaltnih zmeseh so vse večji • investitorji so pripravljeni plačati višjo začetno ceno voziščne konstrukcije, ki bo dlje trajala in bo zahtevala manj sredstev za vzdrževanje in popravila. Prav vseh asfaltnih zmesi in veziv ni potrebno modificirati. Zaradi posebnih tehničnih razlogov se dodatki in modifikatorji dodajajo določenim asfaltnim zmesem, kar pomeni, da se z njimi • doseže bolj toga zmes pri visokih temperaturah uporabe, s čimer se zmanjša nastajanje kolesnic, • doseže mehkejše zmesi pri nizkih temperaturah uporabe in s tem zmanjša nastajanje temperaturnih razpok, • poveča odpornost asfaltnih zmesi proti utrujanju, • izboljša oprijemljivost med bitumnom in kamnitimi zrni, s čimer se zmanjša luščenje ali občutljivost asfaltne zmesi na vodo, • poveča odpornost asfaltne zmesi proti obrabi in zmanjša izletavanja zrn iz površine, • olajša vgrajevanje zahtevnih asfaltnih zmesi, • obnovi staro bitumensko vezivo, • poveča debelina bitumenskega filma okoli kamnitih zrn in s tem podaljša trajnost asfaltnih zmesi, • zmanjša pojav prodiranja bitumenskega veziva na vozno površino, • poveča odpornost bitumenskega veziva proti staranju in oksidaciji, • zmanjša debelina plasti voziščne konstrukcije, • zmanjšajo skupni stroški za ohranitev asfaltnega vozišča v času eksploatacije, • splošno izboljša obnašanje asfaltnega vozišča. V nekaterih evropskih državah se od proizvajalca zahteva večletno jamstvo za ustrezno obnašanje asfaltnih zmesi, kar je privedlo do tega, da se z namenom izboljšanja obnašanja vozišča in zmanjšanja stroškov v predvideni dobi trajanja vgrajene asfaltne zmesi čedalje pogosteje uporabljajo dodatki bitumnu. Idealno vezivo za asfaltne zmesi je potrebno z dodatki tako spremeniti, da se dosežejo naslednje izboljšave: • zmanjša togost ali viskoznost pri višjih temperaturah, ki omogoča lažje črpanje tekočega bitumenskega veziva ter mešanje in zgoščanje asfaltne zmesi • poveča togost pri visokih temperaturah uporabe (poleti) in zmanjšajo negativni pojavi, kot so premiki asfaltne zmesi in nastanek kolesnic
33

• zmanjša togost in poveča sposobnost relaksacije pri nižjih temperaturah (pozimi), s tem pa zmanjšajo temperaturne razpoke • poveča oprijemljivost med bitumenskim vezivom in kamnitimi zrni ob prisotnosti vlage in tako zmanjša luščenje. Včasih so se lastnosti asfaltnih zmesi večinoma izboljševale v sklopu projektiranja sestave in z menjavo vrste bitumna. Z uporabo dodatkov in modifikatorjev pa se odpirajo nove možnosti. Vendar je pri tem potrebno upoštevati nekatera ključna vprašanja: • Katere izboljšave so dejansko potrebne in katerih lastnosti? • Kateri modifikator je najprimernejši? Vsak dodatek ni univerzalno uporaben; včasih se z izboljšanjem ene lastnosti poslabša druga. • Kako dodatek vnesti v vezivo in/ali zmes? • Ali je potrebno določati kompatibilnost? Četudi je to potrebno, današnja tehnologija tega ne omogoča prav v vseh primerih. • Kako skladiščiti modificirano vezivo, da ohrani nespremenjene lastnosti določen čas? • Kako opredeliti specifikacije? • Ali obstaja vpliv dodatkov na rezultate notranje kontrole? • Ali je zagotovljena možnost ponovne uporabe (recikliranja) izboljšane asfaltne zmesi? • V kolikšni meri vplivajo dodatki na skupne stroške vozišča v celotni dobi trajanja oziroma ali so večji začetni stroški upravičeni glede na skupne stroške? • Kako dodatki vplivajo na zdravje in varnost? 1.3.2 Vrste dodatkov Dodatke je mogoče razvrstiti na razne načine. Dober primer generične razvrstitve, ki sta jo predlagala Terrel in Walter, je prikazan v razpredelnici 1.3.1, kjer v vsako kategorijo sodi nekaj dodatkov; vendar pa se ta popis hitro spreminja. 1.3.2.1 Polnila Med polnila spadajo kamniti prah, ki nastaja z drobljenjem in sejanjem kamnitih zrn (vključno z drobnimi zrni iz vrečastih filtrov v asfaltnih obratih), apno, portland cement in elektrofilterski pepel. Polnila se uporabljajo • za določeno zapolnjevanje votlin, s čimer se zmanjšuje delež bitumna, • za zadovoljitev pogojev glede granulometrijske sestave, • za povečanje stabilnosti in za izboljšanje sprijemljivosti med bitumnom in zrni. V splošnem polnila otrjujejo asfaltno zmes (v odvisnosti od vsebnosti votlin po Rigdenu), kar je spet odvisno od mineraloške sestave, razporeditve zrnavosti, oblike zrn in teksture površine polnila. Nekatere vrste odprašenega materiala iz filtrov, predvsem tiste, ki vsebujejo glino, povečujejo možnost pojava luščenja asfaltne zmesi. Vsa polnila je potrebno dodajati enakomerno in v določenih ustreznih deležih. Če je polnila preveč, se vsebnost votlin v asfaltni zmesi običajno zmanjša v tolikšni meri, da ni mogoče več dodati potrebne količine bitumna za trajno zmes. Zaradi velike količine polni34

Vrsta dodatka Polnilo Dopolnila Guma naravni lateks sintetični lateks blok kopolimer Plastike

Generični primeri dodatkov mineralna polnila: kamena moka, apno, portland cement, elektrofiltrski pepel, saje žveplo lignin naravna guma stiren-butadien (SBR) polikloropren lateks stiren-butadien-stiren (SBS) zmleta guma polietilen/polipropilen etilen akrilat-kopolimer etil-vinil-acetat (EVA) polivinil klorid (PVC) etilen propilen (EPDM) poliolefini mešanice polimerov iz gume in plastike naravna: azbestna in kamnita volna umetna: polipropilenska, poliesterska, steklena, mineralna, celulozna manganske soli svinčene spojine ogljik kalcijeve soli olja za recikliranje in obnovitev trdi in naravni bitumni voski amini apno strešna kritina recikirana guma steklo silikoni zrnasti kalcijev klorid zeoliti

Kombinacije Vlakna

Oksidanti Antioksidanti

Ogljikovodiki

Sredstva proti luščenju Odpadni materiali

Razno

Razpredelnica 1.3.1: Razvrstitev dodatkov asfaltnim zmesem (po Terrel-u in Walterju)

la se poveča tudi površina zmesi zrn in s tem zmanjša debelina bitumenskega filma. Nekatere specifikacije predpisujejo tudi razmerje med polnilom in bitumnom, običajno je zahtevano razmerje med 0,6 in 1,2. Čeprav se apno uvršča med polnila, se dodaja predvsem kot sredstvo proti luščenju bitumna z zrn.
35

• bolj elastične zmesi. s ciljem nadomestitve bitumna. Med polimere so uvrščeni tako gumeni kot tudi plastični materiali.2 Dopolnila V obdobju naftne krize v 70-tih letih je zaradi rasti cene bitumna in občasnega pomanjkanja le-tega postalo aktualno dodajanje drugih snovi bitumenskemu vezivu. V asfaltnih zmeseh se uporabljajo saje. tudi v odvisnosti od vrste bitumna ter še posebej v primeru tankega bitumenskega filma okoli kamnitih zrn.2. Slabost dodajanja žvepla so emisije vodikovega sulfida pri temperaturah nad 150 °C. Razdeljeni so v dve splošni kategoriji: v elastomere (gume) in plastomere (plastike). lignin pa pri proizvodnji lesne celuloze in papirja. 1. ko je v tekočem stanju in znatno prispeva k znižanju viskoznosti veziva ter hkrati povečuje njegovo gostoto. manjše od enega mikrometra (običajno 1014 delcev na gram). kar zahteva uporabo posebne zaščitne opreme.elastomeri Polimeri so zelo velike molekule.3. na primer žvepla in lignina. imajo pa večjo odpornost proti deformacijam.3. ki se s kemijskimi reakcijami povezujejo v dolge verige ali satovje. kadar je cena žvepla bistveno nižja od cene bitumna.1 je razvidno. Žveplo je treba dodajati bitumnu neposredno pred mešanjem asfaltne zmesi. da se lahko veliko število gumenih materialov uporabi kot sredstvo za modificiranje bitumenskega veziva. Glede na veliko nihanje cene žvepla je uporaba kot nadomestilo bitumnu smiselna le takrat.2. Ker saje povečujejo togost zmesi.-% bitumenskega veziva in v temperaturnem razponu od 120 do 140 °C. molekularne mase. sestavljene iz velikega števila (poli) manjših molekul (monomer).Ker so saje zelo drobne.3 Gume . V asfaltnih zmeseh se gumeni dodatki uporabljajo predvsem za doseganje • bolj toge zmesi pri visokih temperaturah uporabe. V splošnem se asfaltne zmesi z dodatkom žvepla obnašajo enako kot običajne asfaltne zmesi. odporne proti nastanku razpok zaradi utrujanja pri srednjih temperaturah uporabe in 36 . 1. v praksi se pa ni uveljavil. Iz razpredelnice 1. Ker je sestava gumenih materialov zelo zapletena. za lažjo uporabo v proizvodnji asfaltnih zmesi ponavadi zmešane z maltenskim oljem z visokim vreliščem (proti vrtinčenju saj v zraku). Tako žveplo kot lignin sta stranska proizvoda drugih vej industrije: žveplo pri odžveplevanju naravnega plina. Učinek saj pa je povečana odpornost asfaltne zmesi proti nastanku kolesnic in obrabi ter zmanjšano oksidacijsko otrjevanje veziva. se njihove lastnosti ob mešanju z bitumnom lahko spremenijo. jih je mogoče smatrati za ›mikropolnilo‹. Dodatek lignina v asfaltno zmes kot zamenjava ali dodatek bitumnu je preskušen le laboratorijsko. je potrebno temperaturo mešanja zvišati za 6 do 11 °C. Rezultat modifikacije je v veliki meri odvisen od koncentracije. Zaradi tega je nujno potrebno opraviti predhodne preskuse s polimeri modificiranega bitumenskega veziva. postopka rafiniranja in vrste vhodnega bitumna. Običajno se žveplo uporablja pri proizvodnji asfaltnih zmesi v deležu od 20 do 35 m.3. kemijske sestave in molekularne strukture uporabljenega polimera ter od porekla nafte.

ne uporablja več. Dodatek plastomerov bitumnu zviša njegovo viskoznost in togost pri običajnih temperaturah uporabe. modificiranega s polimeri. da niso stabilni pri skladiščenju. Zato jih je potrebno stalno mešati. Tak sistem ima drugačne lastnosti od bitumna. razen tega. Poleg tega je z uporabo vlaken možno povečati količino bitumna v asfaltni 37 . Pri tem postopku se lahko uporabi 2 do 4 krat več gume kot pri mokrem postopku. Pri suhem postopku pa se meša zmleto gumo in kamnita zrna pred dodajanjem bitumna. ki zmanjšuje hitrost reagiranja z vročim bitumnom. Blok-kopolimere tipa SBS v obliki drobnih zrnc ali mletega materiala je treba vmešati v bitumen. V prvem primeru nastane zmleta guma spužvaste strukture z veliko površino. polipropilen (PP).• zmesi enake ali manjše togosti za izboljšanje odpornosti proti razpokam zaradi utrujanja pri nizkih temperaturah.4 Plastike (plastomeri. Rokovanje in uporaba plastičnih polimerov je podobna kot pri gumenih polimerih. Odlikujejo se s zgodnjo trdnostjo proti obremenitvi. segret na temperaturo od 177 do 193 °C. da ne pride do faznega obrata in s tem do sistema bitumna v umetni snovi namesto umetne snovi v bitumnu. da je azbest nevaren zdravju. 1. .-%.2. Termoelastične umetne snovi združujejo lastnosti gume in termoplastov. vendar se ob deformaciji lahko zlomijo.3. Reciklirana guma je večinoma dobljena iz odsluženih avtomobilskih pnevmatik. etilen propilen (EPDM) in poliolefini. EVA. etil vinil acetat (EVA). Namesto azbesta se sedaj uporabljajo proizvedena (sintetična) vlakna. odkar je ugotovljeno.Vlakna povečujejo natezno trdnost in kohezijo asfaltnih zmesi. v drugem pa zrna s čisto ravno površino. 1. Nad mejo uporabne temperature postanejo termoplastične umetne snovi mehke in jih je v tem stanju mogoče preoblikovati. obnaša se podobno gumi in ni več vgradljiv. z opremo za doseganje velikih strižnih sil. pri temperaturah uporabe pa se obnašajo kot vulkaniziran kavčuk ali naravna guma. polivinil-klorid (PVC). Mokri postopek predvideva mešanje zmlete gume z bitumnom pri povišani temperaturi (190 do 220 °C) pred uporabo veziva. Tako modificirano vezivo je pogosto imenovano ›bitumenska guma‹. Plastomeri imajo trdno in togo tridimenzionalno mrežo. SBR lateks je sivkastobela tekočina. hkrati pa ne poveča njegove elastičnosti.2. Najpogosteje se uporabljajo za ojačitev neprepustnih membran. kot je na primer azbest. PVC …) Pogosto se uporabljajo naslednji plastomeri ali plastike: polietilen(PE). Pri večjih deležih dodatka je potrebna previdnost. ki je odporna proti deformiranju. Za vnos zmlete gume v asfaltno zmes se lahko uporabljata mokri in suhi postopek.5 Vlakna Že dolgo je poznana možnost uporabe naravnih vlaken. zmletih pri temperaturi okolice ali s kriogenim postopkom (s tekočim dušikom). Uporaba SBR lateksa ne zahteva sprememb na proizvodnih napravah niti pri vgrajevanju asfaltnih zmesi. ki se lahko dodaja vročemu bitumnu ali pa s čistim bitumnom že povsem obvitim kamnitim zrnom. Običajen delež dodatka bitumnu znaša praviloma 3 do 6 m. Vendar pa se.3.

Večinoma so dobavljena v taljivih plastičnih vrečah ali v razsutem stanju in pnevmatsko dozirana v mešalnik. Običajno se dodaja 1 do 4 m. antioksidanti Kadar je potrebno povečati togost asfaltne zmesi.7 Ogljikovodiki Kadar ni na razpolago bitumna z željenimi lastnostmi (zmehčišče.5 mm (za finozrnate zmesi) do 13 mm (za grobozrnate zmesi). katerih osnovna naloga je preprečevanje odcejanja pri povečanem deležu bitumna v asfaltni zmesi.3 m.-% asfaltni zmesi pri temperaturi zmesi do 150 °C. Dodatki za recikliranje ali pod drugimi imeni tudi sredstva za revitalizacijo. Za mehčanje so to lahko ogljikovodiki relativno nizke viskoznosti – bitumenska olja za razredčenje. Mineralna vlakna se večinoma uporabljajo za drenažni asfalt in drobir z bitumenskim mastiksom. običajno se jih dozira od 0.6 Oksidanti. z dodatnim mešanjem 10 sekund ali več.zmesi brez večjih problemov z odcejanjem. gostota od 1.2. kar je posebej primerno za drenažni asfalt in drobir z bitumenskim mastiksom. na primer oljne tekočine z manganovimi spojinami. Običajni delež teh vlaken v zmesi znaša 0. oljni mulji. se to lahko doseže z uporabo tršega bitumna.3.-% asfaltne zmesi.-% do 0. duktilnost). Antioksidanti iz svinca ali nekaterih drugih spojin se uporabljajo za zmanjšanje otrjevanja bitumna in s tem povečanje trajnosti asfaltne zmesi.3 m. surovine za maziva.-% oksidantov nekaj mehkejšemu bitumnu. največja dolžina vlaken za asfaltno zmes drobir z bitumenskim mastiksom (DBM) pa je 6 mm.3.40 t/m3 in temperatura taljenja 250 °C. ugodno vpliva na trajnost asfaltne zmesi. ki ga je na ta način mogoče doseči. mineralna in celulozna vlakna: • polipropilenska vlakna so dolžine okoli 10 mm.-% asfaltne zmesi. Debelejši film bitumna okoli zrn. če je potrebno • dolžina poliesterskih vlaken kot dodatek v asfaltnih zmeseh znaša od 0. penetracija. kar pa zmanjša trajnost. 1. običajno pa se jih dozira 0. Največja dolžina vlaken je 6 mm. Druga možnost je uporaba katalizatorjev oksidacije. predvsem prvih nekaj tednov.4 m.4 m. Viskoznost tako modificiranega veziva s časom raste zaradi stika z zrakom. Na primer staro vezivo iz reciklirane asfaltne zmesi se lahko zmehča ali revitalizira z dodatki. Dodatki za revitalizacijo so ekstrakti iz 38 . Proizvaja se jih pri visokih temperaturah pretežno iz diabaza. 1.91 t/m3. mazalna ali karterska olja (običajno alifatska). Izkušnje z njihovo uporabo so majhne.2. gostote okoli 0. za mehčanje in modifikatorji za reciklirani material so številni. Pogosto se za DBM uporabljajo tudi celulozna vlakna. Vlakna se običajno dodaja na proizvodnih napravah.32 do 1. Proizvajalci vlaken ponavadi dobavljajo tudi posebno opremo za uporabo svojih vrst vlaken. poliesterska. ga je mogoče modificirati z dodajanjem mehkejšega ali tršega ogljikovodikovega materiala. Na drugi strani je potrebno nekatera veziva tudi otrditi. dodaja se jih 0.-%. ki otrjujejo vezivo po vgradnji asfaltne zmesi.15 m. Za asfaltne zmesi se uporabljajo naslednje vrste vlaken: polipropilenska.

5 m. 1. točka zmehčišča znaša 93 do 97 °C.3. Dodatki za otrjevanje so naslednji: • naravni asfalti: . Najenostavnejši in najbolj ekonomičen postopek uporabe dopov je mešanje z bitumnom v tekočem stanju pred mešanjem bitumna s kamnitimi zrni. v prevelikem pa škodljivi. ker so v premajhnem deležu neučinkoviti. Naravni asfalt iz Trinidadskega jezera vsebuje 50 do 57 m. pa tudi v liti asfalt. Dodaja se asfaltnim zmesem za enake namene kot gilsonit. ki vsebujejo amine. V asfaltnih zmeseh se uporablja za prometne površine. Ko je dodan bitumnu. Tekoči dodatki proti luščenju so površinsko aktivna sredstva. da ne smejo izgubiti svojih lastnosti pri skladiščenju bitumnov pri visokih temperaturah. Slabost tega postopka je manjša učinkovitost.trinidadski asfalt • bitumni. Osnova njihovega delovanja je več mehanizmov: 39 . V asfaltni zmesi lahko nadomešča 10 do 15 m.-% bitumna. Kot ta sredstva se uporabljajo tekoči dodatki in dodatki na osnovi apna.gilsonit . Penetracija pri 25 °C znaša 0 mm/10.proizvodnje maziv in olja za zniževanje viskoznosti. Večinoma je natančna sestava teh sredstev patentno zaščitena. Običajno razmerje za vozišča s težko prometno obremenitvijo znaša 25 m. ki zmešana z bitumenskim vezivom zmanjšujejo površinsko napetost in tako izboljšujejo sprijemljivost s kamnitimi zrni. mostovi. zrnat asfaltni material. v glavnem pa so to spojine.8 Dopi (sredstva proti luščenju) Sredstva proti luščenju ali krajše poimenovana dopi služijo za ublažitev ali preprečitev luščenja. ker se ga dodaja v zelo majhnem deležu (npr. količina asfaltenov pa od 60 do 75 m. penetracija pa 3 do 10 mm/10.industrijski bitumni.-% bitumna). ki ga pridobivajo v ameriški državi Utah.-% bitumna. točka zmehčišča 150 do 160 °C. ker le del dodatka prispe v področje stika med kamnitimi zrni in bitumenskim vezivom.-% trinidadskega asfalta ter 75 m. pridobljeni z butansko ekstrakcijo (rose unit) . Gilsonit je črn.asfalteni. Pri sobni temperaturi so v glavnem viskozne tekočine. Gostota trinidadskega asfalta je približno 1. cestninske postaje in podobno. 0. ki so zelo obremenjene.ostanki deasfaltiranja s topilom: . proizvedeni v rafineriji: . ostalo pa je koloidna glina vulkanskega izvora in inertna organska snov. Apneni dodatki se za razliko od tekočih sredstev proti luščenju dodajajo zmesi kamnitih zrn pred mešanjem z bitumnom.s propanom ekstrahirana smola . kot so križišča. Natančno je treba določiti potrebno količino dopov v asfaltni zmesi. to je ločevanja bitumenskega veziva od kamnitih zrn v asfaltnih zmeseh. kar je še bolj izrazito.41 t/m3.-% bitumna s penetracijo okoli 20 mm/10 (tip 2). Njihovo doziranje mora biti kontrolirano.-%. Potrebno je tudi preveriti kompatibilnost dodatka z določenim bitumnom in zmesjo kamnitih zrn. tog. Morajo biti termično stabilna. ga je potrebno stalno mešati.2. to pomeni. ker že majhna odstopanja privedejo do velikih razlik obnašanja in kakovosti asfaltne zmesi.

kot so ostanki pri zgorevanju smeti.-% vode • vroči apneni mulj iz živega apna ima pred hidratiziranim apnom prednost v manjši porabi in hitrem izparevanju vode pri reakciji. cena v toku eksploatacije. predvsem zaradi večje varnosti uporabe. dokler se ta ne obvijejo z bitumnom • z muljem iz hidratiziranega apna se zmesi kamnitih zrn doda določena količina vode.-%.10 Razni drugi materiali Kot dodatki in modifikatorji za asfaltne zmesi se uporabljajo tudi nekateri drugi materiali. Pogosteje se uporablja hidratizirano apno. Najpogostejša sta silikon in kalcijev klorid v zrnih. izluževanje ter postopki obdelave in rokovanja • ekonomska vprašanja: cena vgradnje. Po eni strani je pridobivanje novih vhodnih materialov vedno težje in dražje. preostala vrednost in finančne spodbude za uporabo teh materialov. Običajni delež apna v masi suhe zmesi zrn znaša 1 do 1. Odpadne materiale je mogoče razvrstiti v naslednje kategorije: • v industrijske odpadne materiale. dim. predvsem s ciljem varovanja okolja. Zmesi kamnitih zrn se lahko z apnom zmešajo na različne načine: • pri suhem hidratiziranem apnu je glavni problem zadržati apno na površini zrn. vonj. pepel in elektrofiltrski pepel • v komunalne in gospodinjske odpadke. 1.9 Odpadki Uporaba odpadnih materialov je v zadnjem času.3. kot je jalovina pri izkopu premoga. Učinkovito je tako hidratizirano apno Ca(OH)2 kot tudi živo apno CaO v obliki prahu ali mulja. Pri uporabi odpadnih asfaltnih zmesi nastopajo tri vrste vprašanj.5 m. vendar zaradi svoje poroznosti omogoča prehod bitumna in s tem še trdnejšo povezavo. 1. kadar ni na voljo nobene druge možnosti. kalij in ostale katione na površini zrn • apno reagira s silikatnimi zrni in ustvari silikatno skorjo. odpadna guma. ki jih površina zrn lahko absorbira • apno sprošča ione kalcija. ki niso razvrščeni. ki običajno vsebuje 3 do 5 m. močno zaželjena.3. ki lahko nadomestijo vodik. ki se trdno zveže z zrni. na proizvodnjo in kasneje na možnost ponovne uporabe • ekološka vprašanja: emisije. lignin iz lesa.2. Uporablja se tudi dolomitno apno.•apno reagira s kislinami v bitumnu. odpadno steklo in strešna kritina • v rudniški odpad. na katera je potrebno odgovoriti: • tehnična vprašanja: vpliv na lastnosti. vendar ni tako učinkovito. natrij . po drugi strani pa pogosto družba dopušča odlaganje odpadkov le. kot so celulozni odpadki. 40 . kar povečuje stroške goriva in zmanjšuje kapaciteto proizvodnje • suho hidratizirano apno se doda mokri zmesi kamnitih zrn.2.

Antistripping Additives in Asphalt Concrete: State-of-the-art Report.3. 1982 • Kennedy. National Lime Association. Kalcijev klorid v zrnih. NAPA. 1992 • Tunicliff. 1990 • Terrel. zmešan s 5 m.-% skupne mase asfaltne zmesi) za upočasnitev nastajanja ledu na površini vozišča in za lažje odstranjevanje ledu s površine.-% kavstične sode in impregniran z lanenim oljem). Use of Hydrated Lime in Asphalt Paving Mixtures. 1993 Aleksander Ljubič 41 . V proizvodnji asfaltnih zmesi se najpogosteje uporablja dimetilsilicijev fluid. ASTM Special Technical Publication 1193. se uporablja za obrabne plasti (v deležu 5 do 6 m. Lahko je tekočina. Using Additives and Modifiers in Hot Mix Asphalt. kjer absorbira vlago. sestavljen iz silicija. Vol 51. AAPT.3. 55.2. 1984 • Kandhal.3 Literatura •Brown. poznan tudi pod imenom Verglimit (CaCl. Modified Asphalt Pavement Materials. Epps. Ko je Verglimit izpostavljen vlagi. AAPT. Rowlett. se širi in prebije na površino vozišča.Design and Construction of Asphalt Paving Materials with Crumb Rubber Modifier.2: Izboljšanje posameznih lastnosti asfaltnih zmesi glede na vrsto dodatka 1. 1989 • Terrel.3. Vol. 1986 • Heitzman. dokler se ne raztopi. Dodaja se v zelo majhnih količinah (2 do 3 ppm). Možnosti izboljšanja nekaterih lastnosti asfaltnih zmesi z uporabo obravnavanih dodatkov so povzete v razpredelnici 1. Asphalt modification. Bulletin 325. Boucher. kisika in organskih molekul. S tem se je mogoče izogniti problemom penjenja pri proizvodnji in vgradnji ter upočasniti oksidacijsko otrjevanje veziva med skladiščenjem. Waste Materials in Hot Mix Asphalt – An Overview. Proceedings of the conference: US SHRP. FHWA Report No. Root. FHWA-SA-92-022. State of the practice . običajno viskoznosti 1000 cSt pri 25 °C.Silikon je polanorganski polimer. Walter. Vrsta dodatka elastomeri plastomeri guma ogljik žveplo dopolnila antioksidanti dopi apno Trajne deformacije Temperaturne Razpoke zaradi razpoke utrujanja Poškodbe zaradi vlage Staranje Razpredelnica 1. gel ali gumeno trdno telo.

ki temelji na teoriji votlin in je opredeljen v tehnični specifikaciji za ceste TSC 06. namenjenih za izdelavo asfaltne zmesi: zmesi kamnitih zrn. Za določitev s standardi pogojene sestave obstoji več primernih postopkov. S tem postopkom se ugotovi delež veziva pri željeni gostoti. S predhodno (laboratorijsko) sestavo je treba zagotoviti zahtevane lastnosti asfaltne zmesi. ki je potrebno za zagotovitev načrtovanih lastnosti. V Sloveniji je uveljavljen postopek. • zadovoljiva stabilnost oziroma nosilnost asfaltne zmesi za predvideno prometno obremenitev. ki ga je izpopolnil do te mere. Postopek priprave predhodne sestave asfaltne zmesi. Postopek projektiranja asfaltne zmesi po Marshallu je sestavljena iz šestih osnovnih korakov: • izbire kamnitega materiala • izbire veziva • priprave vzorcev (vključno z zgoščanjem) • določitve stabilnosti in tečenja • izračuna gostote in vsebnosti votlin • izbire optimalnega deleža veziva. V sklop razširjene predhodne sestave je lahko vključen tudi postopek prostorskega načrtovanja sestave asfaltne zmesi (avtorja dr. ki zagotavlja minimalno stabilnost. • zadovoljiva vgradljivost in omogočeno razgrinjanje asfaltne zmesi brez segregacije in • zadovoljive torne lastnosti.730. opredeljen v TSC 06. Najbolj razširjen in pri nas uveljavljen postopek projektiranja asfaltne zmesi je postopek po Marshallu. bitumna.730. Pri pripravi predhodne sestave asfaltne zmesi pa je potrebno upoštevati zakonitosti načrtovanja sestave in parametre. Ramljak in Pejnović). zajema naslednje aktivnosti: • zbiranje informacij o prometni in klimatski obremenitvi ter položaju asfaltne plasti v voziščni konstrukciji (določitev projektne naloge) • vzorčenje materialov. da ga je kot standardnega že leta 1948 sprejel US Corps of engineering in se je kasneje razširil po vsem svetu. Značilnosti optimalne asfaltne zmesi so predvsem • primeren delež veziva za zagotovitev obstojnosti oziroma trajnosti asfaltne plasti. polnila in dodatkov •določitev lastnosti vzorčenih materialov s standardnimi preskusi • izračun sestave ustrezne zmesi kamnitih zrn 42 . ki na asfaltne zmesi učinkujejo v času njihove dobe trajanja.1 PREDHODNA SESTAVA / RECEPTURA Predhodna sestava pomeni izbiro materialov in njihovega razmerja v sestavi asfaltne zmesi.2 SESTAVA ASFALTNIH / BITUMINIZIRANIH ZMESI 2. Postopek nosi ime po ameriškem inženirju Bruce Marshall-u. • primerna vsebnost votlin v zgoščeni asfaltni zmesi.

mora biti preverjena z ustreznimi predhodnimi preskusi in ustrezno dokazana z izjavami o skladnosti. Za pripravo predhodne sestave asfaltne zmesi je potrebna primerna laboratorijska oprema in ustrezno usposobljeno osebje. Legenda: VV/A (Cv/AV): prostorska vsebnost votlin v asfaltnem vzorcu VB/A (CB/AV): prostorska vsebnost bitumna v asf.2 Priprava in preskusi vhodnih materialov Uporabnost vseh materialov.1. tečenje. ki predstavlja osnovo za načrtovanje (slika 2. V osnovnem modelu so materiali v sestavi asfaltne zmesi glede na funkcijo razdeljeni v sistem s tremi komponentami: zmes kamnitih zrn. predvidenih za predhodno sestavo asfaltnih zmesi po vročem postopku.• pripravo asfaltne zmesi z različnimi deleži bitumna ter izdelavo preskušancev • določitev prostorske gostote in navidezne (specifične) gostote asfaltne zmesi in preskušancev ter izračun vsebnosti votlin v preskušancih in stopnje zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom • določitev napetostno-deformacijskih lastnosti asfaltne zmesi po postopku po Marshallu (stabilnost.1: Model sestave asfaltne zmesi 2.1. togost). Kamnita zrna so lahko pro43 . bitumen in votline. ki bo proizvedena v asfaltnem obratu po vročem postopku.1. 2. Obravnavani postopek predhodne sestave je primeren predvsem za določitev sestave asfaltne zmesi.1. vzorcu VZZ/A (CKZ/AV): prostorska vsebnost zmesi kamnitih zrn v asfaltnem vzorcu SZVZZ/B (ZAPvKZzB): stopnja zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom Slika 2. in bitumen kot vezivo.1 Pogoji projektiranja Za pripravo predhodne sestave asfaltne zmesi je privzet model sestave asfaltne zmesi.1). Osnovni material v asfaltni zmesi so kamnita zrna. ki so v sestavi asfaltne zmesi glavni nosilec odpornosti proti deformacijam.

2.1. Bitumni. ki so primerni za asfaltne zmesi so razvrščeni po vrednosti penetracije v tipe (razpredelnica 1. Za predhodno sestavo asfaltne zmesi je potrebno določiti naslednje kakovostne karakteristike zmesi kamnitih zrn: • zrnavost kamene moke • votline po Rigdenu • zrnavost zmesi kamnitih zrn (frakcij) • vpijanje vode • navidezno gostoto (navidezno prostorninsko maso) frakcij in kamene moke.1. Za asfaltne zmesi je primerna kamena moka.2.2.1. 44 . po SIST EN 13043 do 0. količine slabih zrn. zmrzlinske obstojnosti ustreznih frakcij in porekla kamnine.063 mm) ima skupaj z vezivom – bitumnom funkcijo zapolnjevanja votlin v asfaltni zmesi. 2. vodovpojnosti. V zmesi kamnitih zrn v asfaltni zmesi se lahko uporabi naravni in/ali drobljeni pesek.71 mm. oblike zrn.2. Kamnita zrna drobljenca in prodca morajo biti za pripravo asfaltnih zmesi praviloma razvrščena v frakcije (razpredelnica 1. Njihova uporaba je podrobno opredeljena v tehničnih predpisih.2. 2. V sestavi asfaltne zmesi zavzema razmeroma majhen delež. pesek in frakcije.09 mm.1.izvedena iz kamnin sedimentnega ali eruptivnega porekla.1 Kamena moka Sestavni del zmesi kamnitih zrn v asfaltni zmesi je kamena moka. pridobljen z drobljenjem kamnitega materiala. pridobljena z drobljenjem (drobljenec) ali naravna kamnita zrna (prodec).1). 2.2 Pesek Pesek je kamniti material. ki ustrezajo pogojem. V kameni moki vsebovano polnilo (zrna velikosti do 0.2).3 Drobir in prod Zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi lahko vsebujejo kamnita zrna.1. obvitosti zrn z bitumnom. Skladnost lastnosti dobavljene zmesi kamnitih zrn s podatki proizvajalca je potrebno preveriti v sklopu predhodne sestave asfaltne zmesi v pogledu zrnavosti. manjših od 0. žilavosti (po postopku Los Angeles).4 Bitumen Bitumen v asfaltni zmesi povezuje kamnita zrna in predstavlja viskoelastično komponento. navedenim v SIST EN 13043. 2. To je zmes zrn. ki je glede na velikost lahko razvrščen v • fini pesek 0/2 mm ali • grobi pesek 0/4 mm.

Pri predhodni sestavi asfaltne zmesi je potrebno v celoti upoštevati vse zahteve za kakovost asfaltne zmesi. če vsebuje za predvideni namen uporabe ustrezna kamnita zrna ter ustrezen bitumen. 2. Pri izračunih sestave asfaltne zmesi je potrebno praviloma upoštevati tudi delež drobnih zrn (polnila).5 Naravni asfalt V sestavi asfaltne zmesi se lahko uporabi tudi naravni asfalt.3). ki jih vsebuje naravni asfalt.3 Postopek projektiranja Predhodna sestava vključuje pripravo materialov. Lastnosti bitumna. plastomeri). obstojni na temperaturi (elastomeri. 45 . Kakovost navedenih bitumenskih veziv za asfaltne zmesi je opredeljena v SIST EN 12591 in SIST EN 14023. navedene v tehničnih predpisih. 2.1.1.7 Dodatki Za izboljšanje določenih lastnosti asfaltnih zmesi ali sestavin se po potrebi lahko uporabijo naslednji dodatki: • dopi za izboljšanje obvitosti kamnitih zrn z bitumnom • stabilizatorji bitumna. so prav tako razvrščeni v osnovne tipe (razpredelnica 1.800.2.2. ki so primerni za asfaltne zmesi. ki jih je potrebno obvezno preskusiti v sklopu izdelave predhodne sestave asfaltne zmesi. 2. S polimeri modificirani bitumni (PmB).Za izboljšanje lastnosti bitumna se uporabljajo dodatki. V ustreznih obratih je potrebno pripraviti homogeno fizikalno zmes ali produkt kemijske reakcije bitumna in dodatka.6 Asfaltni granulat Ponovno se lahko uporabi v sestavi asfaltne zmesi tudi že obstoječo asfaltno zmes – asfaltni granulat. so: • penetracija • zmehčišče (PK) • indeks penetracije • gostota. mešanje in preskuse v laboratoriju. Navodila za uporabo hladnega asfaltnega granulata pri šaržni proizvodnji asfaltnih zmesi po vročem postopku so podrobno opredeljena v TSC 06. Z rezkanjem ali drobljenjem pridobljeni asfaltni granulat je primeren za ponovno uporabo. ki so nosilci veziva predvsem v asfaltnih zmeseh z velikim deležem bitumna ali z majhnim deležem peska in polnila • sredstva za regeneracijo bitumenskega veziva.2.1. Za uporabo dodatkov morajo biti zagotovljena natančna navodila proizvajalca.2. 2.1.

2: Sestava zmesi kamnitih zrn Slika 2.0 0.0 0.0 94.0 18.5 22.0 Spodnja mejna vrednost Zgornja mejna vrednost Razpredelnica 2.0 100.0 4.6 1.0 6.6 29. Primer izračuna sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltno zmes BB 11 je v razpredelnicah 2.2: Sestava zmesi kamnitih zrn za bitumenski beton BB 11s 46 .0 100.0 6.1.0 95.0 0.5 24.0 100.0 100.-%) 0.0 0.5 7.0 6.0 100.5 0.0 100.0 16.0 6.0 Odprtina sita (mm) / vsota presejkov (m.1: Zrnavost frakcij izbranega kamnitega materiala Frakcija kamena moka 0/2 mm 2/4 mm 4/8 mm 8/11 mm Delež (m.0 100.0 11. Frakcija kamena moka 0/2 mm 2/4 mm 4/8 mm 8/11 mm Odprtina sita (mm) / vsota presejkov (m.9 20.0 8.2.0 35.0 100.9 20.6 29.71 2.0 20.1.0 6.0 0.1.9 100.0 0.0 93.0 48.5 24.6 2.9 20.0 Predhodna sestava 100.2 100.0 6.2 6.09 75.0 3.0 4.6 29.6 29.1 18.6 0.7 8.1.2 6.6 0.1. grafični prikaz sestave pa na sliki 2.0 94.4 0.0 100.0 16.7 0.0 11.1.0 87.2 1.Skladno z zahtevami tehničnih pogojev je potrebno smiselno kombinirati kamnita zrna dveh ali več frakcij in izračunati skupno sestavo zmesi kamnitih zrn za asfaltno zmes.0 30.0 100.0 0.2 100.0 91.0 65.71 2.0 100.-%) 0.25 93.2 57.8 0.0 100.2.0 12.0 11.0 0.1 18.6 27.0 8.1 2.0 0.1 in 2.0 100.7 0.0 0.6 29.1 17.6 31.0 44.0 0.7 49.2 100.2 0.9 75.0 6.8 3.6 13.7 0.5 24.0 8.7 16.0 0.3 16.0 Razpredelnica 2.2 1.-%) 6.9 20.8 6.9 19.9 99.0 100.25 0.0 100.0 0.09 5.1 82.9 0.3 22.3 12.0 100.8 0.

bitumna in asfaltnih zmesi Priporočljivo je upoštevati naslednje mejne vrednosti: • segrevanje bitumna na temperaturi. Predpisane temperature segrevanja kamnitih zrn in bitumna ter priprave asfaltnih zmesi so navedene v razpredelnici 2.B 20/30 130 ± 3 °C 138 ± 3 °C 144 ± 3 °C 150 ± 3 °C 156 ± 3 °C 167 ± 3 °C Temperatura priprave 160 do 190 °C 140 do 150 °C Razpredelnica 2.B 100/150 .3 m. Mešanje zmesi kamnitih zrn.B 160/200 . Standardne preskuse v laboratoriju pripravljenih vzorcev asfaltnih zmesi in preskušancev je potrebno izvršiti po določilih v veljavnih tehničnih predpisih. pri kateri ima bitumen kinematično viskoznost 280 ±30 cSt. bitumna in asfaltnih zmesi za predhodno sestavo vključuje sušenje. pri kateri ima bitumen kinematično viskoznost 170 ±20 cSt • mešanje in zgoščevanje preskušancev asfaltne zmesi iz vzorcev na temperaturi.B 70/100 .5 m.-% in 0. bitumna in morebitnih dodatkov za predhodno sestavo asfaltne zmesi mora biti praviloma strojno.3.-%. Obvezni preskusi asfaltnih zmesi so: • izvrednotenje navidezne gostote zmesi zrn in asfaltnih zmesi • izvrednotenje prostorske gostote • izračun votlin v zgoščeni asfaltni zmesi (preskušanci po Marshallu) VV/A in stopnje zapolnjenosti votlin v zmesi zrn z bitumnom SZVZZ/B 47 .B 35/50 .3: Temperatura priprave zmesi kamnitih zrn.Praviloma je potrebno za predhodno sestavo pripraviti 5 vzorcev asfaltnih zmesi z enako sestavo zmesi kamnitih zrn in različnimi deleži bitumna.1. Obvezno pa je potrebno upoštevati podrobna navodila proizvajalca s polimeri modificiranega bitumna za uporabo takšnega veziva. Pri uporabi s polimeri modificiranih bitumnov je potrebno z ustreznim postopkom določiti dinamično viskoznost bitumna.1. Vrsta materiala zmes kamnitih zrn bitumen asfaltna zmes z bitumnom: . tehtanje in segrevanje na predpisano temperaturo. Priporočljiva razlika med deleži bitumna v vzorcih asfaltnih zmesi je med 0. ki je odvisna od vrste uporabljenega bitumna.B 50/70 . Delež bitumna je potrebno prilagoditi sestavi zmesi kamnitih zrn. Priprava zmesi kamnitih zrn.

025 5.5 10. tečenje.1.9 13.B.5 17.532 83.2 13.0 2. Pri asfaltnih zmeseh drobirja z bitumenskim mastiksom in 48 . 2 x 50 udarcev) Prostorninska gostota preskušancev Mg/m3 Prostorninska vsebnost kamene zmesi Prostorninska vsebnost bitumna Vsebnost votlin v kameni zmesi Stopnja zapolnjenosti votlin z bitumnom Stabilnost pri 60 °C Tečenje pri 60 °C Togost pri 60 °C V. Optimalna sestava pomeni tudi asfaltno zmes z lastnostmi.5 3.6 2.8 3.5 64.1.3.8 A 1. Primer izbire optimalne sestave asfaltne zmesi BB 11s za razred srednje prometne obremenitve in veliko gostoto prometa je prikazan v razpredelnici 2.3 4.859 2. Na osnovi izvrednotenih značilnih lastnosti preskušenih asfaltnih zmesi je treba določiti optimalno sestavo.5 2.6 16. predpisanimi glede na namen uporabe.025 4.0 4.3 11.6 13.025 5.-% Navidezna gostota zmesi kamnitih zrn Mg/m3 Navidezna gostota asfaltne zmesi Mg/m3 Asfaltni preskušanec po Marshallu (Tapk = 165 °C.1.-% V.-% % kN mm kN/mm 2.0 2.025 4.7 70.468 82.8 3.3 2.497 83.650 C 1.025 4.2 16.8 2.1 3.6 13.C.-% Razpredelnica 2.1 3.519 83.859 2.7 3.-% V.7 5.4 in na sliki 2.3 je grafični prikaz lastnosti asfaltnih zmesi v odvisnosti od deleža bitumna v njih in sicer: • območje vsebnosti votlin v zgoščeni asfaltni zmesi • stopnja zapolnjenosti votlin v zmesi zrn z bitumnom • stabilnost asfaltne zmesi • togost asfaltne zmesi Pri izbiri optimalne sestave asfaltne zmesi je pomembno.E) z različnimi deleži bitumna Na sliki 2.668 Nazivna oznaka asfaltne zmesi B 1.5 4.8 16.1. togost).4: Lastnosti preskušenih asfaltnih zmesi BB 11s (A.514 83.• določitev napetostno-deformacijskih lastnosti asfaltnih zmesi v preskušancih po Marshallu (stabilnost. Lastnosti Enota mere Prostorninska masa bitumna pri 25 °C Mg/m3 Količina bitumna v asfaltni zmesi m.859 2.9 3.502 83.4 4.5 12.4 2.3 2.859 2.616 E 1.5 77. Lastnosti optimalne sestave asfaltnih zmesi morajo biti prikazane v tabelarični in grafični obliki.4 13.624 Vsebnost votlin v zgoščeni asfaltni zmesi V.8 2. ki omogočata pregled vseh zahtevanih lastnosti predhodne sestave asfaltne zmesi.5 12. za katero vrsto asfaltne zmesi se pripravlja predhodna sestava.2 14.7 16.859 2.859 2.D. Izbira optimalne sestave asfaltne zmesi pomeni izbiro optimalnega deleža bitumna za izbrano sestavo zmesi kamnitih zrn.0 16.8 3.025 5.599 Optimalna asfaltna zmes 1.1 56.6 2.0 2.9 9.2 2.6 3.2 4.633 D 1.4 13.4 84.7 5.5 74.6 7.

V sklop razširjenih preskusov in razširjene predhodne sestave asfaltne zmesi so lahko vključeni tudi drugi ustrezni programski paketi za prostorsko projektiranje. pomembna predvsem vsebnost votlin v zgoščeni asfaltni zmesi. opredeljena v SIST EN 13108-1). na primer. posebne klimatske obremenitve). Z njimi je potrebno določiti • odpornost asfaltne zmesi proti deformacijam (odpornost proti tvorbi kolesnic po postopku.1.drenažnega asfalta je.3: Primer grafičnega prikaza lastnosti preskusnih asfaltnih zmesi bitumenskega betona BB 11s 49 . kategorija WTR oziroma RD. ki temeljijo na razdelanem modelu asfaltne zmesi. Slika 2. Pri pripravi predhodne sestave asfaltne zmesi. opredeljenem v SIST EN 12697-22. asfaltne zmesi na mostovih in letališčih. ceste za težko prometno obremenitev. namenjene pomembnejšim objektom ali za posebne namene (avtoceste. so potrebni dodatni preskusi. Pri asfaltnih zmeseh za nosilne plasti in bitumenskih betonih pa je poleg vsebnosti votlin v zgoščeni asfaltni zmesi pomembna lastnost tudi stopnja zapolnjenosti votlin v zmesi zrn z bitumnom. • obnašanje asfaltne zmesi pri nizkih temperaturah in • odpornost bituminizirane zmesi proti zgostitvi z določitvijo količnika odpora »T«.

4 SZV ZZ/B 74.mB/A = 4.'ZZ/A = 2.Primer takšnega računalniškega programa projektiranja s standardi pogojene sestave asfaltne zmesi je U-PROJ (avtor dr. da se doseže lastnosti asfaltne zmesi.-% Slika 2.določitev sestave asfaltne zmesi.859 t/m Z Pogoji: • SZVZZ/B = 69 do 85 % • VV/A = 3 do 6 V.iskanje optimalnega deleža polnila v zmesi zrn .4: Diagram sestave bitumenskega betona BB 11s s pogoji projektiranja 50 .2 V ZZ/A 83. Lastnosti vhodnih materialov: • • • = 0.6 V V/ZZ/A 16. Dodaten postopek pri pripravi predhodne sestave asfaltne zmesi z računalniškim programom U-PROJ je določitev navidezne specifične gostote načrtovanih vhodnih materialov ter izračun deleža bitumna in iskanje deleža polnila.1. ki v popolnosti zadovoljuje zahteve projektne naloge.625 +/m3 .00118 t/m3 3 B = 1.2 V V/A 4. ki določajo sestavo in lastnosti asfaltne zmesi • projektiranje sestave asfaltne zmesi: . Postopek projektiranja je razdeljen na naslednje faze: • preskuse sestave in lastnosti vhodnih materialov • pripravo projektne naloge na osnovi zahtev standardov.izračun sestave zmesi kamnitih zrn .1.izračun deleža bitumna v asfaltni zmesi . Ramljak).95 m.515 +/m3 .4 . kot so določene s projektno nalogo (slika 2.-% V B/A 12.4).020 t/m 3 ZZ = 2.'A = 2.

1. 2. Gozd Martuljek. Zbornik referatov.730): • splošne podatke o pripravi asfaltne zmesi • osnovne podatke o sestavi asfaltne zmesi • rezultate preskusov poskusnih asfaltnih zmesi • predlog za sestavo optimalne asfaltne zmesi. 2002 Zvonko Cotič 51 .Poročilo o predhodni sestavi asfaltne zmesi mora vsebovati (skladno s TSC 06.4 Literatura • Ramljak Zdravko. Funkcionalna ovisnost optimalnog udjela bitumena u asfaltnoj mješavini o uvjetima projektiranja te o gustoći ingredijenata. Kolokvij o asfaltih in bitumnih. 7.

BB4ks. BB8s. BB 11k.1) morajo biti vgrajene ustrezne asfaltne zmesi. BB8ks. ki mu sledi nanos kamnitih zrn. pogojene za posamezne plasti.2 VRSTE IN LASTNOSTI ASFALTNIH ZMESI 2.2.2.2 Vrste asfaltnih zmesi V določene plasti voziščne konstrukcije (slika 2.2. BB11ks.1: Značilni prerez voziščne konstrukcije V obrabnozaporne plasti (VOZP) voziščnih konstrukcij so pretežno vgrajene asfaltne zmesi bitumenskih betonov z označbami BB 4k.2.1 Splošno Asfaltne zmesi. proizvedene po vročem ali po hladnem postopku • po načinu vgrajevanja: na valjane asfalte in lite asfalte • po načinu priprave: na postopke s pobrizgom veziva. Označbe so odvisne od uporabljene vrste kamnitega materiala: karbonatne kamnine sedimentnega porekla (k) ali silikatne kamnine eruptivnega porekla (s). proizvedene asfaltne zmesi in asfaltne zmesi v vgrajenem stanju so glede na vrsto asfaltne plasti in zaradi preglednosti predstavljene v obliki diagramov in razpredelnic. BB4s. morajo biti sposobne prevzeti specifične obremenitve in imeti druge lastnosti. vgrajene v voziščne konstrukcije. V splošnem je mogoče deliti asfaltne zmesi po njihovih značilnostih: • po sestavi: na sisteme z veliko in z majhno vsebnostjo votlin • po temperaturi priprave in vgrajevanja: na asfaltne zmesi. Slika 2. 52 .2. 2. in postopke s predhodnim mešanjem vseh komponent asfaltne zmesi • po namenu uporabe: na asfaltne zmesi za nosilne plasti in asfaltne zmesi za obrabne in/ali zaporne plasti. BB11s. Zahtevane lastnosti vhodnih materialov. BB8k.

ki nastanejo pod prometno obremenitvijo ter po potrebi premostiti lokalno slabše nosilna mesta v podlagi.1. DA11s. DA 8ks. Pretežno sta uporabljena dva tipa bitumenskih veziv. Za vezano zgornjo nosilno plast (VZNP) so uveljavljene asfaltne zmesi bituminizirani drobljenci in bituminizirani prodci. Označbe teh zmesi so BZNP 16 in BZNP 16S. 2.330. 53 .2. pa tudi drenažni asfalti z oznakami DA 8s. Tehnični pogoji in postopki za gradnjo vezanih spodnjih nosilnih plasti so podrobno opredeljeni v TSC 06.2.1 Vezane asfaltne spodnje nosilne plasti Z bitumenskim vezivom stabilizirana zmes kamnitih zrn je namenjena predvsem za vgraditev v voziščne konstrukcije za težke prometne obremenitve.2.2. DA 11ks in DA 16k. Če znaša delež zrn velikosti do 0. Tip bitumna mora biti izbran glede na kakovost veziva.3.Poleg bitumenskih betonov so v VOZP vgrajene asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom. prometno obremenitev in podnebne pogoje. 2. bitumen B 50/70 in B 70/100.09 mm v zmesi zrn več kot 10 m.1. praviloma med nevezano nosilno plast in vezano zgornjo nosilno plast. Lahko se uporabi tudi asfaltni granulat.1.3. BZNP 22 in BZNP 22S ter BZNP 32 in BZNP 32S.2 in 2. Zahtevane lastnosti ustreznih bitumnov so opredeljene v poglavju 1.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Za z bitumenskimi vezivi vezane spodnje nosilne plasti morajo sestave uporabljenih zmesi kamnitih zrn ustrezati zahtevam na slikah 2. je tako zmes zrn dovoljeno uporabiti.2.3 Lastnosti asfaltnih zmesi 2. Za zmes kamnitih zrn so uporabne vse vrste zmesi naravnih.-%.3. ki je lahko DBM 4. Asfaltne zmesi z oznako S (skelet) se uporabljajo za ceste s srednjo in težjo prometno obremenitvijo ter imajo ožje presejno področje zmesi popolnoma drobljenih kamnitih zrn. Za vezano spodnjo nosilno plast (VSNP) ustrezna asfaltna zmes je bitumenska stabilizacija (BSNP16. BSNP 22 in BSNP 32). DBM 8. DBM 8s in DBM 11s.2. za asfaltno nosilnoobrabno plast pa BNOP 16. drobljenih ali mešanih kamnitih zrn.3.1 Vrste vhodnih materialov Asfaltno zmes za VSNP sestavljata zmes kamnitih zrn in bitumensko vezivo.2. če je ekvivalent peska v frakciji 0/4 mm večji od 50 %. Nazivno zrnavost kamnite zmesi zrn se mora izbrati glede na prometno obremenitev in predvideno debelino plasti. 2. katerih lastnosti so predstavljene v poglavju 1. V spodnjo nosilno plast vgrajena asfaltne zmes mora prevzeti strižne in natezne napetosti.

V vgrajeni bituminizirani zmesi sme biti največ 12 V.3 Mehanske in prostorske lastnosti proizvedene asfaltne / bituminizirane zmesi Z laboratorijskimi preskusi je treba določiti mehanske in prostorske lastnosti bituminizirane zmesi.1.2. 2.0 Vmax12 preskusiti lahko in zelo lahko Smin2. srednjo zelo težko Smin4 Qmin1.2.1: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedene bituminizirane zmesi 54 .-% votlin.1.0 Vmax12 Postopek za preskus SIST EN 12697-34 SIST EN 12697-34 SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-8 • vsebnost celokupnih V.4 Zahtevane lastnosti bituminiziranih zmesi v vgrajenem stanju (asfaltna plast) Povprečna zgoščenost vgrajene bituminizirane zmesi mora znašati najmanj 97 % pri predhodni sestavi določene gostote.3.2. zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumenskim vezivom pa mora znašati najmanj 40 %.2.2 Vmax12 Smin3 Qmin1.. ki morajo biti za redno proizvodnjo v mejah.% % VFBmin40 VFBmin40 VFBmin40 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2.Slika 2.1. Skrajna spodnja mejna vrednost zgoščenosti je lahko 94 %. ki so navedene v razpredelnici 2.3.5 Qmin1. težko.-% votlin • vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom V.2.3: Območje sestave zmesi kamnitih zrn 0/32 mm za bituminizirane zmesi za vezane spodnje nosilne plasti 2. Lastnost bituminizirane zmesi • stabilnost pri 60 °C • togost pri 60 °C Enota mere kN kN/mm Zahtevana vrednost za prometno obremenitev izredno težko.2: Območje sestave zmesi kamnitih zrn 0/16 in 0/22 mm za bituminizirane zmesi za vezane spodnje nosilne plasti Slika 2.2.

ki morajo biti v redni proizvodnji v mejah. Osnovne vrste asfaltnih zmesi za to plast voziščne konstrukcije so bituminizirani prodci in bituminizirani drobljenci. ki so navedene v razpredelnici 2.2.8. kjer poteka promet večinoma po istih kolesnicah. ki ustrezajo zahtevam SIST EN 12591 in SIST EN 14023. počasen težek promet. po vgraditvi pa v mejah.2.2.2.310.2.2.2. Vrsto bitumna je treba izbrati glede na kakovost veziva. V zgornjo vezano nosilno plast vgrajena asfaltne zmes mora prevzeti naloge.3 Mehanske in prostorske lastnosti proizvedene asfaltne / bituminizirane zmesi Z laboratorijskimi preskusi je treba določiti mehanske in prostorske lastnosti bituminiziranih zmesi. opredeljenih v razpredelnici 2.3. Zahtevane lastnosti bitumnov so navedene v poglavju 1. 2. ki so enake nalogam spodnje vezane nosilne plasti.3.1 in ustrezajo zahtevam standarda SIST EN 13043. Tehnični pogoji in postopki za gradnjo vezanih zgornjih nosilnih plasti so podrobno opredeljeni v TSC 06. označene kot BZNP 16S. BZNP 22S in BZNP 32S.2. mesta pogostega zaviranja in pospeševanja.2.3.2. proizvedene izključno z drobljenimi kamnitimi zrni. vzpetine.3. Za zmes kamnitih zrn so uporabna drobljena.3. Kot dodatek se lahko uporabi tudi asfaltni granulat.4 do 2. Kot vezivo so uporabni cestogradbeni bitumni in polimerni bitumni.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Pogojena območja zrnavosti bituminiziranih zmesi za zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti so prikazana z mejnimi krivuljami na slikah 2. prometno obremenitev in podnebne pogoje.2. 2. Za lahke prometne obremenitve se lahko vgradi za nosilnoobrabno plast asfaltna zmes BNOP 16. Za težke prometne obremenitve.2. stoječ promet in promet na avtocestah je treba uporabiti asfaltne zmesi. Izbira velikosti kamnitih zrn v zmesi je odvisna predvsem od predvidene debeline plasti in predvidene prometne obremenitve.2 Vezane asfaltne zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti Asfaltne zmesi za zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti so vgrajene v voziščne konstrukcije za najtežje prometne obremenitve med spodnjo vezano nosilno plast in obrabno plast ter med nevezano nosilno plast in obrabno plast za srednje in lažje prometne obremenitve. katerih lastnosti so opredeljene v poglavju 1. 55 . naravna ali mešana kamnita zrna.2. ki poleg nalog nosilne plasti prevzema tudi naloge obrabne plasti. 2.1 Vrste vhodnih materialov Asfaltno zmes za VZNP sestavljata zmes kamnitih zrn in bitumensko vezivo.2.

8: Območje sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi za vezane nosilne obrabne plasti BNOP 16 56 .2.2.2.2.5: Območje sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi za vezane zgornje nosilne plasti BZNP 22S Slika 2.6: Območje sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi za vezane zgornje nosilne plasti BZNP 32 Slika 2.Slika 2.2.4: Območje sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi za vezane zgornje nosilne plasti BZNP 22 Slika 2.7: Območje sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi za vezane zgornje nosilne plasti BZNP 32S Slika 2.

Zagotoviti morajo primerno ravnost in torno sposobnost vozišča. Za doseganje boljših tornih lastnosti je treba uporabiti v proizvodnji zmes zrn iz silikatnih kamnin. zaščititi voziščno konstrukcijo in del cestnega telesa pod njo pred vplivi vremena ter zaščititi voziščno konstrukcijo pred sesalnimi silami.2: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedene asfaltne zmesi 2. torej vrsto asfaltne zmesi. 57 .2 Vmin4 Vmax8 preskusiti Smin5 Qmin1.5 SIST EN 12697-34 SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-8 • vsebnost celokupnih V.3.8 Vmin3 Vmax8 Smin4 Vmin1 Vmax4 Postopek za preskus SIST EN 12697-34 kN/mm Qmin2.711 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2. zglajevanju. Tovrstne asfaltne zmesi morajo biti odporne proti preoblikovanju.2.2.% % VFBmin50 VFBmin50 VFBmin50 VFBmin50 VFBmin75 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2. dreniranje vozne površine. za večjo trajnost in boljšo odpornost proti preoblikovanju pa kot vezivo polimerni bitumen.8 Qmin1.-% Zahtevana vrednost za prometno obremenitev izredno zelo težko srednjo lahko in zelo lahko težko in težko BZNP BNOP > – 98 Vmin5 Vmax9 > 98 – Vmin4 Vmax9 > – 98 Vmin4 Vmax9 > 97 – Vmax9 > – 96 Vmin1 Vmax7 Postopek za preskus TSC 06. Z ustrezno sestavo.Lastnost bituminizirane zmesi • stabilnost pri 60 °C • togost pri 60 °C Enota mere kN Zahtevana vrednost za prometno obremenitev izredno zelo težko srednjo lahko in zelo lahko težko in težko BZNP BNOP Smin9 Vmin6 Vmax10 Smin8 Qmin2. Vgrajena obrabna plast iz bitumenskega betona mora biti gosta in odporna proti preoblikovanju. ki ga ustvarjajo vozila ali svetlost vozne površine.2. kot so tesnost površine voziščne konstrukcije. Bitumenski beton je sestavljen po betonskem principu (z majhno vsebnostjo votlin).3 Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – bitumenski betoni Asfaltne zmesi za obrabne in zaporne plasti voziščnih konstrukcij morajo prenašati horizontalne (tangencialne in transverzalne) sile med pnevmatikami in površino voziščne konstrukcije.5 Vmin5 Vmax9 Smin6 Qmin2.-% votlin • vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom V. prekomernemu staranju (razpokanju) in proti učinkom mraza ter soli.2.2.3: Mejne vrednosti lastnosti vgrajene asfaltne zmesi 2.. je treba doseči določene lastnosti.4 Lastnosti asfaltne zmesi v vgrajenem stanju Enota Lastnost vgrajene bituminizirane zmesi mere • zgoščenost plasti • vsebnost votlin v plasti % V. ki jih ustvarjajo vozila.3. absorbiranje hrupa.

2. sestava zmesi kamnitih zrn pa je opredeljena v SIST EN 13108-1.9 do 2.2.2.1 Vrste vhodnih materialov Za bitumenske betone za VOZP je treba uporabiti predvsem zmesi drobljenih kamnitih zrn. le za zelo lahko prometno obremenitev lahko tudi zmesi naravnih kamnitih zrn (prodca).2.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Območja presejkov zmesi kamnitih zrn za VOZP so za osnovne vrste bitumenskih betonov določena z mejnimi krivuljami na slikah 2.10: Mejni krivulji območja za zmes kamnitih zrn za bitumenski beton BB 4s Slika 2. Slika 2.2.2.3.12: Mejni krivulji območja za zmesi kamnitih zrn za bitumenski beton BB 8s .2.2. Kot vezivo se lahko uporabljajo standardizirani cestogradbeni bitumni ali polimerni bitumni z ustreznimi značilnostmi za predvidene prometne in klimatske pogoje ter proizvodnjo in vgraditev.11: Mejni krivulji območja za zmesi kamnitih zrn za bitumenski beton BB 8k in BB 8ks 58 Slika 2.9: Mejni krivulji območja za zmesi kamnitih zrn za bitumenski beton BB 4k in BB 4ks Slika 2.14.3. 2.1 in 1.3.3.2. Postopek za preskus sestave zmesi kamnitih zrn je določen v SIST EN 933-1. Zahtevane lastnosti vhodnih materialov so opredeljene v poglavjih 1.2.

4 Lastnosti asfaltne zmesi v vgrajenem stanju Enota Lastnost vgrajene bituminizirane zmesi mere • zgoščenost plasti • vsebnost votlin v plasti % V.% % VFBmin64.13: Mejni krivulji območja za zmesi kamnitih zrn za bitumenski beton BB 11k in BB 11ks Slika 2.2.SIST EN 12697-8 VFBmin80 VFBmin86 VFBmin86 VFBmin88 VFBmin92 Razpredelnica 2.8 Qmin1.2.5: Mejne vrednosti lastnosti vgrajene zmesi bitumenskega betona za VOZP 59 .5 Vmax6.-% Zahtevana vrednost za prometno obremenitev izredno zelo težko srednjo težko in težko > – 97 Vmin3 Vmax8 > – 97 Vmin3 Vmax8 > – 97 Vmin3 Vmax8 lahko > 96 – Vmin2 Vmax6.VFBmin74.-% votlin • vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom V.5 zelo lahko > – 96 Postopek za preskus TSC 06.3.2.3.4: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedenih zmesi bitumenskega betona za VOZP 2.2.VFBmin72.VFBmin70.5 Postopek za preskus SIST EN 12697-34 kN/mm Qmin2.14: Mejni krivulji območja za zmes kamnitih zrn za bitumenski beton BB 11s 2.3.5 Vmax6 preskusiti lahko Smin7 Qmin1.Slika 2.3.2.5 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2.3 Mehanske in prostorske lastnosti proizvedene asfaltne / bituminizirane zmesi Lastnost bituminizirane zmesi • stabilnost pri 60 °C • togost pri 60 °C Enota mere kN Zahtevana vrednost za prometno obremenitev izredno zelo težko srednjo težko in težko Smin10 Vmin3.2 Vmin2.5 SIST EN 12697-34 SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-8 • vsebnost celokupnih V..711 Vmin1.2.5 Vmax6.5 Smin8 Qmin2.8 Vmin2 Vmax5 zelo lahko Smin6 Vmin1 Vmax4.2 Vmin3 Vmax6 Smin8 Qmin2.VFBmin70.

Postopek za preskus sestave zmesi kamnitih zrn je določen v SIST EN 933-1.2. na cestah s težko in izredno težko prometno obremenitvijo pa polimerni bitumen.5 m.3.3 do 1. Uporabljeni stabilizirajoči dodatki so organskega ali anorganskega izvora in v obliki vlaken. Za izboljšanje torne sposobnosti sveže vgrajene zmesi DBM (dokler se ne odbrusi film bitumenske malte na kamnitih zrnih na površini vgrajene plasti) je treba med zgoščanjem vtisniti na površino rahlo z bitumnom obvito frakcijo grobega peska ali finega drobirja. Asfaltna obrabna plast iz DBM ima dobre protihrupne lastnosti.2. Slika 2.15: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 4 Slika 2.15 do 2.2.19.4 Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – drobir z bitumenskim mastiksom Zaradi izrazito skeletne strukture je ta vrsta asfaltne zmesi dobro odporna proti preoblikovanju.4. 2.16: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drobir z bitumenskim mastiksom DBM 8 60 . B 70/100. odvisno od namena uporabe asfaltne zmesi.-% asfaltne zmesi) stabilizatorja veziva (npr. celulozna vlakna).2. sestava zmesi kamnitih zrn pa opredeljena v SIST EN 13108-1.1 Vrste vhodnih materialov Za proizvodnjo asfaltnih zmesi DBM je treba uporabiti zmes drobljenih silikatnih ali karbonatnih zrn.2. granul ali prahu. Uporabni so cestogradbeni bitumni B 35/50. Zaradi velikega deleža bitumna je treba asfaltni zmesi dodati manjšo količino (od 0. transporta in vgrajevanja.2. zaradi debelega filma bitumna na kamnitih zrnih je tudi staranje asfaltne zmesi počasnejše. B 50/70.4.1 in 1.3.2.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Območja presejkov zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom za VOZP so za osnovne vrste bituminiziranih zmesi določena z mejnimi krivuljami na slikah 2.2.3. Zahtevane lastnosti vhodnih materialov so opredeljene v poglavjih 1. ki preprečuje odtekanje bitumna z zrn v času proizvodnje. 2.2.

.2.5 preskusiti srednjo in lahko Vmin2 .18: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drobir z bitumenskim mastiksom DBM 11 Slika 2.Vmax4.4.VFB90 VFB75 .VFB92 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2.3 Mehanske in prostorske lastnosti proizvedene asfaltne / bituminizirane zmesi Lastnost bituminizirane zmesi Enota mere Zahtevana vrednost za prometno obremenitev težko in večjo Vmin2.% % VFB75 .17: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drobir z bitumenskim mastiksom DBM 8s Slika 2.-% votlin • vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom V.3.5 .2.6: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedene zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom za VOZP 61 .Slika 2.2.Vmax4 Postopek za preskus SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-8 • vsebnost celokupnih V.2.2.19: Mejna krivulja za območje zmesi kamnitih zrn za drobir z bitumenskim mastiksom DBM 11s 2.

2. 2. kar bi lahko imelo negativne posledice. plast pod drenažnim asfaltom pa mora biti vodotesna.2.5 Drenažni asfalti za vezane asfaltne obrabne plasti Drenažni asfalti imajo veliko sposobnost dreniranja.3.3.1 Vrste vhodnih materialov Za obrabno plast drenažnega asfalta so uporabna samo drobljena zrna iz silikatnih. Območja zrnavosti zmesi kamnitih zrn za bituminizirane zmesi drenažnih asfaltov so prikazana z mejnimi krivuljami na slikah 2.-% Zahtevana vrednost za prometno obremenitev težko in večjo > – 97 Vmin3 .4 Lastnosti asfaltne zmesi v vgrajenem stanju Mejne lastnosti vgrajene asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom so v razpredelnici 2. 62 . V ta namen je potrebno v asfaltni plasti zagotoviti dovolj med seboj povezanih votlin. 0/11 mm in 0/16 mm. Enota Lastnost vgrajene bituminizirane zmesi mere • zgoščenost plasti • vsebnost votlin v plasti % V.2. le v izjemnih primerih tudi iz karbonatnih kamnin.Vmax5 Postopek za preskus TSC 06.2. Uporabi se praviloma lahko samo zmes bitumna in dodatkov (polimerni bitumen).711 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2. zahtevane za te bituminizirane zmesi. Zahtevane lastnosti vhodnih materialov so navedene v poglavjih 1. ki omogoča značilnosti. K površini plasti usmerjene votline v drenažnem asfaltu preprečujejo stiskanje zraka v profilu pnevmatik in absorbirajo zvočno energijo.5.2.5.7: Mejne vrednosti lastnosti vgrajene zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom za VOZP 2.2. Veliko vsebnost votlin v skeletu kamnitih zrn je mogoče zagotoviti z dovolj enakozrnato sestavo kamnite zmesi.22. za doseganje boljše zlepljenosti veziva z zrni kamnite zmesi pa je primerna uporaba polimernih bitumnov. sestavljene iz nazivnih frakcij 0/8 mm. 2. kar pomeni zmanjšanje stikov med zrni kamnite zmesi in tudi zmanjšanje kontaktne površine s pnevmatikami vozil. to je odvajanja vode z vozne površine skozi asfaltno plast. Drenažni asfalti imajo izrazit protihrupni učinek.2.20 do 2. Za zagotavljanje trajnosti asfaltne plasti in oprijemljivosti pnevmatik s površino je treba uporabiti zelo kakovosten kamniti material (silikatna zrna) z veliko trdnostjo in odpornostjo proti zglajevanju.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Za obrabno plast drenažnega asfalta se lahko uporabijo zmesi kamnitih zrn.2.2.3. da voda ne odteka v voziščno konstrukcijo.1 in 1. Hitro staranje z odprtimi votlinami bogate asfaltne zmesi je treba zmanjšati z razmeroma velikim deležem bitumna.Vmax6 srednjo in lahko > – 97 Vmin2 .3.4.7.2.

Vmax22 Postopek za preskus SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-8 mere težko in večjo Vmin20 .VFB45 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2..22: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drenažni asfalt DA 16k 2.VFB40 VFB30 .2.2.Slika 2.8.Vmax27 • vsebnost celokupnih V.2. Lastnost bituminizirane zmesi Enota Zahtevana vrednost za prometno obremenitev srednjo Vmin18 .2.% % VFB20 .2.-% votlin • vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom V.8: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedene zmesi drenažnega asfalta za VOP 63 .20: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drenažni asfalt DA 8k in DA 8s Slika 2.21: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drenažni asfalt DA 11k in DA 11s Slika 2.Vmax24 preskusiti lahko in zelo lahko Vmin16 .VFB35 VFB27 .5.3.2.3 Mehanske in prostorske lastnosti proizvedene asfaltne / bituminizirane zmesi Mejne mehanske in prostorske lastnosti proizvedene zmesi drenažnega asfalta so navedene v razpredelnici 2.

2. da je delež bitumna tako velik.2.414. Bituminizirane zmesi litega asfalta so namenjene . Zahtevana vrednost za prometno obremenitev Enota Lastnost vgrajene bituminizirane zmesi mere težko in večjo srednjo lahko in zelo lahko • zgoščenost plasti • vsebnost votlin v plasti % V. ki je v nasprotju z bitumenskimi betoni sestavljena iz bistveno trših vrst bitumna in do trikrat večjega deleža polnila.6 Liti asfalti za vezane asfaltne obrabne in zaščitne plasti Osnovna značilnost litega asfalta je. Površino plasti vgrajene zmesi litega asfalta je potrebno takoj po vgraditvi posuti z drobirjem.2.711 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2.2.za vgraditev v voziščne konstrukcije za vse skupine prometne obremenitve.9.2.9: Mejne vrednosti lastnosti vgrajene zmesi drenažnega asfalta za VOP 2.3. da zapolni vse votline kamenega skeleta in ustvarja še manjši prebitek. Večinoma se uporablja cestogradbeni bitumen B 35/50 oziroma zmes bitumna in naravnega asfalta. V vroči bituminizirani zmesi zagotavlja ta prebitek veziva tečenje zmesi litega asfalta.5.3. Tehnični pogoji in postopki za graditev vezanih asfaltnih obrabnih in zaščitnih plasti iz litih asfaltov so podrobno opredeljeni v TSC 06. visokogradnji in industrijski gradnji.3.2.4 Lastnosti asfaltne zmesi v vgrajenem stanju Lastnosti vgrajene asfaltne zmesi drenažnega asfalta so opredeljene v razpredelnici 2.1 in 1.6. Odpornost litega asfalta proti deformacijam je osnovana predvsem na togosti bitumenske malte.1 Vrste vhodnih materialov Za obrabne in zaščitne plasti litega asfalta se uporabljajo zmesi drobljenih in naravnih kamnitih zrn. ki ima značilnosti B 35/50. Druge vrste uporabe bituminizirane zmesi litega asfalta so opisane v poglavju 6. zato je pri vgrajevanju ni potrebno valjati. 64 .2.2. Plasti litega asfalta so namenjene tudi za zaščitne plasti pri hidroizolaciji premostitvenih objektov. Praviloma se uporablja liti asfalt kot vrhnja obrabna plast voziščne konstrukcije predvsem za zelo težko in težko prometno obremenitev ali pa kot zaporna plast pod odprto obrabno plastjo. 2. Poleg tega je liti asfalt vodotesen in se ga lahko uporablja za različne namene tako v nizkogradnji.glede na vrsto zmesi kamnitih zrn in vezivo . pa tudi bitumen B 20/30 in polimerni bitumni (PmB).-% Vmin19 > 97 – Vmin17 Vmin15 Postopek za preskus TSC 06. Zahtevane lastnosti vhodnih materialov so navedene v poglavjih 1.

6.23 do 2.2.2.26: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn za liti asfalt LA 11 Slika 2. sestavljene iz nazivnih frakcij 0/4 mm.27.23: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn za liti asfalt LA 4 Slika 2.27: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn za liti asfalt LA 11S 65 .2. Bituminizirane zmesi litega asfalta z oznako »S« (skeletna sestava zmesi kamnitih zrn) so namenjene predvsem za ceste s težjo prometno obremenitvijo.2. Območja zrnavosti zmesi kamnitih zrn za lite asfalte so prikazana z mejnimi krivuljami na slikah 2.2.24: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn za liti asfalt LA 8 Slika 2.2.2.2.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Za obrabne in zaščitne plasti litega asfalta se lahko uporabljajo zmesi.2.3. Slika 2.25: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn za liti asfalt LA 8S Slika 2. 0/8 mm in 0/11 mm.

2. Bojana Lukač 66 . LA 4 Postopek za preskus mm Mg/m3 < 0.2. Zahtevane vrednosti globine vtisa po 30 minutah obremenjevanja so mejne vrednosti. Skupina prometne obremenitve Lastnost vgrajene bituminizirane zmesi • globina vtisa s pečatnikom 5 cm2 na normni kocki pri 40 °C . Skrajne mejne vrednosti so za 1 mm večje. LA 8S LA 11.10.6 – 12697-20 Razpredelnica 2.2. 30 minut.6. LA 8.4 – preskusiti < 0. ki je določena v razpredelnici 2.3. vendar pa zmehčišče po PK pri B 35/50 ne sme presegati 70 °C in pri B 20/30 ne sme presegati 73 °C. 525 N).10: Mejne vrednosti mehanskih lastnosti proizvedene zmesi litega asfalta za VOZP Med postopkom proizvodnje in vgrajevanja zmesi litega asfalta lahko bitumensko vezivo otrdi za dve stopnji.2. 40 °C.po 30 min .3 Mehanske lastnosti proizvedene bituminizirane zmesi litega asfalta Za zmesi litega asfalta je zahtevana mehanska značilnost globina vtisa s pečatnikom (5 cm2.prirast globine vtisa po nadaljnjih 30 min obremenitve • prostorska masa normne kocke mm 1 do 3 1 do 5 SIST EN Enota mere težka in srednja lahka in zelo lahka Vrsta asfaltne zmesi LA 11S.

2. Znižanje temperature asfaltne zmesi pa pomeni povečanje viskoznosti bitumna. V povprečju naj bi se do leta 2012 emisije zmanjšale za 5 % glede na izhodiščne vrednosti v letu 1990. ko ga je podpisalo 55 držav. Možni so tudi pozitivni učinki vgrajevanja Slika 2.3. odgovornih za klimatske spremembe. Na viskoznost bitumna je mogoče vplivati na več načinov: z raznimi dodatki in z različnimi tehnološkimi postopki.1. kjer je zaradi manjše odpornosti proti zgoščanju mogoče doseči boljšo zgoščenost pri oteženih pogojih vgrajevanja (npr.1. Vzporedno z znižanjem emisij (CO2. na podajnih podlagah. hlapi ogljikovodikov.1.2. odgovornih za 55 % emisij v letu 1990.2 Postopki proizvodnje asfaltnih zmesi Načeloma obstojijo trije načini proizvodnje nizkotemperaturnih asfaltnih zmesi.1. Od temperature je odvisna viskoznost bitumna.1 Pomen uporabe Že leta 1997 so razvite države sveta sprejele Kyotski sporazum.1: Primerjava izpostavljenosti nizkotemperaturnih asfaltov pri običajnih delavcev pri vgrajevanju asfaltnih zmesi temperaturah. pri majhnih debelinah plasti. To se je končno zgodilo z ratifikacijo Rusije. se kaže tudi pozitivni učinek izboljšanja varnosti in pogojev dela za zaposlene v proizvodnji in pri vgrajevanju asfaltnih zmesi (slika 2. • učinku dodatkov za penjenje in • posebnih bitumnih in dodatkih. transportu in vgrajevanju asfaltnih zmesi.3.). na obdelavnost in na možnost zgoščanja. itd. aerosoli) pri proizvodnji. Kyotski sporazum je začel veljati šele. v slabih vremenskih pogojih ali pri nizkih temperaturah. ki temeljijo na • tehniki postopka. kar negativno vpliva na sposobnost obvijanja zrn z bitumnom. 67 .3. ki v največji meri določa sposobnost vgradnje in zgostitve. Ena od poti za doseganje tega cilja je tudi znižanje temperature proizvodnje in vgrajevanja asfaltnih zmesi.3. Temperatura asfaltne zmesi je bistvenega pomena za vgrajevanje ter zgoščanje.3.1) ter prihranek energije pri proizvodnji asfaltnih zmesi zaradi nižje temperature. ki predvideva znižanje emisij.1 Nizkotemperaturne asfaltne zmesi 2.3 POSEBNI POSTOPKI 2. do katere je potrebno segrevati vse sestavne materiale. na mestnih cestah z ročnim vgrajevanjem. Predvideno zmanjšanje emisij toplogrednih plinov je različno po posameznih državah.

del vode pa ostane fino razporejen v asfaltni zmesi in zagotavlja . s to razliko. V primerjavi z običajno proizvedenimi vročimi asfaltnimi zmesmi se na ta način proizvedena asfaltna zmes lahko proizvaja.2. da omogočajo znižanje temperature mešanja asfaltnih zmesi za vsaj 20 do 30 °C. ki se sprošča med mešanjem asfaltne zmesi. 2.1.2. 2. Za kakovost upenjenega bitumna je odločilnega pomena tip uporabljenega bitumna in njegova sposobnost upenjenja. Razmerje nizkoviskoznega in visokoviskoznega bitumna znaša približno 1/3 : 2/3. Glede na željeno viskoznost rezultirajočega bitumna se na začetku doda zmesi kamnitih zrn nizkoviskozni bitumen.3. 2. da je tu uporabljena kombinacija dveh bitumnov z različno viskoznostjo.1.3.vgradljivost še precej časa.1. vgrajevanje in zgoščanje pri nižji temperaturi.1 Predobvijanje grobih kamnitih zrn Postopek s predobvijanjem grobih zrn ali postopek KGO (Karl-Gunnar Ohlson) temelji na začetnem obvijanju bolj grobih kamnitih zrn z bitumnom.Vsem postopkom je skupno to.2. Dodatki asfaltni zmesi med mešanjem ali osnovnemu bitumnu za pripravo posebnih bitumnov pa v splošnem temeljijo na voskih ali parafinih. Tako povečana prostornina veziva izboljša obvijanje kamnitih zrn.kot neke vrste mazivo . Tehnika postopkov za znižanje temperature izkorišča različne učinke v postopkih proizvodnje. čeprav niso segreta kot pri običajni proizvodnji asfaltnih zmesi. vgrajuje in zgošča pri približno za 10 do 30 °C nižji temperaturi. Del vode v mešalniku izpari. kar omogoča proizvodnjo. V procesu upenjenja.2 Kombinacija nizko in visoko viskoznih bitumnov Postopek dvostopenjskega mešanja temelji na KGO postopku.1.1. Tudi postopek z upenjenim bitumnom spada med te različice.2. nato pa se tej zmesi doda še bitumen z večjo viskoznostjo.3.1 Postopki Trenutno uveljavljena postopka sta • postopek KGO ali postopek s predobvijanjem grobih kamnitih zrn in • dvojno obvijanje ali postopek dvostopenjskega mešanja ter dodajanje vlažnih ali vlagozadrževalnih zmesi kamnitih zrn.1. 2. S tem se ustvari asfaltno zmes z boljšo vgradljivostjo in zgostljivostjo. ki mu nato sledi dodajanje finejših kamnitih zrn (peska in polnila). kjer se v vroč bitumen vbrizgava voda (običajno 2 do 4 m. se zaradi povečanja prostornine močno zniža viskoznost bitumna. Prostornina pene se poveča na 10 do 20-kratno prostornino samega bitumna.3 Upenjeni bitumen Izhodišče tega postopka je skoraj 50 let star način (Csanyi) hladnega stabiliziranja materiala z uporabo upenjenega bitumna.1. ki jo določa kompromis med 68 .-%) in zrak.3. dodatki za upenjenje pa temeljijo na kemično vezani vodi.

Najpomembnejši paraSlika 2. Edina razlika med nizkotemperaturnimi asfaltnimi zmesmi z upenjenim bitumnom in običajnimi asfaltnimi zmesmi je pri pripravi predhodne sestave. dodana v drugi fazi. Glede na običajno vročo asfaltno zmes ni nobenih časovnih omejitev. Priporočljiva je tudi uporaba dodatkov za izboljšanje oprijemljivosti. v katerem pena upade nazaj na polovico največje prostornine. vezana voda v zmesi ostane vse do vgrajevanja (možno je skladiščenje v silosu tudi preko noči). ki pobere neizhlapeli preostanek vlage. potrebno uporabiti higroskopično polnilo. ker lahko odpade del segrevanja in izparevanja vode v kamnitih zrnih. vgrajevalno in zgoščevalno temperaturo od običajne asfaltne zmesi. Penetracija tršega bitumna. Asfaltna zmes po tem postopku ima lahko za približno 30 °C nižjo proizvodno. ki je v bistvu kombinacija postopkov z upenjenim bitumnom in dvostopenjskega mešanja.3. Mehki ali nizkoviskozni bitumen mora imeti pri 100 °C viskoznost nižjo od 0. kar omogoča mešanje in obvijanje kamnitih zrn tudi pri temperaturah.1. še posebej ob uporabi reciklirane asfaltne zmesi (granulata). se tudi stroški gibljejo v običajnih okvirih proizvodnje asfaltnih zmesi. pri upenjenem bitumnu pa vsebovana voda izhlapi. nižjih od 120 °C. kot za običajne asfaltne zmesi. ker pena prehitro upade.2) in nato še z visokoviskoznim upenjenim bitumnom. da upenjenega bitumna ni mogoče preskusiti na enak način kot ostale bitumne. pa tudi standardni postopki preskušanja bitumnov večinoma vključujejo predhodno segrevanje bitumna.1.3 Pa. zato je priporočljivo sušenje kamnitih zrn. to je razmerjem med največjo prostornino pene in začetno prostornino bitumna ter • razpolovnim časom.• ekspanzijskim razmerjem.3. Za transport in vgrajevanje veljajo enaka pravila. Ker se pri proizvodnji nizkotemperaturnih asfaltnih zmesi ne uporablja nobenih posebnih dodatkov ali posebnih bitumnov. za katero je potrebna posebna oprema za laboratorijsko pripravo upenjenega bitumna ter dejstvo. Pri še nižjih temperaturah je zaradi preostanka vlage v kamnitem materialu. Pri tem postopku se zmes kamnitih zrn najprej obvije z nizkoviskoznim bitumnom (slika 2. Patentirani WAM-Foam postopek je poseben postopek z upenjenim bitumnom. Po dosedaj znanih podatkih in raziskavah imajo nizkotemperaturne asfaltne zmesi z upenjenim bitumnom enake lastnosti kot običajne asfaltne zmesi. ki je posledica nedokončanega sušenja kamnitih zrn pri temperaturah. s tem da za največje obremenitve še ni potrebnih izkušenj. nižjih od 100 °C. je običajno pri 25 °C med 1 in 50 mm/10. Zelo vlažne zmesi kamnitih zrn povzročijo le delno obvijanje zmesi kamnitih zrn z upenjenim bitumnom. ki pri proizvodnji običajnih asfaltnih zmesi zahteva največ energije. tudi strojna oprema je enaka.s.2: Shema kombinacije dvostopenjskega postopka mešanja z upenjenim bitumnom meter te faze postopka je stopnja razta69 . Energetska bilanca proizvodnje asfaltnih zmesi z upenjenim bitumnom je zelo ugodna.

-% celotne asfaltne zmesi in omogoča znižanje temperature asfaltne zmesi za okoli 30 °C (to pomeni proizvodno ali mešalno temperaturo med 130 °C in 145°C – slika 2. imajo pozitivni učinek na obdelovalno sposobnost asfaltne zmesi. Takšni zeoliti so dobavljivi v obliki prahu (srednja velikost delcev 3. Sintetični zeolit. 2. ne pa tudi za lite asfaltne zmesi.2. proizvedene z dodatkom zeolitov. ki z upenjenjem ustvari povečano prostornino bituminoznega veziva. Slika 2.3: Meritev temperature pri poskusnem vgrajevanju DBM 8s s PmB in dodatkom zeolitov Meritve emisij hlapov in aerosolov (na testnih poljih v Nemčiji) so potrdile znižanje skupnih emisij za 75% pri znižanju temperature asfaltne zmesi za 25 °C do 30 °C.-% kristalno vezane vode v porah molekul. Glede na sproščanje vezane vode le do temperature 180 °C je njihova uporaba primerna le za valjane.1. tudi prevoz in vgrajevanje poteka enako kot pri obi70 .4 Vlažne zmesi kamnitih zrn Zmesi kamnitih zrn. To so kristalinski hidrirani aluminijevi silikati. Aspha-min.1.3 m. npr.3). Lastnosti in obnašanje asfaltne zmesi. se sicer ne razlikuje od običajnih asfaltnih zmesi. s tem pa je povezano tudi znižanje emisij CO2 v ozračje in prispevek k zmanjšanju učinka »tople grede«.3.5 mikrona) ali drobnega granulata (srednja velikost delcev 380 mikronov). Ta učinek je znan iz proizvodnje z dodajanjem asfaltnega granulata. kar potrjujejo številni primeri iz prakse. Običajna količina dodanega zeolita znaša 0. Lastnosti asfaltne zmesi so ohranjene dalj časa. vendar pa postopek ne doseže željene stopnje znižanja temperature.3. Pri vroči asfaltni zmesi ima preostanek vlage učinek podoben penjenju bitumna. Z dodajanjem zeolitov v predogreto zmes kamnitih zrn in istočasno z bitumnom v mešalnik nastane vodna para. Po tem postopku se lahko zmes vgrajuje in zgošča še pri temperaturi med 70 °C in 80 °C.1. Ta učinek je mogoče ohraniti ves čas vgrajevanja.3.2 Dodatki za upenjenje Tehnologija dodatkov za penjenje je trenutno omejena le na dodajanje zeolitov. Tudi poraba energije pri proizvodnji je nižja za okoli 30 %. ki se nahajajo v naravi ali pa so proizvedeni sintetično. ki se v temperaturnem območju med 85 °C in 180 °C skoraj popolnoma sprošča. ki vsebujejo preostalo vlago. vsebuje 21 m.pljanja tršega veziva v mehkejšem. torej na 1/10 prvotnih emisij pri temperaturi asfaltne zmesi 168 °C. ki se ohrani dalj časa oziroma vse do znižanja temperature asfaltne zmesi na približno 100 °C.1.3. V praksi se uporabljajo sintetični zeoliti.2. 2. pri znižanju temperature asfaltne zmesi za 35 °C pa celo do 90%.1. Ta zelo fina pena izboljša vgradljivost asfaltne zmesi. ker imajo stalne in homogene značilnosti.2 do 0.

1. po drugi strani pa olajša vgrajevanje in zgoščanje asfaltne zmesi • zvišanje togosti veziva v zgornjem temperaturnem območju uporabe: to zviša odpornost proti nastanku stalnih deformacij ob visokih temperaturah (poleti).-% voska. ki ima tališče okoli 100 °C. enakomerno porazdeljene trdne delce. Po kemični sestavi je v glavnem iz esterskih voskov. Dostopni so pod različnimi tržnimi imeni.3. Montanski vosek se pridobiva z ekstrakcijo iz ustreznega z voskom bogatega rjavega premoga in ima območje topnosti okoli 75 °C. ki zvišujejo togost podobno kot vlakna za ojačitev materiala. 71 . se ni razgradil. Proizvajalci priporočajo dodajanje od 2 do 4 m. ampak je obogatil premog.med 70 °C in 140 °C stopijo in preidejo v nizkoviskozne tekočine. Vosek. Hkrati je zagotovljena tudi stabilnost proti razmešanju pri vročem skladiščenju. glede na manjše segrevanje pri proizvodnji je pričakovati manj oksidiranja bitumna in s tem povezanega otrjevanja ter zato podaljšanje življenjske dobe asfaltnih zmesi. ki je nastal v obdobju terciarja s fosilizacijo subtropskega rastlinja. tudi izboljšanje zgostljivosti do optimalne vsebnosti votlin se pozitivno odraža na odpornost proti preoblikovanju • izboljšanje kompatibilnosti z vsemi uporabnimi cestogradbenimi in s polimeri modificiranimi bitumni ter stabilnosti proti razmešanju pri vročem skladiščenju • izključitev negativnih vplivov na lastnosti pri nizkih temperaturah in na oprijemljivost veziva s kamnitimi zrni • izključitev negativnega učinka na staranje veziva. znižanje temperature in nižja vsebnost votlin zmanjšujeta staranje bitumna med proizvodnjo asfalta in v vgrajeni asfaltni plasti. Med ohlajevanjem tvorijo voski v bitumnu mikroskopsko fine. V uporabnem temperaturnem območju so voski nedeformabilne trdne snovi. Dodatek je sestavljen iz montanskega voska in drugih ogljikovodikov visoke molekularne mase. so: • znižanje viskoznosti veziva v uporabnem temperaturnem območju za vgrajevanje: to po eni strani omogoča znižanje temperature.3 Voski Glavne zahteve. 2. Nizkoviskozni dodatki s svojim razredčilnim in mazalnim učinkom pomembno znižajo viskoznost bitumna.čajnih asfaltnih zmeseh. ki jih morajo izpolnjevati dodatki voskov za znižanje viskoznosti. Za doseganje optimalne enovitosti (homogenizacije) je priporočljivo predhodno mešanje z osnovnim vezivom ali dobava tovarniško zmešanih bitumnov z dodatnimi voski.2. Te tekočine so homogeno topne v bitumnu in zato je možno enostavno in hitro vmešavanje. ki je nekoč ščitil liste rastlin. Opisane zahteve in lastnosti izpolnjujejo tri vrste voskov: • montanski vosek • amidni vosek • parafinski vosek. Nahajališča so v določenih vrstah rjavega premoga. Zaradi svoje visoke stabilnosti in netopnosti v vodi je vosek preživel dolga geološka obdobja. ki se odvisno od izdelka . Še več. Amidni voski so sintetični amidi ogljikove kisline z območjem topnosti okoli 140 °C.

Von Devivere: Warm Asphalt Mixes by adding a Synthetic Zeolite. Gerhard: Niedrigtemperaturasphalt – Verwendung von Schaumbitumen.: Low Temperature Asphalt. Proizvajajo ga po katalitičnem visokotlačnem postopku Fischer-Tropsch (FT) sinteze iz sinteznega plina (CO in H2) pri uplinjanju premoga. Območje topnosti Sasobita je okoli 100 °C. bitumen postane bolj viskozen.Landa. 2005 72 . Nad to temperaturo pa dodatki voskov znižujejo viskoznost osnovnega bitumna. nikakor pa ne več od 4 m. Asphalt 8/2004 • Drueschner L.A. Hardy. M.3 Literatura • B. Razlika med FT parafinov ali voskov . a production process with the possibility to produce and pave hot mix asphalt at temperatures below 100°C or 212°F. Stoker. J Th. Ker je čisti ogljikovodik brez funkcionalnih skupin.d. 2nd Eurasphalt & Eurobitume Congress Barcelona 2000 • W. C. Marchand. T. pri temperaturah pod tališčem pa v vgrajeni asfaltni zmesi poviša togost v zgornjem temperaturnem območju uporabe.3.3. V.1.4: Vpliv organskih dodatkov – pornost proti staranju. Wilms: Innovative process in asphalt production and application to obtain lower operating temperatures. Barthel. ima ta dodatek posebej dobro kemično stabilnost in odSlika 2. Larsen. J. Kristalizacija parafinov v navedenem temperaturnem območju vodi do povečane togosti bitumna pod temperaturo 80 °C. Bowen.na viskoznost bitumna parafinskimi voski in bitumnu lastnimi parafini izvira iz njihove strukture in pogojuje različne lastnosti. O.-P. Zwan: Low Temperature Asphalt. kar povzroča nižje tališče (20 °C in 70 °C) kot pri FT voskih. V praksi se tovrstni dodatki uporabljajo od leta 1996 in je vgrajenih že več kot dva milijona m2 tako modificiranih nizkotemperaturnih asfaltnih zmesi. 3rd Eurasphalt & Eurobitume Congress Vienna 2004 • H. Prevladujoča dolžina verige ogljikovodikov v Sasobitu znaša od 40 do 115 ogljikovih atomov. De Groot.»Sasobit« ali poznan tudi pod imenom FT parafinski vosek je alifatski ogljikovodik z molekulami v obliki dolge verige. 3rd Eurasphalt & Eurobitume Congress Vienna 2004 • P.-% zaradi možnega škodljivega vpliva na lastnosti pri nizkih temperaturah Parafini ali voski kristalizirajo pri temperaturah med 80 °C in 120 °C in v tem temperaturnem območju vplivajo na obnašanje bitumna. kjer bitumnu zniža viskoznost.A. P. Koenders.G. EAPA . Je popolnoma topen v bitumnu pri temperaturah nad 115 °C. Kneepkens.P. pri parafinskih voskih v bitumnih pa znaša od 22 do 45 ogljikovih atomov. Proizvajalci priporočajo dodajanje 3 m.-% voska za doseganje željenega znižanja temperature. D. D. 2.1. kar pripomore k izboljšanju vgradljivosti ter omogoča znižanje temperature proizvodnje in vgrajevanja tako modificiranih asfaltnih zmesi za 20 °C do 40 °C v primerjavi z običajnimi litimi ali valjanimi asfaltnimi zmesmi. V FT postopku se ogljikov monoksid spreminja v ogljikovodike z molekularnimi verigami od enega do 100 in več atomov ogljika. K.

3. Obremenitve so izrazitejše tudi. s polimeri modificiranih bitumnov. saj ne zagotavljajo potrebnega notranjega trenja. kar se lahko doseže s kakovostno kamnino. pod njimi vgrajene vezane zgornje nosilne plasti pa se nahajajo v območju. Tlačne napetosti v asfaltni plasti je mogoče prevzeti predvsem s skeletom kamnitih zrn. ki morata biti v skladu z opredelitvami v TSC 06. Za to so primerne skeletne sestave kamnitih zrn v asfaltnih zmeseh. uporaba naravnih zrn ni dopustna. VSVI-Seminar. pospešujejo oziroma zavirajo ali stojijo. 73 .j. vendar še tudi velike tlačne napetosti. ki ga daje bitumen. Priporočljiva je uporaba trših in kakovostnejših veziv. kjer nastopajo največje strižne. obliko zrn in hrapavostjo površine zrn ter • primerno bitumensko vezivo. kjer je zaradi omejenih širin voznih pasov promet kanaliziran. 2. pomembna pa je tudi adhezija bitumenskega veziva na kamnita zrna. na pospeševanih in zaviralnih pasovih ter v križiščih. zato je obremenitev bitumenskega veziva bistveno večja kot pri tlačni obremenitvi.3. kjer težka vozila vozijo. ki opredeljuje debelino filma na zrnih in delež bitumenske malte. sestavo zmesi zrn.310. t. kjer so večji vzdolžni nagibi.2 Nosilne plasti Prometna obremenitev je osnovni pogoj za izbiro debeline nosilne plasti. ki povzročajo predvsem tlačne napetosti.• Ruehl R. nekoliko manjše. Najpogostejši asfaltni zmesi za nosilne plasti za težke obremenitve sta BD 22S in BD 32S.2 Asfaltne zmesi za težke obremenitve 2. Za težek promet se mora v sestavah uporabljati izključno drobljena zrna. Obrabne plasti so v voziščnih konstrukcijah obremenjene s horizontalnimi in vertikalnimi silami.3. Sposobnost prevzemanja tlačnih napetosti je odvisna od kota notranjega trenja v zmesi kamnitih zrn. pogojenih s prometom. njegov delež v zmesi. Nosilne plasti za težke prometne obremenitve so zato bolj debele (običajno več kot 60 mm) in morajo biti čimbolj odporne proti preoblikovanju. s čim večjimi zrni glede na projektirano debelino plasti. nima bistvenega pomena. 2005 Aleksander Ljubič 2.2. 1 Vplivi težkih obremenitev Težke prometne obremenitve nastajajo predvsem na voznih površinah.2. Pri tem prispevek kohezije. Za odpornost asfaltnih zmesi proti strižnim obremenitvam mora biti zagotovljeno • čim večje notranje trenje v zmesi kamnitih zrn. Klimatski vplivi (predvsem visoke temperature in prisojne lege) še povečujejo vplive obremenitev na voziščne konstrukcije.: Stand des Niedrigtemperatur-Asphalts aus der Sicht des Gespraechskreises Bitumen. Notranje trenje v zmesi kamnitih zrn je zaradi stalnih premikov. Pri prevzemanju strižnih napetosti pa je popolnoma drugače.

3. Obrabne in zaporne plasti za težke obremenitve morajo .19. Najpogostejši asfaltni zmesi za obrabne in zaporne plasti za težke prometne in klimatske obremenitve sta DBM 8s in DBM 11s. za asfaltno zmes BD 32S pa med mejnima krivuljama na sliki 2. je priporočljivo izbrati s polimeri modificiran bitumen (PmB). Za zagotavljanje ustrezne torne sposobnosti morajo biti v obrabnih in zapornih plasteh zrna iz silikatnih kamnin eruptivnega porekla.zagotavljati čim večjo odpornost proti obrabi.2. Potek presejne krivulje zmesi zrn mora biti diskontinuiren. kar zmanjšuje trajnost asfaltnih zmesi ter odpornost proti preoblikovanju. opredeljenim v razpredelnici 1. ki je ustrezna za težke prometne obremenitve. ki mora ustrezati lastnostim.2. ki je v posebnih pogojih izpostavljena težki prometni obremenitvi. kombinacija asfaltnih plasti BD 22S in BD 32S. Izbira veziva je odvisna od prometne obremenitve in klimatskih razmer.1 Splošno Pri obrabnih in zapornih plasteh je praviloma debelina plasti manjša kot pri nosilnih plasteh.7. da se zrna 74 . pri čemer je za težke prometne obremenitve primerna vgradnja v dveh plasteh oz. Potek presejne krivulje zmesi zrn mora biti pri vezanih nosilnih plasteh v opredeljenem mejnem območju čim bolj zvezen. da je za težke obremenitve najprimernejša asfaltna zmes drobir z bitumenskim mastiksom (DBM).Projektna debelina plasti asfaltne zmesi BD 22S mora znašati najmanj 60 mm in največ 100 mm.3 Obrabne in zaporne plasti 2.tako kot ostale obrabne in zaporne plasti . s polimeri modificiranih bitumnov. zato je dovoljeno v sestavah uporabljati samo drobljena zrna.j. asfaltne zmesi BD 32S pa najmanj 80 mm in največ 140 mm. Izkušnje pri nas in v svetu kažejo.2. zaščito voziščne konstrukcije proti prodiranju vode ter za uporabnike cest bistveni lastnosti ravnost in torno sposobnost. tako da je v zmesi večji delež grobih kamnitih zrn (običajno 70 do 80 m. zagotavlja pa tudi boljše torne lastnosti na mokri cesti in zmanjšanje hrupa.2.17. Za voziščno konstrukcijo. Priporočljiva je uporaba kakovostnih veziv t. asfaltne zmesi DBM 11s pa najmanj 35 mm in največ 40 mm.3. Zmes kamnitih zrn za asfaltno zmes BD 22S mora biti v območju med mejnima krivuljama na sliki 2. za asfaltno zmes DBM 11s pa med mejnima krivuljama na sliki 2. Vezana zgornja nosilna plast je lahko vgrajena v eni ali dveh plasteh. Projektna debelina plasti asfaltne zmesi DBM 8s mora znašati najmanj 30 mm in največ 35 mm. ki je zaradi svoje nekoliko diskontinuirne sestave izredno odporna proti nastanku kolesnic. Označba »S« pomeni skeletno sestavo zmesi kamnitih zrn.2. Obrabne in zaporne plasti za težek promet morajo biti tudi odporne proti preoblikovanju. 2.2. Nezvezna sestava presejne krivulje povzroča prekomerno točkovno obremenitev robov zrn.3. Za vezane zgornje nosilne plasti je priporočljivo uporabiti s polimeri modificiran bitumen (tip 2 ali 3).-%). Zmes kamnitih zrn za asfaltno zmes DBM 8s mora biti v območju med mejnima krivuljama na sliki 2.3. zaradi svoje makroteksture omogoča dobro odvodnjavanje površine.5.2. Velika količina grobih zrn omogoča.

ki so povzročile poškodbe. Za proizvodnjo asfaltne zmesi DBM je priporočljivo uporabiti le tujo kameno moko.2. Za težke prometne obremenitve je v zmesi DBM treba uporabiti s polimeri modificiran bitumen (PmB). ponovile.2. Za obrabne in zaporne plasti je smiselna uporaba najbolj kakovostnih s polimeri modificiranih bitumnov (tip 3. ki mora ustrezati lastnostim. kamene moke in zmesi kamnitih zrn) in zasledovanju enakomerne kakovosti.3. Skladno s temi priporočili bodo dopolnjene tudi veljavne tehnične specifikacije. Delež bitumna v predhodni sestavi asfaltne zmesi mora biti za • DBM 8 in DBM 8s najmanj 6.-%).1 Projektiranje Posebno pozornost je treba posvetiti izbiri vhodnih materialov (bitumna.2 Priporočila za asfaltne zmesi DBM 2.-%. V osnovi mora biti projektiranje asfaltne zmesi tudi matematično dokazljivo na osnovi tehnične specifikacije TSC 06. delež celokupnih votlin v asfaltni zmesi ter mejne vrednosti zgoščenosti in vrednosti votlin v plasti so prikazane v razpredelnici 2.8 m. Dovoljeno odstopanje deleža bitumna v zmesi DBM sme v povprečju najmanj petih vzorcev asfaltnih zmesi odstopati od z recepturo določene vrednosti navzdol za največ 0. pri posameznem vzorcu pa za največ 0. vendar obstoji nevarnost nastanka temperaturnih razpok.1 m. pridobljene z odpraševanjem pri proizvodnji asfaltne zmesi (lastna kamena moka). Mejne in skrajne mejne vrednosti zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom.-%. 75 . Pri vseh asfaltnih zmeseh DBM je potrebno projektirati optimalno vsebnost votlin v zbiti kameni zmesi Marshallovega preskušanca tako. ugotovljene poškodbe v obliki razpok.1. V letu 2003 so bile na nekaterih površinah na avtocestah z asfaltno obrabno in zaporno plastjo.3 m.3. da bi se morebitne pomanjkljivosti. ki so bile zgrajene predvsem v obdobju 1999-2000.2. Zato je potrebno trdoto bitumna izbrati z vso previdnostjo in glede na pričakovano prometno obremenitev ter klimatske pogoje. na osnovi katerih so izdelana priporočila.3.-% in največ 90 V.3. je potrebno s preskusom po EN 13179-1 dokazati uporabnost.3 (m.-%. Za asfaltne zmesi DBM je značilen večji delež bitumna in debelejši bitumenski film ter uporaba stabilizatorja za preprečevanje odcejanja bitumna iz asfaltne zmesi.2.-% in za • DBM 11 in DBM 11s najmanj 6. s katerimi se želi preprečiti.2. Za ugotovitev vzrokov so bili izdelani številni preskusi in analize.730. Z izbiro tršega bitumenskega veziva se zmanjša nevarnost pojava kolesnic.3. 2. 4 ali 5). zaradi česar je asfaltna zmes izredno odporna proti nastanku kolesnic. da je tudi pri najmanjšem deležu bitumna dosežena zahtevana vrednost stopnje zapolnjenosti votlin v kameni zmesi z bitumnom za težko prometno obremenitev najmanj 75 V.3.dotikajo in nalegajo »zrno na zrno«. S priporočili so podani predlogi za čim bolj ustrezno projektiranje in proizvodnjo asfaltnih zmesi DBM. V primeru uporabe kamene moke. opredeljenim v razpredelnici 1.

-% % 3–6 > 97 Razpredelnica 2. Prevoz asfaltnih zmesi DBM naj bi bil omejen na največ 2 uri oziroma na največjo razdaljo 100 km med asfaltnim obratom in gradbiščem. Razlika v zmehčišču med vhodnim in ekstrahiranim bitumnom je lahko največ 10 °C.-% % 2. 1500 – 3000 MPa).0 70 – 95 V. Priporočljiva je izvedba naslednjih preskusov: 76 .2.1: Mejne in skrajne mejne vrednosti lastnosti proizvedene in vgrajene asfaltne zmesi DBM Vsebnost votlin v asfaltni zmesi v predhodni sestavi in zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom je potrebno opredeliti v območju mejnih vrednosti smiselno glede na namen uporabe. vendar naj ne bo v nobenem primeru višja od 175°C.2. Priporočljivo je po EN 12697-26 preveriti togosti asfaltne zmesi DBM v predhodni sestavi v območju temperatur od 20 °C do 0 °C (npr.5 – 4.5 75 – 90 V. 2. pri 20 °C naj znaša modul togost cca. Temperaturo za zgoščanje preskušancev po Marshallu je treba v primeru uporabe s polimeri modificiranih bitumnov znižati v odnosu na ekviviskozno temperaturo absolutno za 10 °C.3.3.2.3 Predhodnih standardni in nestandardni preskusi V tehničnih pogojih za PmB je treba predpisati preskus sile duktilnosti po standardu SIST EN 13589 in predpisati energijo za raztezanje.2. Za asfaltne zmesi DBM na cestah. 2. obremenjenih s težko prometno obremenitvijo.3.2 Proizvodnja in prevoz asfaltnih zmesi DBM Temperatura pri proizvodnji asfaltnih zmesi DBM je odvisna od vrste uporabljenega bitumna.3. je potrebno zagotoviti preskuse v celotnem temperaturnem območju.-% % 1.0 – 6.Lastnosti asfaltne zmesi Mejne vrednosti za sestavo asfaltne zmesi: • vsebnost celokupnih votlin • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom Skrajne mejne vrednosti za sestavo asfaltne zmesi: • vsebnost celokupnih votlin • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom Lastnosti vgrajene asfaltne plasti: • vsebnost celokupnih votlin • zgoščenost plasti Enota mere Izredno težka in težka prometna obremenitev V. Vsebnost votlin v predhodni sestavi asfaltnih zmesi je potrebno smiselno opredeliti oziroma izračunati. pri čemer je lahko najvišja temperatura za zgoščanje 165 °C.3.2.

Izvedba teh prevlek pogojuje natančno analizo stanja obstoječe površine vozišča.3. omogočajo dokaj hitro izvedbo in uporabo cestišča. • stanje in nosilnost obstoječe voziščne konstrukcije.3.• odpornosti asfaltnih zmesi pri nizkih in visokih temperaturah • koeficienta zgoščanja po Arandu • zlepljenosti po Leutnerju • utrujanja v čimbolj širokem temperaturnem območju • togosti DBM v predhodni sestavi po SIST EN 12697-26. se določi vrsta površinske ali tankoplastne prevleke. •ohranitev osnove (substance) na vozni površini. kar vpliva na varovanje okolja. krivine ipd.3. Na podlagi vseh potrebnih parametrov. vzdolžni nagib.1 Značilnosti postopkov Površinske in tankoplastne prevleke imajo kar nekaj prednosti: so brez dvoma zelo gospodarne. Ti postopki. • vrsta obstoječe obrabne plasti voziščne konstrukcije. Zvonko Cotič Mitja Čotar 2. • tip uporabljenega bitumenskega veziva in možnost adhezije. prav tako pa neposredno tudi ne prispevajo k nosilnosti voziščne konstrukcije. •povečanje torne sposobnosti vozišča za zagotovitev pogojev za varen promet in •delno zmanjšanje hrupnosti vozne površine. •delno izboljšanje ravnosti vozne površine. visoko kakovostne materiale pa se uporabi v manjših količinah kot sicer. kot so • gostota in hitrost prometa. Zaradi tega so že vrsto let razviti nekateri posebni postopki obdelave voznih površin za • zatesnitev površin voziščnih konstrukcij.3 Površinske in tankoplastne prevleke Krovne plasti so neposredno izpostavljene prometu in klimatskim vplivom temperatur in padavin ter bolj ali manj agresivnim snovem v času uporabe vozišča. ki so zasnovani in uvedeni prvenstveno kot učinkovit postopek za vzdrževanje in ohranjanje funkcionalnosti voznih površin.) in • letni čas. 2. • tekstura in hrapavost vozne površine. Tovrstne plasti pa niso ustrezne za sanacijo deformiranih in strukturno dotrajanih vozišč. 77 . so po svetu v uporabi na milijonih m2 voznih površin. Debelina prevleke je majhna in zaradi tega je še posebno izpostavljen pomen optimalnih pogojev za izvedbo. • geometrija vozišča (prečni.

2 Površinske prevleke Postopek obdelave vozne površine s površinsko prevleko je bil prvi korak k posodobitvi nevezanih voznih površin. narejena s pobrizgom bitumenskega veziva in posipom zrn drobirja. Poglavitni vplivi na izbiro vrste površinske prevleke ter izbiro količine bitumenskega veziva in posledično učinkovitost in življenjsko dobo površinskih prevlek so: • promet: od števila prehodov vozil na vozni pas na dan je odvisna količina zrn drobirja. Možnost uporabe površinske prevleke je pri vseh voznih površinah na podeželskih cestah z občasnimi vozili kot tudi na glavnih prometnicah z nad deset tisoč vozili na dan.3. Posuta zrna drobirja je treba uvaljati. ki jih je mogoče doseči.3.3.3. da se ugotovi nosilnost vozišča. Načrtovanje površinske prevleke. Površinska prevleka (surface dressing) je po definiciji tanka obrabna plast.2.3. Eden prvih primerov uporabe je bil leta 1840 na vozišču ChampsElysees v Parizu in Francija je tudi danes na tem področju med vodilnimi državami v svetu. pri čemer je zelo pomembno.3. Pobrizgu tankega filma veziva takoj sledi posipanje kamnitih zrn (slika 2. S površinsko prevleko je prvenstveno mogoče regenerirati obrabljene obrabnozaSlika 2. ki jih je potrebno rešiti. 2. da se utrdi stik med zrni in vezivom in tako že v začetku prevleka oblikuje v trdno povezan mozaik. ki so ključni parametri pri izbiri materialov in njihovi sestavi.3.Izbiro postopkov obdelave voznih površin opredeljujejo tehnične zahteve za vzdrževanje prometnih površin.3. lažja nimajo znatnega vpliva na vtiskanje Slika 2. količina materiala na m2 površine in kakovost pa zavisi od projektnih zahtev in od problemov. frekvenco prometa ter vrsto vozil. pomembna so vozila. ki so tudi varstveni za okolje. katerih masa presega 1.3. so: • izboljšanje tornih in drenažnih lastnosti • vodotesnost • povezava strukture površine oziroma preprečitev razgraditve Značilna tekstura površinske prevleke je shematično prikazana na sliki 2. Glavne tri spremembe.5 t. potrebna za vtisnjenje v bitumensko vezivo.3. pri tem pa doseči tudi vrsto drugih učinkov.1).1: Izvedba površinske prevleke porne plasti vozišč.2: Značilna tekstura površinske prevleke 78 .

Naše tehnične specifikacije (TSC 06. Za načrtovanje površinskih prevlek je . je učinkovitost izvedene površinske prevleka manjša in življenjska doba krajša. ki sestojijo iz dveh enoplastnih z enojnim posipom. ob drevoredih ali na premostitvenih objektih.417) podrobno opisan postopek za izdelavo površinskih prevlek. prevelika pa bi promet lahko izluščil iz podlage • vezivo: funkcija veziva je. Ker pristop temelji na izkušnjah. predvsem v zgodnjem času izvedene prevleke. V podporo načrtovanju površinskih prevlek je na razpolago ustrezna tehnična literatura. 2. V račun je privzeta končna pokončna dimenzija kamnitih zrn posipa po učinkovanju prometa oziroma uvaljanju (imenovana average least dimension – ALD). velikost in vrsta posipa: posip mora biti iz ustreznih zrn: premajhna bi se lahko povsem vtisnila v podlago. V tehničnih specifikacijah in smernicah je tako v svetu kot pri nas (v TSC 06. vendar pa mora zagotoviti dovolj globoko teksturo površinske prevleke • okoljski vidik: glede na lokacijo. pomemben je letni čas. je zelo odvisna od trdote površine obstoječega vozišča in od števila vozil. klimo ali značilnosti prometa je potrebno za količino pobrizga in sam pobrizg upoštevati lokacijo površinske prevleke: ali je področje osenčeno ali osončeno. kateri je potrebno prilagoditi količino veziva za pobrizg. da posuta zrna v mokrem in v času nizkih temperatur ne izletavajo • količina pobrizga: mora biti pravšnja. izbrati je treba primerno viskoznost veziva in adhezijo.kot inženirski pristop . pomembna je poroznost in razpokanost površine. da zatesni razpoke in poveže posip s podlago.• obstoječa površina voziščne konstrukcije: stopnja. Glede na omenjeno je potrebno površinske prevleke skrbno načrtovati.3. če ti vidiki niso dovolj upoštevani. je še posebno pomembno proučiti vse vplivne faktorje v tehničnem in ekonomskem smislu. razpoke se mestoma lahko reflektirajo skozi površinsko prevleko • kamnita zrna. ko se površinska prevleka izvaja in vremenski pogoji. • obrnjene dvoplastne površinske prevleke in • sendvič sistem (s posipom. ki delno penetrira v podlago. Predhodna in delovna sestava pa praktično vključuje empirični pristop. ki je zasnovan na izkušnjah in številnih preskusih izvedb površinskih prevlek na voziščih.1 Vrste površinskih prevlek V uporabi je vrsta sestav površinskih prevlek. da posip ostane v času eksploatacije na vozišču in da se površina ne zgladi. do katere se posuta zrna vtisnejo v staro vozno površino.2.opredeljen postopek za izbiro potrebne količine pobrizga z upoštevanjem vsebnosti votlin med zrni posipa.3.417) jih razvrščajo v • enoplastne z enojnim ali dvojnim posipom. • dvoplastne. 79 . Za površinske prevleke so z dolgoletnimi izkušnjami prepoznavna in uveljavljena razna referenčna podjetja in tudi z njihove strani so izdane smernice in priporočila. pobrizgom in posipom).

3: Shematični prikaz možnih struktur površinske prevleke 2.3.-%). imeti morajo dobro obliko. Za izboljšanje pomembnih lastnosti je mogoče uporabiti primerne dodatke. omogočati pa morajo dober oprijem pnevmatik vozil z vozno površino. Zato morajo biti zrna kamnitega materiala dovolj trdna.2.3. Zrna kamnitega materiala morajo v površinskih prevlekah zagotoviti prenos prometnih obremenitev na material. Bistvene kakovostne karakteristike drobirja so določene s preskusom • drobljenja po postopku Los Angeles (LA). Priporočljivo je. Zrna morajo biti dovolj hrapava.3. zadovoljiva po obliki in biti primerna za obvitje z bitumnom. Zelo pomembno pa je tudi. Pri tem je zelo pomembno.6 do 0.2 Osnovni materiali Osnovni materiali v sestavah površinskih prevlek so kamnita zrna (drobir za posip) in bitumensko vezivo (pobrizg).3. MDE) in • polirnosti (PSV-polished stone value). da so zrna drobirja za posip enovita in homogena. da izkazujejo dobro adhezijo z bitumenskim vezivom in zato so pogojena za površinske prevleke prana in čista zrna drobirja. vroče). Pri delu z emulzijami to ni potrebno. naknadna). neobvita) in fazo obdelave (prva. Shematično so postopki površinskih prevlek prikazani na sliki 2. segreto.8 m.3. Slika 2.Izbira površinske prevleke je odvisna predvsem od obstoječe podlage in od prometne obremenitve. 80 . kar je treba stalno preverjati na deponijah.3. bodisi za obvijanje kamnitih zrn in/ali za povečanje adhezije. v bitumenskih vezivih pa za modifikacijo za zagotovitev širšega temperaturnega območja učinkovitosti. ki ga pokrivajo. da so zrna drobirja pri uporabi cestogradbenih bitumnov (za boljši oprijem) predobvita z ustreznim bitumenskim vezivom (0.3. biti morajo odporna proti učinkom mraza in žilava. Površinske prevleke je treba razlikovati tudi glede na vrsto uporabljenega veziva (hladno. značilnost drobljenih zrn (obvita. • obrabe po postopku Deval in Micro Deval v vodi (D.

. . . Izbira zrnavosti in količine drobirja za posip mora biti določena v projektu sestave na osnovi tehničnih specifikacij TSC 06. . . . . . . . . . . . . . . . . .3. 160°C . . . . . . . . . .417. . . . . . .70°C • za s polimeri modificirane bitumenske emulzije 70 K .3. . . 2. Informativne vrednosti delovnih temperatur za pobrizg so v odvisnosti od uporabljenega bitumenskega veziva naslednje: • za s polimeri modificirani cestogradbeni bitumni .417. . . ki morajo biti praviloma proizvedena iz kvalitetnih silikatnih kamnin eruptivnega porekla. .75°C • za rezani bitumen . 50°C . ki jih morajo zrna drobirja za posip dosegati. • s polimeri modificirane cestogradbene bitumne. . . . . . . . . . . . . . . v katerem mora biti velikosti kamnitih zrn (frakcije). . . . .160°C Na sliki 2. 20°C . . . . . . . . . . . . . . • rezane bitumne.3. . . da zatesnijo vozno površino in ustvarijo osnovno vez med zrni drobirja in površino vozišča. . . . 50°C . . . . . . . . . . . . . ki je shematično prikazana na sliki 2. . Slika št. . . . . . . Vrste veziv. . ki so primerna za površinske prevleke. . . . . .5 so prikazana osnovna razmerja količine bitumenskega veziva in velikosti drobirja. . . . . .70°C • za bitumenske emulzije 70 K . Določena pravila narekujejo kakovostne karakteristike in izbiro vrste in količine bitumenskega veziva. . . . . . . . . . . . . . Veziva za površinske prevleke imajo osnovno funkcijo. . . . . . . . .175°C • za bitumenske emulzije 60 K . . . . . . . . . .3. . . . . . 81 . . . . S tehničnimi specifikacijami je opredeljena tudi zrnavost oziroma območje. . . . . . . . so opredeljene tudi lastnosti. . Lastnosti zrn neposredno vplivajo na mikro in makro teksturo vozne površine.3. . . . . . . . . . . je mogoče razvrstiti v • cestogradbene bitumne z veliko penetracijo in nizkim zmehčiščem (temu primerna je viskoznost). .3. . . . .4. . . . . . .4: Shematični prikaz mikro in makro teksture Glede na navedeno so za površinske prevleke uporabna zrna drobirja. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Predvsem so to napetosti zaradi prometnih obremenitev in trdnost podlage. . • bitumenske in s polimeri modificirane bitumenske emulzije in • epoksidne smole. . . . . . . . . . 140°C . .75°C • za s polimeri modificirane bitumenske emulzije 60 K . . . . . . . . .Kot so opredeljeni postopki za določitev lastnosti. . 20°C . . . . . . . . . Vrednosti za lastnosti so opredeljene v tehničnih specifikacijah TSC 06. .

Po sestavi je to zelo mehak bitumen. Cisterna mora biti opremljena za gretje in prečrpavanje veziva in za zagotovitev načrtovanega pobrizga v prečni in vzdolžni smeri.3. Izdelava površinske prevleke sestoji v osnovi iz treh faz: • pobrizga podlage z bitumenskim vezivom (slika 2. da je zagotovljeno neprekinjeno izvajanje del. V njih znaša delež bitumna do 70 m.3. višine in nagiba nivelete. Morebitne neravnine je potrebno predhodno izravnati oziroma zapolniti z ustrezno asfaltno zmesjo.2. Cestogradbeni bitumni so kot veziva za površinske prevleke manj pogosto v upoSlika 2.3. izvedba pa je zelo odvisna od vremenskih pogojev in lokacije gradbišča.3.5: Razmerja količine bitumenskega rabi. Po tem času je učinkovitost vprašljiva. 2. določenih s projektom.-%. kar zagotavlja relativno majhno viskoznost in pobrizg pri temperaturi okoli 70°C. še posebno na voziščih s srednjo in težko prometno obremenitvijo. Izvajanje je primerno predvsem v obdobju od maja do septembra.2.4 Postopki Izdelava površinskih prevlek. Tudi epoksidne smole so v teh primerih primerna veziva.3 Posebnosti Površinske prevleke so tanke plasti.3.3. Cisterna za bitumensko vezivo z rampo za brizganje veziva mora enakomerno razporediti ustrezno količino veziva po površini.3. ko je ustrezna temperatura podlage in zraka. Z izvajanjem površinske prevleke je mogoče pričeti šele.3. ko so izpolnjeni vsi zahtevani pogoji. V uporabi so pogosteje s polimeri modificirani bitumni. Odsto82 . Kamnita zrna za posip pa morajo biti na deponiji v okviru dogovorjenih količin. Posebno je pomembna strokovna usposobljenost kadra za izdelavo površinskih prevlek.3.3.6) • posipa z drobirjem (slika 2. obsega dobavo ustreznih zmesi kamnitih zrn in veziva na mestih. 2. mora ustrezati zahtevam glede ravnosti.7) • valjanja (slika 2. Podlaga.3.2. ki se jih pogosto uporablja za površinske prevleke. ko je površinska prevleke bolj izpostavljena.8). na katero bo vgrajena površinska prevleka.3. Izdelava vključuje skrbno načrtovanje in skladiščenje materialov.Bitumenske emulzije. ki so v naših predpisih opredeljene kot vezana obrabna in zaporna plast voziščne konstrukcije (VOZP). Čas skladiščenja bitumenske emulzije za površinske prevleke je 10 do 15 dni. so kationske (K). Emulzije so primerne za zadovoljivo obvijanje in lepljenje kamnitih zrn tudi pri vlažnem materialu. Razpoke in odprte stike je potrebno primerno zatesniti. Njihove lastnosti so v glavnem opreveziva in velikosti drobirja deljene v poglavju 1.

6: Pobrizg bitumenskega veziva Slika 2.3. V primeru uporabe hladnega bitumenskega veziva je potrebno izvršiti posip drobirja do razpada veziva (npr. da se pri tem zrna drobirja ne drobijo. Posuta zrna drobirja je treba uvaljati takoj po razprostrtju na z vezivom pobrizgano podlago. ki niso vezana na vozno površino.3. pod pogojem. ki ob vzvratni vožnji razporedi potrebno količino drobirja na pobrizgano površino.3.8: Valjanje in vtiskanje zrn drobirja v vozno površino panje je dovoljeno samo v tolikšnem obsegu. Sledi tovorno vozilo s priključenim posipalnikom za drobir. mora posipalnik čim tesneje slediti cisterni z rampo za brizganje veziva. emulzije).Slika: 2.3. Na takšno površino se pripusti valjar z gumijastimi kolesi s skupno maso 14 do 16 ton ali valjar z gladkim kovinskim plaščem z maso do 12 ton. da je še zagotovljena minimalna potrebna količina bitumenskega veziva za vezanje zrn drobirja in da ni nevarnosti znojenja vozne površine. obdelane z površinsko prevleko.drobirja Slika 2. Praviloma mora biti površinska prevleka izvedena v vsej širini prometnega pasu naenkrat.7: Posip zmesi kamnitega materiala . na ustrezen način (s pometanjem ali sesanjem) odstraniti z vozišča. vremenskih razmer in dodatne zgostitve pod prometom je potrebno zrna drobirja. Da se pobrizgano bitumensko vezivo ne ohladi.3. Odvisno od trajanja vezanja uporabljenega bitumenskega veziva. 83 .3.

3. Uporabo posamezne vrste asfaltne zmesi za tankoplastne prevleke pogojujejo prometne obremenitve. Prva tovrstna prevleka po hladnem postopku je bila v Sloveniji izvedena v osemdesetih letih.3. ekonomične porabe vhodnih materialov. kot je uporaba pri novogradnjah ali za dela na že obstoječih cestah. manjših emisij v okolje ter hitrejše uporabe vozišča po obdelavi. topel. debelina plasti glede na vrsto asfaltne zmesi in glede na eno ali večslojnost vgrajene plasti.3. Namen tankoplastnih prevlek je: • zatesniti razpoke ter odprte votline na vozni površini in jo tako zaščititi pred škodljivimi atmosferskimi vplivi • upočasniti razpadanje asfaltne zmesi na vozni površini • zapolniti manjše neravnine in s tem zagotoviti boljšo ravnost površine • zagotoviti boljšo torno sposobnost površine plasti • deloma zmanjšati hrupnost vozne površine • zagotoviti enoten izgled površine asfaltne plasti.3 Tankoplastne prevleke Tankoplastne prevleke (Slurry surfacing) so bile prvič predstavljene v Nemčiji že v tridesetih letih prejšnjega stoletja. gostota prometa in klimatski pogoji. ki pa je pogojen z vrsto uporabljenega bitumenskega veziva. 2.1 Vrste Tehnične specifikacije za javne ceste (TSC 06. prevleke vroč).3.3. Pri projektiranju debeline tankoplastnih prevlek je potrebno upoštevati parametre.9: Značilna tekstura tankoplastne proizvodnje in vgrajevanja (hladen. V Angliji so bile v poznih petdesetih letih uporabljane kot zaščita površin na letaliških stezah in za enak namen v začetku šestdesetih let v Ameriki. Opredelitve za topel in vroč postopek so enake.416) opredeljujejo vrste asfaltnih plasti za tankoplastne prevleke glede na velikost zrn in vrsto kamnine ter glede na način Slika 2.3.3. Z razvojem kationske bitumenske emulzije in s polimeri modificirane emulzije za tankoplastne prevleke se je uporaba razširila tudi na asfaltne površine na cestah z večjo gostoto prometa.1). vendar pa postopek ni doživel večjega razmaha.3. Postopek je primeren predvsem zaradi manjše porabe energije.3.2. Oznaka k (karbonatna) in s (silikatna) pomenita vrsto uporabljenih kamnitih zrn (razpredelnica 2.9).3. 84 . Navedene značilnosti zagotavlja značilna tekstura tankoplastne prevleke (slika 2.3.

3. kakovost s polimeri modificiranih bitumnov pa zahtevam standarda SIST EN 14023.2 Osnovni materiali Količine osnovnih materialov za asfaltne zmesi za tankoplastne prevleke so razmeroma majhne. imeti morajo čim bolj kubično obliko. modificirana kationska bitumenska emulzija. Za asfaltne zmesi za tankoplastne prevleke je dovoljeno uporabiti osnovne frakcije in medfrakcije.Označitev postopka hladen Vrsta tankoplastne prevleke TP h 2 k TP h 4 k TP h 4 s TP h 6 s TP h 8 k TP h 8 s Razpredelnica 2.3. Zmes kamnitih zrn za asfaltne zmesi za tankoplastne prevleke mora biti sestavljena iz zrn peska in drobirja. Zahtevane lastnosti polimernih bitumenskih 85 .3.3. Različni postopki priprave in vgrajevanja asfaltnih zmesi za tankoplastne prevleke pogojujejo uporabo različnih veziv.1: Označbe in vrste tankoplastnih prevlek TP v 4 k TP v 4 s TP v 8 k TP v 8 s TP v 11 k TP v 11 s vroč 2. ki ustrezajo pogojem. zato je potrebno predvsem za najbolj zahtevne vozne površine uporabiti najbolj kakovostne zmesi kamnitih zrn. Zmesi kamnitih zrn za tankoplastne prevleke morajo biti v celoti proizvedene z drobljenjem naravnih silikatnih ali karbonatnih kamnin ali umetnih kamnin (žlindre). modificirani rezani bitumen in druga posebna veziva. Kakovost cestogradbenih bitumnov mora zahtevati zahtevam standarda SIST EN 12591. biti morajo odporna proti učinkom mraza in žilava ter izkazovati majhno sposobnost vpijanja vode in veliko sposobnost obvijanja z bitumenskim vezivom. vrste bitumenskih veziv in dodatkov. Kamnita zrna morajo biti dovolj trdna. Poleg cestogradbenih bitumnov in s polimeri modificiranih bitumnov so to še rezani bitumen. Zahteve za kakovost vhodnih materialov so opredeljene v tehničnih specifikacijah TSC 06. za tankoplastne prevleke po vročem postopku pa mora vsebovati tudi kameno moko. Kakovostne karakteristike za kamnita zrna so določene s preskusom • drobljenja po postopku Los Angeles (LA) in • polirnosti (PSV). Zagotovljena mora biti kompatibilnost vseh uporabljenih materialov.3. navedenim v SIST EN 13043.416.

na kateri so vse potrebne komponente za kontinuirano proizvodnjo in takojšnje vgrajevanje ter izdelavo tankoplastne prevleke. mora imeti ustrezno zmehčišče. Bitumenska emulzija mora vsebovati minimalno količino bitumenskega veziva.3. Dodatno in zaključno zgoščevanje pa poteka z različnimi zgoščevalnimi sredstvi: valjarji.3 Postopki Pri toplem oziroma vročem postopku je tankoplastna prevleka vgrajena v obrabno in zaporno plast po »klasičnem« načinu.3. Na gradbišče mora biti pripeljana s tovornjaki prekucniki. vibracijskimi ploščami ipd. 2. Topli oziroma vroči postopek vgrajevanja asfaltnih zmesi je podrobneje opisan v poglavju 3.10: Oprema za izdelavo tankoplastne prevleke 86 . Hladni postopek izdelave tankoplastne prevleke poteka s posebno samohodno opremo.5. mora biti stabilna in obstojna v času skladiščenja. Finišer asfaltno zmes razprostre na določeno širino in jo predzgosti do določene značilnosti.3. Bitumen. pretrgališče po Fraasu in elastični povratek.3.emulzij na osnovi cestogradbenega bitumna so opredeljene v TL PmBE-DSK in v TSC 06. izdvojen iz emulzije. Slika 2. praviloma brez dodatnega zgoščanja plasti (slika 2.3.3. pomembni pa sta tudi viskoznost in sposobnost obvitja kamnitih zrn. Asfaltna zmes je proizvedena v asfaltnem obratu po šaržnem postopku.10).416.3.

V primeru visokih temperatur med vgrajevanjem je treba razprostrto asfaltno zmes tik za razdelilnikom rahlo škropiti z vodo. Kjer pa čas in vremenske razmere niso kritični dejavnik. S pomočjo krmilnih naprav je mogoče uravnavati količine posameznih komponent v asfaltni zmesi kot tudi ostale parametre za izdelavo enovite asfaltne zmesi. pritrjena na razdelilniku. je dovoljeno uporabiti tudi anionsko emulzijo. Gumijasta letev. izboljšuje postopke. Tudi pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi je tako. Zaključno zgoščanje poteka s prehodi vozil po pripustitvi prometa na tankoplastno prevleko. Vgrajene tankoplastne prevleke ni potrebno dodatno zgoščevati. V nasprotnem primeru je treba uporabiti za zgostitev valjarje z gumijastimi kolesi.3. V odvisnosti od vrste kamnitega materiala je priporočen delež emulzije 180 do 250 l na 1000 kg zmesi kamnitih zrn.3. je zahtevana uporaba kationske emulzije.-% zmesi kamnitih zrn. Na samohodni opremi sta pripeta mešalno korito in razdelilnik asfaltne zmesi s prilagodljivo delovno širino.A.4 Literatura • The Shell Bitumen Handbook (1990 in 2003) • ESSO Bitumen Anwendungsleitfaden (1996) • Design guide for road surface dressing. general information application (SDFERB). Dolgo je to veljalo tudi za asfaltne zmesi. zgosti asfaltno zmes za tankoplastno prevleko do zahtevane vrednosti. Transport Research Laboratoriy TRL ROAD NOTE 39 (1992) • Bitumen Emulsions. »Lahko izberete katerokoli barvo.4. Med procesom mešanja in vgrajevanja je treba v asfaltno zmes dodajati dodatke. Copyright by Colas S. ki predstavljata okoli 2 m. Radi rečemo. (1991) Roman Bašelj 2. uporablja nove in navadno tudi vedno boljše materiale. 2.4 Barvne asfaltne zmesi 2. samo da je črna« je znana fraza Henrija Forda za njegov model avtomobila »T«.3. vodo in za dodatke.Zmes kamnitih zrn je naložena v silosu samohodne opreme.1 Splošno Ljudska domišljija nima meja in ko se pojavi določen problem. da svet ni samo črno-bel in zato so tudi pri asfaltnih zmeseh barve 87 . Vendar pa je pri ljudeh poleg racionalnosti in zahtev po kakovosti in tehnični funkcionalnosti vedno prisotna tudi želja po lepoti. ga poskuša človek rešiti. ki pa je opremljena še z rezervoarjem za bitumensko emulzijo. ki omogočajo pospešitev ali pa upočasnitev razpada bitumenske emulzije in s tem tudi uravnavanje konsistence in odpornosti proti segregaciji asfaltne zmesi. Tako razvija nove tehnologije. Kjer je zahteva po hitri pripustitvi prometa na tankoplastno prevleko ali pa se mora prevleka čim preje zaščititi pred vlažnim vremenom. V ta namen se lahko uporabi portland cement ali pa hidrirano apno.3. da se upočasni postopek razpada bitumenske emulzije.

4.3: Popestritev bivalnega okolja z barvno asfaltno zmesjo Slika 2.Slika 2.3.3.3.4: Opozorilo uporabnikom na rezervirane površine za kolesarje z barvno asfaltno zmesjo 88 .2: Barvna prometna površina ob poslovnih objektih Slika 2.4.1: Vključitev prometne površine z barvno asfaltno zmesjo v okolje (glej str.3. 285) Slika 2.4.5: Razmejitev prometnih površin z barvno asfaltno zmesjo Slika 2.3.4.4.

1 do 2. parkirne površine. tako iz karbonatnih kot tudi iz silikatnih kamnin.2. kjer ni uporabljeno barvilo in se želi vidno strukturo in naravno barvo kamnitih zrn. ker barve. ki je v svoji naravni barvi čim bliže barvi pigmenta. ki se želi doseči.3. 2. Pri uporabi svetlih barvil cestogradbeni bitumen praktično ni uporaben. da je sintetični bitumen v začetnem obdobju po vgradnji podobne barve kot med in šele sčasoma zgubi to 89 .3.3.2 Veziva Za celoten spekter barvnih asfaltnih zmesi je mogoče uporabiti brezbarvni sintetični bitumen.razbile monotonost in sivino in vnesle novo kvaliteto ter razširile uporabo.4. Izbor zmesi kamnitih zrn glede barve ali zrnavosti je vsekakor odvisen od pričakovanega učinka.2 Osnovni materiali 2.4. 2.3). za večji učinek barve je mogoče uporabiti tudi kamnino. V primeru asfaltnih zmesi.4. • s svetlimi asfaltnimi površinami izboljšati vidljivost v predorih. Vedno več je barvnih površin v znanih zabaviščnih parkih.5). uporabi tudi bolj grobe zmesi kamnitih zrn (do 11 mm ali celo 16 mm). ki na ta način nastanejo.4. Takšna površina z naravno strukturo in barvo kamnitih zrn na prvi pogled deluje kot makadam. pa je uporaben kot vezivo le sintetični bitumen. da površine preplastijo z asfaltno zmesjo.4. namenjene športu in rekreaciji.3. izgledajo umazane (npr: kombinacija zelenega barvila in črnega bitumna ustvari nekakšno vojaško olivno zelenkasto rjavo barvo). V zadnjem obdobju pa je pomemben tudi varnostni vidik. pri kateri je uporabljen za vezivo brezbarvni sintetični bitumen.2. ker so največkrat te asfaltne zmesi namenjene za površine z lahkim oziroma zelo lahkim prometom. rezerviranih za avtobuse mestnega prometa ter na izvozih in uvozih v velika prometna vozlišča. s katerim lahko popestrijo okolje in ga vključijo v svoje projekte.3. Stara mestna jedra v zadnjem času marsikje obnavljajo tako. varčevati z energijo za razsvetljavo vozišč in povečati trajnost talnih označb na voziščih.4. kot so dvorišča in privatni dovozi.1 Zmesi kamnitih zrn Kot pri drugih asfaltnih zmeseh so tudi v brezbarvnih uporabne vse vrste kamnitih zrn. kolesarske steze in hodniki za pešce ter različne površine.4 in 2. Seveda se lahko glede na tehnične zahteve ali vizualni učinek. Krajinski arhitekti in urbanisti so s široko paleto barvnih asfaltnih zmesi pridobili vsestransko uporaben material. Uporabnika takšne zmesi pa je potrebno opozoriti.4. z rdečim barvilom pa tudi navaden cestogradbeni bitumen. odvisno od osnovnih tehničnih zahtev oziroma namena uporabe. kateremu pa ni dodano nobeno barvilo. na sejmiščih in v okolici velikih in pomembnih poslovnih objektov v velikih mestih širom sveta. okolici velikih športnih objektov. V naštetih primerih gre predvsem za estetske vidike (slike 2. Predvsem so za barvne asfaltne zmesi uporabne zmesi zrn iz karbonatnih kamnin. le da je gladka in brezprašna. Z barvnimi asfaltnimi površinami je mogoče • opozoriti voznike motornih vozil tudi na druge udeležence v prometu.3. • v različnih barvah zgraditi obrabne plasti na voznih pasovih. kot so pešci in kolesarji (sliki 2. stara mestna središča brez prometa.3. zrnavosti do 4 mm oziroma 8 mm.

Vrstni red navedenih pigmentov je narejen glede na ceno. je edini izmed pigmentov. Orientacijske količine pigmentov v asfaltni zmesi so med 1 in 2 m.3. pri katerih pa je treba prav tako izbrati med ustreznimi po tehničnih lastnostih in seveda cenovno dostopnimi. oker. Organski pigmenti. po približno letu dni pa se vezivo razbarva in do polnega izraza pride naravna barva kamnitih zrn. upoštevati pa je treba. Ti pigmenti so lahko rumeni. ki nudijo širok spekter čistih in svetlih barvnih nians. je prav opozorilo. Seveda se vedno pričakuje trajno obarvanost asfaltnih površin.3 Vrste barvnih asfaltnih zmesi 2. S kombinacijo cestogradbenega in sintetičnega bitumna v različnih deležih in z različnim deležem dodanega rdečega barvila je mogoče doseči poljubno rdečo nianso.4. 90 . Dobavljiv je tako v večjih količinah z avtocisterno kot tudi v sodih. razlike med cenami posameznih oksidov pa so lahko občutne. možno pa ga je dobiti tudi z avtocisterno v granulirani obliki.i.2.3. Samo barvilo ne vpliva na kakovost zmesi. Sicer pa so ostali pigmenti dobavljivi v običajnih papirnatih vrečah (po 20 kg oziroma 25 kg). Ker nastopa beli titanov dioksid v dveh oblikah. medtem ko ima anatas negativen učinek na vezivo. .3. Pri rdečem pigmentu je možna glede na željeno nianso tudi kombinacija cestogradbenega in sintetičnega bitumna v različnih deležih mase. 2.4. Za svetlejše rdeče nianse pa je treba uporabiti sintetični bitumen.3 Barvila (pigmenti) Od velikega števila pigmentov jih je le malo uporabnih za barvanje vročih asfaltnih zmesi. Tako je silikatna zmes zrn brez pigmenta in s sintetičnim bitumnom najprej rumenkasta. zeleni (kromov oksid) in modri (kobaltov oksid). rdeči železov oksid.-% pri uporabi sintetičnega bitumna in od 3 do 5 m. Preostanejo torej anorganski pigmenti. da je za uporabo v asfaltnih zmeseh uporaben le kot rutil. beli (titanov oksid). jumbo vrečah ali manjših PE samorazgradljivih vrečah. drobirje z bitumenskim mastiksom ali drenažne asfalte. 2. Z različnim deležem pigmenta v asfaltni zmesi je mogoče doseči barvno lestvico v nekoliko temnejši vinsko rdeči barvi. ki ustrezno obarva navadni temni cestogradbeni bitumen. da je s količino barvila nadomeščen ustrezni delež polnila. Pigmenti so dostopni na trgu v različni embalaži. rdeči zaradi najširše uporabnosti tudi v t.4. Podobno je tudi pri uporabi karbonatne zmesi zrn.svojo nianso ter postane brezbarven. da so temperaturno stabilni.-% v primeru uporabe cestogradbenega bitumna in rdečega pigmenta.3. kajti tudi med anorganskimi pigmenti nekateri pri temperaturah mešanja asfaltnih zmesi spreminjajo osnovno barvo.1 Valjane asfaltne zmesi Obarvati je mogoče praktično vse vrste asfaltnih zmesi: bitumenske betone. rujavi (železovi oksidi). Paziti je potrebno. Za ostale pigmente pa je treba obvezno uporabiti brezbarvni sintetični bitumen. nimajo dovolj trajne vremenske stabilnosti in so povrh vsega tudi cenovno neugodni. Kot pri cestogradbenih bitumnih je tudi pri sintetičnem bitumnu glede na namen uporabe na razpolago več tipov. Kot je bilo že pri vezivih omenjeno.

ki mora biti ustrezno očiščena. da delavci ne prehajajo preko barvne površine z onesnaženimi čevlji. pa je potrebno prilagoditi velikost šarže. Pri uporabi oziroma namembnosti barvnih asfaltnih zmesi ni nobenih tehničnih omejitev. da so kesoni vozil temeljito očiščeni. da je dosežena ustrezna porazdelitev pigmenta v zmesi kamnitih zrn.4. Vsako »izgubljeno« zrno črnega asfalta na svetli barvni površini deluje zelo moteče in zato morajo biti vsi udeleženci procesa proizvodnje in vgrajevanja posebej pozorni. Doziranje sintetičnega bitumna mora biti ločeno od navadnega cestogradbenega bitumna. Načeloma je čas suhega mešanja podaljšan za 10 do 15 sekund.2 Lite asfaltne zmesi Podobno kot pri valjanih je tudi v primeru litih asfaltnih zmesi del polnila nadomeščen z ustrezno količino pigmenta.4. V primeru. Za končni izgled površine je zelo važna natančna izvedba in čistoča.4. da je mešalnik ustrezno očiščen. Enako velja za zgoščevalno tehniko. ki nastanejo kot posledica nečistega orodja. da so na svetlih barvnih površinah madeži. Posebno pozornost je potrebno posvetiti pri vgrajevanju. Enako velja tudi za ostalo opremo in orodje.5 Prevoz in vgrajevanje barvnih asfaltnih zmesi Prevoz barvnih asfaltnih zmesi je treba izvajati na enak način kot pri klasičnih asfaltnih zmeseh. 2. Za barvno enakomernost zmesi je zelo važno. pripravljene s cestogradbenim bitumnom. ko se barvilo v vrečah dozira preko posebne drče. da je čas suhega mešanja zmesi kamnitih zrn in pigmenta dovolj dolg. Potrebno je poudariti. kot ga kupec želi in pričakuje. izredno opazni in jih kasneje ni mogoče odstraniti.3. Temperatura proizvedene barvne asfaltne zmesi z uporabljenim sintetičnim vezivom je v povprečju do 10 °C nižja od temperature zmesi. Proizvajalci sintetičnega oziroma brezbarvnega bitumna imajo na razpolago ustrezna trša veziva tudi za lite asfaltne zmesi. 2. Zvone Britovšek 91 . predno je dodano vezivo. da je končni izdelek kakovosten in takšen. ki ga uporabljajo delavci pri vgrajevanju.3. Pomembno je le. da ustreza količini pigmenta v posamezni vreči ali njenemu mnogokratniku.3.Splošno pa je potrebno pri proizvodnji in vgrajevanju barvnih asfaltnih zmesi upoštevati obstoječe tehnične specifikacije in priporočila proizvajalcev veziva in pigmentov.3. je količina barvila vedno ustrezno odmerjena glede na velikost šarže. 2. Če ima asfaltni obrat avtomatsko doziranje barvila iz silosa preko tehtnice. da je barvilo v celoti premešano z zmesjo zrn.4 Proizvodnja barvnih asfaltnih zmesi Pri proizvodnji barvnih asfaltnih zmesi na asfaltnem obratu je pomembno.

tlačni preskus.4 PRESKUSI 2. Mnogi od njih se uporabljajo še danes. votlin. modula elastičnosti. Preskušanje na terenu se običajno lahko uporabi le za ocenjevanje obstoječega stanja. ki bi preprečevale tovrstne posledice. Tudi predlogi novih evropskih standardov za asfaltne zmesi navajajo in razlagajo pojme različnih tipov specifikacij oziroma zahtev s podobnim poimenovanjem: 92 .4. 2. modula elastičnosti. odpornosti proti deformacijam. povezane z obnašanjem (performance related) ali pa lastnosti. sestavnih materialov kot tudi skupne asfaltne zmesi in vgrajene plasti.1 Namen in pomen preskušanj V času uporabe asfaltnih zmesi za vozišča so bili uporabljeni razni postopki preskušanj.4. Fizikalni preskusi vključujejo preskuse gostote. v direktni natezni preskus. • vrsto preskušanja v empirične ali temeljne ter • način izvedbe preskusa. V zadnjem času najpogosteje uporabljen koncept opisovanja lastnosti. modula togosti. Pri opisovanju značilnosti asfaltnih zmesi so v zadnjem času največkrat imenovane lastnosti. Čeprav so ti preskusi pomembni in bodo nekateri od njih v prihodnosti postali običajni in rutinski. Željena asfaltna zmes naj bi imela lastnosti.2. indirektni natezni preskus.4.1).2 Označitev materiala Za označitev lastnosti asfaltnih zmesi se uporabljata dve vrsti preskusov: fizikalni in mehanski. indirektne natezne trdnosti. izhaja iz negativnih posledic na vozišču. kot so stalne deformacije in razpoke zaradi utrujenosti ali temperature. Razvrstiti jih je mogoče glede na • kraj preskušanja v laboratorijske ali terenske preskuse. indirektne natezne trdnosti. vsebnosti votlin v zrnih. Kadar se za načrtovanje asfaltne zmesi uporablja Marshallov postopek. dinamičnega modula. temelječe na obnašanju (performance based). strižni preskus in podobno. modula togosti. se do sedaj v glavnem niso uporabljali kot standardni preskusi za načrtovanje asfaltnih zmesi ali kontrolo kakovosti. zapolnjenih z bitumnom. npr. kot so določanje dinamičnega modula. Ostali preskusi. Mehanski preskusi pa vključujejo določanje stabilnosti in deformacije po Marshallu. Te posledice ali poškodbe zaradi učinkovanja različnih vplivov na voziščno konstrukcijo se na posameznih asfaltnih plasteh v konstrukciji kažejo v različnih oblikah in tudi njihova teža glede na posamezno plast ni enaka (razpredelnica 2. načrtovanje in za ocenjevanje kakovosti osnovnega materiala. tečenja in utrujanja. votlin v zmesi kamnitih zrn. stabilnosti in deformacije (po Marshallu) ter občutljivosti na vlago. označitev asfaltne zmesi vključuje določanje vsebnosti votlin v asfaltni zmesi. odpornosti proti deformacijam ter tečenja in občutljivosti na vlago. zapolnjenih z bitumnom in znakov staranja. votlin v zmesi kamnitih zrn. ki naj bi jih asfaltna zmes imela. medtem ko se laboratorijske preskuse lahko izkoristi za označitev (karakterizacijo) materiala. se večinoma uporabljajo za raziskovalne namene.

(empirical specification) je kombinacija zahtev za sestavo in sestavne materiale skupaj z zahtevami. končni cilj pa so funkcionalne specifikacije za plasti oziroma za voziščno konstrukcijo (razpredelnica 2.1: Negativne posledice (poškodbe) in njihova teža glede na plast voziščne konstrukcije Trenutno so uveljavljene za večino asfaltnih zmesi empirične zahteve. ki napoveduje obnašanje in se pojavlja prvenstveno v povezavah napovedi obnašanja • zahteva. za katero je potrjeno.zgornja Negativna posledica utrujanje deformiranje utrujanje razpoke zaradi nizkih temperatur deformiranje poškodbe zaradi vlage temperaturno utrujanje deformiranje razpoke zaradi nizkih temperatur poškodbe zaradi vlage poškodbe površine Teža posledice velika majhna do srednja majhna do srednja srednja do velika velika srednja do majhna velika velika velika velika velika • obrabna Razpredelnica 2.4.2). Funkcionalne lastnosti Nosilnost vozišča Lastnosti vozne površine ravnost torna sposobnost nagnjenost površine vodoprepustnost svetlost odpornost proti izletavanju zrn hrupnost togost Lastnosti. togost. povezanimi z obnašanjem • temeljna specifikacija.2: Funkcionalne lastnosti vozišča in lastnosti asfaltnih zmesi in plasti voziščnih konstrukcij. z več stopnjami prostosti kot empirična specifikacija. odpornost proti nastanku kolesnic. je zahteva za osnovno tehnično lastnost (npr. lastnosti pri utrujanju). za bitumenske betone pa obstojijo že tudi temeljne specifikacije. povezane z obnašanjem 93 odpornost proti utrujanju odpornost proti deformacijam . značilnosti po Marshallu).spodnja • nosilna . skupaj z omejenimi zahtevami za sestavo in sestavne materiale. temelječih na obnašanju. Naslednja stopnja pogojuje za vse zmesi temeljne specifikacije. temelječe na obnašanju.4. vendar brez zahtev za sestavo in sestavne materiale. je zahteva za značilnost (npr. povezane z obnašanjem na dolgi rok togost odpornost proti utrujanju odpornost proti razpokam odpornost proti izletavanju zrn odpornost proti razslojevanju (spiranju bitumna z zrn) odpornost proti staranju Razpredelnica 2.4. Plast voziščne konstrukcije • nosilna . (fundamental specification) pa je kombinacija zahtev. povezana z obnašanjem (performance related requirement). da je povezana z osnovno tehnično lastnostjo. ki napoveduje obnašanje • empirična specifikacija. nato temeljne specifikacije.• zahteva. temelječa na obnašanju (performance based requirement).

V nadaljevanju so na kratko predstavljeni ti standardizirani preskusi: SIST EN 12697-1:2002 . Večina postopkov preskusov asfaltnih zmesi je že opredeljena v obliki harmoniziranih evropskih standardov serije EN 12697.2. del: Topni delež veziva V tem standardu so zajeti in opisani postopki za kontrolo kakovosti pri proizvodnji asfaltnih zmesi in kontrolo skladnosti s produktnimi zahtevami. • ponovna pridobitev zmesi kamnitih zrn iz raztopljenega veziva. SIST EN 12697-4:2005 . Kot podlaga za prenos Direktive o gradbenih proizvodih služijo tehnične specifikacije – standardi in tehnična soglasja. ki se izdelujejo z namenom trajne vgradnje v objekte visoko.1).4. v katerih je zajeta • ekstrakcija veziva s spiranjem z vročim ali hladnim topilom (slika 2. Slika 2.4.1 Standardni preskusi Leta 1988 je bila s sklepom Sveta Evropske skupnosti sprejeta Direktiva o gradbenih proizvodih za vse izdelke.4.3. Sestoji se ugotavljanja zrnavosti s sejanjem in tehtanjem – s sejalno analizo v predpisanem stavku sit. del: Ugotavljanje deleža veziva: rotacijski uparjalnik Vezivo se loči od vzorca s topilom in ponovno pridobi z vakuumsko destilacijo s pomočjo rotacijskega uparjalnika.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltnih zmesi – 1.3 Postopki preskusov 2. del: Ugotavljanje zrnavosti Preskus se nanaša na zrnavost kamnitega materiala. SIST EN 12697-3:2005 . Skupno je opisanih 7 postopkov. del: Ugotavljanje vsebnosti veziva: kolonska frakcionirana destilacija Vezivo se loči od vzorca s topilom in zgosti z destilacijo v frakcionirni koloni pri atmosferskem tlaku.4.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 4. • določitev deleža veziva s postopkom razlike ali ponovna pridobitev veziva in • izračun deleža topnega veziva.1: Avtomatska ekstrakcijska naprava SIST EN 12697-2:2004 .in nizkogradnje. Zadnji ostanki topila se iz koncentrata odstranijo z destilacijo pri povišani 94 . Namen direktive je ustvarjanje potrebnih pogojev za dajanje gradbenih proizvodov na skupni evropski trg. pridobljenega po ekstrakciji v preskusu po SIST EN 12697-1: 2002.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 2.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 3.

Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 5. npr. ki vsebujejo lahko hlapne dele. da se prepreči dostop vode v pore preskušanca. SIST EN 12697-7:2004 . ki oddaja ionizirajoče gama sevanje in hkrati meri sipanje oziroma odboj sevanja. Prostornina preskušanca se določi s tehtanjem na zraku in v vodi. Pri prostorninskem postopku se prostornina vzorca določi z izpodrivanjem v tekočini v piknometru. Pri računskem postopku pa se gostota izračuna iz sestave in posameznih gostot sestavnih materialov zmesi. preden se ga potopi v vodo. Pri prostorninskem in vzgonskem postopku se gostota določi iz suhe mase vzorca in iz njegove prostornine brez votlin. del: Ugotavljanje gostote bitumenskih preskušancev z žarki gama Preskus predstavlja ugotavljanje gostote bitumenskih preskušancev z napravo. postopek je primeren za preskušance pravilnih geometrijskih oblik in enakomerne površine. del: Ugotavljanje gostote bitumenskih preskušancev Preskus zajema štiri postopke ugotavljanja prostorske gostote zgoščenih asfaltnih preskušancev. postopek je primeren za preskušance z zaprto površino. proizvedenih v laboratoriju ali odvzetih iz že vgrajene asfaltne plasti. postopek je primeren za preskušance z odprto ali grobo površino. Pri površinsko zasičenem postopku se preskušanec najprej zasiti z vodo in nato obriše površina z vlažno krpo.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 6. vzgonski in računski postopek. Pri suhem postopku se določi masa preskušanca s tehtanjem v vodi brez predhodne obdelave. del: Ugotavljanje največje gostote Preskus zajema tri postopke ugotavljanja največje gostote asfalta (brez zračnih votlin): prostorninski. Metoda je uporabna tudi za veziva. postopek je primeren za preskušance z zelo zaprto površino. ki vsebujejo kovine. Pri vzgonskem postopku se prostornina vzorca določi iz njegove suhe mase in iz mase pod vodo. SIST EN 12697-6:2004 . v slednjem primeru je treba vzorce razgraditi. SIST EN 12697-5:2004 . Preskus je primeren tako za proizvedeno svežo asfaltno zmes kot tudi za že vgrajeno asfaltno zmes. ni pa primeren za materiale.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 7. proizvedene v laboratoriju ali odvzete iz že vgrajene asfaltne plasti. Masa preskušanca se določi s tehtanjem suhega preskušanca na zraku. 95 . Pri četrtem postopku se prostornina preskušanca izračuna iz izmerjenih dimenzij. Pri postopku z obvijanjem se preskušanec najprej obvije. hladni bitumen. Izbira primernega postopka je odvisna od ocenjene vsebnosti zračnih votlin in od dostopnosti por v preskušancih. S preskusom se določi prostorska gostota neporušenega zgoščenega preskušanca iz njegove mase in prostornine.temperaturi in znižanem tlaku ter ob dovajanju ogljikovega dioksida. Postopek je primeren za preskušance. kar je odvisno od gostote merjenega materiala.

Uporabijo se lahko trije postopki zgoščanja: udarno. napolnjen z vodo s temperaturo 20 °C. del: Zgostljivost Po tem standardu se določa zgostljivost asfaltnih zmesi z razmerjem med njihovo gostoto ali vsebnostjo votlin ter za zgoščanje uporabljenim delom. Iz enačbe odvisnosti gostote od zgoščevalnega dela se nato izračuna količnik zgostljivosti. SIST EN 12697-12:2004 . vrtljivo in vibracijsko zgoščanje (pri določeni temperaturi).7 kPa in nato še 30 minut pri atmosferskem tlaku. 96 . del: Ugotavljanje občutljivosti preskušancev asfaltnih zmesi na vodo Standard opisuje postopek za določanje učinka skladiščenja v vodi na indirektno natezno trdnost valjastih asfaltnih preskušancev. V časovnih intervalih po 24.SIST EN 12697-8:2004 . Meri se višina istega preskušanca glede na vloženo energijo zgoščanja ali pa na več preskušancih. SIST EN 12697-11:2006 . ki so opisani v standardih SIST EN 12697-30 (udarni zgoščevalnik). stopnje zgoščenosti in največje prostorske gostote ter odstotka največje prostorske gostote.6/8 mm) se zmeša z bitumnom. SIST EN 12697-9:2004 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 10. SIST EN 12697-10:2002 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 12. ki se nato obračajo z določeno hitrostjo v za ta namen ustrezni aparaturi. Rezultat služi za oceno učinka vlage na oprijemljivost med kamnitimi zrni in bitumnom.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 11. ki so bili zgoščeni z različno energijo. 12697-31 (vrtljivi zgoščevalnik) in 12697-32 (vibracijski zgoščevalnik). del: Ugotavljanje oprijemljivosti med kamnitimi zrni in bitumnom Podan je postopek za določitev oprijemljivosti zmesi kamnitih zrn in bitumna z vizualno oceno obvitosti nezgoščene asfaltne zmesi po mehanski obremenitvi s prisotnostjo vode. Ena skupina ›suhih‹ preskušancev se hrani na ravni podlagi pri temperaturi 20 °C. Nato se določi indirektno natezno trdnost preskušancev po SIST EN 12697-23. 48 in 72 ur se nato ocenjuje obvitost zrn. Metoda opisuje določanje referenčne gostote.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 9. ohladi na ravni podlagi in nato dopolni v tri steklenice z vodo. del: Ugotavljanje značilnosti votlin v bitumenskih preskušancih Standard opisuje določanje vsebnosti zračnih por ali votlin v zgoščenem asfaltnem preskušancu iz največje gostote zmesi ter iz prostorske gostote preskušanca. Končni rezultat je razmerje srednjih vrednosti indirektnih nateznih trdnosti skupine ›mokrih‹ in skupine ›suhih‹ preskušancev.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 8. del: Ugotavljanje referenčne gostote Ta standard opisuje določanje referenčne gostote zgoščenih asfaltnih preskušancev po treh različnih postopkih z različnimi zgoščevalniki in z določeno energijo zgoščanja. Za vsako zmes se pripravi najmanj šest preskušancev in se jih razdeli v dve enako veliki skupini približno enake višine in gostote. najprej za 30 minut v vakuumu 6. Zrnavost 8/11 mm (alternativno 5. druga skupina ›mokrih‹ preskušancev pa se postavi v eksikator.

Pri merjenju na tovornjaku je potrebno izvesti meritve v globini najmanj 250 mm in vsaj 500 mm od roba ter v enakomernih presledkih. drugega pa se stehta in po hranjenju eno uro v ventilacijskem sušilniku pri temperaturi 110 °C zopet stehta.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 13. Če izguba ne presega 0. Meritve temperature v plasti je potrebno izvesti čim bližje sredini globine plasti. del: Obraba zaradi gum ježevk Standard opisuje dve metodi (A in B) za pripravo in ugotavljanje obrabe valjastih asfaltnih preskušancev zaradi gum ježevk. porazdelitev zrnavosti finejših zrn v zmesi ter preostanek na plošči ostalih bolj grobih zrn v zmesi. Sicer pa je potrebno prvi shranjeni vzorec dati v vroči ekstraktor. ko se odprtino še bolj odpre.SIST EN 12697-13:2002 . SIST EN 12697-16:2004 . del: Ugotavljanje občutljivosti s segregacijo S tem postopkom je mogoče ugotoviti nagnjenost asfaltne zmesi k razmešanju. dopolniti s topilom.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 17. nato ploščo na dnu lijaka odmakne.Bitumenske zmesi . med prevozom in med vgrajevanjem. Razlika med deleži veziva v zmeseh finih in grobih zrn je merilo za razmešanje ali segregacijo veziva.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 14.-%. najprej padejo skozi njo znotraj kupa nahajajoči finejši deli zmesi. del: Obraba poroznih asfaltnih preskušancev 97 . nato pa izmeriti prostornino vode in njeno maso ter jo izraziti v odstotkih. dokler ne začne teči in nato v ekstraktorju z zadostnim pretokom hladne vode in segrevanjem doseči stalno prostornino vode vsaj 5 minut. v nadaljevanju. nadaljnje meritve niso potrebne. Po metodi A se 15 minut obrablja preskušanec s 40 jeklenimi kroglami pri temperaturi 5 °C v določeni napravi za ta namen. iz katerih se izračuna povprečna vrednost. SIST EN 12697-15:2004 . Vrednost obrabe predstavlja izguba prostornine preskušanca v cm3.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 15. ki se nahaja točno pod središčem kupa. SIST EN 12697-14:2002 . Vsak postopek zahteva vsaj 4 meritve. razlika med sejalno analizo na posameznih sitih finih in grobih zrn v zmesi pa predstavlja merilo za razmešanje ali segregacijo zrnavosti. med skladiščenjem. Vročo asfaltno zmes se vsuje v segret stožčast lijak.Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi 16. del: Delež vode Standard opisuje preskusno metodo določanja deleža vode v vzorcu asfaltne zmesi. da zmes pade na spodaj ležečo ploščo ter ustvari kup. del: Merjenje temperature Standard opisuje postopek merjenja temperature vroče asfaltne zmesi po mešanju. Določi se delež veziva. Po odprtju odprtine v tej plošči. Obrabo predstavlja izguba prostornine preskušanca v cm3. pa skozi njo padejo še srednje velika zrna zmesi. Po metodi B se 2 uri obrablja preskušanec s tremi gumami ježevkami v mokrem stanju pri temperaturi 5 °C. meritve v kupu asfaltne zmesi pa v globini najmanj 250 mm in vsaj 300 mm nad podlago po celotnem dosegljivem obsegu. SIST EN 12697-17:2004 .1 m. Vzorec asfaltne zmesi za določanje deleža vode se razdeli v dva dela: enega se hrani v zaprti posodi.

del Odtekanje veziva Metoda A tega standarda opisuje postopek (s košaro) za ugotavljanje odtekanja bitumna iz asfaltne zmesi brez vsebovanih vlaken. Rezultat je srednja vrednost globine vtisa dveh vzporednih preskušancev. obtežba. trajanje preskusa).še z določeno obtežbo za določen čas. ki so odvisni od vrste in namembnosti litega asfalta. Izvaja se na Marshall-ovih preskušancih ali na preskusnih kockah asfaltne zmesi z največjim kamnitim zrnom do 16 mm. Standard obsega ločena postopka za določanje navpične in vodoravne prepustnosti.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 20. SIST EN 12697-18:2005 . katerim se določi masa. 98 . Preskušance se namesti v boben preskuševalne naprave Los Angeles pri preskusni temperaturi od 15 do 25 °C in nato zavrti v napravi (brez kovinskih krogel) 300 obratov s hitrostjo 30 do 33 obratov v minuti ter nato zopet stehta. metoda B (Schellenberg-ova metoda) pa postopek za ugotavljanje odtekanja veziva iz asfaltne zmesi.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 20.Preskus se opravlja za ugotavljanje izgube zrn oziroma obrabe drenažnega asfalta pod pogoji prometne obremenitve. SIST EN 12697-20:2004 .odvisno od namembnosti asfaltne zmesi . SIST EN 12697-21:2004 . Preskušanci so lahko izvrtani iz vgrajene plasti na vozišču ali iz v laboratoriju zgoščenih plošč ali pa pripravljeni v laboratoriju z zgoščevalno napravo. ki vsebuje vlakna. Obraba se določa z izgubo mase preskušancev drenažnega asfalta po obremenjevanju v napravi za preskus odpornosti po metodi Los Angeles. Preskušance se temperira v vodni kopeli pri temperaturi 40 °C ali 22 °C in obremeni najprej s predobtežbo 25 N za 10 minut in nato . del: Prepustnost preskušancev Ta standard opisuje postopek za določitev prepustnosti valjastih preskušancev iz drenažnega asfalta.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 19. Rezultirajoči pretok vode je merilo za prepustnost asfaltne zmesi. Pripraviti je potrebno najmanj 5 valjastih preskušancev premera 100 mm. SIST EN 12697-19:2004 . Obrabo (izgubo delcev) se izračuna iz razmerja razlike končne in začetne mase proti začetni masi preskušancev.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 18. Princip preskušanja je naslednji: posodo z vodnim stolpcem določene višine se postavi na valjasti preskušanec in pusti iz nje teči vodo skozi preskušanec določen čas v vodoravni ali v navpični smeri. del: Preskus z vtiskanjem na plošče Ta metoda služi za določanje konsistence litega asfalta z največjim nazivnim zrnom do 16 mm z vtiskanjem preskusnega žiga v preskušanec iz litega asfalta v obliki plošče pri določenih pogojih (mere žiga. preskusna temperatura. gostota in vsebnost votlin. del: Preskus z vtiskanjem v kocko ali preskušanec po Marshallu Preskus z vtiskanjem služi za določitev globine vtisa in s tem za ugotavljanje obnašanja litega asfalta in valjanega asfalta ob obremenjevanju z valjastim žigom krožne površine.

predno se jih obremeni s konstantno hitrostjo stiskanja 50 mm v minuti do porušitve. del: Preskus nastajanja kolesnic Standard določa postopek.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 22. del: Ugotavljanje posredne natezne trdnosti bitumenskih preskušancev Ta standard opisuje postopek določanja indirektne (posredne ali razcepne) natezne trdnosti valjastih preskušancev asfaltnih zmesi.4. Pri zelo veliki in veliki napravi preskušanci ne morejo biti vrtine. Preskušanci so lahko vrtine iz vozišča po EN 12697-27 ali v laboratoriju pripravljeni valjasti preskušanci premera 100 mm.4. Postopek je primeren za preskušanje vzorcev. Preskušance se tako vpne v preskusne kalupe. pri mali napravi pa se jih lahko temperira v vodi ali na zraku. ki se uporablja tudi za določitev občutljivosti na vodo po SIST EN 12697-12.4. velika (slika 2. pripravljenih v laboratoriju ali pridobljenih iz vgrajene asfaltne plasti. ki nastane zaradi ponavljajočih prehodov obteženega kolesa pri konstantni (povišani) preskusni temperaturi. Uporabijo se lahko tri različne naprave za preskušanje: zelo velika. 150 mm ali 160 mm. odvzete iz vgrajene plasti.2: Velika naprava za preskušanje odpornosti asfaltnih zmesi proti deformacijam Slika 2. pri mali napravi pa stopnja naraščanja kolesnice in globina kolesnice.SIST EN 12697-22:2004 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 23. Slika 2.3). Pri zelo veliki in veliki napravi se preskušance temperira na zraku. z največjim zrnom do 32 mm. Odpornost proti preoblikovanju oziroma proti nastanku kolesnic se ugotavlja s kolesnico.4. s katerim se ugotavlja odpornost asfaltne zmesi proti trajnemu preoblikovanju pod obtežbo. Posredno natezno trdnost se izračuna za vsak presku- 99 . da so njihove zgornje ploskve vzporedne z zgornjo ploskvijo kalupa. Pri zelo veliki in veliki napravi se meri proporcionalna globina kolesnice.2) in mala naprava (slika 2. Preskušance je treba skladiščiti najmanj 4 ure pri temperaturi 5 °C.3: Mala naprava za preskušanje odpornosti asfaltnih zmesi proti deformacijam SIST EN 12697-23:2004 .

za oceno relativnega obnašanja v vozišču. SIST EN 12697-24:2004 . • 4-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev. ki je lahko • čista natezna porušitev. del: Togost Standard opisuje postopek določanja togostnih lastnosti asfaltov.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 26. Preskusi se izvajajo s sinusoidnim ponavljajočim ali drugače kontroliranim obremenjevanjem preskušancev različnih vrst in z različnimi vrstami vpetja ter pri različnih preskusnih temperaturah. metoda B pa postopek s triosno ciklično tlačno obremenitvijo. Rezultat oziroma kriterij odpovedi je določeno število ponovitev obremenitve do padca modula togosti na polovico njegove začetne vrednosti. Možnost izbire omejitve je podana za doseganje bolj realnih rezultatov pri diskontinuirnih zmeseh.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 25. • deformacija ali • kombinacija obeh. Preskusi se uporabljajo za razvrstitev asfaltnih zmesi na osnovi odpornosti proti utrujanju. SIST EN 12697-26:2005 . Obtežba je običajno sinusoidno se ponavljajoča. Cilj preskusa je določitev odpornosti proti trajnim deformacijam zaradi težke obremenitve. kot vodilo za relativno obnašanje v voziščni konstrukciji.šanec iz največje sile in mer preskušanca. 100 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 24. Rezultat je srednja vrednost trdnosti najmanj treh preskušancev. za • 2-točkovni upogib trapezoidnih preskušancev. za pridobivanje podatkov za oceno strukturnega obnašanja voziščne konstrukcije ter za oceno skladnosti s specifikacijami za asfaltne zmesi. ni pa mogoče kvantitativno predvideti nastanka kolesnic na terenu. Ob porušitvi je treba zabeležiti tudi tip porušitve. regulirana s silo ali s pomikom. za pridobivanje podatkov za oceno strukturnega obnašanja voziščne konstrukcije in za oceno podatkov preskusov glede na specifikacije za asfaltne zmesi. SIST EN 12697-25:2005 . del: Odpornost proti utrujanju Standard predvideva pet različnih metod za določanje utrujanja asfaltnih zmesi pod obtežbo. • 2-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev. Preskušanci so lahko vrtine iz vozišča ali v laboratoriju pripravljeni valjasti preskušanci. • indirektni natezni preskus valjastih preskušancev (NAT). S pomočjo tega preskusa je mogoče razvrstiti različne zmesi ali preveriti ustreznost posamezne zmesi. • 3-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev. del: Ciklični tlačni preskus Metoda A tega standarda opisuje določanje tečenja asfaltne zmesi zaradi enoosne ciklične (ponavljajoče) tlačne obremenitve. Postopek je uporaben za razvrščanje asfaltov po togosti.

direktni natezni preskus valjastih preskušancev . del: Vzorčenje Standard določa potrebno opremo in potek vzorčenja asfaltne zmesi v naslednjih okoliščinah: • iz tovora na tovornjaku • med raztovarjanjem s prevoznega sredstva • iz materiala ob polžu asfaltnega razdelilnika • iz kupa materiala. Slika 2. SIST EN 12697-28:2002 .3-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev .4: Oprema za določanje togosti valjastih preskušancev z direktnim nateznotlačnim preskusom SIST EN 12697-27:2002 . 101 .direktni natezno-tlačni preskus valjastih preskušancev (slika 2.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 27.Standard predvideva različne metode: • za upogibne preskuse: .2-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev . ali pa laboratorijskih vzorcev. deleža vode in zrnavosti Standard določa.4. Rezultat preskusov je modul togosti. vgrajenega v kanal • iz vgrajenega materiala z odvzemom vrtine • iz vgrajenega materiala z izsekanjem ali izžaganjem plošč • z dozirnega traku kontinuirno obratujoče naprave • iz nasutja z bitumnom obvitega drobirja. pripravljenega za vgrajevanje • iz vgrajenega. kako preskusiti in skladiščiti laboratorijski vzorec ob dospetju ter predpripravo in pripravo laboratorijskih vzorcev iz asfaltnih zmesi.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 28. izražen z absolutno vrednostjo kompleksnega modula in s faznim kotom. del: Priprava vzorcev za določanje deleža veziva.2-točkovni upogib trapezoidnih preskušancev .4-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev • za indirektni natezni preskus valjastih preskušancev (NAT) • za direktne enoosne preskuse: . ki so bile odvzete pred ali med vgrajevanjem.4) . še nezgoščenega materiala • iz izkopanega še nezgoščenega materiala.4. ki so bili odvzeti po vgrajevanju.direktni natezni preskus prizmatičnih preskušancev.

Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 30. ki se razlikujejo po vrsti zgoščanja: • zgoščanje z enim ali z dvema kolesoma z gumijasto oblogo • zgoščanje z enim gladkim jeklenim valjem • zgoščanje z gnetečimi drsnimi kovinskimi ploščami. Jekleni valj se lahko kotali neposredno po asfaltni zmesi ali posredno prek številnih navpičnih drsnih plošč. kar služi za določanje referenčne gostote po EN 12697-9 in določitev zgostljivosti po EN 12697-10. 102 . pripravljeni z valjastim zgoščevalnikom V tem standardu so predpisani trije postopki.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 32.Bitumenske zmesi – Preskusna metoda za vroče asfaltne zmesi – 29. je treba segrevati do največ tolikšne temperature. SIST EN 12697-31:2004 .Laboratorijske vzorce. pravokotnih ali nepravokotnih asfaltnih preskušancev z merjenjem. s katerim se določi mere valjastih. Asfaltno zmes se zgošča v kalupu s planparalelnimi stranicami z obtežbo po enem od treh zgoraj navedenih postopkov. del: Priprava preskušancev z udarnim zgoščevalnikom Ta standard opisuje postopek izdelave asfaltnih preskušancev z udarnim zgoščanjem. katerih pri sobni temperaturi ni mogoče ponovno zmešati. del: Priprava preskušancev z vrtljivim zgoščevalnikom Standard opisuje postopek izdelave valjastih asfaltnih preskušancev z vrtljivim zgoščevalnikom s kombinacijo vrtljivega pomikanja in osne sile. SIST EN 12697-29:2004 . Priprava asfaltne zmesi v laboratoriju (npr. SIST EN 12697-33:2004 . del: Preskušanci.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 33. Postopek se lahko uporabi za preskušance.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 31. za predhodno sestavo) je opisana v EN 1269735. Postopek se lahko uporabi za izdelavo preskušancev predpisane višine in gostote za nadaljnje preskušanje mehanskih lastnosti ali za določitev krivulje odvisnosti gostote od števila obratov. SIST EN 12697-32:2004 . ki gnetejo asfaltno zmes. da je asfaltna zmes spet dovolj mehka za mešanje in deljenje. del: Laboratorijska zgostitev bitumenskih zmesi z vibracijskim zgoščevalnikom Ta standard opisuje postopek izdelave asfaltnih preskušancev z vibracijskim nabijalom v standardnem kalupu s pripadajočo osnovno ploščo. SIST EN 12697-30:2004 . Postopek se lahko uporabi za izdelavo preskušancev iz sveže proizvedene asfaltne zmesi ali iz odvzetih vrtin iz vgrajene asfaltne plasti ter služi za določanje referenčne gostote po EN 12697-9 ali za določitev zgostljivosti po EN 12697-10. Tako pripravljeni preskušanci se večinoma uporabljajo za določanje prostorske gostote in ostalih tehnoloških značilnosti. del: Ugotavljanje mer preskušanca iz asfaltne zmesi Standard opisuje postopek. pripravljene v laboratoriju ali odvzete iz vgrajene asfaltne plasti.

Kadar je vrtina izvrtana pod kotom. SIST EN 12697-35:2005 . ki se uporablja predvsem v Veliki Britaniji. Debelina vsake plasti se izmeri od zgornje ploskve vzdolž črte merjenja (označena vzporedno z osjo preskušanca).Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 34. V oddaljenosti do 1 m od nasprotnega pola se ne sme nahajati nobena druga kovina. del: Laboratorijska zmes Standard opisuje postopek priprave in mešanja bitumna ter sestavnih materialov za vročo asfaltno zmes v laboratoriju ter s tem povezane temperature mešanja glede na vrsto uporabljenega veziva. del: Preskus oprijemanja veziva z drobirjem za posip vroče valjane asfaltne zmesi Standard opisuje postopek za določanje oprijemanja bitumna z drobirjem za posip vroče valjane asfaltne zmesi. Kadar se vrtina sestoji iz več plasti. del: Splošne zahteve za opremo in umerjanje Standard podaja smernice za zahteve za aparate in naprave. večjim od 5 ° od navpičnice. 103 . katere debelino se določa. Vrtine premera 100 mm ali 150 mm se odvzamejo v celotni debelini asfaltne konstrukcije. ki so odvzete iz celotne debeline asfaltne konstrukcije. izmerjena deformacija preskušanca pri tej sili pa kot tečenje po Marshallu. Preskušance se po predhodnem temperiranju (40 minut v vodni kopeli s temperaturo 60 °C) obremenjuje v stiskalnici s konstantno hitrostjo stiskanja 50 mm/min do porušitve. del: Preskus po Marshallu Postopek po tem standardu služi za določanje stabilnosti. Izvede se 4 meritve. proizvedene po EN 12697-30.SIST EN 12697-34:2004 . Pri neporušnem postopku se uporabljajo elektromagnetne naprave. Debelina vsake plasti je srednja vrednost razlike med osnovno ploskvijo in zgornjo ploskvijo te plasti.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 38. pri čemer je potrebno označiti mesto merjenj na zgornji strani vrtine. SIST EN 12697-37:2004 . SIST EN 12697-36:2004 . vključno s pogostostjo. Zabeležena največja sila pri porušitvi je označena kot stabilnost po Marshallu. Pri porušnem postopku se izvedejo meritve na eni ali več vrtinah. Po vgradnji se debelina izmeri z elektromagnetno merilno napravo po načelu izmeničnega toka.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 35. se meritve debeline plasti izvedejo navpično na zgornjo ploskev in ne vzporedno z osjo vrtine. Pri preskusu po neporušni metodi se pred vgrajevanjem asfaltne zmesi kot nasprotni pol namesti samolepilno aluminijasto folijo. SIST EN 12697-38:2005 . tečenja in količnika togosti za valjaste asfaltne preskušance. vključno s tolerancami in za izvedbo umerjanj. ki so enakomerno porazdeljene po obsegu vrtine.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 37. del: Ugotavljanje debeline asfaltne konstrukcije na vozišču Opisana sta dva postopka za določanje debeline asfaltnih konstrukcij. jih je potrebno označiti.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 36. Informativne priloge vsebujejo priporočila vodstvu laboratorija glede merilne natančnosti in zaokroževanja rezultatov.

104 . določena za vsak odsek ceste. SIST EN 12697-41:2005 . Povprečna vrednost vodoprepustnosti je srednja vrednost.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 39. načrtovane kot vodoprepustne. S tehtanjem in z izračunom izgube mase vzorca asfaltne zmesi se določi delež veziva. Preskus se izvaja s permeametrom z radialnim pretokom. Uporablja se za kontrolo skladnosti vgrajene asfaltne zmesi. Preskus se lahko uporabi tudi za ugotavljanje sprememb prepustnosti s časom. Metoda je primerna tudi za določanje sestave asfaltne zmesi. SIST EN 12697-39:2005 . raztopine acetata. Slika 2.5) kot alternativo bolj običajni metodi ločevanja bitumna od zmesi kamnitih zrn s topili. če ne pride do prevelikega razpada kamnitih zrn zaradi previsoke temperature. za katero se zahteva vodoprepustnost. zato je metoda bolj primerna za stalno uporabljane asfaltne zmesi ali kamnite materiale. Meri se čas. Vezivo v zaprti peči pri temperaturi nad 540 °C zgori.4.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 41. Potrebna je kalibracija za posamezno asfaltno zmes ali sestavne materiale. kot so npr. da 4 litri vode odtečejo skozi znano površino vozišča. ki ga je treba korigirati s prej določenim kalibracijskim faktorjem. ki je potreben.4.Akreditacijska telesa lahko uporabijo druge zahteve in pogostosti preskušanja v skladu z nacionalno varnostno in zdravstveno regulativo in zakonskimi zahtevami. Preostali kamniti material se lahko uporabi za določitev zrnavosti in gostote.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 40.5: Naprava za sežig asfaltne zmesi OSIST prEN 12697-40:2004 . kot pa za širok razpon različnih materialov. del: Prepustnost in-situ Predlog standarda opisuje metodo za določanje hidravlične prepustnosti vozne površine in-situ (na terenu). Določa se površinska natezna trdnost asfaltnega preskušanca po namakanju v tekočini za odtajevanje. del: Odpornost proti tekočinam za odtajevanje Opisan je postopek ugotavljanja odpornost asfaltnih zmesi proti učinku tekočin za odtajevanje. del: Delež veziva ob sežigu Standard opisuje postopek določanja deleža bitumna v asfaltni zmesi z metodo sežiga veziva v ustrezni napravi (slika 2.

2. v gorivu. Pri tem so preskušanci med fazo temperiranja v stanju brez obremenitev in po zadostnem trajanju temperiranja raztegnjeni narazen s konstantno hitrostjo deformiranja v = 1 mm/min v osi. Postopek zajema namakanje preskušancev. kjer doseže natezna trdnost svojo največjo vrednost. pripravljenih v laboratoriju ali odvzetih iz voziščne konstrukcije.1. Potek natezne trdnosti v odvisnosti od temperature se približno opiše v matematični obliki (s pomočjo kubičnega splina) iz rezultatov nateznega preskusa. del: Odpornost proti gorivu Ta standard opisuje metodo ugotavljanja odpornosti asfaltne zmesi proti gorivu. Rezultati preskusov pri nizkih temperaturah so na primeru predstavljeni in razloženi na sliki 2. 105 . 2. Rezultati ohlajevalnega preskusa so poleg poteka kriogenih napetosti v odvisnosti od temperature še porušna temperatura (to je tista temperatura.3. Merilo za odpornost proti gorivu predstavlja izguba mase materiala.4.3 Preskusi stanja in funkcionalnosti Med preskuse stanja in funkcionalnosti asfaltne plasti se šteje predvsem ugotavljanje ravnosti in torne sposobnosti vozne površine.10 K/h.to pomeni povzročene z ohlajevanjem – natezne napetosti. Postopki so podrobno opisani v poglavju 5. + 5 °C. Razlika med značilnimi vrednostmi nateznih trdnosti in kriogenih napetosti je označena kot rezerva natezne trdnosti.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 43. Ta rezerva natezne trdnosti določa posebno značilnost asfaltne zmesi.2 Preskusi odpornosti pri nizkih temperaturah Določitev lastnosti asfaltnih zmesi pri nizkih temperaturah oziroma odpornosti asfaltnih zmesi proti razpokam pri nizkih temperaturah se izvaja z dvema različnima vrstama preskusov: z enoosnim nateznim preskusom in z ohlajevalnim preskusom. Enoosni natezni preskusi se izvajajo pri konstantnih temperaturah v stopnjah T = + 20 °C.4. Rezultat enoosnega nateznega preskusa sta natezna trdnost in raztezek pri porušitvi pri posamezni temperaturi preskušanja.6. pri kateri nastane razpoka) in porušna napetost (porušni temperaturi pripadajoča kriogena natezna napetost ob času porušitve). nastane razpoka.4. Z ohlajevalnim preskusom se simulira obremenitev asfaltne zmesi pri negativnih temperaturnih spremembah zaradi vremena. Za predstavitev poteka kriogenih napetosti kot tudi za izračun rezerve natezne trdnosti se rezultati ohlajevalnega preskusa aproksimirajo s polinomom tretje stopnje. Na diagramu se odčita največjo rezervo natezne trdnosti ßz in temperaturo. da poleg nateznih napetosti zaradi ohlajanja prenaša tudi natezne napetosti zaradi prometne obtežbe. Zaradi preprečenega temperaturnega skrčka (z ohranjanjem konstantne dolžine) nastajajo v preskušancu naraščajoče sile.10 °C in – 25 °C. . Ko te kriogene napetosti dosežejo območje natezne trdnosti.3. Sposobnost hkrati prenašati kriogene in mehanogene natezne napetosti je najbolj izražena tam.SIST EN 12697-43:2005 . nato pa ščetkanje z jekleno ščetko v mešalniku. pri kateri nastopi porušitev/razpoka. Preskušanec se ob ohranjanju konstantne dolžine kontinuirano ohlaja. Preskus se običajno izvaja z gorivom za letala. označene kot kriogene . Za izpeljavo preskusa v laboratorijsko ekonomičnem času trajanja je določena hitrost ohlajanja s temperaturno stopnjo T = .

Lee. Brown.Slika 2.6: Primer kriogene natezne napetosti z (T). mixture design and construction. Kandhal. natezne trdnosti ßz (T) in rezerve natezne trdnosti ßz (T) v odvisnosti od temperature asfalta. 2002 • The Shell Bitumen Handbook.4.M. 2003 • J.Molenaar: Aspects of constitutive modelling of asphalt. 2. 1996 • Asphalt Handbuch. materials.M.A. A. NAPA Education Foundation. E&E Congress Barcelona 2000 Aleksander Ljubič 106 . Gestrata.4 Literatura • Roberts.A.Molenaar.4. Shell Bitumen. Kennedy: Hot mix asphalt.

je prav verjetno v tem. čeprav so ga gotovo poznali. ki nastane pri frakcionirani destilaciji nafte. Tako je ostalo več kot tisoč let. saj so bila področja nahajališč naravnega asfalta pod njihovo oblastjo. ki je v principu zelo enostavna. predvsem pa je bil naravni asfalt uporaben samo v zelo toplih podnebjih Bližnjega vzhoda. ker je bila oskrba z naravnimi asfalti zaradi razdalj nesmotrna. 107 . To je bilo drugo uporabno vezivo za ustrezne plasti voziščnih konstrukcij. Zato so se postavile zahteve za nove voziščne konstrukcije in vozne površine.1. da so gradili ogromno cest. naravni asfalt. Hiter razvoj motorizacije je močno povečal potrebe po nafti in gorivih. Rimljani te tehnologije niso preprosto uporabljali tudi zato. Tehnologije umetno pripravljenih asfaltov. ki so se na mrazu drobile. Vzrok. Rimljani. ki so stavbe povezovale. čimbolj odporna proti dinamičnim obremenitvam. ki so bili najboljši graditelji cest. poznane količine niso bile velike. tehnologija uporabe pa ni bila tako dognana. obenem pa tudi proti negativnim vplivom podnebnih razmer. Osnovno spoznanje je bilo. Ob spoznanju o uporabnosti asfaltnih zmesi za gradnjo cest so se poleg bitumna začela uporabljati tudi ležišča naravnega asfalta. niso uporabili tega postopka. stoletja je doživela največji razmah uporaba motorja z notranjim izgorevanjem. Najdišča naravnega asfalta so bila zelo oddaljena. da mora biti obrabna plast zgrajena iz z vezivom povezanih kamnitih zrn. Rezultat tega so bile tudi relativno velike razpoložljive količine bitumna.j. takrat še niso poznali. PREVOZ IN VGRAJEVANJE ASFALTNIH ZMESI 3. ki jih povzročajo vozila. so hladna podnebja spremenila naravni asfalt v neuporabne kepe. ki so jih našli ali ugotovili pri drugih narodih in v oddaljenih deželah. Po teh naravnih zalogah je poznana Albanija in to je bil tudi eden od vzrokov hitrega napredka gradnje cest in razvoja asfaltne tehnologije v Italiji. čeprav so asfalt v prvinski obliki poznale že predantične kulture. hitro osvojili in s pridom začeli uporabljati. zato so bile potrebne tudi velike količine materialov. da bi jo lahko množično uporabljali. da Rimljani niso uporabili naravnega asfalta pri gradnji cest.3 PROIZVODNJA. ki je bila največja porabnica albanskega naravnega bitumna med obema vojnama. Od nafte do bitumna pa je le korak.1 MEJNIKI RAZVOJA TEHNOLOGIJE PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI 3.1 Uvod Sodobna proizvodnja asfaltnih zmesi je rezultat manj kot stoletje trajajočega razvoja. da je zmes bitumna in peska zelo primerna za utrjevanje površine in prevleko tal v zgradbah kot tudi zunaj njih za poti. ki so obstajale na področju Bližnjega vzhoda. Na teh področjih se je pojavljal na zemeljski površini naravni bitumen najpogosteje pomešan z naravnim peskom t. ki so bili praviloma iz lokalnih virov. To je danes poznano kot področje največjih svetovnih zalog nafte. V začetku 20. Ker so gradili največ cest proti severnim delom Evrope. ki so jo razvili v pravo inženirsko disciplino s preskušeno in veljavno tehnologijo. Ljudje so hitro spoznali. ki so bile omejene bolj s slabo kakovostjo makadamskih cest kot pa z zmogljivostmi motorjev. Po prvi svetovni vojni je ta motor povzročil hiter razvoj osebnih in tovornih vozil in omogočal doseganje relativno velikih hitrosti. Takrat najbolj poznano ustrezno vezivo je bil cement in rezultat te smeri razvoja so cementnobetonske ceste. ki se pridobivajo iz nje. Rimljani so vse tehnologije ali znanja.

1. osnovni princip pa ostaja isti. Glede na prikazan razvoj je mogoče določiti mejnike tehnološkega razvoja proizvodnje asfaltnih zmesi v 20. Novi trendi tako imenovanih nizkotemperaturnih asfaltov zagotavljajo manjšo viskoznost bitumna v fazi mešanja z raznimi dodatki.2 Razvoj tehnologije proizvodnje asfaltnih zmesi Tehnologija razvoja proizvodnje asfaltnih zmesi med obema svetovnima vojnama je temeljila na dveh osnovnih zahtevah priprave vhodnih materialov: vročem (do tekočega stanja razgretem) bitumnu in na posušenih zmeseh naravnih ali drobljenih kamnitih zrn. prikazane v razpredelnici 3. Te tehnološke osnove za proizvodnjo asfaltnih zmesi veljajo tudi v današnjih tehnologijah proizvodnje. Razvoj tehnologije proizvodnje asfaltnih zmesi je imel podobno razvojno pot kot ostali tehnološki procesi. programi vodenja so bili končni in se med izvajanjem niso mogli spreminjati • z nastankom in uporabo računalniških sistemov.3.1. bistveno znižajo temperaturo mešanja in s tem potrebno dovedeno toploto ter zmanjšajo uparevanje bitumna. Vse te faze so se skladno s splošnim tehnološkim razvojem in uvajanjem inovacij izpopolnjevale: • s splošnim napredkom strojegradnje so se vse faze mehanizirale • z napredkom avtomatizacije in upravljalnih sistemov so se posamezne faze in celoten proces programiral in avtomatiziral. 108 . kar pomeni poleg kibernetskega vodenja proizvodnje tudi njeno optimiziranje. Osnovni postopek proizvodnje asfaltnih zmesi poteka v naslednjih tehnoloških fazah: • pripravi vhodnih materialov • odmerjanju ustreznih količin osnovnih materialov pred mešanjem • mešanju ustrezno doziranih osnovnih materialov • vmesnem skladiščenju oziroma odvozu asfaltnih zmesi. temelječi na fizikalnih principih. stoletju. so se avtomatizirale faze in celoten proces računalniško podprl z vidika informatike znotraj procesa in navzven • z digitalno računalniško tehnologijo se je uvedlo celovito računalniško vodenje proizvodnega procesa. odpravljanje napak in oblikovanje informacij za tako imenovano preventivno produktivno vzdrževanje. predvsem mikroprocesorjev.1.

večja točnost vhodnih količin materialov . stoletju 109 .majhna zmogljivost Shema do 1930 1930 do MEHANIZIRANA ENOSTAVNA PRIPRAVA ASFALTNIH ZMESI: .ponovljivost lastnosti asfaltnih zmesi je v določeni meri zagotovljena .posamezne faze procesa so bolj natančno določene .osnovne lastnosti (vhodnih) materialov so zagotovljene .odsejevanje frakcij pred mešanjem .neprekinjena proizvodnja .relativno večja zmogljivost in kontinuiteta proizvodnje 1945 do 1960 MEHANIZIRANA PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI V OBRATU (PREMIČNEM .1.vhodne količine posameznih materialov niso točno določene .ročno upravljanje mehaniziranih faz procesa (tipa vključi-izključi) .mešanje asfaltnih zmesi v krožničnem mešalniku .povečanje točnosti odmerkov po zahtevah za vhodne materiale .sušenje kamnitih zrn ni izvedeno .odmerjanje zahtevanih količin vhodnih materialov usklajeno s fazo mešanja in tehtanjem ali odmerjanjem po prostornini .mehaniziran medfazni pretok materialov .STALNEM): .ročni prevozi materialov med posameznimi fazami ali uporaba gravitacijskega transporta pri vertikalni razporeditvi posameznih faz procesa 1940 .segrevanje bitumna v premičnih kotlih (trdo gorivo) .večja zanesljivost proizvodnje .vgradnja kamnitih zrn z razgrinjanjem in valjanjem .1: Mejniki tehnološkega razvoja proizvodnje asfaltnih zmesi v 20.večja zmogljivost proizvodnje .lastnosti posameznih vhodnih materialov so aproksimativne .v asfaltnem obratu (bazi) pripravljene asfaltne zmesi omogočajo vgraditev v ustreznih debelinah in ravnosti .medfazno skladiščenje gotovih asfaltnih zmesi za transport na gradbišče .ponovljivost lastnosti zagotovljena .Obdobje Tehnološke značilnosti procesa Tehnološki rezultati 1920 ROČNA PRIPRAVA NA LICU MESTA: .segrevanje bitumna v premičnih kotlih (trdo gorivo) .sušenje zmesi kamnitih zrn v rotacijskih sušilnikih .mešanje asfaltne zmesi v mešalniku zagotavlja relativno dobro homogenizacijo .omogočena izdelava več različnih vrst asfaltnih zmesi .mehaniziranje vseh faz procesa proizvodnje asfaltnih zmesi .ročni prebrizg vgrajenih kamnitih zrn z bitumnom .sistem odpraševanja dimnih plinov in sušenja materiala z enostavnimi cikloni le delno omili onesnaževanje okolja Razpredelnica 3.

. stoletju 110 ..bistveno povečanje zmogljivomezne faze po vnaprej dolo.operater proizvodnje zaganja proizvodnjo in celovito nadzira potek proizvodnje .vodenje procesa skozi posa.osnovni časovni program vo.spremljanje procesa pro. ki je za ševanja dimnih plinov precej vsako fazo izvedena kot zmanjša onesnaževanje okoupravljalni podsistem lja.barvne asfaltne zmesi Nadaljevanje razpredelnice 3.nad dopustnimi vrednostmi di tudi transport materialov med posameznimi fazami procesa na principu on/off RAČUNSKO PODPRT SISTEM VODENJA PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI: .kov iz procesa proizvodnje cesu in njihova obdelava .dodatni računalniški inforizvodnje in posameznih faz macijski sistem omogoča zbis pomnenjem posameznih ranje in hitro obdelavo podatizmerjenih vrednosti v pro.visoka stopnja ponovljivosti karakteristik proizvedenih asfaltnih zmesi .sti proizvodnje čenem časovnem programu .hitro menjavanje in potrebne spremembe receptur brez vpliva na uravnotežen potek tehnološkega procesa .natančen nadzor količin in lastnosti vhodnih materialov .dodatna faza procesa odpraposamezne faze.centralni računalnik nadzoruje in vodi proces proizvodnje od začetka do konca posameznega cikla proizvodnje .zagotavljanje ustrezne kakovosti proizvedenih asfaltnih zmesi .osnovni časovni program asfaltnih zmesi sproži avtomatsko izvedbo .Obdobje Tehnološke značilnosti procesa Tehnološki rezultati 1960 PROGRAMIRANO UPRAVLJANJE PROCESA PROIZVODNJE Z AVTOMATIZACIJO POSAMEZNIH FAZ PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI: .1: Mejniki tehnološkega razvoja proizvodnje asfaltnih zmesi v 20.vrste novih asfaltnih zmesi .vodenje procesa in njegovih faz z digitalnim računalniškim sistemom .zagotavljanje večje stopnje ponovljivosti značilnosti proizvedenih asfaltnih zmesi CELOVITO RAČUNALNIŠKO UPRAVLJANJE IN VODENJE PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI: .filtrski sistem dimnih plinov v sušilni fazi (kontroliran z računalnikom) zagotavlja optimalno delovanje in doseganje vrednosti v mejah dopustnih .fleksibilno vodenje proizvodnje omogoča proizvodnjo velikega števila raznovrstnih asfaltnih zmesi Shema do 1980 1980 do 1990 1990 .večja ponovljivost značilnosti .1. ki pa je še vedno znatno .

3.2 PRIPRAVA OSNOVNIH MATERIALOV
Za proizvodnjo asfaltnih zmesi potrebne osnovne materiale na asfaltnem obratu načeloma ni več potrebno pripravljati, razen ob morebitnih modifikacijah bitumenskih veziv ali zaradi predelave porušenih plasti asfaltnih zmesi v asfaltni granulat, če se le to vrši na isti lokaciji. Zagotoviti je potrebno le primerno skladiščenje na primernih deponijah. 3.2.1 Oprema V primeru izvedbe modifikacij bitumnov je potrebno na asfaltnem obratu imeti primerna mešala, vgrajena v cisterne za vezivo, s primernim dodajalnikom modifikatorja ali pa celo poseben kotel za vmešanje modifikatorja. Doziranje se vrši težnostno, celoten proces pa mora biti računalniško voden pri konstantni temperaturi veziva in v predpisanem času vmešanja, da se prepreči koagulacija. Za predelavo (predrabljanje) porušenih plasti asfaltnih zmesi je potreben primarni drobilnik, ki plošče asfaltne zmesi zdrobi na enotno granulacijo 0/32 mm, to pa se naknadno v mlinu zdrobi na zahtevano granulacijo za proizvodnjo asfaltnih zmesi. V sklopu mlina je potrebna tudi separacija s povratnim transportnim trakom v mlin za nadmerni asfaltni granulat. 3.2.2 Skladiščenje osnovnih materialov 3.2.2.1 Zmesi zrn (hladno, vroče) Za skladiščenje zmesi kamenih zrn je potreben primerno velik prostor, na katerem so posamezne frakcije kamnitih zrn fizično ločene med seboj (da ne prihaja do mešanja), ki bi moral biti prekrit ali celo zaprt. S tem se prepreči vlaženje materiala, prihrani energijo za sušenje in omogoči boljšo oprijemljivost med vezivom in kamnitimi zrni. Če to ni povsem mogoče, je težiti k temu, da so pokrite vsaj frakcije najbolj drobnih zrn, ki tudi vežejo največ vode. Skladiščenje vročih zmesi kamnitih zrn pa je že del proizvodnje asfaltnih zmesi, kjer je tudi opredeljeno. 3.2.2.2 Veziva Skladiščenje veziv v cisternah za vezivo je prav tako opisano v sklopu proizvodnje asfaltnih zmesi. Posebej pa je treba omeniti (zaradi kvalitete proizvedene asfaltne zmesi), da je treba pri vsaki vrsti bitumenskega veziva upoštevati primerno temperaturo skladiščenja. 3.2.2.3 Dodatki Dodatke k asfaltnim zmesem je treba uskladiščiti v odvisnosti od njihovega stanja. Za dodatke (dope), ki omogočajo boljšo oprijemljivost med vezivom in kamnitimi zrni in so v tekočem stanju, je potrebno imeti pokrito nadstrešnico in jih shranjevati v neprepustnem bazenu brez iztoka. Za ostale dodatke (stabilizatorje bitumna, dodatke za proizvodnjo nizkotemperaturnih zmesi) pa zadostuje le nadstrešnica.
111

3.2.2.4 Asfaltni granulat Asfaltni granulat je priporočljivo shranjevati pod nadstrešnicami in nasut le do višine 1,5 m. S tem se prepreči, da bi se granulat preveč navlažil in ob stiku z vročo zmesjo kamnitih zrn vlaga uparila, kar bi hipno povzročilo nadpritisk pare v opremi asfaltnega obrata (ali v vročem elevatorju ali v mešalnem bobnu). Z omejeno višino deponiranja in nadstrešnico pa se prepreči ponovno zlepljenje zrn asfaltnega granulata v kepe ali gmoto, ki bi povzročila probleme tako pri transportu kot kasneje pri vmešavanju v mešalnem bobnu.

3.3 PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI
Za proizvodnjo asfaltnih zmesi je potreben ustrezen asfaltni obrat, ki je opremljen z vsemi napravami za pripravo kvalitetnih asfaltnih zmesi. V njem se s segrevanjem in mešanjem ustreznih komponent - bitumenskega veziva, zmesi kamnitih zrn, polnila in dodatkov proizvede željena asfaltna zmes po pripravljeni recepturi. Asfaltne obrate je mogoče razvrstiti: • glede na konstrukcijo v - stalne ali stacionarne, - prestavljive ali montažne in - premične ali mobilne asfaltne obrate, • glede na uporabo materialov v proizvodnji v - asfaltne obrate, ki proizvajajo asfaltne zmesi iz naravnih osnovnih materialov in - asfaltne obrate, ki poleg naravnih osnovnih materialov uporabljajo pri proizvodnji še reciklirane materiale (asfaltni granulat). Obrati, ki uporabljajo reciklirane materiale, se delijo glede na • proizvodnjo asfaltnih zmesi z dodajanjem hladnega recikliranega asfaltnega granulata (do 30 m.-% proizvedene asfaltne zmesi) in • proizvodnjo asfaltnih zmesi z dodajanjem vročega recikliranega asfaltnega granulata (do 60 m.-% proizvedene asfaltne zmesi). Glede na način proizvodnje pa se asfaltne obrate lahko deli na • asfaltne obrate s postopno (šaržno) proizvodnjo in • asfaltne obrate z nepretrgano (kontinuirano) proizvodnjo (bobnasti mešalnik – drum mix). Pri nas in tudi drugod po Evropi se je bolj uveljavil tip obrata s postopno (šaržno) proizvodnjo, ki je podrobneje prikazan v nadaljevanju. 3.3.1 Oprema Obrat za šaržno proizvodnjo asfaltnih zmesi je prikazan na sliki 3.3.1.

112

Legenda:
1 preddozatorji z zbirnim transportnim trakom 2 sušilni boben z integriranim gorilnikom 3 odpraševalna naprava z izločevalnikom lastnega polnila 4 elevator za vročo zmes kamnitih zrn 5 sistem sit 6 silos za vroče frakcije kamnitih zrn (z by-pass žepom) 7 sistem tehtnic za kamnita zrna, bitumen, polnilo in dodatke asfaltnim zmesem 8 mešalnik 9 vsipni lijak za spust vročih asfaltnih zmesi v posamezen silos 10 silosi za vroče asfaltne zmesi in žep za presipna kamnita zrna 11 direktno nakladanje na tovorna vozila 12 silos za lastno in tuje polnilo 13 električno grete cisterne za bitumen 14 komandni kontejner z jakostnimi in nizkonapetostnimi elektroomarami

Slika 3.3.1: Obrat za šaržno proizvodnjo asfaltnih zmesi

3.3.1.1 Preddozatorji in/ali silosi za kamnite materiale

Preddozatorji so kovinski v obliki obrnjene prisekane piramide, namenjeni za doziranje kamnitih zrn. Postavljeni so na kovinsko ogrodje, na spodnjem delu pa je pritrjena dozirna naprava, ki sestoji iz dozirne lopute, dozirnega traku s pogonskim motorjem, reduktorjem in sklopko in sonde. Ta kontrolira pretok materiala v preddozatorju in javlja v zadevni računalnik, če materiala v preddozatorju zmanjka.

Pri večjih asfaltnih obratih - tovarnah asfalta so namesto običajnih preddozatorjev zgrajeni cementnobetonski silosi, v katerih se skladišči frakcije kamnitih zrn, ki tako niso toliko podvržene vremenskim vplivom in zato niso mokre oziroma prekomerno vlažne. S sistemi trakov, ki dovajajo kamniti material v silose, se zmanjšajo tudi stroški za obratovanje strojev. Prostornina posameznega preddozatorja je 6 do 15 m3, kar je odvisno od velikosti asfaltnega obrata, medtem ko ima posamezen cementnobetonski silos prostornino do 400 m3. Pod preddozatorji in silosi se nahaja eden ali več zbirnih trakov, ki transportirajo kamnita zrna v sušilni boben. Krmiljenje preddozatorjev je daljinsko elektronsko ali računalniško vodeno. 3.3.1.2 Sušilni boben Dozirni trakovi od preddozatorjev dovajajo volumsko določeno količino zmesi kamnitih zrn v sušilni boben. Tu se kamniti material posuši, segreje in odpraši. Sušilni boben ima obliko podolgovatega valja z dvema nosilnima obročema in leži na nosilnih - lahko tudi pogonskih - valjih. Pogon bobna je lahko verižni, z zobnikom ali pa z nosilno - pogonskimi valji. Material vstopa v boben na začetku, potuje skozi boben s po113

močjo posebnih vzdolžnih lopat in na koncu pada v elevator za vročo zmes kamnitih zrn (vroči elevator). Na izpustu iz bobna je termometer, ki kaže temperaturo zmesi kamnitih zrn pri izstopu. Na koncu bobna je gorilnik, ki je lahko oljni (za lahko ali težko olje), plinski (za tekoči ali zemeljski plin), na mazut, na premogov prah ali pa kombiniran. Ob gorilniku je ventilator, ki dovaja v gorilnik svež zrak. Najboljši kurilni medij je vsekakor zemeljski plin, ki oddaja v ozračje najmanj nevarnih snovi, pa tudi cenovno je ugoden. Za rezervo pa je v primeru izpada potrebno izbrati še kak drug energent. 3.3.1.3 Odpraševalna naprava (filter) Služi za izločevanje prašnih delcev iz dimnih plinov in je z dovodno cevjo povezana s sušilnim bobnom. Na njej je vgrajena loputa za dovod svežega zraka v primeru nenadnega dviga temperature dimnih plinov, izsesanih iz sušilnega bobna. Odpraševalna naprava je sestavljena iz hladilnika z zbirnim polžem za grobo lastno polnilo, filtra z vrečami za čiščenje dimnih plinov in z zbirnim polžem za fino lastno polnilo, sesalnega ventilatorja z dušilno loputo in dimnika. Njena glavna naloga je, da očisti dimne pline večine prašnih delcev, tako da jih ostane manj kot 20 mg/m3. Dimni plini se v hladilniku ohladijo. Če so prevroči, se avtomatsko odpre loputa za sveži zrak, nakar se iz njih izločijo grobi delci (grobo polnilo), katere se preko zbirnega polža transportira v silos za lastno polnilo. Dimni plini potujejo nato skozi vrečasti filter, kjer se na vrečah odlagajo še najfinejši delci, kateri se z izpihovanjem vreč odlagajo na dnu filtra in se nato preko zbirnega polža transportirajo v silos za lastno polnilo. Tako shranjeno polnilo se lahko kontrolirano dodaja v vsako posamezno asfaltno zmes glede na zahtevnost recepture. Dimni plini se nato odvajajo skozi dušilno loputo in sesalni ventilator ter dimnik v ozračje. Dušilna loputa služi za regulacijo podtlaka v sušilnem bobnu, kar je pogoj za dobro izgorevanje in brezhibno delovanje gorilnika in filtra. 3.3.1.4 Silosi za polnilo So kovinski pokončno stoječi podolgovati valji, na spodnjem koncu konusno oblikovani. Njihova velikost je odvisna predvsem od velikosti asfaltnega obrata. Biti morata najmanj dva - za lastno in tuje polnilo ali pa mora biti silos ustrezno pregrajen. Silosi za lastno polnilo se polnijo z elevatorji za lastno polnilo in razdelilnimi polži, medtem ko se silosi za tuje polnilo polnijo iz avtocistern pnevmatsko s cevmi. Tuje polnilo se običajno dovaža v cisternah. Silosi se praznijo na spodnji (konusni) strani, kjer so opremljeni z rotirnim zapiralom, lahko pa tudi z vibratorjem, ki omogoča lažji pretok polnila v polže, ki vodijo na tehtnico. 3.3.1.5 Cisterne za vezivo So valjaste oblike, narejene iz jeklene pločevine ter izolirane in so lahko postavljene tako horizontalno kot tudi vertikalno. Prostornina mora ustrezati za 20 do 80 t in več veziva, odvisno od velikosti asfaltnega obrata.
114

Ogrevane morajo biti indirektno z električnim sistemom ali s termalnim oljem (to je treba ogrevati v posebnem termalnem kotlu na temperaturo cca 200° C), ki kroži po cisternah za vezivo po posebnih ceveh, tako imenovanem registru. Vsak asfaltni obrat mora biti opremljen tudi s posebno cisterno, v katero se ob popravilih lahko izprazni termalno olje. Cisterne za vezivo morajo biti opremljene s termo ventili, ki avtomatsko regulirajo željeno temperaturo veziva. Najvišja dovoljena temperatura bitumna v cisternah mora biti v skladu z zahtevami za vsak nazivni tip bitumna. Cisterne morajo biti opremljene tudi s črpalko za polnjenje cistern, saj se bitumen dobavlja samo z avtocisternami. Na cisternah se mora nahajati še podest, kjer je ena ali več obtočnih črpalk, ki dozirajo vezivo na tehtnico. Vsi cevovodi morajo biti ogrevani, enako tudi vsi zasuni. Na cisterne je priporočljivo namestiti pipe za odvzem vzorcev. 3.3.1.6 Mešalni stolp Je lahko sestavljen iz vročega elevatorja z razdelilnimi loputami, iz vibracijskih sit, vmesnih vročih silosov (prekatov) z dozirnimi loputami za segreta in presejana kamnita zrna, tehtnic, hidravlične črpalke ali kompresorja za stisnjen zrak in mešalnika. Včasih je v mešalni stolp vključen tudi silos za vročo asfaltno zmes, običajno pa je to samostojna enota. Vroči elevator služi za transport kamnitih zrn na vrh stolpa, kjer se jih preko lopute dozira na sito, da se jih preseje, ali pa mimo sit direktno v silos brez sejanja (bypass). Presejana kamnita zrna padajo v silose za vroče frakcije zrn. Ti silosi imajo majhno prostornino, običajno od 10 do 50 t, kar omogoča kolikor toliko nemoteno obratovaje in korekcijo preddozatorjev, ne da bi bilo potrebno zaustaviti proces mešanja zaradi pomanjkanja materiala. Na spodnji strani so silosi opremljeni z izpustnimi loputami, ki se odpirajo bodisi hidravlično ali na stisnjen zrak. Na podestu pod silosi za vroča kamnita zrna se nahajajo tehtnice za kamnita zrna, za polnilo in za vezivo ter lahko še dodatne za tehtanje raznih dodatkov (stabilizator bitumna, za povečanje viskoznosti veziv). Vse tehtnice razen bitumenske, ki se prazni s črpalko in razpršilno rampo, so opremljene z izpustnimi loputami, tako da pada material neposredno v mešalnik. Mešalnik mora biti dvoosni s prisilnim mešanjem, poganja pa ga lahko eden ali dva elektromotorja preko reduktorja. Na spodnji strani mešalnika se nahaja loputa za izpust asfaltne zmesi v silos, na vozilo ali pa v vagonček, ki transportira asfaltno zmes v silos za vročo asfaltno zmes. 3.3.1.7 Silosi za vročo asfaltno zmes Asfaltna zmes se transportira v silose s transportnim vozičkom po posebni progi. Kapaciteta vozička in hitrost transporta mora biti prirejena velikosti šarže, tako da se vse operacije, to je polnjenje, transport in praznjenje, izvršijo v enem mešalnem ciklusu. Silosi so kvadratne ali okrogle oblike in praviloma postavljeni na kovinsko konstrukcijo. Običajno so oblikovani poševno, tako da se prilagajajo progi, po kateri se transportira vroča asfaltna zmes v silose. Silosi so različnih velikosti, različno je tudi njihovo število,
115

kar je odvisno od dejanskih potreb posameznega asfaltnega obrata. Silosi morajo biti izolirani, da se pri daljšem shranjevanju asfaltna zmes ne ohladi. Na spodnjem delu silosov, ki so konusno oblikovani, so izpustne lopute, ki morajo biti obvezno ogrevane, da se asfaltna zmes ne ohladi, kar bi lahko povzročilo probleme pri praznjenju. 3.3.1.8 Prostor za upravljanje proizvodnje V njem je računalniški center asfaltnega obrata, sušilno-mešalni pult, elektro omare nizke napetosti za upravljanje s celotnim postrojenjem in elektro omare z vsemi močnostnimi pogoni (te so lahko tudi v ločenem prostoru). Pri novejših izvedbah je sušilno-mešalni pult v ločenem prostoru, kar omogoča neprimerno boljše delovne pogoje. Vsa proizvodnja se lahko upravlja centralno iz prostora za upravljanje s pulti, pri novejših izvedbah pa z računalniki in monitorji. Vsako novo recepturo asfaltne zmesi je potrebno predhodno nastaviti v računalniku, kasneje pa jih je mogoče vključevati v proizvodnjo poljubno, ne da bi prekinjali proces. Kot zelo koristen pripomoček se je obnesel tudi poseben protokol, kjer se beležijo podatki vseh posameznih šarž. Pri direktnem praznjenju mešalnika na vozila je običajno tudi naprava za izdajo dobavnic. Novejši asfaltni obrati, ki so vodeni računalniško, pa omogočajo celovito kontrolo celotne proizvodnje, kakor tudi shranjevanje vseh pomembnih podatkov in njihovo naknadno obdelavo. 3.3.2 Proizvodnja in skladiščenje 3.3.2.1 Postopna (šaržna) proizvodnja Tudi tu sta se razvili dve inačici proizvodnje, pri obeh pa se uporabljajo sistemi in tehnologije, ki so skoraj enake. Razlike so le pri velikosti določenih sklopov in v načinu vodenja proizvodnje. 3.3.2.1.1 Asfaltni obrati s postopno (šaržno) proizvodnjo z neprekinjenim procesom Celotna proizvodnja v obratu je tekoča: postopek poteka brez prekinitev od zajema materiala na deponijah do končnega produkta, to je asfaltne zmesi v silosih za vročo asfaltno zmes. Asfaltni obrati so običajno manjši, nimajo velikih silosov za vroče frakcije kamnitih zrn (10 do 70 ton skupne zmogljivosti), ki se nahajajo v vrhu mešalnega stolpa (pod siti). Zato je obrat primeren za proizvodnjo enake asfaltne zmesi v daljšem časovnem intervalu. Iz tega razloga se pri menjavah zmesi zrn zahteva večje število preddozatorjev, ki omogočajo nadaljevanje dela brez zaustavljanja, ki bi ga povzročila menjava vrste asfaltne zmesi. To povečuje število preddozatorjev proti številu vseh uporabljanih frakcij na asfaltnem obratu. Druga opcija je praznjenje preddozatorjev po zaključku proizvodnje vsake posamezne asfaltne zmesi, kar povzroči dodatne stroške in izgubo delovnega časa obrata.
116

2. Vsled tega mora biti zagotovljena lokalna dobava zmesi kamnitih zrn. ki glede na pretok zmesi kamnitih zrn v sušilnem bobnu dozira potrebno količino bitumna. Naknadno tehtanje asfaltne zmesi ni več potrebno. vse večkrat pa tudi z dvema vrstama sit: za karbonatna in za silikatna zrna. ko to zahteva proizvodni proces. To omogočajo zaloge že posušenih vročih kamnitih zrn v silosih. Pri taki vrsti proizvodnje lahko odpadejo silosi za vroče asfaltne zmesi. Proces sušenja je potrebno uskladiti s planom odjema. ker jih je mogoče proizvajati poljubno. polnila. ker se kljub vsemu vroče kamnite frakcije v silosih ohlajajo in po daljšem časovnem obdobju (odvisno od izolacije silosov) niso več uporabne (so prehladne). V zadnjem delu bobna se tako vrši še mešanje zmesi. kjer so potrebne velike količine v kratkem času. ki se iz bobna transportira v silos za vročo asfaltno zmes. manjšo točnost doziranja posameznih osnovnih materialov. Zato se praznjenje mešalnika vrši direktno na tovorna vozila. 3. odpade tudi mešalnik) tudi določene pomanjkljivosti: veliko odvisnost od dobavitelja zmesi kamnitih zrn (zrnavost se naknadno ne da preveriti preko sit). bitumenskega veziva in potreb117 . Sistem ima poleg prednosti (obrat je brez sit in silosov za vroče frakcije.3.2. Zato lahko vsak odjemalec takoj dobi zahtevano asfaltno zmes iz nabora receptur asfaltnih zmesi v asfaltnem obratu. vroča kamnita zrna se deponira v njim namenjene silose za vroče frakcije in se jih uporabi. asfaltni obrat pa mora biti lociran čim bližje področju vgrajevanja.3. od koder se odvaža s tovornimi vozili.3 Mešanje Pred pričetkom obratovanja je potrebno imeti na zalogi zadostno količino vseh za proizvodnjo potrebnih materialov: zmesi kamnitih zrn. velik vpliv vlage v frakcijah. Posamezne frakcije (po recepturi) se že v potrebni količini iz preddozatorjev transportirajo preko sistema transportnih trakov v sušilno-mešalni boben.3. Uporablja se za proizvodnjo asfaltnih zmesi.2 Nepretrgana (kontinuirna) proizvodnja Tak sistem proizvodnje je zelo zmogljiv.3. 3. Proces mešanja se lahko izvrši za vsakega kupca posebej. ima pa precej manj posameznih sklopov kot obrat za postopni (šaržni) način mešanja. saj se lahko v asfaltnem obratu proizvede tudi do 1000 t asfaltnih zmesi na uro.2. V tem primeru ima tudi dve vrsti silosov za vroče zmesi kamnitih zrn. Potrebna zmes zrn za proizvodnjo se posuši vnaprej. nevezano na proces sušenja. ker se komponente tehta pred doziranjem v mešalnik. veliko odjemalcev) proces sušenja ločen od procesa mešanja. ki opravlja dvojno funkcijo: poleg sušenja kamnitega materiala se v zadnji tretjini bobna nahaja še brizgalna oprema za vezivo (bitumen). kar vpliva na nihanje količine bitumna v asfaltni zmesi ter nezmožnost hitre spremembe asfaltne zmesi v proizvodnji. Asfaltni obrat je opremljen z veliko večjimi silosi (prekati) za vroče zmesi kamnitih zrn (skupno do 1000 t posušenih kamnitih materialov).2 Asfaltni obrati s postopno (šaržno) proizvodnjo in prekinjenim procesom Pri tej vrsti proizvodnje je zaradi fleksibilnosti asfaltnega obrata (orientiranost na trg.1. Večinoma se pojavlja kot premična oblika obrata in to na vlačilcih.

Pod silosi za vroče zmesi zrn se nahaja tehtnica. predvsem pri bituminiziranih drobljencih in prodcih. Zmes kamnitih zrn iz preddozatorjev potuje preko zbirnega in dovodnega traku v sušilni boben. potrebno jih je čimprej vgraditi. katero se namerava proizvajati. Vsi materiali se iz tehtnic praznijo v mešalnik. tehtnica za vezivo. medtem ko je na izstopu iz bobna od 100 do 120 °C. kjer se osuši in segreje na ustrezno temperaturo (cca 160 do 180 °C). vezivo in ostale dodatke. obtočna črpalka. je treba s polžem vračati v vroči elevator.kjer se ohladijo in izločijo grobi delci polnila . ki so namenjeni objektom z majhno prometno obremenitvijo. ki se v določenem trenutku proizvaja. Ko dosežejo dimni plini željeno temperaturo (cca 100 °C). Bitumensko vezivo mora biti primerno segreto. Zagotovljena mora biti oskrba z energenti in polnjenje preddozatorjev (s strojem ali tekočimi trakovi). Temperatura plinov v sušilnem bobnu v območju gorilnika je približno 800 °C. Kamniti material se iz sušilnega bobna z vročim elevatorjem transportira na sita. odvisen pa je od zmogljivosti asfaltnega obrata in od vrste asfaltne zmesi. ki so predvidena za asfaltno zmes. Pri enostavnejših recepturah. prav tako vsi cevovodi. Asfaltni obrat mora biti vključen skladno s tehnološko shemo. Tako prečiščeni dimni plini pa se nato izpustijo v ozračje. se lahko prične mešanje. je treba vključiti preddozatorje in celoten postopek steče. je treba ustrezno korigirati nastavitev posameznega preddozatorja. ali pa ga skupaj s finim lastnim polnilom transportirati preko elevatorja v silos za lastno polnilo. Posamezni pogoni se morajo vključiti eden za drugim. Iz silosa se asfaltno zmes natovarja na tovorna vozila ter transportira na gradbišča. Na računalniku je treba nastaviti željeno recepturo in ko se začno polniti silosi za vročo zmes zrn. kjer se frakcije pred vstopom v mešalnik pri vsaki šarži glede na nastavljeno recepturo stehta. kjer se izločijo še najfinejši delci polnila. ki se izloča v hladilniku. Čas mešanja posamezne šarže traja okoli 1 minuto. To se lahko doseže tako.nih dodatkov. nakar še gorilnik. Tako proizvedena asfaltna zmes se nato prazni direktno v tovorno vozilo ali pa v silos za vročo asfaltno zmes direktno oziroma z vagončkom za transport asfaltne zmesi. Istočasno se stehta tudi ostale komponente: lastno in tuje polnilo. da se pravočasno vključi obtočno črpalko za termalno olje. kjer se premešajo. Preddozatorje je treba nastaviti tako. 3. ki segreje celotno postrojenje. Grobo lastno polnilo.3. kot je predvideno v predhodni delovni sestavi: to se pravi za vse tiste vrste kamnitih zrn. Če med postopkom kakšne zmesi zrn v silosih za vroča zrna primanjkuje ali pa je je preveč. kakor tudi dozirna črpalka in cevovod z dozirno rampo.v tkaninski filter. kjer se preseje v posamezne prekate silosa za vroče zmesi zrn. se lahko segreti kamniti material pošlje mimo sit direktno v silos za vročo zmes zrn. Ker pa današnji asfaltni obrati (razen nekaterih največjih) ne dosegajo potrebne proizvodnje za 118 .3 Skladiščenje asfaltnih zmesi Asfaltne zmesi se naj načeloma ne skladišči. Dimni plini iz bobna gredo skozi hladilnik . kjer se združi z vročo zmesjo zrn.

119 . je potrebno navesti lastnosti asfaltne zmesi.4 PREVOZ ASFALTNIH ZMESI Asfaltne zmesi se proizvede v asfaltnem obratu po projektirani in potrjeni recepturi iz zmesi kamnitih zrn. je zelo koristna uporaba izoliranih silosov za vroče asfaltne zmesi. To pomeni. 3. Če bitumensko vezivo zahteva vroč postopek proizvodnje. jasen in nedvoumen dogovor med dobaviteljem in uporabnikom. da je potrebno poskrbeti. čas dobave in temperaturo asfaltne zmesi. Pri ročnem vgrajevanju se uporablja kamione manjše nosilnosti zaradi lažjega dostopa na delovišče kot tudi zaradi tega. polnila in dodatkov. ali pa je (pri neprekinjenem šaržnem postopku) potreba po rentabilnosti narekovala proizvodnjo posameznih asfaltnih zmesi do planirane količine dnevnega odjema. predno se začne proizvodnja druge zmesi. ki povzroča otrjevanje veziva in vsled tega težje vgrajevanje in slabšo kakovost vgrajene asfaltne plasti. 3. Pomembno je tudi. Zato je potrebno asfaltno zmes naročiti pravočasno. da od priprave do porabe asfaltne zmesi preteče čim manj časa. Z njimi se omogoči rentabilno proizvodnjo v obratu. Poleg temperature sili k čimprejšnji porabi pripravljene asfaltne zmesi tudi oksidacija bitumna. Pomemben pa je tudi preračun toplotnih izgub in primerna izolacija. Bistvo je zagotoviti neprekinjeno in s tem enakomerno vgrajevanje. kjer njihova kapaciteta ni omejena (v uporabi silosi do 400 ton asfaltnih zmesi). vrsta in količina transportnih sredstev pa se določi v odvisnosti od oddaljenosti in velikosti gradbišča ter načina vgrajevanja. pri večjih količinah planiranega odjema in posebnih vrstah asfaltnih zmesi pa tudi več dni pred načrtovano vgradnjo. da je potrebno število in velikost transportnih sredstev izbrati glede na kapaciteto proizvodnje in vgradnje. bitumenskega veziva. količino in kapaciteto vgrajevanja. ki mora biti pisno. kar pomeni. saj naj bi silos ohranil asfaltno zmes na primerni temperaturi za vgradnjo tudi do 12 ur in več. to je vsaj en dan vnaprej. Strojno vgrajevanje zahteva večje prevozne zmogljivosti.pokrivanje potreb po asfaltnih zmeseh. predvsem pa se lahko shranjuje asfaltna zmes za dalj časa ter s tem poveča kapaciteta proizvodnje v asfaltnem obratu. da se pripeljana asfaltna zmes čim prej porabi oziroma vgradi. ali pa stojijo ločeno. Pri naročilu. da se ob naročilu natančno opiše lega in posebnosti gradbišča ter zagotovi povezavo med asfaltnim obratom in gradbiščem. Asfaltne zmesi se na delovišče običajno dovaža z ustrezno opremljenimi kamioni prekucniki.1 Naročanje asfaltne zmesi Kakovostno dobavo asfaltnih zmesi zagotavlja samo pravočasen.4. se mora zmes vroča tudi vgraditi. Silosi za vroče asfaltne zmesi so lahko locirani v samem mešalnem stolpu (kapaciteta običajno do 200 ton asfaltnih zmesi).

ki preprečuje sprijetje vroče asfaltne zmesi s kovino. minimalna pa od velikosti šarže v asfaltnem obratu. ki je pri manjši količini bistveno večje kot pri polnem kamionu. Študija je pokazala tudi. če je dobavljena prava vrsta asfaltne zmesi. tako da ni direktnega stika med asfaltno zmesjo in ponjavo. Vsebnik kamiona (keson) mora biti nepoškodovan in čist ter predhodno premazan z ločilnim sredstvom. pripeljano na gradbišče.4. pritrjenih na kesonu. Poleg ohladitve je pogoj.3 Sprejem asfaltnih zmesi Asfaltno zmes.4.4. zmanjšan pa je tudi vpliv na okolje. uporabe tako imenovanih termo kesonov in drugih. vse skupaj pa je odvisno tudi od hitrosti vozila in drugih zunanjih vplivov. da med transportom bitumensko vezivo lahko otrdi največ za eno trdotno stopnjo. S pokrivanjem asfaltne zmesi med transportom je preprečeno prehitro ohlajevanje.obvezno tudi pokrita s ponjavo od začetka transporta vse do zvračanja v finišer. vremenskih razmer. izolirani s poliuretanom in pokriti s ponjavami na vodilih. da je potrebno iz dobavnice najprej ugotoviti. Te so odvisne od več dejavnikov in sicer od vrste asfaltne zmesi. Maksimalna količina naložene asfaltne zmesi je odvisna od nosilnosti kamiona oziroma od dovoljenih osnih obremenitev na transportni poti.1). Kot najprimernejši so se pokazali termo kesoni. Slika 3. zmes je zaščitena pred atmosferskimi vplivi (padavine. pa tudi od oddaljenosti gradbišča in s tem povezanim ohlajevanjem asfaltne zmesi. 120 . da je ponjava pritrjena na vozilo.ne glede na oddaljenost gradbišča.4. tako da se asfaltna zmes strese v finišer brez razkrivanja vozila (slika 3.3.2 Prevoz asfaltne zmesi na mesto vgrajevanja Asfaltno zmes. letni čas ali vrsto asfaltne zmesi . da se vroča asfaltna zmes ohlaja različno na različnih predelih kesona.1: Zaščita asfaltne zmesi s pokrivanjem med (transportom in) razkladanjem Kljub temu so v tehničnih predpisih določene maksimalne transportne razdalje za prevoz asfaltne zmesi na gradbišče. velja pa pravilo. Asfaltna zmes mora biti na kesonu čim enakomerneje porazdeljena in . Študije z zvezi z ohlajevanjem asfaltnih zmesi med transportom in s tem povezano toplotno zaščito kesonov so pokazale velik vpliv različnih vrst kesonov in načinov pokrivanja le teh na ohlajevanje asfaltne zmesi v določenem času. tudi oksidacija bitumna med transportom. Ta je sicer odvisna od vrste uporabljenega bitumna in temperature asfaltne zmesi. je potrebno pred vgradnjo prevzeti. ugotoviti njeno temperaturo in nato še vizualno preveriti njeno ustreznost. proizvedeno na asfaltnem obratu. 3. Najbolje je. ki določa maksimalno razdaljo prevoza asfaltne zmesi na gradbišče. veter). se na transportna sredstva natovarja neposredno iz mešalnika ali iz silosov za vroče asfaltne zmesi. To pomeni.

je rjavkasta in brez leska. S takšnimi pripomočki je tudi omogočeno doziranje asfaltne zmesi neposredno v samokolnice. katerega naloga je tudi usmerjanje in pravočasna zaustavitev vozila pri vzvratni vožnji proti v finišerju.1: Mejne temperature asfaltnih zmesi na mestu vgrajevanja glede na tip uporabljenega bitumna Ustreznost asfaltne zmesi je potrebno pred stresanjem v finišer tudi vizualno oceniti. pri stresanju v finišer se ne kadi več in izgleda žilavo. iz nje se rahlo kadi in se ne segregira pri stresanju v finišer. Temperatura asfaltne zmesi naj bo izmerjena že na vozilu in ne šele v finišerju (slika 3.4. Pri ročnem delu na manjših in težje dostopnih gradbiščih je potrebno uporabljati manjša vozila s kesoni.Ker je za oceno vgradljivosti in zgostljivosti asfaltne zmesi odločilna predvsem temperatura. da voznik pripelje vozilo vzvratno do približno 0. Če je le ta neoporečna. se pri stresanju v finišer rumeno kadi. ki hitro reagirajo (sekundni termometri). leži v sploščenem stožcu na vozilu.2: Merjenje temperature asfaltne zmesi na vozilu Mejna temperatura asfaltne zmesi . da ga finišer potisne naprej. Če je asfaltna zmes prehladna. se na njeni površini že med transportom naredi skorja. Šele tedaj lahko prične z dviganjem kesona in stresanjem asfaltne zmesi v vsebnik finišerja.4.spodnja Tip uporabljenega veziva B 35/50 170 °C 140 °C B 50/70 165 °C 130 °C B 70/100 160 °C 120 °C B 160/220 150 °C 110 °C Razpredelnica 3. V principu je treba uporabiti za meritve temperature asfaltne zmesi preskušene in zanesljive instrumente.1 navedene mejne temperature asfaltnih zmesi na mestu vgrajevanja. 121 . Če pa je zmes prežgana.5 m od finišerja. Za sprejem asfaltnih zmesi na gradbišču mora biti zadolžen delavec.zgornja . se tam ustavi.4. kjer so zaradi nedostopnosti potrebni še dodatni ročni transporti. je enakomerno črno obvita in se črno blešči. opremljenimi z loputami in nastavki za kontrolirano in usmerjeno stresanje asfaltne zmesi z vozila. je merjenje temperature pomemben in nujen ukrep pri prevzemu dobavljene asfaltne zmesi na gradbišču. Glede na vrsto uporabljenega bitumna so v razpredelnici 3. Slika 3.4. pritisne sklopko in čaka. Važno je.2).

čim enakomerneje ter da se jo tudi primerno zgosti.1 Podlaga iz nevezanih materialov Podlaga za izvedbo asfalterskih del je običajno nevezana nosilna plast zmesi kamnitih zrn. se ne sme stresti v finišer. Razgrinjanje asfaltnih zmesi poteka z asfaltnimi razdelilniki . s pnevmatikami ali pa kombinirani.5. Ob prevzemu je nujno narediti prevzemni zapisnik. Za obdelavo specialnih cestnih elementov. Izvesti je potrebno tudi višinski posnetek. Za to se uporabljajo valjarji različnih velikosti in mas.1 Oprema Za kvalitetno vgradnjo asfaltne zmesi je pomembno. Pred pričetkom asfalterskih del je potrebno podlago ustrezno očistiti in pripraviti.2. Opremljeni so z različnimi zgoščevalnimi elementi s plinskim ali električnim gretjem.2 Priprava podlage Ključnega pomena za zagotovitev kvalitetne vgradnje asfaltne zamesi je ustrezno pripravljena podlaga.5 VGRAJEVANJE ASFALTNIH ZMESI 3. vibracijske in oscilacijske.Ohlajene in strjene asfaltne zmesi. Sodobni finišerji ob razgrinjanju asfaltno zmes že tudi delno zgostijo. 3. Šele na podlagi pozitivnega zapisnika in na podlagi dovoljenja nadzora se lahko vgradi plast asfaltne zmesi. se uporabljajo za to prirejeni valjarji. samohodne krtače za strojno čiščenje.5. 3. To je mogoče doseči le z uigrano in izkušeno skupino z ustrezno in brezhibno strojno opremljenostjo. prav tako tudi ugotoviti ravnost ter prečni in vzdolžni nagib podlage. ki so lahko na gosenicah ali pa na kolesih s pnevmatikami. 3. 122 . da se le ta vgradi čim hitreje po proizvodnji. Pred pričetkom del mora biti z meritvami preverjena nosilnost in zgoščenost podlage. vendar je potrebno za zahtevano zgoščenost asfaltno plast zgostiti še z ustreznimi zgoščevalnimi sredstvi. Na večjih gradbiščih se lahko uporabljajo v kombinaciji s podajalnikom asfaltne zmesi. Vsi projektirani nagibi površine asfaltne plasti morajo biti izvedeni že v podlagi.finišerji.5. na manjših in nedostopnih površinah pa tudi vibracijske plošče. kot so koritnice in kadunjasti jarki. Glede na način zgoščevanja se delijo še na statične. kjer se jih predela za ponovno uporabo. cisterne z opremo za pranje z vodo in cisterne za brizganje bitumna. Za različne namene uporabe so različnih velikosti. ki nastajajo ob robovih kesona. opremljeni s fiksnimi ali pa raztegljivimi vgrajevalnimi gredmi. kamor se navede vse izvedene meritve in ugotovljene pomanjkljivosti. Zato je potrebno pred pričetkom asfaltiranja vsakokrat narediti pregled in prevzem podlage. Običajno so valjarji dvokolesni s kovinskimi kolesnimi obroči. saj je le s tem omogočena enakomerna debelina plasti asfaltne zmesi po celotni površini. ampak jih je potrebno izločiti in ob koncu vgrajevanja pospraviti in odpeljati na deponijo. Za to se uporabljajo razni rezkalniki.

izjemoma v primeru manjših količin tudi ročno.5. je pred pričetkom del potrebno takšno podlago temeljito očistiti s krtačami. Pred izvedbo preplastitve se mora pobrizgana površina posušiti. deleža veziva v novi asfaltni zmesi in vsebnosti votlin v novi asfaltni zmesi. Pobrizg mora biti izveden do robov površine za vgrajevanje.1).2. Primerna bitumenska veziva za pobrizg so • bitumenske emulzije (predvsem kationske . odstraniti nevezane delce ter preveriti višino vseh pokrovov jaškov. Na majhnih površinah in pri težjih pogojih vgrajevanja je smiselno izvršiti pobrizg z ročno vodenimi brizgalkami. pri tem pa je potrebno predhodno zaščititi vse jaške.5. 123 .5. ponovnega onesnaženja in zmanjšanja učinka pobrizga. prav tako mora biti po njej preprečen promet zaradi nevarnosti nesreč. 3. vodovodnih kap in drugih vgrajenih naprav. Priporočljive orientacijske količine veziv za pobrizg so za • nestabilne kationske emulzije 0. s stisnjenim zrakom ali z vodo.20 do 0. Manjše neravnine pa se lahko izravna tudi z naslednjo plastjo asfaltne zmesi. da je nanos veziva enakomeren in v primerni količini. da obvije preostanek prahu in regenerira bitumenski film. opremljeno z razpršilnimi drogovi z brizgalnimi šobami. Količina pobrizga je odvisna od hrapavosti in votlavosti površine podlage. količine in kakovosti veziva na površini podlage.2 Podlaga iz vezanih materialov Kadar se izvajajo preplastitve obstoječih asfaltnih ali pa cementnobetonskih površin. Pri tem je potrebno paziti. robnike in drugo (slika 3.15 do 0. Pobrizg se običajno izvaja s cisterno.25 kg/m2. Izravnava se vgrajuje praviloma strojno.2. pokrove.1: Pobrizg podlage pred nadgraditvijo s plastjo asfaltne zmesi • lepilna sredstva 0. tem debelejše mora biti največje zrno v asfaltni zmesi. da se lahko brizga skozi šobe in učinkovito.5.običajne ali modificirane) in • lepilna sredstva (rezani bitumni).3 Pobrizg podlage Staro očiščeno ali pa zvoženo novo vgrajeno plast asfaltne zmesi je treba za boljše zlepljenje pred nadgraditvijo z novo plastjo pobrizgati z ustreznim vezivom. Po potrebi je izvesti še predhodno izravnavo podlage z dodajanjem asfaltne zmesi oziroma z odrezkanjem.3.40 kg/m2 in za Slika 3. Vezivo za pobrizg mora biti tekoče. Vrsto asfaltne zmesi za izravnavo je treba izbrati glede na debelino izravnave: čim debelejša je potrebna izravnava. ki omogočajo enakomeren pobrizg.

4 Strojno razgrinjanje in zgoščevanje asfaltne zmesi Za kvalitetno vgraditev plasti asfaltne zmesi je pomembna ustrezno pripravljena podlaga in neprekinjeno ter enakomerno vgrajevanje. 3. da je plast pripravljena v pravi debelini in s potrebnim nadvišanjem. 124 . Vodilna žica mora biti višinsko točno postavljena. s katero so opremljeni sodobni finišerji. To pomeni. 3. vse potrebne vmesne višine pa se lahko prenese z nivelirnimi križi.3 Priprava vodil Nosilne plasti asfaltnih zmesi v voziščnih konstrukcijah za težje prometne obremenitve so zaradi večjih potrebnih debelin običajno načrtovane in izvedene v dveh slojih.2). prav tako pa morata biti glede na predvideno debelino in širino vgrajevanja nastavljena tudi razdelilna polža.5. Potek vgradnje asfaltnih zmesi se lahko razdeli na dva sklopa: na razgrinjanje asfaltne zmesi in na zgoščanje razgrnjene in poravnane plasti asfaltne zmesi. Pri strojnem vgrajevanju. Tudi kadar se asfaltna zmes vgrajuje klasično.4. tik pred začetkom del pa tudi zadostno segretost plošče. Pomembno je.5. ki je lahko klasično (na debelino) ali pa s pomočjo nivelirne avtomatike. Delovanje finišerja temelji na načelu »plavajoče gredi«. Pred pričetkom vgrajevanja asfaltne zmesi je priporočljivo.1 Razgrinjanje asfaltne zmesi Razgrinjanje na gradbišče dostavljene in prevzete asfaltne zmesi običajno poteka strojno. V takšnem primeru je potrebno prvi vezani nosilni sloj asfaltne zmesi vgraditi z uporabo nivelirne avtomatike. je pomemben ustrezno pripravljen finišer. v primeru manjših ali za mehanizacijo nedostopnih delovišč pa je lahko tudi ročno. po kateri potem drsi tipalo nivelirne elektronike finišerja. Višinske podatke za ustrezno postavitev žice se mora prenesti iz prečnih profilov. ki morajo biti dovolj pogosto postavljeni (vsaj na 20 m).5. da točnost postavitve vodilne žice preveri še geometer. ustrezno napeta in dovolj pogosto podprta.V primeru hladno odrezkane in hrapave podlage je treba izbrati večje količine pobrizga. na katero se položi vgrajevalno gred finišerja. Preveriti je treba še nastavitev amplitude zgoščevalne gredi in frekvence vibracij na plošči. njegova naloga pa je. ko so vse aktivnosti v zvezi s pripravo oziroma prevzemom podlage končane in je zagotovljena tudi kontinuirana dobava asfaltne zmesi. Za to je potrebno pred pričetkom vgrajevanja plasti asfaltnih zmesi na gradbišču postaviti vodilno žico. da mora biti njegova vgrajevalna deska nastavljena točno na predvideno širino in debelino vgrajevanja plasti. 3. da se z izvedbo lahko začne šele. je potrebno na začetnem delu ročno pripraviti del plasti asfaltne zmesi. izvrši določeno predzgostitev razprostrte plasti asfaltne zmesi in ustvari ravno površino vgrajene plasti z vnaprej določeno debelino (slika 3. Ta elektronski sklop omogoča avtomatsko višinsko vodenje vgrajevalne deske finišerja.5. kot se to zgodi pri ročnem razgrinjanju). da enakomerno razprostre asfaltno zmes (ne da bi jo pri tem razmešal. To pomeni.

do 1800 uradcev na minuto) zgoščujejo asfaltno zmes. S temi napravami je mogoče doseči že pri vgrajevanju s finišerjem do 93 %-no zgostitev asfaltne zmesi (slika 3. odvisno od namena gredi.sila teže elementa za vgrajevanje • Fh . saj finišer ob tem do določene mere izravna neravnine podlage.5.3). Ustrezno nadvišanje plasti se določi na osnovi odstotka zgostitve z elementi finišerja in sorazmerno glede na zahtevano končno debelino plasti. Glede na vrsto asfaltne zmesi in debelino vgrajevane plasti mora višinska nastavitev omogočati enakomerno doziranje asfaltne zmesi in preprečiti segregacijo. 125 . Pred stresanjem asfaltne zmesi v vsebnik finišerja mora biti le ta premazan z ločilnim sredstvom. je treba predvideti zamik vzdolžnih in prečnih stikov.5. tako da znaša celotna predzgostitev plasti asfaltne zmesi s klasičnimi finišerji 85 %. izjemoma tudi do 90 %. Čim višja stopnja predzgostitve s finišerjem je zaželjena. ki so pri razgrinjanju asfaltne zmesi v ravnotežju.vlečna sila • Fg . učinek predzgostitve pa je razmeroma enakomeren v vsej širini vgrajevanja. so: • Fvl .Osnovne sile. Za doseganje določene predzgostitve razprostrte asfaltne zmesi so finišerji opremljeni z nabijalnimi gredmi (tamperji). ki so pokazale uporabnost visokozmogljivih elementov za predzgostitev s podvojenimi gredmi in vibracijskimi ploščami.vodoravni odpor trenja • Fv . Iz vsebnika na finišerju se asfaltna zmes s pomočjo transportnih trakov in razdelilnih polžev transportira pred vgrajevalno gred.debelina plasti S krmiljeno oziroma načrtno prestavitvijo prijemališča vlečne sile Fvl se spremenijo razmere in s tem tudi debelina plasti. s tipali na robovih pa se uravnava enakomerno doziranje asfaltne zmesi pred vgrajevalno gred. ki preprečuje zlepljenje zmesi s kovinsko površino. V prečni finišerjem smeri se zmes razporeja z razdelilnima polžema.2: Razgrinjanje asfaltne zmesi s zmesi na transportnem traku. Vibracijska plošča (s frekvenco do 60 Hz) učinek zgoščevanja še poveča. Če se asfaltna zmes vgrajuje v več slojih. vibracijskimi ploščami in potisnimi letvami. Želja za čim večjo predzgostitev asfaltne zmesi že pri vgrajevanju s finišerji je pogojevala nadaljnje raziskave.navpični odpor proti preoblikovanju • h . Vsi elementi finišerja za predzgoščevanje razprostrte asfaltne zmesi morajo biti primerno ogrevani (s plinom. Količina zmesi se regulira z velikostijo vstopne odprtine in pokazateljev nivoja Slika 3. Nabijalne gredi so vgrajene neposredno pred gredjo za izravnave oziroma pred vibracijske plošče. Z navpičnim pomikanjem (hod do 12 mm. izjemoma z elektriko).

prva potisna gred 5 . Hitrost vgrajevanja mora biti prilagojena zmogljivosti dobave asfaltne zmesi in vgrajevanja. Enakomerno dobavo asfaltne zmesi v finišer je mogoče zagotoviti z vmesnim skladiščenjem v posebnih toplotno zaščitenih samohodnih silosih oziroma podajalnikih asfaltne zmesi. kar je bistveno za izvedbo ustrezno zgoščene in ravne asfaltne plasti.Legenda: • elementi za predzgostitev: 1 . Ponovno mešanje asfaltne zmesi v podajalniku vpliva tudi na to. Vsa stikovanja med posameznimi fazami vgradnje plasti asfaltnih zmesi. da se s tem prepreči zastoje finišerja in ohladitev nezgoščene asfaltne zmesi. ročno vgrajevanje in navezave na različne objekte in druge vgrajene elemente v vozišču v veliki meri vplivajo na končno ravnost vozne površine. 126 .vertikalni vibratorji Slika 3.5. Zato je potrebno zagotoviti vgrajevanje asfaltnih plasti na čim daljših odsekih s čim manj prekinitvami. kar je važno predvsem pri vgrajevanju grobih asfaltnih zmesi. Naloga podajalnika je sprejem asfaltne zmesi z vozila in prenos le te v vsebnik finišerja. Podajalnik asfaltne zmesi omogoča neprekinjeno oskrbo finišerja z asfaltno zmesjo. kar pa zahteva usklajene terminske plane in zagotovitev ustreznih proizvodnih in prevoznih zmogljivosti.dodatna vibracijska plošča 7 . Pri tem je važno. poveča kapaciteta in zmanjša stroške vgrajevanja. kar pomeni problematično mesto tako z vidika obstojnosti plasti kot tudi ravnosti. S tem je omogočena enakomerna oskrba finišerja z asfaltno zmesjo in preprečeni negativni učinki.druga potisna gred 6 .3: Elementi finišerja za predzgostitev in zgostitev plasti asfaltnih zmesi Debelina plasti je pogojena z največjim nominalnim zrnom v asfaltni zmesi in mora biti vsaj 2 krat večja od debeline tega zrna.vertikalni vibratorji • elementi za zgostitev: 4 . Zato se jim je potrebno v čim večji meri izogibati oziroma jih ustrezno izvesti. Prednosti uporabe podajalnika asfaltne zmesi je več: z njim se lahko dvigne kakovost. ali pa ohlajevanje le te na vozilih. ki sicer nastanejo ob zvračanju asfaltne zmesi z vozil neposredno v finišer.nabijalna gred 2 . da se asfaltna zmes počasneje in enakomerneje ohlaja. da je premikanje finišerja čimbolj enakomerno in s čim manj prekinitvami. kar ugodno vpliva na kakovost vgrajene plasti asfaltne zmesi z več vidikov: omogočeno je enakomerno premikanje finišerja. Vse daljše prekinitve pogojujejo tudi izvedbo delovnega stika. s sistemom transporta v podajalnik se zmanjša morebitna segregacija. torej enakomerno predzgoščanje.vibracijska plošča 3 .

ki se vgrajuje.5. Tudi pri izvajanju asfalterskih del pri zelo visokih zunanjih temperaturah je potrebno upoštevati določene omejitve. debeline vgrajevane plasti. predvsem pa paziti. Razpredelnica 3. ki z gnetenjem vroče asfaltne zmesi ustvarijo na celotni površini v vsej plasti enakomerno nosilen skelet. valove ali celo mehurjenje asfaltne plasti. ki asfaltno zmes še dodatno hitro ohladi.4.4. S tem izvrši dodatno predzgostitev. tako da je ni več mogoče zadosti zgostiti.3. odvisno pa je predvsem od vrste asfaltne zmesi. Za zgostitev tanjših plasti je primerno uporabiti predvsem težke dvokolesne statične valjarje (z maso nad 7 t) ali pa lažje vibracijske valjarje (z maso do 6 t). da temperatura asfaltne zmesi ni na zgornji dovoljeni meji. kot so navedene v razpredelnici 3.5.4. 3. je treba uporabiti valjarje s kolesi z gladkimi pnevmatikami (brez profila). poleg tega pa lahko povzroči slabo zlepljenost s podlago. Asfaltne zmesi ni dovoljeno vgrajevati pri nižjih temperaturah zraka. da obstoji večja nevarnost dviganja bitumenske malte na površino plasti (zglajevanje). vendar čim težji valjar. kjer se ob pravilnih nastavitvah doseže 85 do 90 %-na zgostitev.5. Takoj za finišerjem mora biti uporabljen debelini plasti prilagojen. vrste in teže razpoložljivih valjarjev ter vremenskih razmer.3 Zgoščevanje asfaltnih plasti Prvo zgoščanje plasti asfaltnih zmesi poteka že v fazi razprostiranja asfaltne zmesi s finišerjem. Za osnovno zgostitev plasti. Isto se lahko zgodi tudi pri prezgodnji obremenitvi vgrajene plasti asfaltne zmesi s prometom. dodatno zgostitev do zahtevane stopnje (praviloma najmanj 97 % oziroma 98 %) pa je treba zagotoviti z ustreznimi valjarji.1. Za zaključno izravnavo površine vgrajene plasti so potrebni dvokolesni ali trikolesni sta- 127 . da se uporabljajo le valjarji s kovinskimi kolesnimi obroči in upoštevati.1 Osnove zgoščevanja Izbira valjarjev oziroma drugih sredstev za dodatno zgostitev asfaltnih zmesi je odvisna od različnih pogojev vgrajevanja: od vrste in temperature asfaltne zmesi. 3. ki je pomembna predvsem pri debelejših plasteh asfaltnih zmesi. prečne razpoke.5.5.3.1: Mejne temperature podlage za vgrajevanje asfaltnih zmesi Obrabnih plasti se praviloma ne sme vgrajevati v dežju in na mokro podlago: vlaga odvzema asfaltni zmesi toploto. Važen parameter pri tem je tudi hitrost vetra.2 Vgrajevanje asfaltnih zmesi v posebnih pogojih Vrsta plasti asfaltne zmesi • obrabne in zaporne plasti • nosilnoobrabne plasti • nosilne plasti Temperatura podlage 5 °C 2 °C 0 °C Vgrajevanje asfaltnih zmesi v hladnem vremenu je s predpisi omejeno na najnižjo dovoljeno temperaturo okolice. Prav tako je od več parametrov odvisen tudi razpored valjarjev. ki prvi prehod opravi brez vibracije. debelejših od 8 cm.

5. vendar pa v večji meri narivajo asfaltne zmesi pred seboj in s tem ustvarjajo neravnine. da je učinek zgoščevanja odvisen od efektivnega pritiska naležne površine obroča na podlago. ki pritisnejo in oblikujejo nagib. Ker je pri valjarjih s kolesi s pnevmatikami mogoče naležni pritisk sproti prilagajati stopnji že dosežene zgoščenosti. Uporaba teh valjarjev je primerna predvsem pri vgrajevanju asfaltnih zmesi z velikim notranjim trenjem oziroma z velikim odporom proti zgostitvi.2 Značilnosti valjarjev Za statične valjarje z gladkimi kovinskimi kolesnimi obroči je značilno. Pri zgoščevanju zelo vročih asfaltnih zmesi pa je treba zaradi majhnih strižnih trdnosti upoštevati možnost nastanka vzdolžnih in prečnih razpok na plasti. ampak tudi od globine pogreznitve hp obroča v plast in njegovega polmera (slika 3. ni nevarnosti. Valjarji z manjšim premerom koles so torej bolj učinkoviti.3. da bi se kamnita zrna pri vgrajevanju drobila. Zelo intenzivno valjanje s temi valjarji pri visokih temperaturah pa lahko povzroči nezaželjeno obogatitev površine plasti z bitumensko malto. Za zatesnitev površine obrabne plasti pa je treba uporabiti valjar s kolesi s pnevmatikami. ta pa ne samo od linijske obremenitve.5. kar ima pri obrabnih plasteh za posledico zglajevanje in s tem zmanjšano torno sposobnost vozne površine. Predvsem za manjša gradbišča so primerni kombinirani valjarji z gladkimi kovinskimi kolesnimi obroči (z ali brez vibracije) na eni osi in s kolesi s pnevmatikami na drugi osi. 128 . to pa pomeni tudi pri višji temperaturi asfaltne zmesi.5. je pritisk v začetku zgoščevanja manjši. z zgoščenostjo pa postopoma narašča.tični valjarji.4: Pogreznitev kovinskega kolesnega obroča v različno zgoščeno plast asfaltne zmesi Ker se valj v manj zgoščeno zmes bolj pogrezne. 3.4.4). Zaradi velikega učinka zgoščevanja je z vibracijskimi valjarji mogoče zagotoviti potrebno zgostitev že z razmeroma majhnim številom prehodov. Zaradi razmeroma majhnih potisnih sil so te vrste valjarjev zelo primerne za zgoščevanje na nagibih. Lahke vibracijske plošče so uporabne predvsem za ročna dela na težje dostopnih mestih in ob izlivnikih na objektih. Slika 3. Za zgostitev asfaltne zmesi ob robu plasti je treba uporabiti primerne priključke na valjarje.

3. Valjar se mora vedno vračati (od finišerja) po predhodno že zgoščeni plasti asfaltne zmesi.5). Obstoji pa pri tem nevarnost drobljenja zrn in s tem povezano škodljivo rahljanje asfaltne zmesi v plasti ter delna nepovezanost kamnitih zrn v vgrajeni asfaltni zmesi.5. Že pri prvem prehodu se mora valjar čim bolj približati finišerju. razen pri zgoščevanju na vzdolžnem nagibu vozišča. To so oscilacijski valjarji. sicer nastanejo na plasti prečni žlebovi. Pri vibracijskih valjarjih je treba pred zaustavljanjem izklopiti vibracijo. če je njena temperatura razmeroma nizka. Pri takšnem načinu zgoščevanja se tudi v najtanjših plasteh zrna ne drobijo. ki so se izoblikovala in uveljavila v cestogradbeni praksi. Slika 3.5: Postopek valjanja razgrnjene plasti asfaltne zmesi Sunkovito valjanje povzroča neravnine. Pri tem mora biti pogonsko kolo valjarja pri vožnji proti finišerju spredaj.3. Razgrnjeno in bolj ali manj predzgoščeno plast asfaltne zmesi je treba pričeti valjati na nižjem robu vozišča. ki so predvsem uporabni na premostitvenih objektih in povsod.Z vibracijskimi valjarji je mogoče zagotoviti primerno prostorsko gostoto asfaltne zmesi še tudi. kjer mora biti spodaj.3 Pravila valjanja Pogoj za zahtevano kakovost in trajnost vgrajene plasti asfaltne zmesi je optimalna zgostitev z valjanjem. ki pa so pod stalnim učinkom sile teže valjarja.5. kjer vertikalne vibracije ni dovoljeno uporabljati.5. Poleg vibracijskih valjarjev se za vgrajevanje tankih obrabnih plasti uveljavljajo valjarji s posebnim načinom učinkovanja. 129 . Namesto navpičnega nabijanja učinkujejo pri njih na asfaltno zmes vodoravne potisne sile. ker sicer pustijo vtise.4. posamezni prehodi valjarjev proti sredini oziroma zgornjemu robu vozišča pa se morajo vedno delno prekrivati (slika 3. enako tudi preostro zavijanje ali zaustavljanje. zato da prvi tako zgoščeni trak zagotavlja optimalno oporo pri naslednjih prehodih valjarja. V nobenem primeru ne smejo valjarji stati na še vroči ali topli nezgoščeni plasti asfaltne zmesi. ki jo je mogpče doseči ob upoštevanju osnovnih pravil valjanja. Potiskanje pogonskega kolesa naprej bi povzročilo narivanje vroče asfaltne zmesi.

zgoraj in spodaj pa že ohlajena. V nasprotnem primeru je treba kmalu pričakovati • nastanek kolesnic in • obogatitev vozišča v območju kolesnic z bitumenskim mastiksom.5. Valjarje s kolesi s pnevmatikami pa je mogoče uporabiti šele. Ročno pa se asfaltno zmes lahko vgrajuje tudi v razne kline in na priključkih. Slika 3. kjer strojno vgrajevanje ni mogoče in v primerih za mehanizacijo nedostopnih delovišč. 130 . vendar enakomerno in čim manj. ko se je primerno ohladila. Na zgoščeno plast asfaltne zmesi je mogoče pripustiti promet šele.5 Ročno vgrajevanje asfaltne zmesi Ročno vgrajevanje asfaltnih zmesi se lahko izvaja le v izjemnih primerih in sicer na majhnih površinah. Vzroki za nastanek razpok na plasti asfaltne zmesi pri vgrajevanju so lahko zelo različni: • asfaltna zmes ima zaradi prekomernega ali premajhnega deleža veziva premajhno strižno trdnost • temperatura asfaltne zmesi je previsoka • naležni pritisk koles valjarja je prevelik • debelina plasti asfaltne zmesi je prevelika • porivanje asfaltne zmesi po podlagi (premočan pobrizg. Če pogoji za vgrajevanje asfaltne zmesi dopuščajo.6). pod kotom 30° do 45° proti površini plasti in segajo 1 do 2 cm globoko. ko so pnevmatike dovolj segrete.5.Kovinske kolesne obroče valjarjev je praviloma treba močiti. je priporočljivo razgrniti asfaltno zmes v vsej širini vozišča s finišerjema v zamiku (slika 3.5. ki povzroči zmanjšanje torne sposobnosti. Vzdolžne razpoke pa v večini primerov nastanejo v končni obliki že pri prvem prehodu valjarja. kajti voda zelo pospeši ohlajevanje asfaltne zmesi. mokra ali umazana podlaga) • asfaltna zmes v plasti je neenakomerno segreta: v sredini je še vroča.6: Vgrajevanje asfaltne zmesi z dvema finišerjema v zamiku Med valjanjem pogosto nastanejo na plasti še vroče asfaltne zmesi nezaželjene prečne in vzdolžne razpoke. 3. Prečne razpoke so v večini primerov lasaste.

2 Recikliranje asfaltnih zmesi na mestu vgrajevanja Asfaltne zmesi. stalno spreminjajo. Takšne spremembe se kažejo z znaki utrujenosti vgrajenih materialov (razpoke. vgrajene v krovne plasti voziščnih konstrukcij. primeren za obnovo krovnih. Na mestu vgrajevanja se uporabljajo tako vroči kakor tudi hladni postopki obnove vozne površine. pred pričetkom valjanja pa preveriti še ravnost površine plasti. razpoke). da se s tem prepreči prekomerna ohladitev asfaltne zmesi. drobitev) in staranja (krhkost. pač pa jo treba razprostreti in izravnati z ustreznim orodjem. Postopki recikliranja se lahko izvajajo tako na mestu vgrajevanja kakor tudi na mestu proizvodnje asfaltnih zmesi.6. Takšen način ponovne uporabe kakovostnega obstoječega materiala (postopek je splošno imenovan recikliranje) je zagotovo najbolj gospodaren in prijazen okolju. Sanacije je treba delati v takšnem obsegu in obliki. obrabnih ali zapornih plasti asfaltnih zmesi. da jih je možno izvesti strojno. ki poveže že nastala ali s postopkom dodatnega drobljenja proizvedena zrna obstoječe asfaltne zmesi. Za preprečitev hladnih stikov je asfaltno zmes včasih treba vgraditi ročno v kombinaciji s strojnim vgrajevanjem.1 Splošno V času. Pri ročnem vgrajevanju je treba vgraditi posamezno plast z nekoliko večjim nadvišanjem kot pri strojni vgradnji. Delo mora biti izvedeno hitro in tekoče. 3. vgrajenih v voziščnih konstrukcijah. ko so zahteve po ohranjanju naravnih virov vse večje. 3. postaja obnavljanje asfaltnih voznih površin s postopki recikliranja nujnost.6. Asfaltne zmesi se ne sme metati (nevarnost ohladitve in segregacije).Potreba za ročno vgradnjo asfaltnih zmesi se včasih kaže pri raznih sanacijah in krpanjih vozišč. saj se na ta način lahko ponovno uporabi materiale iz poškodovanih asfaltnih plasti. ki so jim izpostavljene.1 Recikliranje po vročem postopku Recikliranje po vročem postopku je postopek. Z valjanjem se lahko prične takoj po razgrnitvi asfaltne zmesi v plast in po možnosti neprekinjeno do pogojene gostote. ker ni predhodne predzgostitve s finišerjem. kadar je takšna plast 131 . vendar to z vidika doseganja ravnosti ni priporočljivo oziroma ni dovoljeno. Nastale škodljive spremembe v asfaltnih zmeseh.6. vgrajenih v krovne plasti voziščnih konstrukcij.2. se zaradi prometnih in klimatskih obremenitev.6 RECIKLIRANJE ASFALTNIH ZMESI 3. je mogoče učinkovito odpraviti z dodanim novim vezivom. tako da tvorijo skupaj razmeroma homogeno asfaltno zmes. 3.

problematična pa je tudi šibka nevezana nosilna plast. • optimalna uporaba zmesi obstoječe asfaltne zmesi in na novo dodanih materialov ter • hitra izvedba obnove in s tem manjše motnje v prometu. vse v enem delovnem prehodu. Pri izvedbi recikliranja po vročem postopku na mestu vgrajevanja reciklažni stroj segreje in odrezka obstoječo asfaltno zmes.2 Recikliranje po hladnem postopku Obnovo dotrajanega vozišča po hladnem postopku z uporabo upenjenega bitumna ali bitumenske emulzije kot veziva je smiselno uporabiti. s čimer se lahko spremeni lastnosti obstoječe asfaltne zmesi (slika 3. da popravilo krovnih asfaltnih plasti ni več ekonomsko upravičeno. višek pa odrine • recikliranje z dodano asfaltno zmesjo brez mešanja (repave).6. Količine in vrste dodanih materialov in zmesi morajo biti predhodno laboratorijsko določene. pri tem postopku se z rezkanjem odstranjeno obstoječo asfaltno zmes in novo dodano asfaltno zmes pred ponovno vgraditvijo zmeša. kjer se na zrahljano in sprofilirano obstoječo asfaltno plast vgradi novo plast asfaltne zmesi in nato obe skupaj zgosti • recikliranje z dodano asfaltno zmesjo in mešanjem (remix). ki pa leži na relativno zdravih temeljnih tleh.1) • recikliranje z dodano asfaltno zmesjo in mešanjem ter hkratno nadgraditvijo z novo plastjo asfaltne zmesi (remix-plus). Z uporabo tega priznanega in predvsem v tujini razširjenega postopka obnove asfaltnih plasti je zagotovljena • 100%-na ponovna uporaba asfaltnih zmesi iz obstoječih plasti. ko je bila cesta že v tolikšni meri zakrpana. kot je prej opisan. s tem da je na rezultirajočo asfaltno zmes vgrajena še dodatna nova plast asfaltne zmesi in nato obe skupaj zgoščeni. nosilnost voziščne konstrukcije pa je še vedno zadovoljiva.6. dodaja bitumen in/ali novo asfaltno zmes ter reciklirano zmes vgradi. postopek je enak. Glede na dodano asfaltno zmes je treba ločiti naslednje postopke: • recikliranje brez dodane asfaltne zmesi (reshape).6. kolesnic ali kakega drugega vzroka.2. 132 .poškodovana zaradi otrdelega bitumenskega veziva. Slika 3.1: Recikliranje asfaltne zmesi po postopku »REMIX« 3. kjer se z gretjem in rezkanjem zrahljano obstoječo asfaltno zmes takoj ponovno vgradi.

1 Oprema Postopek hladne reciklaže se praviloma izvaja z reciklatorjem. 3.2. predvidenem za reciklažo. ki mora zagotoviti. ki je potrebna za doseganja optimalne vlage (slika 3. v katerem se zdrobijo in zmešajo obdelovani materiali.6.6. V odkopnem in istočasno tudi mešalnem bobnu stroja za recikliranje se zdrobljena obstoječa asfaltna zmes premeša najprej z dodatno (še potrebno) vbrizgano vodo in nato z vbrizganim upenjenim bitumnom ali pa z bitumensko emulzijo. odvzame vzorce. Po doseženi zahtevani zgoščenosti se material z grederjem vgradi na željeno višino. ali z grederjem in valjarji. na osnovi katerih se pripravi predhodna delovna sestava. ki sta nanj in med seboj povezani s potisnimi drogovi. valjarja in grederja. da je mogoče dotrajano voziščno konstrukcijo z ustreznimi dodatki homogenizirati in ojačiti ter z minimalno preplastitvijo spet usposobiti za nemoteno odvijanje prometa. reciklatorja. da je recikliran material čimprej ustrezno zgoščen.6. cisterne za bitumensko vezivo. Količine teh dodatkov morajo biti vnaprej točno določene glede na značilnost materiala.6. če je to potrebno • posipanja cementa za zagotovitev zadostne količine finih delcev in vrednosti indirektne natezne trdnosti (ITS) • postavitve reciklažnega niza. 3.2. globini in širini obdelave ter opredeljeni hitrosti stroja se v mletvenomešalni boben z (z mikroprocesorji) nadzorovanimi črpalkami dovaja zahtevana količina upenjenega bitumna in vode. Slednja znaša praviloma vsaj 15 cm.Glavna prednost recikliranja na licu mesta po hladnem postopku je.3) ali bitumenske emulzije.6.2. ki bo recikliran in debelino plasti. To je stroj. Izvedba recikliranja na licu mesta po hladnem postopku sestoji iz naslednjih operacij: • razprostiranja dodanih frakcij kamnitih zrn. potrebna za zgostitev (slika 3. vključno določitev vseh potrebnih dodatnih materialov.2). Glede na vnesene podatke o prostorninski masi zmesi. Vgradnja recikliranega materiala je možna s finišersko ploščo. pritrjeno na reciklator.2: Oprema za recikliranje po hladnem postopku . ki sestoji iz cisterne za vodo. Med recikliranjem potiska reciklator pred seboj cisterni za vodo in bitumensko vezivo. kajti postopek recikliranja na mestu vgradnje je predvsem primeren za homogeniziranje celotne obstoječe voziščne konstrukcije.2 Način izvedbe Predhodno se na delu vozišča. Takoj za reciklatorjem je potreben prehod valjarja. hkrati pa se v istem prehodu temu materialu primešajo veziva in voda. kar velja predvsem za poškodovane oziroma dotrajane voziščne konstrukcije na ces133 Slika 3.2. ki je opremljen z mletveno-mešalnim bobnom.

namenjenemu za recikliranje.4).6. se tej zmesi hipoma za približno 20 krat poveča prostornina in se tako tvori pena (slika 3. cementa ali apna. Ko pride vroč bitumen (segret na 160 do 200 °C) v stik s hladno vodo (cca 20 °C). Odvisno od debeline plasti recikliranega materiala je treba izbrati primerne vibracijske valjarje za zahtevano zgostitev zmesi. Delež dodanega bitumna v zmes pri reciklaži se običajno giblje med 1. pri čemer je tipično razmerje 98 m.6. kot so silikatne spojine. 134 . ki je za obstojnost še posebno pomembna.6. V takšnih pogojih je praviloma potrebno nadgraditi reciklirano plast samo z novo obrabno plastjo asfaltne zmesi. doda manjša količina (do 2 m..-% in 4. Učinek upenjenega bitumna pa se lahko poveča.2.5 m.-% vode.Slika 3.3: Priprava zmesi v mletveno-mešalnem bobnu reciklatorja tah z manjšo prometno obremenitvijo. pod katerim se bitumen vbrizgava v ekspanzijsko komoro: nizki tlaki (pod 3 bare) vplivajo negativno tako na ekspanzijsko razmerje kot tudi na razpolovno dobo • prisotnost protipenilnih snovi.2. najpomembnejši pa so: Slika 3. medtem ko se razpolovna doba skrajša • tlak. tj.4: Princip upenjenja bitumenskega veziva • temperatura bitumna: upenjenje večine bitumnov se izboljša z višjimi temperaturami • količina bitumnu dodane vode: običajno se ekspanzijsko razmerje poveča s povečanjem količine dodane vode. vode in vročega bitumna. Na karakteristike upenjenja bitumna vplivajo številni dejavniki. če se materialu.-% bitumna in 2 m. To je zmes zraka.-%. 3.3 Veziva Za postopek hladne reciklaže so potrebna ustrezna bitumenska veziva za hladno obdelavo.6. Poleg bitumenskih emulzij je takšno vezivo tudi upenjeni bitumen.5 m.%) utrjevala.

3.6.3 Recikliranje asfaltnih zmesi v asfaltnem obratu Asfaltno zmes za recikliranje se lahko pridobiva z rezkanjem, odkopavanjem in podobno. Pred uporabo tako pridobljenega materiala ga je običajno potrebno predrobiti in obvezno preskusiti. Granulat se lahko dodaja pri proizvodnji asfaltnih zmesi na več načinov. Glede na način segrevanja in/ali dodajanja zdrobljene asfaltne zmesi – granulata je treba razlikovati proizvodnjo reciklirane asfaltne zmesi • z direktnim segrevanjem, • z indirektnim segrevanjem in • z indirektnim segrevanjem z vročo zmesjo kamnitih zrn. V Sloveniji je uveljavljen samo postopek z indirektnim segrevanjem z vročo zmesjo kamnitih zrn. Hladnega granulata se po tem postopku lahko doda od 10 do 30 m.-%. Pri ostalih dveh postopkih se lahko doda celo do 60 m.-% in granulata. Pri postopku, uveljavljenem pri nas, se hladna zdrobljena asfaltna zmes (asfaltni granulat) segreje zaradi neposrednega kontakta (prehoda toplote) z vročo zmesjo kamnitih zrn. Da zmes kamnitih zrn lahko segreje zdrobljeno hladno asfaltno zmes, mora imeti ob združitvi višjo temperaturo kot pri običajni proizvodnji asfaltnih zmesi. Okvirne temperature zmesi kamnitih zrn so odvisne od dodane količine in vlažnosti zdrobljene asfaltne zmesi, so pa za približno 20 °C višje kot sicer v proizvodnji asfaltnih zmesi. Hladno zdrobljeno asfaltno zmes se lahko v predvideni količini za posamezno šaržo dodaja neposredno na tehtnico na vročo zmes kamnitih zrn, pri čemer pa je potrebno ustrezno podaljšati čas mešanja. Pri tem postopku se lahko natančno vodi in kontrolira odtehtanje posameznih frakcij vroče zmesi kamnitih zrn in zdrobljene asfaltne zmesi, kar zagotavlja kvalitetno porazdelitev zrnavosti proizvedene asfaltne zmesi. Prenos toplote z vroče zmesi kamnitih zrn na zdrobljeno asfaltno zmes poteka razmeroma kratek čas, zato se lahko sprosti velika količina vodnih par, katere je potrebno ustrezno odvesti. Proizvodna zmogljivost mešalnika na asfaltnem obratu se zaradi počasnega prehoda toplote znatno zmanjša, še posebej, če je zdrobljena asfaltna zmes vlažna. Za preprečitev prevelike otrditve dodanega bitumna je smiselno dodati vroči zmesi kamnitih zrn zdrobljeno asfaltno zmes pred dodajanjem bitumna. Roman Bašelj Stanislav Bradeško Aleksander Kerstein Marjan Marolt Janez Planinc Feliks Podgoršek Janez Šuštar Borut Willenpart
135

4 DIMENZIONIRANJE VOZIŠČNIH KONSTRUKCIJ
4.1 SPLOŠNO
Posamezni odseki cest se med seboj razlikujejo po prometnih in klimatskih obremenitvah, ki nihajo od zelo majhnih do izredno velikih. Te so osnova za določitev dimenzij voziščne konstrukcije, ki mora biti tako načrtovana, da bo sposobna v projektirani dobi trajanja – brez večjih poškodb – prevzeti vse predvidene obremenitve. Načrtovalci cest se pri vsakem ukrepu (preplastitvi, ojačitvi, obnovi, zamenjavi, novogradnji, modernizaciji itd.) znajdejo pred težko izbiro optimalnega ukrepa. Osnova za izbiro ukrepa je dimenzioniranje, pri katerem je potrebno poleg prometnih zahtev v prihodnosti upoštevati tudi kvaliteto materialov v posteljici in podlagi, lastnosti in kvaliteto vgrajenih materialov ter klimatske in hidrološke vplive. V praksi obstojijo različni postopki meritev, s katerimi se ocenjuje stanje vozne površine (npr. ocena stanja vozišča) ali voziščne konstrukcije (npr. podajnost), vendar je samo na osnovi numeričnih vrednosti težko določiti vrsto ukrepa. Za to so potrebne še informacije o kvaliteti vgrajenih materialov (laboratorijski in terenski preskusi) in temeljita strokovna presoja različnih strokovnjakov (gradbenikov, geologov, tehnologov, prometnikov ...). Za dimenzioniranje voziščnih konstrukcij obstoji veliko število analitičnih postopkov (računalniških programov), ki pa so samo orodja, ki lahko pomagajo inženirju pri oceni obnašanja voziščne konstrukcije in napovedi verjetnosti pojava posameznih vrst poškodb (vzdolžne, prečne in/ali mrežaste razpoke, kolesnice, deformacije…). Postopki, ki so pri nas uveljavljeni za določitev dimenzij voziščne konstrukcije in predpisani s Tehničnimi specifikacijami za ceste, temeljijo na izsledkih empiričnega AASHO testa.

4.2 ANALITIČNI POSTOPKI
Pri uporabi računalniških programov je potrebno vedeti, da vsi rezultati in analize temeljijo na točnosti vhodnih podatkov in časovno odvisnih modulih (prometa, temperature, spreminjanja togosti materialov…), ki pa jih je zelo težko napovedati oziroma jih pogosto ni na razpolago. Pomembne značilnosti, vključene v računalniških programih, so naslednje: • osnovne metode so dopolnjene s preveritvami merodajnih napetosti in deformacij na mejnih površinah posameznih plasti v voziščni konstrukciji, • različni programi delujejo na različnih geomehanskih postopkih (po Burmistru, Odemarku, Westergaardu,...), nekateri pa temeljijo na metodi končnih elementov (MKE), • projekt AMADEUS, ki je bil pod okriljem programa COST 333, je preskusil posamezne programe za dimenzioniranje in/ali analizo voziščnih konstrukcij, ki se uporabljajo v Evropi; končna ugotovitev je bila, da noben izmed programov ne upošteva vseh vrst vplivov niti ne njihove interakcije.
136

Področja uporabe računalniških programov so omejena, kajti • programi potrebujejo za uporabo zelo točne vhodne podatke, kot so - regionalni faktor (klimatski pogoji), - indeks uporabnosti, - nosilnost temeljnih tal, - natančne debeline in sestava vgrajenih plasti asfaltnih zmesi in nevezanih plasti, - karakteristike bituminoznih veziv, • večina programov je namenjena predvsem analizi voziščnih konstrukcij; rezultat je potrebna skupna debelina ojačitve, • glede na zahtevano točnost vhodnih podatkov, ki jih je zelo težko pridobiti (vrtine in sondažni izkopi ter analize vgrajenih materialov in veziv) je potrebno za vsak posamezni primer vključiti laboratorij, • takšni programi so bolj primerni za mrežni nivo (analize) kot za projektni nivo. Računalniške programe (razpredelnica 4.1) je mogoče razvrstiti v • programe za enostavno analizo: rezultat so samo napetosti in deformacije v bituminizirani zmesi (AXYDIN, ECOROUTE, ELSYM 5, MICHPAVE VEROAD), • programe za bolj kompleksno analizo: upoštevajo tudi možnost za nastanek kolesnic, poškodb (razpok), staranja (KENLAYER, MMOPP ROADENT/WESLEA, SYSTUS) in • programe za analizo in dimenzioniranje: rezultat je poleg analize tudi potrebna skupna (ekvivalentna) debelina ojačitve, iz katere je prav tako potrebno določiti debeline plasti in vrste materialov = izvesti dimenzioniranje po klasičnem postopku (APAS-WIN, BISAR/SPDM, CIRCLY, CAPA-3D, CESAR, NOAH VAGDIM 95, VESYS).
Vrste preveritev Zlepljenost Klimatski Dinamične Osne Karakteristike Utrujanje Trajno preplasti pogoji obremenitve obremenitve pnevmatik oblikovanje o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o

Program Apas-Win Bisar/SPDM Cikly Cesar Elsym 5 Kenlayer Michpave Mmop Noah Roadent Vagdim 95 Veroad Vesys

Razpredelnica 4.1: Vrste preveritev v pomembnejših računalniških programih 137

4.3 EMPIRIČNI POSTOPEK - OSNOVE
4.3.1 Prometna obremenitev Prometna obremenitev na izbranem odseku ceste se po TSC 06.511 določi za načrtovano (projektirano) dobo trajanja, ki za novogradnje voziščnih konstrukcij z asfaltno krovno plastjo praviloma znaša 20 let, pri vzdrževalnih ukrepih pa 10 let. V posameznih utemeljenih primerih je lahko načrtovana doba trajanja tudi krajša, vendar ne manj kot 5 let. Osnova za določitev prometne obremenitve je povprečni letni dnevni promet (PLDP), ki pomeni povprečno dnevno število motornih vozil, ki so v določenem letu prečila izbrani prerez ceste. Za določitev potrebnih dimenzij voziščne konstrukcije je treba določiti merodajno skupno ekvivalentno prometno obremenitev. Skupno povprečno število prehodov izbrane nominalne osne obremenitve (NOO) 82 kN skozi prečni prerez ceste na dan Td se določi po enačbi Td = (FEVi . ni) kjer pomeni: • FEVi • ni faktor ekvivalentnosti vrste vozila (po razpredelnici 4.2) povprečno število vozil določene vrste na dan
Povprečni faktor ekvivalentnosti vozila 0,00006 1,20

Reprezentativno vozilo • osebno: OV • avtobus: A • tovorno: - lahko: LT - srednje: ST - težko: TT - težko s prikolico: TTP

0,01 0,20 1,10 2,00

Razpredelnica 4.2: Povprečni faktorji ekvivalentnosti reprezentativnih motornih vozil

Vpliv tako ugotovljenega povprečnega dnevnega števila prehodov NOO pa je odvisen tudi od dodatnih dinamičnih obremenitev (opredeljenih s faktorjem fd) in značilnosti ceste, ki so upoštevane z naslednjimi faktorji: • vpliv razdelitve prometne obremenitve (pri večjem številu prometnih pasov) s faktorjem fpp • vpliv širine prometnih pasov s faktorjem fšp • vpliv vzdolžnega nagiba nivelete vozišča s faktorjem fnn. Dobo trajanja voziščne konstrukcije in povečanje prometa v tem času se upošteva s faktorjem ftpp. Vrednosti navedenih faktorjev so podrobno opredeljene v TSC 06.511. Merodajno (skupno ekvivalentno) prometno obremenitev za načrtovano dobo trajanja voziščne konstrukcije se določi po enačbi
138

Tn = 365 . Td . fd . fpp . fšp . fnn . ftpp V primeru neenakomernih prometnih tokov v načrtovani dobi trajanja (npr. na obvozih) je to potrebno dodatno pazljivo upoštevati in tako izbrati materiale in debeline voziščne konstrukcije, da bo konstrukcija sposobna brez posledic sprejeti v krajših obdobjih tudi povečane prometne in druge obremenitve. Na osnovi načrtovane prometne obremenitve v 20-letni dobi trajanja so prometne obremenitve razvrščene v skupine, kot je prikazano v razpredelnicah 4.3 in 4.4.
Razred prometne obremenitve oznaka mejne vrednosti NOO 82 kN v 20 letih ITO ZTO TO SO LO ZLO > 2 x 107 > 6 x 106 do 2 x 107 > 2 x 106 do 6 x 106 > 6 x 105 do 2 x 106 > 2 x 105 do 6 x 105 < 2 x 105

opis • izredno težka • zelo težka • težka • srednja • lahka • zelo lahka

Razpredelnica 4.3: Razvrstitev prometa v prometne razrede glede na prometno obremenitev

opis • izredno velika • zelo velika • velika • srednja • majhna • zelo majhna

Razred gostote prometa oznaka IG ZVG VG SG MG ZMG

mejne vrednosti PLDP > 20.000 > 10.000 do 20.000 > 5.000 do 10.000 > 2.000 do 5.000 > 1.000 do 2.000 < 1.000

Razpredelnica 4.4: Razvrstitev prometa v prometne razrede glede na gostoto prometa

4.3.2 Nosilnost podlage Za določitev dimenzij nove voziščne konstrukcije je merodajna vrednost nosilnost podlage, opredeljena s kalifornijskim indeksom nosilnosti CBR (California Bearing Ratio), katerega se določi po postopku, podrobno opredeljenem v TSC 06.720. V primeru preplastitev in ojačitev obstoječih voziščnih konstrukcij je mogoče nosilnost podlage določiti na osnovi izvedenih meritev podajnosti z deflektometrom s padajočo utežjo (FWD) ali z deflektografom.
139

Informativne vrednosti indeksa nosilnosti CBR na planumu podlage iz različnih materialov se lahko uporabijo, kadar niso izvedene meritve CBR in sicer: • na vezljivih zemljinah (glina, meljna glina, melj) • na zelo zaglinjenih kamnitih materialih (gramoz, fliš) • na zaglinjenih kamnitih materialih (zaglinjen grušč, drobljenec) CBR = 3 do 5 % (Ev2 = 10 do 20 MN/m2) CBR = 7 % (Ev2 = 45 MN/m2) CBR = 10 % (Ev2 = 60 MN/m2)

• na kamnitih nasipnih materialih (posteljici) CBR = 15 % (Ev2 = 80 MN/m2) Primerno enakomerno nosilnost na planumu posteljice, t.j. na planumu pod voziščno konstrukcijo, je mogoče doseči z vgraditvijo v posteljico naslednjih debelin plasti obstojnih kamnitih materialov (zrnavosti praviloma do 100 mm): • na pretežno vezljivih zemljinah • na zelo zaglinjenih kamnitih materialih • na kamnitih materialih (izravnalna plast - zrnavost do 63 mm) 50 cm 40 cm 20 cm

Na ta način je na planumu posteljice zagotovljena vrednost nosilnosti CBR = 15 % (Ev2 = 80 MN/m2), ki zagotavlja vse potrebne pogoje za kvalitetno vgraditev materialov v nadgrajene plasti voziščne konstrukcije. V primeru, da na planumu temeljnih tal v ukopih ali na planumu nasipov iz vezljive zemljine ni zagotovljena vrednost nosilnosti CBR > 5 %, je priporočljivo predvideti ukrepe – za ustrezno izboljšanje nosilnosti. Ti ukrepi so lahko: • stabilizacija obstoječih materialov s hidravličnimi vezivi ali • lokalna zamenjava neustreznih temeljnih tal in vgraditev ločilne geotekstilije. 4.3.3 Vrste in kakovost materialov Na poškodovanje voziščnih konstrukcij v času eksploatacije vplivajo predvsem lastnosti vgrajenih materialov, t.j. nevezanih zmesi kamnitih zrn, s hidravličnimi in ogljikovodikovimi vezivi vezanih mešanic in zmesi ter vrsta in kvaliteta materiala v posteljici. Zaradi vplivov klimatskih obremenitev in hidroloških razmer se spreminjajo nosilne in funkcionalne lastnosti posameznih plasti voziščne konstrukcije. Odločilnega pomena za obnašanje materialov v voziščnih konstrukcijah je izbira materialov in veziv ter projektiranje sestave zmesi in/ali mešanic. Zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi in cementne betone oziroma s cementom stabilizirane mešanice morajo ustrezati slovenskim standardom SIST EN 13043 in SIST EN 13242. Uporabljena veziva pa morajo ustrezati standardom SIST EN 197, SIST EN 12591 in SIST EN 14023. Pri izbiri materialov za voziščne konstrukcije je treba upoštevati poleg vloge, ki jo ima posamezna plast oziroma v njo vgrajeni material, tudi gospodarnost njihove uporabe in še posebno njihovo kakovost.
140

se lahko izvrednoti kot faktorje ekvivalentnosti materialov iz obstoječih diagramov (v TSC 06. Zato je ključnega pomena.11 Razpredelnica 4.5: Povprečne vrednosti faktorjev ekvivalentnosti osnovnih cestogradbenih materialov Deleže še preostale sposobnosti materialov v obstoječih voziščnih konstrukcijah za prevzem prometnih obremenitev je na osnovi ocene trenutnega stanja asfaltne voziščne konstrukcije mogoče določiti z informativnimi količniki. ni mogoče dati natančnega navodila.28 0. ki se jih uporablja pri gradnji voziščnih konstrukcij.6. prirejenih za značilne kakovosti materialov in sicer • za asfaltne zmesi na osnovi njihove stabilnosti. • za nevezane zmesi kamnitih zrn na osnovi njihove vrednosti nosilnosti CBR in • za z upenjenim bitumnom reciklirani material na osnovi indirektne natezne trdnosti (ITS). Zahteve za kakovost posameznih materialov v voziščnih konstrukcijah so kot mejne vrednosti določene v tehnični regulativi.Pri izbiri bitumenskih veziv je potrebno upoštevati klimatske razmere. dneh.24 0. Vrsta materiala • bitumenski beton. določene po postopku po Marshallu. 141 . drobir z bitumenskim mastiksom • bituminizirani drobljenec • bituminizirani prodec • z bitumnom stabilizirana zmes zrn • s cementom stabilizirana zmes zrn • drobljenec • prodec Faktor ekvivalentnosti ai 0.35 0. ki izvaja zunanjo kontrolo kvalitete.42 0. • za s cementom stabilizirane zmesi kamnitih zrn na osnovi njihove tlačne trdnosti. Povprečne privzete vrednosti faktorjev. Dejansko kakovost osnovnih materialov. navedenimi v razpredelnici 4. določene po 7. s katerimi so določena medsebojna razmerja odpornosti proti utrujanju najbolj pogosto uporabljanih materialov pri novogradnjah voziščnih konstrukcij. potrebno izbrati trša s polimeri modificirana bitumenska veziva.520). transportne razdalje in prometne obremenitve. V primeru težjih prometnih obremenitev v povezavi z višjimi temperaturami je.. ki bi zajemalo vse možne kombinacije. Predhodno sestavo asfaltne zmesi (PSAZ) morata potrditi tudi strokovno usposobljeni nadzor in inštitucija. Glede na heterogene pogoje.20 0. ki vladajo v Sloveniji. so navedene v razpredelnici 4. npr.5.14 0. Za večja dela pa mora izvajalec izdelati tehnološko ekonomski elaborat (TEE). da izbiro ustreznih veziv v kombinaciji z asfaltnimi zmesmi izvedejo izkušeni projektanti ter asfalterski tehnologi.

7 0.zelo razpokana .28): .5 0.zelo razpokan in deformiran .zelo razpokan in deformiran .9 Razpredelnica 4.3.35): . Zato morajo biti odporni proti učinkom mraza. vgrajeni v voziščne konstrukcije in pod njimi.nepoškodovana Količnik 0.malo razpokana Vezana zgornja nosilna plast: • bituminizirani prodec (azv = 0.zelo razpokana.9 0.zelo razpokana in deformirana .8 0.malo razpokana • stabilizirana s bitumnom (asv = 0.zelo razpokan .5 0.malo razpokana in/ali deformirana .42) . 142 . Globine prodiranja mraza hm v Sloveniji so prikazane na prirejeni karti (v TSC 06.zelo deformiran .zelo razpokana . se lušči in/ali drobi .zelo razpokan .nepoškodovan • bituminizirani drobljenec (azv = 0.6: Informativni količniki še preostale uporabne vrednosti obstoječih plasti materialov 4.nepoškodovan Obrabnozaporna plast (ao = 0.5 0.9 0.5 0.9 0.4 0.4 Klimatski in hidrološki pogoji Materiali.4 0.3 0.neodporna proti heterogenemu zmrzovanju – CBR – 10 % > .zelo deformirana .65 0.neodporna proti heterogenemu zmrzovanju – CBR – 10 % > .6 0. za katere učinek mraza ni škodljiv.65 0.9 0.6 0.4 0.20): . vse leto pa večjim ali manjšim vplivom vode.Opis stanja asfaltne voziščne konstrukcije (vizualna ocena) Nevezana nosilna plast: • zmes zrn prodca (asn = 0.zelo deformiran .8 0.malo razpokan in/ali deformiran .8 0.odporna proti heterogenemu zmrzovanju – CBR – 40 % > • zmes zrn drobljenca (asn = 0.65 0.24): . Pod voziščno konstrukcijo pa morajo biti vgrajeni do globine prodiranja mraza hm materiali.14): .512). so izpostavljeni poleti visokim in pozimi nizkim temperaturam.zelo razpokana .9 0. torej tudi proti škodljivemu zamrznjenju vode v njih.odporna proti heterogenemu zmrzovanju – CBR – 40 % > Vezana spodnja nosilna plast: • stabilizirana s cementom (asv = 0.11): .malo razpokan in/ali deformiran .9 0.

4.4 DOLOČITEV DIMENZIJ VOZIŠČNE KONSTRUKCIJE 4. če je .720) • analizo klimatskih in hidroloških pogojev . določitev debeline in vrste posameznih plasti.nivo talne vode nižji od globine zmrzovanja = prodiranja mraza hm in . če je .nasip nižji od 1. t.520) obsega: • določitev merodajne prometne obremenitve v načrtovani dobi trajanja Tn • določitev nosilnosti podlage CBR (po TSC 06.ukop globok.plitev ukop dobro odvodnjavan. V odvisnosti od odpornosti materiala pod voziščno konstrukcijo proti učinkom mraza in od hidroloških pogojev v območju ceste so v razpredelnici 4. . vodnih žil ipd. .6 hm > – 0.8 hm neodporen Razpredelnica 4.7 hm > – 0.omogočeno kapilarno dviganje vode do planuma posteljice.1. Oceniti jih je mogoče • kot ugodne.nivo talne vode v območju zmrzovanja ali . Odpornost materiala pod voziščno konstrukcijo proti učinkom mraza odporen Hidrološki pogoji ugodni neugodni ugodni neugodni Debelina voziščne konstrukcije hmin > – 0. sta uveljavljena diagrama na sliki 4. .1 Novogradnja/rekonstrukcija Določitev dimenzij novih asfaltnih voziščnih konstrukcij (po TSC 06.plitev ukop slabo odvodnjavan.iznad nivoja talne vode preprečeno dotekanje vode (iz izvirov. . .nasip visok najmanj 1.5 m.7 navedene minimalne potrebne debeline voziščnih konstrukcij hmin.) in • kot neugodne.določitev minimalne potrebne debeline voziščne konstrukcije hmin.j. 143 .5 m.Poleg odpornosti materiala proti učinkom mraza pa so pomembni za določitev primerne debeline voziščne konstrukcije tudi hidrološki pogoji.7: Minimalne potrebne debeline voziščnih konstrukcij hmin 4. Za določitev dimenzij voziščne konstrukcije z asfaltno krovno plastjo in spodnjo nevezano nosilno plastjo prodca.

Debeline in vrste posameznih plasti je potrebno določiti glede na značilnosti materialov z upoštevanjem ustreznih količnikov ekvivalentnosti (za asfaltne krovne plasti a = 0,38 in izbrane materiale v razpredelnici 4.5). Obnovo (rekonstrukcijo oziroma popolno zamenjavo plasti voziščne konstrukcije) je potrebno izvesti takrat, kadar določen material ni več primeren oziroma ni sposoben prevzemati prometnih obremenitev; zmanjšana nosilnost voziščne konstrukcije se kaže v preoblikovanju oziroma deformiranju. Neustrezen material (asfaltne plasti, nevezane nosilne plasti ali oboje) je potrebno odstraniti in nadomestiti z ustreznimi.

Slika 4.1: Diagrama za določitev potrebnih debelin posameznih plasti voziščnih konstrukcij z asfaltno krovno plastjo in spodnjo nevezano nosilno plastjo prodca

Vzroki za potrebno zamenjavo obstoječih voziščnih konstrukcij so predvsem naslednji: • neustrezno odvodnjavanje • neustrezni materiali, vgrajeni v nevezano nosilno plast • premajhna debelina nevezane nosilne plasti (posledica neustrezno dimenzionirane voziščne konstrukcije za zagotavljanje odpornosti proti škodljivim vplivom zmrzovanja) • neustrezne vezane nosilne ali/in obrabna plast. 4.4.2 Preplastitev/ojačitev S preplastitvami vozišča se lahko izboljša predvsem ravnost in torna sposobnost vozišča, nekoliko pa tudi nosilnost. Izvaja se jih lahko z različnimi vrstami asfaltnih zmesi, kot so • bitumenski betoni – BB, • drobirji z bitumenskim mastiksom – DBM,
144

• diskontinuirani bitumenski betoni – DBB, • drenažni asfalti – DA. Preplastitve vozišča so primerne za vse skupine prometnih obremenitev. Z uporabo asfaltne zmesi DBM v obrabni plasti se zmanjša tudi hrupnost in sicer za najmanj 2 dB. Če se na vozišču (v manjšem obsegu) pojavijo poškodbe zaradi premajhne nosilnosti materialov, je potrebno (lokalno) le-te predhodno ustrezno sanirati. Obstoječe voziščne konstrukcije je mogoče ojačiti • z nadgradnjo - z vezano zgornjo nosilno in obrabno plastjo - nadgradnja z asfaltnimi plastmi (slika 4.2) ali - nevezano in vezano nosilno in obrabno plastjo – sendvič sistem • z zamenjavo vezane nosilne in/ali obrabne plasti (slika 4.3) ali • s kombinacijo obeh (slika 4.4).

Slika 4.2: Nadgradnja z vezano zgornjo nosilno in obrabno plastjo

Slika 4.3: Zamenjava obstoječe vezane zgornje nosilne in obrabne plasti

Slika 4.4: Zamenjava vezane zgornje nosilne in obrabne plasti in nadgradnja z obrabno plastjo

Postopek nadgradnje je uporaben v primerih, ko je podlaga obstoječe voziščne konstrukcije primerna in ni omejitev zaradi višine. Z nadgradnjo se lahko ojači voziščno konstrukcijo, tako da je za določeno dobo trajanja sposobna prevzeti pričakovane prometne obremenitve. Ojačitev s sendvič sistemom je priporočljiva predvsem za sanacijo vozišč z lahko do srednjo prometno obremenitvijo. V novi (nadgrajeni) nevezani nosilni plasti je potrebno uporabiti izključno drobljene zmesi kamnitih zrn. Predvsem pri ojačitvah na bolj obremenjenih voziščih je priporočljivo uporabiti v nosilnih in obrabnih plasteh različna izboljšana veziva. Vrsta in debelina ojačitve je odvisna od potrebnega debelinskega indeksa nadgradnje, ki se določi po analitičnih postopkih, opisanih v točkah 4.4.2.1 (na osnovi rezultatov meritev podajnosti) in 4.4.2.2 (na osnovi vizualne ocene stanja vozišča) oziroma v TSC 06.541.
145

4.4.2.1 Določitev na osnovi meritev podajnosti Za določitev ojačitev obstoječih asfaltnih voziščnih konstrukcij (ki imajo v nevezani nosilni plasti vgrajeno zmes kamnitih zrn, odporno proti zmrzovanju) se na osnovi rezultatov meritev podajnosti in za določeno prometno obremenitev uporablja numerični postopek, opisan v TSC 06.630 oziroma se debelina ojačitve določi iz diagrama na sliki 4.5.

Slika 4.5: Diagram za določitev potrebne debeline ojačitve obstoječe asfaltne voziščne konstrukcije

4.4.2.2 Določitev na osnovi ocene stanja vozišča Pri tem postopku je poleg vsega navedenega za nove asfaltne voziščne konstrukcije potrebno oceniti stanje vozišča po jakosti in obsegu poškodb, pri zahtevnejših sanacijah pa • izvesti potrebne meritve (vzdolžna in prečna ravnost, podajnost voziščne konstrukcije, zlepljenost plasti, nosilnost na planumu plasti nevezanega materiala oz. temeljnih tal ...) in analizirati vzroke za nastale poškodbe ter • preskusiti v laboratoriju oziroma ugotoviti na terenu uporabnost obstoječih materialov (asfaltnih zmesi, nevezanih zmesi kamnitih zrn) v obstoječi voziščni konstrukciji oziroma njihovo primernost za nadgraditev. Pri presoji stanja celotne voziščne konstrukcije kot tudi posameznih v njo vgrajenih materialov se po ovrednotenju preostale uporabne vrednosti obstoječih plasti materialov (po razpredelnici 4.6) določi potrebna debelina ojačitve po predpisanem analitičnem postopku. Jožica Cezar
146

5 OHRANITEV ASFALTNIH VOZIŠČ
5.1 LASTNOSTI ASFALTNIH VOZIŠČ
Značilne lastnosti asfaltnih vozišč, ki vplivajo na njihovo uporabnost in trajnost, so • ravnost, • torna sposobnost, • podajnost/nosilnost, in • hrupnost. Osnove za trenutno opredelitev njihovega stanja so rezultati meritev, ki lahko služijo • za ugotavljanje skladnosti izvedenih del na novozgrajenih voznih površinah ali pa • za spremljanje stanja obstoječih voznih površin in ustrezno ukrepanje za zagotovitev pogojenih lastnosti za varno in udobno vožnjo ter čim manjši vpliv na okolje. 5.1.1 Vplivi na lastnosti Bituminizirane zmesi, ki so vgrajene v krovne plasti voziščnih konstrukcij, so izpostavljene specifičnim obremenitvam, ki jih pogojujeta • promet in • vreme. Vplivi prometa na asfaltna vozišča so odvisni predvsem od • gostote vozil in • osnih oziroma kolesnih obremenitev, v zimskem času pa tudi od mehanskih učinkov, ki so posledica specifične opremljenosti vozil. Pretežni vplivi vremena na lastnosti asfaltnih vozišč pa so odvisni od temperature, ki poleti in pozimi pogojuje značilne reološke lastnosti bituminiziranih zmesi. Iz navedenega je razvidno, da je s poznanimi postopki za graditev asfaltnih vozišč v pretežnih primerih mogoče zagotoviti, da bodo škodljivi vplivi prometa in vremena na obravnavane lastnosti - s tem pa tudi na varnost vožnje - čim manjši. Pri presoji primernosti uporabe določenih ukrepov za zagotovitev pogojenega stanja asfaltnih vozišč je treba upoštevati tudi gospodarnost. Strokovno in objektivno presojo o gospodarnosti ukrepov za zagotovitev pogojev za varno in udobno vožnjo pa omogoča redno spremljanje lastnosti voznih površin z meritvami. 5.1.2 Ravnost asfaltnih vozišč 5.1.2.1 Opis Ravnost vozne površine je geometrijska lastnost, ki vpliva na • varnost in udobnost vožnje ter • trajnost voziščne konstrukcije.
147

Kot neravnino na vozni površini je mogoče označiti vsako odstopanje dejanske oblike od načrtovane. Značilna odstopanja oblike so: • povišanja/dvigi: grebeni, grbine, narivi, gube • znižanja/poglobitve: kadunje, jame, žlebovi • kombinacije dvigov in poglobitev: valovi, perilniki, izbočenja, vbočenja • druge: stopnje, pregibi. Za ovrednotenje stanja voznih površin in vplivov na uporabnike pa nista merodajni samo oblika in velikost odstopanj od načrtovane oblike, to je višine, globine in/ali dolžine neravnin, ampak tudi njihovo zaporedje (število in porazdelitev) in usmeritev glede na smer vožnje. 5.1.2.2 Vplivi neravnin Vsako odstopanje vozne površine od načrtovane povzroči nihanje vozila. To pa pomeni spremembo kolesnih obremenitev in različen vpliv na v voziščno konstrukcijo vgrajene materiale. Če so ti elastični, je posledica obremenitev predvsem utrujanje. Pri viskoelastičnih bituminiziranih zmeseh pa je kritična posledica obremenitev preoblikovanje, ki z večanjem (kolesnih) obremenitev narašča. Obseg takšnega preoblikovanja je odvisen od sestave bituminiziranih zmesi v krovni plasti voziščne konstrukcije in se lahko v primeru določenega preoblikovanja (konsolidacije) notranje zgradbe bituminizirane zmesi v vgrajeni plasti tudi ustavi. Neravnine na vozni površini vplivajo tudi na spremenljivo obremenitev potnikov, to pomeni na udobnost vožnje. Pomemben vpliv pa ima spremenljiva kolesna obremenitev, ki jo pogojujejo neravnine na vozni površini, tudi na varnost vožnje. Občasno povečanje kolesne obremenitve na povišanjih na vozni površini ne prispeva toliko k povečanju trenja med pnevmatiko in vozno površino in s tem k skrajšanju potrebne dolžine zaviranja vozila, kot znaša podaljšanje dolžine zaviranja zaradi zmanjšanja kolesne obremenitve ali celo izgube stika kolesa z vozno površino na znižanjih/poglobitvah. 5.1.2.3 Meritve ravnosti Ravnost vozne površine je mogoče preveriti • z meritvijo odstopanja od načrtovane višine vozne površine ali • s posnetkom dejanskega prereza vozne površine. Način meritev ravnosti, tj. prečno, vzdolžno ali v poljubni smeri (na os ceste), določa vrsto opreme za meritev. V naši državi so uveljavljeni načini meritev ravnosti voznih površin • z merilno letvo in klinom, • s profilografom in niveliranjem stojišč in • s profilometrom (slika 5.1.1).
148 Slika 5.1.1: Profilometer za meritve vzdolžne ravnosti vozišča

Prva navedena načina meritev ravnosti sta uveljavljena za meritve kratkih odsekov, meritve s profilografom pa za meritve vzdolžne ravnosti voznih površin. Glede na pogoje meritev na voznih površinah je pri prvih navedenih meritvah potrebno delovno mesto zavarovati, s profilometrom pa je mogoče izvajati meritve v prometnem toku (s hitrostjo vožnje do 120 km/h). Pri meritvah ravnosti z merilno letvo in klinom ter s profilografom je izmerjeno odstopanje neposredno v dejanski vrednosti (1 : 1). Rezultate izmerjenih vertikalnih pospeškov, ki jih pri meritvah s profilometrom pogojujejo neravnine na vozni površini, pa je potrebno izvrednotiti s pomočjo računalnika, ki je vključen v opremo tudi za registriranje drugih koristnih podatkov o meritvi (hitrosti vožnje, značilnih točk ob ali na vozni površini idr.). 5.1.2.4 Vrednotenje ravnosti Pogoji za ravnost voznih površin so praviloma določeni v ustrezni tehnični regulativi ali v pogodbenih določilih. Uveljavljene informativne mejne vrednosti odstopanja ravnosti od načrtovane na novozgrajenih voznih površinah so navedene v razpredelnici 5.1.1.
Vrsta plasti v voziščni konstrukciji • vezane spodnja nosilna • vezana zgornja nosilna • vezane obrabnonosilna • vezana obrabnozaporna Enota mere mm mm mm mm
1)

Velikost neravnine mejna skrajna mejna 15 10 10 4 /6 /8
2) 3) 1)

20 15 15 6 / 82) / 10 3)

Razpredelnica 5.1.1: Informativne mejne vrednosti neravnin na novozgrajenih voznih površinah Legenda:
1)

na AC in HC

2)

na GC in RC1

3)

na ostalih R in L cestah

Informativne mejne vrednosti neravnin za oceno uporabnosti voznih površin na obstoječih cestah pa so v odvisnosti od prometne obremenitve in gostote prometa navedene v razpredelnici 5.1.2.
Vrsta prometa Enota mere zelo dobro <6 Ocena stanja mejno slabo 10 do 14 14 do 18

dobro 6 do 10

zelo slabo > 18

• srednja ali večja gostota (PLDP > 2000 vozil) in srednja mm ali težja prometna obremenitev (> 80 NOO 82 kN/dan) • majhna gostota (PLDP do 2000 vozil) in lahka prometna obremenitev (do 80 NOO 82 kN/dan) mm

<8

8 do 12

12 do 16

16 do 20

> 20

Razpredelnica 5.1.2: Informativne mejne vrednosti neravnin na obstoječih voznih površinah Legenda: PLDP – povprečni letni dnevni promet NOO – nominalna osna obremenitev 149

da je v bituminizirani zmesi.3. Grobo hrapavost vozne površine (slika 5.1.2) je treba ustvariti z • sistemom med zrni in/ali • vtisnjenim drenažnim sistemom. ki so različno odporni proti obrabi in tako tudi proti zgladitvi površine.2 Značilnosti Geometrijska oblikovanost ali hrapavost vozne površine je opredeljena z • ostrino vozne površine – fino hrapavostjo in • drenažno sposobnostjo vozne površine – grobo hrapavostjo. kjer so hitrosti vožnje manjše. oblikovanost in stanje profila ter lastnosti gume. 5. • značilnosti pnevmatike: vrsto.1. Slika 5. je predvsem za ceste. Zato torna sposobnost vozne površine odločilno vpliva na oprijemljivost. ki se lahko prenašajo s pnevmatik na kolesih vozil na vozno površino. notranji pritisk.2: Groba hrapavost vozne površine V območju naleganja pnevmatike na vozno površino sta pogojeni groba in fina hrapavost (slika 5. led. prerez. zdrs in drsenje. Ostrino vozne površine pa poleg ostrine površine zrn določa tudi ostrina robov in konic zrn. Ker je doprinos ostrine robov in konic kamnitih zrn k torni sposobnosti vozne površine večji od doprinosa ostrine površine kamnitih zrn. zavornih in stranskih sil. vgrajeni v obrabno plast. ki določa ostrino površine zrn. Za varno vožnjo pa je poleg torne sposobnosti vozne površine treba upoštevati tudi • značilnosti gibanja: hitrost vožnje. potrebna za čimbolj trajno fino hrapavost vozne površine. sneg. čimveč drobnih kamnitih zrn. je zgradba kamnine iz mineralov. V pretežni meri je takšna zgradba silikatnih kamnin eruptivnega porekla.1.5.3.3 Torna sposobnost 5.3): 150 .1 Opis Torna sposobnost vozne površine pomeni vpliv kakovosti kamnitih zrn na vozni površini in drobne geometrijske oblikovanosti (hrapavosti) vozne površine na velikost pogonskih. to je sposobnost prenosa navedenih sil z naležne površine pnevmatike na vozno površino in s tem na varnost vožnje. ki je prav tako odvisna od mineraloške zgradbe kamenine.1. prah in olje. • razporeditev napetosti na dotikalnih površinah pnevmatik z elementi hrapavosti vozne površine ter • značilnosti medija med pnevmatiko in vozno površino: voda.1. primerno. Osnovna značilnost kamnitih zrn.1.

1.3. ki omogočajo določitev globine grobe hrapavosti in • neposredni. je torna sposobnost pri majhni hitrosti vožnje lahko zadovoljiva. da je velikost merjene površine majhna. Slika 5. Za meritve globine hrapavosti sta uveljavljena dva postopka: • postopek zapolnitve prostornine do vrha hrap z razgrnitvijo peska (Sand-patchmethod) in • postopek meritev z laserjem. je temu primerno potrebno število meritev za oceno stanja vozne površine. pa sama tudi ne zadostuje za zagotovitev pogojev za varno vožnjo. npr. Samo groba hrapavost. nihalo SRT (Skid Resistance Tester – slika 5. ki je pomembna predvsem pri večji hitrosti vožnje.1. Stacionarna merilna naprava. Globina hrapavosti vozne površine pomeni praktično njeno drenažno sposobnost.1. ne pa tudi pri večji hitrosti vožnje. Glede na to. • v območju stika pnevmatike z vozno površino pa ostrina vozne površine predrtje vodnega filma in trenje na suhem stiku. ki prepreči za varno vožnjo potreben stik za prenos sil s pnevmatike na vozno površino. zato je to lahko predvsem zgolj informativni podatek za oceno stanja vozne površine na cestah z velikimi hitrostmi vožnje. da vozna površina ni ustrezno hrapava. Slika 5.1. so • posredni. ki omogočajo stacionarne ali kontinuirne meritve odpora vozne površine proti drsenju. 5. nastane »hidroplaning«.SRT za meritve torne sposobnosti vozne površine 151 .• v območju približevanja pnevmatike vozni površini mora drenažna sposobnost omogočiti izrinjenje vodnega klina.3 Meritve torne sposobnosti Postopki meritev torne sposobnosti voznih površin. uveljavljeni v naši državi.4: Merilna naprava Skid Resistance Tester . V primeru.4) je primerna za meritve voznih površin. na katerih je • omejena hitrost vožnje (do 50 km/h) ali • omejen prostor za kontinuirane meritve in za meritve v laboratoriju. med pnevmatiko in vozno površino ostane vmesna plast ali vsaj film vode. ne pa tudi groba hrapavost.3: Značilnosti fine (mikro) in grobe (makro) hrapavosti na vozni površini Če je na vozni površini zagotovljena samo fina hrapavost.

Informativne mejne vrednosti za oceno torne sposobnosti voznih površin so navedene v razpredelnicah 5.1. ko so razmere kritične. Sicer je pa priporočljivo novozgrajeno obrabno plast po vgraditvi takoj posuti z drobnim drobirjem ali drobljenim grobim peskom. vrsta.Skid Number: povprečna vrednost torne sposobnosti vozne površine na homogenem odseku v odvisnosti od hitrosti vožnje merilne naprave SCRIMTEX Razpredelnica 5. 5.3. Glede na številne vplive na rezultate meritev torne sposobnosti voznih površin (temperatura.1. debelina filma vode. ki poleg vrednosti torne sposobnosti vozne površine izmeri tudi globino hrapavosti.5). to je 1 do 2 meseca po pripustitvi prometa. obraba in pritisk v pnevmatiki.5: Merilna naprava SCRIMTEX za meritve torne sposobnosti in teksture vozne površine Prometna obremenitev skupina • lahka • težka NOO 82 kN/dan < 300 > 300 Gostota prometa skupina majhna velika PLDP < 5000 > 5000 Razpredelnica 5. obremenitev merilnega kolesa.Za kontinuirane meritve torne sposobnosti ustrezne mobilne merilne naprave omogočajo meritve v pogojih. hitrost vožnje) jih je potrebno ustrezno upoštevati. ko je promet odstranil bitumensko vezivo s površine kamnitih zrn.1.4 Vrednotenje torne sposobnosti Na novozgrajenih voznih površinah so ustrezni pogoji za realno oceno stanja šele. Za pri nas uveljavljeni postopek s poševno vodenim merilnim kolesom se uporablja merilno napravo SCRIMTEX (Sideway Force Coefficient Routine Investigation Machine .5.3: Informativne mejne vrednosti odpora proti drsenju. in sicer • z blokiranim merilnim kolesom.3.4: Informativne mejne vrednosti torne sposobnosti na novih voznih površinah 152 . • z zdrsavajočim merilnim kolesom ali • s poševno vodenim merilnim kolesom.Texture – slika 5. kot nastopajo pri vožnji v prometnem toku na mokri vozni površini.1.1.4 in 5.1. Vrednost SRT Pogoji za vožnjo normalni težki 45 do 55 50 do 60 55 do 65 Slika 5. določene z nihalom SRT Merilna hitrost vožnje (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 Vrednost torne sposobnosti _ (SN) 62 57 53 49 46 43 40 Legenda: _ SN .1.1. 5.

z vibratorjem in drugimi napravami.1.4 Nosilnost / podajnost asfaltnih vozišč 5.4.5: Informativne mejne vrednosti torne sposobnosti na obstoječih voznih površinah 5. npr.celokupno tj.4.slika 5.1. z optičnim deflektometrom. 153 . Podajnost vozne površine je lahko merilo • skladnosti in enovitosti izvršenega dela v sklopu novogradnje. uveljavljeni v naši državi. elastično in plastično podajnost z meritvijo (z deflektografom Lacroix (slika 5. 5.2 Meritve podajnosti Postopki meritev podajnosti voznih površin.6) ali Benkelmanovo gredjo) pri obremenjevanju merilnega mesta.7). V posebnih pogojih je mogoče določiti podajnost vozne površine tudi z drugačnimi postopki. • stanja obstoječe voziščne konstrukcije in • za potrebne ukrepe za preplastitev ali ojačitev obstoječe voziščne konstrukcije za načrtovano dobo nadaljnjega trajanja.1. s sondo.Merilna hitrost vožnje (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 zelo slabo Ocena stanja slabo zadovoljivo dobro zelo dobro Območje torne sposobnosti na homogenem odseku _ SN 50 do 56 46 do 52 42 do 48 39 do 45 36 do 42 33 do 39 30 do 36 57 do 61 53 do 56 49 do 52 46 do 48 43 do 45 40 do 42 37 do 39 62 do 72 57 do 67 53 do 63 49 do 59 46 do 56 43 do 53 40 do 50 > 72 > 67 > 63 > 59 > 56 > 53 > 50 < 50 < 46 < 42 < 39 < 36 < 33 < 30 Razpredelnica 5.1. Ustrezno merilo za navedene presoje je merodajna podajnost vozne površine. pogojeno z deflektometrom s padajočo utežjo (Dynatest . to je podajnost z upoštevanimi vplivi na rezultate meritev. Vozna površina z večjo podajnostjo označuje voziščno konstrukcijo z manjšo nosilnostjo.1. so zasnovani na statični ali dinamični obremenitvi merilnega mesta: • s statično obremenitvijo vozne površine je mogoče opredeliti . • z dinamično obremenitvijo vozne površine pa je mogoče opredeliti podajnost.elastično podajnost z meritvijo (z Benkelmanovo gredjo) pri razbremenjevanju merilnega mesta ali .1.1 Opis Podajnost vozne površine pomeni njen posedek pod določeno obremenitvijo. ki je opredeljena kot nosilnost. Ta posedek pa je tudi merilo mehanske odpornosti planuma voziščne konstrukcije proti obremenitvi. vgrajeno v voziščno konstrukcijo.

1.1. Slika 5.7: Merilna naprava Dynatest za meritve podajnosti vozne površine Ker so bituminizirane zmesi viskoelastične.4.8: Merilna oprema za meritve statičnih deformacijskih modulov 154 . CBR in drugi.8) in • dinamičnih deformacijskih modulov Evd (za zrnate kamnite materiale – slika 5.1.Slika 5. 5. V naši državi sta uveljavljena predvsem postopka meritev • statičnih deformacijskih modulov Evs1 in Evs2 (slika 5.1.1.3 Meritve nosilnosti Kot postopki meritev nosilnosti so v cestogradbeni praksi uveljavljeni različni postopki meritev posedkov pod obremenilnimi krožnimi ploščami.9: Merilna oprema za meritve dinamičnih deformacijskih modulov Slika 5. je potrebno pri meritvah podajnosti določiti tudi temperaturo asfaltne krovne plasti.6: Merilna naprava Lacroix za meritve podajnosti vozne površine Slika 5. reakcije tal. stisljivosti.9).1.1. opredeljeni kot moduli deformacije.

75 0.1. Rezultati meritev podajnosti pa so odvisni tudi od • obremenitve merilnega kolesa.4 Vrednotenje podajnosti Različni navedeni postopki obremenjevanja vozne površine pri meritvah pogojujejo različne vrednosti podajnosti.80 0. • temperature asfaltne krovne plasti in • vpliva letnega obdobja meritev.50 0.8. Informativne vrednosti merodajne podajnosti na novih voznih površinah z asfaltno krovno plastjo za načrtovano dobo trajanja 20 let so navedene v razpredelnici 5. Meritve dinamičnih deformacijskih modulov (s padajočo utežjo) pa so koristne predvsem zaradi • možnosti izvajanja na omejeni površini in • hitrega poteka meritve ter izvrednotenja rezultatov. 5.4.90 1.65 0.60 0.1.Meritve statičnih deformacijskih modulov Evs so – v primerjavi z meritvami modulov stisljivosti ME.10 0. ki so predvsem hitrejše – koristne v tem.4.6: Informativne vrednosti merodajne podajnosti na novih voznih površinah 5.7).5 Vrednotenje nosilnosti Za zagotovitev potrebne nosilnosti podlage za ustrezno kakovostno vgraditev nadgrajenih plasti so v naši cestogradbeni praksi za značilne mejne površine plasti uveljavljene minimalne vrednosti statičnih deformacijskih modulov Evs2 (razpredelnica 5.20 Skupina prometne obremenitve • izredno težka • zelo težka • težka • srednja • lahka • zelo lahka Razpredelnica 5.05 1. Merodajna podajnost (mm) mejna skrajna mejna 0.1.45 0.1. 155 .6.1. Informativna razmerja statičnih deformacijskih modulov Evs2 in dinamičnih deformacijskih modulov Evd so navedena v razpredelnici 5.40 0. da je na osnovi večjih ali manjših vrednosti obeh modulov in njunega razmerja mogoče oceniti stanje merjene vozne površine glede utrjenosti kot tudi nosilnosti oziroma opredeliti potrebne morebitne dodatne ukrepe. Vse navedene vplive je treba upoštevati pri določanju merodajne podajnosti za opredelitev potrebnih ukrepov oziroma oceno trenutnega stanja utrujenosti obstoječe voziščne konstrukcije. ki med seboj niso neposredno primerljive.95 1.1.

Grobejša zrna (visoke amplitude hrapavosti) pogojujejo valovitost vozne površine in s tem povečanje hrupa.5. ki v veliki meri zmanjšajo predvsem visokofrekvenčni hrup.1 Opis Kot hrup je opredeljen vsak zvok. Optimalni učinek je mogoče zagotoviti s primerno visokimi hrapami v območju valovnih dolžin do 20 mm. Za to zadoščajo že vmesni prostori. Del nastalega hrupa absorbira grobohrapava ali votlava obrabna plast voziščne konstrukcije. Iz navedenega izhaja. ki je opredeljena z dolžino valov do 0.1.7: Informativne mejne vrednosti modulov Evs2 za značilne mejne površine plasti Razpredelnica 5. 5. moti človeka in škodljivo vpliva na okolje.1.1.1. Mikrotekstura ali fina hrapavost obrabne plasti. pa je mogoče zagotoviti z vmesnimi prostori na vozni površini. katere lastnosti pa se s časom lahko deloma poslabšajo: • poveča se zglajenost vozne površine • zmanjša se trajnost obrabne plasti • spremenijo se pogoji uporabe (vzdrževanje pozimi).8: Informativna razmerja deformacijskih modulov Evs2 in Evd 5. velika do približno 10 mm.5.Vrsta materiala v podlagi • vezljiva zemljina • izboljšana zemljina • stabilizirana zemljina • kamniti material Vrednost modula Evs2 (MN/m2) > 20 – > 25 – > 40 – > 60 – Deformacijski modul statični Evs2 dinamični Evd MN/m2 45 60 80 100 120 20 25 35 45 55 Razpredelnica 5. ki ga pogojuje makrostruktura ali groba hrapavost obrabne plasti. da naj bi asfaltna zmes za obrabne plasti vsebovala kamnita zrna drobirja. Motorni promet na cestah – kot vir hrupa – ustvarja • s pogonskim sistemom hrup pogona in • s premikanjem vozila hrup kotaljenja. kar pa omogočajo samo enakozrnate asfaltne zmesi.5 Hrupnost asfaltnih vozišč 5.2 Značilnosti obrabnih plasti Vpliv teksture vozne površine na hrup kotaljenja je mogoče opredeliti z dvema parametroma: • dolžino valov in • amplitudo. Zmanjšanje hrupa kotaljenja. neposredno ne vpliva na hrup. veliki do približno 10 mm. Zato so uveljavljene v cestograd156 . ki v naravnem in življenjskem okolju vzbuja nemir.1.1 mm.

9. poleg navedenih obrabnih plasti asfaltnih zmesi pa tudi površinska prevleka PP 4/8.0 83. BB 8s. BB 11 in BB 8.2 76. zgrajene iz asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom. Povprečne vrednosti izmerjenih ravni hrupa so za preskušane vrste asfaltnih zmesi v obrabnih plasteh navedene v razpredelnici 5.9: Hrup na asfaltnih voznih površinah 157 . uveljavljena za obrabne plasti v naši praksi.1 83.1 80. je. ki vsebujejo frakcije kamnitih zrn velikosti do 8 mm ali do 11 mm. ki zagotavlja dobro drenažno sposobnost in s tem dobro torno sposobnost vozne površine.beni praksi za obrabne plasti asfaltne zmesi.3 77. so bile preskušene značilne lastnosti v obrabne plasti vgrajenih asfaltnih zmesi • drenažnega asfalta DA 11s. pogojuje v določenih razmerah najmanjši hrup kotaljenja. V pretežnih primerih je vzrok za to – poleg večje odpornosti asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom proti plastičnemu preoblikovanju – tudi zmanjšanje hrupa. vendar za zmanjšanje hrupa še vedno zelo ugodno teksturo imajo obrabne plasti.3 BB 11s 75. BB.1.4 Vrsta asfaltne zmesi DBM 11s DBM 8s (dB(A)) 71.0 80.1.6 80. • na vseh drugih preskušenih vrstah obrabnih plasti (DBM.5 86. pri čemer pa je emisija hrupa obrabne plasti drobirja z bitumenskim mastiksom v absolutnem iznosu do približno 3 dB(A) manjša od emisije hrupa obrabne plasti bitumenskega betona.10) Bistveno manjšo vsebnost votlin.7 74.6 71.Črnivec.6 71. Od takrat pa je drenažni asfalt – zaradi problematične ohranitve značilnih lastnosti .10: Drenažni asfalt na območju Sloveniji vgrajene že pred 40-imi leti na odvijačnega prehoda seku ceste Podtabor . Takšne zmesi so bile v Slika 5. katera vrsta asfaltnih zmesi. Da bi ugotovili. To pa je v prid tudi za zmanjšanje hrupa kotaljenja. Specifična lastnost asfaltnih obrabnih plasti.9 76. Hitrost vožnje (km/h) 50 70 90 110 DA 11s 67.4 Razpredelnica 5. da je njihova vsebnost votlin razmeroma zelo velika. • drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 11s in DBM 8s ter • bitumenskega betona BB 11s. da nastane pri vseh hitrostih vozil • najmanjši hrup na obrabni plasti iz drenažnega asfalta DA 11s.1.vsekakor v zelo omejenem obsegu uporabljan praktično samo na območjih kritičnih vijačnih prehodov (slika 5. Največjo vsebnost votlin imajo asfaltne zmesi drenažnega asfalta.1.5 84. PP) pa za do 8 dB(A) večji hrup. Izvršene meritve hrupa kotaljenja so pokazale.

11 do 5.1.2: Sestava zmesi zrn v asfaltni zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 11s .1. Nihanja hrupa do 3 dB(A) so običajna na uveljavljenih vrstah obrabnih plasti na sodobnih voziščih.12: Izgled vozne površine z obrabno plastjo asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 11s 158 Diagram 5.1. uveljavljene v naši veljavni tehnični regulativi. Slika 5. so bile ugotovljene pri posameznih sestavah asfaltnih zmesi do 2 dB(A) različne emisije hrupa. Podobni rezultati. Tolikšno znižanje zvočnega tlaka pa pomeni • podvojitev oddaljenosti od izvora hrupa. Ta tehnična regulativa so predvsem tehnične specifikacije za asfaltne obrabne plasti na prometnih površinah (drenažni asfalt. da so osnove.14 prikazan izgled značilnih vrst asfaltnih zmesi.1.1 do 5.4 pa so prikazane sestave zmesi kamnitih zrn v teh asfaltnih zmeseh. na diagramih 5. je na slikah 5.1. • zmanjšanje hrupa za 50 % ali pa • zmanjšanje prometa za 50 %. drobir z bitumenskim mastiksom).V odvisnosti od globine hrapavosti površine obrabne plasti. To pa pomeni.1.1. kot so bili ugotovljeni pri preskusih pri nas.1: Sestava zmesi zrn v asfaltni zmesi drenažnega asfalta DA 11s Slika 5. ki je v osnovi opredeljena s sestavo zmesi zrn v asfaltni zmesi. proizvedenih in vgrajenih v obrabne plasti voznih površin na zelo obremenjenih cestah v Sloveniji. Za ponazoritev značilnih vrst asfaltnih zmesi.11: Izgled vozne površine z obrabno plastjo asfaltne zmesi drenažnega asfalta DA 11s Diagram 5. so poznani tudi iz strokovnih publikacij. v vsem primerne za zagotovitev željenega stanja obrabnih plasti na naših cestah v pogledu hrupa kotaljenja.1.

3 Meritve hrupnosti Raven hrupa kotaljenja je opredeljena z značilnostmi • prometa. navedene v razpredelnici 5. V izračunu ocenjene ravni hrupa je mogoče upoštevati nekatere popravke zaradi vpliva vrste obrabne plasti na vozišču.1. Obremenitev naravnega in življenjskega okolja s hrupom je mogoče ugotoviti • z izračunom ocenjene ravni hrupa zaradi cestnega prometa na z zakonom opredeljenih osnovah in/ali • z meritvami ravni hrupa na kraju imisije kot posledice emisije posameznega ali več virov hrupa zaradi cestnega prometa.1.1.10.1. so s predpisano merilno opremo izmerjeni podatki osnova za objektivno vrednotenje vpliva hrupa na naravno in življenjsko okolje. Medtem ko je izračunana ocenjena raven hrupa v veliki meri subjektiven podatek. tj.3: Sestava zmesi zrn v asfaltni zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 8s Slika 5. vrsto pnevmatik na kolesih vozila in hitrostjo vožnje ter • vozne površine.4: Sestava zmesi zrn v asfaltni zmesi bitumenskega betona BB 11s 5. tj.5. sestave obrabne plasti.Slika 5. 159 .14: Izgled vozne površine z obrabno plastjo asfaltne zmesi bitumenskega betona BB 11s Diagram 5.13: Izgled vozne površine z obrabno plastjo asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 8s Diagram 5.1.1.

4 Vrednotenje hrupnosti Izmerjena vrednost ravni hrupa kotaljenja mora biti rezultat povprečja več meritev.Za meritve ravni hrupa kotaljenja. Mejne vrednosti ravni hrupa v posameznih okoljih in v določenih časovnih obdobjih so opredeljene v ustreznih zakonskih določilih. nameščenim ob kolesu •v posebni merilni prikolici ali •na navadnem osebnem motornem vozilu ali prikolici v normalnem prometnem toku.5.10: Popravki ocenjene ravni hrupa zaradi vpliva obrabne plasti 5.1.1.1. da povečanje prometa za 100 % poveča raven hrupa za 3 dB(A) ali da ukrep za zmanjšanje hrupa za 3 dB(A) dopušča za 100 % večji promet v odnosu na stanje brez ukrepa.8 Razpredelnica 5. • prometnotehnični in prometnopravni ter • gradbeni na cestah in objektih. 160 .enoslojni .1. Slika 5. prometnotehnični in gradbenotehnični. 5. Pri tem je potrebno upoštevati. Pri vrednotenju ravni hrupa kotaljenja je treba upoštevati predvsem hitrost vožnje merilnega vozila in morebitne drugačne vplive (hrup okolja).5 Zaščita pred hrupom Ukrepi za zmanjšanje hrupa so lahko • preventivni prostorski.15: Merilna oprema za meritve hrupa Vrsta obrabne plasti • nov bitumenski ali cementni beton • grobozrnati asfalt • dotrajani cementni beton • obrabljen kamniti tlak • drobir z bitumenskim mastiksom • drenažni asfalt: .5 od -6 do .dvoslojni Popravek dB(A) 0 2 3 6 . ki ga ustvarjajo pnevmatike med vožnjo z določeno hitrostjo.2 do -3 od -3 do .5.15) ali •z merilnikom. so uveljavljeni naslednji postopki: • s stacionarno nameščenimi merilniki (slika 5.1.

Pri kompaktnem postopku pa sta vgrajeni dve plasti drenažnega asfalta »vroče na vroče«. lahko ima za posledico krušenje ali luščenje obrabne plasti od podlage.6 Razvoj manj hrupnih asfaltnih zmesi V preteklem desetletju se je gradnja asfaltnih zmesi za zmanjšanje hrupa v Evropi še razmahnila.-%) zagotavlja pomembno zmanjšanje hrupa (do 6 dB(A)). Istočasno pa so bile intenzivno proučevane možnosti. pa je tudi bolj gospodarna. je v praksi potrjeno v številnih državah. Elementi konstrukcij za zaščito življenjskega okolja pred hrupom so lahko iz različnih gradbenih materialov z različno učinkovitostjo zmanjšanja hrupa pri odboju (do nad 11 dB(A)). Prehod ene asfaltne zmesi v drugo je sicer opazen. Janez Žmavc 161 . kot so na bližnjih površinah vgrajene asfaltne zmesi. Vsebnost votlin v vgrajenih plasteh (22 do 26 V. kako takšne vozne površine vzdrževati oziroma ohraniti. Gradbeni ukrepi na cestah so lahko • na obrabnih plasteh in • za zaslanjanje/zaklanjanje. ki ščiti bolj grobozrnato podložno plast iz asfaltne zmesi DA 11 oziroma DA 16 pred onesnaženjem. Da je z že uveljavljenimi vrstami drenažnih asfaltnih zmesi mogoče zagotoviti zmanjšanje hrupa za približno 5 dB(A).5. Ta problem je bil v pretežni meri odpravljen s tem. Drenažni asfalti so bili doslej praviloma vgrajeni v eni plasti. da se vgrajevanje asfaltne zmesi za zmanjšanje hrupa (drenažnega asfalta. Specifična sestava takšnih asfaltnih zmesi in razmeroma majhne debeline (prav tako tudi majhne površine.Razvrščeni so v aktivne in pasivne ukrepe. Segregacija asfaltne zmesi ali prenizka temperatura pri vgrajevanju. ki ne omogoča potrebne zgostitve vgrajevane asfaltne zmesi. vendar podobno odporen proti prometnim in klimatskim obremenitvam. območja vijačnih prehodov. Dobra zlepljenost oziroma zaklinjenost obeh plasti še vročih asfaltnih zmesi pa tudi podaljša trajnost. Z vgradnjo drobnozrnate drenažne asfaltne zmesi se onesnaženje plasti absolutno bistveno zmanjša. ki je predvsem na začetku vgrajevanja občutljiva tako v pogledu homogenosti kot tudi temperature. tj. Čiščenje takšne plasti (z vodnim curkom pod velikim pritiskom) pa je bolj učinkovito in manj škodljivo kot pri grobozrnati drenažni asfaltni zmesi. Tanjša obrabna plast drobnozrnatega drenažnega asfalta iz asfaltne zmesi DA 5 ali DA 8 (debela do 2 cm). kar omogoča primerno zgostitev tudi vrhnje plasti. drobirja z bitumenskim mastiksom) za vgradnjo siceršnje asfaltne zmesi za obrabno plast (bitumenskega betona) na bližnjih površinah neprekinjeno nadaljuje. kjer so bile vgrajene) so pogojevale razmeroma hitro ohladitev asfaltnih zmesi. 5. To je že od začetka uporabe teh vrst obrabnih plasti pomembno vprašanje. To pa pogojuje ustrezno vgraditev asfaltne zmesi.1.-%). kompaktnem postopku) in • krpanje poškodovanih mest s hladno drobnozrnato asfaltno zmesjo drenažnega asfalta z veliko vsebnostjo votlin (približno 25 V. Za rešitev tega problema sta bila razvita dva postopka: • vgrajevanje asfaltnih zmesi za obrabno in vezano zgornjo nosilno plast neposredno zaporedoma (po tkim.

Poleg vplivov prometa in klime so pomembni tudi vplivi podlage voziščne konstrukcije.2.1 Prometne obremenitve Vpliv prometa na spremembe v voziščne konstrukcije vgrajenih materialov je odvisen predvsem od • gostote prometa.2. vgrajenih v voziščne konstrukcije. poškodba lahko posledica enkratne preobremenitve v voziščno konstrukcijo vgrajene bituminizirane zmesi. ki je opredeljena s strukturo prometa in osnimi obremenitvami vozil. Če po osušitvi gostota prometa in prometna obremenitev. Učinki vseh vplivov se prej ali slej pokažejo v spremembah. ki so označene kot poškodbe.1. Bituminizirana zmes se utruja. Bitumensko vezivo se loči od kamnitih zrn.1. 5.2. V skrajnem primeru pa je v določenih pogojih. izvedbe in vzdrževanja. ki ima za posledico določeno obrabo in utrujanje vgrajenih materialov. Pretežno nastajajo poškodbe na voznih površinah zaradi večjega števila manjših obremenitev. pnevmatike motornih vozil izsesajo pomanjkljivo ali sploh že nevezana kamnita zrna iz obrabne plasti. – Ker imajo kamnita zrna večjo afiniteto do vode kot do bitumenskega veziva.2.1 Obremenitve Spremembe materialov. mestoma lahko tudi zmanjšano torno sposobnost. npr.2 POŠKODBE NA ASFALTNIH VOZIŠČIH 5. Vpliv temperature na bituminizirane zmesi je velik predvsem zaradi velikih razlik med ko162 .1.2 Klimatske obremenitve Klimatske obremenitve voziščnih konstrukcij pogojujejo predvsem visoke in nizke temperature ter padavine. so v pretežni meri posledica • normalne uporabe voznih površin.1. Tako nastala poškodba na vozni površini pomeni v začetni fazi odprt in oslabljen skelet zmesi kamnitih zrn. Zaradi njih se slabijo in trgajo vezi med bitumenskim vezivom in kamnitimi zrni. ni dovolj velika. Pnevmatike motornih vozil ustvarjajo med vožnjo na voznih površinah – asfaltnih obrabnih plasteh porne tlake in sesalne učinke.1.5.1 Vzroki Po vgraditvi v voziščne konstrukcije so vsi materiali izpostavljeni različnim vplivom. • skritih napak pri vgrajevanju. da bi se bitumensko vezivo pod pritiskom ponovno zlepilo s kamnitimi zrni. med njimi predvsem slabše kakovosti materialov ter neustreznih postopkov pri pripravi in vgrajevanju in • nekaterih specifičnih zunanjih obremenitev. ki pogojujejo staranje materialov. v končni fazi pa udarno jamo. voda vstopi na oslabljena mesta v bituminizirani zmesi v vgrajeni asfaltni plasti. 5. 5. • strukture prometa in • osnih obremenitev vozil. v vročini.

3 .6 36.1 36. V večji meri pa lahko padavine škodljivo vplivajo.27.2 .26. da cestogradbeni bitumni z opredeljenimi lastnostmi brez ustreznih dodatkov v večini primerov pri nas niso uporabni za bituminizirane zmesi za asfaltne obrabne plasti.14.9 .23.8 34.0 .8 °C – Razpredelnica 5.0 .15.5 56. postane bituminizirana zmes plastična.6 .9 54.18.2 56.6.27.7 36.6 .9 .18. premiki kamnitih zrn v skeletu pod obremenitvijo so zelo ovirani ali celo preprečeni.2 54.0 . spremembe bitumenskega veziva so približno 20 krat večje. zmesi zraka izmerjene ocenjene °C °C 36. od strani skozi bankino ali od spodaj s kapilarnim dvigom.8 55.0 . ker pogojujejo zmanjšanje nosilnosti materialov v podlagi.14. Vpliv padavin je podoben.0 . Primerjava najvišjih in najnižjih temperatur ter povprečij v preteklem 20 letnem obdobju v Sloveniji (razpredelnica 5.18.15.23.21. V obdobju zmrzovanja istočasno vplivajo na stanje asfaltnih voznih površin 163 .3 37.1 Vremenska opazovalna postaja Portorož Nova Gorica Postojna Rateče Brnik Ljubljana Novo mesto Celje Slovenj Gradec Maribor Murska Sobota B 50/70: PK : 49 do 55 °C Fraass: < .5 34. Najvišje temperature bitumin.2 51.1: Najvišje in najnižje temperature v 20-letnem obdobju v Sloveniji Vpliv padavin na nastanek poškodb na asfaltnih voziščih je zaznaven tako na voziščnih konstrukcijah kot na podlagi.3 37.16.2 .4 .20. če so občutljivi na delež vode v sestavi. Kamnita zrna lahko – odvisno od sestave bituminizirane zmesi – v njej tudi zaplavajo.7 .2. Pri nizkih temperaturah je bituminizirana zmes bolj ali manj elastična.8 .1 55.6 . ko se ta približuje temperaturi zmehčišča bitumenskega veziva.ličniki toplotne razteznosti in krčenja bitumenskega veziva in kamnitih zrn. Tlačne obremenitve takšne asfaltne plasti pogojujejo preoblikovanje strukture vgrajene bituminizirane zmesi.9 Nizke temperature najnižje povprečne izmerjene °C °C .5 55.13.24. Bitumensko vezivo pa se zaradi učinka nizkih temperatur krči in filmi na kamnitih zrnih se tanjšajo. končno pa počijo in ločijo od kamnitih zrn. Pri visokih temperaturah.1) pokaže.9 54.10.6 .10.8 37.3 51.18.2 .5 .1 36. če vstopajo od zgoraj skozi razpoke ali prepustne plasti v voziščni konstrukciji. Poleg že omenjenega vstopanja vode med bitumensko vezivo in kamnita zrna v obrabni plasti škodljivo vplivajo padavine tudi z odvzemom toplote pri izenačevanju temperatur in za izhlapevanje.7 55.26.0 .5 36.2.3 .

nastanejo v obdobju tajanja (odjuge) poškodbe predvsem prav zaradi obremenitev s težjimi vozili.2 Izvedba Značilne pomanjkljivosti izvedbe del.1 Priprava podlage Osnovni pogoj za ustrezno nadgraditev podlage voziščne konstrukcije je primerna nosilnost. 164 . Če je nosilnost planuma podlage premajhna. so posledica prekomernega povečanja deleža vode bodisi v obdobju zmrzovanja (ledene leče) ali tajanja. Stanje je lahko kritično tudi.2. Takrat običajno prekomerno valjanje oziroma zgoščevanje nadgrajene plasti materiala pa – zaradi drobljenja zrn in krušenja robov – notranje trenje samo poslabša.1. Že vsaka posamezna navedena pomanjkljivost izvedbe del je lahko vzrok za poškodbe. Medtem ko nastanejo poškodbe na vozni površini zaradi zmrzovanja vode v ali pod voziščno konstrukcijo tudi če ni obremenjena s prometom.1. ki prej ali slej povzročijo večje ali manjše poškodbe na asfaltnih voziščih. Večja pa je nevarnost za poškodbe voziščne konstrukcije tudi.• pronicujoča in kapilarna voda. da sega globina zmrzovanja v podlago. če skozi razpoke v asfaltni krovni plasti pronica voda v občutljiv material v voziščni konstrukciji ali pod njo. ki nastane zaradi tajanja ledu (ki poteka od zgoraj navzdol). Prekoračitev pogojenih vrednosti.2. npr. skozi še zmrznjeno podlago ne more odteči. so: • neustrezna priprava podlage • uporaba neustreznih materialov • neustrezna izdelava zmesi in plasti voziščnih konstrukcij • pomanjkljivo odvodnjavanje • premajhna nosilnost/prevelika podajnost plasti pod asfaltno krovno plastjo. 5. je potrebna zgostitev nadgrajenih plasti praviloma nemogoča. • občutljivost materiala in • trajanje zamrznitve. ima praviloma za posledico predčasne poškodbe v obliki plastičnega preoblikovanja.2. premehkega ali pretrdega bitumenskega veziva. 5. če nastopi odjuga zelo hitro. mora biti do te globine vgrajen material ustrezno odporen. zasičuje material nad zmrznjenim.2 Uporaba materialov Lastnosti osnovnih materialov za izvedbo voziščnih konstrukcij morajo biti prilagojene predvideni prometni obremenitvi in klimatskim razmeram. ki s tem izgublja notranje trenje in kohezijo (nosilnost). V primeru.2.2. Poškodbe. Ker voda. kot so opredeljene v tehnični regulativi. 5. luščenja. ko velike količine vode sploh ne morejo odteči.1. krušenja ali razpok na asfaltni krovni plasti. uporaba preperelih kamnitih zrn ter prežganega. ki nastanejo na vozni površini.

1.2. 5.2. nastanejo v asfaltni krovni plasti poškodbe ustreznih značilnih oblik. Navedene mehanske lastnosti bituminiziranih zmesi je potrebno zagotoviti v predhodni sestavi z • deleži posameznega osnovnega materiala v sestavi bituminizirane zmesi in s tem pogojenima • vsebnostjo votlin v bituminizirani zmesi ter • stopnjo zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom.2.1.5. ki povzročajo poškodbe.2. Pri tem pa je treba upoštevati. velikega vzdolžnega nagiba ter kanaliziranja in ustavljanja prometa. 5. ampak so lahko tudi posledica značilnosti ceste. Posipanje voznih površin pozimi s soljo pa pogojuje termične in mehanske obremenitve bituminizirane zmesi v obrabni plasti.1. ki so posledica vzdrževanja. ki pride v stik z voziščno konstrukcijo. so pogojene predvsem z ukrepi v zimski službi. odkrušijo že načeta kamnita zrna.2.1. Za tajanje snega ali ledu 165 . da navedene mehanske lastnosti bituminizirane zmesi niso zagotovljene v pogojenih vrednostih.3 Izdelava zmesi in plasti Pogojene mehanske lastnosti bituminiziranih zmesi za asfaltne krovne plasti so: • majhna dovzetnost za razpoke pri nizkih temperaturah • velika odpornost proti trajnemu preoblikovanju pri visokih temperaturah • primerna odpornost proti utrujanju.4 Odvodnjavanje Škodljivi vplivi vode na asfaltna vozišča so predvsem. je lahko tudi zaradi • neustrezno dimenzionirane voziščne konstrukcije ali • nehomogenega cestnega telesa. če ta v problematičnem okolju zastaja. da poškodbe ne povzročijo samo prometne in klimatske obremenitve.5 Nosilnost/podajnost Premajhna nosilnost oziroma prevelika podajnost voziščne konstrukcije. to je pri • pluženju snega in • posipanju soli. 5. prisojne lege. npr. ki ima za posledico poškodbo asfaltne krovne plasti. Za preprečitev poškodb je treba čimveč vode. na razširitvah vozišča. npr.2.2. ob razpokah pa odlomijo robove obrabne plasti.3 Vzdrževanje Poškodbe na asfaltnih voziščih. čimprej kontrolirano odvesti in omogočiti regeneracijo prizadete bituminizirane zmesi pod prometom. V primeru. Pri pluženju snega vozila odbrusijo z vozne površine bitumensko malto in morebitna preperela kamnita zrna. Tako načeta površina obrabne plasti je v večji meri izpostavljena škodljivim učinkom prometa in vremena.

ki pogojujejo bistveno hitrejšo utrujenost materialov. še posebno. mazanih z oljem. Če poškodba na asfaltnem vozišču ni ustrezno popravljena takoj ko nastane. S tem je pa tudi otežkočena regeneracija bituminizirane zmesi pod prometom. težkih tovornih vozil pozimi z verigami na kopnih voznih površinah ali slaba tesnitev sklopov pogona.4 Uporaba Poškodbe na asfaltnih voziščih so lahko tudi posledica neprimerne uporabe voznih površin.potrebno toploto odvzame sol iz bituminizirane zmesi. Ohladitev zmanjša plastičnost bitumenskega veziva in pogojuje krčenje. Neprimerno uporabo pa lahko pomeni tudi opremljenost vozil. – Mehanske obremenitve bituminizirane zmesi pa nastanejo v fazi sušenja zaradi kristalizacije soli. Vzrok za preoblikovanje vozne površine pa je lahko tudi v spremembi notranje zgradbe vsakega materiala v cestnem telesu ali temeljnih tleh. Značilne poškodbe. • neprimerne obdelave razpok (pozno ali pomanjkljivo zalivanje) ali • neprimerne višine bankin in pomanjkljivega odvodnjavanja. vstopa tudi v prostor med kamnitimi zrni in od njih odstopljenim vezivom.2 Značilne vrste poškodb Značilne vrste poškodb na asfaltnih voziščih so posledica določenih obremenitev. ki povzroči razgraditev bituminiziranih zmesi. • razgraditve in • poškodbe površine. premajhna zgostitev bituminizirane zmesi). 166 . 5. se progresivno povečuje. Takšne poškodbe je mogoče opredeliti kot • preoblikovanja. vgrajenih v voziščne konstrukcije. 5. nastanejo zaradi • neprimernega krpanja udarnih jam (neurejeni robovi. s katerimi so bile prekoračene trdnosti oziroma mejne napetosti v materialih.2. vgrajene v krovno plast voziščne konstrukcije.1.2. Kot neprimerno je šteti predvsem uporabo vozil s prekomernimi osnimi obremenitvami. npr. kar preprečuje naknadno regeneracijo zlepljenosti in povzroči hitrejšo razgraditev obrabne plasti. Voda ali solnica. 5.2.2. ki je bil izpostavljen prometni obremenitvi. ki lahko skozi razpoke prodira v voziščno konstrukcijo. • razpoke. Za bituminizirane zmesi je značilno predvsem plastično preoblikovanje. kar ima za posledico nastanek razpok. ki so posledica pomanjkljivega vzdrževanja. Preobremenjeni materiali se praviloma preoblikujejo v vseh smereh.1 Preoblikovanja Poškodba vozne površine v obliki preoblikovanja (deformacije) je predvsem posledica prekoračitve strižnih in tlačnih trdnosti bituminizirane zmesi. pomanjkljiv premaz. ker jih povečuje. če je solnica prodrla v razpoke med bitumenskim vezivom in kamnitimi zrni.

3: Preoblikovanje vozne površine v obliki grbin Slika 5. perilnika (slika 5. ob kolesnici nastane vzdolžni greben ali grbina. Razlikovati je mogoče naslednja preoblikovanja (glede na os ceste): • prečna v obliki kolesnic (slika 5.2 Razpoke Prekoračitev nateznih trdnosti zgoščenih bituminiziranih zmesi.2.2) in grebenov • nepravilna v obliki grbin (slika 5.2.2: Vzdolžno preoblikovanje vozne površine . nastane predvsem pri prekomernih upogibih krovne plasti zaradi posedanja pod prometno obremenitvijo in zaradi krčenja vgrajenih materialov pri nizkih temperaturah.2. opredeljenih z zlepljenostjo kamnitih zrn in bitumenskega veziva.2.Podrobna razvrstitev preoblikovanj asfaltnih vozišč temelji na značilnih oblikah. žlebov in povesov • vzdolžna v obliki valov. Slika 5. Te so lahko 167 .2.1: Prečno preoblikovanje vozne površine v obliki kolesnic Slika 5. posedkov (slika 5. grebenov.2. ki se odraža v razpokah.2.2.3). npr. 5.»perilnik« Slika 5.»ptičja kopel« Plastično preoblikovanje bituminiziranih zmesi v krovnih plasteh voziščnih konstrukcij pa lahko povzroči povezano preoblikovanje.2.4) in dvigov.4: Preoblikovanje vozne površine v obliki omejenega posedka .1).2. Navedeni vplivi na vgrajene bituminizirane zmesi pogojujejo utrujanje.

Na primer: • mrežasto grobo razpokana površina krovne plasti (v obliki krokodilove kože) z odkrušenimi robovi ob razpokah je praviloma posledica premajhne nosilnosti podlage • mrežasto drobno razpokana površina krovne plasti (v obliki slonove kože) je praviloma posledica utrujenosti vgrajene bituminizirane zmesi (na sicer dobro nosilni podlagi) • vejasto oblikovane razpoke.6) ali globoke (slika 5. da je vzrok za njihov nastanek mogoče razmeroma lahko opredeliti. brez ostrih koncev. Vendar pa so razpoke na asfaltnih voziščih praviloma tako značilne za posamezno obremenitev. Na istem mestu istočasno ali v časovnem zamiku nastale obremenitve lahko povzročijo na vozni površini različne razpoke.5).2. nepravilno oblikovane in • mrežaste: površinske (slika 5.• posamezne: prečne (slika 5. predvsem • na delovnih stikih.6: Površinske mrežaste razpoke Navedene značilne oblike poškodb. posamezne in/ali mrežaste razpoke.2.2.5: Prečna razpoka na vozišču Slika 5. lahko nastanejo na asfaltnih voziščih na različnih mestih. Slika 5.2.2.2.7: Globoke mrežaste razpoke Slika 5. tj. so praviloma posledica krčenja zaradi staranja bitumenskega veziva. • na stikih plasti bituminiziranih zmesi z drugačnimi materiali ter • na robovih in razširitvah vozišč. 168 . vzdolžne.7).

2.1.8: Krušenje obrabne plasti Slika 5.2. navedeni v tč. • krušenje malte.3 Razgraditve Številni različni vplivi na obrabne plasti voziščnih konstrukcij.10) ali kemičnih učinkov.2.2. ki jih lahko zagotovi bitumensko vezivo in se odražajo kot • zlepljenost kamnitih zrn (natezna trdnost) zgoščene bituminizirane zmesi in • zlepljenost asfaltnih plasti (odtržna trdnost). Na osnovi značilne oblike je takšne poškodbe mogoče razvrstiti in opredeliti kot • normalno ali prekomerno obrabo.8) ali krovne plasti.2. Slika 5.10: Poškodbe vozne površine zaradi mehanskih učinkov Slika 5.9) ali krovne plasti ter kot • poškodbe (izgube) zaradi mehanskih (slika 5. 5.5.2. pogojujejo prekoračitev sil vezanja. • luščenje (zdrs) obrabne (slika 5.2. je mogoče opredeliti kot razgraditev. obrabne (slika 5.2. ki pri tem nastanejo in so zelo različne.2. skeleta. Poškodbe.9: Luščenje (zdrs) obrabne plasti 169 .

2. neurejene vrtine na asfaltnem vozišču). so poškodbe zaradi pomanjkljive izvedbe (slika 5.2. razmejitev običajne in prekomerne obrabe ali krušenja in luščenja asfaltne obrabne plasti. 5.2. bitumenske malte. kot • zmanjšanje torne sposobnosti vozne površine zaradi izstopanja bitumenskega veziva (slika 5. tj.Mesta nastanka navedenih poškodb asfaltnih vozišč so praviloma zelo izrazita in jih je lahko določiti. odvodnjavanje v vkopu) ali pomanjkljivega vzdrževanja (npr.2. Janez Žmavc 170 . vode ali zemlje in kot • zmanjšanje odpornosti proti preoblikovanju zaradi učinkov olj.11: Izstopanje bitumenskega veziva na vozno površino – »znojenje« Slika 5.4 Poškodbe površine Na asfaltnih voziščih nastajajo tudi nekatere škodljive spremembe. Navidezno manj pomembne poškodbe voznih površin lahko v veliki meri vplivajo na nastanek težjih drugačnih poškodb. v nemajhni meri pa tudi na varnost vožnje.12: Pomanjkljivo izvedeno odvodnjavanje v vkopu Kot poškodbe površine.11).2.12) (npr. npr.2. Slika 5. ki so označene kot poškodbe površine vozišča. ki padejo na vozišče iz slabo tesnjenih pogonskih sklopov motornih vozil. V osnovi so te poškodbe razvrščene glede na njihov vpliv na uporabnost vozne površine. v večji pa lahko na trajnost asfaltnih vozišč. Težje pa jih je nedvoumno razvrstiti. ki vplivajo na uporabnost sicer v manjši meri. kajti prehodi sicer značilnih poškodb v nekaterih primerih niso natančno določljivi.

da se s popravilom nastalih poškodb v čim večji meri poveča tudi nosilnost voziščne konstrukcije. Navedeno kaže. in • z ustreznim postopkom ter v primernem obsegu popravljene. je mogoče popraviti z različnimi v praksi uveljavljenimi postopki. • ukrepanje na osnovi dejanskega stanja. Presoja naj bi praviloma temeljila na naslednjih osnovah: • stroški popravila čim manjši • doba trajanja popravljenega vozišča čim daljša • vpliv popravila na uporabo in okolje čim manjši. ki je sicer v pretežnih primerih osnovni vplivni faktor na trenutno stanje vozišča.2. Značilne poškodbe asfaltnih vozišč. ki je zasnovano na vnaprej pripravljenem načrtu. se stanje asfaltnega vozišča lahko hitro slabša. Popravila poškodb na asfaltnih voziščih so razvrščena v sklop • rednega vzdrževanja za ohranitev uporabnosti in • investicijskega vzdrževanja za gradbeno ohranitev. ki pa je – morda zaradi finančnih razlogov – izvršen pozneje. da je vzdrževanje asfaltnih vozišč strokovno zahtevno opravilo. ki opredeljuje: • analizo vzrokov za nastanek poškodb in trenutnega stanja: . ki se prilagaja dejanskim razmeram.1 Osnove Osnovni pogoj za trajnost asfaltnih vozišč ter varen in udoben promet na njih je. V številnih primerih so postopki za popravila podobni: razlikujejo se le v obsegu. Predvsem za večja popravila poškodb na asfaltnih voziščih je koristno pripraviti projektno nalogo.meritve . Ker utrujanje v voziščne konstrukcije vgrajenih materialov progresivno narašča. ki pogojuje ustrezen pristop.3. praviloma pogojuje obnovo prizadetega asfaltnega vozišča. Praviloma bi moralo veljati načelo. prilagojenimi specifičnim potrebam. ki je najzahtevnejše. da so poškodbe • pravočasno ugotovljene.analizo dimenzioniranja obstoječe voziščne konstrukcije • analizo primernih postopkov za popravilo poškodb • analizo stroškov 171 .5. Zato je tudi kratkotrajen (začasen) ukrep lahko gospodarnejši od trajnejšega ukrepa (za načrtovano dobo trajanja). 5. ne pa tudi v gradbenotehničnem posegu.3 POPRAVILO POŠKODB NA ASFALTNIH VOZIŠČIH 5.2.preskuse osnovnih lastnosti obstoječih materialov . pogojuje pa redno spremljanje stanja vozišča in takojšnje ukrepanje ter • ukrepanje po porušitvi. predvsem vzrok za nastanek. in s tem prilagaja trajno naraščajočim prometnim obremenitvam. opisane v tč. Za popravilo poškodb na asfaltnih voziščih je mogoče • preventivno ukrepanje.

Izvajanje teh postopkov za popravilo poškodb na asfaltnih voziščih je v veliki meri odvisno od vremenskih razmer (temperature.3. Izbira postopka za navedena popravila obstoječih asfaltnih vozišč je odvisna predvsem od • predvidene prometne obremenitve in • značilnosti poškodbe. Z ustreznim postopkom je treba zagotoviti primerno nosilnost in stabilnost podlage pri ukrepih za popravilo poškodb v obliki razgraditve ali poškodbe obstoječe vozne površine. da bodo zagotovljene podobne lastnosti vozne površine. padavin. je pogojena predhodna ustrezna ureditev podlage.izvrednotenjem stroškov za popravilo.1 Priprava podlage V vsakem primeru izvedbe popravila asfaltnega vozišča mora biti podlaga dovolj nosilna in stabilna ter čista in suha. je treba pred nadgraditvijo podlage z vročo bituminizirano zmesjo preveriti.opisom postopkov. 5. torne sposobnosti) z obrabno plastjo.2.1. označbe na vozišču). Obseg popravila poškodbe pa mora biti tolikšen.3. V določenih primerih je potrebno za čiščenje vozne površine uporabiti vodo.2 Osnovni postopki za popravilo Postopki v sklopu rednega vzdrževanja so predvsem • popravilo razpok in stikov ter • krpanje udarnih jam in popravilo robov. Z ustrezno opremo je treba s podlage odstraniti snovi.3. Osnovne postopke za popravilo poškodb na asfaltnih voziščih v sklopu investicijskega vzdrževanja pa je mogoče opredeliti kot • preplastitev: ukrep za ohranitev substance in/ali izboljšanje lastnosti obstoječega vozišča (ravnosti. Pri postopkih. Osnove za izbiro postopka so navedene v razpredelnici 5. vetra).3.1 opredeljena še sprejemljiva uporaba.• projekt za izvedbo popravila z . V nasprotnem primeru se bo preostala voda 172 . 5. ki ločujejo (prah. kjer je opredeljena za popravilo poškodbe še sprejemljiva uporaba. voda. ko je površina že suha. .dimenzioniranjem ukrepa in . je treba za popravilo uporabiti enak postopek. • ojačitev: ukrep za povečanje nosilnosti obstoječe voziščne konstrukcije s krovno plastjo in • obnovo: ukrep za prenovitev obstoječe voziščne konstrukcije z nadomestitvijo ali nadgraditvijo. Če so na vozni površini nastale podobne poškodbe. kjer je v razpredelnici 5. če je tudi ta voda že odstranjena. da na bližnji vozni površini ne bo že v kratkem času nastala nova poškodba. Ker se ta zadržuje v votlinah na površini vgrajene bituminizirane zmesi in v razpokah tudi še.

zelo težka .razpoka: .težka .obraba .razgraditev: .nepriporočena uporaba pod nadgrajeno vročo bituminizirano zmesjo uparila in ustvarila z bitumnom nadgrajene plasti emulzijo. Predhodni pobrizg podlage z ustreznim bitumenskim vezivom pa je potreben. če je ta opustela. dokler bitumenska emulzija ne razpade. • količini in kakovosti bitumenskega veziva na površini podlage. Sicer pa je popravilo poškodb na mokri ali zmrznjeni podlagi – kot začasen ukrep – sprejemljivo samo v izjemnih primerih. 173 .široka (do 25 mm) .1: Vpliv prometne obremenitve in značilnosti poškodbe na izbiro bituminizirane zmesi za popravilo obrabne plasti Legenda: + priporočena uporaba + še sprejemljiva uporaba – . odrezkana.zelo lahka • značilne poškodbe: .lasasta (do 1 mm) . zaprašena ali obstoječe vezivo ni več lepljivo. • deležu bitumenskega veziva in vsebnosti votlin v bituminizirani zmesi.3. predvideni za popravilo poškodbe.luščenje .srednja .izredno težka .Vrsta vpliva • prometna obremenitev: . Nadgrajena plast se bo odluščila od podlage. Količino veziva za pobrizg je treba prilagoditi • hrapavosti in votlavosti podlage. V sklopu popravila poškodb na asfaltnih voziščih je potrebno v določenih klimatskih pogojih predgretje podlage.srednja (do 5 mm) . ki bo preprečila zlepljenje nove plasti z obstoječo. V primeru uporabe bitumenske emulzije za pobrizg je podlaga lahko vlažna.poškodbe površine • slaba nosilnost • slaba torna sposobnost BB + + + + + + + + + + – + + + + – + – + Vrsta bituminizirane zmesi DBM DA TP + + + + – + + + + – + + + + – + – + + + + + – + – + + + – + – + – + + + + + – + + + – + – PP + – + – + – + + + + + – + + + – + Razpredelnica 5.preoblikovanje .lahka . Z vgrajevanjem bituminizirane zmesi pa je treba počakati.krušenje .

Dobro povezavo obstoječe in nove bituminizirane zmesi je mogoče zagotoviti s predhodnim segrevanjem območja stika. je mogoče vgraditi • v pretežnih primerih v eni plasti bituminizirano zmes bitumenskega betona ali drobirja z bitumenskim mastiksom. 5. Nestrokovno popravilo udarne jame ima prej ali slej za posledico ponovno podobno poškodbo.2.5 kratno širino. Za spodnji sloj je priporočljivo uporabiti bolj grobozrnato bituminizirano zmes.2. Odrezkanje z rezalko ni primerno.3.2. • v več slojih pa bituminizirano zmes za tankoplastno prevleko ali površinsko prevleko. ker je odrezana površina gladka in potrebno zaklinjenje nove bituminizirane zmesi v obstoječo ni mogoče.2 Razpoke in odprti stiki V pretežnih primerih je potrebno za uspešno popravilo posameznih razpok in poškodovanih stikov na asfaltnih voziščih pripraviti poškodovano mesto z ustreznim postopkom rezkanja ali v izjemnih primerih s stisnjenim vročim zrakom. Postopek popravila mora biti prilagojen širini razpoke ali stika: • lasaste in ozke razpoke. vendar ne več kot 30 mm.3. Predhodni premaz stika ob poškodbi z bitumenskim vezivom mora biti močnejši od pobrizga. Robove za stikovanje obstoječe in nove bituminizirane zmesi je treba zasekati v stabilno obstoječo plast ob poškodbi čimbolj navpično.2 Izvedba popravil 5. tako da je zagotovljena potrebna zlepljenost zalivne zmesi s površino sten žleba. je praviloma mogoče zatesniti s penetracijo primerno viskoznega bitumenskega veziva (bitumenske emulzije ali rezanega bitumna) • širše razpoke in stike pa je treba z rezkanjem razširiti na najmanj 15 mm in tako oblikovati. da znaša globina žleba 1. kjer je nastala udarna jama.V udarno jamo vgrajeno bituminizirano zmes je treba poravnati in zgostiti.1 Udarne jame Na pripravljeno podlago na omejeni površini. Tesnitev in zlepljenje na stiku je lahko zagotovljeno z ustrezno uporabo tesnilnega traku. kot je to opredeljeno za uporabljeno bituminizirano zmes v ustrezni tehnični regulativi. Z ustreznim bitumenskim vezivom je treba premazati površino očiščenega žleba. Takšno popravilo pa je le začasno. široke do 3 mm. da globina udarne jame presega tehnološko pogojeno mejno debelino plasti vgrajevane bituminizirane zmesi. . pri zelo širokih razpokah in stikih je globina lahko enaka širini izrezkanega žleba.2. V primeru. 5. jo je treba vgraditi v dveh slojih.Mejne površine oziroma naprave ob poškodbi je treba zaščititi pred onesnaženjem z brizganim bitumenskim vezivom.2. Če je 174 . Po vgraditvi in ustrezni zgostitvi bituminizirane zmesi na poškodovano površino asfaltnega vozišča je treba območje stika obojestransko premazati z bitumenskim vezivom. Za zagotovitev pogojev za varno vožnjo je pozimi praviloma treba uporabiti za popravilo udarnih jam hladno bituminizirano zmes.3. Z rezkanjem mora biti odstranjeno krhko vezivo in ohrapavljene površine sten ob razpoki ali stiku.

odlomljen) je treba odkopati najmanj 10 cm stabilne asfaltne krovne plasti. Če je v času zalivanja temperatura nižja od 20 °C. Bistvenega pomena za uspešno preplastitev obstoječega vozišča je dobra zlepljenost in zaklinjenost nadgrajene plasti v podlago. Debelina plasti mora biti za predvideno prometno obremenitev določena po uveljavljenem postopku dimenzioniranja.3. je mogoče • do določene mere popraviti ravnost vozne površine. je treba izvršiti popravilo z ustreznim postopkom. tj. Stik popravljenega roba vozišča z obstoječim voziščem je treba zatesniti s tesnilnim trakom. 5. • popraviti pa tudi vse pomanjkljivosti. V primeru. 5. nadgraditvijo obstoječe obrabne plasti z novo. kot jih lahko s preplastitvijo obstoječe obrabne plasti. 5.2.3. praviloma v več slojih in vsakega ustrezno zgostiti. • nadomestiti obrabljeno in odkrušeno bituminizirano zmes.2. vgrajeno v ustrezno oblikovan žleb. Območje stika je treba obojestransko v širini najmanj po 10 cm premazati z ustreznim bitumenskim vezivom. 5.4 Preplastitev S preplastitvijo obstoječega poškodovanega asfaltnega vozišča. Za manjše izravnave ali povečanje hrapavosti obstoječega asfaltnega vozišča je koristno ustrezno odrezkanje vrhnjega dela obrabne plasti. mora biti razpoka ali stik zalit pod zgornji rob.2. • prekriti razpoke v obrabni plasti. ga je treba zaliti večkrat. Na pripravljeno podlago je treba (v pretežnih primerih ročno) vgraditi ustrezno vročo bituminizirano zmes.3. 175 .2.2.3 Poškodovani robovi V sklop priprave podlage za popravilo poškodovanih robov asfaltnih vozišč sodi predvsem ureditev odvodnjavanja. Ob poškodovanem robu (mrežasto razpokan. predhodno prilepljenim na obdelan rob obstoječe krovne plasti.razpoka ali odprt stik globlji od 30 mm. ki je v pretežnih primerih tudi vzrok za nastale poškodbe robov. • povečati njeno torno sposobnost. opredeljenim v sklopu investicijskega vzdrževanja (tč. Na ustrezno pripravljeno podlago je treba vgraditi bituminizirano zmes za novo obrabno plast po zahtevah v ustrezni tehnični regulativi. • v majhni meri pa tudi povečati nosilnost in odpornost proti preoblikovanju. Z ojačitvijo je predvsem mogoče • izboljšati nosilnost in povečati trajnost obstoječe voziščne konstrukcije. da je na površini asfaltnega vozišča več kot 1 m1 razpok na 1 m2.2.3).3. Potrebno bočno oporo robu vozišča je treba zagotoviti z ustrezno zgrajeno bankino. ali pa z bitumensko zalivno zmesjo. Povečana debelina asfaltne krovne plasti lahko prevzame večje obremenitve oziroma v njo vgrajene bituminizirane zmesi se počasneje utrujajo.5 Ojačitev Ojačitev pomeni vgraditev več dodatnih plasti bituminiziranih zmesi na obstoječo voziščno konstrukcijo.

3.Za to je treba vgraditi plasti bituminiziranih zmesi za nosilne in obrabne plasti. krovni plasti ali voziščni konstrukciji.3. Pri tem je treba upoštevati. kar lahko predstavlja delno ojačitev obstoječe voziščne konstrukcije. 5. 5. Pridobljeno zdrobljeno ali odrezkano bituminizirano zmes (asfaltni granulat) je mogoče z ustrezno predelavo kot dodatek v proizvodnji bituminiziranih zmesi ponovno uporabiti (reciklirati – slika 5. 5.3.2. na pripravljeno podlago. Obnovitev obstoječe voziščne konstrukcije mora biti v celoti zasnovana na določilih veljavne tehnične regulative za ustrezna dela.6 Obnova Obnoviti obstoječo voziščno konstrukcijo pomeni ponovno vzpostaviti stanje. Zaradi raz176 .3.3 Posebni postopki za popravilo Kot posebni postopki za popravilo poškodb na asfaltnih voziščih so uveljavljeni postopki • zamenjave poškodovane obrabne plasti in • obdelave zmesi v obrabni plasti. Predvsem za bituminizirano zmes za nosilno plast je treba uporabiti – v tehnoloških mejah – čimbolj groba kamnita zrna in čimbolj skeletno sestavo zmesi kamnitih zrn.2. Debelina ojačitve mora biti za predvideno prometno obremenitev določena po uveljavljenem postopku dimenzioniranja.1. je treba v čim večji meri za ustrezen namen ponovno uporabiti. kot je bilo ob izgradnji.2. ki je opredeljena v tč. Oba navedena postopka zamenjave je mogoče izvršiti z odstranitvijo poškodovane asfaltne obrabne plasti • po hladnem postopku z izkopom ali rezkanjem ali • po vročem postopku z rezkanjem. V vseh primerih mora popravljeno asfaltno vozišče v celoti ustrezati zahtevam.3.1). da se odstranjeno plast • nadomesti z novo. ki nastanejo pri obnovi. To je mogoče • z nadomestitvijo plasti poškodovanih materialov z novimi ali • z nadgraditvijo poškodovane obstoječe voziščne konstrukcije z ustrezno novo. 5. kot je pogojeno v ustrezni tehnični regulativi.3. opredeljenim v tehnični regulativi. Še uporabne materiale obstoječe voziščne konstrukcije. vključno dimenzioniranje. ali pa • ne nadomesti in začasno pusti promet na oslabljeni voziščni konstrukciji (vezani zgornji nosilni plasti). da bitumensko vezivo pri odstranitvi asfaltne obrabne plasti z rezkanjem po vročem postopku pri prekomernih temperaturah ali v neposrednem stiku z ognjem lahko v veliki meri izgubi svoje značilnosti.1 Zamenjava obrabne plasti Zamenjava poškodovane asfaltne obrabne plasti je mogoča tako.

5.1: Recikliranje asfaltnih zmesi Ustrezno pridobljen asfaltni granulat je v številnih primerih v pogledu kakovosti popolnoma enakovreden novem materialu. ki jim bodo v sestavi nove bituminizirane zmesi izpostavljena. 177 .meroma slabe prevodnosti toplote je namreč treba površino obrabne plasti razmeroma intenzivno segrevati.3. – Zrna asfaltnega granulata. lahko v veliki meri nadomesti uporabo novih materialov (zmesi kamnitih zrn in bitumenskega veziva) in s tem • poceni delo in • zmanjša vplive na okolje. vgrajeni v poškodovano asfaltno obrabno plast. ki so pri rezkanju ali drobljenju nastala.3. uporabljena pri hladnem postopku rezkanja za zmanjšanje prašenja in padavine. Zato ga je treba uporabiti v čim večji meri pri proizvodnji zahtevnejših zmesi. ki navlažijo nepokrite deponije asfaltnega granulata. Voda. V obeh primerih je pogojena primernost obstoječe voziščne konstrukcije za predvidene dodatne prometne in klimatske obremenitve. kjer je poškodba nastala. je mogoče v sklopu recikliranja izboljšati ali spremeniti določene za obrabno plast pogojene lastnosti • po hladnem ali vročem postopku na mestu.2 Obdelava zmesi v obrabni plasti Bituminizirani zmesi. pridobljenega iz poškodovanih asfaltnih plasti. torej na vozišču.3. so dovolj odporna proti obremenitvam. Slika 5. Delno emulgiranje v segretem asfaltnem granulatu vsebovanega bitumenskega veziva ima pozitiven učinek. in • po vročem postopku v obratu za proizvodnjo bituminiziranih zmesi. v določeni količini praviloma ugodno vplivajo na obdelovalnost nove bituminizirane zmesi. Recikliranje asfaltnega granulata.

le izjemoma tudi hladne bituminizirane zmesi za obrabno plast. porazdeliti po prerezu in izravnati ter • uvaljati brez dodatka ali samo z minimalno količino dodane nove bituminizirane zmesi (do 15 kg/m2). da se zrna bituminizirane zmesi med odstranjevanjem ne drobijo. Slika 5. Izravnavo grebenov in posameznih grbin je mogoče izvršiti • z odrezkanjem po hladnem postopku (slika 5.3.2.3).3.3. Robovi ob stiku zapolnitve in obstoječe obrabne plasti morajo biti predhodno odrezkani do globine najmanj 3 cm in premazani/pobrizgani z ustreznim bitumenskim vezivom ali pa na njih prilepljen tesnilni trak.2 Obnovitev profila Obnovitev profila (reprofiliranje) obstoječega asfaltnega vozišča je praviloma treba izvršiti po vročem postopku. ali pa • uvaljati z dodatkom (do 50 kg/m2) nove bituminizirane zmesi brez mešanja z obstoječo (slika 5.2.2: Odrezkanje obrabne plasti po hladnem postopku Voziščna konstrukcija je pri tem postopku mestoma oslabljena in neenakomerno hrapava.1 Izboljšanje ravnosti Ravnost obstoječega asfaltnega vozišča je mogoče popraviti • brez dodatka ali • z dodatkom nove bituminizirane zmesi.3. Lastnosti za izravnavo kolesnic uporabljene bituminizirane zmesi morajo biti glede torne sposobnosti čimbolj podobne vgrajeni na preostalem vozišču. Po vgraditvi bituminizirane zmesi za izravnavo kolesnice je treba rob zapolnitve v širini najmanj 10 cm premazati z ustreznim bitumenskim vezivom.5.3. 5. Ustrezno segreto bituminizirano zmes v obstoječi obrabni plasti je treba zrahljati. vrhnji del obrabne plasti je treba z grelniki z infrardečim žarčenjem segreti toliko. Izravnavo kolesnic pa je mogoče izvršiti z vgraditvijo proti preoblikovanju čimbolj odporne vroče. 178 .3.2) ali • z odrezanjem s profilirno desko ali polžem po vročem postopku.3.

3. • nato pa preplasti.4: Valj rezkalnika za ohrapavljenje (izboljšanje torne sposobnosti) vozne površine po hladnem postopku Za ohrapavljenje obstoječega asfaltnega vozišča z navedenima postopkoma je pogoj.3. porazdeli in izravna v vzporedni profil ter predzgosti.3. s finišerjem vgradi dodano novo bituminizirano zmes in ustrezno zgosti. 179 . da je ravno in brez značilnih poškodb zaradi utrujenosti materialov v vgrajeni bituminizirani zmesi. 5. Slika 5.3: Preplastitev odrezkane obrabne plasti z dodano asfaltno zmesjo brez mešanja Drugi postopek je mogoče izvršiti tudi v dveh fazah: • najprej se bituminizirano zmes pripravi. Pogoj za uporabo teh postopkov je. tj.2. je postopek lahko zelo učinkovit in zagotovljena trajnejša hrapavost vozne površine. da lastnosti v obstoječo obrabno plast vgrajene bituminizirane zmesi ustrezajo zahtevam.3.Slika 5. tj.3. segreje. ki z odrezkanjem vrhnjega dela zglajene obrabne plasti površino dobro ohrapavi.3 Ohrapavljenje Torno sposobnost zglajenega obstoječega asfaltnega vozišča je mogoče izboljšati predvsem z naslednjima postopkoma: • po hladnem postopku z rezkalnikom (slika 5. če so v bituminizirani zmesi v obrabni plasti silikatna zrna. v primeru karbonatnih zrn pa je učinek – predvsem na cestah z gostejšim prometom – praviloma le kratkotrajen • po vročem postopku z vtisnjenjem razprostrtih – z bitumenskim vezivom predhodno obvitih – zrn drobirja z valjarji do primerne globine v predhodno segreto bituminizirano zmes v obstoječi obrabni plasti.4). Sicer bo torna sposobnost vozne površine neenakomerna in za vožnjo nevarna. zrahlja.

3.5: Vmešanje dodane (korekcijske) asfaltne zmesi v odrezkano po vročem postopku Bituminizirano zmes v obstoječi obrabni plasti je potrebno segreti z grelniki z infrardečim žarčenjem. prekomerno ali premajhno vsebnost votlin za dejanske prometne obremenitve. Če grelniki. Slika 5.3. je potrebno dodatno vključiti posebno opremo z ustreznimi grelniki (slika 5. premajhen delež veziva. so bili v velikem obsegu uspešno uveljavljeni tudi v Sloveniji. je mogoče izvajati praviloma le po vročem postopku (slika 5.4 Popravek sestave bituminizirane zmesi Neustrezne lastnosti v obrabno plast vgrajene bituminizirane zmesi. Slika 5. 5. nameščeni na stroj za popravek sestave bituminizirane zmesi.2. npr.6: Dodatno vključeni grelniki za segrevanje vgrajene obstoječe asfaltne zmesi Navedeni postopki popravila sestave pomanjkljive bituminizirane zmesi. vgrajene v obrabno plast. Pogojem uporabe v večji meri prilagojene spremenjene sestave bituminiziranih zmesi so ohranile popravljene/ustrezne lastnosti v načrtovani dobi trajanja. ne segrejejo vgrajene obstoječe bituminizirane zmesi dovolj.5.3.2.6).3. imenovano remix.3.3. premalo nosilnih zrn drobirja in druge. je mogoče popraviti z vmešanjem ustrezne sestave korekcijske bituminizirane zmesi. Navedeno prilagoditev pomanjkljive bituminizirane zmesi v obrabni plasti pogojem uporabe.5 Pomladitev vozne površine S pobrizgom površine pomanjkljive obstoječe asfaltne obrabne plasti z ustreznim posebnim vročim ali hladnim bitumenskim vezivom je mogoče izboljšati lastnosti obstoječega bitumenskega veziva ter 180 .5).3.3.

• utrditi zrna na površini asfaltne obrabne plasti.7) ali • po vročem postopku na asfaltnem obratu.3 Obdelava zmesi v krovni plasti Obdelava pomanjkljivih bituminiziranih zmesi v obrabni in vezani nosilni plasti je prvenstveno namenjena zagotovitvi ustrezne sestave bituminizirane zmesi za novo vezano nosilno plast.3. Izvršiti jo je mogoče • po hladnem postopku na vozišču / mestu vgrajevanja (slika 5. odvisna pa predvsem od značilnosti za pobrizg uporabljenega bitumenskega veziva oziroma od globine penetriranja veziva v obstoječo asfaltno obrabno plast. • izboljšati tesnitev vozne površine in • povečati odpornost bituminizirane zmesi proti staranju. Potrebne dodatke za zagotovitev ustreznih lastnosti reciklirane bituminizirane zmesi (bitumensko vezivo. Trajnost takšnega popravila je časovno omejena. je treba nosilno plast reciklirane zmesi nadgraditi z novo asfaltno obrabno plastjo. drobnim drobirjem). le v izjemnih primerih tudi za obrabnonosilno plast. Slika 5. 5. kamnita zrna) je treba enakomerno vmešati. Predvsem na voznih površinah.7: Obdelava asfaltne zmesi po hladnem postopku na vozišču 181 .3.3. Če je kot dodano vezivo uporabljena bitumenska emulzija. obremenjenih s težkim prometom. je treba pred nadgrajevanjem zagotoviti ustrezno zgoščenost plasti reciklirane zmesi.3. sicer lahko na vozni površini pod prometom nastanejo kolesnice ali drugačna preoblikovanja. je treba pobrizgano vozno površino takoj posuti z ustrezno zmesjo kamnitih zrn (grobim peskom. Ker zaradi pobrizga vozne površine z bitumenskim vezivom obstoji nevarnost prekomernega zmanjšanja torne sposobnosti.

je kot vezivo primeren predvsem upenjeni bitumen (slika 5. Potrebne količine materialov za pripravo homogene zmesi (bitumna.3.8: Obdelava voziščne konstrukcije po hladnem postopku z vmešanjem upenjenega bitumna Za postopek obdelave voziščne konstrukcije. Razpoložljivi zmogljivi rezkalniki/mešalniki lahko ustvarijo homogeno sestavo zmesi v do 30 cm debeli plasti. V postopku pogojen dodatek cementa in morebitne potrebne zmesi zrn je treba predhodno razprostreti po obdelovani vozni površini. je mogoče obstoječe sicer že utrujene zmesi. ko je obstoječa voziščna konstrukcija utrpela poškodbe v tolikšni meri.5. da je nova bituminizirana zmes primerna za vezano nosilno plast predvsem na voznih površinah z manjšimi prometnimi obremenitvami. cementa. Slika 5. praviloma po hladnem postopku. vgrajene v obrabno in nosilne plasti.3.3. Z obdelavo materialov obstoječe voziščne konstrukcije pripravljeno nosilno plast je treba nadgraditi z bituminizirano zmesjo za obrabno plast. Janez Žmavc 182 . obdelati tako.3.8). zmesi zrn. Stanje vozišč na številnih cestah v Sloveniji bi bilo mogoče z obravnavanim postopkom obdelave obstoječih voziščnih konstrukcij razmeroma zelo poceni temeljito izboljšati.4 Obdelava voziščne konstrukcije V primeru. vode) morajo biti vedno zagotovljene. da jo je treba obnoviti.

dočim pri trajnih obremenitvah in visokih temperaturah prevladujejo plastične lastnosti. bitumenski mastiks (zmes bitumna in kamene moke) in specifično sestavljeni bitumenski betoni. asfaltna plast se – do določene mere – prilagaja posedanju okolice.1. Po drugi strani pa so že več desetletij brez premikov in neželjenih deformacij ohranjene tesnilne plasti iz bitumenskega betona tudi na brežinah z nagibom.1 VODOGRADBENE ASFALTNE ZMESI 6. pri katerih porazdelitev zrnavosti kamnitih zrn zagotavlja najmanj votlin v zmesi. ki vsebuje do 3 V. ki sta brez votlin in kot taka vodoneprepustna. To se doseže s pravilno izbiro zmesi kamnitih zrn in porazdelitvijo zrnavosti kot tudi z uporabo tipa in količine bitumna. Priprava predhodne sestave je podobna kot za cesto183 . praktično vodoneprepustna. Zato je potrebno velike toge gradbene elemente deliti v več manjših. ki tem premikom lahko sledijo. Z asfaltnimi zmesmi pa se lahko zatesni ali zaščiti pred erozijo poljubno velike površine brez reg.1 Uvod Gradbeni elementi ob vodi in v vodi morajo biti fleksibilni zaradi premikov kot posledice naknadnega zgoščevanja in sprememb prostornine zemljine zaradi nasičenja z vodo in njenega oddajanja.se plast asfaltne zmesi obnaša kot elastična snov.5 in to celo v tropskih klimatskih razmerah. predvsem je večji delež polnila. kajti strižne napetosti v asfaltnih zmeseh se prilagodijo obremenitvam. Kot zmes kamnitih zrn se uporablja drobljen ali tudi naraven material. kot vezivo pa predvsem cestogradbeni bitumni tip B 50/70 ali B 70/100.-% votlin. Za razliko od bitumenskih zalivnih zmesi in bitumenskega mastiksa.1. saj se zaradi plastičnih lastnosti asfaltnih zmesi v njih lahko razgradijo vse nastale napetosti. vsebuje plast bitumenskega betona tudi votline. ki se uporablja v cestogradnji. da je plast bitumenskega betona. Pri kratkotrajnih obremenitvah – udarih valov ob obale ali pri nizkih temperaturah . 6.2 Vrste in lastnosti Bistvene lastnosti asfaltnih zmesi za vodogradnje so: • vodoneprepustnost • stabilnost na brežinah • ravnost in gladkost • oprijemljivost bitumna na kameno zmes • odpornost proti vremenskim vplivom • odpornost proti staranju. Izkustveno je ugotovljeno. ki je večji kot 1 : 1.6 DRUGE UPORABE ASFALTNIH ZMESI 6. Najbolj pogoste asfaltne zmesi v vodogradnji so bitumenske zalivne zmesi (bitumni z dodatki polnil). sejalna krivulja porazdelitve zrnavosti pa poteka v nekoliko bolj drobnozrnatem področju kot pri bitumenskih betonih za cestogradnjo. pa tudi bitumna. Kot asfaltne zmesi se v vodogradnjah v največjem obsegu vgrajuje bitumenske betone. polnilo je običajna kamena moka.

-% do 0. Ker na osnovi praktičnih izkušenj velja. Meritev prepustnosti vode pa se opravi tako. se pri bitumenskih betonih upošteva kot merilo vodoneprepustnosti izračunana vsebnost zaostalih votlin v asfaltni plasti (ki sme biti največ 3 V. Asfaltni razdelil184 . s katerimi se sicer lahko meri prostorninsko maso le do določene globine plasti.5.-%) ali pa vodovpojnost v vakuumu (največ 2 V.5 m. kar je predvsem pri vgrajevanju na brežinah lahko problematično.5 N/cm2 ostane 5 minut konstanten. Ob začetku asfalterskih del v vodogradnji mora izvajalec del dokazati.gradbene bitumenske betone. ki hkrati omogočajo tudi lažje zgoščevanje asfaltne zmesi. Z modernimi izotopnimi sondami. ki se jih dosega na gradbišču pri vgrajevanju na brežinah z nagibom 1 : 3 do 1 : 1. ki so indirekten pokazatelj vodoprepustnosti. Najelegantnejši in najhitrejši način ugotavljanja vodoneprepustnosti tesnilne asfaltne plasti so nedestruktivne izotopne meritve prostorninske mase plasti asfaltne zmesi. Osnovna načina neposrednih meritev sta meritev prepustnosti vode ali zraka. Kot specifični preskus v predhodni sestavi (recepturi) je tudi preskus lezenja asfaltne zmesi. Če vakuum 9. da so asfaltne plasti z vsebnostjo votlin.3 m. Ta se opravi običajno pri temperiranju asfaltne plasti pri 60 °C v času 24 ur in pri nagibu preskušanca. ki je enak tistemu v naravi. Vodoprepustnost asfaltne plasti se ugotavlja na neposredne ali posredne načine. Kot dokazilo tesnosti se v vodogradnji pri drugih materialih meri koeficient prepustnosti »k« (v m/s) po Darcy-ju. ki so na primeren način fiksirani na kroni brežine.-% asfaltne zmesi. s tem da se ob nespremenjeni sestavi zmesi kamnitih zrn vsaj trikrat spremeni delež bitumna za 0.-%. Vodo(ne)prepustnost se lahko določi tudi na osnovi meritev prepustnosti zraka: nad merilno površino se ustvari podtlak in opazuje časovno spremembo podtlaka. se šteje. katere se po brežinah navzgor vleče z jeklenimi pletenicami. kar je izrazito predvsem v visokogorju – mora asfaltna zmes vsebovati stabilizirajoče dodatke v obliki vlaken. Pri ekstremnih zahtevah za stabilnost – na zelo strmih brežinah ali pri močnem segrevanju zaradi sonca. Ker se za določitev tega koeficienta meri pretok vode skozi snov. uporabljajo se tudi polimerni bitumni. se lahko dobi v kratkem času veliko natančnih podatkov o vsebnosti votlin v tesnilni plasti. da se točno določena površina asfaltne plasti obremeni z vodo pod stalnim in enakim pritiskom in meri količina vode. da zna z dano vgrajevalno mehanizacijo ustrezno vgraditi asfaltno zmes. ki je v določenem času prešla v (skozi) asfaltno plast. Za zgoščevanje asfaltne zmesi se uporabljajo običajni cestogradbeni valjarji. da je asfaltna površina vodotesna. manjšo od 3 V. Zaradi večjega deleža polnila so asfaltne zmesi za vodogradnje na brežinah običajno stabilne. se lahko ugotavlja vsebnost votlin tudi na odvzetih asfaltnih jedrih. kar pa za asfaltne plasti brez vsebnosti votlin in vodotesne bitumenske betone praktično ni možno (v tesnilni plasti zaostale votline med seboj niso povezane). Preskušanci po Marshallu se pripravljajo z 10 do 30 udarci na vsako stran preskušanca (običajno 2 x 20 udarcev). montiranimi na vitlih. Asfaltno zmes se zelo pogosto pripravlja z dodajanjem sredstev za izboljšanje sprijemljivosti kamnitih zrn z bitumnom (zmanjšanje nevarnosti ločitve bitumna od kamnitih zrn zaradi učinkovanja dejstva vode).-%). Ta vrednost ne sme preseči dovoljene mejne vrednosti. saj so take vrednosti zgoščenosti podobne tistim. Slabost tega sicer natančnega načina je v potencialni nevarnosti za vodoprepustnost na tak način poškodovane asfaltne plasti po sanaciji. vodotesne.

V novejšem času pa se vse več uporabljajo načini vzdolžnega vgrajevanja asfaltne zmesi. Prednost večslojnega vgrajevanja pa je pogojena vezana podložna plast pod tesnilnim asfaltom. akumulacijski bazen za hidrocentralo Lomščica nad Tržičem (rege med cementnobetonskimi ploščami so zalite z bitumensko zalivno zmesjo).3 Področja uporabe Glavna področja uporabe asfaltnih zmesi v vodogradnji so • kanali za dovod vode k hidroelektrarnam. Ker se sistema »vroče-vroče« ne more zagotavljati. saj izmenični učinki vode in atmosferski vplivi hitreje ločijo bitumen od zrn in tudi postarajo tanke bitumenske filme na kamnitih zrnih v asfaltni zmesi.Pred leti so bili ti asfaltni razdelilniki res le razdelilniki asfaltne zmesi.1. Na reki Dravi je v Zlatoličju hidroelektrarna Srednja Drava-1. tako da so zrna obvita z bistveno debelejšimi bitumenskimi filmi. Za zagotovitev vodoneprepustnosti je treba skrbeti za ustrezno stikovanje posameznih vgrajevanih pasov. Za preprečitev prehajanja vode skozi dno in brežine dovodnega kanala so vgradili cementnobetonske plošče. 6. V Sloveniji obstojijo izkušnje z vgrajevanjem vodogradbenih asfaltnih zmesi. je treba premazati tesnilno asfaltno plast v območju vodnih oscilacij z bitumenskim mastiksom (v debelini 6 do 10 mm). saj je efektivna izkoriščenost mase valjarja odvisna od kota nagiba brežine » « (masa x cos ). saj se je s tem mogoče izogniti nastajanju zračnih mehurjev ob vgrajevanju dveh tesnilnih asfaltnih slojev enega nad drugim. s katero dosegajo bistveno večje predgoščenosti asfaltne zmesi. Da se to prepreči. Zaradi izpiranja prodnate podlage je prišlo do lomljenja teh plošč in posledično do velikih izgub 185 . ki nastanejo pri vgrajevanju tesnilnega asfalta na vlažno podlago. Običajno se tesnilni bitumenski beton na dovodnih kanalih in jezovih vgrajuje enoslojno v debelinah 60 do 100 mm. ki se polnijo z asfaltno zmesjo na dnu brežine. • vodne zajezitve in • akumulacijski bazeni. kar je velik doprinos h kakovostnejši zgostitvi asfaltne zmesi. • morske obale. • plovni kanali. Poškodbe na tesnilni asfaltni plasti nastopijo najprej v tem območju.niki. Ob vsakem stiku z drugim gradbenim materialom (npr. Največje vremenske obremenitve asfaltnih zmesi v vodogradnji so v območju eventualnih oscilacij vode. Največji objekti so zadrževalni bazen za meteorno vodo ob rudniku Žirovski vrh. ki omogoča kakovostnejše zgoščevanje nadgrajevane asfaltne zmesi. predvsem pa kanal za dovod vode k hidroelektrarni Srednja Drava-2 (»Formin«). v katerih se lahko razbremeni pritisk vodnih par. da je podložna plast med nadgrajevanjem vedno suha. ki pa mora vsebovati dovolj votlin. se dvigujejo prav tako s pomočjo vitla na vrhu brežine. s cementnobetonskim stebrom) je treba pripraviti rego in jo zaliti z bitumensko zalivno zmesjo (ali tesniti s tesnilnim trakom). Pri večslojnem vgrajevanju tesnilnega asfalta je treba paziti. v novejšem času pa imajo tudi vibracijsko ravnalno ploščo. . je treba ob stikovanju predhodno segreti rob že vgrajene asfaltne zmesi.

kar znaša pri površini tesnilnega asfalta na tem objektu 500. Faktor 186 . Vgrajuje se strojno ali ročno (potreben večji prebitek bitumna).7 W/m K in s tem kaže mnogo boljšo toplotno izolativnost kot cementni beton. Ker liti asfalt ne vsebuje votlin. Ta obdelava brežin v času izgradnje ni bila opravljena. Delež bitumna je takšen.vode. da ne le zapolni vse votline v kamnitem skeletu. Vrednost globine vtisa s pečatnikom se ugotavlja pri točno določenih preskusnih pogojih: na površino 1 cm2 preskušanca litega asfalta deluje pri temperaturi 22 °C 5 ur sila 525 N. ga po vgrajevanju ni potrebno zgoščevati. pri velikih in trajnih obremenitvah pa je treba preoblikovanje litega asfalta preprečiti s posebnimi ukrepi (npr. Janez Zupan 6. Lastnosti litega asfalta določa tip in delež bitumna ter sestava zmesi kamnitih zrn. Ker ne vsebuje votlin. saj je vgrajevanje valjanih asfaltnih zmesi zelo pogosto onemogočeno zaradi prevelikih težav pri dovozu asfaltne zmesi. Za pripravo obeh vrst asfaltnih zmesi je bil uporabljen tip cestogradbenega bitumna B 50/75. V vročem stanju je gosta. Po antiherbicidnem pobrizgu brežin sta bili na brežinah in dnu vgrajeni dve asfaltni zmesi: v podložno asfaltno plast bituminizirani prodec BP 18 v predvideni debelini 50 mm in kot tesnilna plast bitumenski beton BB 12 v enaki predvideni debelini. Asfalterska dela so se odvijala v drugi polovici leta 1976 in do konca leta 1977. peska. Največja dovoljena prepustnost vode skozi tesnilno asfaltno plast je znašala 1 ml/m2/sek. strojnem razgrinjanju in zgoščevanju. Odpornost litega asfalta proti preoblikovanju se lahko ugotovi na osnovi preskusa globine vtisa s pečatnikom.2 ASFALTNE ZMESI V VISOKOGRADNJI IN INDUSTRIJSKI GRADNJI V visokogradnji in industrijski gradnji se uporablja predvsem liti asfalt. Proti običajnim obremenitvam je plast litega asfalta odporna. Širina dna 8 km dolgega dovodnega kanala je nihala med 34 m (ob izhodu iz akumulacijskega jezera) in 8 m (konstantna širina zadnje 4 km pred strojnico).1 Lastnosti litega asfalta Liti asfalt. ki se uporablja v visokogradnji in industrijski gradnji. je podoben kot v cestogradnji. Zmes kamnitih zrn za liti asfalt je sestavljena po principu minimuma votlin in vsebuje zrna. 6. Koeficient toplotne prevodnosti litega asfalta znaša 0. ampak ostane še rahel prebitek. velika do 11 mm. viskozna asfaltna zmes. Liti asfalt zelo dobro duši tudi zvok. brežini v nagibu 1 : 2 pa sta bili dolgi od 14 m (ob vstopu vode v dovodni kanal) pa do 36 m (tik pred strojnico). s povečanjem naležne površine obremenitve). Zato je bil dovodni kanal k hidrocentrali Srednja Drava-2 obložen s tesnilno asfaltno plastjo.2. je vodotesen. drobirja in veziva – bitumna. Sestoji iz kamene moke.000 m2 1‰ projektirane količine pretoka vode 450 m3/sek. Največje zrno v zmesi je prilagojeno predvideni debelini asfaltne plasti. Po približno 15 letih so bila opravljena prva sanacijska dela – zaščita tesnilne asfaltne plasti z bitumenskim mastiksom na brežinah v območju oscilacije vode v dovodnem kanalu.

razredčena • žveplena kislina. Zahteve za talne obloge v športnih halah so odvisne od namena uporabe.nitratov. se ga lahko vgradi neposredno na podlago. Na luge so karbonatni minerali (apnenec. V razpredelnici 6. je potrebna posebna obdelava podlage (grundiranje jekla. Kislinoodporni liti asfalt pa karbonatov ne sme vsebovati: kameno zmes morajo sestavljati kislinoodporna zrna eruptivnega porekla.1: Občutljivost bitumna na kemikalije in druge tekočine 6. da pri hitrem segrevanju prostora ne prihaja do kondenzacije vodnih par na površini talne obloge. Izbor konstrukcije mora upoštevati tudi zahteve za toplotno izolacijo. Odpornost litega asfalta proti kemikalijam je pogojena z odpornostjo njegovih osnovnih sestavin proti kemikalijam – zmesi kamnitih zrn in bitumna.2.13.2 Področja uporabe V visokogradnji in industrijski gradnji se liti asfalt že desetletja uspešno vgrajuje kot • plavajoči estrih nad poljubno podlago in • kot neposredno pohodna (vozna) plast v halah in na prostem. Debelina obloge iz litega asfalta naj ne bo manjša od 30 mm. Industrijski estrih litega asfalta se praviloma vgrajuje enoslojno na ločilno plast (stekleni voal.006. Strešni vrtovi imajo že dolgo tradicijo. Če je podlaga estrihu litega asfalta jeklo.12 in za cementni estrih 0.2. oleum • solna kislina • mlečna kislina • fenoli • anorganske baze • raztopine sulfatov. Če je podlaga asfaltna zmes. za liti asfalt 0.2. S plavajočimi estrihi se želi izboljšati toplotno in zvočno izolacijo. nastali približno 600 let 187 . lahko tudi kremen (predvsem kot polnilo). Najbolj znameniti so Semiramidini viseči vrtovi. Tudi druga komponenta v litem asfaltu – bitumen je odporna proti večini običajnih kemikalij.kloridov • pitna voda • glicerol • formalin • gnojnica • odpadne vode Bitumen odporen da ne da da ne da da da da da da ne v vsakem primeru Razpredelnica 6. V velikem obsegu se vgrajuje liti asfalt tudi na »zelenih strehah«. Stisljivost plasti toplotne in zvočne izolacije pod estrihom pri obremenitvi ne sme znašati več kot 5 mm. dolomit) odporni. premaz).zmanjšanja znaša za pluto 0. Vrsta kemikalije/druge tekočine • žveplena kislina. natron papir).1 je prikazana občutljivost bitumna proti nekaterim kemikalijam in drugim tekočinam pri običajnih temperaturah (do 30 °C).

3 OBJEKTI NA CESTAH 6. ki je običajno enoslojna hidroizolacija debeline 5 mm. Hodniki v predorih se običajno izvedejo s plastjo litega asfalta.3. Za zagotovitev svetle površine je priporočljivo v zmesi uporabiti brezbarvno vezivo in/ali svetla kamniti zrna. zmrzal).3. V principu se priprava podlage na strešnih vrtovih do danes bistveno ni spremenila: cementnobetonska plošča – predpremaz – parozaporna plast – toplotna izolacija – dvoslojna hidroizolacija (bitumenska trakova s PmB) – stekleni voal – liti asfalt – drenažna plast – filterna plast – zemlja z vegetacijo. ki so posledica prometnih in klimatskih razmer (veter. Debelina vgrajenih plasti na daljših objektih znaša 70 mm.104 in Posebnimi tehničnimi pogoji (PTP) kot krovne plasti vgrajuje asfaltne zmesi. Asfaltne plasti na premostitvenih objektih prevzemajo vse vrste obremenitev. katerim je objekt izpostavljen ter ga ščitijo pred površinsko vodo in solnico. ki se vgradi na objekt kontinuirano v nadaljevanju poteka trase.pred našim štetjem. Liti asfalt. Asfaltne zmesi se lahko vgrajujejo tudi v predorih. Praviloma se na vse premostitvene objekte v Sloveniji skladno s TSC 07. podvozi.2 Asfaltne zmesi na objektih Zasnova in izvedba asfaltnih plasti na objektih zahteva veliko izkušenj in poznavanje posebnih obremenitev. Pod asfaltnimi plastmi se na premostitvene objekte vgradi tesnilna plast. ima v primerjavi z drugimi materiali bistvene prednosti: • kratek čas od polaganja (vgrajevanja) do uporabe • zaradi odlične toplotne in zvočne izolacije je zmanjšana debelina utrditve • v plasti ni nobenih votlin. uporabljen v visoki in industrijski gradnji. • predori ter • podporni in oporni zidovi. 6. mostovi. padavine. Janez Zupan 6.1 Vrste objektov na cestah Na cestah so zgrajeni • premostitveni objekti: viadukti. V splošnem se 188 . kar zagotavlja optimalno zaščito pred vlago (tudi kapilarno) • odpornost proti učinku raztopin soli kot tudi proti mnogim kislinam in lugom • je brez okusa in vonja • ne prevaja električnega toka in je iskrovarna obloga. nadvozi. za krajše objekte pa se med zaščitno in obrabnozaporno asfaltno plastjo zagotavlja vgradnjo bituminizirane zgornje nosilne asfaltne plasti. V primeru izgradnje cementnobetonskega vozišča se pod njim izvede plast bitumniziranega drobljenca debeline 60 ali 70 mm.

414. proizvodnji in transportu je potrebno za vse. da so asfaltne plasti na njih zaradi klimatskih razmer in toge podlage bolj izpostavljene kot na trasi. 6.1) za • zaščitne plasti.1. odvodnih jaških in robnikih premostitvenega objekta z ustreznimi bituminoznimi tesnilnimi trakovi ali vročo zalivno zmesjo pred izvedbo obrabnozaporne asfaltne plasti. • bitumenskega betona ali • drobirja z bitumenskim mastiksom. upoštevati TSC 06. 6.3.3 Vrste asfaltnih zmesi Na cementnobetonskih premostitvenih objektih se uporablja asfaltne zmesi (slika 6. 189 . Zaščitna asfaltna plast se praviloma vgrajuje v enakomerni debelini. Pri načrtovanju in vgradnji asfaltnih zmesi na premostitvenih objektih je potrebno posebno pozornost nameniti • odvodnjavanju površinske vode in solnice z objekta.411.1: Asfaltne zmesi na premostitvenih čitna asfaltna plast. • višinskim posnetkom vsake izvedene plasti.1 Liti asfalt (LA) Pri sestavi. kar ni navedeno v tem prispevku. • izravnalne plasti (po potrebi) in • obrabnozaporne plasti.3. obrabnozaporna asfaltna plast izravnalna plast (po potrebi) zaščitna plast hidroizolacija (tesnilna plast) cementni beton 6. Glede na vrsto tesnilne objektih plasti in zaščitne asfaltne plasti se izvede po potrebi oziroma po projektu na površini tesnilne plasti ustrezen premaz in po potrebi ustrezen posip s kamnitimi zrni.3. ne glede na morebitna vertikalna odstopanja cementnobetonske plošče premostitvenega objekta od načrtovane višine. vključno z višinskim posnetkom izvedene hidroizolacije.3. 6. Kot zaščitno asfaltno plast se lahko uporabi zmesi • litega asfalta.3.3. proizvodnji in vgrajevanju je potrebno upoštevati TSC 06.3. • tesnitvam robov ob dilatacijah. • ustrezni strokovni usposobljenosti izvajalcev del (tako vodstvenih kot operativnih) in izvajalcev notranje in zunanje kontrole.1.1 Obdelava voziščne konstrukcije Neposredno na tesnilno plast se izvede zašSlika 6.2 Bitumenski beton (BB) Pri sestavi.lahko zaradi izpostavljenosti premostitvenih objektov smatra.3.3.

je dovoljeno vgrajevanje tudi v obratni smeri. Pri bitumenskem betonu zrnavosti 0/11 mm je potrebno zagotoviti najmanjšo debelino vgrajevane asfaltne plasti 35 mm.0 V. tipu bitumenskega veziva in transportni razdalji. kamioni. tako da je omogočen nemoten dovoz asfaltne zmesi ter dostop finišerja na objekt in z objekta. če obstoji takšna nevarnost. Vgrajevani debelini je potrebno prilagoditi največjo nazivno zrnavost kamnitih zmesi v skladu s TSC 06. Pred strojnim vgrajevanjem je potrebno izvesti zasipne kline na objektu. da topijo bitumen. da pri vgrajevanju ni dovoljena uporaba sredstev za čiščenje mehanizacije in orodij. vendar je pri tem treba doseči ustrezno povezanost asfaltne plasti z bituminizirano zmesjo v hidroizolacijskem traku. da ni nevarnosti poškodbe hidroizolacije na mestih preklopa. kjer se pričakuje manjše prometne obremenitve. za preprečitev zlepljenja je potrebno uporabiti milnico ali podobna ločilna sredstva. • takojšen pričetek zgoščevanja. Za asfaltne zmesi za zaščitne plasti se uporablja v odvisnosti od prometnih obremenitev tip cestogradbenega bitumna B 50/70 ali B 70/100. • najnižja še dovoljena temperatura asfaltne zmesi pa 140 °C. Najmanjša debelina zaščitne plasti asfaltne zmesi znaša 25 mm. Pri izvajanju hidroizolacije z bitumenskimi tesnilnimi trakovi je pri uporabi cestogradbenega ali s polimeri modificiranega bitumna • najvišja dovoljena temperatura asfaltne zmesi 170 °C. V primeru uporabe ustreznih veziv za nizkotemperaturne asfaltne zmesi je temperatura lahko tudi nižja. 190 . da je preprečen iztok naftnih derivatov. Temperaturo asfaltne zmesi pri proizvodnji je potrebno prilagoditi vrsti hidroizolacije. Vgrajevanje zaščitne asfaltne plasti se praviloma izvaja strojno. valjarji). V primeru uporabe modificiranih veziv je obvezno strojno vgrajevanje. vendar tako. ki imajo lastnost. Za objekte na cestah s težjo prometno obremenitev je treba uporabiti s polimeri modificirane bitumne. da je v zaščitni asfaltni plasti največ 4. vendar samo statično oziroma oscilacijsko in takoj za vgrajevalno desko in • na to.-% prostih votlin (pogojena je 100 %-na zgoščenost). Pri vgrajevanju zaščitne plasti iz bitumenskega betona je treba biti pozoren predvsem na • tesnitev tesnil na mehanizaciji (finišer. Asfaltno zmes je potrebno projektirati tako.Za zaščitno plast se uporablja asfaltne zmesi bitumenskega betona. sestavljene izključno iz drobljenih kamnitih zrn nazivnih zrnavosti 0/8 mm in 0/11 mm. Ročno vgrajevanje je dovoljeno izjemoma na manjših objektih in na objektih. • ustrezno čiščenje pnevmatik vozil – prekucnikov za dovoz asfaltne zmesi in zavarovanje hidroizolacije z ustreznimi podlogami na transportni poti do finišerja. • vgrajevanje asfaltne zmesi od najnižje proti najvišji točki objekta v smeri polaganja hidroizolacijskih trakov. s tem da mora imeti vgrajevalni stroj (finišer) pnevmatična kolesa ali z oblogami zaščitene kovinske gosenice. največja pa 50 mm.411.

Pri projektiranju. Drobir z bitumenskim mastiksom je potrebno projektirati tako. ki mora biti za to delo ustrezno strokovno usposobljen. je ob izvajanju asfalterskih del na premostitvenih objektih zahtevana aktivna prisotnost izvajalca notranje kontrole. 191 . Zato je potrebno asfaltne zmesi na objektih še bolj natančno načrtovati in uporabljati. saj ta ni upoštevana pri statičnemu računu objekta. Skladno z izdelanim predlogom izravnav je potrebno pridobiti tudi pozitivno mnenje projektanta glede dodatne obremenitve premostitvenega objekta z izravnalno asfaltno plastjo. ki je sestavni del tehnološkega elaborata.412. proizvodnji in transportu asfaltnih zmesi za obrabnozaporne plasti je potrebno upoštevati PTP. Izravnalne plasti asfaltnih zmesi je praviloma potrebno vgrajevati strojno.3. Zaradi toge podlage je vpliv prometnih obremenitev na viskoelastično asfaltno zmes večji.3 Drobir z bitumenskim mastiksom (DBM) Pri sestavi in proizvodnji je potrebno upoštevati TSC 06.3. Ročno vgrajevanje je dovoljeno samo izjemoma pri manjših prometnih obremenitvah. Poleg zahtev. da je v zaščitni asfaltni plasti največ 4. Priporočljiva debelina zaščitne asfaltne plasti iz DBM 4 je 20 mm. V primeru uporabe modificiranega bitumenskega veziva v zaščitni oziroma obrabnozaporni asfaltni plasti je obvezna uporaba modificiranega veziva tudi v izravnalni plasti.4.6. ki so že predhodno potrjene v tehnološkem elaboratu. definiranih v PTP. 6.3.3.4 Kontrola asfalterskih del na premostitvenih objektih 6. večji poudarek pa je potrebno posvetiti tudi zagotavljanju in kontroli kakovosti.3. saj je nezaščiten in izpostavljen tako klimatskim vplivom kot tudi vplivom prometnih obremenitev. 6. Premostitveni objekt je podvržen močnejšim vplivom kot katerikoli drugi del ceste.0 V.1.2 Izravnalne asfaltne plasti Na osnovi geodetskega posnetka višin zaščitne asfaltne plasti je treba ugotoviti morebitna višinska odstopanja in pripraviti ustrezen grafični predlog potrebnih izravnav.1 Notranja kontrola Obseg notranje kontrole (tekočih preskusov) je v splošnem določen v PTP. V predlogu je potrebno – glede na potrebno debelino izravnave – določiti vrsto ali več vrst asfaltnih zmesi za izravnavo.3. 6. pri vgrajevanju pa poleg PTP še morebitne dodatne zahteve. V primeru uporabe modificiranih bitumenskih veziv je obvezno strojno vgrajevanje.3.3 Obrabnozaporne asfaltne plasti Na zaščitno oziroma po potrebi izravnalno plast asfaltne zmesi je treba vgraditi obrabnozaporno plast iz bitumenskega betona ali iz drobirja z bitumenskim mastiksom.3. Natančno je obseg te kontrole določen v programu. Poleg asfaltnih zmesi DMB 8 in DBM 11 se lahko v posebnih primerih uporabi tudi zmes DBM 4.-% prostih votlin (100 %-na zgoščenost).

ki so določena po statističnem naključnem izboru. O izmerjenih temperaturah in zgoščenostih zaščitne oziroma obrabnozaporne plasti asfaltne zmesi je potrebno voditi evidenco in po končanem delu izdelati poročilo o kakovosti izvedenih del. ki je sestavni del tehnološkega elaborata. Slovenko Henigman 6. 192 .3.4. V primeru več manjših objektov. morajo biti dovolj gibljive. Ob vgrajevanju je potrebno na vsakem vozilu. Stopnjo zgoščenosti zaščitne in obrabnozaporne plasti iz BB ali DBM se mora preveriti z umerjeno izotopno sondo na mestih.Pred pričetkom asfalterskih del mora predstavnik izvajalca notranje kontrole preveriti • čistost podlage. 6. preveriti temperaturo asfaltne zmesi. Priporočljiva je uporaba izotopne sonde za meritve tankih plasti.4.1 Namen uporabe Prvenstvena naloga tesnilnih asfaltnih oblog na deponijah je preprečevanje prehoda škodljivih snovi v podtalnico. kjer so postopki izvajanja del enaki. Ne glede na velikost objekta je treba odvzeti najmanj 1 vzorec za vsako asfaltno zmes.4 ASFALTNE ZMESI NA DEPONIJAH 6. Da tej zahtevi trajno zadostijo. ki pripelje asfaltno zmes. se lahko število preskusov v dogovoru z inženirjem tudi smiselno zmanjša. inženir) v gradbeni dnevnik o prevzemu tesnilne plasti. V primeru vprašljive kvalitete lahko izvajalec zunanje kontrole na osnovi dogovora z inženirjem odvzame asfaltne izvrtine iz asfaltnih plasti. pri neenakomernih posedkih podlage (zaradi neenakomerne polnitve deponije in/ali koncentriranih obremenitev na določenih mestih) pa ne smejo razpokati. • detajle okoli odtočnih jaškov. Meritve temperature asfaltnih zmesi in meritve zgoščenosti z izotopno sondo se glede na obseg notranje kontrole izvajajo v razmerju 1 : 4.2 Zunanja kontrola Obseg zunanje kontrole (testnih preskusov) je določen v PTP. Da ohranijo svojo tesnost. Osnove za sestavo in vgrajevanje asfaltnih tesnilnih plasti na deponijah so enake kot pri asfaltih za vodogradnje. robnikov in dilatacij ter • vpis ustreznega organa (pooblaščeni inštitut. Natančno je obseg teh preskusov določen v programu. morajo biti tesnilne asfaltne plasti odporne proti vsem mehanskim in kemičnim obremenitvam v času delovanja deponije.

po izkušnjah na asfalt nimajo učinka. lahko se jo oceni in je tako v splošnem obvladljiva. Topila na bazi ogljikovodikov topijo bitumen v bitumenski malti na površini asfaltne plasti.6. Pri dolgotraj193 . je asfaltna zmes inertna. da ne predstavljajo nobene nevarnosti. Na osnovi tega je treba izbrati primerno konstrukcijo podlage pod tesnilno asfaltno plastjo. Izkustveno pa se ta proces (v asfaltni plasti z malo votlin) po nekaj mm ustavi. Agresivne vode. da take asfaltne plasti pri debelinah 80 mm in več ne dopuščajo niti permeabilnosti topil. Odlaganje organskih topil na deponijah je z zakonom sicer prepovedano. Sčasoma se posedanje običajno umiri. saj eventualno občutljivo kamnino v asfaltni zmesi pred temi učinki varuje bitumenski film oz. vendar ni mogoče izključiti odlaganja vsaj manjših količin. večje debeline plasti asfalta) jih je mogoče zmanjšati v taki meri. zloma ali razpoke v asfaltu). ki tako nastanejo. Tesnilne plasti bitumenskega betona so pri vsebnostih votlin do 3 V. Pri tem je nabrekanje bitumenskega filma (predpostavka za proces topljenja bitumna) zaradi stabilnega skeleta kamnitih zrn praktično onemogočeno. K porazdelitvi sil pomaga tudi vsaj 20 cm debela nosilna plast nevezanega kamnitega materiala (prodec. film bitumenskega mastiksa. S konstruktivnimi ukrepi (izboljšava podlage. Večkrat so že ugotavljali.4. Pri koncentracijah in temperaturah kislin in lugov. Poznano je. vendar je tak učinek le površinski in seže le nekaj mm v globino asfaltne plasti. Enako velja tudi za pline. S topljenjem bitumna postaja topilo (raztopina) tudi vse bolj viskozno in s prodiranjem v globino pada njegova sposobnost topljenja bitumna. ki se razvijajo pri kemičnih reakcijah organskega materiala na deponijah. Posedke. da je prišlo do topljenja bitumna le v nekaj zgornjih mm tesnilne asfaltne plasti.-% in debelinah vsaj 40 mm vodotesne in ne prepuščajo niti vodnih par niti par drugih plinov.2 Vrste in lastnosti Pri običajnih vgrajevalnih debelinah tesnilne asfaltne plasti niso občutljive na prometne obremenitve težkih vozil v času izgradnje in polnjenja deponije. ne da bi izgubil tesnilne lastnosti. Ti posedki so funkcija stanja podlage in velikosti obremenitve. V primeru močnejših kislin je za pripravo tesnilne asfaltne plasti treba uporabiti kislinoodporno zmes kamnitih zrn (silikatna zrna eruptivnega porekla). Na strižne sile je asfaltna plast občutljiva. V primerjavi s tem so obremenitve tesnilne asfaltne plasti zaradi polnjenja deponij majhne. drobljenec). je tudi deformacija zaradi obremenitve omejena. Novejše raziskave so pokazale. ki kot drenaža odvaja pronicajočo vodo. Znano je. To potrjuje dolgoletna uporaba tesnitev ležišč za cisterne v rafinerijah z bitumenskim betonom. Debeline bitumenskega filma na površini zrn v kamniti zmesi znašajo le nekaj mikrometrov in premiki tekočin v ozkih razpokah med zrni kamnitega skeleta se težko vršijo. Odporne so na sile težkih in ostrih predmetov kot tudi na gosenice gradbenih strojev. (npr. Ker se deponija polni običajno zvezno. ki se lahko pojavijo na deponijah. da se bitumenski filmi pod določenimi pogoji tudi biološko razgrajujejo. Pri neenakomernem posedanju podlage asfaltna plast sledi tem posedkom. je treba oceniti. ki učinkujejo na cementni beton. ki lahko za kratek čas zadrži koncentrirana topila. da asfaltna tesnilna plast brez problemov lahko prenaša velike obremenitve zaradi pritiska vode v akumulacijskih bazenih.

ki so največkrat 60+60 mm ali 70+50 mm. Posledica so številne širitve. je treba s podlage odstraniti semena in korenine. Povsod tam. Janez Zupan 6. Če površine asfaltne obloge daljši čas niso pokrite z deponijskim materialom. da nekontrolirano ne izhaja iz deponije nobena tekočina. Število letališč v Sloveniji je sicer majhno. Če se želi biti na absolutno varni strani. Iz izkušenj je poznano. izsuševanje) nimajo bistvenega vpliva na kakovost tesnilne asfaltne zmesi oziroma plasti. V zadnjem obdobju se zaradi pojava nizkocenovnih letalskih prevoznikov. vključno s kameno moko (v kameni zmesi ne sme biti nobenega apnenca). To velja predvsem za letališča za civilni promet. kjer brežine deponije daljši čas niso pokrite). med katerimi so število vkrcanih potnikov. izvajanje poletov na medna194 .5 ASFALTNE ZMESI NA LETALIŠČIH Letališča predstavljajo pomemben člen prometne infrastrukture. V kritični fazi kompostiranja se pri razpadu organskih odpadkov tvori amonijak. Prav tako kot v vodogradnji se lahko tesnilne asfaltne plasti na deponijah vgrajujejo enoali dvoslojno. izvajanje poletov na notranjih progah. Po prenosu materiala na drugo površino se ta pretvori v biološko gnojilo. pri večjih obremenitvah pa se asfaltna zmes vgrajuje v dveh plasteh v debelinah. Sprememba kakovosti bitumna zaradi časovnega otrjevanja (po proizvodnji. obnove in posodobitve ter vzdrževanje letališč. a v Evropi je letališč okoli 635 s približno 9 milijoni vzletov in pristankov vsako leto.-%) praktično zanemarljiva. ki prevladujejo. je priporočljiv tanek premaz z bitumenskim mastiksom ali z bitumensko emulzijo. kar pomeni. da je lahko sestavljena le iz kislinoodpornih komponent.nih preskusih na mestnih in industrijskih čistilnih napravah niso ugotavljali biološke razgradnje niti blizu površine. Zaradi goste sestave asfaltnih zmesi za tesnilne plasti vremenske razmere (led. erozija. gostota poletov letal. Najpomembnejši za lastnike in potnike je nemoten zračni promet ter ustrezna prometna varnost. promet izrazito povečuje. transportu in vgrajevanju vroče asfaltne zmesi). Letališča so razvrščena po različnih kriterijih. Na teh površinah mora biti vgrajena kislinoodporna asfaltna zmes. med obema pa plast drenažnega asfalta. Podobno kot za tesnitev deponij se lahko uporablja bitumenski beton tudi za tesnitev površin za kompostiranje. ki tudi spreminjajo tržne razmere. ki prezračuje ta organski odpadek. Po približno 6 tednih se prostornina odpadka zmanjša približno na polovico. oksidacije zaradi stika s kisikom v ozračju in vpliva UV žarkov je zaradi gosto sestavljene asfaltne plasti (z vsebnostjo votlin. manjšo od 3 V. da pri debelinah nad 120 mm rastline ne preraščajo več skozi asfaltne obloge. kjer je nevarnost preraščanja rastlin skozi tesnilno asfaltno plast (npr. Debelina enoslojnih tesnilnih asfaltnih plasti je običajno 60 do 80 mm. se vgradi dve tesnilni plasti.

rodnih progah oziroma oboje. Pomembna razlika v obtežbi in pritiskih koles letal ter vozil na cestah je prikazana na sliki 6. Prednost fleksibilne asfaltne utrditve je. kar pomeni. so pa tudi cementnobetonske prevleke. • manj razpok in neravnin ter izluščenja kamnitih zrn. Zakaj? Predvsem zaradi razponov kril letal. izvajanje potniškega prometa in transportnega prometa. ki so odvisne od vrste letal oziroma od konfiguracije koles letal in pritiska v pnevmatikah. iščejo se projektne rešitve asfaltnih zmesi. občutljive na razpoke. Pri preplastitvah letaliških površin je najpogosteje uporabljena utrditev iz asfaltnih zmesi. ki imajo praviloma veliko težo in s tem znatno večjo osno oziroma kolesno obremenitev kot osebna vozila in tovornjaki. še posebno na letališčih za vojaške namene. ki posledično pomenijo krčenje materiala. nastopi razlika pri načrtovanju asfaltnih voziščnih konstrukcij na letališčih v primerjavi z voziščnimi konstrukcijami na cestah. ampak so površine izpostavljene predvsem klimatskim obremenitvam. Upoštevaje številne faktorje je v porastu fleksibilna asfaltna utrditev. prav tako je zahtevana stroga izbira kakovostnih zrn kamenega materiala.5. je v projektu letaliških prometnih površin zelo pomembno upoštevati tako imenovan kritični pritisk in napetosti v spodnjih plasteh. kar je pomembno z vidika varnosti.1. Velike asfaltne površine črne barve poleti akumulirajo toploto in so občutljive na plastične deformacije.delno obratuje. kar je zelo pomemben vidik ekonomič- nosti in varovanja okolja.če je le mogoče . ki še posebno pri krovnih plasteh lahko nudijo odgovore na številne zahteve v pogledu funkcionalnosti in trajnosti asfaltnih plasti. ki je v začetku cenovno precej ugodnejša. Zaradi dejstva. Na drugi strani so letala. da velik del površin praktično ni izpostavljen prometnim obremenitvam. da so vzdrževanja in popravila hitra ter enostavna. • večje trenje v mokrem. Pri uporabi asfaltnih zmesi za gradnjo letališč je v porastu uporaba s polimeri modificiranih bitumnov. Celovito gledano je asfaltna utrditev večinoma ekonomičnejša rešitev.1 Značilnosti Na letališčih so razmeroma velike manevrske površine. Fleksibilna asfaltna utrditev v primerjavi s cementnim betonom pogojuje • nižji nivo hrupa. 195 . Četudi je obseg prehodov letal v primerjavi z vozili na cestah bistveno manjši. • več možnosti reguliranja površine. • nižji nivo vodnega pršca in nevarnosti akvaplaninga v povezavi s teksturo površine asfaltne plasti. 6. • bolj jasno in postopkovno enostavno reciklažo. pri tem pa je letališče po možnosti čim krajši časa zaprto za promet oziroma .5. da je pogostost obremenitev z letali v primerjavi z vozili na cestah bistevo drugačna. pozimi pa so zaradi nizkih temperatur. Za načrtovalce se obtežba različnih letal transformira v ekvivalentno enojno obtežbo koles (EAWL). • manjšo porabo energije in emisij CO2 pri gradnji. in klasificirana glede na vrsto in tip letal.

ki so potnikom najbolj vidne. V sklop znotraj območja letališč je vključena tudi vrsta povezovalnih in navezovalnih cest za namen intervencij.5.1.5. imenovane vzletno pristajalne steze (Runways) in vključevalne poti (Taxiways) ter parkirne ploščadi. vplivi iztekanja letalskih goriv.1. vplivi sredstev. Poleg prometnih obremenitev so izrazite tudi klimatske obremenitve. ki se uporabljajo proti zmrzovanju in ledu ter podobno.1 Vrste prometnih površin Letališča imajo zelo razvejane. del pristajalnega dela (tako imenovan »touch down«) in povezave ter mesta postankov letal na parkirnih ploščadih. ki se praviloma nahajajo pred potniškim terminalom in hangarji.2 Vrste obremenitev Na letališčih je regulacija prometa povsem določena. predpisanih dostopov ter obvoznih servisnih poti.1: Obremenitve in pritisk v pnevmatikah na cestah in letališčih 6. S tem je prometna obremenitev mestoma zelo koncentrirana in opredeljene velike točkovne obremenitve. Glavne prometne površine.5. Taka mesta so konci in začetki vzletno pristajalne steze. številnih platform in vzletno pristajalnih stez ter povezovalnih poti je prikazana na sliki 6. so površine za pristanek in vzlet letal. 6. 196 . Primer razvejane strukture prometnih površin.5.2. vendar strogo predpisane prometne površine. Izraziteje so določene poti in mesta za postanke letal.Slika 6.

Metoda Asfaltnega inštituta in SPDM metoda pa temeljita na izračunu kritičnih pritiskov ter napetosti v odvisnosti od vrst plasti konstrukcije.5.1. Ti sistemi projektiranja priporočajo minimalne debeline asfaltnih plasti. 6. vrste asfaltne zmesi. podobno kot se upošteva pri tem klasificiran izraz za obtežbo letal »aircraft classification number« (oznake ACN).2: Ptičja perspektiva letališča Frankfurt za nastanek težkih poškodb na letalih. Vrsta metod projektiranja konstrukcij je v uporabi za določitev posameznih debelin plasti.3 Projektiranje Pri metodah projektiranja je treba v osnovi upoštevati klasificirano nosilnosti konstrukcije utrditve. da se s tem prepreči morebitno krušenje kamnitih zrn. Primer je računalniški program BISAR. ki so dobro odporne tako proti plastičnim deformacijam kot tudi proti razpokam. izraženo kot »pavement classification number« (oznaka PCN).Airport Frankfurt Main Navedene obremenitve na letališčih pomenijo. Nekaj splošno znanih in uporabljanih metod za projekt fleksibilnih asfaltnih konstrukcij na civilnih letališčih in vojaških letališčih: • FAA metoda (Federal Aviation Administration. kar predstavlja resno grožnjo varnosti. Vsako izločeno kamnito zrno predstavlja potencialni vzrok Slika 6. Večina teh pristopov je empiričnih in v strogi povezavi s CBR (Californian bearin ratio) metodo. ki je čestokrat uporabljen. da je potrebno uporabiti asfaltne zmesi.5. predvsem motorjev. ki presegajo ACN vrednosti. USA) • LCN metoda (UK load classification number system) • francoska metoda (ICAO French practice) • kanadska metoda (Canadian Ministry of Transportation method) • CBR metoda • metoda Asfaltnega inštituta • metoda SPDM (Sheel Pavement Design Method). ne podajo pa (ali zelo malo) posebne zahteve za asfaltne plasti. Upošteva se določene PCN vrednosti. 197 . zahtevane po ICAO (International Civil Aviation Organization). Še posebno pomembna je adhezija znotraj asfaltne zmesi. Glede na to so kot dodatna na razpolago orodja za optimizacijo fleksibilne konstrukcije in izbiro materialov. izbiro materialov ipd.

in sicer predvsem za zagotovitev odpornosti proti plastičnim deformacijam v obliki kolesnic. pomembno pa je. razpokam in utrujanju. nizkim temperaturam.5. Osnovo oziroma temeljno podlago se ne šteje v tako imenovan »debelinski indeks« konstrukcije plasti. predvsem pri obnovah in rekonstrukcijah. do nevezanih plasti materialov ter s cementom ali bitumnom vezanih krovnih plasti.6. 6. ki bi zagotavljale naštete odpornosti. V primerih cementnobetonske krovne plasti je praviloma pod njo vgrajena plast asfaltne zmesi. ki imajo razgradljiv efekt (predvsem prisoten na vojaških letališčih) • zadovoljiva zlepljenost asfaltnih plasti. da se pri načrtovanju izbere ustrezne lastnosti. Tovrstno sestavo določa projektni izračun.2 Utrditev Podobno kot na voziščnih konstrukcijah cest in na infrastrukturnih objektih je utrditev na letališčih zasnovana od tako imenovane temeljne podlage.1 Funkcionalne zahteve Konstrukcije utrditev letališč so v povezavi z mednarodnimi standardi v pogledu funkcionalnosti poenotene. v mnogih primerih. Po potrebi. kot podlaga pa nevezane plasti. ali krajše SBS. so v sklop utrditve vključene tudi ojačitve (geotekstilije.2. nudijo tudi boljšo adhezijo s kamnitim materialom. rebričenju in izletavanju zrn. saj bi v nasprotnem primeru neizpolnjevanje zahtev ali slabše tehnične rešitve utrditev imele resne in drage posledice.2 Lastnosti osnovnih materialov Vezivo je zelo pomemben osnovni material v sestavi asfaltnih zmesi.5. Lastnosti bitumna so sicer standardizirane. V sestavi konstrukcije je zelo pomemben element dobra zlepljenost med plastmi. zato pa obstajajo možnosti v izbiri s polimeri modificiranih bitumnov s širšim območjem temperaturne odpornosti.5. vse vezano na nevarnost poškodb letal in varnost poletov • ustreznost površine • odpornost proti kolesnicam in utrujanju • drenažna sposobnost površine • ustrezna nosilnost • odpornost na vpliv razlitja goriv. armaturne mreže) ali sistemi za raznos napetosti. 198 . kot je styrene-butadiene-styrene. pa tudi odpornosti proti razlitju kerozina (letalskega goriva). ki je osnova za nadgradnjo. Standardni cestogradbeni bitumni praviloma nimajo lastnosti. za kar se uporabljajo emulzije na bitumenski osnovi. še posebno pri vojaških letališčih.2. V povezavi z iskanimi lastnostmi asfaltnih zmesi nudi bitumen široke možnosti za izbiro različnih stopenj togosti. S polimeri modificirana veziva. narivanju. Pomembne zahteve glede funkcionalnih lastnosti so: • ustrezno trenje v mokrem pri pristankih letal • odpornost proti razpokam. 6. Glede na to so utrditve vezane predvsem na strogo izbiro osnovnih materialov in plasti.

3 Lastnosti asfaltnih zmesi Bitumenski betoni s specifičnimi zahtevami za stabilnost in tečenje po Marshallu ter delež prostih votlin v sestavi zmesi in bituminizirani drobljenci so v preteklosti . Pomembne zahteve za zmes kamnitih zrn so tudi čistoča. 6. To so stabilizatorji veziva. 199 . BP. Exxon. NCC) s svojimi razvojnimi oddelki iščejo rešitve in odgovore za izboljšanje lastnosti veziv. Površina krovnih plasti je običajno takšna. Vse pogosteje se v tehnologiji proizvodnje asfaltnih zmesi poleg osnovnih materialov uporabljajo dodatki. ki jih sicer narekujejo standardi. ki so uporabljeni v sestavah drobirjev z bitumenskim mastiksom.2. da praktično ustvarja zadovoljivo makroteksturo in dreniranje vode s površine ter zadovoljive karakteristike trenja. intenzivnost prometa. 6. kot so odpornost proti zmrzovanju. dodatki za spremembo viskoznosti bitumenskih veziv. meritve togosti ali modula togosti. dobra oblika. Lokacija in z njo povezana klima. Pojavlja se potreba po optimizaciji cementnobetonski enakovredne asfaltne utrditve.Lastnosti kamnitega materiala so tudi opredeljene in so večinoma standardizirane. Poglavitno je doseganje ustreznega trenja v mokrem. tip letal in podobno narekujejo pripravo projekta sestave asfaltnih zmesi in operativno izvedbo asfalterskih del. Dandanašnje krovne plasti se z uporabo asfaltnih zmesi drobirjev z bitumenskim mastiksom (DBM) ter drenažnih asfaltov (DA) na letališčih izboljšujejo.5. Tudi specifikacije oziroma tenderji za nedavno zgrajena ali rekonstruirana letališča širom po svetu so zasnovani na teh številnih raziskavah. Preskusi so osredotočeni na iskanje mehansko-fizikalnih lastnosti in sicer v pogledu že omenjene stabilnosti ter tečenja. ustrezna poroznost in dobra adhezija z bitumnom.5. Total. Praviloma se lastnosti teh dodatkov meri po postopku funkcionalnosti v povezavi s testiranjem odpornosti modificiranih veziv in s testiranjem odpornosti proizvedenih asfaltnih zmesi ter vgrajenih plasti. kar naj bi imelo za posledico izboljšanje oziroma povečanje trajnosti teh plasti. Poznani svetovni proizvajalci bitumenskih veziv (kot so Shell. Tudi po novih EN standardih je za preskuse asfaltnih zmesi za letališča predviden postopek po Marshallu in večinoma predpisan postopek zgoščanja preskušanca z 2 x 75 udarci. Lastnosti asfaltnih zmesi se merijo na način in po postopkih. Projekt sestave asfaltne zmesi najpogosteje narekuje visoke vrednosti lastnosti kamnitih zrn.običajno uporabljene asfaltne zmesi na letališčih.pa tudi še sedaj . dobra žilavost in velika odpornost proti poliranju (PSV).3 Izvedba Pri izvedbah je ključnega pomena specifičnost posameznega letališča. dodatki za ojačanje in adhezijo ter podobni. Vse pomembnejši je preskus odpornosti na plastične deformacije z uporabo metode tvorjenja kolesnic (Whell tracking). meritve odpornosti pri nizkih temperaturah z določitvijo napetostne rezerve in meritve utrujanja. ki so na razpolago in s svojimi lastnostmi pomagajo pri zagotavljanju skupne lastnosti asfaltnih zmesi.

ker to predstavlja preveliko negotovost.9545) – 17. saj le ti povedo odpornost na kolesnice.5.3.411 in TSC 06. Pri nas so to tehnične specifikacije za javne ceste. Pri tem igra glavno vlogo vedenje o klimatskih pogojih na objektu. ki so izšle na osnovi strateškega avtocestnega raziskovalnega programa v ZDA. Izbira bitumna za asfaltne zmesi ne sme temeljiti le na izkušnjah.6. atmosferilij in kemikalij treba upoštevati tudi položaj in vlogo asfaltne plasti v konstrukciji. kot vrednost temperature vozišča v spodnjem temperaturnem območju pa je določena temperatura na površini plasti. 200 . izbiri kamnitih materialov. V primeru takojšnje izvedbe protidrsne prevleke je možna uporaba kamnitega materiala sedimentnega izvora. Pri obrabnozapornih asfaltnih plasteh je pomembno ali bo na to plast eventualno izvedena protidrsna prevleka in kdaj. na primer TSC 06.4 Td(max) = (Ta(max) +17. V projektu sestave je poleg obremenitev ter vplivov temperature. Za določitev vrste bitumna se dobi vrednosti za zgornje in spodnje temperaturno območje ali stopnjo učinka (performance grade . Še posebno zaradi klimatskih pogojev je izbira naravnana na specifikacije Strategic Highway Research Program.78)(0.412. ki ustreza po SHRP vrednostim PG 64-28. Za klimatske pogoje letališča Brnik je potrebno uporabiti bitumensko vezivo. na utrujanje in pri nizkih temperaturah. Podlago za delo predstavlja ustrezen predpis. Izbira kamnitih materialov (eruptivnega oziroma sedimentnega porekla) je odvisna od položaja in vloge asfaltne plasti v konstrukciji. sicer pa glede ostalih lastnosti kamnitih materialov veljajo zahteve iz predpisov. Izbor bitumna na osnovi SHRP poteka tako.78 Primer izračuna je naveden v razpredelnici 6. specifikacija ali tender. Zmesi kamnitih zrn morajo biti odporne proti učinkovanju talilnih sredstev pri zimskem vzdrževanju letališke steze. Za izračun obeh vrednosti na podlagi temperature zraka veljata naslednji enačbi: TS(max) = Ta(max) – 0. pričakovanih na objektu. da so izpolnjene določene zahteve pri temperaturah. razdeljeno v razrede (razlike po 6 °C). kjer je upoštevano letališče Brnik.2289 + 24. SHRP. Kot vrednost temperature vozišča v zgornjem temperaturnem območju je določena temperatura na globini 20 mm pod površino plasti.PG).1. sicer pa je potrebno uporabiti kamniti material iz silikatnih kamnin.00618 kjer pomeni: • TS(max) • Ta(max) • • Td(max) temperatura površine temperatura zraka zemljepisna širina. v stopinjah temperatura v globini 20 mm pod površino plasti 2 + 0. vremena.5. Glede na omenjeno se zahtevajo za bitumensko vezivo predvsem preskusi v reometrih in staranja bitumna. izbiri bitumna in ojačitvah.1 Projekt sestave Tehnolog mora na osnovi temeljite analize stanja na objektu in ob upoštevanju okoliščin uporabe odločiti o izbiri in izdelavi projekta sestave asfaltnih zmesi.

5 Td(max. drugačne od cestogradbenih.1: Izračun temperaturnih pogojev za letališče Brnik Projekt sestave asfaltnih zmesi je vezan na tehnično regulativo in tenderske zahteve. Pri letališčih pa je dodatno pogojena tudi minimalna vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn (%). Poglaviten je bil učinek materialov in v povezavi s tem lastnosti in obnašanje asfaltnih zmesi in plasti v konstrukciji.6 TS(max) °C 57. pri čemer je pomembno. Pri izbiri porazdelitve zrn v kamniti zmesi v sestavi asfaltne zmesi in optimalnega deleža veziva je potrebno upoštevati.4: Mehanizem termičnih razpok Osnovni izkustveni pristop opredeljuje zahtevane lastnosti zmesi za manevrske površine podobno kot za voziščne konstrukcije cest in sicer tako.%) v asfaltnih zmeseh in meje za zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom (%).0 TS(min) °C -24. ~ Slika 6.5. Potrebna je temeljita priprava in 201 . To je tudi razlog. da se za večjo časovno obstojnosti pri načrtovanju upošteva primerno manjši delež prostih votlin (=<5 V. predvsem je načrtovana večja zapolnjenost votlin z bitumnom in manj prostih votlin v krovnih asfaltnih plasteh. da opredeli tudi tako imenovano dokazno proizvodnjo in vgrajevanje.2) °C 54. med katere največkrat spadajo asfalterska dela. da določa okvir sestave zmesi zrn. je specifika.4). katerih značilnosti so omenjene. Omenjene vsebine in analize so tudi spodbudile in pripeljale na letališča nove asfaltne zmesi in bitumne.2 Priprava in vgraditev Izvedba gradbenih del na letališču. prisotne pa so kriogene napetosti zaradi temperaturnih obremenitev (slika 6. da posamezni deli letaliških površin. z zadostnimi zaletnimi in izletnimi dolžinami. 6. minimalno vrednost za stabilnost.-%). Prav tako so pri letališčih vrednosti. ki zahteva veliko mero izkušenj. praktično niso izpostavljeni prometnim obremenitvam. in sicer še posebno ob planiranju obnove ali rekonstrukcije prometno-maneverskih površin. kot je bilo že omenjeno. Ta se izmeri na površini poskusnega polja.6 Ta(min) °C -24.3. zgrajenega v izmerah 2.6 Razpredelnica 6. Tako je potrebno na poskusnem polju dokazati tudi zadovoljivo torno sposobnost. Projekt sestave vsebuje navedene lastnosti.5. Asfaltne zmesi na letališčih izkazujejo bolj »zaprte« sestave. ki dopušča hitrost merjenja med 80 km/h in 100 km/h. Posebna pozornost mora biti usmerjena na pripravo predhodne sestave.5. Poglaviten vidik je hitrost izvedbe del.5.KRAJ Brnik ° 46 Ta(max) °C 35. meje za tečenje in meje za vsebnost prostih votlin (V.50 m x 100 m.

V nekaterih 202 .5.5: Asfalterska dela na letališču v Londonu koordinacija posameznih faz dela. da ne zavirajo ali pospešujejo ter zavijajo sunkovito.Slika 6. zamenjava napeljav elektro-strojne opreme ter navoz in vgradnja novega materiala.5). • vgrajevanje je potrebno vedno izvajati na površinah. Za nadgradnjo se zahteva zdravo osnovo in kvalitetno povezavo z novimi plastmi asfaltnih zmesi. povzročenih zaradi prometne obtežbe. in sicer • pred izvedbo je potrebno s stare voziščne konstrukcije odstraniti ves površinsko nevezan material. Gradbiščni promet oziroma vozila za dovoz asfaltne zmesi morajo paziti. Pri ojačitvah. ki omogočajo razmeroma precejšne pomike v obstoječih plasteh brez povzročitve velikih nateznih napetosti v novi asfaltni plasti nad razpoko. da ne poškodujejo sistemov za ojačitev. Izvedba sama je vezana na pogoje vgrajevanja in opremljenost izvajalcev del. za vse pa velja nekaj osnovnih pravil. ob tem pa se velikokrat pokaže potreba po inovativnosti. ki so nujno potrebne. Sistem za ojačitev (armiranje) omogoča prenos nateznih sil na spodnji del nove asfaltne plasti. V primeru odrezkanja stare obrabnozaporne plasti je potrebno preveriti možnosti ponovne uporabe odrezkanega asfalta. kar se doseže s kvalitetnimi in količinsko zadostnimi pobrizgi z bitumensko emulzijo ali modificiranimi bitumni. je treba pripraviti in vgraditi geotekstilije ali armaturne mreže. med katere spada odstranitev starega materiala do zdrave osnove in priprava le te za nadgradnjo. Tudi med plastmi asfaltne utrditve so zaradi efekta kritičnih strižnih napetosti. ki lahko vodijo do lokalno neustrezne zgoščenosti. pogoste so prekinitve del. ki niso pod prometom in ob ugodnih vremenskih in temperaturnih pogojih. • na položene mreže ali geotekstilije se ne sme spustiti prometa. potem ko se na podlagi pojavi razpoka. Delo mora biti izvedeno tudi v nočnem času (slika 6. pa tudi sisteme za raznos napetosti. dokler se jih ne preplasti. predvsem obsežno razpokane obstoječe konstrukcije. • zapolniti je treba udarne jame in izravnati večje neravnine z izravnalno plastjo s ciljem preprečevanja nastanka votlih prostorov pod novo plastjo.5. potrebni dobri premazi.

Kot zaključek je treba omeniti.6. SPREHAJALNE POTI IN IGRIŠČA 6. kot so ogljikova. Opredeljene so v tenderjih in specifikacijah.primerih se uporabi zaščitna plast za gradbiščni promet.5. Pri izbiri vrste materiala za ojačitev je teba upoštevati še možnosti kasnejše ponovne uporabe (recikliranja). Pri letališčih je izrazito prisoten razvoj in vpeljava novih asfaltnih zmesi. To je • prometna obremenitev.4 Literatura • Department of the air force: Engineering Technical Letter (ETL) 01-6: Recommended Airfield Pavement specification (2001) • Full-depth asphalt pavements for air carrier airports . 6. steklena in polipropilenska vlakna za recikliranje neproblematični. 5th edition. ZDA) and odher technical papers . Nemčija) • The Shell Bitumen handbook.The asphalt institute (MS 11) • Hinweise für den Oberbau mit Asphalt auf Flugplätzen (FGSV 1991. da v največji meri in za najdaljše možno obdobje služijo svojemu namenu ter da so udobna in varna za uporabo. Pogosto so prisotne ojačitve. na primer posip z drobljencem na pobrizgu ali površinska prevleka na mrežah. Treba je zadovoljiti nekatere glavne zahteve in jih prilagoditi obremenitvam. Pri tem so materiali. da so načrtovana in zgrajena tako. Publications. 2003 • US Department of Transport Federal Aviation Administration. vedno so v rabi elastobitumenski premazi ter v zadnjem času vedno bolj dodatki za zniževanje temperatur pri proizvodnji in vgrajevanju. problematična pa je uporaba poliesterskih vlaken zaradi navijanja na rezkalne glave in jeklenih ojačitev zaradi težavnejšega recikliranja. vezanih na letališča. kjer se jih gradi. Standards for specifying construction of airports (FAA AC 150/5370-10A 1991. da so faze asfaltiranja praviloma del projekta izvedbe. • temperaturna obremenitev.6 KOLESARSKE STEZE. podobno kot za voziščne konstrukcije na cestnem omrežju. Pri tem je najpogosteje uporabljen material na polimerno bitumenski osnovi. • udobnost pri uporabi in • varnost uporabnika. Priprava in vgrajevanje asfaltnih zmesi na letališčih zajema tudi stikovanja in zaključke.1 Značilne obremenitve Ob načrtovanju kolesarskih stez.specification (FAA AC 150/number) Janez Prosen 6. mreže. to so zalivne zmesi in paste. Pri dimenzioniranju plasti voziščne konstrukcije je treba upoštevati. katerim so te površine izpostavljene v obdobju uporabe. še posebno krovnih plasti. da so primerne in izvedljive v pogojih. 203 . sprehajalnih poti in igrišč je glavno vodilo.

6. Kolesarske steze. Ločiti je treba • samostojno vodene steze. Zmes kamnitih zrn je lahko v varianti »sk« izboljšana glede tornih lastnosti in odpornosti proti zglajevanju.6. Kot vezivo v sestavi asfaltne zmesi je uporaben B 70/100. Temperaturne obremenitve v odvisnosti od lokalnih klimatskih razmer zahtevajo smiselno in primerno izbiro debelin in primernih vrst asfaltnih zmesi. zato se pri načrtovanju ne sme pozabiti na prevoznost in dostopnost za vzdrževalna vozila in stroje.2. so zanimive za uporabnika in tako tudi opravičujejo smiselnost in ekonomičnost gradnje. • steze ob prometnicah. Predvsem obstojnost na mrazu in v manjši meri (ob visokih temperaturah) nastanek kolesnic (ob morebitnem prehodu vozil) narekujejo primerno odpornost proti preoblikovanju posameznih plasti konstrukcije. ki je ločen od vozišča ali sprehajalne poti z oznakami na vozišču. Dvoplastne konstrukcije z asfaltnimi plastmi pa se izvaja z vezano zgornjo nosilni plastjo z BZNP zrnavosti 0/16 ali 0/22 mm in vezivom B 50/70 ali B 70/100. ki so hkrati udobne za uporabo. uporabljenih v asfaltnih zmeseh bitumenskih betonov. čiščenje površin). BB 8 in BB 11.411 in PTP. V konstrukcije se pri takšnih izvedbah večinoma vgrajuje asfaltna zmes BNOP 16 v debelini 50 do 80 mm z vezivom B 70/100 in BB 11 v debelini 35 do 50 mm z vezivom B 70/100. • zagotovitev prehoda za vozila na mestih dovozov in prehodov ter • občasno parkiranje vozil. ki so vodene zunaj ustaljenih prometnic. ekonomičnost gradnje in željene namembnosti. Debeline te plasti so med 20 in 50 mm. vendar se mora upoštevati tudi občasne prehode težkih vozil. ki so strogo ločene od glavnega vozišča in so namenjene razbremenitvi prometa in • steze kot pas za kolesarje. Takšne izvedbe zadovoljujejo zahteve za varnost in predvsem za ekonomično upravičenost gradnje. sprehajalne poti in igrišča pa je potrebno tudi vzdrževati. Za kolesarske steze. je lahko delno sestavljena iz kamnin silikatnega izvora ali tudi iz kamnin drugačne barve od tistih v asfaltnih zmeseh.2 Kolesarske steze Kolesarske steze so lahko razporejene v prostor zelo različno glede na prostorske možnosti. Za obrabnozaporno plast pa so primerni bitumenski betoni BB 4.1 Uporaba asfaltnih zmesi za kolesarske steze Asfaltne zmesi se lahko vgrajuje v eni ali dveh plasteh: • kot nosilnoobrabna plast ali • kot nosilna in obrabnozaporna plast.310 ter TSC 06. Plast se vgrajuje v debelini 50 do 100 mm. Zmes kamnitih zrn. S tem se vidno loči namembnost površine. Izvedba z dvema plastema vgrajenih asfaltnih zmesi je zaradi večje 204 . Le vzdrževane in varne površine. utrjene z eno plastjo (vezano nosilnoobrabno plastjo). so primerne asfaltne zmesi navedene v TSC 06. Potrebno je • vzdrževanje površin (zimska služba. 6.6.Glede na namen uporabe obravnavanih površin so prometne obremenitve majhne. ki niso namenjene kolesarjem.

6. Primer prereza konstrukcije z enoslojno izvedbo vezane plasti je prikazana na sliki 6. Na kolesarskih stezah mora biti zagotovljena pretočnost in varnost prometa. varnost in vzdrževanje so priporočljive kolesarske steze.2: Združena kolesarska in sprehajalna pot 6.3 Sprehajalne poti Sprehajalne poti so v večini primerov združene s kolesarskimi stezami (prikazano na sliki 6. 205 . Slika 6. Kot asfaltne zmesi za omenjene izvedbe konstrukcij asfaltnih plasti na kolesarskih stezah se uporabljajo tudi drenažne in barvne asfaltne zmesi. predvsem zaradi večjega stroška izvedbe in manjše trajnosti takšnih površin. Z združitvijo obeh se poveča ekonomična upravičenost gradnje in tudi stroški vzdrževalnih ukrepov so manjši kot pri ločenih kolesarskih in sprehajalnih stezah. Udobnost vožnje zahteva zadostno ravnost in ukrepe za odvajanje vode s površine. V praksi pa se mora najti primerno razmerje med racionalizacijo in izvedljivostjo gradnje. hkrati pa zaradi finejše teksture površine udobnejša za uporabnika.5 m. povečanjem prometa in možnostjo vzdrževanja površin. Njihova uporaba pa je v praksi manjša. le izjemoma ročno. Nekaj možnih primerov različnih širin izvedbe: • 3.6. 6. široke nad 2.5 m za kolesarske steze ob vozišču ali kombinirane s sprehajalno potjo.1: Značilni prerez konstrukcije kolesarske steze Slika 6.0 m za kolesarske steze ob vozišču za enosmerni promet • 2.6.6. ločene za obe vrsti prometa • 2. vozne v obe smeri • 4.debeline in dvojnega vgrajevanja finančno zahtevnejša. Zahteve za varnost se zagotavlja s primernim označevanjem in ukrepi za ločevanje prometa. Praviloma se asfaltne plasti vgrajuje strojno.2). Glede na udobnost vožnje.6.2.1.0 m samostojno vodene steze in sprehajalne poti.0 m samostojno vodene steze.2 Izvedba konstrukcij kolesarskih stez Širina je pri načrtovanju pomemben dejavnik za udobnost in varnost uporabe kolesarskih stez.6. Potrebno pa je zadostiti pogojem kvalitete vgrajevanja po PTP in TSC.

ki se jo z ukrepi za zgoščevanje in morebitnim potrebnim izboljšanjem nosilnosti pripravi v ustrezno stanje.6. barvnimi ali drenažnimi asfaltnimi zmesmi. 6.6.3. • odpornost proti solem in s tem trajnost.6.6. Kot posebnost sprehajalnih poti se mora zagotavljati tudi prehodnost in uporabnost teh poti za invalidne osebe in osebe z omejeno sposobnostjo gibanja.1 Uporaba asfaltnih zmesi za sprehajalne poti Asfaltne zmesi. kot so barvanje ali uporaba drugačne barve kamnitih zrn v asfaltni zmesi zapornoobrabne plasti. …).3). Zagotoviti je treba primerno ravnost in odvajanje vode s površine ter z označbami na površini ali z drugimi ukrepi.1 Uporaba asfaltnih zmesi za igrišča Slika 6.6. • nevezane nosilne plasti.6. kjer se odvijajo razne športne in rekreativne dejavnosti. Izvedba konstrukcije sprehajalnih poti s plastmi iz asfaltnih zmesi pa omogoča predvsem • poljubno izbiro dimenzij in debelin glede zagotovitve nosilnosti. Možne so tudi izvedbe obrabno zaporne plasti z litimi. • zagotoviti vodotesnost površin.3: Igrišče z atletsko stezo Asfaltne zmesi so zaradi svojih lastnosti.2 Izvedba konstrukcij sprehajalnih poti Sprehajalne poti so tudi po konstrukcijskih izvedbah podobne kolesarskim stezam (slika 6. ki so spremljajoči objekti ob šolah ali športnih centrih (slika 6. ki se jih vgrajuje v posamezne plasti konstrukcij sprehajalnih poti. namenjeno pešcem. ustrezno vidno ločiti površino.1). ki jih narekuje specifika teh površin.6.1. od ostalega prometa. 6. Glede na zahtevane lastnosti posameznih plasti se uporabljajo za 206 . kamnite plošče. debele 20 do 30 cm in tudi primerno zgoščene ter • vezane nosilne in obrabnozaporne ali nosilnoobrabne plasti. Zaradi velikega števila različnih športov so tudi izvedbe in uporaba asfaltnih zmesi različna.4. so enake omenjenim v tč. • zadovoljiti zahteve za varnost in zagotovitev udobja pri uporabi.2. ločevanja prometa ter še zadostne uporabnosti uporabljajo tudi drugi materiali (tlakovci. 6.4 Igrišča Igrišča v širšem pomenu besede predstavljajo površine. Za izvedbo obrabne plasti se z estetskega vidika. Sestavljene so iz • podlage.6.3. Prav tako so lahko izvedene z enim ali dvema plastema asfaltnih zmesi. vidika vključitve v okolje. 6.6. Opisani so primerni za zunanja igrišča in atletske steze. če se vodi sprehajalne poti nad objekti. predvsem uporabljene v nosilnih in obrabnih plasteh konstrukcij igrišč.

4: Prerez konstrukcije atletske steze Na atletskih stezah se konstrukcije vezanih nosilnih plasti pogosto izvaja v eno ali dvoplastni izvedbi z drenažnimi asfalti. Ta zadovolji potrebno podajnost in zagotovi zadosten oprijem. zaprti ali drenažni sistem) se izbere sestava in vrsta asfaltne zmesi.2 Izvedba utrditev na igriščih Utrditve igrišč in atletskih stez so praviloma sestavljene v naslednjem zaporedju plasti: • obrabno zaporna plast.6.• nosilne plasti bituminizirani drobljenci in drenažni asfalti in za • obrabne plasti bitumenski betoni. Predvsem na atletskih stezah se uporabljajo za izvedbo nosilnih slojev drenažne asfaltne zmesi DA 8. Obrabnozaporna plast pa se izvede v debelini 20 do 50 mm. Odvajanje površinske vode v nižje sloje konstrukcije pa se lahko zagotovi tudi z uporabo drenažnih asfaltnih zmesi v nosilni in obrabni plasti. Za drenažne asfaltne zmesi se kot vezivo praviloma uporablja polimerne bitumne ali z odobritvijo nadzornega organa tudi cestogradbene bitumne. Pri izvedbi dvoplastne konstrukcije z asfaltnimi zmesmi se izvede nosilna plast z BZNP zrnavosti 0/16 ali 0/22 mm in obrabno zaporna plast z BB 4. drenažni asfalti in barvni asfalti.6. Mora pa se zagotoviti tudi možnost vzdrževanja in trajnost utrditve v obdobju uporabe. odvisno od sestave zmesi kamnitih zrn v asfaltni zmesi in zahtevane nosilnosti. odvisno od lokalnih klimatskih razmer in pogojev vgrajevanja asfaltne zmesi. kjer je zagotovljeno površinsko odvajanje vode z zadostnimi nagibi in sistemom odvajanja. Kot vezivo se uporabi B 70/100 ali B 50/70 za BZNP in B 70/100 za BB.4. ali pa tudi enoplastno z vezano obrabnozaporno plastjo. z vezano nosilno in obrabnozaporno plastjo. obrabnozaporna plast pa z umetno snovjo.6. Na sliki 6. odvisno od izvedbe (eno ali dvoplastna konstrukcija) in sestave asfaltne zmesi. Odvisno od izbrane konstrukcije izvedbe (eno ali dvoplastna izvedba vezane plasti. Opisana načina se nanašata na zaprti sistem konstrukcije. v primeru uporabe asfaltnih zmesi za enoslojno izvedbo pa BB 8 ali BB 11 prav tako z B 70/100. 6. Slika 6. DA 11 ali DA 16. • vezana nosilna plast • nevezana nosilna plast • podlaga Pri dimenzioniranju plasti se mora upoštevati specifične zahteve aktivnosti.4 je prikazana kon207 . katerim so namenjene te površine. Debeline vezane nosilne plasti so med 50 in 100 mm. Pogoji in zahteve kvalitete vgrajevanja asfaltne zmesi v posamezne plasti so navedeni v PTP in TSC. Konstrukcije igrišč so večinoma izvedene dvoplastno. BB 8 in BB 11.

Pri drugačnih izvedbah konstrukcije je lahko plasti manj. 1994 Dean Donko 208 .5 Literatura • Dübler R. Lebensraum Strasse: Gestaltung von Strassen in Landschaft und Ortsbild. niso zanimive za uporabnike. Handbuch. ARBIT-SCHRIFTENREIHE . Rad. na katerih zastaja voda. Za udobnost uporabe omenjenih površin je pomembno zagotoviti predvsem ravnost in primerno odvajanje površinske vode.»BITUMEN« HEFT 54.strukcija z dvema vezanima nosilnima plastema in dodatno filtrno plastjo. 6.6. 1990 • Decker J.und Gehwege aus Asphalt. Igrišča in atletske steze.

planiranje. Podlaga za delo na področju akreditiranja. ki se ukvarja z vodenjem podjetij s ciljem optimizacije in maksimiranja ekonomskih učinkov veščin vodenja. ali kontrolni organ.1). s katerim tretja stranka da pisno zagotovilo.7 KONTROLA KAKOVOSTI 7.1: Diagram kroga (spirale) vodenja 7.1. sistemov kakovosti.1. Za zagotovitev obvladovanja kakovosti sta bila zato vpeljana tudi postopka certificiranja in akreditacije. kot so določitev ciljev. metode in tehnike vodenja podjetij. Urejene funkcionalne omejitve. Z izrazom »vodenja kakovosti« (Quality Management) so opredeljene vsebine. da je proizvod. Ti so lahko samostojni ali sestavni deli večjega sistema. Certificiranje je postopek. po katerem je sočasno zagotovljena cenovno odvisna kakovost. na osnovi katere lahko naročnik (kupec) zaupa vzpostavljenemu sistemu. ter vsak certifikacijski organ za certificiranje proizvodov.1 Splošno Osnovno izhodišče pri proizvodnji ali izvajanju del je doseči največje koristi pri najmanjših vložkih. Področje vodenja kakovosti pokriva znanost. odločanje. Temu primerno je v lastnem interesu ponudnika. Sistem tržnega gospodarstva deluje na bazi regulative obeh najpomembnejših parametrov.1 VODENJE KAKOVOSTI 7. V postopek akreditacije se lahko vključi vsak laboratorij. Akreditacija pa je uradno priznanje usposobljenosti za opravljanje določenih dejavnosti. proces ali storitev v skladu s specificiranimi zahtevami. realiziranje in preverjanje. ki sta kakovost in cena. da proizvaja proizvod po sistemu. certificiranja in kontrole 209 . preko katerih tretja stran zagotavlja ali/in ustvarja pogoje za ustrezno zagotavljanje in preverjanje kakovosti. kar pomeni. da • dajo proizvajalci na voljo svoj proizvod tržno sprejemljive kakovosti z najmanjšimi možnimi odstopanji (škart) za konkurenčno ceno in • dobijo kupci svoj proizvod zadovoljive kakovosti za sprejemljivo ceno. ki ga ni mogoče doseči samo z uvedbo ustreznega QM sistema. preskušanja.2 Certificiranje in akreditacija Pomemben cilj vodenja kakovosti (QM) je ustvarjanje ustreznega zaupanja za zagotovitev kakovosti produkta.1. ki izvaja kalibriranje ali preskušanje.1. Slika 7. storitev oziroma osebja. utrjene funkcionalne povezave in vsestranska komunikacija so pogoj za sklenitev kroga pridobljenih izkušenj in spoznanj časovnega kroga (spirale) vodenja (Management – Round – slika 7.

V Sloveniji je za to področje pristojen Javni zavod Slovenska Akreditacija (SA).1. 2001 in 2004 dodana dopolnila od I do VI. ki podrobneje razlagajo prej navedene standarde na specifičnih področjih akreditiranja. Pri svojem delu pa Slovenska Akreditacija uporablja tudi dokumente Evropske Akreditacije. ki je organizirana in deluje v skladu s standardom SIST EN ISO/IEC 17011:2004. Ostale dokumente tehnične regulative pa izdajajo posamezna ministrstva ali naročniki sami ali v povezavi s posameznimi izvajalci.2 Slovenski standardi (SIST.3. Akreditacija je nediskriminatorno dostopna vsaki stranki.1. V Sloveniji je za področje standardizacije ustanovljen Slovenski inštitut za standardizacijo (SIST). 7. V skladu z Navodilom o sprejemanju in izdajanju slovenskih standardov se EN in hEN prevzemajo 210 . 7.1 Splošni in posebni tehnični pogoji Osnovno tehnično regulativo za gradnjo avtocest v RS predstavljajo Splošni tehnični pogoji (STP) in Posebni tehnični pogoji (PTP). kalibriranja. 2000. Odločitev za akreditacijo je prostovoljna. certificiranja in kontrole na reguliranem področju je akreditacija nemalokrat predpisana z zakonskimi ali podzakonskimi akti in je podlaga za pridobitev imenovanja s strani pristojnega ministrstva.so standardi serije SIST EN 45000 oz. Za področje asfalta ima Evropski komite za standardizacijo (CEN) organizirane naslednje tehnične komiteje (TC) in delovne skupine (WG): Tehnični odbor (TC) TC 154 TC 227 TC 336 TC 336 TC 336 Delovna skupina (WG) WG1 WG1 WG2 WG4 Vrsta materiala Kameni agregat Bituminizirane zmesi Cestogradbeni bitumen Emulzije in fluksirani bitumen Modificirani bitumen Nazivi produktnih standardov SIST EN 13043 SIST EN 13108 SIST EN 12591 SIST EN 13808 SIST EN 15322 SIST EN 14023 7. S Splošnimi in Posebnimi tehničnimi pogoji so opredeljeni tudi v času izdaje veljavni JUS standardi za posamezno področje izvedbe in preverjanje izvedbe del. ki jih je leta 1989 izdala Skupnost za ceste Slovenije. serije ISO 17000. 1997. SIST EN) Slovenski standardi so lahko izvirni SIST ali prevzeti SIST EN.3.1. ki odda prijavo za akreditacijo. Za izvajanje preskušanja. če obstajajo. V razpisnih pogojih za gradnjo (oddajo) odsekov oziroma objektov avtocest je treba zahteve PTP za gradbene proizvode obvezno dopolniti in jih določiti tudi s sklicevanjem na veljavne novejše tehnične specifikacije.3 Tehnična regulativa pri gradnji cest Standarde v Evropski Uniji pripravlja Evropski komite za standardizacijo (CEN). Tem pogojem so bila na osnovi pridobljenih izkušenj v letih 1996. katere članice so organizacije za standardizacijo iz držav evropskega gospodarskega področja.

da v sklopu mandatov pooblasti Evropski komite za standardizacijo (CEN) za pripravo standardov (produktnih. Znano je. ki se sedaj izdelujejo in dajejo v promet brez tehničnih specifikacij in kontrole skladnosti. Proizvajalec bo jamčil za svoj proizvod z izjavo o skladnosti. neharmonizirana EN se lahko dopolni tudi z nacionalnim dodatkom. Na področju asfalterstva obstoji možnost izdajanja tehničnih soglasij za posebne in specifične vrste asfaltnih zmesi (npr.• z razglasitvijo. V zakonodaji je določeno.3. v katerem je predpisan tudi sistem potrjevanja skladnosti in datuma možne in obvezne uporabe objavljenega standarda. tj. Direktiva se v Sloveniji zrcali skozi Zakon o gradbenih proizvodih (ZGPro) iz leta 2000. vendar se je Evropska komisija vseeno odločila. Proizvodnja gradbenih proizvodov in gradbeniški trg sta skupaj s telekomunikacijami in energetiko najpomembnejša tržna segmenta v Evropi. V sklopu evropske zakonodaje je bila leta 1988 sprejeta Direktiva o gradbenih proizvodih (CPD – Construction Product Directive) s ciljem zagotavljanja prostega pretoka gradbenih proizvodov v Evropi. kakovostnih in preskusnih). ki ga pripravi pristojni tehnični odbor SIST ter • s prevodom. Ob navedenem je treba upoštevati. katerih uporaba ustvari domnevo o skladnosti gradbenih proizvodov za nameravano rabo«. S 1. členom Zakona o standardizaciji je uporaba SIST oziroma SIST EN prostovoljna. da asfaltne zmesi niso tržno blago. z objavo referenčnih podatkov v uradnem glasilu Slovenskega inštituta za standardizacijo (SIST). 7. Osnovna ideja skupnega evropskega trga je ustvariti skupno gospodarsko področje. ki ga bo izdal certifikacijski organ. ki bo temeljila na certifikatu o skladnosti proizvodnje. da CPD in ZGPro obravnavata izključno gradbene proizvode za visoke in nizke gradnje. njihovi referenčni podatki pa se objavljajo v uradnem glasilu SIST.DAV). SIST EN je treba prevzeti v predpisanih rokih (6 mesecev po datumu dostopnosti . S tehničnimi soglasji bo možno obvladati ustreznost mnogih proizvodov. tankoslojne asfaltne zmesi). če je uporaben in na osnovi potrjene skladnosti opremljen s CE znakom. ker v zakonodaji bivše države ni bila predvidena. da je dovoljeno tržiti gradbeni proizvod samo. Obvezujoči postanejo z objavo v Uradnem listu RS in sicer v »Seznamu standardov. • s platnico. O prevzemu vsake EN odloča pristojni SIST/TC. V skladu s 23.1. Pod tem je treba razumeti prosti pretok blaga in storitev v odprtem konkurenčnem boju brez omejitvenih pravil in tržnih barier. 211 .3 Slovenska tehnična soglasja (STS) Ta oblika tehnične specifikacije je za razliko od drugih evropskih držav v Sloveniji popolnoma nova. ki bi jih lahko v velikem obsegu izvažali oziroma uvažali. ne pokrivata pa izvedbe del. tako da se EN izda v uradnem jeziku CEN s slovenskim predgovorom. dopolnjenim s slovenskim predgovorom in nacionalnim dodatkom (če je predviden). januarjem 2008 bodo morale biti vse asfaltne zmesi opremljene s CE znakom in javna naročila se bodo lahko izvajala samo v okvirih evropske standardizacije.

3.416 Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – tankoplastne prevleke (TP) • TSC 06. To so: • TO 01 • TO 02 • TO 03 • TO 04 • TO 05 • TO 06 • TO 07 • TO 08 • TO 09 Osnove Cestni promet in oprema cest Projektiranje cest Gradbeni materiali Zemeljska dela Voziščne konstrukcije Objekti na cestah Vzdrževanje cest Popisi del in obračun Posamezni tehnični odbori so na osnovi celovitega pregleda potrebne tehnične regulative pripravili večletne programe priprave tehničnih specifikacij.1. če zanje ni tehničnih specifikacij iz 6. • dopolniti obstoječo tehnično regulativo.330 • TSC 06. Zakonom o javnih cestah . da se zahtevane tehnične lastnosti gradbenih proizvodov urejajo tudi s posebnimi zakoni (npr. predvsem uveljavljene Posebne tehnične pogoje. V okviru Direkcije Republike Slovenije za ceste so organizirani tehnični odbori (TO) za pripravo besedil predlogov tehničnih specifikacij za ceste za posamezna strokovna področja. z novimi strokovnimi spoznanji in • izdelati tehnične specifikacije (smernice) za tiste gradbene proizvode.4 Tehnične specifikacije (smernice) za ceste (TSC) Tehnične specifikacije (smernice) za ceste so načrtovane kot sestavni del razpisne in pogodbene dokumentacije.310 • TSC 06. člena ZGPro. Osnovni namen TSC je • opredeliti postopke izvajanja cestogradenih del. v katera so tehnične specifikacije tematsko razvrščene. za katere so veljavni standardi zastareli in glede na načrte CEN in SIST ni kmalu pričakovati novih SIST EN oziroma SIST.411 • TSC 06. Doslej so bili ti programi le delno realizirani. oziroma 7. meritev in osnovnih pogojev za aktivnosti.7.417 Vezane obrabne in zaporne plasti – površinske prevleke (PP) Zaradi uveljavitve uradno opredeljene razvrstitve tehnične regulative bodo navedene tehnične specifikacije za ceste v prihodnje predvidoma označevane kot smernice in bodo dopolnjevale produktne standarde. ki dovoljuje.413 Vezane asfaltne obrabne plasti – drenažni asfalti (DA) • TSC 06. Slednje omogoča 2. preskusov.ZJC) oziroma s tehničnimi predpisi. izdanimi na njihovi podlagi. člen ZGPro. v katerem so bile do sedaj izdane TSC za naslednje vrste asfaltnih zmesi: • TSC 06. 212 .412 Vezane zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti z bitumenskimi vezivi Vezane spodnje nosilne plasti z bitumenskimi vezivi Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – bitumenski betoni (BB) Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – drobir z bitumenskim mastiksom (DBM) • TSC 06. ki z obstoječo tehnično regulativo še niso opredeljene.414 Vezane asfaltne obrabne in zaščitne plasti – liti asfalti (LA) • TSC 06. Področje asfalterskih del pokriva TO 06.

ki jih je potrebno zagotoviti v posameznih fazah. Smernice naročnika so lahko sestavni del razpisne dokumentacije.3. navodila in priporočila naročnika Naročnik lahko za svoje področje delovanja izda lastne tehnične specifikacije (smernice. • delovna navodila (NA). Tehnični pogoji. ki jih predpisuje standard SIST ISO 9001. na katero se nanašajo.4 Zagotavljanje in kontrola kakovosti pri realizaciji asfalterskih del v Sloveniji Asfalterska dela sestojijo iz proizvodnje. Izdelujejo ga odgovorne osebe za posamezna področja skupaj z direktorjem.2.4. Stanje se tudi pri nas spreminja.1. tehnološka in kontrolna dokumentacija. Pri nas so proizvodni obrati za asfaltne zmesi v večini v sestavi gradbenih podjetij. 7.7.1. ki niso opredeljene v drugih tehničnih specifikacijah.3. Sprejema in odobri ga direktor. 213 . ki so v osnovi določeni v poslovniku kakovosti. v tujini pa je proizvodnja asfaltnih zmesi praviloma ločena od podjetij. ki proizvaja in/ali vgrajuje asfaltne zmesi. V njih so podrobno določene odgovornosti in aktivnosti za področje. Običajna osnovna organizacija asfaltnega obrata je prikazana na sliki 7. • organizacijski postopki (OP). Dokumentacijo sistema kakovosti predstavljajo • poslovnik kakovosti (PK). ki izvajajo dela. saj je bilo v zadnjih letih ustanovljenih že več podjetij v mešani lasti. Za obravnavano področje so bile izdane smernice za načrtovanje voziščnih konstrukcij. standardi. pa je potrebno zagotavljanje in kontrolo kakovosti ločiti za področje proizvodnje in za področje vgrajevanja. 7.1. ki za njega delajo.1. S smernicami se lahko uveljavljajo določene posebne (ostrejše) zahteve. tehnični predpisi in druge specifikacije so opredeljene v poglavju 7. Delovna navodila ter tehnološka in kontrolna dokumentacija se nanaša na posamezne operacije znotraj delovnih postopkov in natančno opredeljuje izvedbo vsake operacije. ki vgrajujejo asfaltne zmesi. Ne glede na status podjetja. V tehničnih specifikacijah so opredeljene značilnosti. S tem dokumentom je opredeljena politika kakovosti. Poslovnik kakovosti (PK) je osrednji in temeljni dokument sistema kakovosti. • tehnične specifikacije in • zapisi o kakovosti. organizacija in odgovornosti na vseh področjih. ki jih morajo upoštevati vsi. transporta in vgrajevanja.1 Zagotavljanje in kontrola kakovosti pri proizvodnji asfaltnih zmesi Vsi asfaltni obrati v Sloveniji imajo že več let vzpostavljene sisteme kakovosti po standardu serije SIST ISO 9001. V organizacijskih postopkih je definirana operacionalizacija postopkov.1.5 Smernice. navodila in priporočila). ki se ukvarjajo s proizvodnjo asfaltnih zmesi.

notranji izvajalci zunanji izvajalci Optimalno število redno zaposlenih delavcev na asfaltnem obratu z zmogljivostjo 240 t / h je šest. notranji proces zunanji proces Slika 7.2: Organizacija asfaltnega obrata 214 .1.

V ta sklop štejejo opravila. ki ga z javnim natečajem izbere naročnik. ki ima ustrezne kadre. 7. 215 .1.2.2 Notranja in zunanja kontrola kakovosti pri izvajanju del 7. ki jih mora opraviti izvajalec pravočasno pred pričetkom del in sicer: • pridobiti ustrezna dokazila o kakovosti (certifikate in izjave o skladnosti) za vse materiale.1. je praviloma .3: Piramida vodenja kakovosti 7.določen tudi obseg zunanjih kontrolnih preskusov. opremo in prostore.4.1.Slika 7. vključno s programom notranje kontrole kakovosti.4.skladno s tehničnimi specifikacijami (TSC in PTP) . ali pa je treba organizacijo zunanje kontrole kakovosti poveriti izbranemu inženirju. V okviru zagotavljanja kakovosti del mora izvajalec redno spremljati in preverjati kakovost izvršenih del s preskusi v sklopu notranje kontrole.4.1.1 Notranja kontrola kakovosti Zagotavljanje kakovosti (notranja kontrola kakovosti) del je predvsem dolžnost izvajalca. izvršenih v sklopu notranje kontrole.2. prevoz in vgraditev predhodnih sestav asfaltnih zmesi • izvršiti vse predhodne preskuse sestave zmesi pri dokazni proizvodnji in vgrajevanju • izvršiti vse potrebne preveritve opreme. uporabljene pri dokazni proizvodnji in vgrajevanju • pripraviti in predložiti v potrditev inženirju tehnološko-ekonomski elaborat. ki jo bo uporabil pri gradnji in zagotoviti ustrezno funkcioniranje opreme • pripraviti vse potrebne predhodne (laboratorijske) sestave asfaltnih zmesi (PSAZ) • izvršiti dokazno proizvodnjo. ki jih bo uporabil pri gradnji • preveriti vso opremo.2 Zunanja kontrola kakovosti Za preveritev kakovosti izvršenih del in rezultatov preskusov. Zunanjo kontrolo kakovosti lahko izvaja od izvajalca del neodvisni akreditirani laboratorij (inštitucija). Te lahko izvaja laboratorij izvajalca del.

Pretežno so za osnovne značilnosti kakovosti določene povprečne vrednosti ter ustrezne mejne vrednosti. 7. 2006 • Poslovnik Kakovosti. Izvajalec zunanje kontrole kakovosti je dolžan izdelati končno poročilo o kakovosti.6 Literatura • GESTRATA. aktivno vlogo pri razvoju pa v zadnjih 10. Wien 2002 • Drüschner L. 7.1. ga bo pa potrebno vzpostaviti. Auflage.1. saj so pogoji uporabe asfaltnih vozišč zaradi naraščajočih prometnih in klimatskih obremenitev vedno zahtevnejši. 3. TAP. »ASPHALT HANDBUCH«.5 Razvojno in raziskovalno delo v asfalterstvu v Sloveniji Razvojno in raziskovalno delo v asfalterstvu se pri nas v glavnem izvaja v sklopu aktivnosti laboratorijev izvajalcev in laboratorijev za izvajanje zunanje kontrole kakovosti. v odvisnosti od obsega preskusov in statistične primerljivosti. letih zagotavlja tudi Komisija za asfalt pri Družbi za avtoceste v RS. DAV. Berchtesgaden. V primeru dvoma v rezultate notranje kontrole kakovosti so veljavni rezultati zunanje kontrole kakovosti oziroma je potrebno zagotoviti postopek arbitraže. ki temelji na rezultatih notranje in/ali zunanje kontrole kakovosti. Tovarna asfalta Pomurje • SIST ISO 9001 : 2000. Strokovnjaki navedenih ustanov so med seboj povezani preko strokovnih teles in Združenja asfalterjev Slovenije. pomembno vlogo pri koordinaciji in izvedbi teh nalog pa ima tudi strokovna služba inženirja (SKTR).. Žal razvojno-raziskovalnega dela na Univerzah (fakultetah) na tem področju za enkrat še ni.Preveritev kakovosti izvršenih del načeloma temelji na statističnih osnovah. Das neue Asphaltregelwerk ab 2008 – was ist heute schon zu beachten. Sistemi vodenja kakovosti – Zahteve • SIST ISO/IEC 17011 : 2004 Ugotavljanje skladnosti – Splošne zahteve za akreditacijske organe Slovenko Henigman 216 .

. ki z odstopanjem poskuša povečati trajnost ali varnost voziščne konstrukcije. je največkrat izbran slučajen vzorec.).2. Ker se izbira v populaciji neusmerjeno.2.2. vgrajene v neustreznih vremenskih razmerah. če je zaradi odstopanje od željenega še sprejemljiv za uporabo. Za celotno populacijo in vzorce se uporabljajo različne oznake parametrov (razpredelnica 7. Iz prakse so poznani tudi primeri. Pri vsakem izdelku se je treba odločiti. Delna populacija se imenuje vzorec. ki niso ustrezale prepisom. Za ocenitev napake se uporablja intervalno oceno parametra.1) Vrednost vsakega parametra predstavlja točkovno oceno parametra. vendar v garancijskem roku ni prišlo do večjih poškodb. Asfaltni laboratoriji testirajo kakovost samo majhnega dela proizvedene količine asfaltnih zmesi. ki je zgrajena povsem po predpisih. pri uporabi katerih pa je poleg številk potrebno uporabljati tudi strokovno znanje in izkušnje s področja asfaltov. ki jih je treba ovrednotiti. Tudi pri proizvodnji asfaltih zmesi in vgradnji asfaltnih plasti se vsak dan ugotavljajo odstopanja.2 STATISTIČNO VREDNOTENJE Pri vsaki proizvodnji izdelkov prihaja do večjih ali manjših odstopanj.1: Oznake parametrov za celotno populacijo in vzorce Varianca vzorca se računa po enačbi (7. ko so bile asfaltne zmesi. Zunanji ocenjevalec kontrole kakovosti mora vedno poskusiti ugotoviti.7. ali pa je posledica premišljene poteze izkušenega proizvajalca (vgrajevalca). Najpogosteje je uporabljena meja 30 enot v vzorcu za ločitev med njimi. Asfalt je zelo kompleksen proizvod. Intervalna ocena se imenuje interval zaupanja in ima podano zgornjo in spodnjo mejo zaupanja. ki jih je potrebno predčasno sanirati. ali je odstopanje izdelka od predpisanih lastnosti posledica malomarnosti.1): (7. standardne napake in izbrane vrednosti stopnje zaupanja.. tehničnimi predpisi. da včasih tudi na asfaltni plasti. če bi se z ovrednotenjem uspelo točno napovedati varnost in trajnost voziščne konstrukcije. zato ga je zelo težko opisati s predpisi (standardi. Parameter Velikost Aritmetična sredina Varianca Standardni odklon Strukturni delež Populacija N M 2 Vzorec n – x s2 s p=na/n P=Na/N Razpredelnica 7. Ločiti je treba velike in majhne vzorce. kar pa ni vedno mogoče.1). pride v garancijskem roku do večjih poškodb. 95 %-no in 99 %217 . Iz prakse izhaja. V okviru notranje in zunanje kontrole kakovosti se uporablja statistične metode za ovrednotenje odstopanj lastnosti izdelka od predpisanih lastnosti. Idealno bi bilo. Intervalna ocena je določena iz točkovne ocene. Najpogosteje se uporablja 90 %-no.2. V sklopu kontrole kakovosti so za ovrednotenje kakovosti asfalterskih del predstavljena statistična orodja. Pri takšni vrednosti niso poznane napake pri izračunu.

Uporablja 10 %-no.2.3) sledi : z* = x – M 218 .2.1. da so rezultati preskusov normalno (ali Studentovo) razporejeni.2. da se mora nahajati 95 % rezultatov znotraj zahtev standarda. Tveganje je obratno od stopnje zaupanja.73% spremenljivk.2): (7.3) Pri vrednostih M = 0 in = 1 se normalna porazdelitev imenuje standardizirana normalna porazdelitev. Na ordinati je vrednost z podana v standardnih odklonih.2) Z aritmetično sredino (M) je določen položaj maksimuma in s standardnim odklonom ( ) višina in širina krivulje.1) je prikazana standardizirana normalna porazdelitev. Pogosto je normalna porazdelitev določena le s tema dvema količinama: N(M. se izračuna območje 95 %-nega deleža rezultatov.3): (7.2.45% spremenljivk • v intervalu M-3 >x>M+3 leži 99. Za vse normalne porazdelitve pa velja: • v intervalu M. 7.no stopnjo zaupanja.2.2. Površina pod krivuljami je vedno enaka. Iz enačbe (7.2.2. ). ki je podana z enačbo (7.4) Na sliki (7. Določi se jo po enačbi (7.4): (7. 7.1 Normalna porazdelitev V naravi imajo spremenljivke populacije najpogosteje normalno (Gaussovo) porazdelitev. To pomeni.27% spremenljivk • v intervalu M-2 >x>M+2 leži 95. 5 %no in 1 %-no stopnjo tveganja.>x>M+ leži 68. V angleški literaturi se zaradi oblike pogosto imenuje tudi zvončasta krivulja (Bell’s curve). Če se predpostavi.2.1 Območja sprejemljivosti V asfalterski industriji so praviloma privzete ameriške zahteve za 95 %-no sprejemljivost. Verjetnost pri normalni porazdelitvi je določena z enačbo (7. Vrednost »z« torej določa verjetnost dogodka. Pri večji vrednosti standardnega odklona so krivulje širše in nižje.2. Pri normalni porazdelitvi je površina pod krivuljo lahko določena z vrednostmi: M-z >x>M+z .

2.2. Za mejo med porazdelitvama je najpogosteje določenih 30 enot v vzorcu. ki ima večjo oziroma manjšo vrednost od zahtevane vrednosti.2.2. Studentova porazdelitev je nižja od normalne in se z večanjem vzorca približuje normalni porazdelitvi. Od normalne porazdelitve se razlikuje za en dodaten parameter – velikost vzorca.2 in 7. Pri kumulativni Studentovi porazdelitvi je s črko n označeno število enot v vzorcu.1.3 so podane vrednosti »z« in s temi vrednostmi povezana verjetnost v procentih (%) pri enostranski omejitvi. 219 . Pri normalni porazdelitvi predstavlja vrednost z = 1.2.1.1: Standardizirana normalna porazdelitev 7.3. ki presega to omejitev.2.2. 7.2 Studentova t-porazdelitev V Studentovo porazdelitev se porazdeljujejo spremenljivke majhnih vzorcev.645 mejo za 95 %-ni delež površine pod normalno krivuljo (pri enostranski omejitvi).1.3 Doseganje 95 % sprejemljivost v primeru enostranske omejitve 7. Vrednost (n-1) predstavlja število prostostnih stopenj. zahteva za zgoščenosti plasti) Delež populacije (vzorca).2.1 Ena enostranska omejitev (npr.5) Studentova porazdelitev je nižja in širša od normalne. V razpredelnicah 7.5): (7. se določi najprej s parametri (povprečje in standardni odklon) normalne (Studentove) porazdelitve in nato iz ugotovljene porazdelitve določi delež populacije (vzorca).Slika 7. Studentova porazdelitev je opisana z enačbo (7.

989 99.506 99.035 73.778 98.1 2.076 84.413 99.679 98.558 96.996 99.175 71.760 99.926 96.956 98.670 97.375 81.841 99.169 97.0 0.985 99.6 0.448 92.900 85.907 69.327 78.971 99.257 56.560 99.803 61.337 74.870 98.341 97.640 62.831 99.998 99.962 99.5 2.836 99.781 99.197 0.180 98.07 99.924 99.1 3.995 96.542 61.543 83.818 94.266 99.955 77.861 99.172 58.994 99.913 99.877 86.728 99.500 96.889 99.997 99.864 84.103 76.948 99.910 99.286 85.814 75.706 54.314 82.910 62.809 98.2.226 67.134 81.822 92.871 55.511 77.944 99.996 99.645 98.990 99.950 93.100 85.6 2.173 61.485 95.435 87.995 99.251 87.693 99.4 1.356 52.246 95.982 97.929 99.969 99.980 99.994 0.0 3.2: Verjetnosti pri enostranski omejitvi pri pozitivnih vrednostih 220 .215 70.3 2.547 99.987 99.257 96.961 99.966 99.698 85.637 94.319 91.736 99.646 81.193 96.490 72.907 94.785 91.036 98.725 97.194 66.00 99.989 99.610 98.983 98.149 89.364 63.158 98.940 99.115 72.942 99.964 99.609 99.430 99.968 99.632 99.431 60.935 74.595 0.617 87.983 99.988 99.745 98.4 3.774 90.477 99.992 99.958 99.804 72.778 97.882 99.146 65.824 89.06 99.598 99.994 99.520 93.997 99.446 99.324 99.900 99.492 99.973 99.878 99.934 99.7 2.869 99.785 77.552 58.891 70.276 62.986 99.065 87.977 99.614 82.769 83.856 99.449 94.080 95.975 99.992 99.664 99.630 93.095 55.188 0.702 99.308 89.164 95.381 79.08 99.974 99.922 91.936 99.490 88.996 99.795 99.981 99.507 90.724 64.364 90.712 95.121 79.859 79.857 71.5 1.7 0.01 99.407 95.886 99. z 4.997 99.845 93.997 99.343 99.8 2.422 97.04 99.993 83.1 0.493 86.984 99.594 78.639 79.352 94.730 73.062 92.026 57.493 85.993 99.399 0.970 99.650 84.998 99.928 98.882 97.220 90.214 97.893 99.994 99.3 1.566 68.086 98.234 77.245 99.9 2.6 1.918 99.926 99.056 91.2 0.298 86.380 50.02 99.230 75.938 99.189 91.891 81.894 80.943 92.621 89.237 69.361 99.8 3.990 99.010 98.976 99.904 68.801 99.03 99.3 3.500 98.073 90.320 88.997 99.077 97.957 99.7 3.932 97.382 97.379 99.924 90.744 99.057 78.300 97.738 93.398 80.061 98.865 99.396 99.6 3.916 99.9 3.Vrednost z (v enotah ) je podana v desetinkah v prvem stolpcu in dodatno v stotinkah v prvi vrstici.955 99.497 65.720 99.776 50.535 53.903 99.172 51.537 98.711 99.996 99.3 0.2 3.483 55.154 94.791 57.0 2.5 0.441 96.408 93.8 0.424 73.8 1.965 99.987 99.979 99.134 98.993 99.615 96.062 96.638 95.224 98.147 80.683 59.796 87.819 99.381 96.996 99.988 89.585 99.647 91.962 51.240 68.699 92.202 98.307 59.461 99.327 95.574 98.111 98.991 99.637 74.286 99.994 99.537 71.567 51.997 99.257 97.752 99.997 99.884 67.466 89.856 96.389 76.784 95.686 86.673 76.952 99.995 99.09 99.653 99.985 99.788 99.575 69.972 99.147 88.543 94.433 84.9 0.409 57.540 67.643 99.774 99. Pripadajoč % tveganja ali verjetnosti je podan v ustrezni celici v razpredelnici.960 99.995 99.728 94.320 96.831 97.988 99.2 1.317 54.749 52.179 92.982 99.000 0.953 99.950 99.993 99.899 98.142 53.995 99.439 64.0 1.994 95.991 99.767 99.565 70.807 99.825 99.305 99.996 99.931 99.621 99.978 99.995 99.574 92.082 64.986 99.05 99.798 0.534 99.254 94.973 88.981 99.392 0.847 66.658 88.562 95.524 75.990 99.992 99.874 99.586 Razpredelnica 7.124 97.998 99.003 63.053 93.992 99.683 99.978 99.926 53.896 99.0 0.946 99.930 59.5 3.128 96.921 99.520 99.083 82.461 98.2 2.713 98.030 97.983 99.851 99.997 99.573 99.058 60.4 2.4 0.9 1.7 1.998 99.214 83.840 98.793 65.1 1.846 99.813 99.849 82.983 50.642 56.295 93.906 99.790 0.674 99.

00 50.734 0.2 -1.023 0.008 0.6 -0.463 1.763 23.015 0.097 0.289 0.251 39.004 0.493 6.169 1.017 0.009 0.09 46.066 0.090 0.425 24.914 0.776 0.321 1.160 0.039 0.034 0.0 -1.126 0.136 11.215 5.093 3.012 0.002 -0.048 0.060 0.415 0.763 23.551 3.820 0.123 9.927 6.776 0.275 1.760 24.405 44.181 0.068 1.064 0.705 4.5 -1.029 0.276 28.406 15.005 0.280 0.016 0.288 2.186 18.004 0.012 7.433 40.204 8.054 0.131 0.970 1.143 22.255 0.4 -1.6 -1.010 0.005 0.141 15.639 0.7 -1.074 38.944 5.3: Verjetnosti pri enostranski omejitvi pri negativnih vrednostih 221 .130 0.876 1.510 7.440 0.4 -3.7 -3.8 -1.006 0.321 1.846 3.027 8.390 1.288 2.038 0.879 15.03 49.2 -0.020 0.011 0.256 0.923 1.827 31.017 0.608 43.587 0.554 0.014 0.005 0.020 0.347 0.567 11.068 1.604 0.078 5.786 1.107 0.012 7.858 38.027 0.065 19.415 0.942 32.084 0.074 0.017 0.003 -0.807 2.007 0.700 1.064 0.007 11.2 -3.702 9.746 3.965 20.017 42.302 10.539 1.997 29. z 0.05 48.523 0.354 14.965 20.681 5.673 16.093 23.002 -0.307 0.695 0.212 0.831 1.104 0.336 0.019 0.139 0.026 0.853 14.619 2.017 0.611 17.248 0.569 31.042 0.010 0.264 0.031 0.272 0.326 0.226 6.648 3.100 10.202 45.897 18.9 -2.434 25.003 -0.621 0.004 0.673 2.900 10.811 5.175 0.361 14.453 0.644 39.618 1.508 0.780 6.1 -3.938 4.036 0.109 22.1 -1.700 1.024 0.210 43.602 14.240 0.9 -3.620 41.507 9.307 0.004 0.821 4.448 33.368 0.724 30.193 0.178 5.7 -0.314 9.202 45.0 -2.391 0.854 27.889 0.207 27.692 7.069 0.015 0.828 34.215 16.592 4.593 2.8 -3.448 33.06 47.002 -0.576 20.072 0.149 0.743 1.355 1.006 0.466 0.205 0.01 49.004 0.676 0.025 0.209 34.438 2.005 2.743 35.02 49.836 3.035 0.714 10.010 0.262 4.226 0.3 -1.000 46.480 4.031 0.045 17.414 42.262 4.438 2.076 0.386 13.029 0.974 35.587 0.2.943 16.118 0.1 -2.164 0.07 47.6 -3.693 32.0 -3.8 -0.014 0.294 37.997 29.224 41.003 -0.2 -2.3 -0.0 0.350 11.255 0.510 21.090 30.433 40.093 3.465 38.224 41.770 18.618 1.003 -0.0 -0.231 12.018 0.517 36.440 0.272 3.Vrednost z (v enotah ) je podana v desetinkah v prvem stolpcu in dodatno v stotinkah v prvi vrstici.5 -2.191 0.885 20.175 0.680 8.379 6.379 0.169 1.007 0.489 16.050 0.383 8.8 -2.052 0.515 2.357 0.743 2.426 5.144 2. Pripadajoč % tveganja ali verjetnosti je podan v ustrezni celici v razpredelnici.4 -2.938 2.480 0.009 0.754 3.724 30.463 22.008 0.866 13.178 5.426 5.222 1.226 0.090 0.111 0.4 -0.123 9.370 4.005 0.358 35.060 0.363 19.917 12.964 0.012 0.460 26.005 0.552 5.071 0.774 25.812 42.517 36.9 -4.591 34.109 22.693 32.006 0.385 1.363 3.561 28.842 0.342 7.050 4.493 6.135 0.100 0.500 1.197 31.1 -0.032 0.964 0.196 21.187 0.386 13.109 13.743 2.657 0.326 0.6 -2.015 0.272 3.534 7.918 28.056 0.500 1.405 44.003 -0.749 9.457 3.011 0.554 0.476 18.683 37.920 3.611 17.076 6.798 0.240 0.022 0.101 0.9 -1.460 26.342 7.04 48.330 1.153 26.917 12.457 12.007 0.7 -2.136 11.734 0.3 -3.022 0.074 2.625 13.079 0.008 0.044 0.576 20.022 0.601 45.002 Razpredelnica 7.050 4.294 37.361 14.714 10.749 9.153 26.042 0.442 1.045 0.008 0.154 0.503 27.047 0.118 0.003 0.199 0.5 -0.045 17.08 46.003 0.619 2.494 0.786 11.5 -3.007 0.084 0.853 8.144 0.3 -2.780 6.866 0.872 2.458 30.879 15.004 0.426 1.045 0.096 24.003 -0.094 0.126 0.164 0.013 0.825 21.

0 545.0 588.212 0.5D 1.4 5.0 555.453 99.7 3.0 589.7 6.456 2.0 Razpredelnica 7.0 98.511 Y=ax+b Številka profila 154 156 156 156 157 158 159 160 162 164 165 166 168 170 171 173 174 174 176 177 178 179 179 180 181 182 182 183 183 184 b 3.503 2.0 603.489 2.261 0.2 4.228 0.423 2.2D 5D 6.442 2.2 5.5D 3D 7D 3.219 0.229 0.228 0.219 0.7 97.9 98.4 3.2 5.1 99.261 0.0 601.212 0.0 0.234 0.7 5.235 0.226 Izračunana Vsebnost gostota zgoščenost votlin % V.444 2.0 574.449 2.1 5.217 0.212 0.227 0.9 5.8 100.0 600.228 0.7 670.6 5.248 Prostorska gostota po Marshallu 2.2.5D 584.426 2.411 2.8 98.0 590.2 6.229 0. številka meritve 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 a -3.5 3.583 t/m3 Oddaljenost od Št.1 99.0 100.8D 5D 2.473 t/m3 Navidezna gostota 2.7 29 5.5D 3.2 4.216 0.0 586.8 100.7 99.0 612.440 2.5D 2.4 4.5 98.0 30 0.0 566.3 99.478 2.n • povprečna vrednost – x • ocenjeni standardni odklon • največja vrednost • najmanjša vrednost • razpon 222 30 584. Rezultati sondnih meritev so v razpredelnici 7.230 0.6 98.5 99.0 22.7 5.1 4.0 591.0 545.2 0.4 3.0 579.1 9.1 98.2D 4D 1.-% t/m3 2.0 5.0 588.5 6.238 0.332* 2.470 2.235 0.5D 1D 4.5 98.457 2.0 670.226 0.2 4.2 5.6 101.444 2.228 0.0 581.3* 99.1 3.009 0.049 29 99. Osnove: Standard 2567 Zap.225 0. Posebni tehnični predpisi zahtevajo 97%-no zgoščenost.5D 5D 3D 6D 6.0 588.486 2.452 2.2 97.5D 7D 4D 1.224 0.5D 6.2.464 2.891 101.8 99.0 578.1 4.Primer 7.009 0.0 100.0 125.2D 3.2 100.0 563.1 4.2 94.437 2.4.0 557.5D 1.261 0.0 573.229 0.4: Rezultati meritev gostote STATISTIČNI POKAZALNIKI: • število meritev.230 0.2 98.231 0.0 584.2.234 0.444 2.0 0.475 2.0 565.441 2.853 6.228 0.0 100.6 3.0 604.7* 4.222 0.474 2.427 2.0 563.229 0.6 6.220 0.9 98. impulzov profila roba povprečno (+/-) m m (L/D) +10 -3 +5 +15 +13 +3 +5 +4 -2 -5 -5 +10 +9 +2 +15 +2 +15 +2 -1 -3 +10 -5 +10 +1 -1 -2 +10 +4 -2 -2 2D 5D 1.5 .3 6.463 2.0 569.2 98.4 99.0 582.9 5.5D 2D 7D 1.449 2.0 593.223 0.5 4.049 30 0.220 0.447 2.9 98.4 5.1: Za zgoščenost je predvidena normalna razporeditev rezultatov sondnih meritev na asfaltni plasti DBM 11s.478 2.422 2.6 97.

7 % in je večja od zahtevane (po PTP je zahtevana 97 %-na zgoščenost). V statističnem pokazalniku pri razpredelnici 7. ker se razlikujejo od povprečne vrednosti za več kot 3 .2.645* = 99.4 označeni z zvezdico. kar pomeni ustrezno zgoščenost asfaltne plasti.891= 97.2-1. ki so v razpredelnici 7.645 (za 95 %-no stopnjo sprejemljivosti pri enostranski omejitvi) Slika 7.3 se lahko iz podatkov v razpredelnici 7. V statističnem izračunu je 29 upoštevanih meritev in za poenostavitev se lahko vzame normalno porazdelitev. da je plast z več kot 95 %-no sprejemljivostjo ustrezno vgrajena.2. saj sta vrednosti M = 99. Porazdelitev zgoščenosti ni standardizirana (M = 0 in = 1 pri standardizirani normalni porazdelitvi).2)/0.2 = 0. Zahtevana povprečna zgoščenost (Mz) za doseganje 95%-ne sprejemljivosti znaša: Mz = x + z = 97+1. niso upoštevani v statistiki.2.2 % in = 0.2) je prikazano območje. Spodnja meja zgoščenosti pri 95 %-ni sprejemljivosti znaša: X = M . da je plast z več kot 95 %-no sprejemljivostjo ustrezno vgrajena.645* = 97+1.4 izračuna • kolikšna je zahtevana povprečna zgoščenost pri doseženem standardnem odklonu.z = M – 1.2: Pričakovana normalna porazdelitev Z enačbo 7.2.Rezultati.645*0.891 %). Na sliki (7.891 Vrednosti z pri enostranski omejitvi pri 95%-ni verjetnosti: z = 1.891 = -2. to pomeni.2.891= 98. to pomeni.645*0.7 Ker je ugotovljena spodnja meja zgoščenosti pri 95 %-ni sprejemljivosti 97. kjer je 5 % rezultatov z najmanjšo zgoščenostjo. Delež plasti z zgoščenostjo manjšo od 97 % znaša: = (97 – M)/ = (97 – 99.47 223 .5 % Ker je dosežena povprečna zgoščenost 99.4 sta za zgoščenost podana naslednja parametra: M = 99. • kje je meja 95%-ne sprejemljivosti ter • kakšen delež plasti ima zgoščenost manjšo od 97%. Meja območja je nad zahtevanimi 97 %.2 % večja od zahtevane.2.

1.2 + 0.-%. n = 29.2.2. Pri z vrednosti -2.2.6): (7.3 do 99. Za ugotovitev deleža plasti v procentih se uporabi ustrezna razpredelnica. ki ima manjšo vsebnost votlin od zahtevane.2.9 do 99. 224 .2 – 0. torej od 98.1. Seštevek obeh deležev ne sme presegati 5 %. opisanim v poglavju 7.2. vrednost z pa ni znana.3 odčita vrednost 0. Izračun območja je naslednji: zaokroženo 0.676. se mora iz statističnih tabel privzeti z vrednost pri 95 %-ni verjetnosti pri dvostranskih omejitvah.3.3.5. zahteva za vsebnost votlin v plasti) Pri zahtevah za vsebnost votlin v asfaltni plasti so omejitve postavljene kot točno določene številčne vrednosti.6) – Poznani so x = 99. 7. S podatki v razpredelnici 7. da se nahaja v območju od 99. Za povprečno zgoščenost se torej lahko s 95%-no stopnjo verjetnosti reče.1 se lahko izračuna tudi intervalno oceno aritmetične sredine. Deleža plasti s premajhno in preveliko vsebnostjo votlin se lahko pravilno določi s postopkom. Iz statistične tabele pri 95% stopnji se lahko odčita vrednost 1.2 Dvostranska omejitev z različno oddaljenostjo tolerančnih mej od povprečja (npr. V tem primeru je na tri načine prikazano.2. ki je odvisna od količine podatkov. V razpredelnicah 7. ki v tem primeru pomeni. ki ima večjo vsebnost votlin od zahtevane in • delež plasti. V takšnem primeru je potrebno ugotoviti • delež plasti.47 se lahko iz razpredelnice 7.2.3. potem je pri stopnji tveganja intervalna ocena podana z enačbo (7. Na primer: v posebnih tehničnih pogojih za plasti asfaltne zmesi DBM 11s je zahtevane vsebnost votlin od 3 do 6 V. da ima 0. Če standardni odklon celotne populacije ni poznan in je vzorec velik (n>30).891. da je plast ustrezno zgoščena.47) je mogoče predstaviti kot število standardnih odklonov od sredine.2.3. Če se želi dobiti intervalno oceno območja s 95 %-no zanesljivostjo nahajanja povprečja populacije.2.1.2 in 7. s = 0. Naslednji preračun je le za opredelitev razlike med 95 %-no sprejemljivostjo in 95 %-no stopnjo zaupanja pri intervalni oceni.Rezultat (-2.960.3 so za vsako z vrednost navedene verjetenosti v %. saj je treba opredeliti intervalno oceno območja z dvostransko raporeditvijo. ki so na voljo.676 % plasti zgoščenost manjšo od 97 %.

4.2 Izvrednotiti je potrebno rezultate sondnih meritev zgoščenosti plasti asfaltne zmesi DBM 11s.3 so za vsako z vrednost podane verjetnosti v %. Ker je 86. bitumna ali zmesi kamnitih zrn.964% asfaltne plasti vsebnost votlin manjšo od 3%.2 in 7.900%) plasti vsebnost votlin večjo od 6 %.34) si je mogoče predstavljati kot število standardnih odklonov od sredine.100% (100% . znaša: = (6–M)/ = (6.-%.2.2. Rezultati sondnih meritev so razpredelnici 7.-%.1.9% manj od 95% površine. oziroma znotraj zahtev se na obravnavanem vozišču nahaja 86.064% (ali zaokroženo 13.900 % plasti vsebnost votlin manjšo od 6 % oziroma 12. V razpredelnicah 7.4) so za vsebnost votlin podani naslednji parametri: M = 5.37 se lahko iz razpredelnice 7. da je skupni delež plasti z vsebnostjo votlin izven dovoljenega območja prevelik.645 (za 95 %-no stopnjo sprejemljivosti pri enostranski omejitvi) Delež plasti z vsebnostjo votlin manjšo od 3 V. da ima 0.2.0)/0.853= +1.-% znaša: = (3-M)/ = (3.0 V.1%) Izven zahtev PTP za vsebnost votlin se nahaja 13.-% z = 1. Posebni tehnični pogojih zahtevajo vsebnost votlin od 3 do 6 V. Pri z vrednosti -2. da ima 87.-% = 0.2.0-5.87.0)/0. 225 .2.0–5.17 se lahko iz razpredelnice 7.2 odčita vrednost 87.1 % afaltne plasti DBM 11s na obravnavanem vozišču.2.Primer 7.853 V.2.100% = 13. V statističnih pokazalnikih (pri razpredelnici 7.853= -2.964% + 12. ki v tem primeru pomeni. Za ugotovitev deleža plasti v procentih se uporabi ustrezno razpredelnico. Delež plasti z vsebnostjo votlin večjo od 6 V.900.4 Doseganje 95 %-ne sprejemljivosti v primeru dvostranske omejitve (z enako oddaljenostjo tolerančnih mej od povprečja) Opisan je način testiranja ponovljivosti laboratorijskih analiz ali testiranja stabilnosti proizvodnje asfaltnih zmesi.964. 7.2 odčita vrednost 0.34 Rezultat (-2.9% asfaltne plasti.2. ki v tem primeru pomeni.17 Pri vrednosti z = 1. se lahko oceni. Seštevek odstopanj znaša: 0.

Primer 7.295 2728 2683 45 Razpredelnica 7.2.2.2. Zaporedna številka preskusa 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Specifična masa kamnitega materiala kg/m3 2684 2721 2702 2720 2706 2689 2691 2704 2719 2702 2728 2717 2723 2710 2683 2725 2700 2720 2706 2689 2691 2704 2719 2689 2691 2704 2719 2702 2714 2710 Slika 7.5: Rezultati preskusov specifične mase kamnitega materiala 226 .2.5 % rezultatov levo in desno od tega območja.2. Na sliki 7.1 13.3: Pričakovana normalna porazdelitev STATISTIČNI POKAZALNIKI: • število meritev.2.3 Pri preskusih gostote kamnitih zrn ugotovljene vrednosti so navedene v razpredelnici 7.n • povprečna vrednost – x • ocenjeni standardni odklon • največja vrednost • najmanjša vrednost • razpon 30 2706.5. Iz rezultatov v razpredelnici 7.3 je za obravnavani primer prikazano območje s 95 % rezultatov in z 2.5 se želi določiti • kakšno je območje s 95 %-no sprejemljivostjo (okoli povprečne vrednosti) in + • koliko je po statistični oceni rezultatov v območju M – 10.

960* = +1.2 Kontrolne karte S kontrolnimi kartami se lahko na najboljši način vrši kontrola kakovosti nekega procesa in ugotavlja nenaključne vzroke za odstopanja procesa. Studentova porazdelitev in pripadajoči izračuni so podobni.1) kg/m3 do (2706.6 odčita vrednost 54. V takšni kontrolni karti je vsak vzorec ali vsaka meritev grafično podana kot točka na grafu.75 se lahko iz razpredelnice 7. da je 54. Število rezultatov v območju (M + x) v primeru. Prednosti kontrolnih kart so: • zgodnje odkrivanje problemov v procesu • zmanjšanje variabilnosti procesa • ugotavljanje sposobnosti procesa • prihranitev sredstev za odbitke in sanacije • zmanjšanje notranje in zunanje kontrole procesov • pridobitev baze podatkov za spremembo predpisanih zahtev • zagotavljanje kontinuiranega zapisa o kakovosti procesa. Območje z 95% rezultatov znaša: + + + x = –z = –1.75 Za ugotovitev deleža rezultatov so v razpredelnici 7.1 .675. kot da je Studentova porazdelitev.295 = 0.960*13.1 + 10) kg/m3.10) kg/m3 do (2706.V statističnih pokazalnikih razpredelnice 7.2.6 za vsako z vrednost navedene verjetnosti v % za dvostransko omejitev. da je x = 10 kg/m3.2.1 . 7. Bistvena razlika je v številu prostostnih stopenj.2.1 kg/m3 = 13. je treba računati. da je rezultatov preskusov manj kot 30. kot pri normalni porazdelitvi. 227 . 7. ki jih je treba pri Studentovi porazdelitvi upoštevati pri vsakem računu.1 + 26.2.675 % rezultatov v območju od (2706.2. V primeru.5 sta za gostoto podana naslednja parametra: M = 2706.1) kg/m3.960 (za 95 %-no stopnjo zaupanja pri enostranski omejitvi). Pri z vrednosti 0.295 = –26.2.26.1 kg/m3 – Območje s 95 %-no sprejemljivostjo je torej od (2706. znaša: = 10/ = 10/13.1 Kontrolne karte za vsak posamezni rezultat (velikost vzorca n= 1) Najpreprostejša je kontrolna karta z rezultati vsake posamezne meritve (velikost vzorca n= 1). ki v tem primeru pomeni.295 kg/m3 Iz statističnih tabel se lahko določi vrednosti z pri dvostranski omejitvi pri 95%-ni verjetnosti: z = 1.

653 57.994 99.012 98.589 86.988 90.945 76.849 80.582 15.963 99.862 21.981 44.360 97.750 63.6 0.989 99.173 97.763 99.284 13.931 79.897 88.074 96.778 52.9 2.870 74.679 96.993 99.721 99.4 3.712 4.825 99.547 80.149 38.006 26.087 89.113 83.489 99.0 2.650 99.596 0.877 29.981 99.786 99.639 93.315 97.814 91.882 93.6 3.134 3.605 22.347 99.903 99.968 99.690 87.595 72.995 99.307 99.2 2.159 90.295 76.7 3.925 99.341 94.993 99.891 98.448 28.675 48.474 39.068 98.950 99.739 97. z 4.889 99.350 43.520 99.974 99.1 0.768 34.992 99.03 99.987 99.911 97.4 2.991 99.987 99.551 25.924 3.995 99.7 1.473 99.967 11.9 1.405 97.425 96.195 98.837 99.047 50.765 95.413 9.592 75.6: Verjetnosti pri dvostranski omejitvi 228 .131 40.367 99.393 0.461 47.970 91.994 99.343 2.818 15.729 27.095 98.800 99.793 99.563 99.978 99.972 99.649 98.508 88.571 82.958 99.896 84.995 99.346 22.614 18.555 96.000 93.885 99.549 99.285 99.607 45.366 19.629 51.221 97.4 0.200 71.978 99.844 95.859 98.784 0.358 96.909 54.247 95.741 11.783 62.346 53.644 85.990 99.233 75.514 93.570 55.800 71.514 95.060 95.0 3.070 47.439 99.243 58.427 95.946 99.398 84.376 0.457 89.206 52.986 99.961 99.627 99.988 99.999 96.1 2.0 1.982 99.040 98.219 96.980 77.942 99.191 0.04 99.275 91.146 98.814 38.386 99.5 2.5 3.867 68.569 91.986 67.502 74.481 37.9 3.848 46.450 94.935 99.910 99.07 99.260 86.976 99.937 99.358 85.922 99.164 28.994 99.492 90.702 99.960 99.294 82.01 99.989 99.980 99.4 1.952 99.986 72.683 95.819 99.957 99.984 99.298 78.983 98.982 99.8 2.106 87.639 99.491 96.896 99.121 98.975 99.723 98.5 1.389 33.989 92.514 12.944 99.809 36.907 99.992 99.967 99.461 50.456 99.985 99.285 6.166 65.672 99.618 96.899 87.08 99.0 0.269 97.188 57.084 23.00 99.975 78.052 14.852 92.2 3.990 99.783 41.132 36.275 49.294 61.590 99.404 99.599 95.795 61.979 99.886 85.06 99.191 10.639 83.817 86.714 43.826 98.704 88.241 98.571 70.439 81.682 99.9 0.860 18.964 94.171 Razpredelnica 7.762 93.0 0.123 97.916 99.755 99.05 99.763 59.844 82.923 96.996 99.429 67.387 92.933 99.966 99.819 24.115 20.988 99.661 99.114 56.900 99.040 86.309 88.876 99.02 99.6 1.966 97.422 99.993 99.531 98.019 97.8 1.581 0.269 63.995 31.09 99.853 99.557 94.278 59.124 92.395 71.615 99.880 99.758 98.264 99.662 94.505 99.711 92.953 99.986 70.535 99.130 74.798 0.219 98.842 99.730 99.069 7.971 99.633 8.955 99.759 0.378 83.779 99.813 99.3 2.116 93.992 99.292 31.2 0.988 0.913 99. Pripadajoč % tveganja ali verjetnosti je podan v ustrezni celici v razpredelnici.694 32.344 16.923 98.718 58.571 98.000 0.448 97.863 99.699 64.739 99.995 99.490 98.1 1.993 99.103 17.789 60.171 98.858 99.152 69.552 1.280 25.729 69.764 94.5 0.538 66.327 90.3 1.973 99.146 80.991 99.124 85.338 95.6 2.452 35.431 41.655 90.969 99.2.848 99.021 55.617 79.870 49.289 96.499 5.940 99.468 54.372 73.423 91.984 99.928 99.273 89.798 97.793 98.953 98.8 3.852 7.8 0.227 64.230 45.648 78.013 81.977 99.831 99.994 99.872 99.611 98.806 99.686 98.964 99.148 96.948 99.080 34.865 94.771 99.316 77.728 81.753 73.230 93.637 89.995 99.291 62.930 99.990 99.855 97.966 0.3 0.1 3.072 97.477 87.257 92.327 99.919 99.587 30.155 95.Vrednost z (v enotah ) je podana v desetinkah v prvem stolpcu in dodatno v stotinkah v prvi vrstici.640 76.241 79.124 91.892 99.814 89.149 84.983 99.747 99.300 68.628 65.2 1.075 42.867 99.602 99.692 99.086 66.3 3.576 99.712 99.7 0.7 2.986 99.

2 6.2 6.3 6.2.3 m.4 6.1 6. Zaporedna Laboratrijska številka oznaka vzorca preskusa 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 1067 1068 1091 1092 1111 1175 1177 1180 1183 1202 1203 1204 1222 1230 1244 1250 1255 1260 1263 1284 1285 1286 1294 1304 1306 Celokupni delež bitumna m. po zahtevah TSC pa je dovoljeno odstopanje od recepturne vred+ nosti –0.2.6 Razpredelnica 7.3 6.3 6.1 5.2 6.3 6.2.26 0.2 6.0 6.15 6.3 6.3 6.Primer 7.n • povprečna vrednost – x • ocenjeni standardni odklon • največja vrednost • najmanjša vrednost • razpon 25 6.9 0.9 6.7.4: Kontrolna karta z recepturnimi mejami 229 .5 5.-% bitumna v asfaltni zmesi.4 6.7: Rezultati analiz deleža bitumna v asfaltni zmesi Varianta 1 Z recepturo je določenega 6. Slika 7.4 6.3 6.-%.5 m.0 6.5 STATISTIČNI POKAZALNIKI: • število meritev.4 6.2.4 6.-% 6.2 6.3 6.4 Delež bitumna v asfaltni zmesi DBM 8s so navedeni v razpredelnici 7.4 6.

5: Kontrolna karta s statistično določenima skrajnima mejama 7.5 se vidi.kontrolna karta) so zahtevane v evropskih standardih za kontrolo proizvodnje. Na kontrolnih kartah povprečij meritev v skupini je opredeljena – • ciljna vrednost x povprečja populacije.Varianta 2 Količina bitumna v asfaltni zmesi ni predhodno določena.2. – – – • zgornja kontrolna meja x + 3 (x).-%). kjer je n število meritev v skupini. Ločiti je treba dva tipa kontrolnih kart: – • kontrolne karte povprečij (x . – Za srednjo vrednost se vzame x z dovolje– + 3s do x .45 m. ki niso obvladljiva.2. združeni po 4 skupaj 230 .5 Rezultati meritev vsebnosti votlin v asfaltni plasti DBM 8s. pri katerih se združi po več meritev skupaj in se izračuna razpon med največjo in najmanjšo vrednostjo v skupini.4 in 7. – Kontrolne karte povprečij (x . – + 3 (x) – • spodnja meja x Primer 7.kontrolna karta). – x Iz slik 7.2.2.2.71. x . pri kontrolnih kartah pa so zanimiva samo odstopanja. pri meritvi z elektronskim instrumentom lahko pri posamezni meritvi zataji elektronika ali pride do naključnih motenj iz okolja (motnje pri meritvi z izotopno sondo zaradi bližine avtomobila). da so zahteve TSC (+ 0.2 Kontrolna karta za skupino rezultatov (velikost vzorca n>1) Zahtevnejša in bistveno bolj zanesljiva je kontrolna karta za skupino rezultatov (velikost vzorca n > 1). npr. kjer velja (x) = . že pri meritvi zelo zaprtih asfaltnih plasti so vsebnosti votlin lahko razporejene drugače • pri posameznih meritvah lahko pride do naključnih odstopanj.kontrolna karta). V posamezni skupini je priporočljivo imeti najmanj 4 posamezne rezultate. skrajni meji pa sta določeni s tremi standardnimi odkloni. ki jih je mogoče obvladati.26. – – nimi odstopanj od x – + 3s = 6.3s (x = 6. saj so podobne – vrednosti 3s (+ 0. pri katerih se združi po več meritev skupaj in se izračuna povprečje vseh meritev v skupini – • kontrolne karte območij (R. npr.2. Za takšne kontrolne karte obstajata dva bistvena vzroka: • porazdelitve rezultatov za posamezne vzorce ali meritve niso normalne (Gaussove).3s = 5.5 m.-%) smiselne. – Slika 7.81).

3 = 5.0 Razpredelnica 7.0 7.8: Rezultati preskusov vsebnosti votlin STATISTIČNI POKAZALNIKI: • število meritev.8 združi po 4 skupaj.5 6.8 4.5 7.9 10.0 4.1 6.6 4.0 6.9 5. 231 .4 5.8 4.8 4.1 3.83 .925 = 3.8 6.8 3.6 6.83 + 3 * 0.8 6.-% V.6 6.1 6.2 10.85 10.-% 5.2.3 3.8 4.6 6.83 Če se podatke v razpredelnici 7.1 7.2.3 * 0.9 5.6 širše od predpisanih v TSC.05 – x + 3 = 5.8 4.83 1.3 3.9 6 5.Zaporedna številka preskusa 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Laboratrijska označba vzorca 1067 1068 1091 1092 1175 1177 1180 1183 1202 1203 1204 1222 1230 1244 1250 1255 1260 1263 1284 1285 1286 1294 1304 1306 Vsebnost votlin povprečje posamezni rezultati po štirih meritev V. znaša standardna deviacija – Mejni vrednosti: x .2 4.60 Meje 3 so na kontrolni karti 7.2.n • povprečna vrednost – x • ocenjeni standardni odklon • največja vrednost • najmanjša vrednost • razpon 24 5.0 3.7 7.925 = 8.

2.6: Kontrolna karta za skupino rezultatov s statistično določenima skrajnima mejama Slika 7.8: Dve zaporedni točka gresta blizu spodnje ali zgornje opozorilne meje Slika 7.9: Pet zaporednih točk je na isti strani centralne črte Slika 7.7 do 7.10): Slika 7.7: Točka gre čez spodnjo ali zgornjo opozorilno mejo Slika 7.2.7.10: Pet zaporednih točk kaže jasno izraženo tendenco proti opozorilni meji Marjan Tušar 232 .2.2.2.2.2.3 Ukrepanje na podlagi kontrolnih kart Ukrepanje pri uporabi kontrolnih kart je potrebno v naslednjih primerih (slike 7.2.2.

Slovenijo pa zavezuje tudi načelo Konvencije Mednarodne organizacije za delo (ILO-155). Zaradi navedenega so evropske organizacije EAPA in EUROBITUMEN organizirale aktivnosti za novo poglobljeno tozadevno študijo prav z vidika karcinogenosti bitumna. Študija je bila predmet številnih kritik. ki niso samo povezana z večjim številom strokovnih področij. Ugotovitve medicine dela in nabor podatkov. To velja tudi za delavce v asfalterski dejavnosti. ki pa se uvršča med tiste panoge. To pomeni. Študija je v zasnovi monografija in bo kot taka publicirana predvidoma v letu 2007. ki določa. Po statističnih podatkih v Sloveniji število nesreč v asfalterski industriji ne odstopa od povprečja za gradbeništvo. da je probleme v zvezi s to problematiko težko sistematizirati. da ni dokazana in da nekatera dejstva kažejo prav nasprotno. da se posamezni problemi. Država pa je dolžna skrbeti za zdravo življenjsko okolje. To so pripisali izpostavljenosti delavcev param in aerosolom bitumna kot karcinogeni snovi. ki je prikazala nekoliko večjo stopnjo umrljivosti v asfalterski panogi glede na povprečno stopnjo umrljivosti v ostalih panogah gradbeništva. Potreba za varno in zdravo delovno mesto izhaja iz temeljnih usmeritev družbe h gospodarski uspešnosti in splošni blaginji. saj se število letno giblje med 2500 in 3000 poškodb pri delu. Vprašanja varnega in zdravega dela so kompleksne narave. še posebno pa. ki je član EAPA-e. V Sloveniji imamo razmeroma dolgo tradicijo spremljanja zdravstvenega stanja delavcev v sklopu medicine dela. Slovenija se je v te aktivnosti vključila preko ZAS-a. ki se rezultirajo na varnem in zdravem delovnem mestu. nesreč pri delu in drugih poškodb pri delu. pravico do zdravega življenjskega okolja. Rezultati takšnega pristopa imajo pogosto širše negativne vplive. ki imajo največ nesreč pri delu. predvsem na podlagi dejstva. je pomemben za ocenjevanje tveganja po določilih Zakona o varnosti in zdravju pri delu in Pravilnika o izdelavi izjave o varnosti z oceno tveganja. da se poškoduje skoraj vsak dvajseti delavec. Zaradi tega se pogosto dogaja. je pogoj za zadovoljstvo in uspešnost delavca v vsej njegovi delovni dobi. namesto povezano. 233 . obravnavajo ločeno v ozkih specializiranih skupinah.8 VARSTVO 8. členu Ustave Republike Slovenije. ki so posledica dela. ki nedvoumno opredeljuje položaj varnosti in zdravja pri delu. Takšen primer je študija Mednarodne agencije za raziskave raka (IARC) iz leta 2001. da ima vsakdo. postopkov in ukrepov. Tem raziskavam se je pridružilo še ameriško asfaltersko združenje NAPA in podobno združenje iz Avstralije. temveč so že sama po sebi večplastna. da karcinogenost bitumna ne samo. Uporaba znanj. ki se tu ustvarja. Glede na število zaposlenih v gradbeništvu to pomeni. Te usmeritve so opredeljene v 72. Na ta način se zmanjšajo vzroki za nastanek nevarnosti v delovnem okolju.1 VAROVANJE ZDRAVJA DELAVCEV IN VARSTVO PRI DELU Varovanje zdravja delavcev in zagotavljanje varnega dela je interdisciplinaren pristop k preprečevanju poklicnih bolezni. so povezane z delom ali se pripetijo med delom. v skladu z zakonom. ker se v tej študiji katran in bitumen enačita oziroma ni razmejitve med njima.

RS. Na podlagi analize nevarnosti v podjetju ali družbi se izdela ocena tveganja za določitev ukrepov za zmanjšanje oziroma obvladovanje nevarnosti s tehnično izvedljivimi in ekonomsko opravičljivimi ukrepi. zato je zagotavljanje varnega dela in varovanje zdravja delavcev v pristopu in izvajanju zelo kompleksna in zahtevna naloga. delo na višinah. drža telesa. Izjava o varnosti je listina. hitro premikajočih transportnih trakov. obveščanja in usposabljanja delavcev. Organiziranje varstva in zdravja pri delu se zagotavlja s preventivnimi in operativnimi ukrepi na delovnem mestu oziroma varnostni delovni coni. Nevarnost pa je potencialni vzrok nezgode.8. ki bo v bližnji prihodnosti postal mednarodni standard za varovanje oziroma zagotavljanje varnosti in zdravja pri delu. Organizacija varstva pri delu in varovanja zdravja delavcev je zelo zahtevna in kompleksna. št.1. da izvaja vse ukrepe za zagotovitev varnosti in zdravja pri delu. sistem OHSAS. vroče zmesi kamnitih zrn.1. ki je nenačrtovan dogodek. Na temelju ocene nevarnosti in tveganja v organizaciji se po zahtevah Pravilnika o načinu izdelave izjave o varnosti z oceno tveganja izdela in sprejme izjava o varnosti z oceno tveganja v pisni obliki. 1999) je varnost potencialni vir fizične poškodbe ali okvare zdravja delavca. dajanja navodil. s katero podjetje ali družba pisno izjavi. glede preprečevanja nevarnosti in tveganja pri delu. 8. hitre spremembe temperatur na delovnem mestu. ki ima za posledico poškodbo ali okvaro zdravja delavca. izpušni plini • toplotnemu sevanju z nevarnostjo opeklin: vroči bitumen. posebno pa v Zakonu o varnosti in zdravju pri delu (Ur. vibracije • nevarnosti vrtečih delov strojne opreme.2 Varno delo in varovanje zdravja v proizvodnji asfaltnih zmesi Delovni pogoji v asfaltni industriji so zahtevni. ki podrobneje urejajo posamezna področja varnosti in zdravja pri delu. 56/99) ter uredbah in pravilnikih. vroče pripravljene asfaltne zmesi • fiziološkim obremenitvam: hrup. Delavci v proizvodnem asfaltnem obratu so na delovnem mestu izpostavljeni predvsem naslednjim vplivom: • kemični škodljivosti: bitumenske pare. Vedno bolj se uveljavlja vzpostavitev sistemov za obvladovanje varnosti in zdravja pri delu. l. Praviloma se pristopa k organizaciji varnega dela in varovanja zdravja delavcev z določitvijo in analizo nevarnosti v družbi ali podjetju (organizaciji). kot je npr. elevatorjev in podobnih gibljivih delov procesne opreme. Po definiciji v ISO/IEC (Guide 51. 234 . Zato zahteva sistemski pristop z integriranjem v vodenje podjetja in družbe ter procesov v njihovem okviru.1 Organizacija varnega dela in varovanja zdravja delavcev Zavezanost podjetij in družb k organiziranju varnega dela in varovanja zdravja delavcev je opredeljena v Ustavi Republike Slovenije. mineralna olja. nafta. ustrezne organiziranosti ter zagotavljanja potrebnih materialnih sredstev v ta namen.

pretakanje bitumna. posebno v fazi pretakanja iz dovoznih cistern v skladiščne cisterne.pri prečrpavanju bitumna: šofer.priprava in mešanje nizkotemperaturnih asfaltnih zmesi. ki preprečujejo dostop ali poseg delavca v nevarno območje. ograjami in drugimi izvedbami. kjer hrup presega z Uredbo o hrupu dovoljene vrednosti • zavarovanje delovnih mest in prehodov na višinah (večjih od 1 m).pri skladiščenju bitumna: preverjanje razpoložljivega volumna za prevzem bitumna in kontrola delovanja indikatorjev najnižje in najvišje zapolnjenosti cistern ter kontrola ogrevalnega sistema bitumna v cisternah.pri odvzemanju vzorcev bitumna: predvsem pravilno ravnanje z ventili. pri delu z vročim bitumnom. ki povzroča vibracije. tekoči transportni trakovi morajo biti varovani z napeto žico za izklop • izdelava natančnih. ki mora biti izvedeno z ustreznimi varovalnimi ograjami • organizacijska in tehnična zagotovitev.najbolj priporočljiv ukrep je bistveno zmanjšanje temperatur v posameznih fazah procesov .priporočljiv je tudi sežig zajetih in odvedenih par bitumna • izobraževanje delavcev v delovnem procesu s poudarkom na poučevanju delavcev o izvajanju varnostnih ukrepov in uporabi varnostnih naprav in osebnih zaščitnih sredstev pri delu • redni preventivni zdravstveni pregledi v skladu z oceno tveganja na delovnem mestu • zvočna izolacija virov hrupa v proizvodnem procesu asfaltnih zmesi.skladiščenje bitumna in . Operativni ukrepi varstva in varovanja delavcev v proizvodnji asfaltnih zmesi so: • dosledna uporaba osebnih varovalnih sredstev. da se prepreči pregretje in možen požar . kot so .pri pretakanju bitumna in pretoku vročih asfaltnih zmesi se mora zagotoviti ustrezno odzračevanje oziroma odsesavanje bitumenskih par in aerosolov . ki je bitumen pripeljal. odsesovalni sistemi. je potrebno poleg zaščite celotnega telesa z okončinami ustrezno z naličnikom zaščititi tudi celotni obraz z vratom • redni pregledi in kontrola varovalnih naprav v procesu proizvodnje: hitri izklopi obratovanja. da ne nastane čep hladnega bitumna. ki ima za posledico brizganje bitumna. mora prav tako poznati predpisani postopek in uporabljati predpisana varovalna sredstva . ogrevalni sistemi-filtri • nadzor nad izvajanjem predpisanih postopkov pri delovnih operacijah s povečano nevarnostjo: .jemanje vzorcev bitumna. vročih zmesi kamnitih zrn in pripravljenih asfaltnih zmesi: . da vpliv vibracij ne povzroča zdravstvene okvare delavca • fizična zaščita nevarnih vrtečih delov opreme proizvodnega procesa s pokrovi. zasloni. kjer se temperatura mešanja zniža za do 30 °C (z nominalnih 150 do 160 °C na 120 do 130°C) . da ni potrebna prisotnost delavca v območju opreme procesa.Preventivni ukrepi za zmanjšanje naštetih vplivov in preprečevanje nesreč so: • avtomatizacija z daljinskim upravljanjem ter humilizacija pretokov bitumna. . oziroma je prisotnost tako redka. 235 . jasnih in razumljivih navodil za izvajanje nevarnih delovnih faz ali opravil.

praviloma na eni polovici vozišča. • toplotnemu sevanju in opeklinam v dotiku z vročimi asfaltnimi zmesmi in drugimi bituminiziranimi materiali • bitumenskim param in aerosolom • hrupu prevozne in gradbene mehanizacije • nevarnim zdrsom in padcem pri sestopu s premičnih strojev • nevarnim padcem in zdrsom na gradbišču zaradi neravnin.3 Varstvo in varovanje zdravja delavcev pri transportu in vgrajevanju asfaltnih zmesi Pri transportu in vgradnji asfaltnih zmesi. nagibov. ki se izvajajo izven varne delovne cone. proizvedenih po vročem postopku v proizvodnem obratu ter pri izvajanju hidroizolacij objektov z bitumenskimi materiali so vozniki kamionov in delavci pri vgrajevanju asfaltnih zmesi izpostavljeni predvsem naslednjim vplivom: • mikroklimatskim razmeram: spremembam temperature zraka. zoženje vozišča in delo na cesti • postavitev opozorilnih grafičnih in pisnih označb na ustreznih tablah s podlago oranžne barve. • z lociranjem »varne delovne cone« pri vgrajevanju asfaltov. Operativno izvajanje ukrepov za varno in zdravo delo se pri prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi uresničuje z organizacijo in izvedbo »varne delovne cone«. izkopov in izsekov • nevarnosti udarcev in dotikov s premikajočo mehanizacijo • nevarnosti stiskov pri manipulaciji z bremeni pri nakladanju in razkladanju • nevarnosti prometnih nesreč zaradi dela pod prometom. da se približujejo gradbišču na cesti.1. Vgrajevanje asfaltnih zmesi se pogosto izvaja zelo kratek čas (od nekaj ur do nekaj dni) in to pod prometom. Ta je omejena z gabariti gradbišča. da se voznika usmeri v pazljivo vožnjo in primerno zmanjšanje hitrosti. ko ni mogoče začasno zapreti za promet celotnega vozišča in ni mogoče organizirati začasnega obvoza oziroma je zaradi kratkega časa izvajanja del organizacija obvoza nesmotrna. Takšno je izvajanje del v primerih. padavinam itd. Pri vgrajevanju asfaltnih zmesi pa je zaradi stalnega premikanja delavcev in strojev vzdolž ceste tudi neustrezno opredeljevati posamezno delovno mesto. Preventivno zagotavljanje varnega dela in varstva zdravja delavcev pri prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi se lahko uresničuje • s stalnim izobraževanjem in poučevanjem delavcev o postopkih varnega dela pri nevarnih opravilih pri prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi. vetru. posebno pri izvajanju del pod prometom in • z zagotavljanjem namenske in pravilne uporabe osebnih varovalnih sredstev in opreme ter usposabljanjem delavcev za to. Varnostni ukrepi se morajo izvajati navzven in znotraj gradbišča – varne delovne cone. teksti morajo biti praviloma tudi sugestivni z namenom. opozorilne table se postavi ob cestišču 200 do 500 metrov pred zaporo ceste. da s tem zagotovi varnost sebi in delavcem na začasnem gradbišču na cesti 236 . Ukrepi. Zato se varnost in varovanje zdravja zagotavlja z »varno delovno cono«. na transparentih morajo biti kratki in razumljivi teksti obvestil in opozoril voznikom.8. so: • označba zapore polovice vozišča z obvezno prometno signalizacijo za omejitev hitrosti na 30 km/h.

8. Temeljno pravilo učinkovite uporabe osebne varovalne opreme je. po kateri se stroji gibljejo • osvetlitev varne delovne cone ponoči mora biti izvedena tako. da osebna varovalna sredstva niso potrebna. Zaradi tega se v sodobnem razvoju teži.4 Osebna varovalna sredstva v asfalterski dejavnosti Osebna varovalna sredstva v načelu preprečujejo ali zmanjšujejo neposredne negativne učinke na delavca zaradi vplivov delovnega okolja oziroma delovnega mesta. ker delavca dekoncentrira.1. posebno je treba opredeliti zadolžitev sprejemanja kamionov pri navozu v finišer. večje in dalj trajajoče varne delovne cone za vgrajevanja asfaltnih zmesi se vzdolžno zavaruje s cementnobetonskimi varnostnimi ograjami tipa »New Yersey«. ki teče mimo • vsi delavci v varni delovni coni pri delu v mraku in ponoči morajo biti opremljeni s telovniki.4. so: • racionalna prometna ureditev transporta asfaltnih zmesi. pomembne in zahtevne so tudi zadolžitve delavcev. Osebna varovalna oprema praviloma obremenjuje delavca in deluje moteče.• zavarovanje gradbišča vzdolž sredine vozišča z napeto vrvjo z oranžnimi zastavicami in prometnimi stožci. 8. ki zagotavljajo osvetlitev delovne površine. da se s primernimi ukrepi odpravi vire negativnih vplivov na delovnem mestu oziroma zagotovi njihovo zmanjšanje do te mere. To pa pogojuje vlaganje v posodabljanje obstoječih tehnologij po načelu uporabe »najboljših poznanih tehnik« in »dobre prakse«. prav tako se mora izvesti osvetlitev zapore in opozorilne ter prometne signalizacije • vsa mehanizacija mora biti opremljena z lastnimi lučmi. Tak način zahteva pridobivanje novega znanja in izkušenj ter finančne vložke v nove investicije in izboljšave.1. Ukrepi. ki imajo odsevne opozorilne površine. kjer so postrojenja izvedena v razgibanih jeklenih in ce237 . s tem pa se poveča možnost nesreč in poškodb • v primerih vgrajevanje asfaltnih zmesi v mraku in ponoči se mora zagotoviti ustrezna umetna osvetlitev delovnih površin.1 Osebna varovalna oprema pri proizvodnji asfaltnih zmesi V proizvodnih asfaltnih obratih. ki opravljajo dela neposredno ob ali za asfaltnim finišerjem • uporaba mobilnih telefonov med delom je moteča. da ne moti voznike v prometu. Osebna varovalna sredstva se uporabljajo takrat. Na tem področju je bil v zadnjih nekaj letih dosežen opazen napredek. da ima oprema ustrezne ateste oziroma potrdila in druge dokumente o ustreznosti in da so delavci temeljito seznanjeni z namenom opreme in njeno pravilno uporabo. ki se izvajajo znotraj varne delovne cone. vozne in delovne površine morajo biti pregledno razmejene • stroji in kamioni morajo biti opremljeni z zvočnim signalom za vzvratno vožnjo • vsak delavec pri vgrajevanju asfaltnih zmesi mora imeti jasno opredeljeno delovno aktivnost in zadolžitev. ko se z drugimi tehnično-varnostnimi ukrepi ni zagotovilo varovanje delavca pred negativnimi vplivi okolja na delovnem mestu.

4. Aleksander Kerstein 238 .1. 8.2 Osebna varovalna oprema pri vgrajevanju asfaltnih zmesi Osnovna nevarnost pri prevozu in vgrajevanju je vroča asfaltna zmes. toplotno izolirane za rokovanje pri raztovarjanju kamionov z vročo asfaltno zmesjo in pri vročih delih vozil in strojev • zaščitni respiratorji za preprečevanje vdihavanja bitumenskih par. Standardna osebna delovna oprema pri prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi je naslednja: • obleka za zavarovanje telesa pred vročo asfaltno zmesjo in sončnimi opeklinami ter pozimi pred mrazom • odsevni telovnik za povečanje vidnosti in prepoznavanje delavcev v skupini s stroji in elementi gradbišča • zaščitna čelada. Ur. ZAS Ljubljana 2003. RS.1. prevozu. naprednejša delovna okolja v svetu zahtevajo striktno uporabo čelad pri takšnih delih • zaščitni čevlji za zaščito pred poškodbami nog z vročo asfaltno zmesjo in mehanskimi poškodbami • zaščitne rokavice. l.5 Literatura in viri • Zakon o varstvu pri delu. • Pravilnik o varnosti in zdravju pri uporabi delovne opreme. št. 8. 56/99. pri pretakanju bitumna morajo imeti rokavice toplotno izolacijo. l. ki lahko sprožijo padce nevarnih predmetov z višine. RS. 3/2002). RS 89/99. znotraj katerih potekajo proizvodni procesi. vzvodi in podobno).mentnobetonskih konstrukcijah. Pri tem so delavci izpostavljeni tudi bitumenskim param. ki presega maksimalno dovoljene nivoje hrupa. lopute. razgrinjanju in zgoščevanju v procesu vgrajevanja na prometno ali drugo uporabno površino. • Uredba o zagotavljanju varnosti in zdravja pri delu na začasnih in premičnih gradbiščih (Ur. posebno za delavce. ki se v Sloveniji uporablja praviloma na gradbiščih z objekti ali strojno opremo. s katero delavci ravnajo pri nakladanju. • Guide to Compitation of Safety data Sheets for bituminous mixtures. Ur. EAPA 2002. ki ravnajo z usipanjem vroče asfaltne zmesi z vozil v zalogovnik asfaltnega finišerja • zaščitne slušalke pri strojih z mehanskimi vibracijami in hrupom. ki jih povzroči delujoča mehanizacija na gradbišču in mimo vozeča vozila. ki lahko zapeljejo tudi v »varno delovno cono«. je standardna varovalna oprema naslednja: • delovna obleka za varovanje telesa • delovna čelada za varovanje glave delavca • delovni čevlji za varovanje nog oziroma stopal ter zagotavljanje varne hoje • ščitnik oziroma vizir za varovanje obraza pri pretakanju vročega bitumna • zaščitne rokavice pri ravnanju s procesno opremo (ventili.št. nevarnostim zdrsa in poškodbam. • Varovanje zdravja delavcev in okolja v asfalterski dejavnosti – skupina avtorjev Asfalt5. l.

Okoljsko problematiko je mogoče razumeti bolje. Hiter pregled strategij okoljske politike EU v zadnjih dvajsetih letih se kaže v pristopu EU k trajnostnemu razvoju. ki »zadovoljuje potrebe sedanje generacije. je bilo. Eno izmed načel. pa tudi strateško politično usmeritev svojega časa. Pri tem je potrebno upoštevati vse programe okoljskih ukrepov EU. katerega sklepni dokument je Agenda 21. z dokončno uskladitvijo z EU in z vstopom v to združbo pa tudi nove obveze in nove pristope.8. da je trajnostni razvoj opredeljen kot razvoj. Ves ta čas so se srečevale z okoljsko problematiko. Gospodarstvo je v tem okviru prevzelo veliko nalog. Konference se je udeležila večina voditeljev držav sveta. izvajanje pa je opredeljeno z Zakonom o varstvu okolja in drugimi zakonskimi predpisi. če se okolje opredeli na zunanje in notranje. ne da bi ogrozil zmožnost prihodnjih generacij. družbe in druge organizacije k uvajanju sistematičnega pristopa k vrednotenju okoljskih vidikov poslovanja in k presoji izdelkov z vidika vpliva na okolje ter stalnega izboljševanja. ki odražajo temeljne elemente okoljskega razmišljanja in dojemanja problemov. Obe uredbi temeljita na prostovoljnih odločitvah organizacij o vključitvi v sistem. ki so ga sprejeli. V okviru EAPA potekajo zadnjih nekaj let intenzivna prizadevanja za celovito zaščito oziroma preprečevanje onesnaževanja in nadzor v asfalterski industriji. da je Slovenija že od leta 2004 polnopravna članica EU. Slovenija je v pravnem usklajevanju z Evropsko unijo (EU) z zakonodajo še zaostrila odgovornost do okolja. EAPA v svojih aktivnostih na področju varstva okolja ter varstva in varovanja zdravja delavcev pri delu upošteva te temeljne evropske aktivnosti. konkretno na delovnem mestu. Nacionalni program za varstvo okolja je že pred nekaj leti nakazal cilje okoljske politike v državi. ki iz dneva v dan postaja vse bolj restriktivna. ki imajo organizirano asfaltersko dejavnost v Sloveniji. Zunanje okolje po tej opredelitvi pomeni vplive človekove dejavnosti na ekosisteme v okolju in globalno. ki ga uredbi izvajata. posebno v povezavi z načelom trajnostnega razvoja. ki postavlja v ospredje ravnotežje med potrošniško družbo in naravnim okoljem. Za naša podjetja in družbe z asfaltersko dejavnostjo je to primeren zgled. Notranje okolje pa pomeni vplive v ožjem človekovem delovnem okolju. S takšnim opredeljevanjem se poveže okoljsko problematiko z varnostjo in zdravjem pri delu.2 VAROVANJE OKOLJA V ASFALTERSKI DEJAVNOSTI Sodobni svet je v nekaj zadnjih desetletjih odločneje izpostavil problem okolja in trajnostnega razvoja kot usodno vprašanje civilizacije. To je postalo močna metafora v okoljskih razpravah in je bilo utemeljeno na konferenci ZN o okolju in razvoju (UNCD) v Rio de Janeiru leta 1992. To velja še zlasti za sedanje in prihodnje obdobje glede na to. Ta prizadevanja so še posebej izrazita v Nemčiji. da bi zadovoljevala svoje potrebe«. 239 . imajo dolgo tradicijo in v tem pogledu ne zaostajajo za podobnimi organizacijami v Evropi. Podjetja in družbe. V tem kontekstu je potrebno obravnavati tudi sistem ISO 14001 in druge prostovoljne programe. S sprejemom Uredbe o ekološkem upravljanju in shemi pregledov (EMAS) in Uredbe o ekooznačevanju proizvodov EU spodbuja podjetja. Trajnostni razvoj pomeni pravzaprav uskladitev razvojnih ciljev posameznih podjetij in družb z zahtevami osveščenega svetovnega trga.

8.1. to je podjetja in družbe v Sloveniji z asfaltersko dejavnostjo. da to stori Združenje asfalterjev Slovenije (ZAS) kot član te organizacije. ki se tako v svetu kot pri nas še vedno testira. vročih zgorelin in dimnih plinov • emisije v tla in vodo z vnosom snovi • emisija hrupa proizvodnega procesa in ropota strojev pri vgrajevanju asfaltnih zmesi • imisija prahu z deponij in proizvodnega procesa.1 Vplivi na okolje pri proizvodnji asfaltnih zmesi Proizvodnja in vgradnja asfaltnih zmesi je ena od mnogih proizvodnih dejavnosti. ki zmanjšujejo emisije prahu.1 Emisije snovi v zrak 8. ki imajo v poslovno-proizvodnem sistemu asfaltersko dejavnost. Ukrepi. temveč tudi na področju trajnostnega razvoja.2. da ZAS te usmeritve in aktivnosti sistematično prenese na člane ZAS. To je usmeritev. Dosedanji rezultati so obetavni. V preteklih letih je večina podjetij in družb v Sloveniji. pretoki. vložila in še vlaga znatna sredstva v tehnološko posodobitev asfaltnih obratov za proizvodnjo in strojne opreme za vgrajevanje asfaltnih zmesi. sejanja in doziranja ter mešanja kamnitih zrn v proizvodnem procesu. 8. V zadnjih letih se je zelo razmahnila tehnologija nizkotemperaturnih asfaltov. temveč je še mnogo pomembneje.1. presipi. da se bodo s to tehnologijo bistveno zmanjšale emisije in imisije bitumenskih par in aerosolov. so: • prevozi zmesi kamnitih zrn s pokritimi kesoni vozil • pokritje deponij z ustreznimi konstrukcijami nadstreškov in boksov • tesnjenje pretočnih sistemov in elementov ter izoliranje posameznih faz in postopkov proizvodnega procesa • zapiranje proizvodnih obratov v hale. plini • emisija toplote: sevanje segretih in vročih delov opreme delovnega procesa.Prevzemanje usmeritev in dejavnosti EAPA je primerno ne samo z vidika. ki se v zadnjem času vedno bolj uveljavlja. aerosoli. ki ne temelji samo na dobičku materialnega značaja. da bo bodočnost asfalterske dejavnosti usmerjena k trajnostnemu razvoju. 240 . Pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi nastopajo naslednji vplivi na okolje: • emisija snovi v zrak: trdi delci.1.2.1 Prah Viri emisij prahu so transport.2. nakladanje in razkladanje ter skladiščenje zmesi kamnitih zrn. Na ta način bo ZAS prispeval k celoviti uspešnosti sedanjih organizacij. ki povzročajo vplive na okolje. ki kaže. ki se usedajo v okolju procesov proizvodnje in vgrajevanja asfaltnih zmesi • nastajanje odpadkov v proizvodnji in pri vgrajevanju asfaltnih zmesi • velika poraba energije in energentov • imisije elektromagnetnih sevanj • emisije ionizirajočega sevanja. saj kažejo. pare. zmanjšala se bo poraba energije in emisija CO2 v zrak.

Še nižje temperature priprave asfaltnih zmesi so bile dosežene z • dvofaznim mešanjem.2 Pare in aerosoli Pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi segreti bitumen izloča pare in aerosole. Te metode so bile razvite za predelavo oziroma reciklažo starih asfaltnih zmesi. da bitumen vsebuje 100 do 1000 krat manj PAH v primerjavi s katranom. ki jih moramo strogo ločevati. ki nastajajo pri gorenju kurilnega olja ali dizelskega goriva.1. 8. znatno nižjimi (do 130 °C) od uporabljenih do sedaj (cca 160 °C). zato so v velikem razmahu preskusi in uvajanje novih tehnologij proizvodnje asfaltnih zmesi s temperaturami mešanja. se uveljavljajo in uporabljajo tudi v večini obratov v Sloveniji. prav tako pa tudi pri nakladanju.1. ki izjemoma lahko vsebujejo tudi nevarni katran. ki jih vsebuje bitumen in nastajajo pri skladiščenju bitumna v cisternah (oddušniki). v procesu proizvodnje (doziranje bitumna in mešanje asfaltne zmesi).3 Plini – dimni in izpušni Viri dimnih plinov v asfaltnih obratih so gorilniki sušilnih bobnov za sušenje in segrevanje zmesi kamnitih zrn in gorilniki za segrevanje termalnega olja in posredno tudi bitumna v skladiščnih cisternah. Nekatere raziskave kažejo.1.2. sestavljajo: • žveplovi oksidi – izraženi kot SO2 241 . prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi. V praksi in tudi v stroki se pogosto mešata pojma bitumen in katran. Dimne pline. Mednarodna raziskava pa naj bi dokončno odgovorila na vprašanje o škodljivosti bitumenskih par in aerosolov. ki nastajajo pri proizvodnji asfaltnih zmesi in nakladanju na vozila z izpustom iz silosa. da je količina izparin bitumna zelo odvisna od temperature bitumna.2.vsebuje veliko PAH. Bitumen – zmes naravnih ogljikovodikov vsebuje relativno majhno količino policikličnih aromatičnih ogljikovodikov (PAH). Hlape bitumna. se mora praviloma zajemati z odsesavanjem in voditi v gorilnik sušilnega bobna. zato je označen kot kancerogena snov in je njegova uporaba prepovedana. za katere so značilne tudi specifične vonjave. Ukrepi za zmanjšanje emisij: • raziskave so pokazale. da se prepreči segrevanje in nastajanje hlapov karcinogenega katrana. 8. Katran – produkt suhe destilacije lesa ali premoga .1. • KGO (Karl-Gunar Olson) metodo in • metodo z upenjenim bitumnom. kjer zgorijo. Vonjave izvirajo iz skupin lahkih ogljikovodikov. ki so rezultati «dobre prakse«.Vsi našteti primeri.

S tem se zmanjša vsebnost okolju obremenjujočih spojin v dimnih plinih. NOx. ki so izraženi kot TOC (skupni ogljikovodik) Izpušni plini nastajajo predvsem pri vgrajevanju asfaltnih zmesi. 8.2.2 Emisije snovi v vode in tla V procesu proizvodnje asfaltnih zmesi voda ni potrebna. elevator.2. njihove emisije pa povzročajo predvsem cestna vozila in strojna mehanizacija za vgrajevanje asfaltnih zmesi.• dušikovi oksidi – izraženi NOX • ogljikov monoksid CO • ogljikov dioksid – CO2 (toplogredni plin) • razni ogljikovodiki – CxHy • hlapi organskih spojin. transportni voziček za polnjenje silosa za vroči asfalt. kar je posebno zaznavno in učinkovito za zmanjšanje emisije toplogrednega plina CO2. 8. kot je • razlitje naftnih derivatov: razne vrste olj v prostorih obrata in njihov odtok v kanalizacijo. Viri hrupa v asfaltnem obratu so: sušilni boben. Ukrepi za zmanjšanje obremenitev vode in tal: • kanalizacija asfaltnega obrata mora imeti vgrajene ustrezne vodne lovilce in naprave za zelo hitro zapiranje iztokov iz obrata • pokritje deponij preprečuje izpiranje materialov z deponij v tla in vodo • osveščanje delavcev in njihovo usposabljanje za ravnanje v izrednih dogodkih. mešalnik. kot posledica spiranja deponij drobljenih materialov in raznih površin znotraj obrata. Hrup je zdravju škodljiv in obremenjuje okolje. ki presega dovoljene mejne vrednosti v določenem okolju. Ukrepi za zmanjšanje emisij: • najbolj učinkovito zmanjšanje emisij dimnih plinov se doseže z zamenjavo energenta in sicer z zamenjavo tekočih naftnih derivatov z naravnimi ali tehničnimi plini. CxHy. ki so vključeni v proizvodnjo asfaltnih zmesi. nakladanju in razkladanju le teh.3 Emisije hrupa v okolje Hrup je zvok. v katerega se emitira. zato je vnos snovi v vode in tla praviloma posreden in izven obrata in to v primeru tako imenovanega izrednega dogodka. prevozu. predvsem kamnitih zrn in prašnatih delcev. • vnašanje snovi v tla in vodo. V Sloveniji uporablja večina asfaltnih obratov kot energent naravni plin.1.1. 242 . • izliv naftnih derivatov izven obrata ali v njegovi bližini pri dovozu. ventilator odpraševalnega sistema sušilnega bobna in premični stroji. Zato mora biti hrup spremljan in nadzorovan. K temu zavezuje članice EU Kijotski sporazum. Emitirani plini se določajo po skupinah kot so CO. • kapljanje olj ali goriva z vozil in premičnih strojev v obratu in brizganje nafte po kesonih tovornjakov za preprečitev oprijemanja asfaltnih zmesi s površinami kesona. vibracijska sita.

ga moti oziroma mu škodi. Pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi nastajajo naslednji odpadki: • ohlajeni ostanki asfaltnih zmesi. saj postopek procesa temelji na sušenju in segrevanju vhodnih materialov. ki so posledica čiščenja proizvodne opreme po končanem procesu • preskusne šarže asfaltnih zmesi.največji prihranek energije) • prihranek električne energije s sodobnimi nadzornimi sistemi porabe.2. 8. vibratorji valjarjev. ki ga proizvajalec. zato so deležni posebne pozornosti na področju varovanja okolja in za njih veljajo posebni predpisi in državni nadzor. škripanje gosenic ter sekanje. ki sestavljajo končni proizvod – asfaltno zmes. Zaradi preprečevanja hrupa na delovnih mestih v obratu je potrebno nenehno iskati rešitve za zmanjševanje hrupa na samem viru oziroma vir ustrezno zvočno izolirati. predelati ali odložiti.4 Poraba energije in energentov Proizvodnja asfaltnih zmesi je velik porabnik toplotne kot tudi električne energije. 8. ga ne potrebuje. 243 .5 Ravnanje z odpadki pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi Odpadki v asfalterski dejavnosti so velik vir onesnaževanja in obremenjevanja okolja. kot je predpisano. posebno termalna olja po njihovi funkcionalni izrabi • sredstva za čiščenje strojev in orodij po čiščenju z njimi • mastne krpe • komunalni odpadki • stare železne in druge kovine. ki so neprimerne za vgradnjo • ponesrečene šarže asfaltnih zmesi • ostanki neizrabljenih polimerov in drugih aditivov za asfaltne zmesi in njihova embalaža • odpadna olja.1. Ukrepi za izboljšanje stanja in zmanjšanje porabe energije in energentov so: • izboljšanje toplotne izolacije procesov oziroma elementov procesa • uporaba gorilnikov z visoko stopnjo izkoriščanja energenta • uvedba tehnologij nižjih temperatur mešanja (topli postopki mešanja . ali pa ga je zaradi interesov varstva okolja oziroma drugega javnega interesa treba obdelati. plinastem ali trdem agregatnem stanju neznanega lastnika ali taka snov ali predmet.Pri vgrajevanju asfaltnih zmesi so viri hrupa predvsem motorji vozil in strojev za vgrajevanje asfaltnih zmesi. lastnik ali imetnik ne more ali ne želi uporabiti sam.1. Ukrepi za zmanjšanje emisij hrupa: • najbolj učinkovit ukrep za zmanjšanje emisij hrupa iz asfaltnega obrata v okolje je zapiranje obrata v proizvodne hale (enhousing). posebno pri zagonu procesov. Po definiciji Zakona o varstvu okolja je odpadek vsaka snov oziroma predmet v tekočem.2. razbijanje in rezkanje asfaltiranih površin.

ki so namenjena kontroli kakovosti proizvodnje in vgrajevanja asfaltnih zmesi. ista oprema omogoča tudi reciklažo starih asfaltnih zmesi. povezanih s proizvodnjo in vgrajevanjem asfaltnih zmesi Laboratorijska dela.zbiranje.ločevanje. 8. Pogoj za to je namenska predelava v vhodno surovino za enake 244 . . Odpadki te vrste niso le vir obremenjevanja okolja. Problematika gradbenih odpadkov z bitumenskimi vezivi je specifična in zapletena. so specializirana standardna dela.2. prevoz in delo z njimi • neizrabljene ostanke posebnih aditivov za asfaltne zmesi in njihovo embalažo je treba ustrezno zbirati in hraniti v okviru laboratorija. • ionizirajoče sevanje: izotopske sonde in • neizrabljeni aditivi posebnih asfaltnih zmesi (preskusne zmesi. ki se odstranijo z vozišča z rezkanjem. 8. po pisnem dogovoru s pooblaščenim odstranjevalcem se njemu predajo nastale količine z dokumentiranim postopkom. temveč jih je možno delno ali v celoti ponovno uporabiti. za katera morajo biti izvajalci posebno dobro izučeni in izurjeni. ki se jih po preskusu zavrže). tako da topila niso potrebna • pri ravnanju z radioaktivnimi sondami je treba zagotoviti striktno izvajanje predpisanih postopkov za skladiščenje. nastajajo pa praviloma ob koncu življenjskega cikla vseh vrst objektov nizkih in visokih gradenj.3 Reciklaža odpadnih asfaltnih zmesi Odpadne asfaltne zmesi so po definiciji gradbeni odpadki. da se doseže njihovo snovno izrabo v procesih reciklaže.evidenca o ravnanju z odpadki • v primeru nastajanja izmeta kamnitih zrn iz procesa ter preskusnih in ohlajenih asfaltnih zmesi je treba z njimi ravnati tako. ki vsebujejo bitumenska veziva. Ukrepi za zmanjšanje obremenitve okolja z laboratorijskimi deli: • dela z nevarnimi snovmi je treba izvajati v posebnih izoliranih in dobro prezračevanih delih laboratorija – digestorijih • hlape nevarnih snovi je treba zajemati in sežigati • nevarne tekočine – organska topila se postopoma že izloča iz uporabe in uvaja moderne postopke ekstrakcije bitumenskih veziv s sežigom. .2 Varstvo okolja pri laboratorijskih delih.Ukrepi za ustrezno ravnanje z odpadki: • v asfaltnem obratu mora biti sistematično organizirano .2. Pri teh delih so viri obremenjevanja • nevarne emisije v zrak: hlapi organskih topil. sekanjem ali izkopom pri obnovah vozišč in drugih prometnih površin. ki se lahko z dodatno opremo za pripravo in ponovno uvajanje v proces izvede v asfaltnem obratu.odvoz v predelavo ali odstranjevanje in . • nevarne emisije v vodo: organska topila.

V stacionarnih asfaltnih obratih je princip hladne metode reciklaže izveden tako. Hladna reciklaža na licu mesta obsega pravzaprav dve podobni tehnologiji. Temeljni princip tehnologije je uporaba ustreznega bitumenskega veziva. Reciklaža je eden od postopkov predelave odpadkov. Iz voziščne konstrukcije z rezkanjem odvzeti material se v posebni komori predrobi. Po definiciji v tem pravilniku je predelava odpadkov namenjena koristni uporabi odpadkov in njihovih sestavin ter zajema predvsem reciklažo odpadkov za predelavo v surovine in njihovo ponovno uporabo. ki dovaja količinsko in časovno ustrezno količino primerno zdrobljene odpadne asfaltne zmesi – granulata direktno v mešalnik osnovnega procesa proizvodnje.ali podobne proizvode tistim proizvodom. Pomembna značilnost hladne reciklaže je hiter potek in celovita rekonstrukcija voziščne konstrukcije z asfaltno krovno plastjo ob relativno majhnem premikanju velikih količin materiala.1 Hladna reciklaža Obsega mehansko predelavo gradbenih odpadkov. Z vidika trajnostnega razvoja je najbolj smotrna predelava odpadkov z bitumenskimi vezivi po metodi reciklaže. saj zagotavlja snovno uporabo odpadka. kar je odvisno od proizvodne opreme in zahtevanih karakteristik končnega proizvoda. Po lokaciji pa jih je mogoče deliti na: • reciklaže v asfaltnem obratu in • reciklaže na licu mesta (IN-SITU) 8. 245 . določenih v Pravilniku o ravnanju z odpadki. primerna za vnos v proces izdelave proizvoda brez nadaljnjih fizikalnih in kemičnih predelav.2. tako da ta postane sekundarna surovina. Zato je delež dodatka starega asfalta med 10 in 30 m. V bistvu gre za postopek vmešavanja stare asfaltne zmesi v novo proizvedeno. v konkretnem primeru segrevanja in sušenja predhodno pripravljene surovine z mehansko obdelavo. ki vsebujejo bitumenska veziva. predvsem v skandinavskih državah in ZDA. • pri drugi pa sta polž za razgrnitev in plošča nameščena na osnovnem stroju. V načelu sta poznani dve metodi reciklaže in sicer • hladna reciklaža in • vroča reciklaža. ki sta se dobro uveljavili v svetu. Razlika med obema tehnologijama je v zadnji fazi reciklaže: • pri prvi se uporablja za razgrnitev in izravnavo reciklirane asfaltne zmesi dodaten stroj.-%. zmanjšuje porabo naravnih obnovljivih in neobnovljivih virov ter omogoča učinkovitejšo izrabo obstoječih proizvodnih kapacitet asfaltnega obrata. da je osnovni proces proizvodnje asfaltnih zmesi dopolnjen z opremo. praviloma greder.3. iz katerih je odpadek nastal. z mešanjem obvije z vezivom in takoj nato ponovno vgradi na prejšnje mesto.

-% za zmesi za asfaltne nosilne plasti. MOPE. 8. ki imajo praviloma patentirana imena. ki so pogojeni s procesno opremo in zahtevanimi karakteristikami končnega proizvoda. ko se proizvaja bituminizirano zmes s polimernimi bitumni. 1999. Remix in druga. št. Za vroči proces recikliranja so značilni večji deleži odpadnih asfaltnih zmesi v novi zmesi – proizvodu.2. št. Zajemanje in neutraliziranje le teh pa je nujen in zelo zahteven postopek. Poleg procesne opreme za vročo reciklažo je najpomembnejši element dodatni (paralelni) sušilni boben za sušenje in segrevanje odpadne asfaltne zmesi. če tako proizvedena bituminizirana zmes ustreza uveljavljenim zahtevam. MOPE. 20/01. 3. Ljubljana. List RS. 4.-% za zmesi za obrabne plasti in na do 20 m. 1996 • Pravilnik o ravnanju z odpadki. Ljubljana. 45/00. Ljubljana Aleksander Kerstein 246 . V primeru.2 Vroča reciklaža Vroča reciklaža odpadnih asfaltnih zmesi v stacionarnih asfaltnih obratih vključuje tudi toplotno obdelavo le teh pred vnosom v proces vmešavanja v novo asfaltno zmes. je dodan delež granulata omejen na do 10 m. 2003 • Amalija Trauner: Slovenija v luči EU in okolje varstveni pravni red – Delo in varnost. UL RS. V primeru proizvodnje bituminiziranih zmesi s cestogradbenimi bitumni pa delež dodanega granulata ni omejen. 13/03 • Pravilnik o ravnanju z odpadki. kot so Reshape. Vroča reciklaža na licu mesta obsega kompleksno in drago procesno opremo za postopke. 3/03 • Operativni program ravnanja z gradbenimi odpadki. ki nastanejo pri gradbenih delih.8.4 Literatura in viri • Strateške usmeritve Republike Slovenije za ravnanje z odpadki. Pri tem nastajajo zmesi vodnih in bitumenskih par ter prahu. 2.3.2. Ta oprema je primerna predvsem za večje prenove asfaltnih površin. 84/98. št. Repave. Ur. 1.

2) ali pa z dvema običajnima finišerjema.5 cm za srednji in težji promet in • na 1. Pri tem brez dodatnega pobrizga spodnje plasti nastane zanesljiva povezava in zaklinjenost obeh plasti in s tem kompaktna asfaltna plast.1. pa tudi v Sloveniji so bili že preverjeni in dokazano uspešni. Nekateri od navedenih postopkov so uveljavljeni v posameznih državah v inozemstvu že dalj časa. Prizadevanja za to obsegajo tako materiale kot tudi tehnološke postopke. Debelina zgornje plasti asfalta se lahko zmanjša • na 2 do 2. koristna in gospodarna. To zagotavlja dobro zlepljenost in medsebojno zaklinjenost obeh plasti. Lastnosti zmesi kamnitih zrn in bitumenskega veziva za bituminizirani zmesi za obe plasti morajo biti enake.1 in 9. pogojeno na vezano podlago. Vgraditev bituminiziranih zmesi je mogoča bodisi s posebnim finišerjem (sliki 9. izvajanje del ni mogoče pri temperaturi pod 0 °C in sneženju/ali v dežju/ oziroma na zmrznjeno podlago.5 cm za lažji promet. Čeprav toplotna kapaciteta spodnje plasti preprečuje hitro ohladitev zgornje plasti. Pomembnejši med njimi so: • kompaktni asfalt • dvoplastni drenažni asfalt • nizkotemperaturni asfalt • gumi asfalt • poltoge prevleke • predfabricirani asfalt.1. V specifičnih pogojih bi lahko bila njihova uporaba večja. pogojuje optimalno prilagajanje voziščnih konstrukcij nastalim razmeram. Količina s polimeri modificiranega bitumenskega veziva za pobrizg vezane podlage kompaktnega asfalta mora biti prilagojena stanju površine. pri čemer je izkoriščena toplotna kapaciteta spodnje plasti. zgostitev pa obeh plasti skupaj.1 KOMPAKTNI ASFALT Kompaktni asfalt sta v dveh plasteh neposredno zaporedoma vgrajeni bituminizirani zmesi različne sestave. Povečana odpornost plasti kompaktnega asfalta proti preoblikovanju in dobra zaklinjenost na sicer problematičnem stiku obeh plasti bituminiziranih zmesi (kompaktnega asfalta) lahko – vključno z optimalno vsebnostjo votlin – zagotovi večjo trajnost vozne površine. ki je v stalnem porastu. Optimalne lastnosti plasti kompaktnega asfalta je mogoče doseči z enakomernim vgrajevanjem »vroče na vroče«.9 NOVI POSTOPKI Promet. 9.5 do 2. da se lahko tanjšo zgornjo plast boljše zgosti. 247 . Postopek vgraditve kompaktnega asfalta pogojuje predvsem enakomerno hitrost vgrajevanja (od 2 do 5 m/min) in temu primerno dobavo bituminiziranih zmesi ter po možnosti vgraditev brez vzdolžnega stika.

1.5 do 5 2 do 6 V.5 do 6 1.1.1.vsebnost votlin v vgrajeni plasti .-% cm % Razpredelnica 9.-% V.1.5 do 2.-% V.1.zgoščenost • Spodnja plast 1) .-% cm % V.vsebnost votlin v vgrajeni plasti .debelina plasti .debelina plasti . S preskusom nastanka kolesnic je treba preveriti odpornost kompaktnega asfalta proti preoblikovanju.1: Oskrba posebnega finišerja za kompaktni asfalt z zmesjo Da se vgrajena razmeroma debela plast vročega kompaktnega asfalta takoj po vgraditvi pod prometom ne bi preoblikovala.2: Vgrajevanje kompaktnega asfalta Značilnost bituminizirane zmesi • Zgornja plast: .vsebnost votlin v preskušancu po Marshallu .1: Značilnosti bituminiziranih zmesi v kompaktnem asfaltu 1) bituminizirani drobljenec 248 .5 > – 99 7 do 10 4 do 10 6 do 10 > – 99 3.zgoščenost Enota mere Vrsta bituminizirane zmesi drobir z bitumenskim bitumenski mastiksom beton 3 do 5 2. je potrebno ohlajevanje najmanj 36 ur. Osnovne značilnosti bituminiziranih zmesi v kompaktnem asfaltu so navedene v razpredelnici 9.vsebnost votlin v preskušancu po Marshallu .Slika 9. Slika 9.

še ni zadovoljivo. debelo približno 2. V takšnih primerih je lahko v pomoč dvoplastni drenažni asfalt: • v vrhnjo plast. Zmanjšanje hrupa na enoplastnih drenažnih asfaltih . To velja predvsem za hitrosti vožnje. debelo približno 4.5 cm.3 m. V obstoječi tehnični regulativi opredeljena kakovost kamnitih zrn za drenažni asfalt ustreza tudi za dvoplastno izvedbo. Ker sestave zmesi zrn ni več mogoče bistveno spremeniti. 249 . Spodnjo plast je treba toliko zgostiti. ki zato ohrani votline dalj časa.5 cm. Temperatura spodnje plasti bituminizirane zmesi se ne sme znižati pod 80 °C. Primerjava absorpcije zvoka pri enoplastnih in dvoplastnih drenažnih asfaltih je pokazala. pa bituminizirana zmes DA 16. • da je pri enoplastnih drenažnih asfaltih v razmeroma ozkem območju frekvenc pri približno 800 Hz absorbirane skoraj 100 % zvočne energije.2 DVOPLASTNI DRENAŽNI ASFALT Pričakovana trajnost in akustična učinkovitost drenažnega asfalta še ni v ustrezni meri dosežena. preostane samo še možnost izboljšanja lastnosti bitumenskega veziva (lepljivosti in odpornosti proti staranju) in uveljavitve novih postopkov vgrajevanja. Pri ustrezno vgrajenem dvoplastnem drenažnem asfaltu pa je bila doslej ugotovljena tudi pomembna sprememba trajnosti takšne obrabne plasti: vrhnja plast učinkuje kot zaščitni filter za spodnjo plast. da vozila z bituminizirano zmesjo in drugi finišer ne puščajo sledi. Kot vezivo mora biti uporabljen s polimeri modificiran bitumen v drenažnem asfaltu za vrhnjo in spodnjo plast. je vgrajena bituminizirana zmes DA 8s.Kompaktni asfalt pa je mogoče zgraditi tudi »vroče na toplo«. da se obdrži na kamnitih zrnih. • v spodnjo plast.-%). Številni doslej izvršeni preskusi so pokazali.-% in več) kot v grobozrnati bituminizirani zmesi drenažnega asfalta DA 16 (22 V.2 do 0. • pri dvoplastnih drenažnih asfaltih pa pri 500 Hz približno 90 % in pri 1500 Hz 80 % zvočne energije. Bistveni element za zmanjšanje hrupa bituminizirane zmesi drenažnega asfalta je vsebnost votlin v vgrajeni plasti. zaporedno z dvema običajnima finišerjema in valjanjem.ob upoštevanju upadanja s časom . da je – proti pričakovanju – mogoče zagotoviti v plasti bolj drobnozrnate bituminizirane zmesi drenažnega asfalta DA 8s večjo vsebnost votlin (tudi 24 V. Na voznih površinah z dvoplastnim drenažnim asfaltom kot obrabno plastjo se je emisija zvoka zmanjšala • pri hitrosti 50 km/h tudi za 5 dB(A) in več ter • pri hitrosti 100 km/h za 8 dB(A). je potrebno povečati delež bitumenskega veziva (za 0. Ker pa je zaradi zelo velike vsebnosti votlin – v primerjavi z drugimi bituminiziranimi zmesmi za obrabne plasti – oksidacija in s tem otrjevanje bitumenskega veziva bistveno večje. 9.-%) in ga ustrezno ojačiti z mineralnimi vlakni. manjše od 70 km/h in vozne površine z velikim deležem tovornih vozil.

Na obstoječem cementnobetonskem vozišču so nastale razpoke. saj se na njej letno odvije preko 200. da je ustrezna izvedba zelo zahtevna. ker so stroški za njihovo zgraditev bistveno manjši kot za ograje za zaščito pred hrupom.2) 250 . nasipe ali prekritja voznih površin. pospeševalni in zaviralni pasovi) izpostavljene velikim strižnim obremenitvam. zato je bila edina možnost. Predlog izbranega podjetja temelji na nekaterih odločilnih prednostih. pri čemer so bili določeni naslednji zelo ostri pogoji: • zagotoviti je potrebno nemoteno odvijanje letalskega prometa v času med 6. 9.24 cm BD 32 S – PmB.Pričakovanja glede koristnosti dvoplastnih drenažnih asfaltov so velika.000 letalskih premikov (to pomeni skoraj 550 premikov na dan ali 23 vzletov oziroma pristankov na uro). prečno na vzletno-pristajalno stezo v pasovih širine 15 m in dolžine 60 m. križišča. Na osnovi izdelanega dimenzioniranja so letališke oblasti izvedle razpis. Ročno razprostiranje bituminizirane zmesi ne pride v poštev. ki je pridobilo delo in ga v 296 nočeh tudi izvedlo. s katerimi so lahko zadostili vsem razpisnim pogojem: • delo se je izvajalo fazno.30 zvečer • temperatura obrabne plasti ne sme biti višja od 85 °C • upoštevati je potrebno vse letališke varnostne ukrepe • vsako odstopanje od pogojev se kaznuje z izredno visokimi penali. ki sicer predstavlja širino steze (slika 9.3. da se mora pred pripustitvijo prometa dovolj ohladiti.00 zjutraj in 22. Ker so asfaltne krovne plasti na določenih voznih površinah (vzponi. Trajnost in akustična učinkovitost še nista popolnoma dorečeni. Na razpis se je zaradi zahtevnosti prijavilo samo 9 podjetij. v katerem so pogojevale zamenjavo obstoječe voziščne konstrukcije. Kot za vse vrste bituminiziranih zmesi za obrabne plasti na voznih površinah velja tudi za dvoplastni drenažni asfalt. vgrajen na letališču Frankfurt. KG iz Langenargna. med katerimi je komisijo najbolj navdušil predlog nemškega podjetja Kirchhoff-Heine Strassenbau & Co.1) • projekt je predvideval po izkopu obstoječih materialov in priprave podlage vgradnjo 60 cm asfaltnih zmesi in sicer: . da se voziščna konstrukcija zamenja oziroma nadomesti. Tako kot za enoplastne pa velja – morda še v večji meri – tudi za dvoplastne drenažne asfalte. na njih dvoplastni drenažni asfalt ni primeren. Severna vzletno-pristajalna steza letališča Frankfurt je najpomembnejša od vseh treh stez tega letališča. vgraditev z buldozerjem (slika 9. Temperatura zraka ne sme biti nižja od 10 ?C in temperatura podlage ne nižja od 5 °.3. predvsem zato.3 NIZKOTEMPERATURNI ASFALT Nazoren primer koristnosti uporabe je nizkotemperaturni asfalt. spodnja asfaltna nosilna plast.

3. Po obdelavi in pobrizgu površine je bila vgrajena končna obrabnozaporna asfaltna plast nizkotemperaturnega drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 11s . ki je sposoben zadostiti razpisnim pogojem.2: Razkladanje asfaltne zmesi BD 32S za spodnjo nosilno plast Predlagana je bila asfaltna zmes nizkotemperaturni asfalt. Slika 9.3. je bilo izvedeno vzdolžno rezkanje vezne asfaltne plasti v debelini 4 cm. vgraditev s finišerjem.12 cm BD 22 S – PmB.3. zgornja asfaltna nosilna plast. V Sloveniji so bila v letih 2004 in 2005 z nizkotemperaturnimi asfaltnimi zmesmi izvedena predvsem nekatera poskusna polja. tako da je bila zjutraj pred prvim pristankom letala temperatura površine že nižja od zahtevanih 85 °C. V 296 efektivnih nočeh v času skoraj dveh let je bila v letu 2005 uspešno izvedena celovita rekonstrukcija vzletno-pristajalne steze letališča Frankfurt. ko je bila po postopku 15 m dolgih saniranih odsekov izvršena primerna dolžina odseka.. Slika 9. Po končanem vgrajevanju je bila temperatura asfaltne površine okoli 100 °C. Običajna asfaltna zmes s polimernim bitumnom pogojuje od 40 in 50 °C višjo temperaturo.3. pri čemer so bila uporabljena različna bitumenska veziva in dodatki.3: Vgrajevanje asfaltne zmesi BD 32S za zgornjo nosilno plast 251 . Po vsakih nekaj tednih. to pomeni predvsem vgrajevalno temperaturo od 125 do 135 °C. vezna asfaltna plast.PmB. nato produkt družbe Shell).24 cm BD 32 S – PmB. V vseh asfaltnih zmeseh je bilo uporabljeno s polimeri modificirano bitumensko vezivo z dodatkom parafinov (v začetni fazi Sasobit.1: Rušitev obstoječe cementnobetonske krovne plasti Slika 9.3) . Izvedba je bila mogoča samo z nizkotemperaturnimi asfalti. vgraditev s finišerjem (slika 9.

V postopku priprave gumibitumna morajo biti navedeni materiali med seboj dobro premešani. nato pa iz elastomerov. modificiranega z ustreznimi zrni gume (gumi-granulatom) in gumeno moko.4 GUMI-ASFALT Z gumijem modificirana asfaltna zmes je v ZDA uveljavljena že približno 20 let. asfaltenov in maltenov nastane gel. kot sta cementni beton in asfalt. ki nastane na obrabnih plasteh iz gumi-asfalta. ki jih sicer pogojuje staranje bitumenskega veziva. Klasični gradbeni materiali. da je postopek bolj gospodaren. Navedene izboljšane lastnosti gumi-asfalta pa pomenijo tudi. obrabe in časovne izvedbe gradnje. ki jih pogojuje staranje. lahko postavljenim pogojem samo delno zadostijo. Pri tem iz bitumna lažje hlapljivi malteni izločijo iz zrn gume delež elastomerov.-% zrn gume. boljše kot s polimeri modificirani bitumen. Ta zrna iz visokovrednega kavčuka pa so pomembna za značilne lastnosti gumibitumna. Majhen delež zrn gume pa ostane v prvotni obliki v modificirani matriki gumibitumna. vendar pa je nagnjena k plastičnemu preoblikovanju. 9. – V prvi fazi delci gumija zelo nabreknejo (do dvakratne velikosti). Izvršene meritve hrupa. Gumi-bitumen kot vezivo je proizveden iz cestogradbenega bitumna. Dosegljiva je 100%-na zgoščenost in pogojena zlepljenost plasti s podlago (odtržna sila > 1. v Evropi pa je šele v preskusni fazi. Neraztopljena mreža preostalega kavčuka učinkuje kot notranja ojačitev asfaltne zmesi. kontejnerska skladišča) se postavljajo zelo zahtevni pogoji glede stabilnosti. proizvedene z bitumenskim vezivom. Pogoji proizvodnje in vgrajevanja gumi-asfalta so podobni kot za druge asfaltne zmesi. da je zelo odporen proti preoblikovanju in ima istočasno tudi dobre lastnosti pri visokih in nizkih temperaturah. Asfaltne zmesi. modificiranim z gumijem. so zelo elastične in odporne proti preoblikovanju. K temu pa je potrebno dodati tudi vedno zahtevnejše pogoje zaščite tal in voda. pri drenažnih asfaltih pa (v primerjavi s cementnobetonsko krovno plastjo) celo do 14 dB(A). Za zagotovitev takšnih lastnosti mora biti v zmes gumi-bitumna vmešanih 15 do 20 m. Uporabnost gumi-bitumna je v trenutnih pogojih optimalna. poleg tega pa tudi proti spremembam.5 N/mm2).5 POLTOGE PREVLEKE ZA INDUSTRIJSKE IN PROMETNE POVRŠINE Za industrijska in skladiščna območja z velikimi točkovnimi obremenitvami (npr. Cementnobetonsko vozišče je sicer zelo odporno na plastično preoblikovanje.9. ki je bolj elastičen in odpornejši proti spremembam lastnosti. Rezultati preskusov z gumijem modificiranih bitumnov so pokazali. so pokazale v primerjavi z drugačnimi asfaltnimi zmesmi zmanjšanje za 6 do 8 dB(A). Neprepustna asfaltna plast je sposobna preprečiti pronicanje različnih nevarnih materialov. Takšno bitumensko vezivo pa ustvarja debelejši film. Torna sposobnost in globina hrapavosti obrabne plasti gumi-asfalta se – ohranja. manj pa 252 .

5. ki ne zahteva dilatacij. ki mora biti sestavljena tako.21) lahko vgrajuje brez strojne podpore.1: Poltoga prevleka .1 do 9.2: Vgrajevanje poltoge prevleke na kontejnerskem terminalu v Luki Koper 253 . Primer izvedbe poltoge prevleke je prikazan na slikah 9. pri čemer se koristi prednosti obeh: povezuje se sposobnosti prevzema tlakov in točkovnih obremenitev cementnega betona z elastičnostjo asfalta. Površino prevleke je potrebno obdelati z gumijastim ravnalom.3.-%) pa mora biti v celoti zapolnjena s posebno modificirano cementno malto.5.proti nastanku razpok.5. Poltoge prevleke nove generacije sestojijo iz asfaltne zmesi (razred zrn 8/11 mm ali 11/16 mm).kombinacija asfalta in cementnega betona Slika 9.5. Poseben problem predstavlja tudi razmeroma dolga doba strjevanja. zaradi česar ga je potrebno dilatirati. to je cementnega betona in asfalta (belo in črno). Kot rešitev se sama po sebi ponuja kombinacija obeh klasičnih izvedb.3: Poltoga prevleka na kontejnerskem terminalu v Luki Koper po 2.5. Slika 9. ki velikokrat odvrača od uporabe te tehnologije. letih uporabe Slika 9. da se kljub zelo nizkemu V/C faktorju (0. znatna vsebnost prostih votlin (med 25 in 30 V.

ki je navita na tuljavo in ki jo je mogoče s posebnim inovativnim sistemom za lepljenje plasti zelo hitro namestiti ali odstraniti z vozne površine (slika 9. ki ima dvojno funkcijo: najprej povezuje asfaltno plast.2: Vgrajevanje predfabriciranega asfalta 254 .9. Ministrstvo za transport. Na lokaSlika 9. nato pa omogoča zlepljenost med obstoječo in novo asfaltno plastjo.2). da mora zagotavljati znižanje hrupa glede na klasično plast bitumenskega betona za najmanj 5 dB (A) pri hitrosti 100 km/h. Lastnosti in dimenzije asfaltne preproge so proizvedene po meri. kot je zmanjšanje hrupa. kar je kritično v procesu odvijanja. javna dela in vodni management na Nizozemskem že nekaj let skupaj z zasebnimi družbami dela na programu inovativnosti z naslovom » ceste v prihodnosti«.6. ki se jo lahko vgradi in nadomesti v najkrajšem možnem času in ki v veliki meri zmanjša hrup. Koncept Rollpave sestoji iz predfabricirane asfaltne plasti . Za asfaltno preprogo je bila podana zahteva. Izhodišče projekta je bilo razviti predfabricirano preprogo za vozno površino.1: Shematski prikaz opreme za vgraditev predfabriciranega asfalta Za te pogoje je bila razvita predfabricirana asfaltna plast z imenom Rollpave. zato se lahko izvede kadarkoli in zelo hitro. Zlepljenje (odstranitev) se izvede po sistemu »vgradi in odstrani« (switch on/off) z brezzičnim segrevanjem z elektromagnetnimi valovi.6. tako da plast izpolnjuje posebne lastnosti. Reverzibilni sistem za lepljenje temelji na selektivnemu in brezžičnemu segrevanju z elektromagnetnim valovanjem.1). izboljšanje drsnega trenja in trajnost. Opisani sistem je bil uspešno realiziran na priključku avtoceste (slika 9.6 PREDFABRICIRANI ASFALT Povečane prometne obremenitve pogojujejo hitrejši nastanek poškodb in zgodnejše popravilo.6. ki jih je mogoče zgraditi v najkrajšem razpoložljivem času.preproge. Slika 9. Za znižanje stroškov uporabnikov je potrebno zagotoviti visoko kakovostne voziščne konstrukcije. Na področju voznih površin so že v letu 2000 pričeli s projektom »Modularne vozne površine«. Asfaltna plast se vgrajuje na ojačano s polimerom modificirano bitumensko membrano debeline 4 mm. Izvedba ni odvisna od vremenskih vplivov.6.

ciji 30 km od poskusnega polja so izdelali 4 asfaltne preproge dimenzij 50 x 2. Vgrajevanje je potekalo v slabih vremenskih pogojih s temperaturami med 0 in 5° C.03 m.5 x 0. Slovenko Henigman Janez Žmavc 255 . Vse zahteve so bile v celoti izpolnjene. Proizvedene asfaltne preproge so navili na tuljave z notranjim premerom 2.5 m in jih s prikolico prepeljali na mesto preskusa. Poskusno polje so opazovali in po enem letu preverili lastnosti.

740 TSC 06.310 TSC 06.713 TSC 06.417 TSC 06.512 256 Prevzemanje gradbenih proizvodov pri gradnji javnih cest v Republiki Sloveniji Kamnita posteljica in povozni plato Nevezane nosilne in obrabne plasti Vezane zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti z bitumenskimi vezivi Vezane spodnje nosilne plasti s hidravličnimi vezivi Vezane spodnje nosilne plasti z bitumenskimi vezivi (po vročem postopku) Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Bitumenski betoni Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Drobir z bitumenskim mastiksom Vezane asfaltne obrabne – Drenažni asfalti Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Liti asfalti Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Tankoplastne prevleke Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Površinske prevleke Krovne plasti iz asfaltnih zmesi na dilatacijah Prometne obremenitve – Določitev in razvrstitev Projektiranje – Klimatski in hidrološki pogoji Projektiranje – Dimenzioniranje novih asfaltnih voziščnih konstrukcij Projektiranje – Dimenzioniranje ojačitev obstoječih asfaltnih voziščnih konstrukcij Lastnosti voznih površin – Ravnost Lastnosti voznih površin – Torna sposobnost Lastnosti voznih površin – Podajnost Lastnosti voznih površin – Hrupnost Meritev gostote in vlage – Postopek z izotopskim merilnikom Meritve gostote – Postopki kontinuiranih površinskih dinamičnih meritev Meritve in preiskave – Deformacijski moduli vgrajenih materialov Predhodna sestava asfaltne zmesi Gradnja preskusnih polj Ponovna uporaba materialov v cestogradnji – Recikliranje Redno vzdrževanje cest – Vzdrževalna dela izven vozišč javnih cest Varstvo cest – Izvajanje prekopov na voznih površinah TSC 08.511 TSC 06.312 TSC 08.330 TSC 06.640 TSC 06.413 TSC 06.800 TSC 08.720 TSC 06.311/1 Redno vzdrževanje cest – Vzdrževanje prometnih površin – Asfaltna vozišča .200 TSC 06.630 TSC 06.412 TSC 06.711 TSC 06.610 TSC 06.414 TSC 06.320 TSC 06.520 TSC 06.416 TSC 06.450 TSC 06.100 TSC 06.541 TSC 06.100 TSC 06.620 TSC 06.512 TSC 06.10 TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ZA CESTE TSC 04.730 TSC 06.411 TSC 06.

del: Določitev oblike zrn – Modul oblike Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 5. del: Postopki določanja odpornosti proti drobljenju 257 . del: Ocena značilnosti površine – Količnik sipkosti agregata Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 7. del: Določitev deleža školjk v grobih agregatih Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 8. del: Postopki zmanjševanja laboratorijskih vzorcev Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 3. del: Določitev oblike zrn – Modul ploščatosti Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 4. del: Razvrstitev sestavin grobega recikliranega agregata SIST EN 1097-1: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 1. del: Določitev finih delcev – Ekvivalent peska Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 9. del: Postopki vzorčenja Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 2.AGREGATI SIST EN 932-1: SIST EN 932-2: SIST EN 932-3: SIST EN 932-5: SIST EN 932-6: SIST EN 933-1: SIST EN 933-2: SIST EN 933-3: SIST EN 933-4: SIST EN 933-5: SIST EN 933-6: SIST EN 933-7: SIST EN 933-8: SIST EN 933-9: Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 1. del: Določitev finih delcev – Zrnavost polnila (sejanje v zračnem toku) SIST EN 933-11: Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 11. del: Določitev zrnavosti – Preskusna sita – Velikosti nazivnih odprtin Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 3.11 SLOVENSKI STANDARDI – SIST EN 11. del: Določitev finih delcev – Preskus z metilen modrim SIST EN 933-10: Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 10.1 ZMESI ZRN . del: Določitev odpornosti proti obrabi (mikro Deval) SIST EN 1097-2: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 2. del: Določitev deleža lomljenih površin na grobih zrnih Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 6. del: Splošne zahteve za opremo in kalibracijo Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 6. del: Definicije ponovljivosti in primerljivosti Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 1. del: Postopek in izrazje poenostavljenega petrografskega opisa Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 5. del: Določitev zrnavosti – Postopek sejanja Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 2.

del: Določitev kapilarnega dviga vode SIST EN 1367-1: Preskusi lastnosti agregatov zaradi termičnih in vremenskih vplivov – 1. del: Določitev prostorninske mase in vsebnosti votlin v nasutem stanju SIST EN 1097-4: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 4. del: Bitumensko število SIST EN 13242: Agregati za nevezane in s hidravličnimi vezivi vezane materiale za uporabo v inženirskih in cestnih konstrukcijah 258 . del: Določitev odpornosti proti zmrzovanju in tajanju SIST EN 1367-2: Preskusi lastnosti agregatov zaradi termičnih in vremenskih vplivov – 2. del: Kemijska analiza SIST EN 1744-3: Preskusi kemijskih lastnosti agregatov – 3. del: Določitev prostorninske mase polnila – Postopek s pikrometrom SIST EN 1097-8: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 8. del: Določitev prostorninske mase in vpijanja vode SIST EN 1097-7: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 7. del: Določitev odpornosti proti vročini SIST EN 1744-1: Preskusi kemijskih lastnosti agregatov – 1. del: Določitev občutljivosti polnila v asfaltnih zmeseh na vodo SIST EN 13043: Agregati za bitumenizirane zmesi in površinske prevleke za ceste.SIST EN 1097-3: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 3. letališča in druge prometne površine SIST EN 13179-1: Preskusi kamene moke za bitumenizirane zmesi – 1. del: Priprava eluatov z luženjem SIST EN 1744-4: Preskusi kemijskih lastnosti agregatov – 4. del: Določitev količnika zglajenosti SIST EN 1097-9: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 9. del: Določitev deleža vode s sušenjem v prezračevani pečici SIST EN 1097-6: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 6. del: Preskus s kuhanjem za »Sonnen-brand« bazalt SIST EN 1367-4: Preskusi lastnosti agregatov zaradi termičnih in vremenskih vplivov – 4. del: Določitev vsebnosti votlin v suhem zgoščenem polnilu SIST EN 1097-5: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 5. del: Določitev odpornosti proti obrabi zaradi gum ježevk SIST EN 1097-10: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 10. del: Delta preskus prstan-kroglica SIST EN 13179-2: Preskusi kamene moke za bitumenizirane zmesi – 2. del: Določevanje krčenja pri sušenju SIST EN 1367-5: Preskusi lastnosti agregatov zaradi termičnih in vremenskih vplivov – 5. del: Preskus z magnezijevim sulfatom SIST EN 1367-3: Preskusi lastnosti agregatov zaradi termičnih in vremenskih vplivov – 3.

del: Postopek RTFOT SIST EN 12607-2: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev odpornosti proti otrjevanju pod vplivom toplote in zraka – 2. del: Postopek RFT SIST EN 12846: SIST EN 12847: SIST EN 12848: SIST EN 12849: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev viskoznosti bitumenskih emulzij z iztočnim viskozimetrom Bitumen in bitumenska veziva – Določitev časa razpada bitumenskih emulzij Bitumen in bitumenska veziva – Določitev stopnje stabilnosti bitumenskih emulzij Bitumen in bitumenska veziva – Določitev sposobnosti penetriranja bitumenskih emulzij 259 .11. del: Postopek ekstrakcije SIST EN 12607-1: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev odpornosti proti otrjevanju pod vplivom toplote in zraka – 1.2 BITUMENSKA VEZIVA SIST EN 58: SIST EN 1425: SIST EN 1426: SIST EN 1427: SIST EN 1428: SIST EN 1429: SIST EN 12591: SIST EN 12592: SIST EN 12593: SIST EN 12594: SIST EN 12595: SIST EN 12596: SIST EN 12597: Bitumen in bitumenska veziva – Vzorčenje Bitumen in bitumenska veziva – Določitev vidnih lastnosti Bitumen in bitumenska veziva – Določitev penetracije igle Bitumen in bitumenska veziva – Določitev zmehčišča – Postopek s prstanom in kroglico Bitumen in bitumenska veziva – Določitev deleža vode v bitumenskih emulzijah Bitumen in bitumenska veziva – Določitev ostanka na situ in stabilnosti pri skladiščenju Bitumen in bitumenska veziva – Specifikacije za cestogradbene bitumne Bitumen in bitumenska veziva – Določitev topnosti Bitumen in bitumenska veziva – Določitev pretrgališča po Fraassu Bitumen in bitumenska veziva – Priprava vzorcev za preskuse Bitumen in bitumenska veziva – Določitev kinematične viskoznosti Bitumen in bitumenska veziva – Določitev dinamične viskoznosti s postopkom kapilare z vakuumom Bitumen in bitumenska veziva – Terminologija SIST EN 12606-1: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev parafina – 1. del: Postopek TFOT SIST EN 12607-3: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev odpornosti proti otrjevanju pod vplivom toplote in zraka – 3. del: Postopek destilacije SIST EN 12606-2: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev parafina – 2.

rezanih in fluksiranih bitumnov v obratih Bitumen in bitumenska veziva – Okvirna specifikacija za rezana in fluksirana bitumenska veziva 260 .SIST EN 12850: SIST EN 13074: SIST EN 13075: SIST EN 13398: SIST EN 13399: SIST EN 13587: SIST EN 13589: SIST EN 13614: SIST EN 13632: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev pH vrednosti bitumenskih emulzij Bitumen in bitumenska veziva – Določitev deleža v bitumenskih emulzijah z izhlapevanjem Bitumen in bitumenska veziva – Določitev stopnje stabilnosti – Določitev hitrosti razpada Bitumen in bitumenska veziva – Določitev elastičnega povratka modificiranega bitumna Bitumen in bitumenska veziva – Določitev stabilnosti modificiranega bitumna pri skladiščenju Bitumen in bitumenska veziva – Določitev raztegljivosti modificiranega bitumna pri nateznem preskusu Bitumen in bitumenska veziva – Določitev raztegljivosti modificiranega bitumna pri preskusu duktilnosti Bitumen in bitumenska veziva – Določitev obstojnosti bitumenskega filma pod vodo – Postopek z agregatom Bitumen in bitumenska veziva – Določitev razpršenosti polimera v bitumnu SIST EN 13702-1: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev dinamične viskoznosti modificiranega bitumna – 1. del: Postopek stožec-plošča SIST EN 13702-2: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev dinamične viskoznosti modificiranega bitumna – 2. del: Postopek s koaksialnim viskozimetrom SIST EN 13703: SIST EN 13808: SIST EN 14023: SIST EN 14733: SIST EN 15322: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev deformacijske energije modificiranega bitumna Bitumen in bitumenska veziva – Okvirna specifikacija za kationske bitumenske emulzije Bitumen in bitumenska veziva – Okvirne specifikacije za s polimeri modificirane bitumne Bitumen in bitumenska veziva – Kontrola proizvodnje bitumenskih emulzij.

del: Določitev največje navidezne prostorninske mase Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 6. del: Določitev afinitete med kamnitimi zrni in bitumnom SIST EN 12697-12 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 12. del: Zgostljivost SIST EN 12697-11 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 11. del: Določitev prostorninske mase preskušancev Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 7. del: Določitev deleža vode 261 . del: Ponovna pridobitev bitumna – Frakcionirna kolona Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 5.3 PRESKUSI ASFALTNIH ZMESI SIST EN 12272-1 SIST EN 12272-2 SIST EN 12272-3 SIST EN 12274-5 SIST EN 12274-8 SIST EN 12697-1 SIST EN 12697-2 SIST EN 12697-3 SIST EN 12697-4 SIST EN 12697-5 SIST EN 12697-6 SIST EN 12697-7 SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-9 Površinske prevleke – Preskusne metode – 1. del: Določitev zrnavosti Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 3. del: Ugotavljanje obrabe Tankoplastne prevleke – Preskusne metode – 8. del: Količina in natančnost pobrizga veziva in posipa drobirja Površinske prevleke – Preskusne metode – 2. del: Določitev referenčne prostorninske mase (zgostitev z giratorjem) SIST EN 12697-10 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 10. del: Ponovna pridobitev bitumna – Rotacijski uparjalnik Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 4. del: Vizualna ocena poškodb Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 1. del: Ugotavljanje adhezivnosti veziva in agregata z metodo udarjanja (z Vialitovo ploščo) Tankoplastne prevleke – Preskusne metode – 5. del: Meritev temperature SIST EN 12697-14 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 14. del: Določitev vsebnosti votlin v zmesi Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 9. del: Vizualna ocena poškodb Površinske prevleke – Preskusne metode – 3. del: Določitev deleža topnega veziva Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 2.11. del: Določitev prostorninske mase z gama žarki Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 8. del: Določitev občutljivosti preskušancev na vodo SIST EN 12697-13 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 13.

del: Priprava vzorcev za določitev deležev bitumna. del: Določitev izmer preskušanca SIST EN 12697-30 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 30. del: Priprava vzorcev – Zgostitev z vrtljivim zgoščevalnikom SIST EN 12697-32 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 32. del: Določitev obrabe poroznih zmesi SIST EN 12697-18 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 18. del: Priprava vzorcev – Zgostitev z nabijanjem SIST EN 12697-31 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 31. del: Priprava vzorcev – Zgostitev z vibracijskim zgoščevalnikom SIST EN 12697-33 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 33. del: Cikličen tlačni preskus – Tlačno-nabrekalni preskus SIST EN 12697-26 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 26. del: Določitev nagnjenosti k razmešanju SIST EN 12697-16 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 16. del: Določitev odpornosti proti utrujanju SIST EN 12697-25 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 25.SIST EN 12697-15 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 15. del: Določitev prepustnosti preskušancev SIST EN 12697-20 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 20. del: Priprava vzorcev – Zgostitev z valjastim zgoščevalnikom 262 . del: Odtekanje veziva SIST EN 12697-19 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 19. del: Preskus z vtiskanjem na ploščah SIST EN 12697-22 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 22. del: Določitev obrabe zaradi gum ježevk SIST EN 12697-17 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 17. del: Preskus nastanka kolesnic SIST EN 12697-23 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 23. del: Odvzem vzorcev SIST EN 12697-28 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 28. del: Določitev posredne natezne trdnosti SIST EN 12697-24 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 24. zrn in vode SIST EN 12697-29 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 29. del: Določitev globine vtisnjenja SIST EN 12697-21 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 21. del: Togost SIST EN 12697-27 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 27.

del: Merjenje prečnih in vzdolžnih profilov v pogledu ravnosti in dolžine valov v območju megateksture SIST EN 13036-7 Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 7. definicije. del: Meritve globine makroteksture površine po postopku zapolnitve s peskom Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 4. del: Laboratorijska zmes Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 36. del: Prečne neravnine in odstopanja. vrednotenja in izdelava poročil 263 . del: Določitev odpornosti proti topilom za led Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 42. del: Določitev nečistoče v asfaltnem granulatu Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 43. metode. del: Splošne zahteve za opremo in umerjanje Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 39.SIST EN 12697-34 SIST EN 12697-35 SIST EN 12697-36 SIST EN 12697-37 SIST EN 12697-38 SIST EN 12697-39 SIST EN 12697-40 SIST EN 12697-41 SIST EN 12697-42 SIST EN 12697-43 SIST EN 12970 SIST EN 13036-1 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 34. del: Meritve odpornosti proti drsenju/zdrsu – Postopek z nihalom SIST EN 13036-4 OSIST prEN 13036-5 Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 5. del: Preskus sprijemljivosti veziva in predhodno obvitega drobirja Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 38. del: Določanje indeksa vzdolžne neravnosti OSIST prEN 13036-6 Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 6. del: Meritve neravnosti plasti voziščnih konstrukcij – Postopek z merilno letvo OSIST prEN 13036-8 Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 8. del: Določitev odpornosti proti gorivu Liti asfalt in asfaltni mastiks za hidroizolacijo – Definicije. del: Določitev debeline krovne plasti Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 37. zahteve in postopki za preskuse Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 1. del: Določitev prepustnosti vgrajene plasti Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 41. del: Preskus po Marshallu Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 35. del: Določitev deleža veziva ob žarenju Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 40.

del: Količina in natančnost pobrizga veziva in posipa drobirja Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 1. del: Bitumenski beton za zelo tanke plasti Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 3. del: Drenažni asfalt Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 8.11. del: Liti asfalt Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 7. del: Bitumenski beton Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 2. del: Začetni preskus SIST EN 13108-21 Bitumenske zmesi – Zahteve za zmesi – 21.4 PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI SIST EN 12271-3 Površinske prevleke – Specifikacije – 3. del: Vroče valjani asfalt Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 5. del: Zelo mehak asfalt Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 4. del: Drobir z bitumenskim mastiksom Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 6. del: Kontrola proizvodnje v obratu 264 . del: Asfaltni granulat OSIST prEN 12271 Površinske prevleke SIST EN 13108-1 SIST EN 13108-2 SIST EN 13108-3 SIST EN 13108-4 SIST EN 13108-5 SIST EN 13108-6 SIST EN 13108-7 SIST EN 13108-8 SIST EN 13108-20 Bitumenske zmesi – Zahteve za zmesi – 20.

15 K delo.6 · 106 Ws moč W 1 W = 1 J/s = 1 Nm/s - 12. 6 J 9.80665 m/s2 pospešek meter/sekundo2 prostornina V prostorninski meter m3 1 liter = 1 l = 0.3 KOLIČINE IN ENOTE.5 W 1.6 m/s a m/s2 prosti pad: gu = 9. N/mm2 2 tlak p Pa Pascal 1 Pa = 1 N/m 1 bar = 100000 Pa 1 N/mm2 = 0. energija moč .80665 J 4186.980665 bar 101 325 Pa 9. obremenitev F Newton 1 N = 1 kg m/s2 N teža G = m · g napetost.1 OSNOVNE KOLIČINE IN ENOTE Fizikalna količina opis znak dolžina l masa m čas t električni tok I temperatura T svetilnost Iv Merska enota opis znak meter m kilogram kg sekunda s amper A kelvin K candela cd Druge dopustne enote 1 kilometer = 1 km = 1000 m 1 tona = 1 t = 1000 kg 1 ura = 1 h = 3600 s 12. trdnost MN/m2. energija J Joule 1 J = 1 Nm = 1 Ws 1 kWh = 3.001 m3 3 gostota kilogram/prostorninski meter kg/m 1 t/m3 = 1 kg/dm3 = 1 g/cm3 sila.80665 N 98066.12 FIZIKALNE KOLIČINE IN MERSKE ENOTE PO MEDNARODNEM SISTEMU (SI) 12. ha meter · meter 1 a = 100 m2 1 ha = 100 a = 10.2 SESTAVLJENE KOLIČINE IN ENOTE Fizikalna količina Merska enota Druge dopustne enote opis znak znak opis v m/s hitrost meter/sekundo 1 km/h = 1/3.1 kN/cm2 frekvenca f Hertz 1 Hz = 1/s Hz površina (A) a.80665 W 735.5 Pa 0.163 W 265 delo.000 m2 obremenitev površine kN/m2 temperatura (po Celziju) T (°C) stopinja Celzija °C T = T (°C) + 273. KI NISO VEČ VELJAVNE Fizikalna količina sila tlak Stara enota 1kp 1 at = 1 kp/cm2 1 at 1 atm 1 kpm 1 kcal 1 kpm/s 1 PS 1 kcal/h v SI prevedena enota 9.

13 TERMINOLOŠKI SLOVAR Nemški izraz Kalkstein Asphalt Razlaga je karbonatna kamnina. Asphaltverschleissund-dichtungsschicht Asphaltverschleissschicht Asphalt . ki v celoti ali v pretežnem delu sestoji iz minerala kalcita. prod) in bitumenskega veziva. je plast voziščne konstrukcije iz asfaltne zmesi. pesek. katerih elastoviskozno obnašanje se s temperaturo spreminja. drobir. Asphaltgranulat Bitumen je z rezkanjem ali z drobljenjem ponovno pridobljen asfalt v majhnih kosih. je vrhnji del voziščne konstrukcije in sestoji iz obrabne plasti in vezane zgornje nosilne ali nosilnoobrabne plasti iz asfaltne zmesi. drobirja in/ali proda ter bitumenskega veziva in morebitnih potrebnih dodatkov. vgrajena kot vezana zgornja nosilna plast (v enem ali več slojih) ali kot vezana spodnja nosilna plast (bitumenska stabilizacija zmesi kamnitih zrn). Asphalt. je del utrditve prometne površine z asfaltno krovno plastjo. je vrhnja plast voziščne konstrukcije iz zmesi kamnitih zrn določene sestave (polnilo. je pri predelavi ustreznega zemeljskega olja pridobljena težko hlapljiva temnobarvna zmes različnih organskih substanc. asfaltna zmes lahko vsebuje poleg bitumenskega veziva zmes povsem zaobljenih ali povsem kamnitih zrn.fahrbahnbefestigung je plast voziščne konstrukcije iz zmesi kamnitih zrn in bitumenskega veziva.(bituminöses) je zmes kamnitih zrn polnila. je v naravi nastala ali tehnično proizvedena (tj. vrsta preostalih nosilnih plasti v voziščni konstrukciji ni opredeljena. peska. ki je obenem obrabna in zaporna. ki je praviloma vgrajena kot edina vezana plast na spodnjo (nevezano) nosilno plast. Pojem Angleški izraz 1 apnenec limestone 2 asfalt asphalt 3 asfaltna krovna plast asphalt surfacing 4 asfaltna nosilna plast asphalt base 5 asfaltna nosilnoobrabna bituminous baseplast (BNOP) surface course 6 asfaltna obrabna in zaporna plast asphalt wearing and sealing course 7 asfaltna obrabna plast asphalt wearing course 8 asfaltna voziščna konstrukcija asphalt pavement 9 asfaltna/bituminizirana asphalt mix/mixture zmes 10 asfaltni granulat milling/crushing residue asphalt 11 bitumen bitumen (asphalt cement) . 266 Asphaltdecke Asphalttragschicht Asphalttragdeckschicht je plast asfaltne zmesi. naravna ali umetna) zmes bitumenskega veziva in kamnitih zrn ter morebitnih potrebnih dodatkov za zagotovitev uporabnosti pri graditvi cest. praviloma proizvedena po Mischgut vročem postopku v asfaltnem obratu.

da je natančno določen proizvod. razredčeni ali polimerni). tako da ga je še mogoče posipati. obratuje lahko brez prekinitev. 267 . je z bitumenskim vezivom vezana zmes kamnitih zrn določenih velikosti.Pojem Nemški izraz Bitumenemulsion Razlaga Angleški izraz 12 bitumenska emulzija bitumen emulsion 13 bitumenska malta 14 bitumenski mastiks 15 bitumenski mulj 16 bitumensko beton 17 bitumensko vezivo 18 bituminizirani drobir 19 20 bituminizirani drobljenec bituminizirani prodec 21 22 blokiranje kolesa bobnasti mešalnik za asfalt 23 certifikat o skladnosti 24 cestogradbeni bitumen je v vodi s pomočjo emulgatorjev dispergirani bitumen (cestogradbeni. uporablja se v hladnem stanju. bituminierter Kiessand je asfaltna zmes za nosilne plasti. Bindemittel precoated chippings vorbituminierter Splitt je drobir. pridobljena iz zemeljskega olja ali naravbituminöses nih asfaltov. je gosta zmes polnila. obvitih z bitumenskim vezivom. bituminous binder je taljiva. ki ustreza zahtevam za kakovost cestogradbenega bitumna. Strassenbaubitumen road bitumen je v rafineriji proizveden bitumen. je zmes bitumenskega veziva. bituminous graded je asfaltna zmes za nosilne plasti. sestavljena predvsem iz naravnih bituminous gravel zaobljenih zrn. pri mešanju se drum mixer Trommelmischer vrti okoli nagnjene osi. v odvisnosti od vrste emulgatorjev ločimo kationske. proces ali storitev skladen z zahtevami conformity določenega standarda ali drugega normativnega dokumenta. izdan po pravilih sistema certificiranja in priča. certificate of Konformitätszertifikat je dokument. peska in bitumenskega veziva. na katerega deluje sila oprijemanja. obvitih z bitumenskim vezivom locking of wheel blockieren des Rades pomeni preprečitev vrtenja kolesa. bitumenskega veziva in vode.mischgut kamnitih zrn. tanko obvit s tekočim bitumenskim vezivom. premika pa v smeri za praznitev. je mešalnik s cilindrično oblikovano posodo za mešanje. pri čemer se zmes kamnitih zrn suši z gorilnikom. bituminöse Schlämme je zmes enakomerno sestavljenih kamnitih zrn peska in polnila (izjemoma bituminous slurry seal tudi drobnega drobirja). ki jo je v vročem mastic asphalt Asphaltmastix stanju mogoče ulivati in zaglajevati. tekoča ali trdna snov. anionske in neionske emulzije. kamnitih zrn polnila in peska (velikost do 2 bituminöser Mörtel bituminous mortar mm) in dodatkov. sestavljena iz popolnoma drobljenih bituminiertes crushed stone Brechkorn . asphalt concret Asphaltbeton namenjena za izdelavo obrabnih in zapornih plasti.

obvitosti zrn z bitumnom).268 Nemški izraz Tankspritzwagen mit Spritzbalken Brechzeit pomeni trajanje procesa razgraditve (bitumenske) emulzije. asfaltni zmesi) za izboljšanje določene lastnosti (npr. cementnobetonske mešanice) je pri destilaciji surove nafte (po oddestiliranju lahko hlapljivih sestavin) preostali bitumen. Kornklasse di/Di Gesteinskörnungreinheit Gesteinskornanteil Bindemittelanteil Arbeitsfuge Destillationsbitumen je prevozna oprema za strojno nanašanje kontrolirane količine tekočega veziva z brizganjem (pod pritiskom) na podlago. bitumna) v vakumu v kapilari. je masa veziva. ki gre v celoti skozi večje sito (Di) in ostane na manjšem situ (di) od dveh pomeni.-%). da ne vsebuje škodljivih primesi organskih snovi. Lebensdauer der Fahrbahnbefestigung Zusatzmittel Asphaltdränschicht Pojem Angleški izraz 25 cisterna za vezivo z rampo tank sprayer with spray bar 26 čas razpada breaking time 27 28 čista frakcija / razred zrn di/di čistost zmesi zrn particle size fraction/class di/Di aggregate purity 29 delež kamnitih zrn aggregate content 30 delež veziva binder content 31 delovni stik construction joint 32 destilirani bitumen straight-run bitumen 33 dinamična viskoznost dynamic viscosity 34 doba trajanja life time 35 doba trajanja voziščne konstrukcije pavement life time 36 dop (dodatek) additive 37 drenažna asfaltna plast drainage layer . je označba za zmes kamnitih zrn. udobnosti in gospodarnosti vožnje. dodana določeni masi zmesi kamnitih zrn (m. če je konstrukcija pravilno vzdrževana.-%). je plast asfaltne zmesi z veliko vsebnostjo votlin. soli ali drugih mineralnih zrn. je čas načrtovane primerne uporabnosti vozne površine v pogledu varnosti. v katerem se lastnosti materiala v konstrukciji ohranijo na ravni. ki pomeni izpolnitev zahtevanih lastnosti konstrukcije v uporabi (zahtev za obnašanje konstrukcije). ki bi zaradi neobstojnosti prostornine lahko škodljivo vplivala na kakovost in dobo trajanja. za preprečitev akvaplaninga in za zmanjševanje hrupa kotalečih koles (pnevmatik) vozil. Razlaga dynamische Viskosität pomeni čas vzpenjanja tekoče snovi (npr. ki je po potrebi dodan (npr. v kateri so makrovotline med seboj povezane. je kemijski dodatek. je zaradi pogojev dela narejeno vzdolžno ali prečno stikovanje enakega materiala (asfaltne zmesi. namenjena je za odvajanje vode. Lebensdauer je obdobje. pomeni masni delež kamnitih zrn določene velikosti v zmesi (m. ugotovljen v določenem (modificiranem Kopperjevem vakuumskem) viskozimetru (absolutna viskoznost).

je postopek obdelave površine vozišča s pobrizgom bitumenskega veziva behandlung in posipom zrn drobirja. single surface dressing einfache Oberflächen. samo od sebe in v celoti povrne v prvotno obliko ali prostornino. velika vsebnost drobirja zagotavlja skelet zrn. pri kateri ima bitumensko vezivo določeno viskoznost. druga z drobnejšimi zrni drobirjev. 47 elastičnost elasticity 48 Elastomer elastomer elastomer 49 50 enakozrnata zmes zrn enoplastna površinska prevleka single-sized aggregate gleichkörniges Mischgut sestoji iz kamnitih zrn zelo podobne velikosti (enega razreda). 269 . da spremenjeno obliko ali prostornino. ki jo povzročijo zunanje sile ali momenti. so drobljena kamnita zrna primerne velikosti za posipanje prometnih površin.Pojem Nemški izraz Splitt Splittmastixasphalt Razlaga Angleški izraz 38 drobir crushed aggregate je popolnoma drobljena zmes kamnitih zrn velikosti od 2 mm do 63 mm. ki se notranje podpirajo. je izdvajanje veziva iz asfaltne zmesi z uporabo organskih topil. je označba za zrno. 39 drobir z bitumenskim mastiksom Streusplitt stone mastic asphalt 40 drobir za posipanje spread chipping 41 drobljenec crushed aggregate 42 gebrochenes Korn / Brechkorn zweilagige Oberflächenbehandlung Extraktion bituminösen Bindemittels Aequiviskositäts Temperatur Elastizität drobljeni pesek crushed sand gebrochene Gesteinskörnung Brechsand 43 drobljeno zrno crushed/broken particle 44 dvoplastna površinska prevleka two-layer surface dressing 45 ekstrakcija bitumenskega veziva bituminous binder extraction 46 ekviviskozna temperatura equiviscous temperature je temperatura. je postopek obdelave površine vozišča. ko ti prenehajo. pri katerem sta zaporedoma narejeni dve enoplastni površinski prevleki: praviloma prva z grobimi. je zmes kamnitih zrn velikosti do 2 mm (fini) oziroma do 4 mm (grobi). z nepovezano mrežasto strukturo molekul. votline med njimi pa so v veliki meri zapolnjene z bitumenskim mastiksom. pri normalni temperaturi z elastičnostjo gumija. je umetna snov. je z bitumenskim vezivom povezana zmes kamnitih zrn. ki ima več kot 50 % površine lomljene. je zmes drobljenih kamnitih zrn velikosti do 63 mm. predvsem za povečanje torne sposobnosti. potem. pomeni sposobnost telesa. ki imajo vse ploskve lomljene.

je označba zmesi zrn na osnovi spodnje (d) in zgornje (D) velikosti stranice kvadratne odprtine sita. do katere seže izoterma 0°C v dolgotrajnem mrazu. je lahko fina in/ali groba.270 Nemški izraz Feinanteile Korngruppe/ Lieferkörnung je označba za frakcijo v zmesi kamnitih zrn. je največja globina. da v postopku priprave (bituminizirane) zmesi ni segreta niti zmes kamnitih zrn niti (bitumensko) vezivo. je tudi merilo grobe hrapavosti. je geometrijska oblikovanost (tekstura) vozne površine ali površine kamnitih zrn. vključno z vlago in votlinami. s katerim dobavitelj poda pisno zagotovilo. ki pri gradnji objekta kot tretja stranka izvaja predpisane naloge zunanje kontrole v zvezi s potrjevanjem skladnosti in prevzemanjem gradbenih proizvodov.063 mm. je količnik iz prostornine poglobitev pod vrhom konic zrn na površini vozišča in pripadajoče. ki bistveno vpliva na torno sposobnost. so pogoji. ki opredeljujejo stanje voda v tleh v bližini ceste. pomeni maso materiala. ki gre skozi sito 0. nekatera zrna lahko ostanejo na zgornjem situ (nadmerna zrna) ali gredo skozi spodnje sito (podmerna zrna). na enoto prostornine (kg/m3 ali t/m3). proces ali storitev v skladu s predpisanimi zahtevami. Razlaga Rauhtiefe Eindrucktiefe Frosttiefe Dichte hydrologische Verhältnisse Kaltverfahren Rauheit unabhängige Prüfstelle Ingenieur Konformitätsfeststellung dokument. je od naročnika izbrana strokovna organizacija. je globina (mm). na podlagi katere je bilo izdano gradbeno dovoljenje. določeno z razgrnitvijo peska (Sand-patch-method) ali z meritvijo iztoka vode po Mooru. izražena kot d/D. do katere se norminirani bat pod določenimi pogoji vtisne v liti asfalt ali podobne bituminizirane zmesi. da je proizvod. je strokovna organizacija. Pojem Angleški izraz 51 fini delci fines 52 frakcija kamnitih zrn aggregate size 53 globina hrapavosti depth of roughness 54 globina vtisnjenja (pečatnik) depth of impression 55 globina zmrzovanja 56 gostota frost depth density 57 hidrološki pogoji 58 hydrological conditions hladen delovni postopek cold procedure 59 hrapavost roughness 60 inštitucija third party 61 inženir engineer 62 izjava o skladnosti statement of conformity . ki izvaja nadzor nad kakovostjo gradbenih proizvodov in izvedenih del ter nad izvajanjem del po projektni dokumentaciji. pomeni.

na enem prometnem pasu sta dve kolesni sledi. zraka in/ali temperaturnih sprememb s časom menjajo v mejah. ki še označujejo mehansko obstojnost materiala.71 mm. ki nastane v območju kolesne sledi zaradi preoblikovanja v voziščno konstrukcijo in/ali v podlago vgrajenega materiala. med kategorijami različnih lastnosti ni povezave.-% nadmernih zrn velikosti do 0. mešane ali drobljene zmesi kamnitih zrn. je vzdolžni žleb. ki jih opredeljujejo temperature zraka v določenem časovnem obdobju in na določenem kraju ali področju. blokiranem kolesu). skozi katero poteka cesta. z največ 35 m. kjer se najpogosteje odvija promet.09 mm. 271 . pomeni preveriti ustreznost določenih značilnosti opreme in/ali njihova umeritev na zahtevano mero. katerih lastnosti se pod vplivom delovanja vode. je fino zmleta naravna ali umetna kamnina na velikosti zrn do 0. ki je izražena kot območje vrednosti ali kot mejna vrednost za določen namen uporabe. je jarek v obliki odrezka kroga (kadunje) ob vozišču za zbiranje in odvajanje površinske vode. pomeni količnik oprijemljivosti (med pnevmatiko in vozno površino) pri 100 %-nem zdrsnem zaostanku (tj. da izpolnjuje določene in vnaprej postavljene zahteve. je vrhnja plast nasipa ali temeljnih tal.Pojem Nemški izraz Isotopensonde Razlaga Angleški izraz 63 izotopski merilnik isotope gauge 64 Strassenmulde Qualität kalibrieren/justieren Gesteinsmehl kadunjasti jarek sewer trough 65 kakovost quality 66 kalibrirati calibrate/adjust 67 kamena moka rockpowder 68 Gesteinsmaterial kamnita posteljica mineral capping layer verfestigter Unterbau 69 kamniti material mineral material 70 Kategorie kategorija category 71 klimatische Verhältnisse Radspur Spurrinne klimatski pogoji climatic conditions 72 kolesna sled wheel pass 73 kolesnica rut 74 količnik drsnega trenja coefficient of triction Gleitreibungsbeiwert je naprava za nedestruktivno merjenje gostote in vlage gradbenih materialov. v osnovni sestoji iz vira sevanja (gama žarki. je stanje neke snovi glede primernosti. ki ne vsebuje organskih in nabrekljivih sestavin v škodljivih količinah. pomeni karakteristično raven določene lastnosti materiala. so pogoji. je nevezljiv material iz naravnih ali umetnih kamnitih zrn. hitri nevtroni) in detektorja. je območje na vozišču. ki je sestavljena iz mehansko stabilizirane naravne.

namenjeni ovrednotenju skladnosti. ki izpolnjuje predpisane pogoje in pri gradnji objektov izvaja preskuse skladnosti. če izvajalec del ali naročnik meni. notranje preskuse in meritve med proizvodnjo (pripravo) določenega gradbenega proizvoda. namenjene obvladovanju proizvodnje v obratu. ki jo izvaja za to pooblaščeni izvajalec.272 Nemški izraz Identifizierungskontrolle je dejanje. Kontrollprüfung / je preiskava. da rezultati zunanje ali notranje kontrole ne kažejo dejanskega stanja izvršenega dela. ki vklučujejo opravila. werkseigene Produktions-kontrolle dejavnosti proizvajalca v okviru notranje kontrole. hidravličnega veziva in vode. za katero je bila v okviru kontrole proizvodnje v obratu že ugotovljena skladnost. ki označuje dobavno zrnavost (Di). ki ostane na zgornjem situ. ki omejujejo območje dovoljenega nihanja sestave zmesi kamnitih zrn. so krivulje. tako da je nova površina vozišča višja od prvotne. ki je po vezanju ni mogoče razstaviti na osnovne materiale. ali rezultati preskusov istovetnosti določene lastnosti proizvoda pripadajo isti populaciji. je vgradljiva sestava zmesi kamnitih zrn (mineralnega agregata). postopki in preskusi skladnosti v okviru notranje kontrole. postopke. s katerim se preveri. s katerimi se preverja točnost rezultatov preskusov Stichprobenprüfung skladnosti. Hocheinbau pomeni vgraditev dodatne plasti na (poškodovano) obstoječo voziščno konstrukcijo. Laboratorium/Labor Gussasphalt Grenzsieblinien Mischgut je strokovna organizacija. kateremu so izboljšane lastnosti z dodatkom umetnih snovi in kavčuka. Überkorn Pojem Angleški izraz 75 kontrola istovetnosti identity control 76 kontrola proizvodnje v obratu factory production control 77 kontrola skladnosti conformity control 78 79 kontrolna (testna) preiskava kontrolni preskusi check testing / compliance testing audit tests 80 laboratorij laboratory 81 liti asfalt mastic asphalt 82 mejne krivulje zrnavosti grading curve limit 83 mešanica mixture 84 modificirani bitumen modified bitumen 85 nadgradnja overlay 86 nadmerno zrno oversize . po potrebi delno odrezkano. modifiziertes Bitumen je bitumen. v vročem stanju je gosto tekoča in je pri vgrajevanju ni treba zgoščevati. Schiedsuntersuchung so preskusi in meritve. je označba za zrno. je asfaltna zmes. Razlaga Konformitätskontrolle so opravila.

ki je po potrebi ustrezno prečiščen Naturbitumen (odstranjena kamnita zrna). namenjene obvladovanju in ugotavljanju skladnosti proizvoda. kar je oziroma bo zgrajeno ali je oziroma bo rezultat gradbenih del Bauwerk po določenem gradbenem projektu. predstavlja obrabno plast voziščne konstrukcije za zelo lahko prometno ungebundene obremenitev ali začasno ureditev vozne površine iz čimbolj skeletne in Deckschicht zaklinjene zmesi zrn na vozni površini. drobljenih ali mešanih kamnitih zrn.so preskusi in meritve. vključno s porami v trdni snovi. predvsem (Gesteinskörnung) uporabljan za spodnje nosilne plasti v voziščnih konstrukcijah. pridobljena iz morske vode ali rudnika soli. Auftraggeber je kemijska spojina. Eigenüberwachungs. je bitumen v zmesi naravnega asfalta. je praviloma najnižja nosilna plast v voziščni konstrukciji.Pojem Nemški izraz Naturasphalt Razlaga Angleški izraz 87 naravni asfalt natural asphalt 88 naravni bitumen natural bitumen 89 90 91 naročnik natrijev klorid navidezna gostota client sodium chloride apparent density 92 neravnost unevenness 93 nevezana nosilna plast subbase 94 nevezana obrabna plast unbound wearing course 95 96 nevezana zmes (kamnitih zrn) nosilnost unbound mixture (mineral aggregate) bearing capacity 97 notranja (tekoča) kontrola internal/production control 98 notranji preskusi production control tests 99 new construction 100 novogradja objekt Works je v naravi nastala zmes naravnega bitumna in drobnih zrn (npr. ki je mehansko untere Tragschicht stabilizirana in sestavljena iz zmesi naravnih. ki jih mora opraviti proizvajalec oziroma izvajalec prüfungen del za obvladovanje proizvodnje ter za kontrolo skladnosti kakovosti v proizvodnem obratu in pri vgrajevanju proizvoda. ungebundene Mischung je označba za zrnati material. je odstopanje dejanske oblike površine posamezne plasti v voziščni Unebenheit konstukciji od načrtovane oblike. Neubau je prva graditev ceste. na otoku Trinidad. v Selenici ali v državi Utah). je vse. Natriumchlorid scheinbare Rohdichte je količina suhe mase zgoščenega materiala in njegove prostornine. običajno določene zrnavosti. so dejavnosti proizvajalca pri proizvodnji v obratu in/ali izvajalca del pri Eigenüberwachung vgrajevanju proizvoda na gradbišču. pomeni mehansko odpornost planuma vgrajenega materiala proti Tragfähigkeit (kratkotrajnim) obremenitvam. je pristojni državni organ oziroma posebna gospodarska družba. 273 .

Bindemittelanreicherung pomeni izstopanje bitumenskega veziva na površino vozišča. predhodno obvit z dressing Oberflächenbehandlung bitumenskim vezivom.274 Nemški izraz Mörtelanreicherung je izstopanje bitumenske malte na površino vozišča. je asfaltna plast. pomeni sposobnost prenosa sil v naležni površini pnevmatike s trenjem z vozila na vozno površino. Rundkorn Kraftschluss je tisto naravno zrno. Oberflächenbehandlung je odpornost asfaltne zmesi proti škodljivim spremembam v času dobe Beständigkeit des Asphaltmischgutes trajanja. beseitigter Asphalt je z rezkanjem (v manjših kosih). Pojem Angleški izraz 101 obogatitev z malto mortar enrichment 102 obogatitev z vezivom bleeding 103 obrabna plast za zmanjšanje hrupa noise reduction wearing course 104 obrat za mešanje mixing plant 105 obrnjena dvoplastna površinska prevleka reverse two-layer surface dressing 106 107 obstojnost asfaltne/ bituminizirane zmesi odrezkati durability of asphalt mixture milling 108 odstranjen asfalt removed asphalt 109 odtržna trdnost pull-off strength / adhesion 110 ohranitev maintenance 111 ojačena površinska prevleka 112 ojačitev strengthened surface verstärkte je prevleka. lärmmindernde Deckschicht Razlaga Mischanlage/Mischwerk je strojna oprema za doziranje (po potrebi tudi sušenje) in mešanje zmesi kamnitih zrn z vezivi (bitumenskimi ali hidravličnimi). ki so namenjeni ohranitvi substance in uporabne vrednosti objekta. pri kateri se premazni sloj pretrga ali odtrga od podlage. Abreissfestigkeit Erhaltung natezna trdnost v smeri pravokotno od površine. je skupni pojem za ukrepe. razkopavanjem. strengthening Verstärkung pomeni vgraditev ene ali več dodatnih plasti materiala na obstoječo konstrukcijo za izboljšanje njene nosilnosti in/ali ohranitev njene uporabnosti na primerni ravni. ki ima najmanj 50 % površine zaobljene. umgekehrte je postopek zaporedne izvedbe dveh enoplastnih površinskih prevlek: zweilagige prve z drobnejšimi in druge z bolj grobimi zrni drobirja. odrinjenjem ali na kak drugačen način (v večjih kosih) pridobljena bituminizirana zmes iz obstoječe asfaltne utrditve. abfräsen pomeni s strojem z vrtečimi se orodji odkopati povezani material na površini plasti (v različni širini in debelini). 113 okroglo zrno round grain 114 oprijemljivost adhesiveness . pri kateri je za posip uporabljen drobir. ki s sestavo in teksturo površine plasti zmanjša hrup kotalečih koles vozil.

sestoji iz elastične in plastične komponente. Bitumenpenetration Sand Prüfungsplan pomeni globino.). idr. s katero se ugotovi. pomeni površino z določenimi predpisanimi značilnostmi kakovosti (višina. je vezivo.09 mm (na spodnji meji) do 2 mm ali 4 mm (na zgornji meji). 0. ki jih je treba opraviti med pripravo in/ali ob vgraditvi proizvoda glede na zahteve tehničnih specifikacij ali zahteve razpisanih pogojev. Grundierung Razlaga Angleški izraz 115 osnovna frakcija zrn ground aggregate size Grundkorngruppe 116 osnovni premaz primer je premaz. elastomer. je označba za zrno. je posedek površine pod določeno obremenitvijo kot merilo stanja (razpoložljive nosilnosti) konstrukcije v času meritve. ki penetrira v podlago in izboljša oprijem naslednje plasti s podlago 117 ovrednotenje skladnosti conformity evaluation Konformitätsbewertung pomeni sistematično presojo rezultatov preskusov skladnosti glede na predpisana merila skladnosti. ki ga gradimo. termoplast. je območje pod plastjo ali slojem. do katere se preskusna igla pod določenimi pogoji preskusa vtisne v preiskovano bitumensko vezivo (v desetinkah mm). pridobljeno z vmešanjem polimerov (elastomerov. zgoščenost. 118 penetracija bitumenskega veziva bituminous binder penetration 119 pesek sand 120 plan preskušanja testing plan 121 Planum Schicht Durchbiegung planum formation 122 plast course 123 podajnost deflection 124 Unterlage Unterkorn Polymer Polymerbitumen podlaga substrate 125 podmerno zrno undersize 126 polimer polymer 127 polimerni bitumen polymer bitumen 275 . podajnost). ki označuje dobavno zrnavost (di).063 mm ali 0. termoelastov idr. je zmes kamnitih zrn v območju velikosti od 0 mm. predstavlja eden ali več slojev materiala s podobnimi značilnostmi. ki gre skozi spodnje sito. do kakšne mere določena vrsta gradbenega proizvoda izpolnjuje predpisane zahteve. termoelast. ravnost.) v cestogradbeni bitumen za izboljšanje značilnih lastnosti. določa vrste in pogostost ali število preskusov skladnosti.Pojem Nemški izraz opredeljuje zmes zrn v temeljni razvrstitvi zrnavosti. je sintetična ali naravna snov za izboljšanje določene lastnosti bitumenskega veziva (npr. termoplastov.

276 Nemški izraz Füller je zmes kamnitih zrn.mix-in-plant tralni mešalni napravi procedure potrditev skladnosti conformity attestation . »Ring und Kugel« (RuK) . debela do 50 cm. je postopek za izboljšanje. da je gradbeni proizvod skladen z zahtevami tehnične specifikacije. in je lahko dodana gradbenemu materialu za doseganje določenih lastnosti. Konformitätspomeni dejanje. utrditev ali stabiliziranje materiala. s katerim se na podlagi pozitivne ocene skladnosti potrbescheinigung di. pomeni uporabo materialov.063 mm. to stori proizvajalec z izjavo o skladnosti ali pa institucija s potrdilom o skladnosti. katere pretežni del gre skozi sito 0. 134 posteljica capping layer 135 postopek »prstan kroglica« (PK) 136 postopek mešanja na mestu vgraditve procedure »ring and ball« (R&B) mix-in-place procedure 137 138 postopek mešanja v cen. ki ima več kot 90 % površine lomljene. v celoti pa skozi sito 0. ki se občasno ponavljajo. je laboratorijski postopek za določitev temperature zmehčišča bitumna (z jekleno kroglico in prstanom). zmanjšana občutljivost na učinke mraza). utrditvijo. je skupni pojem za ukrepe za nadomestitev slabih ali poškodovanih mest na objektu. je označba za zrno.09 mm. Razlaga Wiederverwendung Recycling vollständig gebrochenes Korn vollständig gerundetes Korn Instandsetzung verfestigter Unterbau je vrhnja (zaključna) plast nasipa ali temeljnih tal. pri katerem pelje mešalnik po pripravljeni plasti materiala ter ga dvigne in premeša z vezivom in potrebno vodo. je označba za zrno. ki so bili že vsaj enkrat uporabljeni kot gradbeni materiali in se jih povovno uporabi za vgraditev. stabiliziranjem).Verfahren Baumischverfahren Zentralmischverfahren je postopek celovite priprave zmesi in mešanic zrnatega materiala in veziva ter drugih potrebnih dodatkov v ustrezni centralni mešalni napravi. ki ima več kot 90 % površine zaobljene. Pojem Angleški izraz 128 polnilo filler aggregate 129 recycling 130 ponovna uporaba (recikliranje) popolnoma drobljeno zrno totally crushed or broken particle 131 popolnoma zaobljeno zrno totaly rounded particle 132 popravilo repair 133 porazdelitev velikosti kamnitih zrn particle size dispersing Korngrössenverteilung pomeni v razrede zrn razčlenjeno sestavo zmesi kamnitih zrn. doseženimi z ustreznimi gradbenotehničnimi ukrepi (izboljšavo. s posebnimi lastnostmi (povečana nosilnost.

pravokoten na vzdolžno os ceste. če obstaja zadostna verjetnost. Versuchsgelände je del gradbišča. ki so predmet pogodbe o izvajanju del. opravijo se po planu preskušanja v proizvodnem obratu na naključno izbranih vzorcih in/ali pri vgrajevanju proizvodov ali polproizvodov v objekt. je mešalnik (koritasti ali bobnati). Oberflächenbehandlung pomeni izdelavo zaščitne plasti površine s pobrizgom bitumenskega veziva in posipom zrn drobirja. postopke ali načine gradnje. je tehnično opravilo. ki jo izvrši nadzornik na podlagi potrdila ali izjave o skladnosti izvedenih del in skladno z zahtevami v tehničnih specifikacijah in morebitnimi dodatnimi zahtevami v projektni dokumentaciji. Grobkies je zmes naravnih zaobljenih kamnitih zrn velikosti od 2 do 63 mm. ki je v določenem letu prečilo izbrani prerez ceste. namenjeni kontroli skladnosti z zahtevami. ki lahko meša neprekinjeno (kontinuirano). 277 150 prod coarse gravel . potrebno za zagotovitev načrtovanih lastnosti. postopek ali storitev ustreza zahtevam v predmetnem standardu ali drugem normativnem dokumentu. je postopek. je prerez skozi cestno telo. 146 preskusno polje test area 147 Durchlaufmischer Zertifizierung der Übereinstimmung pretočni mešalnik run-through mixer 148 preverjanje ustreznosti certification of conformity 149 prevzem del take-over of work Abnahme der Leistung je dejavnost.Pojem Nemški izraz Razlaga Angleški izraz 139 povprečni letni dnevni promet (PLDP) average daily traffic (ADT) je na osnovi podatkov štetij prometa izvrednoteno povprečno dnevno durchschnittlicher täglicher Verkehr (DTV) število motornih vozil.glede na zastavljeni cilj . asfaltne zmesi). je razlika v višini robov prometnega pasu pravokotno na os ceste (v %). s katerim se po točno določenem postopku izvede določitev ene ali več značilnosti obravnavanega izdelka. Querneigung Querprofil 140 površinska prevleka surface dressing 141 prečni nagib 142 prečni prerez (profil) crossfall/cross slope cross section 143 Voruntersuchung des Mischgutes Prüfung / Versuch predhodna sestava zmesi 144 preskus preliminary investigation of mixture test 145 preskusi skladnosti conformity tests Konformitätsprüfungen so preskusi. da nedvoumno opredeljen (točno določen) izdelek. pomeni skrbno izbiro materialov in njihovo razmerje v sestavi (npr. na katerem se . pomeni tudi naziv za narejeno plast.s spreminjanjem posameznih parametrov s strokovnimi postopki preskuša gradbene materiale. s katerim institucija preveri. postopka ali storitve.

ki vpliva na varnost vožnje in trajnost voziščne konstrukcije. na obrabni plasti ali utrditvi) zaradi prekoračitve sil vezanja. merodajna je tudi za udobnost vožnje. odrezka in zrahljani material z dodanim novim materialom za izboljšanje obstoječe bituminizirane zmesi zmeša in ponovno vgradi. je količnik mase (zgoščenega) materiala in njegove prostornine. je geometrijska lastnost (vozne površine). je prostor (žlebič) na stiku med dvema gradbenima elementoma ali v njih za preprečitev nekontroliranih razpok ali za izravnavo sprememb dolžine zaradi vplivov temperature. ki nastane (npr. je postopek za izboljšanje ravnosti in torne sposobnosti obrabne plasti. je postopek za izboljšanje sestave obrabne plasti. ki je prej že bila uporabljena kot gradbeni material. odrezka in zrahljana zmes (z nadgrajeno enakomerno debelo plastjo nove . Razlaga Raumdichte Ebenheit Verteiler/Fertiger Abbau Brechen der Bitumenemulsion Recycling Gesteinskörnung Fuge Remix Repave Pojem Angleški izraz 151 prodec gravel 152 prometna obremenitev traffic loading 153 prostorska gostota bulk density 154 ravnost (vozne površine) evenness / smoothness 155 razdelilnik spreader/finisher 156 razgraditev degradation 157 razpad bitumenske emulzije breaking of bitumen emulsion 158 reciklirana zmes kamnitih zrn recycled mineral aggregate 159 rega joint 160 remix remix 161 repave repave . izražena s številom vozil (PLDP) ali številom prehodov nazivne (nominalne) osne obremenitve (NOO 82 kN). je obremenitev. ki preči izbrani prerez ceste v izbrani dobi trajanja. vključno z votlinami in v trdni snovi vključenimi porami. je strojna naprava (korito s polžem) za enakomerno porazdelitev bituminizirane zmesi po vsej širini vgrajevanja. pri katerm se bituminizirana zmes segreje.brez mešanja) ponovno vgradi. je njena razgraditev v vodno fazo in bitumensko vezivo.278 Nemški izraz Kiessand Verkehrsbelastung je zmes naravnih zaobljenih kamnitih zrn velikosti do 63 mm. je po primernem postopku pripravljena zmes zrn kamnitega materiala. je poškodba. pri katerem se bituminizirana zmes segreje.

proizvedena brez separiranja na frakcije ali z mešanjem frakcij grobih in drobnih kamnitih zrn. pri katerem se bituminizirana zmes segreje.Pojem Nemški izraz Reshape Razlaga Angleški izraz 162 reshape reshape je postopek za izboljšanje ravnosti obrabne plasti. je bitumen. 163 Verschnittbitumen Fräse Fräsgut resultierendes Mischgut rezani bitumen cutback bitumen 164 rezkalnik milling machine 165 rezkanec milling residue material 166 rezultirajoča zmes resulting mixture 167 Korngemisch sestava zmesi kamnitih zrn particle size distribution Korngrössenverteilung pomeni v razrede porazdeljeno zmes kamnitih zrn. ki sestoji pretežno ali izključno iz silikatnih mineralov in/ali kremena. je zmes novega in ponovno uporabljenega (recikliranega) materiala. ali pa nastala v naravi. po katerem se smejo premikati vozila naprej samo v določeni smeri. kateremu je bila s težko hlapljivimi dodatki začasno zmanjšana viskoznost. je z rezkanjem z ustreznimi stroji pridobljen obstoječ material z ustrezno velikimi zrni. je kamnina. 168 sestavljena / naravna zmes kamnitih zrn zusammengesetztes Bitumen Silikatgestein Richtungsfahrbahn Sonde (Isotopen-) all-in aggregate 169 sestavljeni bitumen composite bitumen 170 silikatna kamnina silicate rock 171 smerno vozišče single lane/carriageway 172 sonda (izotopska) sound (isotope) 173 sprijemna trdnost tensile bond strength Spaltfestigkeit 279 174 sredinska rega central joint . je vezivo. je stroj z na vrtečem valju nameščenimi orodji za rezkanje (odkop) vezanih materialov. morebitni višek pa odrine. je gibljivi element izotopskega merilnika z virom ionizirajočega sevanja (gama žarki) v konici droga. ki ustreza zahtevam za kakovost za cestogradbene bitumne. je natezna trdnosti v smeri pravokotno od površine. je tisto. Mittelfuge je stik (rega) na vozišču med prometnimi pasovi. pri kateri se sloj poruši ali odtrga od podlage. ponazorjeno s krivuljo v usteznem diagramu. je zmes grobih in drobnih kamnitih zrn (peska). odrezkana in zrahljana brez dodatka nove bituminizirane zmesi izravna v profil in ponovno vgradi. proizvedeno iz standardiziranega bitumna in naravnega asfalta ali polimerov.

je obrabna plast bituminizirane zmesi majhne debeline (praviloma do 20 mm) z maso do 50 kg/m2. transportu. za zmanjšanje razmešanja pri proizvodnji bituminiziranih zmesi. pri katerem je trajno povečana odpornost vgrajene zmesi ali mešanice proti vplivom prometnih obremenitev ter proti škodljivim klimatskim im hidrološkim vplivom. pretežno pomeni poslabšanje mehanskih lastnosti. po Proctorju). ki jo zavzema material. oblike in razmerja sestavin in njihove medsebojne povezanosti. smernice ali karakteristike. je odpornost asfaltne zmesi proti preoblikovanju. izmerjena pri tlačnem preskusu na valjastem vzorcu bituminizirane zmesi z delno oviranim bočnim raztezanjem (kN). izraženo v %. je pri preiskusu po postopku po Marshallu ugotovljena največja sila (v odvisnosti od višine vzorca). Pojem Angleški izraz 175 stabilizirajoči dodatek stabilizing additive 176 stabiliziranje stabilization 177 stabilnost asfaltne/ bituminizirane zmesi stability of asphalt mixture 178 stabilnost po Marshallu Marshall stability 179 standard standard 180 staranje ageing 181 stopnja zapolnjenosti votlin rate of void filling 182 stopnja zgoščenosti compaction degree 183 struktura structure 184 suha gostota dry density 185 tankoplastna prevleka thin layer decking . določeno po ustreznem postopku (npr. je masa suhega materiala v enoti prostornine. zapolnjenimi z zrakom in/ali vodo (kg/m3 ali t/m3). trdnosti in židkosti (lepljivost in žilavost). vgrajevanju in zgoščevanju). npr. Razlaga Stabilität des Asphaltmischgutes Stabilität nach Marshall Standard/Norm Alterung / Altern Hohlraumfüllungsgrad pomeni zapolnitev navideznih votlin v zmesi kamnitih zrn v zgoščeni bituminizirani zmesi z vezivom (%). je na temelju splošnega soglasja zainteresiranih uvedena tehnična specifikacija. Verdichtungsgrad Gefüge Trockenraumdichte Dünnschichtbelag je razmerje med izmerjeno (suho) gostoto in največjo (suho) gostoto materiala. ki jo je potrdil priznan organ in zagotavlja za splošno in ponavljano rabo zadevna pravila.280 Nemški izraz stabilisierender Zusatz je dodatek za povečanje obstojnosti materiala (npr. vključno s parami. je sestava glede na velikost. Stabilisierung je postopek. pomeni spremembo lastnosti gradbenih materialov s časom zaradi kemičnih in/ali fizikalnih učinkov.

je dokument. 187 tehnična specifikacija technical specification 188 tekstura texture 189 Brechpunkt (nach Fraass) Steifigkeit nach Marshall Griffigkeit točka loma po Fraassu breaking point (Fraass) 190 togost po Marshallu Marshall stiffness 191 torna sposobnost skid resistance 192 Dauerhaftigkeit Schagloch trajnost durability 193 udarna jama pothole 194 ugotavljanje skladnosti conformity assessment Konformitätsfeststellung so dejavnosti proizvajalca oziroma izvajalca del in inštitucije. 195 utrditev ceste pavement 281 .pri določenem postopku preskusa po Fraassu . TSC. velikostjo. je poškodba asfaltne obrabne ali krovne plasti lokalnega značaja. s katerimi se neposredno ali posredno ugotavlja. velika do 2 m2 ter globoka nad 2 cm. je razmerje vrednosti stabilnosti in tečenja bituminizirane zmesi.Pojem Nemški izraz Fliesswert nach Marshall technische Spezifikation / Vorschrift Textur Razlaga Angleški izraz 186 tečenje po Marshallu Marshall flow je deformacija oblike vzorca. deležem in značilnostmi mineralov v zrnu oziroma zrn v plasti. pomeni vpliv kakovosti materiala in geometrijske oblikovanosti vozne površine na velikost pogonskih. Strassenbefestigung je skupni izraz za plasti materialov. zavornih in stranskih sil. določena z zgradbo. vgrajenih v voziščno konstrukcijo in v posteljico. pri kateri film bitumenskega veziva . ali so izpolnjene zahteve ustrezne tehnične specifikacije.hrapavost) površine kamnitih zrn oziroma plasti.poči ali nastanejo na njem razpoke. ki se lahko prenašajo s pnevmatike na kolesu vozila na vozišče. je orientacija za obnašanje bitumenskega veziva pri nizkih temperaturah. npr. določenih po postopku po Marshallu. v voziščno konstrukcijo). postopke notranje in zunanje kontrole ter postopke ugotavljanja in potrjevanja skladnosti. pomeni temperaturo. dosežena pri preskusu po postopku po Marshallu pri največji obremenitvi (mm). je časovno obdobje med vgraditvijo in utrujenostjo (porušitvijo) vgrajenega materiala (npr. ki predpisuje tehnične zahteve za gradbeni proizvod. je lahko standard ali od standarda neodvisen dokument. zaradi katere nastane na vozišču jama z ostrimi robovi. razvrstitvijo. je lastnost (drobna geometrijska oblika .

282 Nemški izraz Einfahren mittlere Tragschicht gebundene obere Tragschicht Kaltverfahren pomeni s prevozi (vtisnjenjem) z motornimi vozili zagotoviti. ki v odvisnosti od vrste bituminizirane zmesi in bitumenskega veziva pogojuje temperaturo pri vgrajevanju med 90 °C in 250 °C.-%). Razlaga Warmverfahren Heissverfahren Zwischenkorngruppe / opredeljuje zmes kamnitih zrn v dodatni razvrstitvi zrnavosti. pomeni vgraditev bituminizirane zmesi. je enakomerno neprekinjeno utrjeni del cestišča. pomenijo prostorski delež praznih prostorov med zrni v zmesi v odnosu na celotno prostornino (V. ki sestoji iz ene ali več nosilnih plasti in obrabne plasti. pomeni vgraditi bituminizirano zmes. prilagojeni Ergänzungskorngruppe specifičnim tehnologijam. primeren za vožnjo vozil. proizvedene v obratu za pripravo zmesi v vročem stanju. ki jo je mogoče zaradi vrste uporabljenega bitumenskega veziva (emulzija. da bo dosežena normalna povezanost zrn na vozni površini s podlago. Hohlräume Hohlräume in Mineralstoffgemisch Fahrbahn Fahrbahnbefestigung Fahrbahnoberfläche so prostori v materialu. Pojem Angleški izraz 196 uvoziti drive in 197 vezana spodnja nosilna plast base course 198 vezana zgornja nosilna plast upper roadbase 199 vgraditev po hladnem postopku cold procedure 200 vgraditev po toplem postopku warm procedure 201 vgraditev po vročem postopku hot procedure 202 vmesna frakcija intermediate aggregate size 203 votline voids / cavities 204 votline v zmesi zrn voids in mineral aggregate 205 vozišče carriageway 206 voziščna konstrukcija pavement 207 vozna površina pavement surface . pomeni vgraditev bituminizirane zmesi. je enakomerna. ki v odvisnosti od veziva dopušča najnižjo temperaturo pri vgrajevanju med 30 °C in 60 °C. je zmes ali mešanica kamnitih materialov enakomerne zrnavosti v voziščni konstrukciji. je s hidravličnim ali bitumenskim vezivom vezana zmes kamnitih zrn. vgrajena pod obrabno plastjo (v krovno plast). zapolnjeni z zrakom ali tekočino. ki so dostopni od zunaj in v katere lahko prodre voda. po kateri poteka promet. neprekinjeno utrjena površina obrabne plasti voziščne konstrukcije. vezanih s hidravličnim ali bitumenskim vezivom. hladni ali rezani bitumen) mešati in obdelovati hladno (pri temperaturi zraka). je del utrditve prometne površine.

razprostrt v plast. cementni beton.063 mm. Anforderung gerundetes Korn Verdichtungsgrad Verdichtung pomeni določbo. 283 .-% v odnosu na celotni vzorec (brez vode). je količina topnega in netopnega bitumenskega veziva v asfaltni zmesi v m. 209 vsebnost veziva binder content 210 vsebnost votlin void content 211 vzorec sample 212 začetni tipski preskus initial type test Eignungs-/Erstprüfung je preskus. 213 zahteva requirement 214 zaobljeno zrno rounded particle 215 zgoščenost compaction (degree of) 216 zgoščevanje compaction 217 Gemisch / Mischgut gebrochene Gesteinskörnung zmes mix / mixture 218 zmes drobljenih kamnitih zrn crushed mineral aggregate 219 zmes drobnih kamnitih zrn/pesek fine mineral aggregate/sand feine Gesteinskörnung/ je označba za frakcije z zgornjo velikostjo D odvisno od namena uporabe: Sand za bituminizirane zmesi mora pretežni delež drobnih kamnitih zrn v zmesi iti skozi sito 2 mm in ostali na situ 0. je razmerje med prostornino votlin in celotno prostornino snovi (V. ki izraža kriterije. ki vsebuje samo zrna z najmanj 90 % lomljene površine (drobir. vibracijskih plošč) doseže zahtevano zgoščenost.) proizvedena zmes.drobljeni pesek). primerno širok za premikanje ene vrste vozil v eni smeri. z uporabo zgoščevalnih sredstev (valjarjev. ki morajo biti izpolnjeni.-%). je vgradljiva sestava materiala. s katerim se pred redno proizvodnjo ali ob spremembi porekla sestavin in/ali njihovih razmerij ter načina izdelave preveri in potrdi doseganje zahtevanih lastnosti in primernost proizvoda za nameravano rabo. ki jo je po vgraditvi mogoče razstaviti na osnovne materiale. je označba za zrno. pomeni doseženo gostoto vgrajenega materiala po zaključenem postopku zgoščevanja. je s strojnim droblenjem naravnih kamnitih zrn. je postopek. je reprezentativna količina materiala za preiskavo za določitev povprečne kakovosti ali ugotovitev odstopanj od nje. opeka itd. umetnih kamnin ali lomljenih materialov (asfalt. pri katerem material. ki ima 50 % ali manj površine lomljene.Pojem Nemški izraz Fahrstreifen Bindemittelgehalt Hohlraumgehalt Probe Razlaga Angleški izraz 208 vozni pas traffic lane je del vozišča.

namenjene nadzoru nad notranjo kontrolo. je skupni pojem za obogatitev površine z vezivom ali malto.284 Nemški izraz grobe Gesteinskörnung Gesteinskörnung/ Mineralstoffgemisch natürliche Gesteinskörnung künstliche Gesteinskörnung Schwitzen je označba za zmesi večjih naravnih in/ali drobljenih kamnitih zrn (frakcij). Fremdüberwachung so dejavnosti inštitucije. Pojem Angleški izraz 220 zmes grobih kamnitih zrn coarse aggregate 221 zmes kamnitih zrn/ mineralni agregat mineral aggregate 222 zmes naravnih kamnitih natural mineral aggregate zrn 223 zmes umetnih kamnitih artifical aggregate zrn 224 znojenje bleeding 225 zrnavost grading 226 zunanja kontrola external control / third party control . velikost zrn je odvisna od namena uporabe. ki je nastala v industrijskem postopku pod vplivom toplotne ali drugačne spremembe. ki je bil podvržen izključno samo mehanskim učinom v naravi. Razlaga Kornzusammensetzung pomeni porazdelitev velikosti zrn. je zmes zrn mineralnega porekla. izraženo z masnimi odstotki presejkov skozi določen stavek sit. zmesi kamnitih zrn so lahko naravne. sestavljene pa iz enega ali več razredov zrn ali frakcij. umetne ali reciklirane. ki vodijo k potrditvi skladnosti proizvoda ali odobritvi notranje kontrole proizvodnje in/ali prevzemanju vgrajenega gradbenega proizvoda. je zrnati material mineralnega izvora. ki se uporablja pri gradnji. vendar ne sme biti manjša od 2 mm (d)) in ne večja od 63 mm (D). je zrnati kamniti material.

3.3.3.3.4.4: Opozorilo uporabnikom na rezervirane površine za kolesarje z barvno asfaltno zmesjo 285 .4.1: Vključitev prometne površine z barvno asfaltno zmesjo v okolje Slika 2.4.Slika 2.5: Razmejitev prometnih površin z barvno asfaltno zmesjo Slika 2.3.3: Popestritev bivalnega okolja z barvno asfaltno zmesjo Slika 2.4.4.2: Barvna prometna površina ob poslovnih objektih Slika 2.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

Nudimo gradbeni inženiring ter se ukvarjamo tudi z dejavnostjo predelave in ponovne vgradnje gradbenih odpadkov.cp-lj. gradimo. Tekom let se je dejavnost dopolnjevala. .Stolpniška 10. izvajamo preplastitve in druga obnovitvena dela na obstoječih cestnih infrastrukturah. gradimo nove ceste in druge objekte s področja nizkih gradenj. propuste. zidove ter druge elemente cestne infrastrukture. proizvajamo asfaltne zmesi. Tako danes obnavljamo in rekonstruiramo izrabljena in dotrajana vozišča.si Elektronska pošta: info@cp-lj. vzdržujemo in obnavljamo mostove. 1000 Ljubljana Internet: http://www.si cestam vračamo življenje Cestno podjetje Ljubljana je bilo ustanovljeno leta 1961 za potrebe vzdrževanja in varstva cest.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful