Zn lj l n dj fr o r etv i u s ee že a S j a e v e

A S F A L T

e v

Zn lj l n dj fr o r etv i u s ee že a S j a e v e

K s i n0td j n f z oo co j A d 1e e a i aa .l i l n gl at a bi v , b n a Z r js r l n Aua j o , Sže f e e , Zn l v i da e v a Sj t e p v e oj i še r a gg i k n el r d a zn d p dn ua sae a n j t j l ja p u bl S j s. o ue t l nv d pa v i e r os o r f čj aa o i t ae vn i u Z v onco l k n a i gfa dco n n em oe i i e a ri m t oj i bi eb ba r rm s t e po i zn es m r čes ai l a . i pko j d f o pn n m pa u l r v u zt a o

P kce oi e v zn z rz e ej t e i P t n pa kpju o r e j jont os a d en a z e čku p r d k e i k ik k ua mi a g i t li v e ša a a t no s i in n p at a m r oaj o a j e mks zad s d jup v a ne u o n r f t p n i ua z čj l a kaledn p d a t a e t p a vi nn , or m io j e v , sa t a i j a zr e rot p u go j r o čj o z e r r t j g ipea … a a rjnnoe z n a a kt a ad o s a s , n k pi i ue ol c r j S ai o v e i a el v s l d ) b l nda a l( n z e i jr a ko i v n i a av m s pl s si o še e t pv j sea eo onv ti m et s t l jb ndeo gi f e gr a n n m a hi a z o čk n l z t ned am n o e i h nzaeu mds a. i u na oo u ue v c u tk g b d . oi u i lr t i ua u l t n r t rj oću j i j j e er . Dva, r rroj Z .a m e Z Rk b d k l a a g

ISBN 961-90448-6-X

9 789619 044865

Knjiga Asfalt je izdana ob pomoči DRC, Družbe za raziskave v cestni in prometni stroki, d.o.o. K izdaji so pripomogli: Asteh d.o.o. • CGP d.d. • CM Celje d.d. • CP Kranj d.d. CP Ljubljana d.d. • CPK d.d. • CPM d.d. DDC svetovanje inženiring d.o.o. Igmat d.d. • Petrol Ljubljana d.d. • Primorje d.d. SCT d.d. • SGP Pomgrad d.d. • Zavod za gradbeništvo

ASFALT

Ljubljana, 2006

Izdajatelj: Združenje asfalterjev Slovenije, Kotnikova 32, 1000 Ljubljana, zanj Henigman Slovenko

Avtorji: Henigman Slovenko Bašelj Roman Bradeško Stanislav Britovšek Zvonimir Cezar Jožica Cotič Zvonko Čotar Mitja Donko Dean Kerstein Aleksander Lamut Tadej Ljubič Aleksander mag. Lukač Bojana Marolt Marjan Naglič Olga Planinc Janez Podgoršek Feliks Prešeren Marijan Prosen Janez Šuštar Janez dr. Tušar Marjan Willenpart Borut Zupan Janez prof. dr. Žmavc Janez

Ureditev in strokovno lektoriranje: prof. dr. Žmavc Janez

Strokovni pregled: dr. Ramljak Zdravko Žorga Mitja

Tehnično urejanje: Čulič Branka

Fotografija na naslovnici, oblikovanje in prelom: Mihelčič Robert, RM design d.o.o.

Tisk: Rotosi d.o.o.

Naklada: 2000 izvodov

CIP - Kataložni zapis o publikaciji Narodna in univerzitetna knjižnica, Ljubljana 656(063)(082) ASFALT / [avtorji Henigman Slovenko ... [et al.] ; ureditev Žmavc Janez]. - Ljubljana : Združenje asfalterjev Slovenije, 2006 ISBN 961-90448-6-X 1. Henigman, Slovenko 2. Žmavc, Janez, 1932228113408

Poleg specialistov v asfalterstvu se vedno več znanja pričakuje tudi od ostalih udeležencev v procesu graditve. Kako načrtovati. Za vse navedene je pripravljena 1. asfaltne zmesi pa so med seboj povsem neprimerljive. letališča in številne mestne ceste. Združenja asfalterjev Slovenije. so izjemno velike. Zato je za obvladovanje asfalterske dejavnosti potrebno bogato strokovno znanje.Predgovor Pred vami je knjiga »Asfalt«.š. ki jih to področje zanima. kot so načrtovanje in preskušanje asfaltnih zmesi. Navedeno ga uvršča med enega najstarejših gradbenih materialov. Razlike med asfaltom. s katero opisujemo gradbeni proizvod. s čimer želijo približati asfalterstvo vsem. V njej so na enostaven način podane vse faze zelo kompleksne asfalterske dejavnosti od poznavanja osnovnih materialov do sestav asfaltnih zmesi pa vse do obvladovanja tehnoloških postopkov z vsemi vzporednimi dejavnostmi. velikokrat pa si želijo osnovne informacije pridobiti tudi posamezniki izven stroke. s katerimi so na primer obremenjene avtoceste. s katerim se vseskozi ukvarjajo asfalterski strokovnjaki. Knjigo lahko smatramo kot aktualni pregled trenutnega dogajanja na področju asfalterstva v Sloveniji. ki se v Sloveniji uporablja že preko 75 let. Kot avtorji so bili k pripravi knjige povabljeni člani ZAS. ki se ga uporablja na manj prometnih cestah in asfaltom za najtežje prometne obremenitve.n. ki ga je potrebno vseskozi nadgrajevati. Slovenko Henigman Predsednik ZAS . ki se pretežno uporablja pri gradnji cest. izdaja knjige »Asfalt«. ki s svojim znanjem lahko prispevajo k boljšemu poznavanju asfalterske stroke. organiziranje kakovosti in razvojno-raziskovalna dejavnost. To je seveda malo v primerjavi s prvo uporabo asfalta (bitumna) v Mezopotamiji že pred okoli 2000 leti pr. Njegova uporaba v svetu pa tudi v Sloveniji je iz leta v leto večja in podoben trend je pričakovati tudi v prihodnje. proizvajati in vgrajevati asfaltno zmes za dani namen uporabe je vprašanje. prikazani pa so tudi posamezni primeri dogajanja v svetu.

. . . . . . . . . 33 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 1. . . .2. . . . . .4. . . . .5 Literatura . . .3 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . 34 1. . . . . . . . .3 DODATKI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Označitev materiala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 2. . . . . . 42 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Asfaltne zmesi za težke obremenitve . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Vrste asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . 13 1. . . . . . . . . . . . . . 23 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Nizkotemperaturne asfaltne zmesi . . . . . . . . . . . 45 2. . . . . 77 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Lastnosti in preskusi zmesi kamnitih zrn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 2. . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . .3 Postopek projektiranja .4. . . . . . . . . . . . . . . .3 Lastnosti asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Namen in pomen preskušanj . .4 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Literatura . . . . . . . . 26 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . 94 2. . . . . . . . . 92 2. . . . . . . . . . . . .1 Pogoji projektiranja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 2. .2. . . 52 2. . . . . . . .3. . . . . . . 73 2. . . . . . . .2 VEZIVA . . . . . . . . . . . . . . . . .4 PRESKUSI . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 1. . . . . 27 1.4. . . . . .2 Vrste dodatkov . . . . . 106 7 . . . . . . . . . .1 Splošno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 VRSTE IN LASTNOSTI ASFALTNIH ZMESI . . . 67 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 2 SESTAVA ASFALTNIH / BITUMINIZIRANIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Osnovne zmesi zrn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Cestogradbeni bitumni . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . .1 ZMESI ZRN . .3 POSEBNI POSTOPKI .3 S polimeri modificirani bitumni . . . . . . . . 52 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 2. . . . . . . . . . 87 2. . . . . . . . . . . . . . . . 92 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Namen in značilnosti . . . . .3. . . . . . .3 Površinske in tankoplastne prevleke . . . . . .1 Uvod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Splošno . . . . . . . . . . .4. . . . . . .1. . 13 1. . . . 11 1 MATERIALI . . . .3. . . . . . . . . . 13 1. . . . . . . . . . . . . .3 Postopki preskusov . . . . . .4 Hladna bitumenska veziva . . .1 PREDHODNA SESTAVA / RECEPTURA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . 51 2. . . . . . . . . . .VSEBINA UVOD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Priprava in preskusi vhodnih materialov . . . . . .4 Barvne asfaltne zmesi . .

. . . . . . 111 3. 119 3. . . . . . 147 5. . . . . . . . . . . . . . . . . .3 EMPIRIČNI POSTOPEK . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6. . . . . . . 120 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . .2 Preplastitev/ojačitev . . . .4 Nosilnost / podajnost asfaltnih vozišč . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6. . . . . 116 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Prevoz asfaltnih zmesi na mesto vgrajevanja . . . . . . . .4 PREVOZ ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . .2 Ravnost asfaltnih vozišč . . 136 4. . 120 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Naročanje asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144 5 OHRANITEV ASFALTNIH VOZIŠČ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Prometna obremenitev . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143 4.5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . PREVOZ IN VGRAJEVANJE ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Priprava podlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 3.5. . . . .1 LASTNOSTI ASFALTNIH VOZIŠČ . . . . .4 Klimatski in hidrološki pogoji . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 3. . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Nosilnost podlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131 3. . 162 8 . . . . . . . . . . . . . 119 3. . . . . . . 118 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 ANALITIČNI POSTOPKI . .3 PROIZVODNJA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Vrste in kakovost materialov . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131 3. . . . . . . . 124 3. . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 RECIKLIRANJE ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Recikliranje asfaltnih zmesi v asfaltnem obratu . . . . . . . . . . . . . . .2 Razvoj tehnologije proizvodnje asfaltnih zmesi . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 3. . . . . . 122 3. . . 139 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 3. . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . 136 4. . . . . . 147 5. . . . . . . . . . . . . . . . . 136 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . 150 5. . . . . . . .2 PRIPRAVA OSNOVNIH MATERIALOV . . . . . . .3 Torna sposobnost . . . . 147 5. . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 MEJNIKI RAZVOJA TEHNOLOGIJE PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . .6. . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Priprava vodil .1. . . 138 4. . . . . . . 124 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 VGRAJEVANJE ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . 135 4 DIMENZIONIRANJE VOZIŠČNIH KONSTRUKCIJ . . . . . . . . . . . . . 112 3. 122 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Uvod . . . . 138 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 3. . . . . . . . . . . .1 Oprema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Skladiščenje osnovnih materialov . . . . . . . .1 Oprema . . .1 Splošno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Vplivi na lastnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 SPLOŠNO . . . . . . . 111 3. . . . . . . . 140 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Strojno razgrinjanje in zgoščevanje asfaltnih zmesi . . . . . .2 Recikliranje asfaltnih zmesi na mestu vgrajevanja .3 Sprejem asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . .4. . . . . 108 3. . . . . . . .2 Proizvodnja in skladiščenje . .5 Hrupnost asfaltnih vozišč . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Skladiščenje asfaltnih zmesi . . 143 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 DOLOČITEV DIMENZIJ VOZIŠČNE KONSTRUKCIJE . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Ročno vgrajevanje asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . .3.3 PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 POŠKODBE NA ASFALTNIH VOZIŠČIH . . . . . . . . . . . . . . 142 4. . . .1 Oprema . . . . . . . . 147 5. . .OSNOVE . . .1 Novogradnja/rekonstrukcija . .

. . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Namen uporabe . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Utrditev . . . . . . . . . . . . . . .2 Področja uporabe . . . . . . . . . . . . . . . . 192 6. . . . . . . . . . . . . . 166 5. . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188 6.3.2. . . . . . . . . . . . . . .6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191 6. . . . . . . . . . . 183 6. 186 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209 7. . . . . . . . . .5. . . . .3 Vrste asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . 206 6. . . . . . .4 ASFALTNE ZMESI NA DEPONIJAH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195 6. . . . . . 209 7. . . . . . . 183 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187 6. . . . . . . . .2 Vrste in lastnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . 199 6. . . . . . . . . . . SPREHAJALNE POTI IN IGRIŠČA . . . . . . 217 7. . . . . . .4 Kontrola asfalterskih del na premostitvenih objektih . . . . 162 5. . . . . . .5 ASFALTNE ZMESI NA LETALIŠČIH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Osnovni postopki za popravilo . . . 183 6. . .1 Značilne obremenitve . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218 7. . . . . . . . . . . .1 Lastnosti litega asfalta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186 6. . . . . . . . . . . . 216 7. . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171 5. . . . . .6 KOLESARSKE STEZE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188 6. . . . . . . . . . . 204 6. . . .2 Značilne vrste poškodb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Območja sprejemljivosti . . 209 7. . .1 Osnove . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Vzroki . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Tehnična regulativa pri gradnji cest .2 STATISTIČNO VREDNOTENJE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 VODENJE KAKOVOSTI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Asfaltne zmesi na objektih . . . . . . . . . . . . .6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 POPRAVILO POŠKODB NA ASFALTNIH VOZIŠČIH . . . . . 209 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Splošno . . 203 6. .6. . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Vrste objektov na cestah . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 ASFALTNE ZMESI V VISOKOGRADNJI IN INDUSTRIJSKI GRADNJI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213 7. . . . .3 Izvedba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . .2 Kontrolne karte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Področja uporabe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183 6. . . .3.1 Značilnosti . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . .4 Igrišča .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210 7. . . . . . . . . . .4 Zagotavljanje in kontrola kakovosti pri realizaciji asfalterskih del v Sloveniji . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Literatura . . . . . . . . . . . 194 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Literatura . .2. . . . . 203 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208 7 KONTROLA KAKOVOSTI . 192 6. . . . . . . . . . . . . . 203 6. . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Vrste in lastnosti . . . . . .2 Certificiranje in akreditacija . . 172 6 DRUGE UPORABE ASFALTNIH ZMESI . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . .6. . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Razvojno in raziskovalno delo v asfalterstvu v Sloveniji . . .1.1. . . . 188 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . .3 Sprehajalne poti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 VODOGRADBENE ASFALTNE ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 OBJEKTI NA CESTAH . . . . . . . . . .1 Uvod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6. . .2 Kolesarske steze . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216 7. .1. . .3. . . . . . . . . . . . . . . . 185 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . 247 9. . . . . . . . . . .4 GUMI-ASFALT . . 265 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 SESTAVLJENE KOLIČINE IN ENOTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265 12. . . . . . . 250 9. . . . . . . . . . . . 233 8. . . .1 KOMPAKTNI ASFALT . . . . . . .1 OSNOVNE KOLIČINE IN ENOTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 254 10 TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ZA CESTE . 259 11. . . . . . . . . . . . . . .1 ZMESI ZRN . . . . . . . . 265 12. . . . . 234 8. . . . . . . . . . . . . . . . . 247 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . 233 8. . . . . . . . . . . . . . . 234 8. . . KI NISO VEČ VELJAVNE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .AGREGATI . . . . . . . . 257 11. . .2 Varno delo in varovanje zdravja v proizvodnji asfaltnih zmesi . . . .3 Varstvo in varovanje zdravja delavcev pri transportu in vgrajevanju asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . 239 8. .3 Reciklaža odpadnih asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 DVOPLASTNI DRENAŽNI ASFALT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . 237 8. . 252 9.1 Organizacija varnega dela in varovanja zdravja delavcev . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Varstvo okolja pri laboratorijskih delih. . . . .2. . . 256 11 SLOVENSKI STANDARDI – SIST EN . . . . . . .3 NIZKOTEMPERATURNI ASFALT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252 9. . . . . . . . . . . .3 PRESKUSI ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . 264 12 FIZIKALNE KOLIČINE IN MERSKE ENOTE PO MEDNARODNEM SISTEMU (SI) . . . . . . . . . . .2 BITUMENSKA VEZIVA . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . 240 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 KOLIČINE IN ENOTE. . . . . .1. . . . . .2 VAROVANJE OKOLJA V ASFALTERSKI DEJAVNOSTI . . . .8 VARSTVO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 PREDFABRICIRANI ASFALT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Literatura in viri: . . . . . . . . . . .5 Literatura in viri . . . 257 11. . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . povezanih s proizvodnjo in vgrajevanjem asfaltnih zmesi . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . 238 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 VAROVANJE ZDRAVJA DELAVCEV IN VARSTVO PRI DELU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244 8. . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236 8. . . . . . .5 POLTOGE PREVLEKE ZA INDUSTRIJSKE IN PROMETNE POVRŠINE . . . . . . . . . . .4 Osebna varovalna sredstva v asfalterski dejavnosti . . . . . . . . 265 13 TERMINOLOŠKI SLOVAR . . . . . . . . . 246 9 NOVI POSTOPKI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266 10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Vplivi na okolje pri proizvodnji asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Bituminizirane zmesi pa niso uporabne samo v krovnih plasteh na voziščih ampak tudi v sklopu drugih gradenj.UVOD V preteklih desetletjih je doživela cestogradnja nesluten razvoj. Prikazane osnovne lastnosti v večji meri uporabljanih bituminiziranih zmesi za asfaltne krovne plasti pa so lahko osnova za ustrezno načrtovanje. Številne harmonizirane evropske norme (EN) za materiale podrobno – in z le majhnimi spremembami in/ali dopolnitvami sedanjih postopkov – opredeljujejo način preskušanja. Namen publikacije »Asfalti« je seznaniti širok krog izvajalcev del v cestogradnji s trenutnimi strokovnimi spoznanji na tem specifičnem področju. Realni vhodni podatki so za to predpogoj. lahko nastanejo na asfaltnih voziščih poškodbe. Prikazani razvoj tehnologije proizvodnje bituminiziranih zmesi kaže velike spremembe v opremi in vodenju. Med njimi nekateri pri nas še niso uveljavljeni. druge uveljavitve nove evropske tehnične regulative. Optimalni izkoristek lastnosti bituminiziranih zmesi je mogoče zagotoviti le z ustreznim dimenzioniranjem tako novozgrajenih kot tudi ojačitev obstoječih voziščnih konstrukcij. Za kakovost pa so pomembne tudi drobne novosti. so navedene značilne kategorije. Številni v večji ali manjši meri uveljavljeni postopki to omogočajo. uveljavljene v dosedanji praksi in tehnični regulativi. Tudi izkušnje pri graditvi asfaltnih krovnih plasti za posebne namene dajejo podrobnejše usmeritve. Za osnovne lastnosti. Nekatere spremembe so posledica tehnološkega razvoja. 11 . Četudi so poznane podrobnosti za njihovo proizvodnjo in vgraditev. Že uveljavljeni računalniški programi omogočajo gospodarnejše načrtovanje sestave bituminiziranih zmesi. vendar pa prilagojene specifičnemu namenu. v večji ali manjši meri pa se je spremenila nadgradnja. ki jih je treba strokovno opredeliti in popraviti. Kakovost oziroma posamezne lastnosti materialov za bituminizirane zmesi za asfaltne krovne plasti pa so v EN in sprejetih slovenskih standardih (SIST EN) razvrščene v kategorije. Izbira ustreznih bituminiziranih zmesi je pogoj za zagotovitev in ohranitev pogojenih lastnosti asfaltnih vozišč. ne da bi ta utrpela prekomerne spremembe ali poškodbe. ki so pri nas že vpeljane. Osnove so na številnih področjih ostale. Pogojene lastnosti bituminiziranih zmesi so v teh primerih različne. Izmed njih je treba izbrati ustrezne za specifične pogoje uporabe bituminiziranih zmesi. vključno ponovno uporabo obstoječih bituminiziranih zmesi in prirejenih bitumenskih veziv. – Opisi standardiziranih postopkov za preskuse bituminiziranih zmesi omogočajo informativni vpogled v številne postopke. vpeljane v nadaljnjih fazah izdelave asfaltnih krovnih plasti.

Ker je razvoj v svetu zaznaven tudi na področju asfalterstva. varstvo pri delu ter varovanje okolja. preskuse asfaltnih zmesi in proizvodnjo asfaltnih zmesi. je navedenih nekaj postopkov. da je tudi v tem področju nekaj sprememb (ki pa se v praksi še niso uveljavile). Že uveljavljeni notranja (tekoča) in zunanja kontrola kakovosti imata podrobno opredeljene naloge in pristojnosti. Terminološki slovar pa naj bi vzpodbudil enovito rabo strokovnih izrazov tudi v asfalterstvu. Popis fizikalnih količin in merskih enot naj bi opozoril. bitumenska veziva. To pa velja tudi za varovanje okolja. V sklopu asfalterskih del je enako kot vse navedeno pomembno varovanje zdravja delavcev. Številni rezultati preskusov pa pogojujejo za strokovno oceno kakovosti statistično vrednotenje. ki so že uveljavljeni. 12 . ki so se v določenih okoljih v cestogradnji že uveljavili.Z uveljavitvijo EN je vpeljan nov sistem preverjanja kakovosti materialov in izvršenih del. Osnove za to in konkretni primeri omogočajo realno oceno pomena statističnega vrednotenja. Pogoji dela so v sklopu asfalterskih del zelo zahtevni. Z namenom informiranja bralcev je v publikacijo vključen popis novih slovenskih standardov za zmesi zrn. zato je seznanitev z njimi in opozorilo koristno.

keratofir). 1. Zmesi kamnitih zrn so v osnovi opredeljene z vrsto kamnitih zrn in načinom pridobivanja. Globočnine in žilnine so nastale iz strjene lave pod zemeljsko površino (granit. andezit. diorit. 13 . sienit. drobljene in reciklirane zmesi kamnitih zrn. Vrsta kamnitih zrn je praviloma določena z načinom pridobivanja. udarcev in trenja pnevmatik • atmosferski vplivi. bazalt.1.1 ZMESI ZRN 1. led. mešana in reciklirana kamnita zrna. diabaz. Obremenitev zmesi zrn je odvisna od mesta vgraditve za določen namen uporabe.1. Najboljše mehanske lastnosti imajo magmatske kamnine. Posamezno zrno v zmesi pa bo tem manj obremenjeno. kot so dež. osnovne tehnične zahteve za kakovost ter ustrezni postopki za preskuse.1 Splošno V sestavi asfaltnih zmesi predstavljajo kamniti material trdna inertna mineralna zrna. Osnovna naloga kamnitega materiala v asfaltni zmesi je prenos prometne obremenitve z obrabne na nosilno plast voziščne konstrukcije. Mehanske in klimatske obremenitve voziščnih konstrukcij.2. pa imajo velik vpliv predvsem na mineraloške značilnosti kamnitega materiala. sedimentnih in metamorfnih kamnin. 1. in/ali druge specifične zahteve pogojujejo ustrezne lastnosti zmesi zrn. gabro). ki so namenjene za uporabo v vezanih nosilnih in obrabnih plasteh voziščnih konstrukcij. ki so skupni za naravne. Zato so za zmesi kamnitih zrn. ki je izpostavljen stalnim mehanskim in atmosferskim ter posredno kemijskim vplivom: • mehanski vplivi so posledica pritiskov. Delež kamnitega materiala v sestavi asfaltnih zmesi je praviloma med 92 in 96 odstotki glede na maso oziroma med 80 in 85 odstotki glede na prostornino. Lomljeni kamen za potrebe v cestogradnji se pridobiva iz magmatskih.1. ki jih je v določenih pogojih mogoče pričakovati. zmrzal in oksidacijski procesi. čim bolj ustrezna je sestava zmesi zrn. drobljena. Obnašanje asfaltne zmesi pod prometno obremenitvijo pa je v veliki meri odvisno od kakovosti kamnitega materiala. medtem ko so prodornine in tufi nastali iz na zemeljsko površino iztisnjene lave (porfir.1 MATERIALI 1. ki se glede na njihov nastanek delijo na globočnine in žilnine ter prodornine in tufe.2 Osnovne zmesi zrn Zmes zrn je sestavljena iz enega ali več razredov zrn ali frakcij ali pa ima že v naravi ustrezno sestavo zrn za določen namen uporabe.1 Vrste kamnitih zrn Na osnovi nastanka oziroma načina pridobivanja je mogoče razlikovati naravna.

zmanjšanje mehanske trdnosti.0. katere je preložila ali prestavila voda ali veter. Pri nas so zelo uporabni apnenci in dolomiti.1 Nazivne velikosti Frakcije zmesi kamnitih zrn za nosilne in obrabne plasti asfaltnih voziščnih konstrukcij morajo biti označene z nazivnima velikostima.3 Lastnosti in preskusi zmesi kamnitih zrn 1. cementnega betona) ali z izkopom že uporabljenih zmesi nevezanih zrn. Ta preobrazba je lahko povzročila izboljšanje prvotne zgradbe kamnine (primer so gnajsi.1. z izkopom/lomljenjem in drobljenjem grobejših kosov vezanih materialov (asfalta.1.3.1.1.1.1. manj uporabni pa so apnenčasti lapor. kar je mogoče opaziti pri skrilavcih. površina zmesi zrn. peščenjak in konglomerat. Nazivne velikosti frakcij naravnih.2. pridobivanje je mogoče z izkopom • zmesi drobljenih zrn so proizvedene z ustreznim postopkom drobljenja lomljenega naravnega ali umetnega kamna ali drobljenja grobejših že predhodno zdrobljenih zrn • zmesi mešanih zrn so praviloma proizvedene z drobljenjem naravnih zrn ali z mešanjem naravnih in drobljenih zrn (deleži posameznih vrst kamnitih zrn v zmesi pogojujejo njene značilnosti) • zmesi recikliranih zrn pa so lahko pridobljene z rezkanjem vezanih materialov. 14 . to je spodnjo (d) in zgornjo (D) mejno velikostjo stranic kvadratnih odprtin na sitih.j. oblika zrn in gostota zmesi zrn. drobljenih in mešanih kamnitih zrn so navedene v razpredelnici 1. t.2. 1.2 Način pridobivanja zmesi kamnitih zrn Načini pridobivanja zmesi kamnitih zrn so v osnovi zelo različni: • zmesi naravnih zrn so v pretežni meri naplavljene v rečnih koritih (prodišča. ko so bile že prekrite z novimi plastmi materiala – spremenile v metamorfne kamnine.Sedimentne kamnine so nastale pod pritiskom ali z zlepljenjem posameznih plasti zrahljanih delcev (preperine kamnin ali organskega izvora).1 Geometrijski lastnosti Med geometrijske značilnosti je uvrščena sestava zmesi zrn. v vmesnih frakcijah pa praviloma ne sme biti manjše od 1.1. gramoznice) ali odložene ob vznožjih kamnitih brežin. 1.4.1. Magmatske in sedimentne kamnine so se pod velikim pritiskom in /ali visoko temperaturo – potem.3. amfiboliti in kvarciti) ali pa poslabšanje prvotnih lastnosti. 1. Razmerje mejnih velikosti zrn D/d mora znašati v osnovnih frakcijah 2. ki so navedene v razpredelnici 1.

1.1.3. Slika 1.2 (11) 1) 16 22.2 Sestava zmesi zrn Sestava zmesi zrn ali porazdelitev velikosti zrn je osnovna značilnost. ki določa njeno uporabnost pri proizvodnji asfaltnih zmesi.1.1.1).710 1 2 4 5.2: Nazivne velikosti frakcij kamnitih zrn d/D 45 56 63 1) Vrednosti označujejo nazivne velikosti zrn Razpredelnica 1. kot je podrobno prikazano v razpredelnici 1. Sita z ustreznimi odprtinami omogočajo razvrstitev v osnovne (nazivne) frakcije in vmesne frakcije.125 0.1: Diagram za grafični prikaz sestave zmesi kamnitih zrn (sejalne krivulje) 15 . Zato je praviloma vsak preskus zmesi zrn treba začeti z določanjem deleža posameznih razredov ali skupin zrn (frakcij) v celotni zmesi.2.1.6 8 11.1.063 Vmesna sita (mm) 0.1: Nazivne velikosti stranic kvadratnih odprtin na sitih 1.1.500 0.250 0. Sestava zmesi kamnitih zrn iz frakcij mora biti tudi grafično prikazana v ustreznem diagramu (slika 1.4 (22) 1) 31.5 (31) ) 1 4/8 8/16 16/31 31/63 Razpredelnica 1.Osnovna sita (mm) 0.09 Osnovne frakcije (mm) 0/4 Vmesne frakcije (mm) 0/1 0/2 1/4 2/4 8/11 11/16 16/22 22/31 31/45 31/56 45/63 0.

Delež takšnih zrn za kakovost zmesi zrn ne sme biti škodljiv.99 85 . ki imajo približno enake prostorske osi in ki ustvarjajo trden skelet ter makrostrukturo asfaltne plasti.99 85 . Podolgovata in ploščata zrna so v primerjavi s kubičnimi zrni bistveno manj odporna proti drobljenju.4D 100 98 .100 98 .100 98 .99 85 . Na podlagi ostankov na posameznih sitih je treba izračunati in izrisati sejalno krivuljo. V predelavi se mora težiti k proizvajanju čimbolj kubičnih zrn. mletje).100 98 .3 so prikazane kategorije nazivnih frakcij zmesi zrn v odvisnosti od količine podmernih in nadmernih zrn.20 0 .100 98 .99 90 . Sledi suho sejanje opranega in pravilno posušenega vzorca skozi stavek sit. V razpredelnici 1.1.35 - d/2 0-2 0-5 0-5 0-2 0-5 0-5 - Kategorija Gc90/10 Gc90/15 Gc90/20 Gc85/15 Gc85/20 Gc85/35 GF85 GA90 GA85 Groba D>2 100 100 100 100 Fina-drobno zrnata Mešana D<2 – D < 45 in – d=0 100 100 100 Razpredelnica 1.1. 1. 16 . ga je treba mokro presejati skozi sito 0.i.15 0 .99 90 .3.15 0 .1.10 0 .3 Oblika grobih zrn Oblika kamnitih zrn je ena redkih lastnosti.1.100 98 . Ko je vzorcu določena vlaga.063 mm.99 0 .2) so lahko v določenih količinah tudi podmerna in nadmerna zrna. četrtinjenjem. Neustrezna tehnološka predelava lahko uniči še tako dobro vhodno surovino.1. ki je naveden v razpredelnici 1. V navedenih nazivnih velikostih frakcij kamnitih zrn (razpredelnica 1.Zmesi kamnitih zrn za nosilne in obrabne plasti asfaltnih voziščnih konstrukcij morajo biti ustrezno sestavljene že v postopku proizvodnje ali pa pripravljene z naknadnim mešanjem dveh ali več frakcij v homogeno zmes kamnitih zrn.%) 90 . na katero ima velik vpliv način tehnološke predelave kamna (drobljenje.99 85 .99 85 .100 Sito D d Presejek (m.3: Delež podmernih in nadmernih kamnitih zrn v frakcijah ter kategorije (po SIST EN 13043) Postopek določanja zrnavosti mora biti izveden v skladu s standardom SIST EN 933-1..99 90 .1.20 0 . zato je s tehničnimi predpisi za posamezen namen uporabe zmesi zrn ustrezno omejen. Odvzeti vzorec zmesi kamnitih zrn je treba še pred sejanjem pripraviti s t.100 98 .1. kot to določa standard SIST EN 13043. Zmes kamnitih zrn Velikost zrn [mm] 2D 100 100 1.

Količniki odpornosti zmesi kamnitih zrn proti drobljenju LA so opredeljeni kot kategorije (razpredelnica 1.3.1 Odpornost proti drobljenju Odpornost proti drobljenju je osnovni dejavnik trajnosti kamnitih zrn v voziščnih konstrukcijah. Modul oblike je treba izračunati in rezultat podati kot odstotek slabih zrn. Postopek preskusa »udarne trdnosti« temelji na določenem številu udarcev nabijala določene mase. katerih razmerje med dolžino in širino je večje od 3.Oblika grobih zrn (nad 4 mm) v zmesi kamnitih zrn za nosilne in obrabne plasti voziščnih konstrukcij mora biti opredeljena z indeksom ploščatosti (FI – Flakiness Index) ali z modulom oblike zrn (SI – Shape Index). Modul oblike zrn je treba določiti v skladu z zahtevami standarda SIST EN 933-4 (razpredelnica 1.4: Kategorije maksimalnih vrednosti modula oblike 1. vstavljenih skupaj z zmesjo zrn v predpisani boben.5). 1. ki z določene višine udarja na zmes zrn. Mineralna sestava. Preskus zmesi zrn po postopku »Los Angeles« (LA) temelji na določanju odpornosti zrn proti drobljenju in istočasni obrabi zrn zaradi medsebojnega trenja med postopkom preskusa. vgrajeno v kalup. ki vključuje tlačno. med vrtenjem drobi in melje zrna. zglajevanju in visokim ter nizkim temperaturam (zmrzovanju in tajanju). velikost.3. Kot slaba zrna se smatrajo tista.1. oblika in prostorski razpored ter svežina mineralov imajo bistven vpliv na obnašanje zrn pod vplivom udarcev.2. Kategorija SI SI15 SI20 SI50 SINZ Modul oblike < 15 – < 20 – < 50 – Ni zahteve Razpredelnica 1.2 Mehanske lastnosti Mehanske lastnosti zmesi zrn so predvsem odpornost proti drobljenju.1.1. Pri preskusu »udarne trdnosti« se za razliko od postopka »LA« določa odpornost samo dveh razredov zrn in ne celotne zmesi zrn. 17 . Odpornost zmesi zrn proti drobljenju je posredno prikazana fizikalna količina. Za določanje odpornosti zmesi zrn proti drobljenju sta uveljavljena dva postopka in sicer postopek »Los Angeles« (preskus po SIST EN 1097-2) in postopek »udarne trdnosti« (preskus po SIST EN 1097-2) .1. Pri postopku »LA« določeno število jeklenih krogel z določeno maso.1. obrabi.4). upogibno-natezno in razkolno trdnost. ki so manjša od zgornje nazivne vrednosti (D) in večja od spodnje nazivne vrednosti (d). Obliko zrn posamezne frakcije se določi le na zrnih.

V primeru monomineralnih zrn (npr. apnenec) se površina cestišča vsled trenja zelo hitro zgladi in v dežju postane izjemno spolzka.2. ki jih sestavljajo.3 Odpornost grobih zrn proti zglajevanju (poliranju) Odpornost zmesi zrn proti zglajevanju je pomembna predvsem za obrabne plasti vozišč. dolomit. piroksene). Rezultati obsežnih preskusov kažejo.1. mine18 . kar v odstotkih predstavlja koeficient mikro-Deval. Odpornost kamnitih zrn proti obrabi je treba določiti v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1097-1. Količniki odpornosti grobih zrn proti obrabi. Eruptivne kamnine pa so polimineralne. glinence. keratofir. serpentin). Vozna površina mora nuditi zadostno odpornost proti zdrsom.2. Vzorec zmesi zrn mora biti pod določenimi pogoji skupaj z abrazivnimi kroglami izpostavljen vrtenju v za to namenjenem bobnu. zato se hitro obrabijo (apnenec. ki nastopajo v naravi. diorit. da je drsenje vozil na mokrih voznih površinah osnovni in glavni vzrok za številne prometne nesreče. zato mora imeti primerno geometrijsko oblikovanost.2 Odpornost grobih zrn proti obrabi Obraba kamnitih zrn je odvisna od trdote posameznih mineralov. ki jih vozila v večji meri obremenjujejo tudi z vodoravnimi silami. njihovega količinskega odnosa in načina povezanosti. Najodpornejša so zrna iz svežih eruptivnih kamnin (granit. marmor. sienit.6 mm. gabro.Količnik Los Angeles < 20 – < 25 – < 30 – < 40 – < 50 – Ni zahteve Kategorija LA LA20 LA25 LA30 LA40 LA50 LANZ Razpredelnica 1. Preskus se lahko izvede v suhem ali mokrem stanju. porfirit). Večina monomineralnih različkov kamnin. ki omogoča njeno drenažno sposobnost. so opredeljeni kot kategorije.1. diabaz. bazalt. Mikrostruktura ali fina hrapavost (tekstura posameznih kamnitih zrn) se kaže kot ostrina vozne površine.5: Kategorije maksimalnih vrednosti količnika Los Angeles 1.3. dacit.1. Določiti je treba izgubo mase na situ velikosti 1. andezit. trahit. Uporabi se laboratorijsko pripravljeno frakcijo zrn velikosti od 10 do 14 mm. Za obrabne plasti vozišč je odpornost uporabljenih kamnitih zrn proti zglajevanju odločilnega pomena za torne lastnosti vozne površine v mokrem stanju.3. ki vsebujejo trde minerale (kremen. Makro struktura ali groba hrapavost je pogojena z granulometrično sestavo zmesi zrn – teksturo vozne površine. določeni po postopku micro-Deval (preskus po SIST EN 1097-1). je mehkejših. kar je posledica površinske ostrine zrn in pragov ter ostrine robov in konic zrn. amfibole. 1.

Trajnost kamnitih zrn je opredeljena z njihovo odpornostjo proti razpadanju pri preskusu z zmrzovanjem in tajanjem z magnezijevim ali z natrijevim sulfatom. Preskus se izvaja na posameznih frakcijah. Sledi poliranje z abrazivnim materialom (320 min).2. 19 .7). Na kontrolnih in testnih vzorcih se z aparaturo za merjenje drsnosti (nihalom SRT) izmeri drsnost. Rezultat analize je izguba mase vzorca (v m. karbonatne kamnine za lahko prometno obremenitev pa nad 30. ki se jih potopljene v vodo izpostavi desetim ciklusom zmrzovanja pri –17. 1.1.6). Pri preskusu odpornosti kamnitih zrn proti razpadanju z zmrzovanjem in tajanjem je treba ugotovljene vrednosti deležev odkruškov kategorizirati.2/10 mm) proti zglajevanju mora biti preskušena po postopku pospešenega zglajevanja in ovrednotena kot količnik PSV (Polished stone value) v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1097-8 (razpredelnica 1. Sila trenja med pnevmatiko in mokro vozno površino ter s tem možnost prenosa sil z vozila na vozišče je zagotovljena le.2 do 10 mm in jih zaliti z epoksidnim lepilom.1. v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1367-2 (razpredelnica 1. V primeru uporabe zmesi z večjim deležem prizadetih zrn lahko pride do razpadanja obrabne plasti. ki jo morajo izpolnjevati kamnita zrna. Odpornost grobih zrn (razred 7. Silikatne kamnine za obrabnozaporne plasti za zelo težko prometno obremenitev morajo imeti PSV vrednost nad 50.5 °C in tajanja v vodi pri 20 °C. Na kolo aparature za poliranje je treba vpeti modelčke s preskušanimi zrni in modelčke s kontrolnimi zrni. V slojih je kamniti material izpostavljen delovanju vode in zmrzali. Kategorija PSV PSV50 PSV44 PSVdeklariran PSVNZ Vrednost poliranja kamna > – 50 > 44 – Vmesne vrednosti in < 44 Ni zahteve Razpredelnica 1.1. Rezultat se odčita na merilni skali. ki v porah kamnin povzroča velike pritiske. če so poleg drobne geometrijske oblikovanosti vozne površine (hrapavosti) zagotovljene tudi primerne lastnosti uporabljenih materialov.1.3. Pri preskusu je treba v modelček zložiti 36 do 46 zrn velikosti 7.-%) in zapis o morebitnih vizualnih spremembah na vzorcih. kar je odločilnega pomena pri drsenju.rali imajo selektivno obrabo.4 Odpornost proti zmrzovanju in tajanju Obstojnost na mrazu je osnovna in bistvena lastnost.6: Kategorije za minimalne vrednosti odpornosti proti poliranju Za zagotovitev potrebne torne sposobnosti voznih površin morajo groba zrna v zmesi za obrabno plast voziščnih konstrukcij zagotavljati zahtevane vrednosti količnikov PSV. zato imajo absolutno prednost v uporabi.

Sito z delci je treba spirati z vodo.-% (preskus po SIST EN 1097-6. Vsebnost lahkih kontaminantov je treba določiti v skladu s SIST EN 1744-1. Poleg omenjenih preskusov je potrebno v primeru uporabe zrn žlindre izvesti še preskus volumske stabilnosti. že obstojijo pisna dokazila o trajnosti. nato pa za 7 dni izpostaviti pari. Vzorec predpisane zrnavosti je treba zgostiti na zahtevano gostoto. če se pojavijo plavajoči delci. Princip metode je. preskus odpornosti proti razpadanju ni potreben. razpredelnica 1. Oddekantirano raztopino je treba nato vrniti v prvo čašo in ponoviti postopek. 1.5 – Kategorija Wcm Wcm 0.Vrednost magnezijevega sulfata (m. Raztopino je treba dekantirati v drugo čašo skozi 250 nm sito. morajo biti le ta preskušena glede razpada dikalcijevega silikata in železa v zračno hlajeni žlindri.8: Kategorija maksimalnih vrednosti absorbcije vode V primeru. tako da flotirani delci ostanejo na situ.1. da se določi morebitno volumsko nestabilnost zrn iz žlindre ali drugih alternativnih materialov. kot so CaO.3. izprati v izparilnico ter ponovno sušiti. ki v primeru prisotnosti nestabilnih mineralov povzroči nabrekanje kompozita. Stopnja nabrekanja (v V. Absorbcija vode (m.1.-%) predstavlja rezultat analize. če je ugotovljeno vpijanje vode (v frakciji 4/8 mm) do 0. večjih od 2 mm. Kadar so v uporabi zrna iz žlindre.1.1.8). da se odstrani ZnCl2 nato posušiti. kar mora biti izraženo z ustrezno kategorijo. 20 . ki je posledica prisotnosti nestabilnih mineralov.5 Razpredelnica 1.7: Kategorije maksimalnih vrednosti magnezijevega sulfata Brez navedenega preskusa je mogoče ovrednotiti zmes kamnitih zrn kot odporno. ko za določeno zmes kamnitih zrn. Volumsko stabilnost je treba določiti v skladu s standardom SIST EN 1744-1. Na koncu preskusa je treba lahke delce stehtati. MgO in drugi. Vzorec finih zrn se mora posušiti.-%) < 18 – < 25 – Ni zahteve Kategorija MS MS18 MS25 MSNZ Razpredelnica 1.5 m. Zato je treba zmesi zrn določiti in opisati kemijsko sestavo (po SIST EN 932-3) in vsebnost grobih lahkih kontaminantov. dodatek B. vgrajeno v nosilno ali obrabno plast.3 Kemijske lastnosti Nujnost preskušanja in deklariranja kemijskih lastnosti je omejena glede na določeno končno uporabo ali glede na izvor zmesi zrn.-%) < 0. presejati skozi sito 300 nm in vsuti v raztopino ZnCl2.

t.3. Nujnost preskušanja in deklariranja vseh lastnosti. ki nabreka) morajo biti določeni kot vrednost metilen modrega (MBF). se mora le ta dodatni preskusiti.2 Fizikalne lastnosti Kameni moki se določa vsebnost vlage.4. Zrnavost kamene moke se določa v skladu z zahtevami standarda SIST EN 933-10. S postopkom se določi vsebnost votlin iz razlike višin nasute kamene moke in zbite v posebnem cilindru z batom. skozi katera material prehaja s pomočjo zračnega curka pod določenim pritiskom. Presevki skozi posamezna sita predstavljajo rezultat analize.1. če je proizvedena iz silikatnih kamnin. 1. fizikalne in kemijske lastnosti kamene moke. Količino votlin v suhem zbitem polnilu se določi v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1097-4.SIST EN 13043 Tadej Lamut Marijan Prešeren 21 . To je suha sejalna analiza. se ne sme uporabiti. določenih v standardu SIST EN 13043:2002. ki pogojuje.1.1.1.j. 1. sušenega do konstantne mase.4 Literatura .1. Poleg omenjenih preskusov se preskusi še togost oziroma količino votlin v suhem zbitem polnilu – »Rigden« (po SIST EN 1097-4). Delež vlage je treba določiti v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1097-5. pri kateri se uporabljajo običajna pletena sita predpisanih odprtin. Škodljivi fini delci (npr. ki ne sme biti večja od 1 m. pridobljena z odpraševanjem pri proizvodnji asfaltnih zmesi. zrnavost in škodljivost finih delcev (SIST EN 933-9). da se vlago določi kot razliko med maso naravnega vzorca in maso vzorca. da bi se določile geometrijske. glina. da se uporablja kamena moka drugačnega porekla. morajo biti izvedeni preskusi.3.4. Kamena moka.3. je omejena glede na končno uporabo in glede na izvor materiala. 1. navedeni v omenjenem standardu. V primeru.1 Geometrijske lastnosti Pri kameni moki se mora določiti dve geometrijski lastnosti.-% in gostota delcev (po SIST EN 1097-7). Kadar je zahtevano.4 Lastnosti kamene moke Za izdelavo asfaltnih zmesi se uporablja kamena moka pretežno karbonatne sestave.

j.1 Zgodovina Bitumen so kot gradbeni material uporabljali že pred več kot 4000 leti za gradnjo cest. predvsem polimeri in mu na ta način razširili področje uporabe in podaljšali trajnost. ki dajo kakovosten končni proizvod. aromati. kot sta propan in butan. Prodreti v skrivnosti njegove sestave je že desetletja močan izziv za znanstvenike. da je služil za hidroizolacijo ladij. razpadle produkte snovi. Iz Mezopotamije ter antične Grčije in Rima so ohranjeni dokazi. vendar se je v srednjem veku na področju današnje Evrope izgubilo znanje o njegovi uporabnosti. 1. Različna področja njegove uporabe pa pogojujejo ustrezne fizikalne lastnosti. Njegova natančna sestava ni poznana. kemijsko se lahko loči le osnovne skupine spojin.2 Proizvodnja in skladiščenje V naravi so naravna nahajališča bitumna redka. Prvenstveno pa se bitumen pridobiva s frakcionirano destilacijo surove nafte. Bitumen se izloča iz oljnih frakcij tudi s precipitacijo ob prisotnosti utekočinjenih plinov. pešpoti. Prvi znani strokovni zapis o lastnostih in kakovosti naravnega bitumna pa je nastal v prvih letih našega štetja.1. Bitumen kot destilat nafte . 1. Najpogosteje je to dvostopenjska destilacija pod atmosferskim pritiskom in v vakuumu. temeljev in streh.2.1. tj. katerih elastoviskozno obnašanje se s temperaturo spreminja.2. smole in asfalteni. so bitumen pričeli modificirati z različnimi dodatki.2.1. da je njegov delež v sestavi asfaltne zmesi sorazmerno majhen. Od odkritja največjega nahajališča naravnega bitumna na otoku Trinidad v Karibskem morju leta 1595 do pričetka njegove uporabe je minilo še nadaljnjih 250 let. naravna ali umetna) zmes bitumenskega veziva in kamnitih zrn ter morebitnih potrebnih dodatkov za zagotovitev uporabnosti pri graditvi cest.skriva v sebi vso prazgodovino zemeljske skorje. dvorišč in teras. Bitumen kot vezivo v cestogradnji kljub temu. Bitumen pa je pri predelavi ustreznega zemeljskega olja pridobljena težko hlapljiva temnobarvna zmes različnih organskih substanc. tako da nekatere sploh ne vsebujejo bitumenske frakcije (na primer nafte iz Severnega morja). Postopek izločanja bitumna iz nafte poteka pod točno določenimi in kontroliranimi pogoji. kanalov. Prva asfaltna cesta je bila zgrajena leta 1852 in je vodila od Pariza do Perpignana v Franciji. poleg tega pa še rezultate. bistveno vpliva na lastnosti vozišč. iz katerih je nastal. Za večjo konzisten22 .1 Uvod Po definiciji je asfalt v naravi nastala ali tehnično proizvedena (t. kot so nasičeni ogljikovodiki. Na obeh virih se nahaja bitumen z znatnim deležem mineralnih dodatkov. Ker naravne lastnosti bitumna ne ustrezajo več zahtevam moderne cestogradnje. Najkvalitetnejše nafte za proizvodnjo bitumna načrpajo v Srednji Ameriki in na Srednjem vzhodu. v kateri je nafta nastala. Najbolj znani sta lokaciji na otoku Trinidad v Karibskem morju in Selenica v Albaniji. Nafte se med seboj ločijo po svojih kemijskih in fizikalnih lastnosti.2 VEZIVA 1.

na primer: .ogljikovodiki. ipd. izhlapevanje lahkohlapnih komponent in/ali kristalizacija prisotnih voskov. katerih identifikacija zaradi velike podobnosti med njimi sploh ni možna. da pri segrevanju bitumna nastajajo bitumenske pare. Bitumen sodi med potencialno nevarne snovi v asfalterski industriji. kamor sodijo predvsem topila. Znane so le analize bitumna po posameznih kemijsko sorodnih skupinah. katerih rezultati zaenkrat ne potrjujejo vpliva na pojav rakavih obolenj. To je postopek. V svetu je bilo v zadnjih letih izvedenih veliko študij o potencialni škodljivosti izpostavljenosti bitumenskim param. Znano je.co in izboljšanje reoloških lastnosti se lahko uporabi oksidacija (pihanje) po kontinuirnem ali diskontinuirnem postopku. aromati. alkalno reagirajoče spojine .2. skrbnim izbiranjem dodatkov bitumnu ter • skrb za dobro splošno zdravstveno stanje delavcev. naftenski ogljikovodiki . Pogoji transporta in skladiščenja bitumna so odvisni od njegovih lastnosti.2. • izvajati vse znane zaščitne ukrepe in • poznati postopke prve pomoči. aromatski ogljikovodiki. dobrim prezračevanjem v primeru dela v zaprtih prostorih. 1.1. ki jim pripisujejo različen pomen.3 Varstvo pri delu Skrb za zdravo delovno okolje je stalnica vseh osveščenih delovnih skupin v vseh časih in vseh družbenih sistemih. smole in asfalteni.2 Cestogradbeni bitumni 1. saj ga sestavlja več tisoč različnih organskih spojin. Varno rokovanje z bitumnom pomeni • poznati nevarnosti. katerim smo lahko izpostavljeni. pri katerem se mešajo bitumni različnih trdot. da nastane končni izdelek željene trdote. • zmanjševati izpostavljenost bitumenskim param z nižanjem temperatur vgrajevanja. Pa vendar je bitumen snov z dolgo in varno preteklostjo uporabe. ki je uvrščen na seznam rakotvornih in/ali mutagenih snovi in so zanj predpisane mejne vrednosti in ukrepi. Poleg tega obstoji pri delu z bitumnom še nevarnost poškodb z drugimi nevarnimi snovmi.1 Kemijske lastnosti Kemijska sestava bitumna je zelo raznolika. 23 . ki v majhni meri vsebujejo nevarni benzo(a)piren. kakor tudi tveganje opeklin. Zato je stalna naloga • spremljati stanje znanosti na tem področju.parafinski ogljikovodiki. V proizvodnji bitumnov se pogosto uporablja tudi mešanje (blending). Te pogoje definira proizvajalec oziroma dobavitelj predvsem v odvisnosti od zmehčišča bitumna. 1.nevtralno reagirajoče spojine.2. Daljši transporti in večdnevno skladiščenje v deloma napolnjenih cisternah lahko povzročijo znaten dvig vrednosti zmehčišča (otrjevanje). kislo reagirajoče spojine.2. Vzrok je lahko oksidacija zaradi kisika iz zraka.

2. Med njimi sta najpomembnejši vrednosti penetracija in zmehčišče.3 Oprema za meritev pretrgališča po Fraass-u .2. do katere v določeno količino bitumna prodre igla točno določenih dimenzij pod točno določenimi pogoji.2. tipu 1 pa lastnosti določi proizvajalec. Kemijska sestava bitumna v veliki meri vpliva tudi na možnost vmešanja polimerov v bitumen. To je globina. tiste z večjo afiniteto do mineralov pa vplivajo na oprijemljivost bitumna s kamnitimi zrni. izražena v 1/10 mm.2.2). npr. bistveno vplivajo na proces staranja bitumna. 1. kateremu lahko posamezna država sama določi potrebne lastnosti. lahko močno vplivajo na njegove lastnosti. s kisikom v zraku.2.1 Oprema za meritev penetracije 24 Slika 1. 1. V razpredelnici 1.2.3 Osnovni preskusi Nekateri postopki za preskuse lastnosti cestogradbenih bitumnov so znani že več kot sto let.2 Oprema za meritev zmehčišča Slika 1. kar je še posebej pomembno pri proizvodnji polimernih bitumnov in bituminoznih zmesi za hidroizolacijske trakove.2. Najstarejši postopek je že leta 1889 standardizirana meritev penetracije (slika 1. ki so odvisne od namena uporabe.Z ločitvijo po skupinah je mogoče oceniti reaktivnost bitumna z določenimi snovmi.2 Fizikalne lastnosti Cestogradbeni bitumni so razvrščeni v posamezne tipe na podlagi fizikalnih lastnosti.1). Slika 1.2.1 so opredeljene najpomembnejše karakteristike. Npr. spojine. Zahtevane lastnosti trdih cestogradbenih bitumnov pa so opredeljene v standardu SIST EN 13924 (razpredelnica 1. V standardu so predvideni štirje različni tipi bitumnov in poseben tip 0. ki so odvisne od namena uporabe. Čeprav so posamezne skupine prisotne v bitumnu v manjših koncentracijah. Standard predvideva osem različnih tipov bitumnov in poseben tip 0. kateremu lahko posamezna država sama določi potrebne lastnosti. ki reagirajo s kisikom v zraku.2. Zahtevane lastnosti standardnih cestogradbenih bitumnov so določene v standardu SIST EN 12591.2. postopki za preskuse in zahtevane vrednosti.

vplivajo na večjo odpornost proti tvorjenju kolesnic in povečajo odpornost proti nastanku razpok. ne da bi se nitka pri tem pretrgala (slika 1. Na ta način znatno povečajo območje plastičnosti. Kot dodatek bitumnu izboljšajo njegove reološke in standardne lastnosti: povečajo mu vrednost zmehčišča po PK in znižajo pretrgališče po Fraass-u.2 Vrste Stroka loči tri generacije s polimeri modificiranih bitumnov: • prva generacija PmB so zmesi bitumna in naravnih ali sintetičnih polimerov s približno molsko maso 10000.2. 1. ki je merilo temperaturne občutljivosti bitumna in se izračuna iz izmerjenih vrednosti zmehčišča in penetracije.4) • indeks penetracije.2. z njihovo ustrezno izbiro se lahko vnaprej zagotovi željene lastnosti modificiranega veziva. 1. to je temperatura.4: Oprema za meritev duktilnosti in elastične povratne deformacije • duktilnost (raztegljivost).2) • pretrgališče po Fraass-u. ki ga poleg bitumna sestavljata dva ali več različnih polimerov.2. 25 . pri čemer sta obe komponenti izbrani tako. to je dolžina. pri kateri bitumenska plast v prstanu pod bremenom jeklene kroglice doseže določeno stopnjo deformacije (slika 1.2.3 S polimeri modificirani bitumni 1.3) Slika 1. do katere se določena količina in oblika bitumenskega vzorca razpotegne. na ta način dobljena zmes je dalj časa stabilna in primerna za uporabo • tretja generacija PmB je večkomponentni sistem. Nekateri polimeri vplivajo tudi na povečanje penetracije. ko se pod točno določenimi pogoji hladi in zvija (slika 1.3. Polimeri dajo bitumnu elastične lastnosti.2. to je tista temperatura.Drugi najbolj značilni preskusi bitumnov so še: • mehčišče bitumna po postopku prstana in kroglice (PK).2. to je razpon med vrednostima za pretrgališče po Fraass-u in zmehčiščem. ta vrsta polimerov je slabo kompatibilna z bitumnom • druga generacija PmB so zmesi bitumna in polimerov. izražena v cm. da sta čimbolj kompatibilni. ki ima z dodatkom umetnih snovi in/ali kavčuka izboljšane lastnosti. izboljšajo oprijemljivost s kamnitimi zrni.2. Polimeri so naravne ali sintetične visokomolekularne spojine. pri kateri plast bitumna določene debeline poči.1 Značilnosti S polimeri modificirani bitumen (PmB) je bitumen.3.

4. ki so odvisne od namena uporabe. v odvisnosti od vrste emulgatorjev so emulzije kationske. ki izhlapi in bitumensko vezivo.4 Hladna bitumenska veziva 1. ki nastane po določnem času od trenutka. 1.2. Prisotnost polimerov in njihovo porazdelitev je mogoče evidentirati s fluorescenčnim mikroskopom. V cestogradnji imajo pomembnejšo vlogo predvsem kationske bitumenske emulzije. ko je na sredini prerezana nitka bitumna.2. postopki za preskuse in zahtevane vrednosti. po ohladitvi pa izmerjena zmehčišča v zgornji. srednji in spodnji tretjini preskušanca • elastična povratna deformacija je definirana kot dolžina povratka . to pomeni. tipu 1 pa lastnosti določi proizvajalec. 26 . razredčeni ali polimerni bitumen.2. ta vrsta veziva je primerna za pripravo asfaltov za takojšnjo uporabo oziroma le za kratkotrajno skladiščenje. potem ko je bil v tubo naliti vzorec s polimeri modificiranega bitumenskega veziva v vertikalni legi segrevan več dni na povišani temperaturi.4 so zbrane najpomembnejše karakteristike. Bitumenska emulzija po dotiku s kamnitim zrnom razpade.4). ki je bila predhodno v duktilometru raztegnjena do dolžine 20 cm (slika 1.3 Zahteve za kakovost Potrebne lastnosti s polimeri modificiranih bitumenskih veziv opredeljuje standard SIST EN 14023.skrčka. da se razgradi v vodno fazo.3.1.2. 1.2. Standard predvideva deset različnih tipov PmB in poseben tip 0.3. kateremu lahko posamezna država sama določi potrebne lastnosti. Za opredelitev polimernih bitumenskih veziv sta poleg standardnih značilna dva preskusa: preverjanje stabilnosti proti razmešanju in meritev elastične povratne deformacije: • preskus stabilnosti proti razmešanju temelji na razliki v vrednostih zmehčišča.1 Značilnosti Med hladna bitumenska veziva za cestogradnjo sodijo bitumenske emulzije in rezani oziroma fluksirani bitumni: •bitumenska emulzija je v vodi s pomočjo emulgatorjev dispergirani cestogradbeni.4 Posebni preskusi Za dobro kakovost modificiranega bitumenskega veziva je ključna dobra porazdelitev polimerov v bitumnu. Narava njihovega delovanja omogoča uporabo z vsemi vrstami kamnitih zrn. V razpredelnicah 1.2. katerim je bila z dodatki lahkohlapnih mineralnih olj začasno zmanjšana viskoznost. anionske in neionske • fluksirani bitumen je cestogradbeni bitumen. kateremu je bila z dodatki težkohlapnih mineralnih olj začasno zmanjšana viskoznost • rezani (cutback) bitumen sestavljajo mehki do srednjetrdi cestogradbeni bitumni.2. ki obvije zrno.3 in 1.

6th edition.2. D. 1.Pri delih na cestah se uporablja bitumenske emulzije predvsem • za predhodni pobrizg podlage. Reološke osobine bitumena. sodijo pri bitumenskih emulzijah določitev stabilnosti in obstojnost pri skladiščenju.. Beograd.5 Literatura • H. Standard predvideva devet različnih tipov bitumenskih emulzij. Inc. The Shell Bitumen Handbook. 2003 Olga Naglič 27 . London. Read. tipu 1 pa lastnosti določi proizvajalec. 1.. oprijem na kamnita zrna in plamenišče.2. Abraham.Van Nostrand Comp.5). Svetel. od katerih lahko za tip 0 posamezna država sama določi potrebne lastnosti. 2001 • J. ki so značilne le za tovrstna veziva. Med posebnosti preskusov.4. ki bo na podoben način kot standard za bitumenske emulzije postavil okvirne specifikacije tudi za kakovost posameznih tipov tovrstnih veziv.2. Asphalts and Alliend Substances. Whiteoak. 1. ki so odvisne od namena uporabe. za vsa hladna bitumenska veziva pa določitev vsebnosti hlapnih komponent. 1960 • D. 5th edition.4. D.3 Zahteve za kakovost Za hladna bitumenska veziva je razvitih več predvsem na pogoje uporabe orientiranih preskusov.2. Za rezane bitumne in fluksirane bitumne je v pripravi standard EN 15322.2 Vrste Potrebne lastnosti kationskih bitumenskih emulzij opredeljuje standard SIST EN 13808 (razpredelnica 1. Thomas Telford Publishing. New York. kot so meritve viskoznosti. • za obdelavo vozišč s površinsko ali tankoplastno prevleko in • pri popravilih asfaltnih vozišč.

1.1 % > – 55 <8 – <8 – <8 – <9 – <9 – > – 53 > – 53 > – 50 > – 50 °C > – 46 <9 – > – 43 < 10 – > – 37 < 11 – EN 1427 EN 1426 Postopek za preskus Tip bitumna 160/220 100 .2.5 do < 0.7 > – 175 > – 55 < -12 – < 12 – > – 220 > – 99.5 do +0.5 – .5 do +0.7 > 135 – > – 30 < -15 – Lastnosti Penetracija pri 25°C Zmehčišče Odpornost proti otrjevanju pri 163°C: .0 < 0.54 48 .1.Pretrgališče po Fraass-u Razpredelnica 1.5 – .zahtevnost 2 Plamenišče Topnost Sprememba mase po RTFOT Posebni nacionalni pogoji: .ohranjena vrednost penetracije .60 70 -100 30/45 35/50 50/70 40/60 70/100 100/150 0.zahtevnost 1 ali .0 < 1.43 °C < 10 – EN ISO 2592 > – 240 > – 99.30 55 .0 < 0.1.5 do +0.Kinematična viskoznost pri 135°C .5 do +0.1.5 do +0.zvišanje zmehčišča.7 > – 325 > – 175 <-7 – < 11 – < 11 – < 11 – °C % % < 11 – > – 230 > – 99.28 Enota mere 20/30 20 .0 < 0.s °C EN 12593 EN 12596 EN 12595 > – 230 > – 99.5 – .7 > – 530 > 440 – +0.5 do +0.56 43 .7 > – 295 > – 145 < -8 – < 11 – > – 230 > – 99.51 39 .5 – < 0.0 > – 240 > – 240 EN 12592 EN 12607-1 SIST EN 12591 Dodatek B mm2/s Pa.8 – .63 52 .0 < 0.58 46 .7 > – 370 > – 225 <-5 – > – 99.1. največ.50 50 .220 35 .1.1: Okvirne specifikacije za kakovostne zahteve za standardne cestogradbene bitumne .1.150 160 .60 50 .zvišanje zmehčišča.1.70 40 .Dinamična viskoznost pri 60°C .0 < 0.47 30 .8 – .Indeks penetracije .0 > – 99.5 do +0.7 > – 400 > – 260 <-5 – .45 35 .0 – .7 > – 230 > – 90 < -10 – < 12 – > – 230 > – 99.1 mm °C EN 12607. največ.5 – .

7 mm2/s EN 12595 EN 12593 EN ISO 2592 EN 12592 °C °C m.1 mm °C Pa.0 < 10 – < 10 – < -1.5 – > – 700 <3 – > 245 – 3 10 do 20 navesti navesti navesti navesti navesti 0.vred.5 – > – 55 navesti – orig.Osnovna zahteva mere 1 2 15 do 25 55 do 71 > 550 – < 0. + 2 > navesti °C navesti <8 – < 10 – -1.-% navesti navesti navesti > – 600 <0 – > 235 – > – 99.2.s % % °C °C Lastnosti Postopek za preskus EN 1426 EN 1427 EN 12596 EN 12607-1 ali -12607-3 EN 1426 EN 1427 EN 1427 EN 1427 izračun Ip Enota Tip bitumna 4 Konsistenca pri srednji temperaturi uporabe Penetracija pri 25°C Konsistenca pri povišani temperaturi uporabe Zmehčišče Dinamična viskoznost pri 60°C Sprememba mase Ohranjena vrednost penetracije Zmehčišče po staranju Zvišanje zmehčišča Zvišanje zmehčišča in indeks penetracije nestaranega bitumna Kinematična viskoznost pri 135°C Pretrgališče po Fraass-u Plamenišče Topnost 58 do 78 60 do 76 > – 700 Trajnost Druge lastnosti 29 Razpredelnica 1.2: Specifikacije za kakovostne zahteve za trde cestogradbene bitumne .5 do +0.

30 Tip bitumna 1 2 4 7 8 3 5 6 9 10 Enota Postopek za preskus mere EN 1426 0.1 mm navesti 10 - 40 25 - 55 45 - 80 40 - 100 65 - 105 75 - 130 90 - 150 120 - 200 200 - 300 EN 1427 °C navesti > – 65 > – 80 > – 70 > – 55 > – 75 > – 60 > – 50 > – 45 > 40 – EN 13703 EN 13589 EN 13703 > –3 >1 – > –2 EN 13587 EN 13566 < 0,5 – EN 12607-1 ali 12607-3 EN 1426 EN 1427 EN ISO 2592 °C °C % navesti navesti > – 35 <8 – > – 250 > – 40 < 10 – > – 235 > 45 – < 12 – > – 220 > – 50 > – 55 > – 60 % navesti < 0,3 – J/cm2 navesti – 0,7 > < 0,8 – < 1,0 – J/cm2 navesti J/cm2 navesti > –2 > –3 > –1 > –2 > –2 pri 5°C pri 5°C pri 5°C pri 0°C pri 10°C -

Osnovna zahteva

Lastnosti

Konsistenca pri srednji temperaturi uporabe

Penetracija pri 25°C

Konsistenca pri Zmehčišče povišani teperaturi uporabe

Kohezija

Duktilnost z meritvijo sile

Natezna trdnost

pri 5°C

Vialit nihalo

Trajnost

Sprememba mase

Ohranjena vrednost penetracije

Porast zmehčišča

Druge lastnosti

Plamenišče

Razpredelnica 1.2.3: Okvirne specifikacije za najpomembnejše kakovostne zahteve za bitumne, modificirane s polimeri

Tehnična zahteva mere °C % % °C °C navesti <5 – navesti > – 70 > – 85 > – 80 > – 75 > – 65 navesti > – 75 > – 50 > – 60 navesti > – 80 > – 70 > – 60 > – 50 navesti <0 – < -5 – < -7 – < -15 – < -10 – < - 12 – < -18 – 1 2 3 4 7 5 6 8 9 < -20 – -

Postopek za preskus EN 12593 EN 13398 EN 13398 EN 13399 EN 1427 EN 13399 0.1 mm navesti <9 – EN 1426 EN 1427 °C % % EN 13398 EN 13398 navesti navesti navesti <2 – > – 70 > – 50 <5 – > – 60 > – 50 < 13 – < 19 – < 26 – -

Enota

Tip bitumna 10 < -22 – -

Pretrgališče po Fraass-u

Elastični povratek pri 25°C

Elastični povratek pri 10°C

Območje plastičnosti

Stabilnost pri skladiščenju

Razlika zmehčišč

Stabilnost pri skladiščenju

-

Razlika penetracij

Sprememba zmehčišča po EN 12607-1/-3

-

Elastični povratek pri 25°C po EN 1267-1/-3

Elastični povratek pri 10°C po EN 1267-1/-3

31

Razpredelnica 1.2.4: Okvirne specifikacije za dodatne kakovostne zahteve za bitumne, modificirane s polimeri

32 Enota Tip bitumenske emulzije 1 2 4 70 -130 120 - 180 170 do 230 53 - 57 > – 53 < 5,0 – 35 - 80 70 - 130 < 0,2 – < 0,5 – < 0,2 – < 0,5 – < 0,5 – <5 – > 75 – < 10 – > 90 – navesti > – 58 < 8,0 – 58 - 62 63 - 67 > 63 – < 10,0 – 10 - 45 65 - 69 > – 65 5 - 15 30 - 70 > 220 – 67 - 71 > – 67 > 15 50 - 100 5 pozitivna navesti navesti navesti navesti navesti 38 - 42 > – 38 < 2,0 – 15 - 45 < 20 – > – 48 < 3,0 – navesti navesti navesti navesti navesti navesti navesti m.-% m.-% m.-% m.-% navesti < 0,1 – < 0,25 – < 0,1 – 48 - 52 > 180 – < 80 – <2 – > –2 > – 300 50 -100 8 navesti 3 6 7 9 > – 70 > 70 – 25 - 50 mere g s min m.-% m.-% m.-% s s s mPa s % površine navesti

Lastnosti

Postopek za preskus

Zunanji izgled

EN 1425

Polarnost delcev

EN 1430

Stabilnost

EN 13075-1

Stabilnost s cementom

EN 12848

Čas vmešavanja finih delcev

EN 13075-2

Penetracijska sposobnost

EN 12849

Delež veziva (z vsebovano vodo)

EN 1428

Delež veziva (z destilacijo)

EN 1431

Delež oljne komponente

EN 1431

Čas iztoka, 2 mm, 40 °C

EN 12846

Čas iztoka, 4 mm, 40 °C

EN 12846

Čas iztoka, 4 mm, 50 °C

EN 12846

Dinamična viskoznost pri 40 °C

prEN 14896

Ostanek na situ:

EN 1429

- 0,5 mm

- 0,16 mm

Ostanek na situ 0,5 mm (po 7-dnevnem skladiščenju)

EN 1429

Posedanje (7-dnevno skladiščenje)

EN 12847

Adhezivnost

EN 13614

Razpredelnica 1.2.5: Okvirne specifikacije za najpomembnejše kakovostne zahteve za kationske bitumenske emulzije

1.3 DODATKI
1.3.1 Namen in značilnosti Dodatki se v asfaltnih zmeseh uporabljajo že več kot šestdeset let. V zadnjem času spet narašča zanimanje zanje zaradi različnih vzrokov: • velik porast prometa in prometnih obremenitev ter hkrati povečan tlak v pnevmatikah povzroča pojavljanje kolesnic na asfaltnih voziščih • nove specifikacije za bitumenska veziva zahtevajo zagotavljanje togosti tega veziva pri visokih in pri nizkih temperaturah, česar običajni bitumni brez dodatkov ne omogočajo • ekološki in ekonomski pritiski za uporabo odpadnih materialov in industrijskih stranskih proizvodov v asfaltnih zmeseh so vse večji • investitorji so pripravljeni plačati višjo začetno ceno voziščne konstrukcije, ki bo dlje trajala in bo zahtevala manj sredstev za vzdrževanje in popravila. Prav vseh asfaltnih zmesi in veziv ni potrebno modificirati. Zaradi posebnih tehničnih razlogov se dodatki in modifikatorji dodajajo določenim asfaltnim zmesem, kar pomeni, da se z njimi • doseže bolj toga zmes pri visokih temperaturah uporabe, s čimer se zmanjša nastajanje kolesnic, • doseže mehkejše zmesi pri nizkih temperaturah uporabe in s tem zmanjša nastajanje temperaturnih razpok, • poveča odpornost asfaltnih zmesi proti utrujanju, • izboljša oprijemljivost med bitumnom in kamnitimi zrni, s čimer se zmanjša luščenje ali občutljivost asfaltne zmesi na vodo, • poveča odpornost asfaltne zmesi proti obrabi in zmanjša izletavanja zrn iz površine, • olajša vgrajevanje zahtevnih asfaltnih zmesi, • obnovi staro bitumensko vezivo, • poveča debelina bitumenskega filma okoli kamnitih zrn in s tem podaljša trajnost asfaltnih zmesi, • zmanjša pojav prodiranja bitumenskega veziva na vozno površino, • poveča odpornost bitumenskega veziva proti staranju in oksidaciji, • zmanjša debelina plasti voziščne konstrukcije, • zmanjšajo skupni stroški za ohranitev asfaltnega vozišča v času eksploatacije, • splošno izboljša obnašanje asfaltnega vozišča. V nekaterih evropskih državah se od proizvajalca zahteva večletno jamstvo za ustrezno obnašanje asfaltnih zmesi, kar je privedlo do tega, da se z namenom izboljšanja obnašanja vozišča in zmanjšanja stroškov v predvideni dobi trajanja vgrajene asfaltne zmesi čedalje pogosteje uporabljajo dodatki bitumnu. Idealno vezivo za asfaltne zmesi je potrebno z dodatki tako spremeniti, da se dosežejo naslednje izboljšave: • zmanjša togost ali viskoznost pri višjih temperaturah, ki omogoča lažje črpanje tekočega bitumenskega veziva ter mešanje in zgoščanje asfaltne zmesi • poveča togost pri visokih temperaturah uporabe (poleti) in zmanjšajo negativni pojavi, kot so premiki asfaltne zmesi in nastanek kolesnic
33

• zmanjša togost in poveča sposobnost relaksacije pri nižjih temperaturah (pozimi), s tem pa zmanjšajo temperaturne razpoke • poveča oprijemljivost med bitumenskim vezivom in kamnitimi zrni ob prisotnosti vlage in tako zmanjša luščenje. Včasih so se lastnosti asfaltnih zmesi večinoma izboljševale v sklopu projektiranja sestave in z menjavo vrste bitumna. Z uporabo dodatkov in modifikatorjev pa se odpirajo nove možnosti. Vendar je pri tem potrebno upoštevati nekatera ključna vprašanja: • Katere izboljšave so dejansko potrebne in katerih lastnosti? • Kateri modifikator je najprimernejši? Vsak dodatek ni univerzalno uporaben; včasih se z izboljšanjem ene lastnosti poslabša druga. • Kako dodatek vnesti v vezivo in/ali zmes? • Ali je potrebno določati kompatibilnost? Četudi je to potrebno, današnja tehnologija tega ne omogoča prav v vseh primerih. • Kako skladiščiti modificirano vezivo, da ohrani nespremenjene lastnosti določen čas? • Kako opredeliti specifikacije? • Ali obstaja vpliv dodatkov na rezultate notranje kontrole? • Ali je zagotovljena možnost ponovne uporabe (recikliranja) izboljšane asfaltne zmesi? • V kolikšni meri vplivajo dodatki na skupne stroške vozišča v celotni dobi trajanja oziroma ali so večji začetni stroški upravičeni glede na skupne stroške? • Kako dodatki vplivajo na zdravje in varnost? 1.3.2 Vrste dodatkov Dodatke je mogoče razvrstiti na razne načine. Dober primer generične razvrstitve, ki sta jo predlagala Terrel in Walter, je prikazan v razpredelnici 1.3.1, kjer v vsako kategorijo sodi nekaj dodatkov; vendar pa se ta popis hitro spreminja. 1.3.2.1 Polnila Med polnila spadajo kamniti prah, ki nastaja z drobljenjem in sejanjem kamnitih zrn (vključno z drobnimi zrni iz vrečastih filtrov v asfaltnih obratih), apno, portland cement in elektrofilterski pepel. Polnila se uporabljajo • za določeno zapolnjevanje votlin, s čimer se zmanjšuje delež bitumna, • za zadovoljitev pogojev glede granulometrijske sestave, • za povečanje stabilnosti in za izboljšanje sprijemljivosti med bitumnom in zrni. V splošnem polnila otrjujejo asfaltno zmes (v odvisnosti od vsebnosti votlin po Rigdenu), kar je spet odvisno od mineraloške sestave, razporeditve zrnavosti, oblike zrn in teksture površine polnila. Nekatere vrste odprašenega materiala iz filtrov, predvsem tiste, ki vsebujejo glino, povečujejo možnost pojava luščenja asfaltne zmesi. Vsa polnila je potrebno dodajati enakomerno in v določenih ustreznih deležih. Če je polnila preveč, se vsebnost votlin v asfaltni zmesi običajno zmanjša v tolikšni meri, da ni mogoče več dodati potrebne količine bitumna za trajno zmes. Zaradi velike količine polni34

Vrsta dodatka Polnilo Dopolnila Guma naravni lateks sintetični lateks blok kopolimer Plastike

Generični primeri dodatkov mineralna polnila: kamena moka, apno, portland cement, elektrofiltrski pepel, saje žveplo lignin naravna guma stiren-butadien (SBR) polikloropren lateks stiren-butadien-stiren (SBS) zmleta guma polietilen/polipropilen etilen akrilat-kopolimer etil-vinil-acetat (EVA) polivinil klorid (PVC) etilen propilen (EPDM) poliolefini mešanice polimerov iz gume in plastike naravna: azbestna in kamnita volna umetna: polipropilenska, poliesterska, steklena, mineralna, celulozna manganske soli svinčene spojine ogljik kalcijeve soli olja za recikliranje in obnovitev trdi in naravni bitumni voski amini apno strešna kritina recikirana guma steklo silikoni zrnasti kalcijev klorid zeoliti

Kombinacije Vlakna

Oksidanti Antioksidanti

Ogljikovodiki

Sredstva proti luščenju Odpadni materiali

Razno

Razpredelnica 1.3.1: Razvrstitev dodatkov asfaltnim zmesem (po Terrel-u in Walterju)

la se poveča tudi površina zmesi zrn in s tem zmanjša debelina bitumenskega filma. Nekatere specifikacije predpisujejo tudi razmerje med polnilom in bitumnom, običajno je zahtevano razmerje med 0,6 in 1,2. Čeprav se apno uvršča med polnila, se dodaja predvsem kot sredstvo proti luščenju bitumna z zrn.
35

Ker so saje zelo drobne. Zaradi tega je nujno potrebno opraviti predhodne preskuse s polimeri modificiranega bitumenskega veziva. za lažjo uporabo v proizvodnji asfaltnih zmesi ponavadi zmešane z maltenskim oljem z visokim vreliščem (proti vrtinčenju saj v zraku). kar zahteva uporabo posebne zaščitne opreme.2 Dopolnila V obdobju naftne krize v 70-tih letih je zaradi rasti cene bitumna in občasnega pomanjkanja le-tega postalo aktualno dodajanje drugih snovi bitumenskemu vezivu. s ciljem nadomestitve bitumna. V splošnem se asfaltne zmesi z dodatkom žvepla obnašajo enako kot običajne asfaltne zmesi. se njihove lastnosti ob mešanju z bitumnom lahko spremenijo. imajo pa večjo odpornost proti deformacijam.1 je razvidno. manjše od enega mikrometra (običajno 1014 delcev na gram).3. Učinek saj pa je povečana odpornost asfaltne zmesi proti nastanku kolesnic in obrabi ter zmanjšano oksidacijsko otrjevanje veziva. kadar je cena žvepla bistveno nižja od cene bitumna. lignin pa pri proizvodnji lesne celuloze in papirja. ki se s kemijskimi reakcijami povezujejo v dolge verige ali satovje. postopka rafiniranja in vrste vhodnega bitumna. sestavljene iz velikega števila (poli) manjših molekul (monomer). Ker saje povečujejo togost zmesi. kemijske sestave in molekularne strukture uporabljenega polimera ter od porekla nafte. je potrebno temperaturo mešanja zvišati za 6 do 11 °C. 1. tudi v odvisnosti od vrste bitumna ter še posebej v primeru tankega bitumenskega filma okoli kamnitih zrn. da se lahko veliko število gumenih materialov uporabi kot sredstvo za modificiranje bitumenskega veziva. odporne proti nastanku razpok zaradi utrujanja pri srednjih temperaturah uporabe in 36 . Med polimere so uvrščeni tako gumeni kot tudi plastični materiali. Iz razpredelnice 1. Ker je sestava gumenih materialov zelo zapletena.-% bitumenskega veziva in v temperaturnem razponu od 120 do 140 °C.3 Gume . ko je v tekočem stanju in znatno prispeva k znižanju viskoznosti veziva ter hkrati povečuje njegovo gostoto. jih je mogoče smatrati za ›mikropolnilo‹.3. Rezultat modifikacije je v veliki meri odvisen od koncentracije.2. Žveplo je treba dodajati bitumnu neposredno pred mešanjem asfaltne zmesi. Dodatek lignina v asfaltno zmes kot zamenjava ali dodatek bitumnu je preskušen le laboratorijsko.2. • bolj elastične zmesi. Glede na veliko nihanje cene žvepla je uporaba kot nadomestilo bitumnu smiselna le takrat. Tako žveplo kot lignin sta stranska proizvoda drugih vej industrije: žveplo pri odžveplevanju naravnega plina. molekularne mase. V asfaltnih zmeseh se uporabljajo saje. V asfaltnih zmeseh se gumeni dodatki uporabljajo predvsem za doseganje • bolj toge zmesi pri visokih temperaturah uporabe. Razdeljeni so v dve splošni kategoriji: v elastomere (gume) in plastomere (plastike). 1. na primer žvepla in lignina. Običajno se žveplo uporablja pri proizvodnji asfaltnih zmesi v deležu od 20 do 35 m.elastomeri Polimeri so zelo velike molekule. Slabost dodajanja žvepla so emisije vodikovega sulfida pri temperaturah nad 150 °C.3. v praksi se pa ni uveljavil.

Poleg tega je z uporabo vlaken možno povečati količino bitumna v asfaltni 37 . da je azbest nevaren zdravju. . Mokri postopek predvideva mešanje zmlete gume z bitumnom pri povišani temperaturi (190 do 220 °C) pred uporabo veziva. z opremo za doseganje velikih strižnih sil. odkar je ugotovljeno. ne uporablja več. ki zmanjšuje hitrost reagiranja z vročim bitumnom. Najpogosteje se uporabljajo za ojačitev neprepustnih membran. Rokovanje in uporaba plastičnih polimerov je podobna kot pri gumenih polimerih.2.• zmesi enake ali manjše togosti za izboljšanje odpornosti proti razpokam zaradi utrujanja pri nizkih temperaturah.Vlakna povečujejo natezno trdnost in kohezijo asfaltnih zmesi. hkrati pa ne poveča njegove elastičnosti. Vendar pa se. Za vnos zmlete gume v asfaltno zmes se lahko uporabljata mokri in suhi postopek. polipropilen (PP). Običajen delež dodatka bitumnu znaša praviloma 3 do 6 m.5 Vlakna Že dolgo je poznana možnost uporabe naravnih vlaken. Odlikujejo se s zgodnjo trdnostjo proti obremenitvi. Nad mejo uporabne temperature postanejo termoplastične umetne snovi mehke in jih je v tem stanju mogoče preoblikovati. segret na temperaturo od 177 do 193 °C. Plastomeri imajo trdno in togo tridimenzionalno mrežo. da ne pride do faznega obrata in s tem do sistema bitumna v umetni snovi namesto umetne snovi v bitumnu. Pri suhem postopku pa se meša zmleto gumo in kamnita zrna pred dodajanjem bitumna. Tako modificirano vezivo je pogosto imenovano ›bitumenska guma‹. Termoelastične umetne snovi združujejo lastnosti gume in termoplastov.3. Zato jih je potrebno stalno mešati. razen tega.2. pri temperaturah uporabe pa se obnašajo kot vulkaniziran kavčuk ali naravna guma. EVA. polivinil-klorid (PVC). kot je na primer azbest. V prvem primeru nastane zmleta guma spužvaste strukture z veliko površino. Pri večjih deležih dodatka je potrebna previdnost. SBR lateks je sivkastobela tekočina. modificiranega s polimeri.4 Plastike (plastomeri. etil vinil acetat (EVA). obnaša se podobno gumi in ni več vgradljiv. ki je odporna proti deformiranju. Blok-kopolimere tipa SBS v obliki drobnih zrnc ali mletega materiala je treba vmešati v bitumen. Reciklirana guma je večinoma dobljena iz odsluženih avtomobilskih pnevmatik. Dodatek plastomerov bitumnu zviša njegovo viskoznost in togost pri običajnih temperaturah uporabe. Uporaba SBR lateksa ne zahteva sprememb na proizvodnih napravah niti pri vgrajevanju asfaltnih zmesi. Pri tem postopku se lahko uporabi 2 do 4 krat več gume kot pri mokrem postopku. Tak sistem ima drugačne lastnosti od bitumna.-%. etilen propilen (EPDM) in poliolefini. zmletih pri temperaturi okolice ali s kriogenim postopkom (s tekočim dušikom). 1. Namesto azbesta se sedaj uporabljajo proizvedena (sintetična) vlakna. v drugem pa zrna s čisto ravno površino. 1. da niso stabilni pri skladiščenju. PVC …) Pogosto se uporabljajo naslednji plastomeri ali plastike: polietilen(PE). vendar se ob deformaciji lahko zlomijo.3. ki se lahko dodaja vročemu bitumnu ali pa s čistim bitumnom že povsem obvitim kamnitim zrnom.

za mehčanje in modifikatorji za reciklirani material so številni.7 Ogljikovodiki Kadar ni na razpolago bitumna z željenimi lastnostmi (zmehčišče. Antioksidanti iz svinca ali nekaterih drugih spojin se uporabljajo za zmanjšanje otrjevanja bitumna in s tem povečanje trajnosti asfaltne zmesi. Za asfaltne zmesi se uporabljajo naslednje vrste vlaken: polipropilenska.-% asfaltni zmesi pri temperaturi zmesi do 150 °C.-% oksidantov nekaj mehkejšemu bitumnu.5 mm (za finozrnate zmesi) do 13 mm (za grobozrnate zmesi). Druga možnost je uporaba katalizatorjev oksidacije. Vlakna se običajno dodaja na proizvodnih napravah.4 m. mazalna ali karterska olja (običajno alifatska).3. ki ga je na ta način mogoče doseči. ki otrjujejo vezivo po vgradnji asfaltne zmesi.40 t/m3 in temperatura taljenja 250 °C. Na primer staro vezivo iz reciklirane asfaltne zmesi se lahko zmehča ali revitalizira z dodatki. Običajni delež teh vlaken v zmesi znaša 0. Mineralna vlakna se večinoma uporabljajo za drenažni asfalt in drobir z bitumenskim mastiksom. Za mehčanje so to lahko ogljikovodiki relativno nizke viskoznosti – bitumenska olja za razredčenje. če je potrebno • dolžina poliesterskih vlaken kot dodatek v asfaltnih zmeseh znaša od 0.91 t/m3.zmesi brez večjih problemov z odcejanjem. Proizvaja se jih pri visokih temperaturah pretežno iz diabaza.3 m. mineralna in celulozna vlakna: • polipropilenska vlakna so dolžine okoli 10 mm. penetracija.6 Oksidanti. Največja dolžina vlaken je 6 mm. surovine za maziva. običajno se jih dozira od 0. Na drugi strani je potrebno nekatera veziva tudi otrditi.15 m.3 m. Debelejši film bitumna okoli zrn.3. Proizvajalci vlaken ponavadi dobavljajo tudi posebno opremo za uporabo svojih vrst vlaken. največja dolžina vlaken za asfaltno zmes drobir z bitumenskim mastiksom (DBM) pa je 6 mm. z dodatnim mešanjem 10 sekund ali več.-% do 0.32 do 1. na primer oljne tekočine z manganovimi spojinami.-% asfaltne zmesi. 1.-% asfaltne zmesi. kar je posebej primerno za drenažni asfalt in drobir z bitumenskim mastiksom.2. duktilnost). ugodno vpliva na trajnost asfaltne zmesi.-%. ga je mogoče modificirati z dodajanjem mehkejšega ali tršega ogljikovodikovega materiala.4 m. 1. Izkušnje z njihovo uporabo so majhne. dodaja se jih 0. Večinoma so dobavljena v taljivih plastičnih vrečah ali v razsutem stanju in pnevmatsko dozirana v mešalnik. gostota od 1. kar pa zmanjša trajnost. Pogosto se za DBM uporabljajo tudi celulozna vlakna. katerih osnovna naloga je preprečevanje odcejanja pri povečanem deležu bitumna v asfaltni zmesi. Običajno se dodaja 1 do 4 m. se to lahko doseže z uporabo tršega bitumna. običajno pa se jih dozira 0. antioksidanti Kadar je potrebno povečati togost asfaltne zmesi. gostote okoli 0. Dodatki za recikliranje ali pod drugimi imeni tudi sredstva za revitalizacijo. Dodatki za revitalizacijo so ekstrakti iz 38 . Viskoznost tako modificiranega veziva s časom raste zaradi stika z zrakom. poliesterska. predvsem prvih nekaj tednov. oljni mulji.2.

v glavnem pa so to spojine. Dodatki za otrjevanje so naslednji: • naravni asfalti: . penetracija pa 3 do 10 mm/10. zrnat asfaltni material. ker le del dodatka prispe v področje stika med kamnitimi zrni in bitumenskim vezivom. ostalo pa je koloidna glina vulkanskega izvora in inertna organska snov.gilsonit . Dodaja se asfaltnim zmesem za enake namene kot gilsonit.41 t/m3. Morajo biti termično stabilna. pridobljeni z butansko ekstrakcijo (rose unit) . ki ga pridobivajo v ameriški državi Utah. V asfaltnih zmeseh se uporablja za prometne površine. Kot ta sredstva se uporabljajo tekoči dodatki in dodatki na osnovi apna. ga je potrebno stalno mešati. ki vsebujejo amine.industrijski bitumni.-% bitumna. ker se ga dodaja v zelo majhnem deležu (npr. kar je še bolj izrazito.proizvodnje maziv in olja za zniževanje viskoznosti. točka zmehčišča znaša 93 do 97 °C.3.-% bitumna). točka zmehčišča 150 do 160 °C. pa tudi v liti asfalt.asfalteni. proizvedeni v rafineriji: .trinidadski asfalt • bitumni. 0.-% trinidadskega asfalta ter 75 m. Najenostavnejši in najbolj ekonomičen postopek uporabe dopov je mešanje z bitumnom v tekočem stanju pred mešanjem bitumna s kamnitimi zrni. V asfaltni zmesi lahko nadomešča 10 do 15 m.ostanki deasfaltiranja s topilom: . Slabost tega postopka je manjša učinkovitost. ker so v premajhnem deležu neučinkoviti.5 m.2. Gostota trinidadskega asfalta je približno 1. ker že majhna odstopanja privedejo do velikih razlik obnašanja in kakovosti asfaltne zmesi.-%. ki zmešana z bitumenskim vezivom zmanjšujejo površinsko napetost in tako izboljšujejo sprijemljivost s kamnitimi zrni. Natančno je treba določiti potrebno količino dopov v asfaltni zmesi. Običajno razmerje za vozišča s težko prometno obremenitvijo znaša 25 m. količina asfaltenov pa od 60 do 75 m. Gilsonit je črn. v prevelikem pa škodljivi. Osnova njihovega delovanja je več mehanizmov: 39 . Tekoči dodatki proti luščenju so površinsko aktivna sredstva. tog. Penetracija pri 25 °C znaša 0 mm/10.-% bitumna s penetracijo okoli 20 mm/10 (tip 2). Apneni dodatki se za razliko od tekočih sredstev proti luščenju dodajajo zmesi kamnitih zrn pred mešanjem z bitumnom. 1. to pomeni.s propanom ekstrahirana smola . Potrebno je tudi preveriti kompatibilnost dodatka z določenim bitumnom in zmesjo kamnitih zrn. cestninske postaje in podobno. Ko je dodan bitumnu.-% bitumna. to je ločevanja bitumenskega veziva od kamnitih zrn v asfaltnih zmeseh.8 Dopi (sredstva proti luščenju) Sredstva proti luščenju ali krajše poimenovana dopi služijo za ublažitev ali preprečitev luščenja. mostovi. Pri sobni temperaturi so v glavnem viskozne tekočine. kot so križišča. da ne smejo izgubiti svojih lastnosti pri skladiščenju bitumnov pri visokih temperaturah. Naravni asfalt iz Trinidadskega jezera vsebuje 50 do 57 m. ki so zelo obremenjene. Njihovo doziranje mora biti kontrolirano. Večinoma je natančna sestava teh sredstev patentno zaščitena.

vonj.2.5 m. kot so ostanki pri zgorevanju smeti. Po eni strani je pridobivanje novih vhodnih materialov vedno težje in dražje. Učinkovito je tako hidratizirano apno Ca(OH)2 kot tudi živo apno CaO v obliki prahu ali mulja. močno zaželjena. ki se trdno zveže z zrni. kadar ni na voljo nobene druge možnosti. kot so celulozni odpadki. 40 . Odpadne materiale je mogoče razvrstiti v naslednje kategorije: • v industrijske odpadne materiale. kalij in ostale katione na površini zrn • apno reagira s silikatnimi zrni in ustvari silikatno skorjo. Običajni delež apna v masi suhe zmesi zrn znaša 1 do 1. ki običajno vsebuje 3 do 5 m. Pogosteje se uporablja hidratizirano apno.3. predvsem s ciljem varovanja okolja. izluževanje ter postopki obdelave in rokovanja • ekonomska vprašanja: cena vgradnje.•apno reagira s kislinami v bitumnu. lignin iz lesa.-%.-% vode • vroči apneni mulj iz živega apna ima pred hidratiziranim apnom prednost v manjši porabi in hitrem izparevanju vode pri reakciji. 1. ki lahko nadomestijo vodik. Uporablja se tudi dolomitno apno. dokler se ta ne obvijejo z bitumnom • z muljem iz hidratiziranega apna se zmesi kamnitih zrn doda določena količina vode. vendar zaradi svoje poroznosti omogoča prehod bitumna in s tem še trdnejšo povezavo. vendar ni tako učinkovito. na katera je potrebno odgovoriti: • tehnična vprašanja: vpliv na lastnosti. po drugi strani pa pogosto družba dopušča odlaganje odpadkov le.10 Razni drugi materiali Kot dodatki in modifikatorji za asfaltne zmesi se uporabljajo tudi nekateri drugi materiali. pepel in elektrofiltrski pepel • v komunalne in gospodinjske odpadke. Najpogostejša sta silikon in kalcijev klorid v zrnih. predvsem zaradi večje varnosti uporabe. ki jih površina zrn lahko absorbira • apno sprošča ione kalcija. kar povečuje stroške goriva in zmanjšuje kapaciteto proizvodnje • suho hidratizirano apno se doda mokri zmesi kamnitih zrn. cena v toku eksploatacije.2. odpadna guma. 1. preostala vrednost in finančne spodbude za uporabo teh materialov.3. Pri uporabi odpadnih asfaltnih zmesi nastopajo tri vrste vprašanj. ki niso razvrščeni. dim.9 Odpadki Uporaba odpadnih materialov je v zadnjem času. na proizvodnjo in kasneje na možnost ponovne uporabe • ekološka vprašanja: emisije. natrij . Zmesi kamnitih zrn se lahko z apnom zmešajo na različne načine: • pri suhem hidratiziranem apnu je glavni problem zadržati apno na površini zrn. kot je jalovina pri izkopu premoga. odpadno steklo in strešna kritina • v rudniški odpad.

Modified Asphalt Pavement Materials. običajno viskoznosti 1000 cSt pri 25 °C. Vrsta dodatka elastomeri plastomeri guma ogljik žveplo dopolnila antioksidanti dopi apno Trajne deformacije Temperaturne Razpoke zaradi razpoke utrujanja Poškodbe zaradi vlage Staranje Razpredelnica 1.2: Izboljšanje posameznih lastnosti asfaltnih zmesi glede na vrsto dodatka 1. 1984 • Kandhal. AAPT. Kalcijev klorid v zrnih. Dodaja se v zelo majhnih količinah (2 do 3 ppm). Using Additives and Modifiers in Hot Mix Asphalt. se uporablja za obrabne plasti (v deležu 5 do 6 m. Rowlett. Možnosti izboljšanja nekaterih lastnosti asfaltnih zmesi z uporabo obravnavanih dodatkov so povzete v razpredelnici 1. Proceedings of the conference: US SHRP.3. State of the practice .Silikon je polanorganski polimer. zmešan s 5 m.Design and Construction of Asphalt Paving Materials with Crumb Rubber Modifier. Vol 51. 1986 • Heitzman. Walter. poznan tudi pod imenom Verglimit (CaCl. 1990 • Terrel. kjer absorbira vlago. Bulletin 325. Waste Materials in Hot Mix Asphalt – An Overview. National Lime Association. Ko je Verglimit izpostavljen vlagi. sestavljen iz silicija. Root. 1992 • Tunicliff. Antistripping Additives in Asphalt Concrete: State-of-the-art Report.2. Epps. gel ali gumeno trdno telo. Use of Hydrated Lime in Asphalt Paving Mixtures. 1989 • Terrel.3 Literatura •Brown. Boucher. S tem se je mogoče izogniti problemom penjenja pri proizvodnji in vgradnji ter upočasniti oksidacijsko otrjevanje veziva med skladiščenjem. FHWA-SA-92-022. kisika in organskih molekul.3.-% kavstične sode in impregniran z lanenim oljem). dokler se ne raztopi.-% skupne mase asfaltne zmesi) za upočasnitev nastajanja ledu na površini vozišča in za lažje odstranjevanje ledu s površine. V proizvodnji asfaltnih zmesi se najpogosteje uporablja dimetilsilicijev fluid. AAPT.3. Lahko je tekočina. se širi in prebije na površino vozišča. Asphalt modification. Vol. 55. NAPA. ASTM Special Technical Publication 1193. FHWA Report No. 1982 • Kennedy. 1993 Aleksander Ljubič 41 .

ki ga je izpopolnil do te mere. V Sloveniji je uveljavljen postopek. bitumna. S tem postopkom se ugotovi delež veziva pri željeni gostoti. ki zagotavlja minimalno stabilnost.1 PREDHODNA SESTAVA / RECEPTURA Predhodna sestava pomeni izbiro materialov in njihovega razmerja v sestavi asfaltne zmesi. zajema naslednje aktivnosti: • zbiranje informacij o prometni in klimatski obremenitvi ter položaju asfaltne plasti v voziščni konstrukciji (določitev projektne naloge) • vzorčenje materialov. ki je potrebno za zagotovitev načrtovanih lastnosti. Postopek priprave predhodne sestave asfaltne zmesi.730. opredeljen v TSC 06. S predhodno (laboratorijsko) sestavo je treba zagotoviti zahtevane lastnosti asfaltne zmesi. • zadovoljiva stabilnost oziroma nosilnost asfaltne zmesi za predvideno prometno obremenitev. V sklop razširjene predhodne sestave je lahko vključen tudi postopek prostorskega načrtovanja sestave asfaltne zmesi (avtorja dr. Postopek nosi ime po ameriškem inženirju Bruce Marshall-u. • zadovoljiva vgradljivost in omogočeno razgrinjanje asfaltne zmesi brez segregacije in • zadovoljive torne lastnosti. Postopek projektiranja asfaltne zmesi po Marshallu je sestavljena iz šestih osnovnih korakov: • izbire kamnitega materiala • izbire veziva • priprave vzorcev (vključno z zgoščanjem) • določitve stabilnosti in tečenja • izračuna gostote in vsebnosti votlin • izbire optimalnega deleža veziva. Najbolj razširjen in pri nas uveljavljen postopek projektiranja asfaltne zmesi je postopek po Marshallu. Značilnosti optimalne asfaltne zmesi so predvsem • primeren delež veziva za zagotovitev obstojnosti oziroma trajnosti asfaltne plasti. Pri pripravi predhodne sestave asfaltne zmesi pa je potrebno upoštevati zakonitosti načrtovanja sestave in parametre.730. da ga je kot standardnega že leta 1948 sprejel US Corps of engineering in se je kasneje razširil po vsem svetu. Za določitev s standardi pogojene sestave obstoji več primernih postopkov. ki na asfaltne zmesi učinkujejo v času njihove dobe trajanja. namenjenih za izdelavo asfaltne zmesi: zmesi kamnitih zrn. • primerna vsebnost votlin v zgoščeni asfaltni zmesi. Ramljak in Pejnović). ki temelji na teoriji votlin in je opredeljen v tehnični specifikaciji za ceste TSC 06.2 SESTAVA ASFALTNIH / BITUMINIZIRANIH ZMESI 2. polnila in dodatkov •določitev lastnosti vzorčenih materialov s standardnimi preskusi • izračun sestave ustrezne zmesi kamnitih zrn 42 .

1: Model sestave asfaltne zmesi 2. V osnovnem modelu so materiali v sestavi asfaltne zmesi glede na funkcijo razdeljeni v sistem s tremi komponentami: zmes kamnitih zrn. in bitumen kot vezivo. mora biti preverjena z ustreznimi predhodnimi preskusi in ustrezno dokazana z izjavami o skladnosti. predvidenih za predhodno sestavo asfaltnih zmesi po vročem postopku.1. Kamnita zrna so lahko pro43 .1 Pogoji projektiranja Za pripravo predhodne sestave asfaltne zmesi je privzet model sestave asfaltne zmesi. ki so v sestavi asfaltne zmesi glavni nosilec odpornosti proti deformacijam. vzorcu VZZ/A (CKZ/AV): prostorska vsebnost zmesi kamnitih zrn v asfaltnem vzorcu SZVZZ/B (ZAPvKZzB): stopnja zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom Slika 2. 2. Osnovni material v asfaltni zmesi so kamnita zrna. Legenda: VV/A (Cv/AV): prostorska vsebnost votlin v asfaltnem vzorcu VB/A (CB/AV): prostorska vsebnost bitumna v asf.1.1). bitumen in votline. tečenje.2 Priprava in preskusi vhodnih materialov Uporabnost vseh materialov. togost). Obravnavani postopek predhodne sestave je primeren predvsem za določitev sestave asfaltne zmesi. ki bo proizvedena v asfaltnem obratu po vročem postopku.1.• pripravo asfaltne zmesi z različnimi deleži bitumna ter izdelavo preskušancev • določitev prostorske gostote in navidezne (specifične) gostote asfaltne zmesi in preskušancev ter izračun vsebnosti votlin v preskušancih in stopnje zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom • določitev napetostno-deformacijskih lastnosti asfaltne zmesi po postopku po Marshallu (stabilnost. ki predstavlja osnovo za načrtovanje (slika 2. Za pripravo predhodne sestave asfaltne zmesi je potrebna primerna laboratorijska oprema in ustrezno usposobljeno osebje.1.

po SIST EN 13043 do 0. oblike zrn.2.2. vodovpojnosti. 44 . V sestavi asfaltne zmesi zavzema razmeroma majhen delež.4 Bitumen Bitumen v asfaltni zmesi povezuje kamnita zrna in predstavlja viskoelastično komponento. Bitumni.2. pridobljena z drobljenjem (drobljenec) ali naravna kamnita zrna (prodec). Kamnita zrna drobljenca in prodca morajo biti za pripravo asfaltnih zmesi praviloma razvrščena v frakcije (razpredelnica 1. navedenim v SIST EN 13043.1.3 Drobir in prod Zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi lahko vsebujejo kamnita zrna. žilavosti (po postopku Los Angeles).2.09 mm. ki ustrezajo pogojem. To je zmes zrn. zmrzlinske obstojnosti ustreznih frakcij in porekla kamnine.1).1. pesek in frakcije.1. Skladnost lastnosti dobavljene zmesi kamnitih zrn s podatki proizvajalca je potrebno preveriti v sklopu predhodne sestave asfaltne zmesi v pogledu zrnavosti. Za predhodno sestavo asfaltne zmesi je potrebno določiti naslednje kakovostne karakteristike zmesi kamnitih zrn: • zrnavost kamene moke • votline po Rigdenu • zrnavost zmesi kamnitih zrn (frakcij) • vpijanje vode • navidezno gostoto (navidezno prostorninsko maso) frakcij in kamene moke. ki je glede na velikost lahko razvrščen v • fini pesek 0/2 mm ali • grobi pesek 0/4 mm. V kameni moki vsebovano polnilo (zrna velikosti do 0.izvedena iz kamnin sedimentnega ali eruptivnega porekla.2 Pesek Pesek je kamniti material. 2. količine slabih zrn. ki so primerni za asfaltne zmesi so razvrščeni po vrednosti penetracije v tipe (razpredelnica 1.1 Kamena moka Sestavni del zmesi kamnitih zrn v asfaltni zmesi je kamena moka.063 mm) ima skupaj z vezivom – bitumnom funkcijo zapolnjevanja votlin v asfaltni zmesi. 2.71 mm. Za asfaltne zmesi je primerna kamena moka.1. obvitosti zrn z bitumnom.2. Njihova uporaba je podrobno opredeljena v tehničnih predpisih. pridobljen z drobljenjem kamnitega materiala. 2. 2. V zmesi kamnitih zrn v asfaltni zmesi se lahko uporabi naravni in/ali drobljeni pesek. manjših od 0.1.2).

2.Za izboljšanje lastnosti bitumna se uporabljajo dodatki.1.1. 2. mešanje in preskuse v laboratoriju. 2. Pri izračunih sestave asfaltne zmesi je potrebno praviloma upoštevati tudi delež drobnih zrn (polnila). ki so nosilci veziva predvsem v asfaltnih zmeseh z velikim deležem bitumna ali z majhnim deležem peska in polnila • sredstva za regeneracijo bitumenskega veziva. navedene v tehničnih predpisih.7 Dodatki Za izboljšanje določenih lastnosti asfaltnih zmesi ali sestavin se po potrebi lahko uporabijo naslednji dodatki: • dopi za izboljšanje obvitosti kamnitih zrn z bitumnom • stabilizatorji bitumna. ki jih je potrebno obvezno preskusiti v sklopu izdelave predhodne sestave asfaltne zmesi. so: • penetracija • zmehčišče (PK) • indeks penetracije • gostota.3). ki so primerni za asfaltne zmesi.5 Naravni asfalt V sestavi asfaltne zmesi se lahko uporabi tudi naravni asfalt.1.800. obstojni na temperaturi (elastomeri.6 Asfaltni granulat Ponovno se lahko uporabi v sestavi asfaltne zmesi tudi že obstoječo asfaltno zmes – asfaltni granulat.2. ki jih vsebuje naravni asfalt.2. 2. 2. Z rezkanjem ali drobljenjem pridobljeni asfaltni granulat je primeren za ponovno uporabo.3 Postopek projektiranja Predhodna sestava vključuje pripravo materialov. V ustreznih obratih je potrebno pripraviti homogeno fizikalno zmes ali produkt kemijske reakcije bitumna in dodatka. Kakovost navedenih bitumenskih veziv za asfaltne zmesi je opredeljena v SIST EN 12591 in SIST EN 14023. Lastnosti bitumna. Za uporabo dodatkov morajo biti zagotovljena natančna navodila proizvajalca.2. S polimeri modificirani bitumni (PmB). 45 . če vsebuje za predvideni namen uporabe ustrezna kamnita zrna ter ustrezen bitumen.1. Navodila za uporabo hladnega asfaltnega granulata pri šaržni proizvodnji asfaltnih zmesi po vročem postopku so podrobno opredeljena v TSC 06. Pri predhodni sestavi asfaltne zmesi je potrebno v celoti upoštevati vse zahteve za kakovost asfaltne zmesi. so prav tako razvrščeni v osnovne tipe (razpredelnica 1. plastomeri).

9 20.0 100.0 100.0 0.0 0.0 11.7 16.1.0 100.09 75.0 Razpredelnica 2.0 0.9 99.0 12.0 6.0 Odprtina sita (mm) / vsota presejkov (m.6 27.0 0.0 20.-%) 0.5 0.6 0.9 20.0 Spodnja mejna vrednost Zgornja mejna vrednost Razpredelnica 2.6 13.0 0.6 29.0 100.0 4.1.0 100.0 100.2 1.0 Predhodna sestava 100.0 87.0 94.2: Sestava zmesi kamnitih zrn za bitumenski beton BB 11s 46 .0 0.9 19.9 20.6 2.0 100.0 0.0 100.2 0.0 0.7 0.0 93.2.0 95.2 100.5 24.2.8 6.0 4.3 16.6 0.5 7.6 29.6 29. grafični prikaz sestave pa na sliki 2.0 65.7 8.0 100.Skladno z zahtevami tehničnih pogojev je potrebno smiselno kombinirati kamnita zrna dveh ali več frakcij in izračunati skupno sestavo zmesi kamnitih zrn za asfaltno zmes. Frakcija kamena moka 0/2 mm 2/4 mm 4/8 mm 8/11 mm Odprtina sita (mm) / vsota presejkov (m.0 0.0 100.0 94.9 75.2 100.6 31.1 18.0 44.8 0.1 17.0 0.1 18.9 100.1.0 8.0 3. Primer izračuna sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltno zmes BB 11 je v razpredelnicah 2.0 91.2 6.6 1.1.5 24.7 0.0 6.1.0 100.9 20.9 0.0 18.0 11.7 0.0 0.1 2.71 2.0 8.0 100.0 11.0 0.1 in 2.71 2.3 22.6 29.0 16.0 100.25 0.0 6.0 35.0 0.6 29.0 100.-%) 0.2 57.2: Sestava zmesi kamnitih zrn Slika 2.2 1.0 30.7 49.0 16.4 0.1 82.0 6.1.0 6.09 5.0 100.0 48.5 22.5 24.0 6.3 12.-%) 6.2 6.8 0.2 100.0 6.0 100.25 93.8 3.1: Zrnavost frakcij izbranega kamnitega materiala Frakcija kamena moka 0/2 mm 2/4 mm 4/8 mm 8/11 mm Delež (m.0 8.

Delež bitumna je potrebno prilagoditi sestavi zmesi kamnitih zrn. Obvezni preskusi asfaltnih zmesi so: • izvrednotenje navidezne gostote zmesi zrn in asfaltnih zmesi • izvrednotenje prostorske gostote • izračun votlin v zgoščeni asfaltni zmesi (preskušanci po Marshallu) VV/A in stopnje zapolnjenosti votlin v zmesi zrn z bitumnom SZVZZ/B 47 . Predpisane temperature segrevanja kamnitih zrn in bitumna ter priprave asfaltnih zmesi so navedene v razpredelnici 2. Pri uporabi s polimeri modificiranih bitumnov je potrebno z ustreznim postopkom določiti dinamično viskoznost bitumna.B 160/200 .Praviloma je potrebno za predhodno sestavo pripraviti 5 vzorcev asfaltnih zmesi z enako sestavo zmesi kamnitih zrn in različnimi deleži bitumna.-%. pri kateri ima bitumen kinematično viskoznost 170 ±20 cSt • mešanje in zgoščevanje preskušancev asfaltne zmesi iz vzorcev na temperaturi.3 m.5 m. Priprava zmesi kamnitih zrn. Standardne preskuse v laboratoriju pripravljenih vzorcev asfaltnih zmesi in preskušancev je potrebno izvršiti po določilih v veljavnih tehničnih predpisih. bitumna in asfaltnih zmesi Priporočljivo je upoštevati naslednje mejne vrednosti: • segrevanje bitumna na temperaturi.-% in 0.B 100/150 . bitumna in morebitnih dodatkov za predhodno sestavo asfaltne zmesi mora biti praviloma strojno. Obvezno pa je potrebno upoštevati podrobna navodila proizvajalca s polimeri modificiranega bitumna za uporabo takšnega veziva. ki je odvisna od vrste uporabljenega bitumna. Priporočljiva razlika med deleži bitumna v vzorcih asfaltnih zmesi je med 0.B 50/70 . tehtanje in segrevanje na predpisano temperaturo. Mešanje zmesi kamnitih zrn.B 70/100 .B 20/30 130 ± 3 °C 138 ± 3 °C 144 ± 3 °C 150 ± 3 °C 156 ± 3 °C 167 ± 3 °C Temperatura priprave 160 do 190 °C 140 do 150 °C Razpredelnica 2. pri kateri ima bitumen kinematično viskoznost 280 ±30 cSt. bitumna in asfaltnih zmesi za predhodno sestavo vključuje sušenje.3.1.3: Temperatura priprave zmesi kamnitih zrn.1. Vrsta materiala zmes kamnitih zrn bitumen asfaltna zmes z bitumnom: .B 35/50 .

Na osnovi izvrednotenih značilnih lastnosti preskušenih asfaltnih zmesi je treba določiti optimalno sestavo.B.025 4.497 83.514 83.2 13.0 2.025 4.6 16.668 Nazivna oznaka asfaltne zmesi B 1.2 4.4 in na sliki 2.4 4.-% Razpredelnica 2.616 E 1.4: Lastnosti preskušenih asfaltnih zmesi BB 11s (A.859 2.7 70.1 3.025 5.468 82.6 13.1 3.6 2.633 D 1.5 12.859 2. za katero vrsto asfaltne zmesi se pripravlja predhodna sestava.2 2.0 4.5 2.5 10.6 2. Primer izbire optimalne sestave asfaltne zmesi BB 11s za razred srednje prometne obremenitve in veliko gostoto prometa je prikazan v razpredelnici 2.D. Lastnosti Enota mere Prostorninska masa bitumna pri 25 °C Mg/m3 Količina bitumna v asfaltni zmesi m.5 77.025 5.3 2.0 2.4 2.7 5. tečenje.532 83. Optimalna sestava pomeni tudi asfaltno zmes z lastnostmi.-% Navidezna gostota zmesi kamnitih zrn Mg/m3 Navidezna gostota asfaltne zmesi Mg/m3 Asfaltni preskušanec po Marshallu (Tapk = 165 °C.5 4.0 16.• določitev napetostno-deformacijskih lastnosti asfaltnih zmesi v preskušancih po Marshallu (stabilnost.5 17. Lastnosti optimalne sestave asfaltnih zmesi morajo biti prikazane v tabelarični in grafični obliki.599 Optimalna asfaltna zmes 1.2 14.9 3.1.1 56.859 2.3 2.502 83.4 13.1. ki omogočata pregled vseh zahtevanih lastnosti predhodne sestave asfaltne zmesi. Pri asfaltnih zmeseh drobirja z bitumenskim mastiksom in 48 .650 C 1.025 5.8 16. Izbira optimalne sestave asfaltne zmesi pomeni izbiro optimalnega deleža bitumna za izbrano sestavo zmesi kamnitih zrn.7 5.5 74.-% % kN mm kN/mm 2.9 9.6 13.3 je grafični prikaz lastnosti asfaltnih zmesi v odvisnosti od deleža bitumna v njih in sicer: • območje vsebnosti votlin v zgoščeni asfaltni zmesi • stopnja zapolnjenosti votlin v zmesi zrn z bitumnom • stabilnost asfaltne zmesi • togost asfaltne zmesi Pri izbiri optimalne sestave asfaltne zmesi je pomembno.1.9 13.5 64.-% V.8 3.1.3 4.8 3.6 3.8 3.3 11.7 3.-% V.624 Vsebnost votlin v zgoščeni asfaltni zmesi V.859 2.859 2.2 16.5 3.3. predpisanimi glede na namen uporabe. togost).8 2. 2 x 50 udarcev) Prostorninska gostota preskušancev Mg/m3 Prostorninska vsebnost kamene zmesi Prostorninska vsebnost bitumna Vsebnost votlin v kameni zmesi Stopnja zapolnjenosti votlin z bitumnom Stabilnost pri 60 °C Tečenje pri 60 °C Togost pri 60 °C V.8 2.859 2.7 16.4 84.8 A 1.C.025 4.6 7.519 83.0 2.4 13.5 12.E) z različnimi deleži bitumna Na sliki 2.

1. V sklop razširjenih preskusov in razširjene predhodne sestave asfaltne zmesi so lahko vključeni tudi drugi ustrezni programski paketi za prostorsko projektiranje. Pri asfaltnih zmeseh za nosilne plasti in bitumenskih betonih pa je poleg vsebnosti votlin v zgoščeni asfaltni zmesi pomembna lastnost tudi stopnja zapolnjenosti votlin v zmesi zrn z bitumnom. pomembna predvsem vsebnost votlin v zgoščeni asfaltni zmesi. Z njimi je potrebno določiti • odpornost asfaltne zmesi proti deformacijam (odpornost proti tvorbi kolesnic po postopku. na primer. • obnašanje asfaltne zmesi pri nizkih temperaturah in • odpornost bituminizirane zmesi proti zgostitvi z določitvijo količnika odpora »T«. Slika 2. asfaltne zmesi na mostovih in letališčih.drenažnega asfalta je. ki temeljijo na razdelanem modelu asfaltne zmesi.3: Primer grafičnega prikaza lastnosti preskusnih asfaltnih zmesi bitumenskega betona BB 11s 49 . so potrebni dodatni preskusi. ceste za težko prometno obremenitev. opredeljenem v SIST EN 12697-22. namenjene pomembnejšim objektom ali za posebne namene (avtoceste. opredeljena v SIST EN 13108-1). Pri pripravi predhodne sestave asfaltne zmesi. kategorija WTR oziroma RD. posebne klimatske obremenitve).

ki določajo sestavo in lastnosti asfaltne zmesi • projektiranje sestave asfaltne zmesi: . Ramljak).95 m.6 V V/ZZ/A 16.mB/A = 4. Dodaten postopek pri pripravi predhodne sestave asfaltne zmesi z računalniškim programom U-PROJ je določitev navidezne specifične gostote načrtovanih vhodnih materialov ter izračun deleža bitumna in iskanje deleža polnila. Lastnosti vhodnih materialov: • • • = 0.4 . Postopek projektiranja je razdeljen na naslednje faze: • preskuse sestave in lastnosti vhodnih materialov • pripravo projektne naloge na osnovi zahtev standardov.1.4 SZV ZZ/B 74.1.515 +/m3 .'A = 2.-% V B/A 12.2 V ZZ/A 83.020 t/m 3 ZZ = 2.2 V V/A 4.izračun deleža bitumna v asfaltni zmesi .iskanje optimalnega deleža polnila v zmesi zrn .Primer takšnega računalniškega programa projektiranja s standardi pogojene sestave asfaltne zmesi je U-PROJ (avtor dr.-% Slika 2.določitev sestave asfaltne zmesi.625 +/m3 .4: Diagram sestave bitumenskega betona BB 11s s pogoji projektiranja 50 .859 t/m Z Pogoji: • SZVZZ/B = 69 do 85 % • VV/A = 3 do 6 V.00118 t/m3 3 B = 1.'ZZ/A = 2.4). ki v popolnosti zadovoljuje zahteve projektne naloge. da se doseže lastnosti asfaltne zmesi.izračun sestave zmesi kamnitih zrn . kot so določene s projektno nalogo (slika 2.

Kolokvij o asfaltih in bitumnih.Poročilo o predhodni sestavi asfaltne zmesi mora vsebovati (skladno s TSC 06. 2002 Zvonko Cotič 51 . 2. Zbornik referatov. Gozd Martuljek. Funkcionalna ovisnost optimalnog udjela bitumena u asfaltnoj mješavini o uvjetima projektiranja te o gustoći ingredijenata.4 Literatura • Ramljak Zdravko.1.730): • splošne podatke o pripravi asfaltne zmesi • osnovne podatke o sestavi asfaltne zmesi • rezultate preskusov poskusnih asfaltnih zmesi • predlog za sestavo optimalne asfaltne zmesi. 7.

vgrajene v voziščne konstrukcije. morajo biti sposobne prevzeti specifične obremenitve in imeti druge lastnosti. Slika 2.2 VRSTE IN LASTNOSTI ASFALTNIH ZMESI 2. proizvedene asfaltne zmesi in asfaltne zmesi v vgrajenem stanju so glede na vrsto asfaltne plasti in zaradi preglednosti predstavljene v obliki diagramov in razpredelnic. pogojene za posamezne plasti.2. BB11ks. BB11s.2. proizvedene po vročem ali po hladnem postopku • po načinu vgrajevanja: na valjane asfalte in lite asfalte • po načinu priprave: na postopke s pobrizgom veziva. BB8k. BB8ks. BB4s.1: Značilni prerez voziščne konstrukcije V obrabnozaporne plasti (VOZP) voziščnih konstrukcij so pretežno vgrajene asfaltne zmesi bitumenskih betonov z označbami BB 4k. 2.2. ki mu sledi nanos kamnitih zrn. Označbe so odvisne od uporabljene vrste kamnitega materiala: karbonatne kamnine sedimentnega porekla (k) ali silikatne kamnine eruptivnega porekla (s).1) morajo biti vgrajene ustrezne asfaltne zmesi. BB 11k. V splošnem je mogoče deliti asfaltne zmesi po njihovih značilnostih: • po sestavi: na sisteme z veliko in z majhno vsebnostjo votlin • po temperaturi priprave in vgrajevanja: na asfaltne zmesi.2.1 Splošno Asfaltne zmesi. BB8s.2. BB4ks.2 Vrste asfaltnih zmesi V določene plasti voziščne konstrukcije (slika 2. 52 . in postopke s predhodnim mešanjem vseh komponent asfaltne zmesi • po namenu uporabe: na asfaltne zmesi za nosilne plasti in asfaltne zmesi za obrabne in/ali zaporne plasti. Zahtevane lastnosti vhodnih materialov.

3 Lastnosti asfaltnih zmesi 2.2. ki je lahko DBM 4. Pretežno sta uporabljena dva tipa bitumenskih veziv. je tako zmes zrn dovoljeno uporabiti. Zahtevane lastnosti ustreznih bitumnov so opredeljene v poglavju 1.1 Vrste vhodnih materialov Asfaltno zmes za VSNP sestavljata zmes kamnitih zrn in bitumensko vezivo. Za vezano spodnjo nosilno plast (VSNP) ustrezna asfaltna zmes je bitumenska stabilizacija (BSNP16. DBM 8. za asfaltno nosilnoobrabno plast pa BNOP 16.2 in 2. pa tudi drenažni asfalti z oznakami DA 8s. bitumen B 50/70 in B 70/100.1. DA 8ks.3. Nazivno zrnavost kamnite zmesi zrn se mora izbrati glede na prometno obremenitev in predvideno debelino plasti.3. Tehnični pogoji in postopki za gradnjo vezanih spodnjih nosilnih plasti so podrobno opredeljeni v TSC 06.2. BSNP 22 in BSNP 32).1. 2. Lahko se uporabi tudi asfaltni granulat.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Za z bitumenskimi vezivi vezane spodnje nosilne plasti morajo sestave uporabljenih zmesi kamnitih zrn ustrezati zahtevam na slikah 2.2.330. DA11s.1 Vezane asfaltne spodnje nosilne plasti Z bitumenskim vezivom stabilizirana zmes kamnitih zrn je namenjena predvsem za vgraditev v voziščne konstrukcije za težke prometne obremenitve. drobljenih ali mešanih kamnitih zrn. praviloma med nevezano nosilno plast in vezano zgornjo nosilno plast. DBM 8s in DBM 11s. ki nastanejo pod prometno obremenitvijo ter po potrebi premostiti lokalno slabše nosilna mesta v podlagi. katerih lastnosti so predstavljene v poglavju 1. BZNP 22 in BZNP 22S ter BZNP 32 in BZNP 32S.2.Poleg bitumenskih betonov so v VOZP vgrajene asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom. Za vezano zgornjo nosilno plast (VZNP) so uveljavljene asfaltne zmesi bituminizirani drobljenci in bituminizirani prodci.1. Za zmes kamnitih zrn so uporabne vse vrste zmesi naravnih.3. Tip bitumna mora biti izbran glede na kakovost veziva. prometno obremenitev in podnebne pogoje. Označbe teh zmesi so BZNP 16 in BZNP 16S. DA 11ks in DA 16k. 2. 2.09 mm v zmesi zrn več kot 10 m.2.2.3. Asfaltne zmesi z oznako S (skelet) se uporabljajo za ceste s srednjo in težjo prometno obremenitvijo ter imajo ožje presejno področje zmesi popolnoma drobljenih kamnitih zrn.2. Če znaša delež zrn velikosti do 0. V spodnjo nosilno plast vgrajena asfaltne zmes mora prevzeti strižne in natezne napetosti.-%. 53 . če je ekvivalent peska v frakciji 0/4 mm večji od 50 %.

2. težko.2.2: Območje sestave zmesi kamnitih zrn 0/16 in 0/22 mm za bituminizirane zmesi za vezane spodnje nosilne plasti Slika 2. Lastnost bituminizirane zmesi • stabilnost pri 60 °C • togost pri 60 °C Enota mere kN kN/mm Zahtevana vrednost za prometno obremenitev izredno težko. Skrajna spodnja mejna vrednost zgoščenosti je lahko 94 %.3: Območje sestave zmesi kamnitih zrn 0/32 mm za bituminizirane zmesi za vezane spodnje nosilne plasti 2.2.0 Vmax12 preskusiti lahko in zelo lahko Smin2. ki morajo biti za redno proizvodnjo v mejah.3.2.% % VFBmin40 VFBmin40 VFBmin40 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2.1. 2..2.1. ki so navedene v razpredelnici 2. zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumenskim vezivom pa mora znašati najmanj 40 %.3.4 Zahtevane lastnosti bituminiziranih zmesi v vgrajenem stanju (asfaltna plast) Povprečna zgoščenost vgrajene bituminizirane zmesi mora znašati najmanj 97 % pri predhodni sestavi določene gostote. V vgrajeni bituminizirani zmesi sme biti največ 12 V.1.-% votlin • vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom V. srednjo zelo težko Smin4 Qmin1.2.0 Vmax12 Postopek za preskus SIST EN 12697-34 SIST EN 12697-34 SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-8 • vsebnost celokupnih V.1: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedene bituminizirane zmesi 54 .2 Vmax12 Smin3 Qmin1.5 Qmin1.Slika 2.3 Mehanske in prostorske lastnosti proizvedene asfaltne / bituminizirane zmesi Z laboratorijskimi preskusi je treba določiti mehanske in prostorske lastnosti bituminizirane zmesi.-% votlin.

310.3 Mehanske in prostorske lastnosti proizvedene asfaltne / bituminizirane zmesi Z laboratorijskimi preskusi je treba določiti mehanske in prostorske lastnosti bituminiziranih zmesi.2. 2.2. mesta pogostega zaviranja in pospeševanja. Osnovne vrste asfaltnih zmesi za to plast voziščne konstrukcije so bituminizirani prodci in bituminizirani drobljenci.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Pogojena območja zrnavosti bituminiziranih zmesi za zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti so prikazana z mejnimi krivuljami na slikah 2. ki so enake nalogam spodnje vezane nosilne plasti. 2.2. 55 .1 in ustrezajo zahtevam standarda SIST EN 13043. Kot vezivo so uporabni cestogradbeni bitumni in polimerni bitumni. 2. naravna ali mešana kamnita zrna.3. stoječ promet in promet na avtocestah je treba uporabiti asfaltne zmesi. Vrsto bitumna je treba izbrati glede na kakovost veziva. ki morajo biti v redni proizvodnji v mejah. BZNP 22S in BZNP 32S. Kot dodatek se lahko uporabi tudi asfaltni granulat.2.2. ki so navedene v razpredelnici 2.2.2.8.3. opredeljenih v razpredelnici 2.3. označene kot BZNP 16S. Za zmes kamnitih zrn so uporabna drobljena. V zgornjo vezano nosilno plast vgrajena asfaltne zmes mora prevzeti naloge.3.2. prometno obremenitev in podnebne pogoje. katerih lastnosti so opredeljene v poglavju 1. proizvedene izključno z drobljenimi kamnitimi zrni. kjer poteka promet večinoma po istih kolesnicah. Za lahke prometne obremenitve se lahko vgradi za nosilnoobrabno plast asfaltna zmes BNOP 16.2.2.1 Vrste vhodnih materialov Asfaltno zmes za VZNP sestavljata zmes kamnitih zrn in bitumensko vezivo.2.2 Vezane asfaltne zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti Asfaltne zmesi za zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti so vgrajene v voziščne konstrukcije za najtežje prometne obremenitve med spodnjo vezano nosilno plast in obrabno plast ter med nevezano nosilno plast in obrabno plast za srednje in lažje prometne obremenitve. po vgraditvi pa v mejah.2. vzpetine. Izbira velikosti kamnitih zrn v zmesi je odvisna predvsem od predvidene debeline plasti in predvidene prometne obremenitve.4 do 2.3. ki poleg nalog nosilne plasti prevzema tudi naloge obrabne plasti.2. Zahtevane lastnosti bitumnov so navedene v poglavju 1. Tehnični pogoji in postopki za gradnjo vezanih zgornjih nosilnih plasti so podrobno opredeljeni v TSC 06. Za težke prometne obremenitve.2. ki ustrezajo zahtevam SIST EN 12591 in SIST EN 14023. počasen težek promet.

4: Območje sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi za vezane zgornje nosilne plasti BZNP 22 Slika 2.7: Območje sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi za vezane zgornje nosilne plasti BZNP 32S Slika 2.2.6: Območje sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi za vezane zgornje nosilne plasti BZNP 32 Slika 2.2.2.5: Območje sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi za vezane zgornje nosilne plasti BZNP 22S Slika 2.2.Slika 2.8: Območje sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi za vezane nosilne obrabne plasti BNOP 16 56 .2.

8 Vmin3 Vmax8 Smin4 Vmin1 Vmax4 Postopek za preskus SIST EN 12697-34 kN/mm Qmin2.-% votlin • vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom V.2.2.Lastnost bituminizirane zmesi • stabilnost pri 60 °C • togost pri 60 °C Enota mere kN Zahtevana vrednost za prometno obremenitev izredno zelo težko srednjo lahko in zelo lahko težko in težko BZNP BNOP Smin9 Vmin6 Vmax10 Smin8 Qmin2.8 Qmin1. Z ustrezno sestavo.% % VFBmin50 VFBmin50 VFBmin50 VFBmin50 VFBmin75 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2. dreniranje vozne površine. ki jih ustvarjajo vozila. ki ga ustvarjajo vozila ali svetlost vozne površine. Bitumenski beton je sestavljen po betonskem principu (z majhno vsebnostjo votlin).2. 57 . kot so tesnost površine voziščne konstrukcije. Tovrstne asfaltne zmesi morajo biti odporne proti preoblikovanju. torej vrsto asfaltne zmesi.-% Zahtevana vrednost za prometno obremenitev izredno zelo težko srednjo lahko in zelo lahko težko in težko BZNP BNOP > – 98 Vmin5 Vmax9 > 98 – Vmin4 Vmax9 > – 98 Vmin4 Vmax9 > 97 – Vmax9 > – 96 Vmin1 Vmax7 Postopek za preskus TSC 06. Za doseganje boljših tornih lastnosti je treba uporabiti v proizvodnji zmes zrn iz silikatnih kamnin.3. je treba doseči določene lastnosti.2: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedene asfaltne zmesi 2. absorbiranje hrupa.2 Vmin4 Vmax8 preskusiti Smin5 Qmin1.2. zglajevanju.3 Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – bitumenski betoni Asfaltne zmesi za obrabne in zaporne plasti voziščnih konstrukcij morajo prenašati horizontalne (tangencialne in transverzalne) sile med pnevmatikami in površino voziščne konstrukcije.5 SIST EN 12697-34 SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-8 • vsebnost celokupnih V. prekomernemu staranju (razpokanju) in proti učinkom mraza ter soli.711 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2.2.5 Vmin5 Vmax9 Smin6 Qmin2. zaščititi voziščno konstrukcijo in del cestnega telesa pod njo pred vplivi vremena ter zaščititi voziščno konstrukcijo pred sesalnimi silami. Vgrajena obrabna plast iz bitumenskega betona mora biti gosta in odporna proti preoblikovanju. za večjo trajnost in boljšo odpornost proti preoblikovanju pa kot vezivo polimerni bitumen. Zagotoviti morajo primerno ravnost in torno sposobnost vozišča.3: Mejne vrednosti lastnosti vgrajene asfaltne zmesi 2..4 Lastnosti asfaltne zmesi v vgrajenem stanju Enota Lastnost vgrajene bituminizirane zmesi mere • zgoščenost plasti • vsebnost votlin v plasti % V.3.

Kot vezivo se lahko uporabljajo standardizirani cestogradbeni bitumni ali polimerni bitumni z ustreznimi značilnostmi za predvidene prometne in klimatske pogoje ter proizvodnjo in vgraditev.9: Mejni krivulji območja za zmesi kamnitih zrn za bitumenski beton BB 4k in BB 4ks Slika 2.14. Zahtevane lastnosti vhodnih materialov so opredeljene v poglavjih 1.11: Mejni krivulji območja za zmesi kamnitih zrn za bitumenski beton BB 8k in BB 8ks 58 Slika 2.2.2. 2.10: Mejni krivulji območja za zmes kamnitih zrn za bitumenski beton BB 4s Slika 2.2.2.3. Slika 2.2.2.2.3.1 in 1.9 do 2.2.1 Vrste vhodnih materialov Za bitumenske betone za VOZP je treba uporabiti predvsem zmesi drobljenih kamnitih zrn.3.12: Mejni krivulji območja za zmesi kamnitih zrn za bitumenski beton BB 8s . Postopek za preskus sestave zmesi kamnitih zrn je določen v SIST EN 933-1. sestava zmesi kamnitih zrn pa je opredeljena v SIST EN 13108-1.2. le za zelo lahko prometno obremenitev lahko tudi zmesi naravnih kamnitih zrn (prodca).2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Območja presejkov zmesi kamnitih zrn za VOZP so za osnovne vrste bitumenskih betonov določena z mejnimi krivuljami na slikah 2.3.2.

711 Vmin1.2.2 Vmin2.VFBmin70.2.5 Vmax6 preskusiti lahko Smin7 Qmin1.-% Zahtevana vrednost za prometno obremenitev izredno zelo težko srednjo težko in težko > – 97 Vmin3 Vmax8 > – 97 Vmin3 Vmax8 > – 97 Vmin3 Vmax8 lahko > 96 – Vmin2 Vmax6.5 SIST EN 12697-34 SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-8 • vsebnost celokupnih V.5 zelo lahko > – 96 Postopek za preskus TSC 06.2 Vmin3 Vmax6 Smin8 Qmin2.3.5: Mejne vrednosti lastnosti vgrajene zmesi bitumenskega betona za VOZP 59 .% % VFBmin64.VFBmin72.Slika 2.5 Vmax6.5 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2.5 Postopek za preskus SIST EN 12697-34 kN/mm Qmin2.2.4: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedenih zmesi bitumenskega betona za VOZP 2.13: Mejni krivulji območja za zmesi kamnitih zrn za bitumenski beton BB 11k in BB 11ks Slika 2.-% votlin • vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom V..VFBmin70.3 Mehanske in prostorske lastnosti proizvedene asfaltne / bituminizirane zmesi Lastnost bituminizirane zmesi • stabilnost pri 60 °C • togost pri 60 °C Enota mere kN Zahtevana vrednost za prometno obremenitev izredno zelo težko srednjo težko in težko Smin10 Vmin3.2.SIST EN 12697-8 VFBmin80 VFBmin86 VFBmin86 VFBmin88 VFBmin92 Razpredelnica 2.5 Smin8 Qmin2.8 Vmin2 Vmax5 zelo lahko Smin6 Vmin1 Vmax4.3.2.3.3.8 Qmin1.VFBmin74.5 Vmax6.4 Lastnosti asfaltne zmesi v vgrajenem stanju Enota Lastnost vgrajene bituminizirane zmesi mere • zgoščenost plasti • vsebnost votlin v plasti % V.14: Mejni krivulji območja za zmes kamnitih zrn za bitumenski beton BB 11s 2.2.

3 do 1. transporta in vgrajevanja. Za izboljšanje torne sposobnosti sveže vgrajene zmesi DBM (dokler se ne odbrusi film bitumenske malte na kamnitih zrnih na površini vgrajene plasti) je treba med zgoščanjem vtisniti na površino rahlo z bitumnom obvito frakcijo grobega peska ali finega drobirja.4.3.4 Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – drobir z bitumenskim mastiksom Zaradi izrazito skeletne strukture je ta vrsta asfaltne zmesi dobro odporna proti preoblikovanju. zaradi debelega filma bitumna na kamnitih zrnih je tudi staranje asfaltne zmesi počasnejše. sestava zmesi kamnitih zrn pa opredeljena v SIST EN 13108-1.-% asfaltne zmesi) stabilizatorja veziva (npr.2. B 70/100. Postopek za preskus sestave zmesi kamnitih zrn je določen v SIST EN 933-1.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Območja presejkov zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom za VOZP so za osnovne vrste bituminiziranih zmesi določena z mejnimi krivuljami na slikah 2.3. celulozna vlakna). na cestah s težko in izredno težko prometno obremenitvijo pa polimerni bitumen.15: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 4 Slika 2.16: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drobir z bitumenskim mastiksom DBM 8 60 .2. 2.4. Zaradi velikega deleža bitumna je treba asfaltni zmesi dodati manjšo količino (od 0.1 in 1. Uporabljeni stabilizirajoči dodatki so organskega ali anorganskega izvora in v obliki vlaken.2. Uporabni so cestogradbeni bitumni B 35/50.2. B 50/70.2. odvisno od namena uporabe asfaltne zmesi. granul ali prahu. Slika 2.15 do 2.1 Vrste vhodnih materialov Za proizvodnjo asfaltnih zmesi DBM je treba uporabiti zmes drobljenih silikatnih ali karbonatnih zrn.3.2. ki preprečuje odtekanje bitumna z zrn v času proizvodnje.19.5 m. Asfaltna obrabna plast iz DBM ima dobre protihrupne lastnosti.2.2. Zahtevane lastnosti vhodnih materialov so opredeljene v poglavjih 1.2. 2.

2.2.% % VFB75 .Slika 2.VFB92 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2.Vmax4.2.4.Vmax4 Postopek za preskus SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-8 • vsebnost celokupnih V.6: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedene zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom za VOZP 61 .3 Mehanske in prostorske lastnosti proizvedene asfaltne / bituminizirane zmesi Lastnost bituminizirane zmesi Enota mere Zahtevana vrednost za prometno obremenitev težko in večjo Vmin2..17: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drobir z bitumenskim mastiksom DBM 8s Slika 2.19: Mejna krivulja za območje zmesi kamnitih zrn za drobir z bitumenskim mastiksom DBM 11s 2.2.-% votlin • vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom V.5 .2.VFB90 VFB75 .18: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drobir z bitumenskim mastiksom DBM 11 Slika 2.3.5 preskusiti srednjo in lahko Vmin2 .

0/11 mm in 0/16 mm.3. Uporabi se praviloma lahko samo zmes bitumna in dodatkov (polimerni bitumen).3. K površini plasti usmerjene votline v drenažnem asfaltu preprečujejo stiskanje zraka v profilu pnevmatik in absorbirajo zvočno energijo.3. zahtevane za te bituminizirane zmesi.Vmax5 Postopek za preskus TSC 06.5. 2.2. Zahtevane lastnosti vhodnih materialov so navedene v poglavjih 1.4. 2.5 Drenažni asfalti za vezane asfaltne obrabne plasti Drenažni asfalti imajo veliko sposobnost dreniranja. kar pomeni zmanjšanje stikov med zrni kamnite zmesi in tudi zmanjšanje kontaktne površine s pnevmatikami vozil.1 Vrste vhodnih materialov Za obrabno plast drenažnega asfalta so uporabna samo drobljena zrna iz silikatnih.2.3. Enota Lastnost vgrajene bituminizirane zmesi mere • zgoščenost plasti • vsebnost votlin v plasti % V. sestavljene iz nazivnih frakcij 0/8 mm. le v izjemnih primerih tudi iz karbonatnih kamnin.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Za obrabno plast drenažnega asfalta se lahko uporabijo zmesi kamnitih zrn.7: Mejne vrednosti lastnosti vgrajene zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom za VOZP 2.7.4 Lastnosti asfaltne zmesi v vgrajenem stanju Mejne lastnosti vgrajene asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom so v razpredelnici 2.2.20 do 2. to je odvajanja vode z vozne površine skozi asfaltno plast.-% Zahtevana vrednost za prometno obremenitev težko in večjo > – 97 Vmin3 . za doseganje boljše zlepljenosti veziva z zrni kamnite zmesi pa je primerna uporaba polimernih bitumnov.5.711 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2. kar bi lahko imelo negativne posledice. Veliko vsebnost votlin v skeletu kamnitih zrn je mogoče zagotoviti z dovolj enakozrnato sestavo kamnite zmesi.1 in 1.2. ki omogoča značilnosti.Vmax6 srednjo in lahko > – 97 Vmin2 .2.22. Območja zrnavosti zmesi kamnitih zrn za bituminizirane zmesi drenažnih asfaltov so prikazana z mejnimi krivuljami na slikah 2.2.2. Hitro staranje z odprtimi votlinami bogate asfaltne zmesi je treba zmanjšati z razmeroma velikim deležem bitumna. V ta namen je potrebno v asfaltni plasti zagotoviti dovolj med seboj povezanih votlin.2. Za zagotavljanje trajnosti asfaltne plasti in oprijemljivosti pnevmatik s površino je treba uporabiti zelo kakovosten kamniti material (silikatna zrna) z veliko trdnostjo in odpornostjo proti zglajevanju. da voda ne odteka v voziščno konstrukcijo. Drenažni asfalti imajo izrazit protihrupni učinek.2. plast pod drenažnim asfaltom pa mora biti vodotesna. 62 .2.

VFB35 VFB27 .VFB40 VFB30 .3.2.VFB45 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2.8.2.2.2.2.22: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drenažni asfalt DA 16k 2.5.% % VFB20 .21: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drenažni asfalt DA 11k in DA 11s Slika 2.Slika 2.Vmax22 Postopek za preskus SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-8 mere težko in večjo Vmin20 .8: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedene zmesi drenažnega asfalta za VOP 63 .Vmax24 preskusiti lahko in zelo lahko Vmin16 .2.-% votlin • vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom V. Lastnost bituminizirane zmesi Enota Zahtevana vrednost za prometno obremenitev srednjo Vmin18 .Vmax27 • vsebnost celokupnih V..20: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drenažni asfalt DA 8k in DA 8s Slika 2.3 Mehanske in prostorske lastnosti proizvedene asfaltne / bituminizirane zmesi Mejne mehanske in prostorske lastnosti proizvedene zmesi drenažnega asfalta so navedene v razpredelnici 2.

5.3.2.2.4 Lastnosti asfaltne zmesi v vgrajenem stanju Lastnosti vgrajene asfaltne zmesi drenažnega asfalta so opredeljene v razpredelnici 2.711 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2. 64 . Poleg tega je liti asfalt vodotesen in se ga lahko uporablja za različne namene tako v nizkogradnji. Zahtevane lastnosti vhodnih materialov so navedene v poglavjih 1. da zapolni vse votline kamenega skeleta in ustvarja še manjši prebitek. V vroči bituminizirani zmesi zagotavlja ta prebitek veziva tečenje zmesi litega asfalta.1 Vrste vhodnih materialov Za obrabne in zaščitne plasti litega asfalta se uporabljajo zmesi drobljenih in naravnih kamnitih zrn. 2.2.3. Plasti litega asfalta so namenjene tudi za zaščitne plasti pri hidroizolaciji premostitvenih objektov.2.2.za vgraditev v voziščne konstrukcije za vse skupine prometne obremenitve. Površino plasti vgrajene zmesi litega asfalta je potrebno takoj po vgraditvi posuti z drobirjem.3. ki je v nasprotju z bitumenskimi betoni sestavljena iz bistveno trših vrst bitumna in do trikrat večjega deleža polnila.1 in 1.2.2. da je delež bitumna tako velik.414.glede na vrsto zmesi kamnitih zrn in vezivo .9. Zahtevana vrednost za prometno obremenitev Enota Lastnost vgrajene bituminizirane zmesi mere težko in večjo srednjo lahko in zelo lahko • zgoščenost plasti • vsebnost votlin v plasti % V.6.2. Druge vrste uporabe bituminizirane zmesi litega asfalta so opisane v poglavju 6. zato je pri vgrajevanju ni potrebno valjati. Bituminizirane zmesi litega asfalta so namenjene .6 Liti asfalti za vezane asfaltne obrabne in zaščitne plasti Osnovna značilnost litega asfalta je. visokogradnji in industrijski gradnji. Večinoma se uporablja cestogradbeni bitumen B 35/50 oziroma zmes bitumna in naravnega asfalta.-% Vmin19 > 97 – Vmin17 Vmin15 Postopek za preskus TSC 06. pa tudi bitumen B 20/30 in polimerni bitumni (PmB). Praviloma se uporablja liti asfalt kot vrhnja obrabna plast voziščne konstrukcije predvsem za zelo težko in težko prometno obremenitev ali pa kot zaporna plast pod odprto obrabno plastjo. ki ima značilnosti B 35/50. Tehnični pogoji in postopki za graditev vezanih asfaltnih obrabnih in zaščitnih plasti iz litih asfaltov so podrobno opredeljeni v TSC 06.9: Mejne vrednosti lastnosti vgrajene zmesi drenažnega asfalta za VOP 2. Odpornost litega asfalta proti deformacijam je osnovana predvsem na togosti bitumenske malte.

2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Za obrabne in zaščitne plasti litega asfalta se lahko uporabljajo zmesi.26: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn za liti asfalt LA 11 Slika 2.2.2. sestavljene iz nazivnih frakcij 0/4 mm.24: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn za liti asfalt LA 8 Slika 2.2.2. 0/8 mm in 0/11 mm. Slika 2.2.2.23: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn za liti asfalt LA 4 Slika 2.23 do 2.2.3. Območja zrnavosti zmesi kamnitih zrn za lite asfalte so prikazana z mejnimi krivuljami na slikah 2.27. Bituminizirane zmesi litega asfalta z oznako »S« (skeletna sestava zmesi kamnitih zrn) so namenjene predvsem za ceste s težjo prometno obremenitvijo.2.27: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn za liti asfalt LA 11S 65 .2.25: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn za liti asfalt LA 8S Slika 2.6.

vendar pa zmehčišče po PK pri B 35/50 ne sme presegati 70 °C in pri B 20/30 ne sme presegati 73 °C.2. LA 8. Skupina prometne obremenitve Lastnost vgrajene bituminizirane zmesi • globina vtisa s pečatnikom 5 cm2 na normni kocki pri 40 °C .4 – preskusiti < 0.po 30 min . ki je določena v razpredelnici 2.10: Mejne vrednosti mehanskih lastnosti proizvedene zmesi litega asfalta za VOZP Med postopkom proizvodnje in vgrajevanja zmesi litega asfalta lahko bitumensko vezivo otrdi za dve stopnji.3 Mehanske lastnosti proizvedene bituminizirane zmesi litega asfalta Za zmesi litega asfalta je zahtevana mehanska značilnost globina vtisa s pečatnikom (5 cm2. LA 4 Postopek za preskus mm Mg/m3 < 0. 30 minut. 525 N).3.2. Bojana Lukač 66 . Skrajne mejne vrednosti so za 1 mm večje. Zahtevane vrednosti globine vtisa po 30 minutah obremenjevanja so mejne vrednosti. 40 °C.2.prirast globine vtisa po nadaljnjih 30 min obremenitve • prostorska masa normne kocke mm 1 do 3 1 do 5 SIST EN Enota mere težka in srednja lahka in zelo lahka Vrsta asfaltne zmesi LA 11S.6 – 12697-20 Razpredelnica 2. LA 8S LA 11.10.2.6.

2.3.1. se kaže tudi pozitivni učinek izboljšanja varnosti in pogojev dela za zaposlene v proizvodnji in pri vgrajevanju asfaltnih zmesi (slika 2. V povprečju naj bi se do leta 2012 emisije zmanjšale za 5 % glede na izhodiščne vrednosti v letu 1990. Vzporedno z znižanjem emisij (CO2. Znižanje temperature asfaltne zmesi pa pomeni povečanje viskoznosti bitumna.1: Primerjava izpostavljenosti nizkotemperaturnih asfaltov pri običajnih delavcev pri vgrajevanju asfaltnih zmesi temperaturah. hlapi ogljikovodikov. aerosoli) pri proizvodnji. To se je končno zgodilo z ratifikacijo Rusije. do katere je potrebno segrevati vse sestavne materiale.3. v slabih vremenskih pogojih ali pri nizkih temperaturah. itd. Kyotski sporazum je začel veljati šele.). na mestnih cestah z ročnim vgrajevanjem.2 Postopki proizvodnje asfaltnih zmesi Načeloma obstojijo trije načini proizvodnje nizkotemperaturnih asfaltnih zmesi. kjer je zaradi manjše odpornosti proti zgoščanju mogoče doseči boljšo zgoščenost pri oteženih pogojih vgrajevanja (npr.3 POSEBNI POSTOPKI 2. Predvideno zmanjšanje emisij toplogrednih plinov je različno po posameznih državah.3. ki temeljijo na • tehniki postopka. kar negativno vpliva na sposobnost obvijanja zrn z bitumnom. Možni so tudi pozitivni učinki vgrajevanja Slika 2. ko ga je podpisalo 55 držav.1. Ena od poti za doseganje tega cilja je tudi znižanje temperature proizvodnje in vgrajevanja asfaltnih zmesi. transportu in vgrajevanju asfaltnih zmesi. odgovornih za 55 % emisij v letu 1990. na obdelavnost in na možnost zgoščanja. 67 .1.1.1 Nizkotemperaturne asfaltne zmesi 2.3. • učinku dodatkov za penjenje in • posebnih bitumnih in dodatkih.1) ter prihranek energije pri proizvodnji asfaltnih zmesi zaradi nižje temperature. odgovornih za klimatske spremembe.2.1 Pomen uporabe Že leta 1997 so razvite države sveta sprejele Kyotski sporazum. pri majhnih debelinah plasti. ki predvideva znižanje emisij.3. na podajnih podlagah. Temperatura asfaltne zmesi je bistvenega pomena za vgrajevanje ter zgoščanje. Od temperature je odvisna viskoznost bitumna. Na viskoznost bitumna je mogoče vplivati na več načinov: z raznimi dodatki in z različnimi tehnološkimi postopki. ki v največji meri določa sposobnost vgradnje in zgostitve.

nato pa se tej zmesi doda še bitumen z večjo viskoznostjo.1.1. Prostornina pene se poveča na 10 do 20-kratno prostornino samega bitumna.1. 2. Za kakovost upenjenega bitumna je odločilnega pomena tip uporabljenega bitumna in njegova sposobnost upenjenja.3 Upenjeni bitumen Izhodišče tega postopka je skoraj 50 let star način (Csanyi) hladnega stabiliziranja materiala z uporabo upenjenega bitumna. Glede na željeno viskoznost rezultirajočega bitumna se na začetku doda zmesi kamnitih zrn nizkoviskozni bitumen. ki mu nato sledi dodajanje finejših kamnitih zrn (peska in polnila). del vode pa ostane fino razporejen v asfaltni zmesi in zagotavlja . Tako povečana prostornina veziva izboljša obvijanje kamnitih zrn. vgrajevanje in zgoščanje pri nižji temperaturi.-%) in zrak.Vsem postopkom je skupno to. V procesu upenjenja. Del vode v mešalniku izpari.3.1. se zaradi povečanja prostornine močno zniža viskoznost bitumna. ki se sprošča med mešanjem asfaltne zmesi.1 Predobvijanje grobih kamnitih zrn Postopek s predobvijanjem grobih zrn ali postopek KGO (Karl-Gunnar Ohlson) temelji na začetnem obvijanju bolj grobih kamnitih zrn z bitumnom. V primerjavi z običajno proizvedenimi vročimi asfaltnimi zmesmi se na ta način proizvedena asfaltna zmes lahko proizvaja. ki jo določa kompromis med 68 . kar omogoča proizvodnjo. da omogočajo znižanje temperature mešanja asfaltnih zmesi za vsaj 20 do 30 °C. s to razliko.1. S tem se ustvari asfaltno zmes z boljšo vgradljivostjo in zgostljivostjo.3.2.1. Dodatki asfaltni zmesi med mešanjem ali osnovnemu bitumnu za pripravo posebnih bitumnov pa v splošnem temeljijo na voskih ali parafinih. 2. 2.3.2. kjer se v vroč bitumen vbrizgava voda (običajno 2 do 4 m. Razmerje nizkoviskoznega in visokoviskoznega bitumna znaša približno 1/3 : 2/3.1.vgradljivost še precej časa. 2. Tudi postopek z upenjenim bitumnom spada med te različice. čeprav niso segreta kot pri običajni proizvodnji asfaltnih zmesi. da je tu uporabljena kombinacija dveh bitumnov z različno viskoznostjo.2.2 Kombinacija nizko in visoko viskoznih bitumnov Postopek dvostopenjskega mešanja temelji na KGO postopku.3. Tehnika postopkov za znižanje temperature izkorišča različne učinke v postopkih proizvodnje.kot neke vrste mazivo . vgrajuje in zgošča pri približno za 10 do 30 °C nižji temperaturi.1 Postopki Trenutno uveljavljena postopka sta • postopek KGO ali postopek s predobvijanjem grobih kamnitih zrn in • dvojno obvijanje ali postopek dvostopenjskega mešanja ter dodajanje vlažnih ali vlagozadrževalnih zmesi kamnitih zrn. dodatki za upenjenje pa temeljijo na kemično vezani vodi.2.

pri upenjenem bitumnu pa vsebovana voda izhlapi. Zelo vlažne zmesi kamnitih zrn povzročijo le delno obvijanje zmesi kamnitih zrn z upenjenim bitumnom. za katero je potrebna posebna oprema za laboratorijsko pripravo upenjenega bitumna ter dejstvo. Edina razlika med nizkotemperaturnimi asfaltnimi zmesmi z upenjenim bitumnom in običajnimi asfaltnimi zmesmi je pri pripravi predhodne sestave. s tem da za največje obremenitve še ni potrebnih izkušenj. ki je posledica nedokončanega sušenja kamnitih zrn pri temperaturah. zato je priporočljivo sušenje kamnitih zrn. Ker se pri proizvodnji nizkotemperaturnih asfaltnih zmesi ne uporablja nobenih posebnih dodatkov ali posebnih bitumnov.1. kot za običajne asfaltne zmesi.s. vezana voda v zmesi ostane vse do vgrajevanja (možno je skladiščenje v silosu tudi preko noči). pa tudi standardni postopki preskušanja bitumnov večinoma vključujejo predhodno segrevanje bitumna. Najpomembnejši paraSlika 2. to je razmerjem med največjo prostornino pene in začetno prostornino bitumna ter • razpolovnim časom. dodana v drugi fazi. Patentirani WAM-Foam postopek je poseben postopek z upenjenim bitumnom. ker lahko odpade del segrevanja in izparevanja vode v kamnitih zrnih.3. ki pri proizvodnji običajnih asfaltnih zmesi zahteva največ energije. Po dosedaj znanih podatkih in raziskavah imajo nizkotemperaturne asfaltne zmesi z upenjenim bitumnom enake lastnosti kot običajne asfaltne zmesi. se tudi stroški gibljejo v običajnih okvirih proizvodnje asfaltnih zmesi. da upenjenega bitumna ni mogoče preskusiti na enak način kot ostale bitumne. nižjih od 100 °C. še posebej ob uporabi reciklirane asfaltne zmesi (granulata).3. ki je v bistvu kombinacija postopkov z upenjenim bitumnom in dvostopenjskega mešanja. v katerem pena upade nazaj na polovico največje prostornine. Pri še nižjih temperaturah je zaradi preostanka vlage v kamnitem materialu.2) in nato še z visokoviskoznim upenjenim bitumnom. potrebno uporabiti higroskopično polnilo. ker pena prehitro upade. vgrajevalno in zgoščevalno temperaturo od običajne asfaltne zmesi. Mehki ali nizkoviskozni bitumen mora imeti pri 100 °C viskoznost nižjo od 0. kar omogoča mešanje in obvijanje kamnitih zrn tudi pri temperaturah. Energetska bilanca proizvodnje asfaltnih zmesi z upenjenim bitumnom je zelo ugodna. nižjih od 120 °C. Za transport in vgrajevanje veljajo enaka pravila. Asfaltna zmes po tem postopku ima lahko za približno 30 °C nižjo proizvodno. Priporočljiva je tudi uporaba dodatkov za izboljšanje oprijemljivosti. tudi strojna oprema je enaka. je običajno pri 25 °C med 1 in 50 mm/10. Penetracija tršega bitumna. Pri tem postopku se zmes kamnitih zrn najprej obvije z nizkoviskoznim bitumnom (slika 2.3 Pa. Glede na običajno vročo asfaltno zmes ni nobenih časovnih omejitev. ki pobere neizhlapeli preostanek vlage.2: Shema kombinacije dvostopenjskega postopka mešanja z upenjenim bitumnom meter te faze postopka je stopnja razta69 .• ekspanzijskim razmerjem.1.

2 Dodatki za upenjenje Tehnologija dodatkov za penjenje je trenutno omejena le na dodajanje zeolitov.1. ki z upenjenjem ustvari povečano prostornino bituminoznega veziva. Z dodajanjem zeolitov v predogreto zmes kamnitih zrn in istočasno z bitumnom v mešalnik nastane vodna para. Ta učinek je znan iz proizvodnje z dodajanjem asfaltnega granulata. Slika 2. ker imajo stalne in homogene značilnosti. Lastnosti in obnašanje asfaltne zmesi. Običajna količina dodanega zeolita znaša 0.1. V praksi se uporabljajo sintetični zeoliti.3 m.4 Vlažne zmesi kamnitih zrn Zmesi kamnitih zrn. Ta učinek je mogoče ohraniti ves čas vgrajevanja.2 do 0.3. 2. s tem pa je povezano tudi znižanje emisij CO2 v ozračje in prispevek k zmanjšanju učinka »tople grede«. imajo pozitivni učinek na obdelovalno sposobnost asfaltne zmesi.1. se sicer ne razlikuje od običajnih asfaltnih zmesi.pljanja tršega veziva v mehkejšem. ne pa tudi za lite asfaltne zmesi.2. Pri vroči asfaltni zmesi ima preostanek vlage učinek podoben penjenju bitumna. Po tem postopku se lahko zmes vgrajuje in zgošča še pri temperaturi med 70 °C in 80 °C.-% celotne asfaltne zmesi in omogoča znižanje temperature asfaltne zmesi za okoli 30 °C (to pomeni proizvodno ali mešalno temperaturo med 130 °C in 145°C – slika 2.3.5 mikrona) ali drobnega granulata (srednja velikost delcev 380 mikronov).-% kristalno vezane vode v porah molekul. vsebuje 21 m. To so kristalinski hidrirani aluminijevi silikati. proizvedene z dodatkom zeolitov. Glede na sproščanje vezane vode le do temperature 180 °C je njihova uporaba primerna le za valjane.3: Meritev temperature pri poskusnem vgrajevanju DBM 8s s PmB in dodatkom zeolitov Meritve emisij hlapov in aerosolov (na testnih poljih v Nemčiji) so potrdile znižanje skupnih emisij za 75% pri znižanju temperature asfaltne zmesi za 25 °C do 30 °C. ki se v temperaturnem območju med 85 °C in 180 °C skoraj popolnoma sprošča.1. Lastnosti asfaltne zmesi so ohranjene dalj časa. vendar pa postopek ne doseže željene stopnje znižanja temperature.1.3. Tudi poraba energije pri proizvodnji je nižja za okoli 30 %. kar potrjujejo številni primeri iz prakse.2. pri znižanju temperature asfaltne zmesi za 35 °C pa celo do 90%. ki vsebujejo preostalo vlago. Aspha-min. torej na 1/10 prvotnih emisij pri temperaturi asfaltne zmesi 168 °C. 2. Sintetični zeolit.3. tudi prevoz in vgrajevanje poteka enako kot pri obi70 . ki se nahajajo v naravi ali pa so proizvedeni sintetično. ki se ohrani dalj časa oziroma vse do znižanja temperature asfaltne zmesi na približno 100 °C. npr. Ta zelo fina pena izboljša vgradljivost asfaltne zmesi. Takšni zeoliti so dobavljivi v obliki prahu (srednja velikost delcev 3.3).

Dostopni so pod različnimi tržnimi imeni.čajnih asfaltnih zmeseh. ki zvišujejo togost podobno kot vlakna za ojačitev materiala. po drugi strani pa olajša vgrajevanje in zgoščanje asfaltne zmesi • zvišanje togosti veziva v zgornjem temperaturnem območju uporabe: to zviša odpornost proti nastanku stalnih deformacij ob visokih temperaturah (poleti). Še več. Proizvajalci priporočajo dodajanje od 2 do 4 m. ampak je obogatil premog. Nizkoviskozni dodatki s svojim razredčilnim in mazalnim učinkom pomembno znižajo viskoznost bitumna. znižanje temperature in nižja vsebnost votlin zmanjšujeta staranje bitumna med proizvodnjo asfalta in v vgrajeni asfaltni plasti.med 70 °C in 140 °C stopijo in preidejo v nizkoviskozne tekočine. ki se odvisno od izdelka . tudi izboljšanje zgostljivosti do optimalne vsebnosti votlin se pozitivno odraža na odpornost proti preoblikovanju • izboljšanje kompatibilnosti z vsemi uporabnimi cestogradbenimi in s polimeri modificiranimi bitumni ter stabilnosti proti razmešanju pri vročem skladiščenju • izključitev negativnih vplivov na lastnosti pri nizkih temperaturah in na oprijemljivost veziva s kamnitimi zrni • izključitev negativnega učinka na staranje veziva. Nahajališča so v določenih vrstah rjavega premoga. 71 .3 Voski Glavne zahteve. se ni razgradil.2. 2. Opisane zahteve in lastnosti izpolnjujejo tri vrste voskov: • montanski vosek • amidni vosek • parafinski vosek. V uporabnem temperaturnem območju so voski nedeformabilne trdne snovi. Te tekočine so homogeno topne v bitumnu in zato je možno enostavno in hitro vmešavanje. Amidni voski so sintetični amidi ogljikove kisline z območjem topnosti okoli 140 °C.3. ki jih morajo izpolnjevati dodatki voskov za znižanje viskoznosti. Dodatek je sestavljen iz montanskega voska in drugih ogljikovodikov visoke molekularne mase. Po kemični sestavi je v glavnem iz esterskih voskov. ki je nekoč ščitil liste rastlin.1. Za doseganje optimalne enovitosti (homogenizacije) je priporočljivo predhodno mešanje z osnovnim vezivom ali dobava tovarniško zmešanih bitumnov z dodatnimi voski. Vosek. ki je nastal v obdobju terciarja s fosilizacijo subtropskega rastlinja. Montanski vosek se pridobiva z ekstrakcijo iz ustreznega z voskom bogatega rjavega premoga in ima območje topnosti okoli 75 °C. Zaradi svoje visoke stabilnosti in netopnosti v vodi je vosek preživel dolga geološka obdobja. Med ohlajevanjem tvorijo voski v bitumnu mikroskopsko fine. ki ima tališče okoli 100 °C. Hkrati je zagotovljena tudi stabilnost proti razmešanju pri vročem skladiščenju. enakomerno porazdeljene trdne delce. glede na manjše segrevanje pri proizvodnji je pričakovati manj oksidiranja bitumna in s tem povezanega otrjevanja ter zato podaljšanje življenjske dobe asfaltnih zmesi.-% voska. so: • znižanje viskoznosti veziva v uporabnem temperaturnem območju za vgrajevanje: to po eni strani omogoča znižanje temperature.

Nad to temperaturo pa dodatki voskov znižujejo viskoznost osnovnega bitumna. J Th. kar pripomore k izboljšanju vgradljivosti ter omogoča znižanje temperature proizvodnje in vgrajevanja tako modificiranih asfaltnih zmesi za 20 °C do 40 °C v primerjavi z običajnimi litimi ali valjanimi asfaltnimi zmesmi. Von Devivere: Warm Asphalt Mixes by adding a Synthetic Zeolite. Kristalizacija parafinov v navedenem temperaturnem območju vodi do povečane togosti bitumna pod temperaturo 80 °C.-% voska za doseganje željenega znižanja temperature.4: Vpliv organskih dodatkov – pornost proti staranju. 2nd Eurasphalt & Eurobitume Congress Barcelona 2000 • W.A.na viskoznost bitumna parafinskimi voski in bitumnu lastnimi parafini izvira iz njihove strukture in pogojuje različne lastnosti. Asphalt 8/2004 • Drueschner L. pri temperaturah pod tališčem pa v vgrajeni asfaltni zmesi poviša togost v zgornjem temperaturnem območju uporabe.3 Literatura • B.Landa. Marchand. M. T.»Sasobit« ali poznan tudi pod imenom FT parafinski vosek je alifatski ogljikovodik z molekulami v obliki dolge verige.3. Prevladujoča dolžina verige ogljikovodikov v Sasobitu znaša od 40 do 115 ogljikovih atomov.: Low Temperature Asphalt. Stoker. Larsen. V FT postopku se ogljikov monoksid spreminja v ogljikovodike z molekularnimi verigami od enega do 100 in več atomov ogljika. 2005 72 . O. V. K. 3rd Eurasphalt & Eurobitume Congress Vienna 2004 • H. J. kar povzroča nižje tališče (20 °C in 70 °C) kot pri FT voskih.A.-% zaradi možnega škodljivega vpliva na lastnosti pri nizkih temperaturah Parafini ali voski kristalizirajo pri temperaturah med 80 °C in 120 °C in v tem temperaturnem območju vplivajo na obnašanje bitumna. D.1.P. V praksi se tovrstni dodatki uporabljajo od leta 1996 in je vgrajenih že več kot dva milijona m2 tako modificiranih nizkotemperaturnih asfaltnih zmesi. Barthel. nikakor pa ne več od 4 m.d. Ker je čisti ogljikovodik brez funkcionalnih skupin. Je popolnoma topen v bitumnu pri temperaturah nad 115 °C. Wilms: Innovative process in asphalt production and application to obtain lower operating temperatures. EAPA . D. Gerhard: Niedrigtemperaturasphalt – Verwendung von Schaumbitumen. 2. 3rd Eurasphalt & Eurobitume Congress Vienna 2004 • P.3. kjer bitumnu zniža viskoznost. Proizvajajo ga po katalitičnem visokotlačnem postopku Fischer-Tropsch (FT) sinteze iz sinteznega plina (CO in H2) pri uplinjanju premoga. P. Območje topnosti Sasobita je okoli 100 °C. pri parafinskih voskih v bitumnih pa znaša od 22 do 45 ogljikovih atomov. Proizvajalci priporočajo dodajanje 3 m. bitumen postane bolj viskozen. Hardy.-P. Koenders. Razlika med FT parafinov ali voskov . a production process with the possibility to produce and pave hot mix asphalt at temperatures below 100°C or 212°F. C. ima ta dodatek posebej dobro kemično stabilnost in odSlika 2.G. Bowen. De Groot.1. Kneepkens. Zwan: Low Temperature Asphalt.

Klimatski vplivi (predvsem visoke temperature in prisojne lege) še povečujejo vplive obremenitev na voziščne konstrukcije. Za odpornost asfaltnih zmesi proti strižnim obremenitvam mora biti zagotovljeno • čim večje notranje trenje v zmesi kamnitih zrn. kjer so večji vzdolžni nagibi.3. Tlačne napetosti v asfaltni plasti je mogoče prevzeti predvsem s skeletom kamnitih zrn. Za težek promet se mora v sestavah uporabljati izključno drobljena zrna.2. nekoliko manjše. obliko zrn in hrapavostjo površine zrn ter • primerno bitumensko vezivo.: Stand des Niedrigtemperatur-Asphalts aus der Sicht des Gespraechskreises Bitumen. pomembna pa je tudi adhezija bitumenskega veziva na kamnita zrna. ki ga daje bitumen. kar se lahko doseže s kakovostno kamnino. Za to so primerne skeletne sestave kamnitih zrn v asfaltnih zmeseh. pospešujejo oziroma zavirajo ali stojijo. kjer težka vozila vozijo. VSVI-Seminar. Najpogostejši asfaltni zmesi za nosilne plasti za težke obremenitve sta BD 22S in BD 32S. ki opredeljuje debelino filma na zrnih in delež bitumenske malte. nima bistvenega pomena. uporaba naravnih zrn ni dopustna. kjer nastopajo največje strižne.2. s polimeri modificiranih bitumnov.2 Nosilne plasti Prometna obremenitev je osnovni pogoj za izbiro debeline nosilne plasti. Pri prevzemanju strižnih napetosti pa je popolnoma drugače. pogojenih s prometom. saj ne zagotavljajo potrebnega notranjega trenja. sestavo zmesi zrn. Obrabne plasti so v voziščnih konstrukcijah obremenjene s horizontalnimi in vertikalnimi silami. t.310. pod njimi vgrajene vezane zgornje nosilne plasti pa se nahajajo v območju. ki morata biti v skladu z opredelitvami v TSC 06. Notranje trenje v zmesi kamnitih zrn je zaradi stalnih premikov.2 Asfaltne zmesi za težke obremenitve 2. njegov delež v zmesi. 2. 73 . Priporočljiva je uporaba trših in kakovostnejših veziv.3.3. na pospeševanih in zaviralnih pasovih ter v križiščih.j. Obremenitve so izrazitejše tudi. vendar še tudi velike tlačne napetosti. Pri tem prispevek kohezije. Sposobnost prevzemanja tlačnih napetosti je odvisna od kota notranjega trenja v zmesi kamnitih zrn.• Ruehl R. 2005 Aleksander Ljubič 2. zato je obremenitev bitumenskega veziva bistveno večja kot pri tlačni obremenitvi. s čim večjimi zrni glede na projektirano debelino plasti. 1 Vplivi težkih obremenitev Težke prometne obremenitve nastajajo predvsem na voznih površinah. Nosilne plasti za težke prometne obremenitve so zato bolj debele (običajno več kot 60 mm) in morajo biti čimbolj odporne proti preoblikovanju. kjer je zaradi omejenih širin voznih pasov promet kanaliziran. ki povzročajo predvsem tlačne napetosti.

3.3. Najpogostejši asfaltni zmesi za obrabne in zaporne plasti za težke prometne in klimatske obremenitve sta DBM 8s in DBM 11s.3. ki je ustrezna za težke prometne obremenitve.5.17. Velika količina grobih zrn omogoča.-%). Izbira veziva je odvisna od prometne obremenitve in klimatskih razmer. Izkušnje pri nas in v svetu kažejo.j.19.3. kombinacija asfaltnih plasti BD 22S in BD 32S. Potek presejne krivulje zmesi zrn mora biti diskontinuiren. Za zagotavljanje ustrezne torne sposobnosti morajo biti v obrabnih in zapornih plasteh zrna iz silikatnih kamnin eruptivnega porekla. za asfaltno zmes DBM 11s pa med mejnima krivuljama na sliki 2. Za vezane zgornje nosilne plasti je priporočljivo uporabiti s polimeri modificiran bitumen (tip 2 ali 3).2. za asfaltno zmes BD 32S pa med mejnima krivuljama na sliki 2. zato je dovoljeno v sestavah uporabljati samo drobljena zrna. zagotavlja pa tudi boljše torne lastnosti na mokri cesti in zmanjšanje hrupa.2. zaradi svoje makroteksture omogoča dobro odvodnjavanje površine.tako kot ostale obrabne in zaporne plasti . kar zmanjšuje trajnost asfaltnih zmesi ter odpornost proti preoblikovanju.7. Priporočljiva je uporaba kakovostnih veziv t.zagotavljati čim večjo odpornost proti obrabi. Označba »S« pomeni skeletno sestavo zmesi kamnitih zrn. Obrabne in zaporne plasti za težke obremenitve morajo . Vezana zgornja nosilna plast je lahko vgrajena v eni ali dveh plasteh. opredeljenim v razpredelnici 1. pri čemer je za težke prometne obremenitve primerna vgradnja v dveh plasteh oz. da je za težke obremenitve najprimernejša asfaltna zmes drobir z bitumenskim mastiksom (DBM).2. Zmes kamnitih zrn za asfaltno zmes DBM 8s mora biti v območju med mejnima krivuljama na sliki 2. s polimeri modificiranih bitumnov. Potek presejne krivulje zmesi zrn mora biti pri vezanih nosilnih plasteh v opredeljenem mejnem območju čim bolj zvezen.3 Obrabne in zaporne plasti 2.2. ki je v posebnih pogojih izpostavljena težki prometni obremenitvi.2. ki je zaradi svoje nekoliko diskontinuirne sestave izredno odporna proti nastanku kolesnic. je priporočljivo izbrati s polimeri modificiran bitumen (PmB). 2. asfaltne zmesi DBM 11s pa najmanj 35 mm in največ 40 mm. Za voziščno konstrukcijo. asfaltne zmesi BD 32S pa najmanj 80 mm in največ 140 mm. ki mora ustrezati lastnostim. da se zrna 74 .2.Projektna debelina plasti asfaltne zmesi BD 22S mora znašati najmanj 60 mm in največ 100 mm. tako da je v zmesi večji delež grobih kamnitih zrn (običajno 70 do 80 m.2. Obrabne in zaporne plasti za težek promet morajo biti tudi odporne proti preoblikovanju. zaščito voziščne konstrukcije proti prodiranju vode ter za uporabnike cest bistveni lastnosti ravnost in torno sposobnost. Projektna debelina plasti asfaltne zmesi DBM 8s mora znašati najmanj 30 mm in največ 35 mm. Zmes kamnitih zrn za asfaltno zmes BD 22S mora biti v območju med mejnima krivuljama na sliki 2.1 Splošno Pri obrabnih in zapornih plasteh je praviloma debelina plasti manjša kot pri nosilnih plasteh. Nezvezna sestava presejne krivulje povzroča prekomerno točkovno obremenitev robov zrn.

ugotovljene poškodbe v obliki razpok.1 Projektiranje Posebno pozornost je treba posvetiti izbiri vhodnih materialov (bitumna. je potrebno s preskusom po EN 13179-1 dokazati uporabnost.-%). Zato je potrebno trdoto bitumna izbrati z vso previdnostjo in glede na pričakovano prometno obremenitev ter klimatske pogoje.-%. pri posameznem vzorcu pa za največ 0. V osnovi mora biti projektiranje asfaltne zmesi tudi matematično dokazljivo na osnovi tehnične specifikacije TSC 06.3 (m.-% in za • DBM 11 in DBM 11s najmanj 6.3 m.-%.2. Z izbiro tršega bitumenskega veziva se zmanjša nevarnost pojava kolesnic. s katerimi se želi preprečiti. 75 .3. pridobljene z odpraševanjem pri proizvodnji asfaltne zmesi (lastna kamena moka). Za obrabne in zaporne plasti je smiselna uporaba najbolj kakovostnih s polimeri modificiranih bitumnov (tip 3. Delež bitumna v predhodni sestavi asfaltne zmesi mora biti za • DBM 8 in DBM 8s najmanj 6. 4 ali 5).1 m.3. opredeljenim v razpredelnici 1. da bi se morebitne pomanjkljivosti.2. V primeru uporabe kamene moke.2. Za asfaltne zmesi DBM je značilen večji delež bitumna in debelejši bitumenski film ter uporaba stabilizatorja za preprečevanje odcejanja bitumna iz asfaltne zmesi. Dovoljeno odstopanje deleža bitumna v zmesi DBM sme v povprečju najmanj petih vzorcev asfaltnih zmesi odstopati od z recepturo določene vrednosti navzdol za največ 0.-% in največ 90 V.3.2. ki so povzročile poškodbe.2 Priporočila za asfaltne zmesi DBM 2. na osnovi katerih so izdelana priporočila. S priporočili so podani predlogi za čim bolj ustrezno projektiranje in proizvodnjo asfaltnih zmesi DBM.-%. kamene moke in zmesi kamnitih zrn) in zasledovanju enakomerne kakovosti.3. delež celokupnih votlin v asfaltni zmesi ter mejne vrednosti zgoščenosti in vrednosti votlin v plasti so prikazane v razpredelnici 2.2.730.1.8 m. V letu 2003 so bile na nekaterih površinah na avtocestah z asfaltno obrabno in zaporno plastjo.dotikajo in nalegajo »zrno na zrno«. ponovile. Mejne in skrajne mejne vrednosti zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom.3. 2. Pri vseh asfaltnih zmeseh DBM je potrebno projektirati optimalno vsebnost votlin v zbiti kameni zmesi Marshallovega preskušanca tako. ki mora ustrezati lastnostim. vendar obstoji nevarnost nastanka temperaturnih razpok. da je tudi pri najmanjšem deležu bitumna dosežena zahtevana vrednost stopnje zapolnjenosti votlin v kameni zmesi z bitumnom za težko prometno obremenitev najmanj 75 V. ki so bile zgrajene predvsem v obdobju 1999-2000. Za ugotovitev vzrokov so bili izdelani številni preskusi in analize. Za težke prometne obremenitve je v zmesi DBM treba uporabiti s polimeri modificiran bitumen (PmB). zaradi česar je asfaltna zmes izredno odporna proti nastanku kolesnic.3. Za proizvodnjo asfaltne zmesi DBM je priporočljivo uporabiti le tujo kameno moko. Skladno s temi priporočili bodo dopolnjene tudi veljavne tehnične specifikacije.

Temperaturo za zgoščanje preskušancev po Marshallu je treba v primeru uporabe s polimeri modificiranih bitumnov znižati v odnosu na ekviviskozno temperaturo absolutno za 10 °C.2 Proizvodnja in prevoz asfaltnih zmesi DBM Temperatura pri proizvodnji asfaltnih zmesi DBM je odvisna od vrste uporabljenega bitumna.5 – 4.5 75 – 90 V.3 Predhodnih standardni in nestandardni preskusi V tehničnih pogojih za PmB je treba predpisati preskus sile duktilnosti po standardu SIST EN 13589 in predpisati energijo za raztezanje.2. Priporočljivo je po EN 12697-26 preveriti togosti asfaltne zmesi DBM v predhodni sestavi v območju temperatur od 20 °C do 0 °C (npr. Priporočljiva je izvedba naslednjih preskusov: 76 . Prevoz asfaltnih zmesi DBM naj bi bil omejen na največ 2 uri oziroma na največjo razdaljo 100 km med asfaltnim obratom in gradbiščem. obremenjenih s težko prometno obremenitvijo. Vsebnost votlin v predhodni sestavi asfaltnih zmesi je potrebno smiselno opredeliti oziroma izračunati.2. 1500 – 3000 MPa).Lastnosti asfaltne zmesi Mejne vrednosti za sestavo asfaltne zmesi: • vsebnost celokupnih votlin • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom Skrajne mejne vrednosti za sestavo asfaltne zmesi: • vsebnost celokupnih votlin • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom Lastnosti vgrajene asfaltne plasti: • vsebnost celokupnih votlin • zgoščenost plasti Enota mere Izredno težka in težka prometna obremenitev V.3. Za asfaltne zmesi DBM na cestah. 2. pri čemer je lahko najvišja temperatura za zgoščanje 165 °C.0 70 – 95 V.-% % 2.2.2.3.-% % 1. vendar naj ne bo v nobenem primeru višja od 175°C.2.3. 2.3.-% % 3–6 > 97 Razpredelnica 2. Razlika v zmehčišču med vhodnim in ekstrahiranim bitumnom je lahko največ 10 °C. je potrebno zagotoviti preskuse v celotnem temperaturnem območju.0 – 6. pri 20 °C naj znaša modul togost cca.1: Mejne in skrajne mejne vrednosti lastnosti proizvedene in vgrajene asfaltne zmesi DBM Vsebnost votlin v asfaltni zmesi v predhodni sestavi in zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom je potrebno opredeliti v območju mejnih vrednosti smiselno glede na namen uporabe.3.

77 . •ohranitev osnove (substance) na vozni površini. Ti postopki. vzdolžni nagib.) in • letni čas. Izvedba teh prevlek pogojuje natančno analizo stanja obstoječe površine vozišča. omogočajo dokaj hitro izvedbo in uporabo cestišča. visoko kakovostne materiale pa se uporabi v manjših količinah kot sicer. kar vpliva na varovanje okolja.3. • tip uporabljenega bitumenskega veziva in možnost adhezije. Zaradi tega so že vrsto let razviti nekateri posebni postopki obdelave voznih površin za • zatesnitev površin voziščnih konstrukcij. 2. • stanje in nosilnost obstoječe voziščne konstrukcije. ki so zasnovani in uvedeni prvenstveno kot učinkovit postopek za vzdrževanje in ohranjanje funkcionalnosti voznih površin.1 Značilnosti postopkov Površinske in tankoplastne prevleke imajo kar nekaj prednosti: so brez dvoma zelo gospodarne. Na podlagi vseh potrebnih parametrov.• odpornosti asfaltnih zmesi pri nizkih in visokih temperaturah • koeficienta zgoščanja po Arandu • zlepljenosti po Leutnerju • utrujanja v čimbolj širokem temperaturnem območju • togosti DBM v predhodni sestavi po SIST EN 12697-26. prav tako pa neposredno tudi ne prispevajo k nosilnosti voziščne konstrukcije. kot so • gostota in hitrost prometa. so po svetu v uporabi na milijonih m2 voznih površin. •delno izboljšanje ravnosti vozne površine. •povečanje torne sposobnosti vozišča za zagotovitev pogojev za varen promet in •delno zmanjšanje hrupnosti vozne površine. se določi vrsta površinske ali tankoplastne prevleke.3 Površinske in tankoplastne prevleke Krovne plasti so neposredno izpostavljene prometu in klimatskim vplivom temperatur in padavin ter bolj ali manj agresivnim snovem v času uporabe vozišča. krivine ipd. • geometrija vozišča (prečni. • tekstura in hrapavost vozne površine. Tovrstne plasti pa niso ustrezne za sanacijo deformiranih in strukturno dotrajanih vozišč. • vrsta obstoječe obrabne plasti voziščne konstrukcije. Debelina prevleke je majhna in zaradi tega je še posebno izpostavljen pomen optimalnih pogojev za izvedbo.3.3. Zvonko Cotič Mitja Čotar 2.

ki so ključni parametri pri izbiri materialov in njihovi sestavi.3. pri čemer je zelo pomembno.3. Posuta zrna drobirja je treba uvaljati.2.3.2: Značilna tekstura površinske prevleke 78 . ki jih je mogoče doseči. Glavne tri spremembe.3. Eden prvih primerov uporabe je bil leta 1840 na vozišču ChampsElysees v Parizu in Francija je tudi danes na tem področju med vodilnimi državami v svetu. narejena s pobrizgom bitumenskega veziva in posipom zrn drobirja.3. da se utrdi stik med zrni in vezivom in tako že v začetku prevleka oblikuje v trdno povezan mozaik.Izbiro postopkov obdelave voznih površin opredeljujejo tehnične zahteve za vzdrževanje prometnih površin. količina materiala na m2 površine in kakovost pa zavisi od projektnih zahtev in od problemov. S površinsko prevleko je prvenstveno mogoče regenerirati obrabljene obrabnozaSlika 2. Površinska prevleka (surface dressing) je po definiciji tanka obrabna plast.3.1: Izvedba površinske prevleke porne plasti vozišč. Možnost uporabe površinske prevleke je pri vseh voznih površinah na podeželskih cestah z občasnimi vozili kot tudi na glavnih prometnicah z nad deset tisoč vozili na dan. da se ugotovi nosilnost vozišča. ki jih je potrebno rešiti. frekvenco prometa ter vrsto vozil. 2. so: • izboljšanje tornih in drenažnih lastnosti • vodotesnost • povezava strukture površine oziroma preprečitev razgraditve Značilna tekstura površinske prevleke je shematično prikazana na sliki 2. Pobrizgu tankega filma veziva takoj sledi posipanje kamnitih zrn (slika 2.3.3. pri tem pa doseči tudi vrsto drugih učinkov. potrebna za vtisnjenje v bitumensko vezivo.3. Poglavitni vplivi na izbiro vrste površinske prevleke ter izbiro količine bitumenskega veziva in posledično učinkovitost in življenjsko dobo površinskih prevlek so: • promet: od števila prehodov vozil na vozni pas na dan je odvisna količina zrn drobirja. pomembna so vozila.1). lažja nimajo znatnega vpliva na vtiskanje Slika 2. Načrtovanje površinske prevleke. katerih masa presega 1.5 t.3. ki so tudi varstveni za okolje.2 Površinske prevleke Postopek obdelave vozne površine s površinsko prevleko je bil prvi korak k posodobitvi nevezanih voznih površin.

Predhodna in delovna sestava pa praktično vključuje empirični pristop. da zatesni razpoke in poveže posip s podlago. da posuta zrna v mokrem in v času nizkih temperatur ne izletavajo • količina pobrizga: mora biti pravšnja. prevelika pa bi promet lahko izluščil iz podlage • vezivo: funkcija veziva je. je zelo odvisna od trdote površine obstoječega vozišča in od števila vozil.3. Za načrtovanje površinskih prevlek je .1 Vrste površinskih prevlek V uporabi je vrsta sestav površinskih prevlek. ki je zasnovan na izkušnjah in številnih preskusih izvedb površinskih prevlek na voziščih. predvsem v zgodnjem času izvedene prevleke. kateri je potrebno prilagoditi količino veziva za pobrizg. Ker pristop temelji na izkušnjah. da posip ostane v času eksploatacije na vozišču in da se površina ne zgladi. vendar pa mora zagotoviti dovolj globoko teksturo površinske prevleke • okoljski vidik: glede na lokacijo.417) podrobno opisan postopek za izdelavo površinskih prevlek. pobrizgom in posipom).• obstoječa površina voziščne konstrukcije: stopnja. • obrnjene dvoplastne površinske prevleke in • sendvič sistem (s posipom. ki sestojijo iz dveh enoplastnih z enojnim posipom. Naše tehnične specifikacije (TSC 06. V tehničnih specifikacijah in smernicah je tako v svetu kot pri nas (v TSC 06. klimo ali značilnosti prometa je potrebno za količino pobrizga in sam pobrizg upoštevati lokacijo površinske prevleke: ali je področje osenčeno ali osončeno. Glede na omenjeno je potrebno površinske prevleke skrbno načrtovati. V račun je privzeta končna pokončna dimenzija kamnitih zrn posipa po učinkovanju prometa oziroma uvaljanju (imenovana average least dimension – ALD). ob drevoredih ali na premostitvenih objektih. • dvoplastne. razpoke se mestoma lahko reflektirajo skozi površinsko prevleko • kamnita zrna. ki delno penetrira v podlago.3. 79 . je učinkovitost izvedene površinske prevleka manjša in življenjska doba krajša.417) jih razvrščajo v • enoplastne z enojnim ali dvojnim posipom. do katere se posuta zrna vtisnejo v staro vozno površino. Za površinske prevleke so z dolgoletnimi izkušnjami prepoznavna in uveljavljena razna referenčna podjetja in tudi z njihove strani so izdane smernice in priporočila. če ti vidiki niso dovolj upoštevani. V podporo načrtovanju površinskih prevlek je na razpolago ustrezna tehnična literatura. je še posebno pomembno proučiti vse vplivne faktorje v tehničnem in ekonomskem smislu. izbrati je treba primerno viskoznost veziva in adhezijo. ko se površinska prevleka izvaja in vremenski pogoji. pomemben je letni čas.kot inženirski pristop .opredeljen postopek za izbiro potrebne količine pobrizga z upoštevanjem vsebnosti votlin med zrni posipa. 2. pomembna je poroznost in razpokanost površine. velikost in vrsta posipa: posip mora biti iz ustreznih zrn: premajhna bi se lahko povsem vtisnila v podlago.2.

Zrna kamnitega materiala morajo v površinskih prevlekah zagotoviti prenos prometnih obremenitev na material. da so zrna drobirja za posip enovita in homogena. segreto. Bistvene kakovostne karakteristike drobirja so določene s preskusom • drobljenja po postopku Los Angeles (LA). Priporočljivo je. omogočati pa morajo dober oprijem pnevmatik vozil z vozno površino. da so zrna drobirja pri uporabi cestogradbenih bitumnov (za boljši oprijem) predobvita z ustreznim bitumenskim vezivom (0. Površinske prevleke je treba razlikovati tudi glede na vrsto uporabljenega veziva (hladno. Zelo pomembno pa je tudi. Pri delu z emulzijami to ni potrebno. zadovoljiva po obliki in biti primerna za obvitje z bitumnom. biti morajo odporna proti učinkom mraza in žilava.3. v bitumenskih vezivih pa za modifikacijo za zagotovitev širšega temperaturnega območja učinkovitosti. 80 .3.Izbira površinske prevleke je odvisna predvsem od obstoječe podlage in od prometne obremenitve.2.8 m.-%).2 Osnovni materiali Osnovni materiali v sestavah površinskih prevlek so kamnita zrna (drobir za posip) in bitumensko vezivo (pobrizg). ki ga pokrivajo. značilnost drobljenih zrn (obvita. • obrabe po postopku Deval in Micro Deval v vodi (D. bodisi za obvijanje kamnitih zrn in/ali za povečanje adhezije. Za izboljšanje pomembnih lastnosti je mogoče uporabiti primerne dodatke. MDE) in • polirnosti (PSV-polished stone value).3.3.6 do 0. Slika 2. Shematično so postopki površinskih prevlek prikazani na sliki 2.3: Shematični prikaz možnih struktur površinske prevleke 2. naknadna).3. Zrna morajo biti dovolj hrapava. da izkazujejo dobro adhezijo z bitumenskim vezivom in zato so pogojena za površinske prevleke prana in čista zrna drobirja. Pri tem je zelo pomembno. vroče).3.3. kar je treba stalno preverjati na deponijah. neobvita) in fazo obdelave (prva. Zato morajo biti zrna kamnitega materiala dovolj trdna. imeti morajo dobro obliko.

. . . . . . . . . . .75°C • za s polimeri modificirane bitumenske emulzije 60 K . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrste veziv. Lastnosti zrn neposredno vplivajo na mikro in makro teksturo vozne površine. . .417. Predvsem so to napetosti zaradi prometnih obremenitev in trdnost podlage. . . . . . . . . . so opredeljene tudi lastnosti. . . . 20°C . .5 so prikazana osnovna razmerja količine bitumenskega veziva in velikosti drobirja. ki morajo biti praviloma proizvedena iz kvalitetnih silikatnih kamnin eruptivnega porekla. . Vrednosti za lastnosti so opredeljene v tehničnih specifikacijah TSC 06. Informativne vrednosti delovnih temperatur za pobrizg so v odvisnosti od uporabljenega bitumenskega veziva naslednje: • za s polimeri modificirani cestogradbeni bitumni . . . . . . .3. .3. . .160°C Na sliki 2.3. ki je shematično prikazana na sliki 2.4. . . je mogoče razvrstiti v • cestogradbene bitumne z veliko penetracijo in nizkim zmehčiščem (temu primerna je viskoznost). . . . . 140°C . . . . . . . 50°C . . . . . 50°C . da zatesnijo vozno površino in ustvarijo osnovno vez med zrni drobirja in površino vozišča. . • rezane bitumne. . . . . . Izbira zrnavosti in količine drobirja za posip mora biti določena v projektu sestave na osnovi tehničnih specifikacij TSC 06. . . ki jih morajo zrna drobirja za posip dosegati. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Kot so opredeljeni postopki za določitev lastnosti. .175°C • za bitumenske emulzije 60 K . .417. . . . . . . . . . . . . . . . ki so primerna za površinske prevleke. . . . . . . . . . . . . S tehničnimi specifikacijami je opredeljena tudi zrnavost oziroma območje. . Določena pravila narekujejo kakovostne karakteristike in izbiro vrste in količine bitumenskega veziva. . . 20°C . .70°C • za bitumenske emulzije 70 K . . . . . . . .3. . . 81 . . . . . Slika št. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • s polimeri modificirane cestogradbene bitumne. . . . v katerem mora biti velikosti kamnitih zrn (frakcije). . . . . . 2. . . . 160°C . . . . . .3.70°C • za s polimeri modificirane bitumenske emulzije 70 K . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . • bitumenske in s polimeri modificirane bitumenske emulzije in • epoksidne smole. . . . .75°C • za rezani bitumen . . . . . . .4: Shematični prikaz mikro in makro teksture Glede na navedeno so za površinske prevleke uporabna zrna drobirja. . . Veziva za površinske prevleke imajo osnovno funkcijo. . . . . . . . . . . . .

Izdelava površinske prevleke sestoji v osnovi iz treh faz: • pobrizga podlage z bitumenskim vezivom (slika 2. Cisterna mora biti opremljena za gretje in prečrpavanje veziva in za zagotovitev načrtovanega pobrizga v prečni in vzdolžni smeri.3 Posebnosti Površinske prevleke so tanke plasti. ko so izpolnjeni vsi zahtevani pogoji. Posebno je pomembna strokovna usposobljenost kadra za izdelavo površinskih prevlek.3. da je zagotovljeno neprekinjeno izvajanje del. so kationske (K). Izvajanje je primerno predvsem v obdobju od maja do septembra. Cestogradbeni bitumni so kot veziva za površinske prevleke manj pogosto v upoSlika 2. Podlaga.3. ko je ustrezna temperatura podlage in zraka.5: Razmerja količine bitumenskega rabi. kar zagotavlja relativno majhno viskoznost in pobrizg pri temperaturi okoli 70°C.3. Z izvajanjem površinske prevleke je mogoče pričeti šele.3.3. na katero bo vgrajena površinska prevleka. višine in nagiba nivelete.Bitumenske emulzije.3.3. Odsto82 . 2. mora ustrezati zahtevam glede ravnosti. Kamnita zrna za posip pa morajo biti na deponiji v okviru dogovorjenih količin. Njihove lastnosti so v glavnem opreveziva in velikosti drobirja deljene v poglavju 1.3. ko je površinska prevleke bolj izpostavljena. določenih s projektom. Tudi epoksidne smole so v teh primerih primerna veziva.3. Po tem času je učinkovitost vprašljiva. Razpoke in odprte stike je potrebno primerno zatesniti. obsega dobavo ustreznih zmesi kamnitih zrn in veziva na mestih. izvedba pa je zelo odvisna od vremenskih pogojev in lokacije gradbišča. Morebitne neravnine je potrebno predhodno izravnati oziroma zapolniti z ustrezno asfaltno zmesjo. V uporabi so pogosteje s polimeri modificirani bitumni. Izdelava vključuje skrbno načrtovanje in skladiščenje materialov. V njih znaša delež bitumna do 70 m.2. ki se jih pogosto uporablja za površinske prevleke. Po sestavi je to zelo mehak bitumen. Emulzije so primerne za zadovoljivo obvijanje in lepljenje kamnitih zrn tudi pri vlažnem materialu.3.-%.4 Postopki Izdelava površinskih prevlek.7) • valjanja (slika 2. še posebno na voziščih s srednjo in težko prometno obremenitvijo. Čas skladiščenja bitumenske emulzije za površinske prevleke je 10 do 15 dni. Cisterna za bitumensko vezivo z rampo za brizganje veziva mora enakomerno razporediti ustrezno količino veziva po površini. ki so v naših predpisih opredeljene kot vezana obrabna in zaporna plast voziščne konstrukcije (VOZP).8).2.2.3.6) • posipa z drobirjem (slika 2.3. 2.

vremenskih razmer in dodatne zgostitve pod prometom je potrebno zrna drobirja. 83 .3.Slika: 2.3.drobirja Slika 2. pod pogojem. Da se pobrizgano bitumensko vezivo ne ohladi.3. Posuta zrna drobirja je treba uvaljati takoj po razprostrtju na z vezivom pobrizgano podlago. obdelane z površinsko prevleko.7: Posip zmesi kamnitega materiala .3.8: Valjanje in vtiskanje zrn drobirja v vozno površino panje je dovoljeno samo v tolikšnem obsegu.3. Praviloma mora biti površinska prevleka izvedena v vsej širini prometnega pasu naenkrat.6: Pobrizg bitumenskega veziva Slika 2. na ustrezen način (s pometanjem ali sesanjem) odstraniti z vozišča. V primeru uporabe hladnega bitumenskega veziva je potrebno izvršiti posip drobirja do razpada veziva (npr. Sledi tovorno vozilo s priključenim posipalnikom za drobir. da je še zagotovljena minimalna potrebna količina bitumenskega veziva za vezanje zrn drobirja in da ni nevarnosti znojenja vozne površine. emulzije). ki niso vezana na vozno površino. Odvisno od trajanja vezanja uporabljenega bitumenskega veziva. mora posipalnik čim tesneje slediti cisterni z rampo za brizganje veziva. da se pri tem zrna drobirja ne drobijo.3. Na takšno površino se pripusti valjar z gumijastimi kolesi s skupno maso 14 do 16 ton ali valjar z gladkim kovinskim plaščem z maso do 12 ton. ki ob vzvratni vožnji razporedi potrebno količino drobirja na pobrizgano površino.

topel. Namen tankoplastnih prevlek je: • zatesniti razpoke ter odprte votline na vozni površini in jo tako zaščititi pred škodljivimi atmosferskimi vplivi • upočasniti razpadanje asfaltne zmesi na vozni površini • zapolniti manjše neravnine in s tem zagotoviti boljšo ravnost površine • zagotoviti boljšo torno sposobnost površine plasti • deloma zmanjšati hrupnost vozne površine • zagotoviti enoten izgled površine asfaltne plasti.9: Značilna tekstura tankoplastne proizvodnje in vgrajevanja (hladen.3 Tankoplastne prevleke Tankoplastne prevleke (Slurry surfacing) so bile prvič predstavljene v Nemčiji že v tridesetih letih prejšnjega stoletja.3.3.3. 2. Prva tovrstna prevleka po hladnem postopku je bila v Sloveniji izvedena v osemdesetih letih.3.3.2.3. Pri projektiranju debeline tankoplastnih prevlek je potrebno upoštevati parametre.9).1 Vrste Tehnične specifikacije za javne ceste (TSC 06. manjših emisij v okolje ter hitrejše uporabe vozišča po obdelavi.3. ki pa je pogojen z vrsto uporabljenega bitumenskega veziva. Navedene značilnosti zagotavlja značilna tekstura tankoplastne prevleke (slika 2. V Angliji so bile v poznih petdesetih letih uporabljane kot zaščita površin na letaliških stezah in za enak namen v začetku šestdesetih let v Ameriki. gostota prometa in klimatski pogoji. debelina plasti glede na vrsto asfaltne zmesi in glede na eno ali večslojnost vgrajene plasti. Oznaka k (karbonatna) in s (silikatna) pomenita vrsto uporabljenih kamnitih zrn (razpredelnica 2.3. Opredelitve za topel in vroč postopek so enake.3. vendar pa postopek ni doživel večjega razmaha. Postopek je primeren predvsem zaradi manjše porabe energije.416) opredeljujejo vrste asfaltnih plasti za tankoplastne prevleke glede na velikost zrn in vrsto kamnine ter glede na način Slika 2.3. prevleke vroč). Z razvojem kationske bitumenske emulzije in s polimeri modificirane emulzije za tankoplastne prevleke se je uporaba razširila tudi na asfaltne površine na cestah z večjo gostoto prometa. kot je uporaba pri novogradnjah ali za dela na že obstoječih cestah. 84 .1).3. Uporabo posamezne vrste asfaltne zmesi za tankoplastne prevleke pogojujejo prometne obremenitve. ekonomične porabe vhodnih materialov.

3. Zagotovljena mora biti kompatibilnost vseh uporabljenih materialov. Zmesi kamnitih zrn za tankoplastne prevleke morajo biti v celoti proizvedene z drobljenjem naravnih silikatnih ali karbonatnih kamnin ali umetnih kamnin (žlindre). biti morajo odporna proti učinkom mraza in žilava ter izkazovati majhno sposobnost vpijanja vode in veliko sposobnost obvijanja z bitumenskim vezivom. Kakovostne karakteristike za kamnita zrna so določene s preskusom • drobljenja po postopku Los Angeles (LA) in • polirnosti (PSV). Zahteve za kakovost vhodnih materialov so opredeljene v tehničnih specifikacijah TSC 06. Za asfaltne zmesi za tankoplastne prevleke je dovoljeno uporabiti osnovne frakcije in medfrakcije. Različni postopki priprave in vgrajevanja asfaltnih zmesi za tankoplastne prevleke pogojujejo uporabo različnih veziv. imeti morajo čim bolj kubično obliko.3. ki ustrezajo pogojem.3.3. Poleg cestogradbenih bitumnov in s polimeri modificiranih bitumnov so to še rezani bitumen. Zahtevane lastnosti polimernih bitumenskih 85 . navedenim v SIST EN 13043. Zmes kamnitih zrn za asfaltne zmesi za tankoplastne prevleke mora biti sestavljena iz zrn peska in drobirja. za tankoplastne prevleke po vročem postopku pa mora vsebovati tudi kameno moko. modificirana kationska bitumenska emulzija.Označitev postopka hladen Vrsta tankoplastne prevleke TP h 2 k TP h 4 k TP h 4 s TP h 6 s TP h 8 k TP h 8 s Razpredelnica 2.3.416.1: Označbe in vrste tankoplastnih prevlek TP v 4 k TP v 4 s TP v 8 k TP v 8 s TP v 11 k TP v 11 s vroč 2.2 Osnovni materiali Količine osnovnih materialov za asfaltne zmesi za tankoplastne prevleke so razmeroma majhne. kakovost s polimeri modificiranih bitumnov pa zahtevam standarda SIST EN 14023. vrste bitumenskih veziv in dodatkov. Kakovost cestogradbenih bitumnov mora zahtevati zahtevam standarda SIST EN 12591. zato je potrebno predvsem za najbolj zahtevne vozne površine uporabiti najbolj kakovostne zmesi kamnitih zrn. Kamnita zrna morajo biti dovolj trdna. modificirani rezani bitumen in druga posebna veziva.

Bitumenska emulzija mora vsebovati minimalno količino bitumenskega veziva. Topli oziroma vroči postopek vgrajevanja asfaltnih zmesi je podrobneje opisan v poglavju 3. na kateri so vse potrebne komponente za kontinuirano proizvodnjo in takojšnje vgrajevanje ter izdelavo tankoplastne prevleke. mora imeti ustrezno zmehčišče.10: Oprema za izdelavo tankoplastne prevleke 86 . pomembni pa sta tudi viskoznost in sposobnost obvitja kamnitih zrn. Bitumen.416. Na gradbišče mora biti pripeljana s tovornjaki prekucniki. 2. Dodatno in zaključno zgoščevanje pa poteka z različnimi zgoščevalnimi sredstvi: valjarji. mora biti stabilna in obstojna v času skladiščenja.3 Postopki Pri toplem oziroma vročem postopku je tankoplastna prevleka vgrajena v obrabno in zaporno plast po »klasičnem« načinu.3. Slika 2. vibracijskimi ploščami ipd.10). Hladni postopek izdelave tankoplastne prevleke poteka s posebno samohodno opremo.3. pretrgališče po Fraasu in elastični povratek. Finišer asfaltno zmes razprostre na določeno širino in jo predzgosti do določene značilnosti.3.5.3.emulzij na osnovi cestogradbenega bitumna so opredeljene v TL PmBE-DSK in v TSC 06. izdvojen iz emulzije. praviloma brez dodatnega zgoščanja plasti (slika 2. Asfaltna zmes je proizvedena v asfaltnem obratu po šaržnem postopku.3.3.3.

da se upočasni postopek razpada bitumenske emulzije.4 Barvne asfaltne zmesi 2.-% zmesi kamnitih zrn. Zaključno zgoščanje poteka s prehodi vozil po pripustitvi prometa na tankoplastno prevleko.3. ki predstavljata okoli 2 m. S pomočjo krmilnih naprav je mogoče uravnavati količine posameznih komponent v asfaltni zmesi kot tudi ostale parametre za izdelavo enovite asfaltne zmesi. Kjer je zahteva po hitri pripustitvi prometa na tankoplastno prevleko ali pa se mora prevleka čim preje zaščititi pred vlažnim vremenom.A. Vendar pa je pri ljudeh poleg racionalnosti in zahtev po kakovosti in tehnični funkcionalnosti vedno prisotna tudi želja po lepoti. je zahtevana uporaba kationske emulzije. Transport Research Laboratoriy TRL ROAD NOTE 39 (1992) • Bitumen Emulsions. (1991) Roman Bašelj 2. general information application (SDFERB). uporablja nove in navadno tudi vedno boljše materiale.3. samo da je črna« je znana fraza Henrija Forda za njegov model avtomobila »T«.1 Splošno Ljudska domišljija nima meja in ko se pojavi določen problem. V primeru visokih temperatur med vgrajevanjem je treba razprostrto asfaltno zmes tik za razdelilnikom rahlo škropiti z vodo.Zmes kamnitih zrn je naložena v silosu samohodne opreme. V odvisnosti od vrste kamnitega materiala je priporočen delež emulzije 180 do 250 l na 1000 kg zmesi kamnitih zrn. je dovoljeno uporabiti tudi anionsko emulzijo. ki pa je opremljena še z rezervoarjem za bitumensko emulzijo. Radi rečemo. da svet ni samo črno-bel in zato so tudi pri asfaltnih zmeseh barve 87 . Na samohodni opremi sta pripeta mešalno korito in razdelilnik asfaltne zmesi s prilagodljivo delovno širino.4. Gumijasta letev. »Lahko izberete katerokoli barvo. V nasprotnem primeru je treba uporabiti za zgostitev valjarje z gumijastimi kolesi. V ta namen se lahko uporabi portland cement ali pa hidrirano apno. Med procesom mešanja in vgrajevanja je treba v asfaltno zmes dodajati dodatke. 2. Vgrajene tankoplastne prevleke ni potrebno dodatno zgoščevati. Tako razvija nove tehnologije. Dolgo je to veljalo tudi za asfaltne zmesi. ki omogočajo pospešitev ali pa upočasnitev razpada bitumenske emulzije in s tem tudi uravnavanje konsistence in odpornosti proti segregaciji asfaltne zmesi. Kjer pa čas in vremenske razmere niso kritični dejavnik. pritrjena na razdelilniku.4 Literatura • The Shell Bitumen Handbook (1990 in 2003) • ESSO Bitumen Anwendungsleitfaden (1996) • Design guide for road surface dressing. ga poskuša človek rešiti. zgosti asfaltno zmes za tankoplastno prevleko do zahtevane vrednosti. izboljšuje postopke. Copyright by Colas S. Tudi pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi je tako.3. vodo in za dodatke.3.

3.3.3: Popestritev bivalnega okolja z barvno asfaltno zmesjo Slika 2.4.3.4. 285) Slika 2.4.4.5: Razmejitev prometnih površin z barvno asfaltno zmesjo Slika 2.3.3.2: Barvna prometna površina ob poslovnih objektih Slika 2.Slika 2.4.4: Opozorilo uporabnikom na rezervirane površine za kolesarje z barvno asfaltno zmesjo 88 .1: Vključitev prometne površine z barvno asfaltno zmesjo v okolje (glej str.

razbile monotonost in sivino in vnesle novo kvaliteto ter razširile uporabo. Uporabnika takšne zmesi pa je potrebno opozoriti. Izbor zmesi kamnitih zrn glede barve ali zrnavosti je vsekakor odvisen od pričakovanega učinka. 2. V naštetih primerih gre predvsem za estetske vidike (slike 2. kot so pešci in kolesarji (sliki 2.4 in 2. Z barvnimi asfaltnimi površinami je mogoče • opozoriti voznike motornih vozil tudi na druge udeležence v prometu. Krajinski arhitekti in urbanisti so s široko paleto barvnih asfaltnih zmesi pridobili vsestransko uporaben material.4. rezerviranih za avtobuse mestnega prometa ter na izvozih in uvozih v velika prometna vozlišča. ker so največkrat te asfaltne zmesi namenjene za površine z lahkim oziroma zelo lahkim prometom. z rdečim barvilom pa tudi navaden cestogradbeni bitumen.3.4. ki je v svoji naravni barvi čim bliže barvi pigmenta. Predvsem so za barvne asfaltne zmesi uporabne zmesi zrn iz karbonatnih kamnin. odvisno od osnovnih tehničnih zahtev oziroma namena uporabe.4. • v različnih barvah zgraditi obrabne plasti na voznih pasovih.1 Zmesi kamnitih zrn Kot pri drugih asfaltnih zmeseh so tudi v brezbarvnih uporabne vse vrste kamnitih zrn.4. stara mestna središča brez prometa.3. Vedno več je barvnih površin v znanih zabaviščnih parkih. le da je gladka in brezprašna. Stara mestna jedra v zadnjem času marsikje obnavljajo tako. pri kateri je uporabljen za vezivo brezbarvni sintetični bitumen.4. parkirne površine.3. kjer ni uporabljeno barvilo in se želi vidno strukturo in naravno barvo kamnitih zrn.2. namenjene športu in rekreaciji. V zadnjem obdobju pa je pomemben tudi varnostni vidik. zrnavosti do 4 mm oziroma 8 mm.3. s katerim lahko popestrijo okolje in ga vključijo v svoje projekte.4. ki na ta način nastanejo. pa je uporaben kot vezivo le sintetični bitumen. da je sintetični bitumen v začetnem obdobju po vgradnji podobne barve kot med in šele sčasoma zgubi to 89 .2 Veziva Za celoten spekter barvnih asfaltnih zmesi je mogoče uporabiti brezbarvni sintetični bitumen. da površine preplastijo z asfaltno zmesjo. 2.5). varčevati z energijo za razsvetljavo vozišč in povečati trajnost talnih označb na voziščih. tako iz karbonatnih kot tudi iz silikatnih kamnin. na sejmiščih in v okolici velikih in pomembnih poslovnih objektov v velikih mestih širom sveta. V primeru asfaltnih zmesi. Takšna površina z naravno strukturo in barvo kamnitih zrn na prvi pogled deluje kot makadam.2. • s svetlimi asfaltnimi površinami izboljšati vidljivost v predorih. okolici velikih športnih objektov.4.1 do 2. kolesarske steze in hodniki za pešce ter različne površine. Seveda se lahko glede na tehnične zahteve ali vizualni učinek. Pri uporabi svetlih barvil cestogradbeni bitumen praktično ni uporaben. za večji učinek barve je mogoče uporabiti tudi kamnino. ki se želi doseči.3. kot so dvorišča in privatni dovozi. ker barve. kateremu pa ni dodano nobeno barvilo.2 Osnovni materiali 2. uporabi tudi bolj grobe zmesi kamnitih zrn (do 11 mm ali celo 16 mm).3.3.3). izgledajo umazane (npr: kombinacija zelenega barvila in črnega bitumna ustvari nekakšno vojaško olivno zelenkasto rjavo barvo).

3. je edini izmed pigmentov. upoštevati pa je treba.Vrstni red navedenih pigmentov je narejen glede na ceno. Preostanejo torej anorganski pigmenti. da so temperaturno stabilni. 2.2. Za ostale pigmente pa je treba obvezno uporabiti brezbarvni sintetični bitumen. Samo barvilo ne vpliva na kakovost zmesi. Dobavljiv je tako v večjih količinah z avtocisterno kot tudi v sodih. S kombinacijo cestogradbenega in sintetičnega bitumna v različnih deležih in z različnim deležem dodanega rdečega barvila je mogoče doseči poljubno rdečo nianso. Paziti je potrebno. da je za uporabo v asfaltnih zmeseh uporaben le kot rutil.-% pri uporabi sintetičnega bitumna in od 3 do 5 m. . nimajo dovolj trajne vremenske stabilnosti in so povrh vsega tudi cenovno neugodni. Podobno je tudi pri uporabi karbonatne zmesi zrn. kajti tudi med anorganskimi pigmenti nekateri pri temperaturah mešanja asfaltnih zmesi spreminjajo osnovno barvo. po približno letu dni pa se vezivo razbarva in do polnega izraza pride naravna barva kamnitih zrn. Pigmenti so dostopni na trgu v različni embalaži. medtem ko ima anatas negativen učinek na vezivo. Sicer pa so ostali pigmenti dobavljivi v običajnih papirnatih vrečah (po 20 kg oziroma 25 kg). 2. Kot je bilo že pri vezivih omenjeno.svojo nianso ter postane brezbarven. rdeči železov oksid. zeleni (kromov oksid) in modri (kobaltov oksid). oker. možno pa ga je dobiti tudi z avtocisterno v granulirani obliki. Organski pigmenti. da je s količino barvila nadomeščen ustrezni delež polnila.3 Barvila (pigmenti) Od velikega števila pigmentov jih je le malo uporabnih za barvanje vročih asfaltnih zmesi. Z različnim deležem pigmenta v asfaltni zmesi je mogoče doseči barvno lestvico v nekoliko temnejši vinsko rdeči barvi. Za svetlejše rdeče nianse pa je treba uporabiti sintetični bitumen. ki nudijo širok spekter čistih in svetlih barvnih nians.3 Vrste barvnih asfaltnih zmesi 2.3. rdeči zaradi najširše uporabnosti tudi v t. drobirje z bitumenskim mastiksom ali drenažne asfalte. Ker nastopa beli titanov dioksid v dveh oblikah. razlike med cenami posameznih oksidov pa so lahko občutne. pri katerih pa je treba prav tako izbrati med ustreznimi po tehničnih lastnostih in seveda cenovno dostopnimi. Kot pri cestogradbenih bitumnih je tudi pri sintetičnem bitumnu glede na namen uporabe na razpolago več tipov.-% v primeru uporabe cestogradbenega bitumna in rdečega pigmenta. jumbo vrečah ali manjših PE samorazgradljivih vrečah. Orientacijske količine pigmentov v asfaltni zmesi so med 1 in 2 m.4.i. 90 . rujavi (železovi oksidi).4.3.3. Seveda se vedno pričakuje trajno obarvanost asfaltnih površin. ki ustrezno obarva navadni temni cestogradbeni bitumen. je prav opozorilo. beli (titanov oksid). Ti pigmenti so lahko rumeni.1 Valjane asfaltne zmesi Obarvati je mogoče praktično vse vrste asfaltnih zmesi: bitumenske betone. Pri rdečem pigmentu je možna glede na željeno nianso tudi kombinacija cestogradbenega in sintetičnega bitumna v različnih deležih mase.4. Tako je silikatna zmes zrn brez pigmenta in s sintetičnim bitumnom najprej rumenkasta.

da je barvilo v celoti premešano z zmesjo zrn. da je končni izdelek kakovosten in takšen. Enako velja tudi za ostalo opremo in orodje. pripravljene s cestogradbenim bitumnom. Potrebno je poudariti. Vsako »izgubljeno« zrno črnega asfalta na svetli barvni površini deluje zelo moteče in zato morajo biti vsi udeleženci procesa proizvodnje in vgrajevanja posebej pozorni.3. Enako velja za zgoščevalno tehniko. da so kesoni vozil temeljito očiščeni. Doziranje sintetičnega bitumna mora biti ločeno od navadnega cestogradbenega bitumna.4 Proizvodnja barvnih asfaltnih zmesi Pri proizvodnji barvnih asfaltnih zmesi na asfaltnem obratu je pomembno. ki nastanejo kot posledica nečistega orodja. ki ga uporabljajo delavci pri vgrajevanju. Za barvno enakomernost zmesi je zelo važno. Pomembno je le.Splošno pa je potrebno pri proizvodnji in vgrajevanju barvnih asfaltnih zmesi upoštevati obstoječe tehnične specifikacije in priporočila proizvajalcev veziva in pigmentov. Načeloma je čas suhega mešanja podaljšan za 10 do 15 sekund.2 Lite asfaltne zmesi Podobno kot pri valjanih je tudi v primeru litih asfaltnih zmesi del polnila nadomeščen z ustrezno količino pigmenta. 2.4. da je dosežena ustrezna porazdelitev pigmenta v zmesi kamnitih zrn. ko se barvilo v vrečah dozira preko posebne drče. 2. kot ga kupec želi in pričakuje. Za končni izgled površine je zelo važna natančna izvedba in čistoča. 2. da je mešalnik ustrezno očiščen. da je čas suhega mešanja zmesi kamnitih zrn in pigmenta dovolj dolg. je količina barvila vedno ustrezno odmerjena glede na velikost šarže. izredno opazni in jih kasneje ni mogoče odstraniti. Če ima asfaltni obrat avtomatsko doziranje barvila iz silosa preko tehtnice. Proizvajalci sintetičnega oziroma brezbarvnega bitumna imajo na razpolago ustrezna trša veziva tudi za lite asfaltne zmesi. V primeru.4. da so na svetlih barvnih površinah madeži. Zvone Britovšek 91 .3. pa je potrebno prilagoditi velikost šarže. Posebno pozornost je potrebno posvetiti pri vgrajevanju. da delavci ne prehajajo preko barvne površine z onesnaženimi čevlji. ki mora biti ustrezno očiščena.5 Prevoz in vgrajevanje barvnih asfaltnih zmesi Prevoz barvnih asfaltnih zmesi je treba izvajati na enak način kot pri klasičnih asfaltnih zmeseh. da ustreza količini pigmenta v posamezni vreči ali njenemu mnogokratniku. Pri uporabi oziroma namembnosti barvnih asfaltnih zmesi ni nobenih tehničnih omejitev. Temperatura proizvedene barvne asfaltne zmesi z uporabljenim sintetičnim vezivom je v povprečju do 10 °C nižja od temperature zmesi. predno je dodano vezivo.3.4.3.

zapolnjenih z bitumnom in znakov staranja. Željena asfaltna zmes naj bi imela lastnosti. Ostali preskusi. strižni preskus in podobno. sestavnih materialov kot tudi skupne asfaltne zmesi in vgrajene plasti. • vrsto preskušanja v empirične ali temeljne ter • način izvedbe preskusa. Te posledice ali poškodbe zaradi učinkovanja različnih vplivov na voziščno konstrukcijo se na posameznih asfaltnih plasteh v konstrukciji kažejo v različnih oblikah in tudi njihova teža glede na posamezno plast ni enaka (razpredelnica 2. kot so stalne deformacije in razpoke zaradi utrujenosti ali temperature. povezane z obnašanjem (performance related) ali pa lastnosti. indirektne natezne trdnosti. vsebnosti votlin v zrnih. stabilnosti in deformacije (po Marshallu) ter občutljivosti na vlago. modula togosti. Preskušanje na terenu se običajno lahko uporabi le za ocenjevanje obstoječega stanja. modula elastičnosti.1). označitev asfaltne zmesi vključuje določanje vsebnosti votlin v asfaltni zmesi. načrtovanje in za ocenjevanje kakovosti osnovnega materiala.4 PRESKUSI 2. Mehanski preskusi pa vključujejo določanje stabilnosti in deformacije po Marshallu. se do sedaj v glavnem niso uporabljali kot standardni preskusi za načrtovanje asfaltnih zmesi ali kontrolo kakovosti. tlačni preskus. ki bi preprečevale tovrstne posledice. ki naj bi jih asfaltna zmes imela.1 Namen in pomen preskušanj V času uporabe asfaltnih zmesi za vozišča so bili uporabljeni razni postopki preskušanj.4. votlin v zmesi kamnitih zrn. Razvrstiti jih je mogoče glede na • kraj preskušanja v laboratorijske ali terenske preskuse. modula elastičnosti.2. modula togosti. Tudi predlogi novih evropskih standardov za asfaltne zmesi navajajo in razlagajo pojme različnih tipov specifikacij oziroma zahtev s podobnim poimenovanjem: 92 . Mnogi od njih se uporabljajo še danes. Kadar se za načrtovanje asfaltne zmesi uporablja Marshallov postopek. Fizikalni preskusi vključujejo preskuse gostote. votlin. se večinoma uporabljajo za raziskovalne namene. npr. izhaja iz negativnih posledic na vozišču.4. v direktni natezni preskus. medtem ko se laboratorijske preskuse lahko izkoristi za označitev (karakterizacijo) materiala. V zadnjem času najpogosteje uporabljen koncept opisovanja lastnosti.4. indirektni natezni preskus. votlin v zmesi kamnitih zrn. temelječe na obnašanju (performance based). dinamičnega modula. kot so določanje dinamičnega modula. Čeprav so ti preskusi pomembni in bodo nekateri od njih v prihodnosti postali običajni in rutinski. Pri opisovanju značilnosti asfaltnih zmesi so v zadnjem času največkrat imenovane lastnosti. tečenja in utrujanja. odpornosti proti deformacijam ter tečenja in občutljivosti na vlago. indirektne natezne trdnosti. odpornosti proti deformacijam. 2.2 Označitev materiala Za označitev lastnosti asfaltnih zmesi se uporabljata dve vrsti preskusov: fizikalni in mehanski. zapolnjenih z bitumnom.

4. za bitumenske betone pa obstojijo že tudi temeljne specifikacije.4. končni cilj pa so funkcionalne specifikacije za plasti oziroma za voziščno konstrukcijo (razpredelnica 2. povezanimi z obnašanjem • temeljna specifikacija. ki napoveduje obnašanje in se pojavlja prvenstveno v povezavah napovedi obnašanja • zahteva. za katero je potrjeno. Plast voziščne konstrukcije • nosilna .• zahteva. lastnosti pri utrujanju). (empirical specification) je kombinacija zahtev za sestavo in sestavne materiale skupaj z zahtevami. togost. temelječa na obnašanju (performance based requirement). odpornost proti nastanku kolesnic. je zahteva za značilnost (npr. ki napoveduje obnašanje • empirična specifikacija. vendar brez zahtev za sestavo in sestavne materiale. z več stopnjami prostosti kot empirična specifikacija.spodnja • nosilna . Naslednja stopnja pogojuje za vse zmesi temeljne specifikacije. je zahteva za osnovno tehnično lastnost (npr.zgornja Negativna posledica utrujanje deformiranje utrujanje razpoke zaradi nizkih temperatur deformiranje poškodbe zaradi vlage temperaturno utrujanje deformiranje razpoke zaradi nizkih temperatur poškodbe zaradi vlage poškodbe površine Teža posledice velika majhna do srednja majhna do srednja srednja do velika velika srednja do majhna velika velika velika velika velika • obrabna Razpredelnica 2.2). Funkcionalne lastnosti Nosilnost vozišča Lastnosti vozne površine ravnost torna sposobnost nagnjenost površine vodoprepustnost svetlost odpornost proti izletavanju zrn hrupnost togost Lastnosti. (fundamental specification) pa je kombinacija zahtev. nato temeljne specifikacije. skupaj z omejenimi zahtevami za sestavo in sestavne materiale. temelječih na obnašanju.2: Funkcionalne lastnosti vozišča in lastnosti asfaltnih zmesi in plasti voziščnih konstrukcij. povezana z obnašanjem (performance related requirement). značilnosti po Marshallu).4. temelječe na obnašanju. povezane z obnašanjem 93 odpornost proti utrujanju odpornost proti deformacijam . povezane z obnašanjem na dolgi rok togost odpornost proti utrujanju odpornost proti razpokam odpornost proti izletavanju zrn odpornost proti razslojevanju (spiranju bitumna z zrn) odpornost proti staranju Razpredelnica 2.1: Negativne posledice (poškodbe) in njihova teža glede na plast voziščne konstrukcije Trenutno so uveljavljene za večino asfaltnih zmesi empirične zahteve. da je povezana z osnovno tehnično lastnostjo.

4. ki se izdelujejo z namenom trajne vgradnje v objekte visoko.4. SIST EN 12697-3:2005 . Sestoji se ugotavljanja zrnavosti s sejanjem in tehtanjem – s sejalno analizo v predpisanem stavku sit. Slika 2. Večina postopkov preskusov asfaltnih zmesi je že opredeljena v obliki harmoniziranih evropskih standardov serije EN 12697. v katerih je zajeta • ekstrakcija veziva s spiranjem z vročim ali hladnim topilom (slika 2.4.1 Standardni preskusi Leta 1988 je bila s sklepom Sveta Evropske skupnosti sprejeta Direktiva o gradbenih proizvodih za vse izdelke. • ponovna pridobitev zmesi kamnitih zrn iz raztopljenega veziva. del: Ugotavljanje deleža veziva: rotacijski uparjalnik Vezivo se loči od vzorca s topilom in ponovno pridobi z vakuumsko destilacijo s pomočjo rotacijskega uparjalnika.1). Zadnji ostanki topila se iz koncentrata odstranijo z destilacijo pri povišani 94 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 4.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltnih zmesi – 1.in nizkogradnje.3 Postopki preskusov 2. SIST EN 12697-4:2005 .4. Namen direktive je ustvarjanje potrebnih pogojev za dajanje gradbenih proizvodov na skupni evropski trg. Skupno je opisanih 7 postopkov.2.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 3.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 2. Kot podlaga za prenos Direktive o gradbenih proizvodih služijo tehnične specifikacije – standardi in tehnična soglasja. • določitev deleža veziva s postopkom razlike ali ponovna pridobitev veziva in • izračun deleža topnega veziva. pridobljenega po ekstrakciji v preskusu po SIST EN 12697-1: 2002. del: Topni delež veziva V tem standardu so zajeti in opisani postopki za kontrolo kakovosti pri proizvodnji asfaltnih zmesi in kontrolo skladnosti s produktnimi zahtevami.3. del: Ugotavljanje zrnavosti Preskus se nanaša na zrnavost kamnitega materiala. del: Ugotavljanje vsebnosti veziva: kolonska frakcionirana destilacija Vezivo se loči od vzorca s topilom in zgosti z destilacijo v frakcionirni koloni pri atmosferskem tlaku. V nadaljevanju so na kratko predstavljeni ti standardizirani preskusi: SIST EN 12697-1:2002 .1: Avtomatska ekstrakcijska naprava SIST EN 12697-2:2004 .

del: Ugotavljanje največje gostote Preskus zajema tri postopke ugotavljanja največje gostote asfalta (brez zračnih votlin): prostorninski. postopek je primeren za preskušance pravilnih geometrijskih oblik in enakomerne površine. SIST EN 12697-5:2004 . Izbira primernega postopka je odvisna od ocenjene vsebnosti zračnih votlin in od dostopnosti por v preskušancih. preden se ga potopi v vodo. postopek je primeren za preskušance z odprto ali grobo površino. postopek je primeren za preskušance z zelo zaprto površino. postopek je primeren za preskušance z zaprto površino. Masa preskušanca se določi s tehtanjem suhega preskušanca na zraku. da se prepreči dostop vode v pore preskušanca. proizvedene v laboratoriju ali odvzete iz že vgrajene asfaltne plasti. Preskus je primeren tako za proizvedeno svežo asfaltno zmes kot tudi za že vgrajeno asfaltno zmes. kar je odvisno od gostote merjenega materiala. Postopek je primeren za preskušance. Pri prostorninskem postopku se prostornina vzorca določi z izpodrivanjem v tekočini v piknometru. Pri površinsko zasičenem postopku se preskušanec najprej zasiti z vodo in nato obriše površina z vlažno krpo.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 5. 95 . Metoda je uporabna tudi za veziva. Pri prostorninskem in vzgonskem postopku se gostota določi iz suhe mase vzorca in iz njegove prostornine brez votlin. Pri računskem postopku pa se gostota izračuna iz sestave in posameznih gostot sestavnih materialov zmesi. SIST EN 12697-7:2004 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 7. vzgonski in računski postopek. del: Ugotavljanje gostote bitumenskih preskušancev Preskus zajema štiri postopke ugotavljanja prostorske gostote zgoščenih asfaltnih preskušancev. S preskusom se določi prostorska gostota neporušenega zgoščenega preskušanca iz njegove mase in prostornine. v slednjem primeru je treba vzorce razgraditi. ki vsebujejo lahko hlapne dele. ni pa primeren za materiale. ki vsebujejo kovine. Pri postopku z obvijanjem se preskušanec najprej obvije. hladni bitumen. Pri vzgonskem postopku se prostornina vzorca določi iz njegove suhe mase in iz mase pod vodo. ki oddaja ionizirajoče gama sevanje in hkrati meri sipanje oziroma odboj sevanja. SIST EN 12697-6:2004 . Prostornina preskušanca se določi s tehtanjem na zraku in v vodi. proizvedenih v laboratoriju ali odvzetih iz že vgrajene asfaltne plasti.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 6.temperaturi in znižanem tlaku ter ob dovajanju ogljikovega dioksida. del: Ugotavljanje gostote bitumenskih preskušancev z žarki gama Preskus predstavlja ugotavljanje gostote bitumenskih preskušancev z napravo. npr. Pri četrtem postopku se prostornina preskušanca izračuna iz izmerjenih dimenzij. Pri suhem postopku se določi masa preskušanca s tehtanjem v vodi brez predhodne obdelave.

Iz enačbe odvisnosti gostote od zgoščevalnega dela se nato izračuna količnik zgostljivosti. Zrnavost 8/11 mm (alternativno 5.7 kPa in nato še 30 minut pri atmosferskem tlaku.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 11. najprej za 30 minut v vakuumu 6. Za vsako zmes se pripravi najmanj šest preskušancev in se jih razdeli v dve enako veliki skupini približno enake višine in gostote.SIST EN 12697-8:2004 . 12697-31 (vrtljivi zgoščevalnik) in 12697-32 (vibracijski zgoščevalnik). del: Ugotavljanje oprijemljivosti med kamnitimi zrni in bitumnom Podan je postopek za določitev oprijemljivosti zmesi kamnitih zrn in bitumna z vizualno oceno obvitosti nezgoščene asfaltne zmesi po mehanski obremenitvi s prisotnostjo vode. del: Ugotavljanje referenčne gostote Ta standard opisuje določanje referenčne gostote zgoščenih asfaltnih preskušancev po treh različnih postopkih z različnimi zgoščevalniki in z določeno energijo zgoščanja. Metoda opisuje določanje referenčne gostote. del: Ugotavljanje značilnosti votlin v bitumenskih preskušancih Standard opisuje določanje vsebnosti zračnih por ali votlin v zgoščenem asfaltnem preskušancu iz največje gostote zmesi ter iz prostorske gostote preskušanca. SIST EN 12697-12:2004 . druga skupina ›mokrih‹ preskušancev pa se postavi v eksikator.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 8. del: Zgostljivost Po tem standardu se določa zgostljivost asfaltnih zmesi z razmerjem med njihovo gostoto ali vsebnostjo votlin ter za zgoščanje uporabljenim delom. Uporabijo se lahko trije postopki zgoščanja: udarno. V časovnih intervalih po 24. del: Ugotavljanje občutljivosti preskušancev asfaltnih zmesi na vodo Standard opisuje postopek za določanje učinka skladiščenja v vodi na indirektno natezno trdnost valjastih asfaltnih preskušancev. ki so opisani v standardih SIST EN 12697-30 (udarni zgoščevalnik). Meri se višina istega preskušanca glede na vloženo energijo zgoščanja ali pa na več preskušancih. vrtljivo in vibracijsko zgoščanje (pri določeni temperaturi). SIST EN 12697-11:2006 . ki se nato obračajo z določeno hitrostjo v za ta namen ustrezni aparaturi. Ena skupina ›suhih‹ preskušancev se hrani na ravni podlagi pri temperaturi 20 °C.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 12. ki so bili zgoščeni z različno energijo. Nato se določi indirektno natezno trdnost preskušancev po SIST EN 12697-23.6/8 mm) se zmeša z bitumnom. 48 in 72 ur se nato ocenjuje obvitost zrn. napolnjen z vodo s temperaturo 20 °C. stopnje zgoščenosti in največje prostorske gostote ter odstotka največje prostorske gostote. SIST EN 12697-10:2002 . SIST EN 12697-9:2004 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 9.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 10. Končni rezultat je razmerje srednjih vrednosti indirektnih nateznih trdnosti skupine ›mokrih‹ in skupine ›suhih‹ preskušancev. Rezultat služi za oceno učinka vlage na oprijemljivost med kamnitimi zrni in bitumnom. 96 . ohladi na ravni podlagi in nato dopolni v tri steklenice z vodo.

Sicer pa je potrebno prvi shranjeni vzorec dati v vroči ekstraktor. del: Obraba poroznih asfaltnih preskušancev 97 . razlika med sejalno analizo na posameznih sitih finih in grobih zrn v zmesi pa predstavlja merilo za razmešanje ali segregacijo zrnavosti. Pri merjenju na tovornjaku je potrebno izvesti meritve v globini najmanj 250 mm in vsaj 500 mm od roba ter v enakomernih presledkih. del: Obraba zaradi gum ježevk Standard opisuje dve metodi (A in B) za pripravo in ugotavljanje obrabe valjastih asfaltnih preskušancev zaradi gum ježevk. porazdelitev zrnavosti finejših zrn v zmesi ter preostanek na plošči ostalih bolj grobih zrn v zmesi. med skladiščenjem.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 15. SIST EN 12697-16:2004 . med prevozom in med vgrajevanjem.-%. pa skozi njo padejo še srednje velika zrna zmesi.Bitumenske zmesi .1 m. del: Ugotavljanje občutljivosti s segregacijo S tem postopkom je mogoče ugotoviti nagnjenost asfaltne zmesi k razmešanju. SIST EN 12697-15:2004 . dokler ne začne teči in nato v ekstraktorju z zadostnim pretokom hladne vode in segrevanjem doseči stalno prostornino vode vsaj 5 minut. Vsak postopek zahteva vsaj 4 meritve. Po metodi A se 15 minut obrablja preskušanec s 40 jeklenimi kroglami pri temperaturi 5 °C v določeni napravi za ta namen. nato ploščo na dnu lijaka odmakne. Vrednost obrabe predstavlja izguba prostornine preskušanca v cm3.Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi 16. dopolniti s topilom. del: Delež vode Standard opisuje preskusno metodo določanja deleža vode v vzorcu asfaltne zmesi. SIST EN 12697-17:2004 . meritve v kupu asfaltne zmesi pa v globini najmanj 250 mm in vsaj 300 mm nad podlago po celotnem dosegljivem obsegu. del: Merjenje temperature Standard opisuje postopek merjenja temperature vroče asfaltne zmesi po mešanju. najprej padejo skozi njo znotraj kupa nahajajoči finejši deli zmesi. Vročo asfaltno zmes se vsuje v segret stožčast lijak. v nadaljevanju. SIST EN 12697-14:2002 . ko se odprtino še bolj odpre. Obrabo predstavlja izguba prostornine preskušanca v cm3. Določi se delež veziva. Vzorec asfaltne zmesi za določanje deleža vode se razdeli v dva dela: enega se hrani v zaprti posodi. Po odprtju odprtine v tej plošči.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 14. nato pa izmeriti prostornino vode in njeno maso ter jo izraziti v odstotkih. drugega pa se stehta in po hranjenju eno uro v ventilacijskem sušilniku pri temperaturi 110 °C zopet stehta. nadaljnje meritve niso potrebne. Če izguba ne presega 0. Razlika med deleži veziva v zmeseh finih in grobih zrn je merilo za razmešanje ali segregacijo veziva.SIST EN 12697-13:2002 . da zmes pade na spodaj ležečo ploščo ter ustvari kup.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 17. iz katerih se izračuna povprečna vrednost.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 13. Po metodi B se 2 uri obrablja preskušanec s tremi gumami ježevkami v mokrem stanju pri temperaturi 5 °C. Meritve temperature v plasti je potrebno izvesti čim bližje sredini globine plasti. ki se nahaja točno pod središčem kupa.

del: Preskus z vtiskanjem v kocko ali preskušanec po Marshallu Preskus z vtiskanjem služi za določitev globine vtisa in s tem za ugotavljanje obnašanja litega asfalta in valjanega asfalta ob obremenjevanju z valjastim žigom krožne površine. ki vsebuje vlakna. del: Prepustnost preskušancev Ta standard opisuje postopek za določitev prepustnosti valjastih preskušancev iz drenažnega asfalta. katerim se določi masa. Preskušanci so lahko izvrtani iz vgrajene plasti na vozišču ali iz v laboratoriju zgoščenih plošč ali pa pripravljeni v laboratoriju z zgoščevalno napravo.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 20. 98 . ki so odvisni od vrste in namembnosti litega asfalta.Preskus se opravlja za ugotavljanje izgube zrn oziroma obrabe drenažnega asfalta pod pogoji prometne obremenitve.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 19. Pripraviti je potrebno najmanj 5 valjastih preskušancev premera 100 mm. Standard obsega ločena postopka za določanje navpične in vodoravne prepustnosti. SIST EN 12697-20:2004 . Rezultat je srednja vrednost globine vtisa dveh vzporednih preskušancev. del: Preskus z vtiskanjem na plošče Ta metoda služi za določanje konsistence litega asfalta z največjim nazivnim zrnom do 16 mm z vtiskanjem preskusnega žiga v preskušanec iz litega asfalta v obliki plošče pri določenih pogojih (mere žiga. SIST EN 12697-21:2004 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 18. Preskušance se namesti v boben preskuševalne naprave Los Angeles pri preskusni temperaturi od 15 do 25 °C in nato zavrti v napravi (brez kovinskih krogel) 300 obratov s hitrostjo 30 do 33 obratov v minuti ter nato zopet stehta. del Odtekanje veziva Metoda A tega standarda opisuje postopek (s košaro) za ugotavljanje odtekanja bitumna iz asfaltne zmesi brez vsebovanih vlaken. trajanje preskusa). Rezultirajoči pretok vode je merilo za prepustnost asfaltne zmesi. Preskušance se temperira v vodni kopeli pri temperaturi 40 °C ali 22 °C in obremeni najprej s predobtežbo 25 N za 10 minut in nato . SIST EN 12697-18:2005 . gostota in vsebnost votlin. SIST EN 12697-19:2004 . obtežba. Obrabo (izgubo delcev) se izračuna iz razmerja razlike končne in začetne mase proti začetni masi preskušancev.odvisno od namembnosti asfaltne zmesi . metoda B (Schellenberg-ova metoda) pa postopek za ugotavljanje odtekanja veziva iz asfaltne zmesi. preskusna temperatura. Princip preskušanja je naslednji: posodo z vodnim stolpcem določene višine se postavi na valjasti preskušanec in pusti iz nje teči vodo skozi preskušanec določen čas v vodoravni ali v navpični smeri. Obraba se določa z izgubo mase preskušancev drenažnega asfalta po obremenjevanju v napravi za preskus odpornosti po metodi Los Angeles.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 20. Izvaja se na Marshall-ovih preskušancih ali na preskusnih kockah asfaltne zmesi z največjim kamnitim zrnom do 16 mm.še z določeno obtežbo za določen čas.

Pri zelo veliki in veliki napravi se preskušance temperira na zraku. ki se uporablja tudi za določitev občutljivosti na vodo po SIST EN 12697-12.2: Velika naprava za preskušanje odpornosti asfaltnih zmesi proti deformacijam Slika 2.4. z največjim zrnom do 32 mm. Preskušance se tako vpne v preskusne kalupe. odvzete iz vgrajene plasti. pri mali napravi pa stopnja naraščanja kolesnice in globina kolesnice. s katerim se ugotavlja odpornost asfaltne zmesi proti trajnemu preoblikovanju pod obtežbo. pri mali napravi pa se jih lahko temperira v vodi ali na zraku. 150 mm ali 160 mm. Preskušanci so lahko vrtine iz vozišča po EN 12697-27 ali v laboratoriju pripravljeni valjasti preskušanci premera 100 mm.4. ki nastane zaradi ponavljajočih prehodov obteženega kolesa pri konstantni (povišani) preskusni temperaturi.3: Mala naprava za preskušanje odpornosti asfaltnih zmesi proti deformacijam SIST EN 12697-23:2004 . Odpornost proti preoblikovanju oziroma proti nastanku kolesnic se ugotavlja s kolesnico. Postopek je primeren za preskušanje vzorcev. del: Ugotavljanje posredne natezne trdnosti bitumenskih preskušancev Ta standard opisuje postopek določanja indirektne (posredne ali razcepne) natezne trdnosti valjastih preskušancev asfaltnih zmesi.4.SIST EN 12697-22:2004 . Pri zelo veliki in veliki napravi preskušanci ne morejo biti vrtine. Pri zelo veliki in veliki napravi se meri proporcionalna globina kolesnice.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 22. predno se jih obremeni s konstantno hitrostjo stiskanja 50 mm v minuti do porušitve. Preskušance je treba skladiščiti najmanj 4 ure pri temperaturi 5 °C. pripravljenih v laboratoriju ali pridobljenih iz vgrajene asfaltne plasti. Posredno natezno trdnost se izračuna za vsak presku- 99 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 23. Slika 2. da so njihove zgornje ploskve vzporedne z zgornjo ploskvijo kalupa.3). del: Preskus nastajanja kolesnic Standard določa postopek. velika (slika 2.2) in mala naprava (slika 2.4. Uporabijo se lahko tri različne naprave za preskušanje: zelo velika.

za pridobivanje podatkov za oceno strukturnega obnašanja voziščne konstrukcije in za oceno podatkov preskusov glede na specifikacije za asfaltne zmesi. del: Odpornost proti utrujanju Standard predvideva pet različnih metod za določanje utrujanja asfaltnih zmesi pod obtežbo. del: Togost Standard opisuje postopek določanja togostnih lastnosti asfaltov. Preskušanci so lahko vrtine iz vozišča ali v laboratoriju pripravljeni valjasti preskušanci. SIST EN 12697-25:2005 . • 2-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev. ki je lahko • čista natezna porušitev. S pomočjo tega preskusa je mogoče razvrstiti različne zmesi ali preveriti ustreznost posamezne zmesi. SIST EN 12697-26:2005 . • 3-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev. SIST EN 12697-24:2004 . Cilj preskusa je določitev odpornosti proti trajnim deformacijam zaradi težke obremenitve.šanec iz največje sile in mer preskušanca. za • 2-točkovni upogib trapezoidnih preskušancev. Postopek je uporaben za razvrščanje asfaltov po togosti. Možnost izbire omejitve je podana za doseganje bolj realnih rezultatov pri diskontinuirnih zmeseh. Preskusi se izvajajo s sinusoidnim ponavljajočim ali drugače kontroliranim obremenjevanjem preskušancev različnih vrst in z različnimi vrstami vpetja ter pri različnih preskusnih temperaturah. kot vodilo za relativno obnašanje v voziščni konstrukciji. za pridobivanje podatkov za oceno strukturnega obnašanja voziščne konstrukcije ter za oceno skladnosti s specifikacijami za asfaltne zmesi. • indirektni natezni preskus valjastih preskušancev (NAT). • deformacija ali • kombinacija obeh. metoda B pa postopek s triosno ciklično tlačno obremenitvijo. regulirana s silo ali s pomikom. del: Ciklični tlačni preskus Metoda A tega standarda opisuje določanje tečenja asfaltne zmesi zaradi enoosne ciklične (ponavljajoče) tlačne obremenitve. • 4-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev. Ob porušitvi je treba zabeležiti tudi tip porušitve.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 24. Rezultat oziroma kriterij odpovedi je določeno število ponovitev obremenitve do padca modula togosti na polovico njegove začetne vrednosti. Rezultat je srednja vrednost trdnosti najmanj treh preskušancev.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 26. ni pa mogoče kvantitativno predvideti nastanka kolesnic na terenu. Preskusi se uporabljajo za razvrstitev asfaltnih zmesi na osnovi odpornosti proti utrujanju. Obtežba je običajno sinusoidno se ponavljajoča. za oceno relativnega obnašanja v vozišču.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 25. 100 .

pripravljenega za vgrajevanje • iz vgrajenega.4.direktni natezni preskus valjastih preskušancev .4-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev • za indirektni natezni preskus valjastih preskušancev (NAT) • za direktne enoosne preskuse: .Standard predvideva različne metode: • za upogibne preskuse: .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 28.4: Oprema za določanje togosti valjastih preskušancev z direktnim nateznotlačnim preskusom SIST EN 12697-27:2002 . izražen z absolutno vrednostjo kompleksnega modula in s faznim kotom. ali pa laboratorijskih vzorcev.direktni natezni preskus prizmatičnih preskušancev.2-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev .4. SIST EN 12697-28:2002 . Rezultat preskusov je modul togosti.4) .direktni natezno-tlačni preskus valjastih preskušancev (slika 2. Slika 2. vgrajenega v kanal • iz vgrajenega materiala z odvzemom vrtine • iz vgrajenega materiala z izsekanjem ali izžaganjem plošč • z dozirnega traku kontinuirno obratujoče naprave • iz nasutja z bitumnom obvitega drobirja. ki so bili odvzeti po vgrajevanju.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 27. še nezgoščenega materiala • iz izkopanega še nezgoščenega materiala. del: Vzorčenje Standard določa potrebno opremo in potek vzorčenja asfaltne zmesi v naslednjih okoliščinah: • iz tovora na tovornjaku • med raztovarjanjem s prevoznega sredstva • iz materiala ob polžu asfaltnega razdelilnika • iz kupa materiala. del: Priprava vzorcev za določanje deleža veziva.3-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev .2-točkovni upogib trapezoidnih preskušancev . kako preskusiti in skladiščiti laboratorijski vzorec ob dospetju ter predpripravo in pripravo laboratorijskih vzorcev iz asfaltnih zmesi. deleža vode in zrnavosti Standard določa. 101 . ki so bile odvzete pred ali med vgrajevanjem.

Priprava asfaltne zmesi v laboratoriju (npr.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 32. del: Priprava preskušancev z vrtljivim zgoščevalnikom Standard opisuje postopek izdelave valjastih asfaltnih preskušancev z vrtljivim zgoščevalnikom s kombinacijo vrtljivega pomikanja in osne sile. je treba segrevati do največ tolikšne temperature. ki gnetejo asfaltno zmes. del: Priprava preskušancev z udarnim zgoščevalnikom Ta standard opisuje postopek izdelave asfaltnih preskušancev z udarnim zgoščanjem. za predhodno sestavo) je opisana v EN 1269735. pravokotnih ali nepravokotnih asfaltnih preskušancev z merjenjem.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 30. 102 . s katerim se določi mere valjastih. SIST EN 12697-30:2004 . Postopek se lahko uporabi za preskušance. pripravljene v laboratoriju ali odvzete iz vgrajene asfaltne plasti.Laboratorijske vzorce. SIST EN 12697-29:2004 . Tako pripravljeni preskušanci se večinoma uporabljajo za določanje prostorske gostote in ostalih tehnoloških značilnosti. katerih pri sobni temperaturi ni mogoče ponovno zmešati. Asfaltno zmes se zgošča v kalupu s planparalelnimi stranicami z obtežbo po enem od treh zgoraj navedenih postopkov. da je asfaltna zmes spet dovolj mehka za mešanje in deljenje. del: Preskušanci. del: Ugotavljanje mer preskušanca iz asfaltne zmesi Standard opisuje postopek. ki se razlikujejo po vrsti zgoščanja: • zgoščanje z enim ali z dvema kolesoma z gumijasto oblogo • zgoščanje z enim gladkim jeklenim valjem • zgoščanje z gnetečimi drsnimi kovinskimi ploščami.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 31. Postopek se lahko uporabi za izdelavo preskušancev predpisane višine in gostote za nadaljnje preskušanje mehanskih lastnosti ali za določitev krivulje odvisnosti gostote od števila obratov. del: Laboratorijska zgostitev bitumenskih zmesi z vibracijskim zgoščevalnikom Ta standard opisuje postopek izdelave asfaltnih preskušancev z vibracijskim nabijalom v standardnem kalupu s pripadajočo osnovno ploščo. SIST EN 12697-31:2004 . Jekleni valj se lahko kotali neposredno po asfaltni zmesi ali posredno prek številnih navpičnih drsnih plošč. SIST EN 12697-32:2004 .Bitumenske zmesi – Preskusna metoda za vroče asfaltne zmesi – 29. pripravljeni z valjastim zgoščevalnikom V tem standardu so predpisani trije postopki. Postopek se lahko uporabi za izdelavo preskušancev iz sveže proizvedene asfaltne zmesi ali iz odvzetih vrtin iz vgrajene asfaltne plasti ter služi za določanje referenčne gostote po EN 12697-9 ali za določitev zgostljivosti po EN 12697-10. kar služi za določanje referenčne gostote po EN 12697-9 in določitev zgostljivosti po EN 12697-10. SIST EN 12697-33:2004 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 33.

Debelina vsake plasti se izmeri od zgornje ploskve vzdolž črte merjenja (označena vzporedno z osjo preskušanca). Preskušance se po predhodnem temperiranju (40 minut v vodni kopeli s temperaturo 60 °C) obremenjuje v stiskalnici s konstantno hitrostjo stiskanja 50 mm/min do porušitve. 103 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 36. SIST EN 12697-36:2004 . Informativne priloge vsebujejo priporočila vodstvu laboratorija glede merilne natančnosti in zaokroževanja rezultatov. del: Laboratorijska zmes Standard opisuje postopek priprave in mešanja bitumna ter sestavnih materialov za vročo asfaltno zmes v laboratoriju ter s tem povezane temperature mešanja glede na vrsto uporabljenega veziva. ki so enakomerno porazdeljene po obsegu vrtine. Kadar se vrtina sestoji iz več plasti. del: Splošne zahteve za opremo in umerjanje Standard podaja smernice za zahteve za aparate in naprave. jih je potrebno označiti.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 34. del: Preskus oprijemanja veziva z drobirjem za posip vroče valjane asfaltne zmesi Standard opisuje postopek za določanje oprijemanja bitumna z drobirjem za posip vroče valjane asfaltne zmesi. Izvede se 4 meritve.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 38. SIST EN 12697-37:2004 . SIST EN 12697-35:2005 . del: Ugotavljanje debeline asfaltne konstrukcije na vozišču Opisana sta dva postopka za določanje debeline asfaltnih konstrukcij. ki so odvzete iz celotne debeline asfaltne konstrukcije. večjim od 5 ° od navpičnice. Zabeležena največja sila pri porušitvi je označena kot stabilnost po Marshallu. katere debelino se določa. Pri porušnem postopku se izvedejo meritve na eni ali več vrtinah. pri čemer je potrebno označiti mesto merjenj na zgornji strani vrtine.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 35. Pri preskusu po neporušni metodi se pred vgrajevanjem asfaltne zmesi kot nasprotni pol namesti samolepilno aluminijasto folijo. vključno s tolerancami in za izvedbo umerjanj. SIST EN 12697-38:2005 . tečenja in količnika togosti za valjaste asfaltne preskušance. Po vgradnji se debelina izmeri z elektromagnetno merilno napravo po načelu izmeničnega toka. Pri neporušnem postopku se uporabljajo elektromagnetne naprave. Debelina vsake plasti je srednja vrednost razlike med osnovno ploskvijo in zgornjo ploskvijo te plasti. ki se uporablja predvsem v Veliki Britaniji.SIST EN 12697-34:2004 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 37. del: Preskus po Marshallu Postopek po tem standardu služi za določanje stabilnosti. Kadar je vrtina izvrtana pod kotom. V oddaljenosti do 1 m od nasprotnega pola se ne sme nahajati nobena druga kovina. izmerjena deformacija preskušanca pri tej sili pa kot tečenje po Marshallu. vključno s pogostostjo. se meritve debeline plasti izvedejo navpično na zgornjo ploskev in ne vzporedno z osjo vrtine. proizvedene po EN 12697-30. Vrtine premera 100 mm ali 150 mm se odvzamejo v celotni debelini asfaltne konstrukcije.

za katero se zahteva vodoprepustnost. Potrebna je kalibracija za posamezno asfaltno zmes ali sestavne materiale.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 39. Preskus se lahko uporabi tudi za ugotavljanje sprememb prepustnosti s časom.Akreditacijska telesa lahko uporabijo druge zahteve in pogostosti preskušanja v skladu z nacionalno varnostno in zdravstveno regulativo in zakonskimi zahtevami. 104 . Preskus se izvaja s permeametrom z radialnim pretokom. zato je metoda bolj primerna za stalno uporabljane asfaltne zmesi ali kamnite materiale.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 41. Preostali kamniti material se lahko uporabi za določitev zrnavosti in gostote. del: Odpornost proti tekočinam za odtajevanje Opisan je postopek ugotavljanja odpornost asfaltnih zmesi proti učinku tekočin za odtajevanje. Slika 2. ki je potreben. Metoda je primerna tudi za določanje sestave asfaltne zmesi. S tehtanjem in z izračunom izgube mase vzorca asfaltne zmesi se določi delež veziva. Povprečna vrednost vodoprepustnosti je srednja vrednost. Uporablja se za kontrolo skladnosti vgrajene asfaltne zmesi. del: Delež veziva ob sežigu Standard opisuje postopek določanja deleža bitumna v asfaltni zmesi z metodo sežiga veziva v ustrezni napravi (slika 2.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 40. Meri se čas.5) kot alternativo bolj običajni metodi ločevanja bitumna od zmesi kamnitih zrn s topili. raztopine acetata. Vezivo v zaprti peči pri temperaturi nad 540 °C zgori. načrtovane kot vodoprepustne. del: Prepustnost in-situ Predlog standarda opisuje metodo za določanje hidravlične prepustnosti vozne površine in-situ (na terenu).4.5: Naprava za sežig asfaltne zmesi OSIST prEN 12697-40:2004 . določena za vsak odsek ceste. kot so npr. SIST EN 12697-39:2005 . Določa se površinska natezna trdnost asfaltnega preskušanca po namakanju v tekočini za odtajevanje. SIST EN 12697-41:2005 . ki ga je treba korigirati s prej določenim kalibracijskim faktorjem. da 4 litri vode odtečejo skozi znano površino vozišča.4. če ne pride do prevelikega razpada kamnitih zrn zaradi previsoke temperature. kot pa za širok razpon različnih materialov.

Rezultati ohlajevalnega preskusa so poleg poteka kriogenih napetosti v odvisnosti od temperature še porušna temperatura (to je tista temperatura. Razlika med značilnimi vrednostmi nateznih trdnosti in kriogenih napetosti je označena kot rezerva natezne trdnosti. Ta rezerva natezne trdnosti določa posebno značilnost asfaltne zmesi. pripravljenih v laboratoriju ali odvzetih iz voziščne konstrukcije.10 °C in – 25 °C. nato pa ščetkanje z jekleno ščetko v mešalniku. 2. Za predstavitev poteka kriogenih napetosti kot tudi za izračun rezerve natezne trdnosti se rezultati ohlajevalnega preskusa aproksimirajo s polinomom tretje stopnje. Rezultati preskusov pri nizkih temperaturah so na primeru predstavljeni in razloženi na sliki 2. Na diagramu se odčita največjo rezervo natezne trdnosti ßz in temperaturo. Pri tem so preskušanci med fazo temperiranja v stanju brez obremenitev in po zadostnem trajanju temperiranja raztegnjeni narazen s konstantno hitrostjo deformiranja v = 1 mm/min v osi. Sposobnost hkrati prenašati kriogene in mehanogene natezne napetosti je najbolj izražena tam. Z ohlajevalnim preskusom se simulira obremenitev asfaltne zmesi pri negativnih temperaturnih spremembah zaradi vremena.3 Preskusi stanja in funkcionalnosti Med preskuse stanja in funkcionalnosti asfaltne plasti se šteje predvsem ugotavljanje ravnosti in torne sposobnosti vozne površine. nastane razpoka.10 K/h. Rezultat enoosnega nateznega preskusa sta natezna trdnost in raztezek pri porušitvi pri posamezni temperaturi preskušanja. pri kateri nastane razpoka) in porušna napetost (porušni temperaturi pripadajoča kriogena natezna napetost ob času porušitve). da poleg nateznih napetosti zaradi ohlajanja prenaša tudi natezne napetosti zaradi prometne obtežbe.2 Preskusi odpornosti pri nizkih temperaturah Določitev lastnosti asfaltnih zmesi pri nizkih temperaturah oziroma odpornosti asfaltnih zmesi proti razpokam pri nizkih temperaturah se izvaja z dvema različnima vrstama preskusov: z enoosnim nateznim preskusom in z ohlajevalnim preskusom.1.to pomeni povzročene z ohlajevanjem – natezne napetosti.3. Za izpeljavo preskusa v laboratorijsko ekonomičnem času trajanja je določena hitrost ohlajanja s temperaturno stopnjo T = .4.3. Zaradi preprečenega temperaturnega skrčka (z ohranjanjem konstantne dolžine) nastajajo v preskušancu naraščajoče sile. kjer doseže natezna trdnost svojo največjo vrednost. Ko te kriogene napetosti dosežejo območje natezne trdnosti. Potek natezne trdnosti v odvisnosti od temperature se približno opiše v matematični obliki (s pomočjo kubičnega splina) iz rezultatov nateznega preskusa. Postopki so podrobno opisani v poglavju 5.4. označene kot kriogene .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 43. del: Odpornost proti gorivu Ta standard opisuje metodo ugotavljanja odpornosti asfaltne zmesi proti gorivu. Postopek zajema namakanje preskušancev. + 5 °C. v gorivu. Preskus se običajno izvaja z gorivom za letala. Enoosni natezni preskusi se izvajajo pri konstantnih temperaturah v stopnjah T = + 20 °C. Merilo za odpornost proti gorivu predstavlja izguba mase materiala.4. 2. .6. 105 . Preskušanec se ob ohranjanju konstantne dolžine kontinuirano ohlaja. pri kateri nastopi porušitev/razpoka.SIST EN 12697-43:2005 .

natezne trdnosti ßz (T) in rezerve natezne trdnosti ßz (T) v odvisnosti od temperature asfalta.M. 2. NAPA Education Foundation. mixture design and construction. 1996 • Asphalt Handbuch. Kennedy: Hot mix asphalt.4 Literatura • Roberts. A. Brown.Molenaar: Aspects of constitutive modelling of asphalt.A.4. E&E Congress Barcelona 2000 Aleksander Ljubič 106 . Gestrata.4. Kandhal. 2002 • The Shell Bitumen Handbook.A. 2003 • J.Molenaar.Slika 2. materials. Shell Bitumen.6: Primer kriogene natezne napetosti z (T).M. Lee.

Od nafte do bitumna pa je le korak. zato so bile potrebne tudi velike količine materialov. ki jih povzročajo vozila. Takrat najbolj poznano ustrezno vezivo je bil cement in rezultat te smeri razvoja so cementnobetonske ceste. Ker so gradili največ cest proti severnim delom Evrope. ki so se na mrazu drobile. ki so bili praviloma iz lokalnih virov. da so gradili ogromno cest.j. Rimljani so vse tehnologije ali znanja. Osnovno spoznanje je bilo. tehnologija uporabe pa ni bila tako dognana. so hladna podnebja spremenila naravni asfalt v neuporabne kepe. da bi jo lahko množično uporabljali. da Rimljani niso uporabili naravnega asfalta pri gradnji cest. Hiter razvoj motorizacije je močno povečal potrebe po nafti in gorivih.1 Uvod Sodobna proizvodnja asfaltnih zmesi je rezultat manj kot stoletje trajajočega razvoja. ki so jih našli ali ugotovili pri drugih narodih in v oddaljenih deželah. da je zmes bitumna in peska zelo primerna za utrjevanje površine in prevleko tal v zgradbah kot tudi zunaj njih za poti. da mora biti obrabna plast zgrajena iz z vezivom povezanih kamnitih zrn. ki se pridobivajo iz nje.3 PROIZVODNJA.1 MEJNIKI RAZVOJA TEHNOLOGIJE PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI 3. je prav verjetno v tem. takrat še niso poznali. 107 . Ljudje so hitro spoznali.1. V začetku 20. hitro osvojili in s pridom začeli uporabljati. Najdišča naravnega asfalta so bila zelo oddaljena. ki je bila največja porabnica albanskega naravnega bitumna med obema vojnama. ker je bila oskrba z naravnimi asfalti zaradi razdalj nesmotrna. Zato so se postavile zahteve za nove voziščne konstrukcije in vozne površine. stoletja je doživela največji razmah uporaba motorja z notranjim izgorevanjem. PREVOZ IN VGRAJEVANJE ASFALTNIH ZMESI 3. čimbolj odporna proti dinamičnim obremenitvam. ki nastane pri frakcionirani destilaciji nafte. Ob spoznanju o uporabnosti asfaltnih zmesi za gradnjo cest so se poleg bitumna začela uporabljati tudi ležišča naravnega asfalta. ki so stavbe povezovale. Rimljani. To je bilo drugo uporabno vezivo za ustrezne plasti voziščnih konstrukcij. ki so jo razvili v pravo inženirsko disciplino s preskušeno in veljavno tehnologijo. ki so bile omejene bolj s slabo kakovostjo makadamskih cest kot pa z zmogljivostmi motorjev. ki so obstajale na področju Bližnjega vzhoda. ki je v principu zelo enostavna. Vzrok. Tako je ostalo več kot tisoč let. obenem pa tudi proti negativnim vplivom podnebnih razmer. Po teh naravnih zalogah je poznana Albanija in to je bil tudi eden od vzrokov hitrega napredka gradnje cest in razvoja asfaltne tehnologije v Italiji. Rezultat tega so bile tudi relativno velike razpoložljive količine bitumna. Po prvi svetovni vojni je ta motor povzročil hiter razvoj osebnih in tovornih vozil in omogočal doseganje relativno velikih hitrosti. predvsem pa je bil naravni asfalt uporaben samo v zelo toplih podnebjih Bližnjega vzhoda. niso uporabili tega postopka. čeprav so asfalt v prvinski obliki poznale že predantične kulture. Rimljani te tehnologije niso preprosto uporabljali tudi zato. poznane količine niso bile velike. čeprav so ga gotovo poznali. Tehnologije umetno pripravljenih asfaltov. To je danes poznano kot področje največjih svetovnih zalog nafte. ki so bili najboljši graditelji cest. saj so bila področja nahajališč naravnega asfalta pod njihovo oblastjo. naravni asfalt. Na teh področjih se je pojavljal na zemeljski površini naravni bitumen najpogosteje pomešan z naravnim peskom t.

1. osnovni princip pa ostaja isti. Osnovni postopek proizvodnje asfaltnih zmesi poteka v naslednjih tehnoloških fazah: • pripravi vhodnih materialov • odmerjanju ustreznih količin osnovnih materialov pred mešanjem • mešanju ustrezno doziranih osnovnih materialov • vmesnem skladiščenju oziroma odvozu asfaltnih zmesi. odpravljanje napak in oblikovanje informacij za tako imenovano preventivno produktivno vzdrževanje. 108 . Novi trendi tako imenovanih nizkotemperaturnih asfaltov zagotavljajo manjšo viskoznost bitumna v fazi mešanja z raznimi dodatki. Te tehnološke osnove za proizvodnjo asfaltnih zmesi veljajo tudi v današnjih tehnologijah proizvodnje. so se avtomatizirale faze in celoten proces računalniško podprl z vidika informatike znotraj procesa in navzven • z digitalno računalniško tehnologijo se je uvedlo celovito računalniško vodenje proizvodnega procesa. prikazane v razpredelnici 3. predvsem mikroprocesorjev.1. bistveno znižajo temperaturo mešanja in s tem potrebno dovedeno toploto ter zmanjšajo uparevanje bitumna.1.3. Vse te faze so se skladno s splošnim tehnološkim razvojem in uvajanjem inovacij izpopolnjevale: • s splošnim napredkom strojegradnje so se vse faze mehanizirale • z napredkom avtomatizacije in upravljalnih sistemov so se posamezne faze in celoten proces programiral in avtomatiziral. programi vodenja so bili končni in se med izvajanjem niso mogli spreminjati • z nastankom in uporabo računalniških sistemov. Glede na prikazan razvoj je mogoče določiti mejnike tehnološkega razvoja proizvodnje asfaltnih zmesi v 20.2 Razvoj tehnologije proizvodnje asfaltnih zmesi Tehnologija razvoja proizvodnje asfaltnih zmesi med obema svetovnima vojnama je temeljila na dveh osnovnih zahtevah priprave vhodnih materialov: vročem (do tekočega stanja razgretem) bitumnu in na posušenih zmeseh naravnih ali drobljenih kamnitih zrn. temelječi na fizikalnih principih. kar pomeni poleg kibernetskega vodenja proizvodnje tudi njeno optimiziranje. stoletju. Razvoj tehnologije proizvodnje asfaltnih zmesi je imel podobno razvojno pot kot ostali tehnološki procesi.

odsejevanje frakcij pred mešanjem .1.mehaniziran medfazni pretok materialov .večja zanesljivost proizvodnje .ponovljivost lastnosti zagotovljena .odmerjanje zahtevanih količin vhodnih materialov usklajeno s fazo mešanja in tehtanjem ali odmerjanjem po prostornini .ponovljivost lastnosti asfaltnih zmesi je v določeni meri zagotovljena .vgradnja kamnitih zrn z razgrinjanjem in valjanjem .posamezne faze procesa so bolj natančno določene .sušenje kamnitih zrn ni izvedeno .mešanje asfaltne zmesi v mešalniku zagotavlja relativno dobro homogenizacijo . stoletju 109 .mešanje asfaltnih zmesi v krožničnem mešalniku .večja točnost vhodnih količin materialov .Obdobje Tehnološke značilnosti procesa Tehnološki rezultati 1920 ROČNA PRIPRAVA NA LICU MESTA: .STALNEM): .majhna zmogljivost Shema do 1930 1930 do MEHANIZIRANA ENOSTAVNA PRIPRAVA ASFALTNIH ZMESI: .segrevanje bitumna v premičnih kotlih (trdo gorivo) .sistem odpraševanja dimnih plinov in sušenja materiala z enostavnimi cikloni le delno omili onesnaževanje okolja Razpredelnica 3.sušenje zmesi kamnitih zrn v rotacijskih sušilnikih .medfazno skladiščenje gotovih asfaltnih zmesi za transport na gradbišče .ročni prevozi materialov med posameznimi fazami ali uporaba gravitacijskega transporta pri vertikalni razporeditvi posameznih faz procesa 1940 .mehaniziranje vseh faz procesa proizvodnje asfaltnih zmesi .večja zmogljivost proizvodnje .omogočena izdelava več različnih vrst asfaltnih zmesi .1: Mejniki tehnološkega razvoja proizvodnje asfaltnih zmesi v 20.neprekinjena proizvodnja .ročni prebrizg vgrajenih kamnitih zrn z bitumnom .segrevanje bitumna v premičnih kotlih (trdo gorivo) .ročno upravljanje mehaniziranih faz procesa (tipa vključi-izključi) .osnovne lastnosti (vhodnih) materialov so zagotovljene .povečanje točnosti odmerkov po zahtevah za vhodne materiale .relativno večja zmogljivost in kontinuiteta proizvodnje 1945 do 1960 MEHANIZIRANA PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI V OBRATU (PREMIČNEM .v asfaltnem obratu (bazi) pripravljene asfaltne zmesi omogočajo vgraditev v ustreznih debelinah in ravnosti .lastnosti posameznih vhodnih materialov so aproksimativne .vhodne količine posameznih materialov niso točno določene .

1.nad dopustnimi vrednostmi di tudi transport materialov med posameznimi fazami procesa na principu on/off RAČUNSKO PODPRT SISTEM VODENJA PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI: .dodatni računalniški inforizvodnje in posameznih faz macijski sistem omogoča zbis pomnenjem posameznih ranje in hitro obdelavo podatizmerjenih vrednosti v pro.operater proizvodnje zaganja proizvodnjo in celovito nadzira potek proizvodnje .vodenje procesa skozi posa.centralni računalnik nadzoruje in vodi proces proizvodnje od začetka do konca posameznega cikla proizvodnje .filtrski sistem dimnih plinov v sušilni fazi (kontroliran z računalnikom) zagotavlja optimalno delovanje in doseganje vrednosti v mejah dopustnih .Obdobje Tehnološke značilnosti procesa Tehnološki rezultati 1960 PROGRAMIRANO UPRAVLJANJE PROCESA PROIZVODNJE Z AVTOMATIZACIJO POSAMEZNIH FAZ PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI: .dodatna faza procesa odpraposamezne faze.bistveno povečanje zmogljivomezne faze po vnaprej dolo.osnovni časovni program vo.osnovni časovni program asfaltnih zmesi sproži avtomatsko izvedbo .vrste novih asfaltnih zmesi . ki pa je še vedno znatno .sti proizvodnje čenem časovnem programu .vodenje procesa in njegovih faz z digitalnim računalniškim sistemom .večja ponovljivost značilnosti ..natančen nadzor količin in lastnosti vhodnih materialov .hitro menjavanje in potrebne spremembe receptur brez vpliva na uravnotežen potek tehnološkega procesa .visoka stopnja ponovljivosti karakteristik proizvedenih asfaltnih zmesi . ki je za ševanja dimnih plinov precej vsako fazo izvedena kot zmanjša onesnaževanje okoupravljalni podsistem lja.1: Mejniki tehnološkega razvoja proizvodnje asfaltnih zmesi v 20. stoletju 110 .kov iz procesa proizvodnje cesu in njihova obdelava .fleksibilno vodenje proizvodnje omogoča proizvodnjo velikega števila raznovrstnih asfaltnih zmesi Shema do 1980 1980 do 1990 1990 .zagotavljanje ustrezne kakovosti proizvedenih asfaltnih zmesi .zagotavljanje večje stopnje ponovljivosti značilnosti proizvedenih asfaltnih zmesi CELOVITO RAČUNALNIŠKO UPRAVLJANJE IN VODENJE PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI: .spremljanje procesa pro.barvne asfaltne zmesi Nadaljevanje razpredelnice 3..

3.2 PRIPRAVA OSNOVNIH MATERIALOV
Za proizvodnjo asfaltnih zmesi potrebne osnovne materiale na asfaltnem obratu načeloma ni več potrebno pripravljati, razen ob morebitnih modifikacijah bitumenskih veziv ali zaradi predelave porušenih plasti asfaltnih zmesi v asfaltni granulat, če se le to vrši na isti lokaciji. Zagotoviti je potrebno le primerno skladiščenje na primernih deponijah. 3.2.1 Oprema V primeru izvedbe modifikacij bitumnov je potrebno na asfaltnem obratu imeti primerna mešala, vgrajena v cisterne za vezivo, s primernim dodajalnikom modifikatorja ali pa celo poseben kotel za vmešanje modifikatorja. Doziranje se vrši težnostno, celoten proces pa mora biti računalniško voden pri konstantni temperaturi veziva in v predpisanem času vmešanja, da se prepreči koagulacija. Za predelavo (predrabljanje) porušenih plasti asfaltnih zmesi je potreben primarni drobilnik, ki plošče asfaltne zmesi zdrobi na enotno granulacijo 0/32 mm, to pa se naknadno v mlinu zdrobi na zahtevano granulacijo za proizvodnjo asfaltnih zmesi. V sklopu mlina je potrebna tudi separacija s povratnim transportnim trakom v mlin za nadmerni asfaltni granulat. 3.2.2 Skladiščenje osnovnih materialov 3.2.2.1 Zmesi zrn (hladno, vroče) Za skladiščenje zmesi kamenih zrn je potreben primerno velik prostor, na katerem so posamezne frakcije kamnitih zrn fizično ločene med seboj (da ne prihaja do mešanja), ki bi moral biti prekrit ali celo zaprt. S tem se prepreči vlaženje materiala, prihrani energijo za sušenje in omogoči boljšo oprijemljivost med vezivom in kamnitimi zrni. Če to ni povsem mogoče, je težiti k temu, da so pokrite vsaj frakcije najbolj drobnih zrn, ki tudi vežejo največ vode. Skladiščenje vročih zmesi kamnitih zrn pa je že del proizvodnje asfaltnih zmesi, kjer je tudi opredeljeno. 3.2.2.2 Veziva Skladiščenje veziv v cisternah za vezivo je prav tako opisano v sklopu proizvodnje asfaltnih zmesi. Posebej pa je treba omeniti (zaradi kvalitete proizvedene asfaltne zmesi), da je treba pri vsaki vrsti bitumenskega veziva upoštevati primerno temperaturo skladiščenja. 3.2.2.3 Dodatki Dodatke k asfaltnim zmesem je treba uskladiščiti v odvisnosti od njihovega stanja. Za dodatke (dope), ki omogočajo boljšo oprijemljivost med vezivom in kamnitimi zrni in so v tekočem stanju, je potrebno imeti pokrito nadstrešnico in jih shranjevati v neprepustnem bazenu brez iztoka. Za ostale dodatke (stabilizatorje bitumna, dodatke za proizvodnjo nizkotemperaturnih zmesi) pa zadostuje le nadstrešnica.
111

3.2.2.4 Asfaltni granulat Asfaltni granulat je priporočljivo shranjevati pod nadstrešnicami in nasut le do višine 1,5 m. S tem se prepreči, da bi se granulat preveč navlažil in ob stiku z vročo zmesjo kamnitih zrn vlaga uparila, kar bi hipno povzročilo nadpritisk pare v opremi asfaltnega obrata (ali v vročem elevatorju ali v mešalnem bobnu). Z omejeno višino deponiranja in nadstrešnico pa se prepreči ponovno zlepljenje zrn asfaltnega granulata v kepe ali gmoto, ki bi povzročila probleme tako pri transportu kot kasneje pri vmešavanju v mešalnem bobnu.

3.3 PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI
Za proizvodnjo asfaltnih zmesi je potreben ustrezen asfaltni obrat, ki je opremljen z vsemi napravami za pripravo kvalitetnih asfaltnih zmesi. V njem se s segrevanjem in mešanjem ustreznih komponent - bitumenskega veziva, zmesi kamnitih zrn, polnila in dodatkov proizvede željena asfaltna zmes po pripravljeni recepturi. Asfaltne obrate je mogoče razvrstiti: • glede na konstrukcijo v - stalne ali stacionarne, - prestavljive ali montažne in - premične ali mobilne asfaltne obrate, • glede na uporabo materialov v proizvodnji v - asfaltne obrate, ki proizvajajo asfaltne zmesi iz naravnih osnovnih materialov in - asfaltne obrate, ki poleg naravnih osnovnih materialov uporabljajo pri proizvodnji še reciklirane materiale (asfaltni granulat). Obrati, ki uporabljajo reciklirane materiale, se delijo glede na • proizvodnjo asfaltnih zmesi z dodajanjem hladnega recikliranega asfaltnega granulata (do 30 m.-% proizvedene asfaltne zmesi) in • proizvodnjo asfaltnih zmesi z dodajanjem vročega recikliranega asfaltnega granulata (do 60 m.-% proizvedene asfaltne zmesi). Glede na način proizvodnje pa se asfaltne obrate lahko deli na • asfaltne obrate s postopno (šaržno) proizvodnjo in • asfaltne obrate z nepretrgano (kontinuirano) proizvodnjo (bobnasti mešalnik – drum mix). Pri nas in tudi drugod po Evropi se je bolj uveljavil tip obrata s postopno (šaržno) proizvodnjo, ki je podrobneje prikazan v nadaljevanju. 3.3.1 Oprema Obrat za šaržno proizvodnjo asfaltnih zmesi je prikazan na sliki 3.3.1.

112

Legenda:
1 preddozatorji z zbirnim transportnim trakom 2 sušilni boben z integriranim gorilnikom 3 odpraševalna naprava z izločevalnikom lastnega polnila 4 elevator za vročo zmes kamnitih zrn 5 sistem sit 6 silos za vroče frakcije kamnitih zrn (z by-pass žepom) 7 sistem tehtnic za kamnita zrna, bitumen, polnilo in dodatke asfaltnim zmesem 8 mešalnik 9 vsipni lijak za spust vročih asfaltnih zmesi v posamezen silos 10 silosi za vroče asfaltne zmesi in žep za presipna kamnita zrna 11 direktno nakladanje na tovorna vozila 12 silos za lastno in tuje polnilo 13 električno grete cisterne za bitumen 14 komandni kontejner z jakostnimi in nizkonapetostnimi elektroomarami

Slika 3.3.1: Obrat za šaržno proizvodnjo asfaltnih zmesi

3.3.1.1 Preddozatorji in/ali silosi za kamnite materiale

Preddozatorji so kovinski v obliki obrnjene prisekane piramide, namenjeni za doziranje kamnitih zrn. Postavljeni so na kovinsko ogrodje, na spodnjem delu pa je pritrjena dozirna naprava, ki sestoji iz dozirne lopute, dozirnega traku s pogonskim motorjem, reduktorjem in sklopko in sonde. Ta kontrolira pretok materiala v preddozatorju in javlja v zadevni računalnik, če materiala v preddozatorju zmanjka.

Pri večjih asfaltnih obratih - tovarnah asfalta so namesto običajnih preddozatorjev zgrajeni cementnobetonski silosi, v katerih se skladišči frakcije kamnitih zrn, ki tako niso toliko podvržene vremenskim vplivom in zato niso mokre oziroma prekomerno vlažne. S sistemi trakov, ki dovajajo kamniti material v silose, se zmanjšajo tudi stroški za obratovanje strojev. Prostornina posameznega preddozatorja je 6 do 15 m3, kar je odvisno od velikosti asfaltnega obrata, medtem ko ima posamezen cementnobetonski silos prostornino do 400 m3. Pod preddozatorji in silosi se nahaja eden ali več zbirnih trakov, ki transportirajo kamnita zrna v sušilni boben. Krmiljenje preddozatorjev je daljinsko elektronsko ali računalniško vodeno. 3.3.1.2 Sušilni boben Dozirni trakovi od preddozatorjev dovajajo volumsko določeno količino zmesi kamnitih zrn v sušilni boben. Tu se kamniti material posuši, segreje in odpraši. Sušilni boben ima obliko podolgovatega valja z dvema nosilnima obročema in leži na nosilnih - lahko tudi pogonskih - valjih. Pogon bobna je lahko verižni, z zobnikom ali pa z nosilno - pogonskimi valji. Material vstopa v boben na začetku, potuje skozi boben s po113

močjo posebnih vzdolžnih lopat in na koncu pada v elevator za vročo zmes kamnitih zrn (vroči elevator). Na izpustu iz bobna je termometer, ki kaže temperaturo zmesi kamnitih zrn pri izstopu. Na koncu bobna je gorilnik, ki je lahko oljni (za lahko ali težko olje), plinski (za tekoči ali zemeljski plin), na mazut, na premogov prah ali pa kombiniran. Ob gorilniku je ventilator, ki dovaja v gorilnik svež zrak. Najboljši kurilni medij je vsekakor zemeljski plin, ki oddaja v ozračje najmanj nevarnih snovi, pa tudi cenovno je ugoden. Za rezervo pa je v primeru izpada potrebno izbrati še kak drug energent. 3.3.1.3 Odpraševalna naprava (filter) Služi za izločevanje prašnih delcev iz dimnih plinov in je z dovodno cevjo povezana s sušilnim bobnom. Na njej je vgrajena loputa za dovod svežega zraka v primeru nenadnega dviga temperature dimnih plinov, izsesanih iz sušilnega bobna. Odpraševalna naprava je sestavljena iz hladilnika z zbirnim polžem za grobo lastno polnilo, filtra z vrečami za čiščenje dimnih plinov in z zbirnim polžem za fino lastno polnilo, sesalnega ventilatorja z dušilno loputo in dimnika. Njena glavna naloga je, da očisti dimne pline večine prašnih delcev, tako da jih ostane manj kot 20 mg/m3. Dimni plini se v hladilniku ohladijo. Če so prevroči, se avtomatsko odpre loputa za sveži zrak, nakar se iz njih izločijo grobi delci (grobo polnilo), katere se preko zbirnega polža transportira v silos za lastno polnilo. Dimni plini potujejo nato skozi vrečasti filter, kjer se na vrečah odlagajo še najfinejši delci, kateri se z izpihovanjem vreč odlagajo na dnu filtra in se nato preko zbirnega polža transportirajo v silos za lastno polnilo. Tako shranjeno polnilo se lahko kontrolirano dodaja v vsako posamezno asfaltno zmes glede na zahtevnost recepture. Dimni plini se nato odvajajo skozi dušilno loputo in sesalni ventilator ter dimnik v ozračje. Dušilna loputa služi za regulacijo podtlaka v sušilnem bobnu, kar je pogoj za dobro izgorevanje in brezhibno delovanje gorilnika in filtra. 3.3.1.4 Silosi za polnilo So kovinski pokončno stoječi podolgovati valji, na spodnjem koncu konusno oblikovani. Njihova velikost je odvisna predvsem od velikosti asfaltnega obrata. Biti morata najmanj dva - za lastno in tuje polnilo ali pa mora biti silos ustrezno pregrajen. Silosi za lastno polnilo se polnijo z elevatorji za lastno polnilo in razdelilnimi polži, medtem ko se silosi za tuje polnilo polnijo iz avtocistern pnevmatsko s cevmi. Tuje polnilo se običajno dovaža v cisternah. Silosi se praznijo na spodnji (konusni) strani, kjer so opremljeni z rotirnim zapiralom, lahko pa tudi z vibratorjem, ki omogoča lažji pretok polnila v polže, ki vodijo na tehtnico. 3.3.1.5 Cisterne za vezivo So valjaste oblike, narejene iz jeklene pločevine ter izolirane in so lahko postavljene tako horizontalno kot tudi vertikalno. Prostornina mora ustrezati za 20 do 80 t in več veziva, odvisno od velikosti asfaltnega obrata.
114

Ogrevane morajo biti indirektno z električnim sistemom ali s termalnim oljem (to je treba ogrevati v posebnem termalnem kotlu na temperaturo cca 200° C), ki kroži po cisternah za vezivo po posebnih ceveh, tako imenovanem registru. Vsak asfaltni obrat mora biti opremljen tudi s posebno cisterno, v katero se ob popravilih lahko izprazni termalno olje. Cisterne za vezivo morajo biti opremljene s termo ventili, ki avtomatsko regulirajo željeno temperaturo veziva. Najvišja dovoljena temperatura bitumna v cisternah mora biti v skladu z zahtevami za vsak nazivni tip bitumna. Cisterne morajo biti opremljene tudi s črpalko za polnjenje cistern, saj se bitumen dobavlja samo z avtocisternami. Na cisternah se mora nahajati še podest, kjer je ena ali več obtočnih črpalk, ki dozirajo vezivo na tehtnico. Vsi cevovodi morajo biti ogrevani, enako tudi vsi zasuni. Na cisterne je priporočljivo namestiti pipe za odvzem vzorcev. 3.3.1.6 Mešalni stolp Je lahko sestavljen iz vročega elevatorja z razdelilnimi loputami, iz vibracijskih sit, vmesnih vročih silosov (prekatov) z dozirnimi loputami za segreta in presejana kamnita zrna, tehtnic, hidravlične črpalke ali kompresorja za stisnjen zrak in mešalnika. Včasih je v mešalni stolp vključen tudi silos za vročo asfaltno zmes, običajno pa je to samostojna enota. Vroči elevator služi za transport kamnitih zrn na vrh stolpa, kjer se jih preko lopute dozira na sito, da se jih preseje, ali pa mimo sit direktno v silos brez sejanja (bypass). Presejana kamnita zrna padajo v silose za vroče frakcije zrn. Ti silosi imajo majhno prostornino, običajno od 10 do 50 t, kar omogoča kolikor toliko nemoteno obratovaje in korekcijo preddozatorjev, ne da bi bilo potrebno zaustaviti proces mešanja zaradi pomanjkanja materiala. Na spodnji strani so silosi opremljeni z izpustnimi loputami, ki se odpirajo bodisi hidravlično ali na stisnjen zrak. Na podestu pod silosi za vroča kamnita zrna se nahajajo tehtnice za kamnita zrna, za polnilo in za vezivo ter lahko še dodatne za tehtanje raznih dodatkov (stabilizator bitumna, za povečanje viskoznosti veziv). Vse tehtnice razen bitumenske, ki se prazni s črpalko in razpršilno rampo, so opremljene z izpustnimi loputami, tako da pada material neposredno v mešalnik. Mešalnik mora biti dvoosni s prisilnim mešanjem, poganja pa ga lahko eden ali dva elektromotorja preko reduktorja. Na spodnji strani mešalnika se nahaja loputa za izpust asfaltne zmesi v silos, na vozilo ali pa v vagonček, ki transportira asfaltno zmes v silos za vročo asfaltno zmes. 3.3.1.7 Silosi za vročo asfaltno zmes Asfaltna zmes se transportira v silose s transportnim vozičkom po posebni progi. Kapaciteta vozička in hitrost transporta mora biti prirejena velikosti šarže, tako da se vse operacije, to je polnjenje, transport in praznjenje, izvršijo v enem mešalnem ciklusu. Silosi so kvadratne ali okrogle oblike in praviloma postavljeni na kovinsko konstrukcijo. Običajno so oblikovani poševno, tako da se prilagajajo progi, po kateri se transportira vroča asfaltna zmes v silose. Silosi so različnih velikosti, različno je tudi njihovo število,
115

kar je odvisno od dejanskih potreb posameznega asfaltnega obrata. Silosi morajo biti izolirani, da se pri daljšem shranjevanju asfaltna zmes ne ohladi. Na spodnjem delu silosov, ki so konusno oblikovani, so izpustne lopute, ki morajo biti obvezno ogrevane, da se asfaltna zmes ne ohladi, kar bi lahko povzročilo probleme pri praznjenju. 3.3.1.8 Prostor za upravljanje proizvodnje V njem je računalniški center asfaltnega obrata, sušilno-mešalni pult, elektro omare nizke napetosti za upravljanje s celotnim postrojenjem in elektro omare z vsemi močnostnimi pogoni (te so lahko tudi v ločenem prostoru). Pri novejših izvedbah je sušilno-mešalni pult v ločenem prostoru, kar omogoča neprimerno boljše delovne pogoje. Vsa proizvodnja se lahko upravlja centralno iz prostora za upravljanje s pulti, pri novejših izvedbah pa z računalniki in monitorji. Vsako novo recepturo asfaltne zmesi je potrebno predhodno nastaviti v računalniku, kasneje pa jih je mogoče vključevati v proizvodnjo poljubno, ne da bi prekinjali proces. Kot zelo koristen pripomoček se je obnesel tudi poseben protokol, kjer se beležijo podatki vseh posameznih šarž. Pri direktnem praznjenju mešalnika na vozila je običajno tudi naprava za izdajo dobavnic. Novejši asfaltni obrati, ki so vodeni računalniško, pa omogočajo celovito kontrolo celotne proizvodnje, kakor tudi shranjevanje vseh pomembnih podatkov in njihovo naknadno obdelavo. 3.3.2 Proizvodnja in skladiščenje 3.3.2.1 Postopna (šaržna) proizvodnja Tudi tu sta se razvili dve inačici proizvodnje, pri obeh pa se uporabljajo sistemi in tehnologije, ki so skoraj enake. Razlike so le pri velikosti določenih sklopov in v načinu vodenja proizvodnje. 3.3.2.1.1 Asfaltni obrati s postopno (šaržno) proizvodnjo z neprekinjenim procesom Celotna proizvodnja v obratu je tekoča: postopek poteka brez prekinitev od zajema materiala na deponijah do končnega produkta, to je asfaltne zmesi v silosih za vročo asfaltno zmes. Asfaltni obrati so običajno manjši, nimajo velikih silosov za vroče frakcije kamnitih zrn (10 do 70 ton skupne zmogljivosti), ki se nahajajo v vrhu mešalnega stolpa (pod siti). Zato je obrat primeren za proizvodnjo enake asfaltne zmesi v daljšem časovnem intervalu. Iz tega razloga se pri menjavah zmesi zrn zahteva večje število preddozatorjev, ki omogočajo nadaljevanje dela brez zaustavljanja, ki bi ga povzročila menjava vrste asfaltne zmesi. To povečuje število preddozatorjev proti številu vseh uporabljanih frakcij na asfaltnem obratu. Druga opcija je praznjenje preddozatorjev po zaključku proizvodnje vsake posamezne asfaltne zmesi, kar povzroči dodatne stroške in izgubo delovnega časa obrata.
116

ker se komponente tehta pred doziranjem v mešalnik. Sistem ima poleg prednosti (obrat je brez sit in silosov za vroče frakcije.2.2. Asfaltni obrat je opremljen z veliko večjimi silosi (prekati) za vroče zmesi kamnitih zrn (skupno do 1000 t posušenih kamnitih materialov). ko to zahteva proizvodni proces. ki glede na pretok zmesi kamnitih zrn v sušilnem bobnu dozira potrebno količino bitumna. bitumenskega veziva in potreb117 . Potrebna zmes zrn za proizvodnjo se posuši vnaprej. manjšo točnost doziranja posameznih osnovnih materialov.2 Nepretrgana (kontinuirna) proizvodnja Tak sistem proizvodnje je zelo zmogljiv. To omogočajo zaloge že posušenih vročih kamnitih zrn v silosih. polnila. saj se lahko v asfaltnem obratu proizvede tudi do 1000 t asfaltnih zmesi na uro. ki opravlja dvojno funkcijo: poleg sušenja kamnitega materiala se v zadnji tretjini bobna nahaja še brizgalna oprema za vezivo (bitumen). Naknadno tehtanje asfaltne zmesi ni več potrebno.3. kar vpliva na nihanje količine bitumna v asfaltni zmesi ter nezmožnost hitre spremembe asfaltne zmesi v proizvodnji. 3. kjer so potrebne velike količine v kratkem času. ker se kljub vsemu vroče kamnite frakcije v silosih ohlajajo in po daljšem časovnem obdobju (odvisno od izolacije silosov) niso več uporabne (so prehladne).3. Pri taki vrsti proizvodnje lahko odpadejo silosi za vroče asfaltne zmesi. V zadnjem delu bobna se tako vrši še mešanje zmesi. Zato lahko vsak odjemalec takoj dobi zahtevano asfaltno zmes iz nabora receptur asfaltnih zmesi v asfaltnem obratu. asfaltni obrat pa mora biti lociran čim bližje področju vgrajevanja. veliko odjemalcev) proces sušenja ločen od procesa mešanja. ima pa precej manj posameznih sklopov kot obrat za postopni (šaržni) način mešanja. Večinoma se pojavlja kot premična oblika obrata in to na vlačilcih.2.3.1. velik vpliv vlage v frakcijah. od koder se odvaža s tovornimi vozili.3 Mešanje Pred pričetkom obratovanja je potrebno imeti na zalogi zadostno količino vseh za proizvodnjo potrebnih materialov: zmesi kamnitih zrn. V tem primeru ima tudi dve vrsti silosov za vroče zmesi kamnitih zrn. Uporablja se za proizvodnjo asfaltnih zmesi.3. Proces sušenja je potrebno uskladiti s planom odjema. nevezano na proces sušenja. Posamezne frakcije (po recepturi) se že v potrebni količini iz preddozatorjev transportirajo preko sistema transportnih trakov v sušilno-mešalni boben. Zato se praznjenje mešalnika vrši direktno na tovorna vozila. odpade tudi mešalnik) tudi določene pomanjkljivosti: veliko odvisnost od dobavitelja zmesi kamnitih zrn (zrnavost se naknadno ne da preveriti preko sit).2 Asfaltni obrati s postopno (šaržno) proizvodnjo in prekinjenim procesom Pri tej vrsti proizvodnje je zaradi fleksibilnosti asfaltnega obrata (orientiranost na trg. Proces mešanja se lahko izvrši za vsakega kupca posebej. ki se iz bobna transportira v silos za vročo asfaltno zmes. ker jih je mogoče proizvajati poljubno. 3. vse večkrat pa tudi z dvema vrstama sit: za karbonatna in za silikatna zrna. Vsled tega mora biti zagotovljena lokalna dobava zmesi kamnitih zrn. vroča kamnita zrna se deponira v njim namenjene silose za vroče frakcije in se jih uporabi.

tehtnica za vezivo. Tako prečiščeni dimni plini pa se nato izpustijo v ozračje. kot je predvideno v predhodni delovni sestavi: to se pravi za vse tiste vrste kamnitih zrn. Temperatura plinov v sušilnem bobnu v območju gorilnika je približno 800 °C. vezivo in ostale dodatke. je treba vključiti preddozatorje in celoten postopek steče. Dimni plini iz bobna gredo skozi hladilnik . Ko dosežejo dimni plini željeno temperaturo (cca 100 °C). nakar še gorilnik. se lahko prične mešanje. je treba s polžem vračati v vroči elevator. kjer se združi z vročo zmesjo zrn. Če med postopkom kakšne zmesi zrn v silosih za vroča zrna primanjkuje ali pa je je preveč. ki so predvidena za asfaltno zmes. ki segreje celotno postrojenje.3.3 Skladiščenje asfaltnih zmesi Asfaltne zmesi se naj načeloma ne skladišči. Tako proizvedena asfaltna zmes se nato prazni direktno v tovorno vozilo ali pa v silos za vročo asfaltno zmes direktno oziroma z vagončkom za transport asfaltne zmesi. ki so namenjeni objektom z majhno prometno obremenitvijo. 3.kjer se ohladijo in izločijo grobi delci polnila . odvisen pa je od zmogljivosti asfaltnega obrata in od vrste asfaltne zmesi. potrebno jih je čimprej vgraditi. ki se v določenem trenutku proizvaja. ali pa ga skupaj s finim lastnim polnilom transportirati preko elevatorja v silos za lastno polnilo. da se pravočasno vključi obtočno črpalko za termalno olje. kjer se osuši in segreje na ustrezno temperaturo (cca 160 do 180 °C).nih dodatkov. katero se namerava proizvajati. prav tako vsi cevovodi. ki se izloča v hladilniku. je treba ustrezno korigirati nastavitev posameznega preddozatorja. Asfaltni obrat mora biti vključen skladno s tehnološko shemo. Na računalniku je treba nastaviti željeno recepturo in ko se začno polniti silosi za vročo zmes zrn. Ker pa današnji asfaltni obrati (razen nekaterih največjih) ne dosegajo potrebne proizvodnje za 118 . Preddozatorje je treba nastaviti tako. Grobo lastno polnilo. Čas mešanja posamezne šarže traja okoli 1 minuto. Zmes kamnitih zrn iz preddozatorjev potuje preko zbirnega in dovodnega traku v sušilni boben. Bitumensko vezivo mora biti primerno segreto. To se lahko doseže tako. kjer se izločijo še najfinejši delci polnila. Pod silosi za vroče zmesi zrn se nahaja tehtnica. Posamezni pogoni se morajo vključiti eden za drugim. kakor tudi dozirna črpalka in cevovod z dozirno rampo. Zagotovljena mora biti oskrba z energenti in polnjenje preddozatorjev (s strojem ali tekočimi trakovi). Iz silosa se asfaltno zmes natovarja na tovorna vozila ter transportira na gradbišča.v tkaninski filter. Istočasno se stehta tudi ostale komponente: lastno in tuje polnilo. Vsi materiali se iz tehtnic praznijo v mešalnik. kjer se frakcije pred vstopom v mešalnik pri vsaki šarži glede na nastavljeno recepturo stehta. se lahko segreti kamniti material pošlje mimo sit direktno v silos za vročo zmes zrn. predvsem pri bituminiziranih drobljencih in prodcih. kjer se preseje v posamezne prekate silosa za vroče zmesi zrn. Pri enostavnejših recepturah. medtem ko je na izstopu iz bobna od 100 do 120 °C. obtočna črpalka. Kamniti material se iz sušilnega bobna z vročim elevatorjem transportira na sita. kjer se premešajo.

polnila in dodatkov. Strojno vgrajevanje zahteva večje prevozne zmogljivosti. je potrebno navesti lastnosti asfaltne zmesi.4 PREVOZ ASFALTNIH ZMESI Asfaltne zmesi se proizvede v asfaltnem obratu po projektirani in potrjeni recepturi iz zmesi kamnitih zrn. Pri naročilu. vrsta in količina transportnih sredstev pa se določi v odvisnosti od oddaljenosti in velikosti gradbišča ter načina vgrajevanja. Asfaltne zmesi se na delovišče običajno dovaža z ustrezno opremljenimi kamioni prekucniki. Poleg temperature sili k čimprejšnji porabi pripravljene asfaltne zmesi tudi oksidacija bitumna. se mora zmes vroča tudi vgraditi.4. ali pa je (pri neprekinjenem šaržnem postopku) potreba po rentabilnosti narekovala proizvodnjo posameznih asfaltnih zmesi do planirane količine dnevnega odjema. Bistvo je zagotoviti neprekinjeno in s tem enakomerno vgrajevanje. ali pa stojijo ločeno. čas dobave in temperaturo asfaltne zmesi. bitumenskega veziva. ki povzroča otrjevanje veziva in vsled tega težje vgrajevanje in slabšo kakovost vgrajene asfaltne plasti. 3. kjer njihova kapaciteta ni omejena (v uporabi silosi do 400 ton asfaltnih zmesi). kar pomeni. da se pripeljana asfaltna zmes čim prej porabi oziroma vgradi. da se ob naročilu natančno opiše lega in posebnosti gradbišča ter zagotovi povezavo med asfaltnim obratom in gradbiščem. da od priprave do porabe asfaltne zmesi preteče čim manj časa. To pomeni. je zelo koristna uporaba izoliranih silosov za vroče asfaltne zmesi. Če bitumensko vezivo zahteva vroč postopek proizvodnje. jasen in nedvoumen dogovor med dobaviteljem in uporabnikom.pokrivanje potreb po asfaltnih zmeseh. Silosi za vroče asfaltne zmesi so lahko locirani v samem mešalnem stolpu (kapaciteta običajno do 200 ton asfaltnih zmesi). 3. saj naj bi silos ohranil asfaltno zmes na primerni temperaturi za vgradnjo tudi do 12 ur in več. predno se začne proizvodnja druge zmesi. Z njimi se omogoči rentabilno proizvodnjo v obratu. da je potrebno število in velikost transportnih sredstev izbrati glede na kapaciteto proizvodnje in vgradnje. Pomembno je tudi. 119 . Pri ročnem vgrajevanju se uporablja kamione manjše nosilnosti zaradi lažjega dostopa na delovišče kot tudi zaradi tega. Zato je potrebno asfaltno zmes naročiti pravočasno. količino in kapaciteto vgrajevanja. predvsem pa se lahko shranjuje asfaltna zmes za dalj časa ter s tem poveča kapaciteta proizvodnje v asfaltnem obratu. Pomemben pa je tudi preračun toplotnih izgub in primerna izolacija. da je potrebno poskrbeti. ki mora biti pisno.1 Naročanje asfaltne zmesi Kakovostno dobavo asfaltnih zmesi zagotavlja samo pravočasen. pri večjih količinah planiranega odjema in posebnih vrstah asfaltnih zmesi pa tudi več dni pred načrtovano vgradnjo. to je vsaj en dan vnaprej.

zmes je zaščitena pred atmosferskimi vplivi (padavine. tako da ni direktnega stika med asfaltno zmesjo in ponjavo. veter).obvezno tudi pokrita s ponjavo od začetka transporta vse do zvračanja v finišer. velja pa pravilo. da je potrebno iz dobavnice najprej ugotoviti. uporabe tako imenovanih termo kesonov in drugih. ki določa maksimalno razdaljo prevoza asfaltne zmesi na gradbišče.2 Prevoz asfaltne zmesi na mesto vgrajevanja Asfaltno zmes. minimalna pa od velikosti šarže v asfaltnem obratu. Kot najprimernejši so se pokazali termo kesoni. ugotoviti njeno temperaturo in nato še vizualno preveriti njeno ustreznost. S pokrivanjem asfaltne zmesi med transportom je preprečeno prehitro ohlajevanje. Poleg ohladitve je pogoj. izolirani s poliuretanom in pokriti s ponjavami na vodilih. Študija je pokazala tudi. Asfaltna zmes mora biti na kesonu čim enakomerneje porazdeljena in . tudi oksidacija bitumna med transportom. Študije z zvezi z ohlajevanjem asfaltnih zmesi med transportom in s tem povezano toplotno zaščito kesonov so pokazale velik vpliv različnih vrst kesonov in načinov pokrivanja le teh na ohlajevanje asfaltne zmesi v določenem času. da je ponjava pritrjena na vozilo. zmanjšan pa je tudi vpliv na okolje. To pomeni. Te so odvisne od več dejavnikov in sicer od vrste asfaltne zmesi. Ta je sicer odvisna od vrste uporabljenega bitumna in temperature asfaltne zmesi. Vsebnik kamiona (keson) mora biti nepoškodovan in čist ter predhodno premazan z ločilnim sredstvom. je potrebno pred vgradnjo prevzeti. da se vroča asfaltna zmes ohlaja različno na različnih predelih kesona. ki preprečuje sprijetje vroče asfaltne zmesi s kovino. se na transportna sredstva natovarja neposredno iz mešalnika ali iz silosov za vroče asfaltne zmesi.4.3. Slika 3. 3. da med transportom bitumensko vezivo lahko otrdi največ za eno trdotno stopnjo. pa tudi od oddaljenosti gradbišča in s tem povezanim ohlajevanjem asfaltne zmesi.3 Sprejem asfaltnih zmesi Asfaltno zmes.ne glede na oddaljenost gradbišča. proizvedeno na asfaltnem obratu.1: Zaščita asfaltne zmesi s pokrivanjem med (transportom in) razkladanjem Kljub temu so v tehničnih predpisih določene maksimalne transportne razdalje za prevoz asfaltne zmesi na gradbišče. pritrjenih na kesonu. vremenskih razmer.4. vse skupaj pa je odvisno tudi od hitrosti vozila in drugih zunanjih vplivov.4. Maksimalna količina naložene asfaltne zmesi je odvisna od nosilnosti kamiona oziroma od dovoljenih osnih obremenitev na transportni poti. ki je pri manjši količini bistveno večje kot pri polnem kamionu. Najbolje je. tako da se asfaltna zmes strese v finišer brez razkrivanja vozila (slika 3. če je dobavljena prava vrsta asfaltne zmesi. pripeljano na gradbišče.1). 120 .4. letni čas ali vrsto asfaltne zmesi .

se tam ustavi. je rjavkasta in brez leska. kjer so zaradi nedostopnosti potrebni še dodatni ročni transporti.1: Mejne temperature asfaltnih zmesi na mestu vgrajevanja glede na tip uporabljenega bitumna Ustreznost asfaltne zmesi je potrebno pred stresanjem v finišer tudi vizualno oceniti. Slika 3. iz nje se rahlo kadi in se ne segregira pri stresanju v finišer. je enakomerno črno obvita in se črno blešči. da voznik pripelje vozilo vzvratno do približno 0. ki hitro reagirajo (sekundni termometri).2). Glede na vrsto uporabljenega bitumna so v razpredelnici 3.5 m od finišerja. Če pa je zmes prežgana. Če je le ta neoporečna. pri stresanju v finišer se ne kadi več in izgleda žilavo.2: Merjenje temperature asfaltne zmesi na vozilu Mejna temperatura asfaltne zmesi . Šele tedaj lahko prične z dviganjem kesona in stresanjem asfaltne zmesi v vsebnik finišerja. se pri stresanju v finišer rumeno kadi. Če je asfaltna zmes prehladna. Važno je. opremljenimi z loputami in nastavki za kontrolirano in usmerjeno stresanje asfaltne zmesi z vozila. Za sprejem asfaltnih zmesi na gradbišču mora biti zadolžen delavec.spodnja Tip uporabljenega veziva B 35/50 170 °C 140 °C B 50/70 165 °C 130 °C B 70/100 160 °C 120 °C B 160/220 150 °C 110 °C Razpredelnica 3.4.zgornja .4. 121 . da ga finišer potisne naprej.4. je merjenje temperature pomemben in nujen ukrep pri prevzemu dobavljene asfaltne zmesi na gradbišču. leži v sploščenem stožcu na vozilu.4. V principu je treba uporabiti za meritve temperature asfaltne zmesi preskušene in zanesljive instrumente.Ker je za oceno vgradljivosti in zgostljivosti asfaltne zmesi odločilna predvsem temperatura. katerega naloga je tudi usmerjanje in pravočasna zaustavitev vozila pri vzvratni vožnji proti v finišerju. se na njeni površini že med transportom naredi skorja. pritisne sklopko in čaka. Pri ročnem delu na manjših in težje dostopnih gradbiščih je potrebno uporabljati manjša vozila s kesoni.1 navedene mejne temperature asfaltnih zmesi na mestu vgrajevanja. S takšnimi pripomočki je tudi omogočeno doziranje asfaltne zmesi neposredno v samokolnice. Temperatura asfaltne zmesi naj bo izmerjena že na vozilu in ne šele v finišerju (slika 3.

vendar je potrebno za zahtevano zgoščenost asfaltno plast zgostiti še z ustreznimi zgoščevalnimi sredstvi.5. se ne sme stresti v finišer. ampak jih je potrebno izločiti in ob koncu vgrajevanja pospraviti in odpeljati na deponijo. Pred pričetkom del mora biti z meritvami preverjena nosilnost in zgoščenost podlage. s pnevmatikami ali pa kombinirani. Zato je potrebno pred pričetkom asfaltiranja vsakokrat narediti pregled in prevzem podlage.5.1 Podlaga iz nevezanih materialov Podlaga za izvedbo asfalterskih del je običajno nevezana nosilna plast zmesi kamnitih zrn. 3. saj je le s tem omogočena enakomerna debelina plasti asfaltne zmesi po celotni površini. Za obdelavo specialnih cestnih elementov. Ob prevzemu je nujno narediti prevzemni zapisnik. 3. cisterne z opremo za pranje z vodo in cisterne za brizganje bitumna. vibracijske in oscilacijske.2. Šele na podlagi pozitivnega zapisnika in na podlagi dovoljenja nadzora se lahko vgradi plast asfaltne zmesi. Za to se uporabljajo valjarji različnih velikosti in mas. samohodne krtače za strojno čiščenje.Ohlajene in strjene asfaltne zmesi. kjer se jih predela za ponovno uporabo. Za različne namene uporabe so različnih velikosti. Na večjih gradbiščih se lahko uporabljajo v kombinaciji s podajalnikom asfaltne zmesi. na manjših in nedostopnih površinah pa tudi vibracijske plošče. 122 .finišerji. čim enakomerneje ter da se jo tudi primerno zgosti. ki so lahko na gosenicah ali pa na kolesih s pnevmatikami. 3. se uporabljajo za to prirejeni valjarji. Sodobni finišerji ob razgrinjanju asfaltno zmes že tudi delno zgostijo.2 Priprava podlage Ključnega pomena za zagotovitev kvalitetne vgradnje asfaltne zamesi je ustrezno pripravljena podlaga.5. Razgrinjanje asfaltnih zmesi poteka z asfaltnimi razdelilniki . da se le ta vgradi čim hitreje po proizvodnji. kot so koritnice in kadunjasti jarki.5 VGRAJEVANJE ASFALTNIH ZMESI 3. Vsi projektirani nagibi površine asfaltne plasti morajo biti izvedeni že v podlagi. Pred pričetkom asfalterskih del je potrebno podlago ustrezno očistiti in pripraviti. opremljeni s fiksnimi ali pa raztegljivimi vgrajevalnimi gredmi. To je mogoče doseči le z uigrano in izkušeno skupino z ustrezno in brezhibno strojno opremljenostjo. Opremljeni so z različnimi zgoščevalnimi elementi s plinskim ali električnim gretjem. Običajno so valjarji dvokolesni s kovinskimi kolesnimi obroči. ki nastajajo ob robovih kesona. kamor se navede vse izvedene meritve in ugotovljene pomanjkljivosti. Izvesti je potrebno tudi višinski posnetek. Glede na način zgoščevanja se delijo še na statične. Za to se uporabljajo razni rezkalniki.1 Oprema Za kvalitetno vgradnjo asfaltne zmesi je pomembno. prav tako tudi ugotoviti ravnost ter prečni in vzdolžni nagib podlage.

da obvije preostanek prahu in regenerira bitumenski film. da se lahko brizga skozi šobe in učinkovito. Na majhnih površinah in pri težjih pogojih vgrajevanja je smiselno izvršiti pobrizg z ročno vodenimi brizgalkami. količine in kakovosti veziva na površini podlage. pri tem pa je potrebno predhodno zaščititi vse jaške. Pobrizg se običajno izvaja s cisterno. pokrove. Manjše neravnine pa se lahko izravna tudi z naslednjo plastjo asfaltne zmesi. prav tako mora biti po njej preprečen promet zaradi nevarnosti nesreč.2. Pred izvedbo preplastitve se mora pobrizgana površina posušiti. s stisnjenim zrakom ali z vodo.40 kg/m2 in za Slika 3. vodovodnih kap in drugih vgrajenih naprav.25 kg/m2. deleža veziva v novi asfaltni zmesi in vsebnosti votlin v novi asfaltni zmesi.5. opremljeno z razpršilnimi drogovi z brizgalnimi šobami. ki omogočajo enakomeren pobrizg. Izravnava se vgrajuje praviloma strojno. je pred pričetkom del potrebno takšno podlago temeljito očistiti s krtačami.5. Vezivo za pobrizg mora biti tekoče.3 Pobrizg podlage Staro očiščeno ali pa zvoženo novo vgrajeno plast asfaltne zmesi je treba za boljše zlepljenje pred nadgraditvijo z novo plastjo pobrizgati z ustreznim vezivom.običajne ali modificirane) in • lepilna sredstva (rezani bitumni). Vrsto asfaltne zmesi za izravnavo je treba izbrati glede na debelino izravnave: čim debelejša je potrebna izravnava.3.2. robnike in drugo (slika 3. Pobrizg mora biti izveden do robov površine za vgrajevanje. Primerna bitumenska veziva za pobrizg so • bitumenske emulzije (predvsem kationske .15 do 0. Pri tem je potrebno paziti. 3. odstraniti nevezane delce ter preveriti višino vseh pokrovov jaškov. Količina pobrizga je odvisna od hrapavosti in votlavosti površine podlage.20 do 0. ponovnega onesnaženja in zmanjšanja učinka pobrizga. izjemoma v primeru manjših količin tudi ročno.1). Po potrebi je izvesti še predhodno izravnavo podlage z dodajanjem asfaltne zmesi oziroma z odrezkanjem. Priporočljive orientacijske količine veziv za pobrizg so za • nestabilne kationske emulzije 0.1: Pobrizg podlage pred nadgraditvijo s plastjo asfaltne zmesi • lepilna sredstva 0.5. 123 .2 Podlaga iz vezanih materialov Kadar se izvajajo preplastitve obstoječih asfaltnih ali pa cementnobetonskih površin. da je nanos veziva enakomeren in v primerni količini.5. tem debelejše mora biti največje zrno v asfaltni zmesi.

njegova naloga pa je.5. Pomembno je. Pred pričetkom vgrajevanja asfaltne zmesi je priporočljivo. Višinske podatke za ustrezno postavitev žice se mora prenesti iz prečnih profilov.2). na katero se položi vgrajevalno gred finišerja. 124 . ustrezno napeta in dovolj pogosto podprta. da enakomerno razprostre asfaltno zmes (ne da bi jo pri tem razmešal. da je plast pripravljena v pravi debelini in s potrebnim nadvišanjem. 3.5. je pomemben ustrezno pripravljen finišer. Ta elektronski sklop omogoča avtomatsko višinsko vodenje vgrajevalne deske finišerja. To pomeni.4 Strojno razgrinjanje in zgoščevanje asfaltne zmesi Za kvalitetno vgraditev plasti asfaltne zmesi je pomembna ustrezno pripravljena podlaga in neprekinjeno ter enakomerno vgrajevanje. Delovanje finišerja temelji na načelu »plavajoče gredi«. prav tako pa morata biti glede na predvideno debelino in širino vgrajevanja nastavljena tudi razdelilna polža.1 Razgrinjanje asfaltne zmesi Razgrinjanje na gradbišče dostavljene in prevzete asfaltne zmesi običajno poteka strojno.4. Vodilna žica mora biti višinsko točno postavljena. v primeru manjših ali za mehanizacijo nedostopnih delovišč pa je lahko tudi ročno. po kateri potem drsi tipalo nivelirne elektronike finišerja.5. Za to je potrebno pred pričetkom vgrajevanja plasti asfaltnih zmesi na gradbišču postaviti vodilno žico. 3. To pomeni. tik pred začetkom del pa tudi zadostno segretost plošče. da mora biti njegova vgrajevalna deska nastavljena točno na predvideno širino in debelino vgrajevanja plasti. da se z izvedbo lahko začne šele. ki je lahko klasično (na debelino) ali pa s pomočjo nivelirne avtomatike. ko so vse aktivnosti v zvezi s pripravo oziroma prevzemom podlage končane in je zagotovljena tudi kontinuirana dobava asfaltne zmesi. vse potrebne vmesne višine pa se lahko prenese z nivelirnimi križi. kot se to zgodi pri ročnem razgrinjanju). 3. Tudi kadar se asfaltna zmes vgrajuje klasično. je potrebno na začetnem delu ročno pripraviti del plasti asfaltne zmesi. s katero so opremljeni sodobni finišerji. Pri strojnem vgrajevanju.5. ki morajo biti dovolj pogosto postavljeni (vsaj na 20 m).V primeru hladno odrezkane in hrapave podlage je treba izbrati večje količine pobrizga. Preveriti je treba še nastavitev amplitude zgoščevalne gredi in frekvence vibracij na plošči. da točnost postavitve vodilne žice preveri še geometer. Potek vgradnje asfaltnih zmesi se lahko razdeli na dva sklopa: na razgrinjanje asfaltne zmesi in na zgoščanje razgrnjene in poravnane plasti asfaltne zmesi. V takšnem primeru je potrebno prvi vezani nosilni sloj asfaltne zmesi vgraditi z uporabo nivelirne avtomatike. izvrši določeno predzgostitev razprostrte plasti asfaltne zmesi in ustvari ravno površino vgrajene plasti z vnaprej določeno debelino (slika 3.3 Priprava vodil Nosilne plasti asfaltnih zmesi v voziščnih konstrukcijah za težje prometne obremenitve so zaradi večjih potrebnih debelin običajno načrtovane in izvedene v dveh slojih.

Za doseganje določene predzgostitve razprostrte asfaltne zmesi so finišerji opremljeni z nabijalnimi gredmi (tamperji). izjemoma tudi do 90 %. s tipali na robovih pa se uravnava enakomerno doziranje asfaltne zmesi pred vgrajevalno gred. ki so pokazale uporabnost visokozmogljivih elementov za predzgostitev s podvojenimi gredmi in vibracijskimi ploščami. Z navpičnim pomikanjem (hod do 12 mm. tako da znaša celotna predzgostitev plasti asfaltne zmesi s klasičnimi finišerji 85 %.debelina plasti S krmiljeno oziroma načrtno prestavitvijo prijemališča vlečne sile Fvl se spremenijo razmere in s tem tudi debelina plasti.5. izjemoma z elektriko). Vsi elementi finišerja za predzgoščevanje razprostrte asfaltne zmesi morajo biti primerno ogrevani (s plinom. Čim višja stopnja predzgostitve s finišerjem je zaželjena. Če se asfaltna zmes vgrajuje v več slojih. vibracijskimi ploščami in potisnimi letvami. Želja za čim večjo predzgostitev asfaltne zmesi že pri vgrajevanju s finišerji je pogojevala nadaljnje raziskave.5. Vibracijska plošča (s frekvenco do 60 Hz) učinek zgoščevanja še poveča. učinek predzgostitve pa je razmeroma enakomeren v vsej širini vgrajevanja. Pred stresanjem asfaltne zmesi v vsebnik finišerja mora biti le ta premazan z ločilnim sredstvom. Količina zmesi se regulira z velikostijo vstopne odprtine in pokazateljev nivoja Slika 3. saj finišer ob tem do določene mere izravna neravnine podlage. 125 . Glede na vrsto asfaltne zmesi in debelino vgrajevane plasti mora višinska nastavitev omogočati enakomerno doziranje asfaltne zmesi in preprečiti segregacijo.vodoravni odpor trenja • Fv .navpični odpor proti preoblikovanju • h . V prečni finišerjem smeri se zmes razporeja z razdelilnima polžema.3). je treba predvideti zamik vzdolžnih in prečnih stikov. Ustrezno nadvišanje plasti se določi na osnovi odstotka zgostitve z elementi finišerja in sorazmerno glede na zahtevano končno debelino plasti. Nabijalne gredi so vgrajene neposredno pred gredjo za izravnave oziroma pred vibracijske plošče. Iz vsebnika na finišerju se asfaltna zmes s pomočjo transportnih trakov in razdelilnih polžev transportira pred vgrajevalno gred.Osnovne sile.2: Razgrinjanje asfaltne zmesi s zmesi na transportnem traku. so: • Fvl . S temi napravami je mogoče doseči že pri vgrajevanju s finišerjem do 93 %-no zgostitev asfaltne zmesi (slika 3.vlečna sila • Fg . ki preprečuje zlepljenje zmesi s kovinsko površino. ki so pri razgrinjanju asfaltne zmesi v ravnotežju. odvisno od namena gredi. do 1800 uradcev na minuto) zgoščujejo asfaltno zmes.sila teže elementa za vgrajevanje • Fh .

da se s tem prepreči zastoje finišerja in ohladitev nezgoščene asfaltne zmesi. Hitrost vgrajevanja mora biti prilagojena zmogljivosti dobave asfaltne zmesi in vgrajevanja. kar je važno predvsem pri vgrajevanju grobih asfaltnih zmesi. Enakomerno dobavo asfaltne zmesi v finišer je mogoče zagotoviti z vmesnim skladiščenjem v posebnih toplotno zaščitenih samohodnih silosih oziroma podajalnikih asfaltne zmesi. torej enakomerno predzgoščanje.dodatna vibracijska plošča 7 . S tem je omogočena enakomerna oskrba finišerja z asfaltno zmesjo in preprečeni negativni učinki. Pri tem je važno.5.prva potisna gred 5 . kar pa zahteva usklajene terminske plane in zagotovitev ustreznih proizvodnih in prevoznih zmogljivosti.3: Elementi finišerja za predzgostitev in zgostitev plasti asfaltnih zmesi Debelina plasti je pogojena z največjim nominalnim zrnom v asfaltni zmesi in mora biti vsaj 2 krat večja od debeline tega zrna. kar pomeni problematično mesto tako z vidika obstojnosti plasti kot tudi ravnosti. poveča kapaciteta in zmanjša stroške vgrajevanja. da je premikanje finišerja čimbolj enakomerno in s čim manj prekinitvami. Vse daljše prekinitve pogojujejo tudi izvedbo delovnega stika. Ponovno mešanje asfaltne zmesi v podajalniku vpliva tudi na to.vibracijska plošča 3 .druga potisna gred 6 . Vsa stikovanja med posameznimi fazami vgradnje plasti asfaltnih zmesi.nabijalna gred 2 . Naloga podajalnika je sprejem asfaltne zmesi z vozila in prenos le te v vsebnik finišerja. Prednosti uporabe podajalnika asfaltne zmesi je več: z njim se lahko dvigne kakovost. s sistemom transporta v podajalnik se zmanjša morebitna segregacija.vertikalni vibratorji Slika 3.vertikalni vibratorji • elementi za zgostitev: 4 . ki sicer nastanejo ob zvračanju asfaltne zmesi z vozil neposredno v finišer. Zato je potrebno zagotoviti vgrajevanje asfaltnih plasti na čim daljših odsekih s čim manj prekinitvami. 126 . kar ugodno vpliva na kakovost vgrajene plasti asfaltne zmesi z več vidikov: omogočeno je enakomerno premikanje finišerja. kar je bistveno za izvedbo ustrezno zgoščene in ravne asfaltne plasti. ročno vgrajevanje in navezave na različne objekte in druge vgrajene elemente v vozišču v veliki meri vplivajo na končno ravnost vozne površine. Podajalnik asfaltne zmesi omogoča neprekinjeno oskrbo finišerja z asfaltno zmesjo.Legenda: • elementi za predzgostitev: 1 . Zato se jim je potrebno v čim večji meri izogibati oziroma jih ustrezno izvesti. da se asfaltna zmes počasneje in enakomerneje ohlaja. ali pa ohlajevanje le te na vozilih.

Važen parameter pri tem je tudi hitrost vetra. da temperatura asfaltne zmesi ni na zgornji dovoljeni meji. da se uporabljajo le valjarji s kovinskimi kolesnimi obroči in upoštevati. odvisno pa je predvsem od vrste asfaltne zmesi. tako da je ni več mogoče zadosti zgostiti. vendar čim težji valjar. debeline vgrajevane plasti. ki se vgrajuje. dodatno zgostitev do zahtevane stopnje (praviloma najmanj 97 % oziroma 98 %) pa je treba zagotoviti z ustreznimi valjarji. prečne razpoke. ki prvi prehod opravi brez vibracije. Za zaključno izravnavo površine vgrajene plasti so potrebni dvokolesni ali trikolesni sta- 127 . vrste in teže razpoložljivih valjarjev ter vremenskih razmer. je treba uporabiti valjarje s kolesi z gladkimi pnevmatikami (brez profila).5.5. 3. ki asfaltno zmes še dodatno hitro ohladi. Asfaltne zmesi ni dovoljeno vgrajevati pri nižjih temperaturah zraka. Tudi pri izvajanju asfalterskih del pri zelo visokih zunanjih temperaturah je potrebno upoštevati določene omejitve.5. ki z gnetenjem vroče asfaltne zmesi ustvarijo na celotni površini v vsej plasti enakomerno nosilen skelet. Isto se lahko zgodi tudi pri prezgodnji obremenitvi vgrajene plasti asfaltne zmesi s prometom. Razpredelnica 3. Za osnovno zgostitev plasti. S tem izvrši dodatno predzgostitev.2 Vgrajevanje asfaltnih zmesi v posebnih pogojih Vrsta plasti asfaltne zmesi • obrabne in zaporne plasti • nosilnoobrabne plasti • nosilne plasti Temperatura podlage 5 °C 2 °C 0 °C Vgrajevanje asfaltnih zmesi v hladnem vremenu je s predpisi omejeno na najnižjo dovoljeno temperaturo okolice.4.5.3.3 Zgoščevanje asfaltnih plasti Prvo zgoščanje plasti asfaltnih zmesi poteka že v fazi razprostiranja asfaltne zmesi s finišerjem.3. debelejših od 8 cm.4. valove ali celo mehurjenje asfaltne plasti. predvsem pa paziti.1: Mejne temperature podlage za vgrajevanje asfaltnih zmesi Obrabnih plasti se praviloma ne sme vgrajevati v dežju in na mokro podlago: vlaga odvzema asfaltni zmesi toploto. Takoj za finišerjem mora biti uporabljen debelini plasti prilagojen. Za zgostitev tanjših plasti je primerno uporabiti predvsem težke dvokolesne statične valjarje (z maso nad 7 t) ali pa lažje vibracijske valjarje (z maso do 6 t). da obstoji večja nevarnost dviganja bitumenske malte na površino plasti (zglajevanje). 3.1. kot so navedene v razpredelnici 3. poleg tega pa lahko povzroči slabo zlepljenost s podlago. ki je pomembna predvsem pri debelejših plasteh asfaltnih zmesi.4. Prav tako je od več parametrov odvisen tudi razpored valjarjev.1 Osnove zgoščevanja Izbira valjarjev oziroma drugih sredstev za dodatno zgostitev asfaltnih zmesi je odvisna od različnih pogojev vgrajevanja: od vrste in temperature asfaltne zmesi. kjer se ob pravilnih nastavitvah doseže 85 do 90 %-na zgostitev.5.

Pri zgoščevanju zelo vročih asfaltnih zmesi pa je treba zaradi majhnih strižnih trdnosti upoštevati možnost nastanka vzdolžnih in prečnih razpok na plasti. Predvsem za manjša gradbišča so primerni kombinirani valjarji z gladkimi kovinskimi kolesnimi obroči (z ali brez vibracije) na eni osi in s kolesi s pnevmatikami na drugi osi. Slika 3. Zaradi razmeroma majhnih potisnih sil so te vrste valjarjev zelo primerne za zgoščevanje na nagibih. Zelo intenzivno valjanje s temi valjarji pri visokih temperaturah pa lahko povzroči nezaželjeno obogatitev površine plasti z bitumensko malto. 3. ta pa ne samo od linijske obremenitve.2 Značilnosti valjarjev Za statične valjarje z gladkimi kovinskimi kolesnimi obroči je značilno. Za zatesnitev površine obrabne plasti pa je treba uporabiti valjar s kolesi s pnevmatikami. vendar pa v večji meri narivajo asfaltne zmesi pred seboj in s tem ustvarjajo neravnine. 128 . Za zgostitev asfaltne zmesi ob robu plasti je treba uporabiti primerne priključke na valjarje. to pa pomeni tudi pri višji temperaturi asfaltne zmesi.5. kar ima pri obrabnih plasteh za posledico zglajevanje in s tem zmanjšano torno sposobnost vozne površine. je pritisk v začetku zgoščevanja manjši.5. Uporaba teh valjarjev je primerna predvsem pri vgrajevanju asfaltnih zmesi z velikim notranjim trenjem oziroma z velikim odporom proti zgostitvi. Ker je pri valjarjih s kolesi s pnevmatikami mogoče naležni pritisk sproti prilagajati stopnji že dosežene zgoščenosti. da bi se kamnita zrna pri vgrajevanju drobila.4: Pogreznitev kovinskega kolesnega obroča v različno zgoščeno plast asfaltne zmesi Ker se valj v manj zgoščeno zmes bolj pogrezne.3. da je učinek zgoščevanja odvisen od efektivnega pritiska naležne površine obroča na podlago.5.4). Valjarji z manjšim premerom koles so torej bolj učinkoviti. Zaradi velikega učinka zgoščevanja je z vibracijskimi valjarji mogoče zagotoviti potrebno zgostitev že z razmeroma majhnim številom prehodov. z zgoščenostjo pa postopoma narašča.4. ni nevarnosti.tični valjarji. ampak tudi od globine pogreznitve hp obroča v plast in njegovega polmera (slika 3. Lahke vibracijske plošče so uporabne predvsem za ročna dela na težje dostopnih mestih in ob izlivnikih na objektih. ki pritisnejo in oblikujejo nagib.

Pri tem mora biti pogonsko kolo valjarja pri vožnji proti finišerju spredaj. ker sicer pustijo vtise. enako tudi preostro zavijanje ali zaustavljanje.5. Namesto navpičnega nabijanja učinkujejo pri njih na asfaltno zmes vodoravne potisne sile. kjer vertikalne vibracije ni dovoljeno uporabljati. razen pri zgoščevanju na vzdolžnem nagibu vozišča. posamezni prehodi valjarjev proti sredini oziroma zgornjemu robu vozišča pa se morajo vedno delno prekrivati (slika 3.5). 3. Pri vibracijskih valjarjih je treba pred zaustavljanjem izklopiti vibracijo. zato da prvi tako zgoščeni trak zagotavlja optimalno oporo pri naslednjih prehodih valjarja.5.4. Potiskanje pogonskega kolesa naprej bi povzročilo narivanje vroče asfaltne zmesi. ki so se izoblikovala in uveljavila v cestogradbeni praksi. Že pri prvem prehodu se mora valjar čim bolj približati finišerju. Valjar se mora vedno vračati (od finišerja) po predhodno že zgoščeni plasti asfaltne zmesi. ki so predvsem uporabni na premostitvenih objektih in povsod. V nobenem primeru ne smejo valjarji stati na še vroči ali topli nezgoščeni plasti asfaltne zmesi. kjer mora biti spodaj. Slika 3.5: Postopek valjanja razgrnjene plasti asfaltne zmesi Sunkovito valjanje povzroča neravnine. ki jo je mogpče doseči ob upoštevanju osnovnih pravil valjanja. To so oscilacijski valjarji. Pri takšnem načinu zgoščevanja se tudi v najtanjših plasteh zrna ne drobijo. 129 .Z vibracijskimi valjarji je mogoče zagotoviti primerno prostorsko gostoto asfaltne zmesi še tudi.3 Pravila valjanja Pogoj za zahtevano kakovost in trajnost vgrajene plasti asfaltne zmesi je optimalna zgostitev z valjanjem. Razgrnjeno in bolj ali manj predzgoščeno plast asfaltne zmesi je treba pričeti valjati na nižjem robu vozišča.5. sicer nastanejo na plasti prečni žlebovi. Poleg vibracijskih valjarjev se za vgrajevanje tankih obrabnih plasti uveljavljajo valjarji s posebnim načinom učinkovanja. Obstoji pa pri tem nevarnost drobljenja zrn in s tem povezano škodljivo rahljanje asfaltne zmesi v plasti ter delna nepovezanost kamnitih zrn v vgrajeni asfaltni zmesi. ki pa so pod stalnim učinkom sile teže valjarja.3. če je njena temperatura razmeroma nizka.

Vzroki za nastanek razpok na plasti asfaltne zmesi pri vgrajevanju so lahko zelo različni: • asfaltna zmes ima zaradi prekomernega ali premajhnega deleža veziva premajhno strižno trdnost • temperatura asfaltne zmesi je previsoka • naležni pritisk koles valjarja je prevelik • debelina plasti asfaltne zmesi je prevelika • porivanje asfaltne zmesi po podlagi (premočan pobrizg. je priporočljivo razgrniti asfaltno zmes v vsej širini vozišča s finišerjema v zamiku (slika 3.Kovinske kolesne obroče valjarjev je praviloma treba močiti. ko so pnevmatike dovolj segrete. kajti voda zelo pospeši ohlajevanje asfaltne zmesi.5 Ročno vgrajevanje asfaltne zmesi Ročno vgrajevanje asfaltnih zmesi se lahko izvaja le v izjemnih primerih in sicer na majhnih površinah. V nasprotnem primeru je treba kmalu pričakovati • nastanek kolesnic in • obogatitev vozišča v območju kolesnic z bitumenskim mastiksom. Slika 3. kjer strojno vgrajevanje ni mogoče in v primerih za mehanizacijo nedostopnih delovišč. Na zgoščeno plast asfaltne zmesi je mogoče pripustiti promet šele. Valjarje s kolesi s pnevmatikami pa je mogoče uporabiti šele. Če pogoji za vgrajevanje asfaltne zmesi dopuščajo. pod kotom 30° do 45° proti površini plasti in segajo 1 do 2 cm globoko. mokra ali umazana podlaga) • asfaltna zmes v plasti je neenakomerno segreta: v sredini je še vroča. ko se je primerno ohladila.5. vendar enakomerno in čim manj. 130 . 3.6: Vgrajevanje asfaltne zmesi z dvema finišerjema v zamiku Med valjanjem pogosto nastanejo na plasti še vroče asfaltne zmesi nezaželjene prečne in vzdolžne razpoke. Ročno pa se asfaltno zmes lahko vgrajuje tudi v razne kline in na priključkih.5.5. ki povzroči zmanjšanje torne sposobnosti. zgoraj in spodaj pa že ohlajena. Vzdolžne razpoke pa v večini primerov nastanejo v končni obliki že pri prvem prehodu valjarja.6). Prečne razpoke so v večini primerov lasaste.

razpoke).1 Splošno V času.Potreba za ročno vgradnjo asfaltnih zmesi se včasih kaže pri raznih sanacijah in krpanjih vozišč. Sanacije je treba delati v takšnem obsegu in obliki. vgrajenih v voziščnih konstrukcijah. 3. 3. saj se na ta način lahko ponovno uporabi materiale iz poškodovanih asfaltnih plasti. Asfaltne zmesi se ne sme metati (nevarnost ohladitve in segregacije). obrabnih ali zapornih plasti asfaltnih zmesi. Takšne spremembe se kažejo z znaki utrujenosti vgrajenih materialov (razpoke.2 Recikliranje asfaltnih zmesi na mestu vgrajevanja Asfaltne zmesi.6. tako da tvorijo skupaj razmeroma homogeno asfaltno zmes.6 RECIKLIRANJE ASFALTNIH ZMESI 3. ko so zahteve po ohranjanju naravnih virov vse večje. vgrajene v krovne plasti voziščnih konstrukcij. postaja obnavljanje asfaltnih voznih površin s postopki recikliranja nujnost. Na mestu vgrajevanja se uporabljajo tako vroči kakor tudi hladni postopki obnove vozne površine. drobitev) in staranja (krhkost. da se s tem prepreči prekomerna ohladitev asfaltne zmesi.2. ker ni predhodne predzgostitve s finišerjem.6. da jih je možno izvesti strojno. Za preprečitev hladnih stikov je asfaltno zmes včasih treba vgraditi ročno v kombinaciji s strojnim vgrajevanjem.1 Recikliranje po vročem postopku Recikliranje po vročem postopku je postopek. Nastale škodljive spremembe v asfaltnih zmeseh. kadar je takšna plast 131 . 3. vendar to z vidika doseganja ravnosti ni priporočljivo oziroma ni dovoljeno. Takšen način ponovne uporabe kakovostnega obstoječega materiala (postopek je splošno imenovan recikliranje) je zagotovo najbolj gospodaren in prijazen okolju. ki so jim izpostavljene. Delo mora biti izvedeno hitro in tekoče. pač pa jo treba razprostreti in izravnati z ustreznim orodjem. stalno spreminjajo. primeren za obnovo krovnih. Z valjanjem se lahko prične takoj po razgrnitvi asfaltne zmesi v plast in po možnosti neprekinjeno do pogojene gostote.6. Pri ročnem vgrajevanju je treba vgraditi posamezno plast z nekoliko večjim nadvišanjem kot pri strojni vgradnji. je mogoče učinkovito odpraviti z dodanim novim vezivom. pred pričetkom valjanja pa preveriti še ravnost površine plasti. Postopki recikliranja se lahko izvajajo tako na mestu vgrajevanja kakor tudi na mestu proizvodnje asfaltnih zmesi. ki poveže že nastala ali s postopkom dodatnega drobljenja proizvedena zrna obstoječe asfaltne zmesi. vgrajenih v krovne plasti voziščnih konstrukcij. se zaradi prometnih in klimatskih obremenitev.

1: Recikliranje asfaltne zmesi po postopku »REMIX« 3. kot je prej opisan. dodaja bitumen in/ali novo asfaltno zmes ter reciklirano zmes vgradi. Slika 3.2. kjer se z gretjem in rezkanjem zrahljano obstoječo asfaltno zmes takoj ponovno vgradi. ko je bila cesta že v tolikšni meri zakrpana. s tem da je na rezultirajočo asfaltno zmes vgrajena še dodatna nova plast asfaltne zmesi in nato obe skupaj zgoščeni. vse v enem delovnem prehodu. kolesnic ali kakega drugega vzroka. da popravilo krovnih asfaltnih plasti ni več ekonomsko upravičeno. kjer se na zrahljano in sprofilirano obstoječo asfaltno plast vgradi novo plast asfaltne zmesi in nato obe skupaj zgosti • recikliranje z dodano asfaltno zmesjo in mešanjem (remix). 132 . višek pa odrine • recikliranje z dodano asfaltno zmesjo brez mešanja (repave). • optimalna uporaba zmesi obstoječe asfaltne zmesi in na novo dodanih materialov ter • hitra izvedba obnove in s tem manjše motnje v prometu. s čimer se lahko spremeni lastnosti obstoječe asfaltne zmesi (slika 3. pri tem postopku se z rezkanjem odstranjeno obstoječo asfaltno zmes in novo dodano asfaltno zmes pred ponovno vgraditvijo zmeša. Pri izvedbi recikliranja po vročem postopku na mestu vgrajevanja reciklažni stroj segreje in odrezka obstoječo asfaltno zmes. Glede na dodano asfaltno zmes je treba ločiti naslednje postopke: • recikliranje brez dodane asfaltne zmesi (reshape). Z uporabo tega priznanega in predvsem v tujini razširjenega postopka obnove asfaltnih plasti je zagotovljena • 100%-na ponovna uporaba asfaltnih zmesi iz obstoječih plasti. ki pa leži na relativno zdravih temeljnih tleh.2 Recikliranje po hladnem postopku Obnovo dotrajanega vozišča po hladnem postopku z uporabo upenjenega bitumna ali bitumenske emulzije kot veziva je smiselno uporabiti.6. Količine in vrste dodanih materialov in zmesi morajo biti predhodno laboratorijsko določene. postopek je enak. nosilnost voziščne konstrukcije pa je še vedno zadovoljiva.6.1) • recikliranje z dodano asfaltno zmesjo in mešanjem ter hkratno nadgraditvijo z novo plastjo asfaltne zmesi (remix-plus).6. problematična pa je tudi šibka nevezana nosilna plast.poškodovana zaradi otrdelega bitumenskega veziva.

kar velja predvsem za poškodovane oziroma dotrajane voziščne konstrukcije na ces133 Slika 3.6. Takoj za reciklatorjem je potreben prehod valjarja.2 Način izvedbe Predhodno se na delu vozišča. To je stroj. 3. na osnovi katerih se pripravi predhodna delovna sestava. reciklatorja.Glavna prednost recikliranja na licu mesta po hladnem postopku je.2: Oprema za recikliranje po hladnem postopku . V odkopnem in istočasno tudi mešalnem bobnu stroja za recikliranje se zdrobljena obstoječa asfaltna zmes premeša najprej z dodatno (še potrebno) vbrizgano vodo in nato z vbrizganim upenjenim bitumnom ali pa z bitumensko emulzijo. Po doseženi zahtevani zgoščenosti se material z grederjem vgradi na željeno višino. ki je potrebna za doseganja optimalne vlage (slika 3. da je mogoče dotrajano voziščno konstrukcijo z ustreznimi dodatki homogenizirati in ojačiti ter z minimalno preplastitvijo spet usposobiti za nemoteno odvijanje prometa. Količine teh dodatkov morajo biti vnaprej točno določene glede na značilnost materiala. globini in širini obdelave ter opredeljeni hitrosti stroja se v mletvenomešalni boben z (z mikroprocesorji) nadzorovanimi črpalkami dovaja zahtevana količina upenjenega bitumna in vode.2. ki je opremljen z mletveno-mešalnim bobnom.2. vključno določitev vseh potrebnih dodatnih materialov. da je recikliran material čimprej ustrezno zgoščen. kajti postopek recikliranja na mestu vgradnje je predvsem primeren za homogeniziranje celotne obstoječe voziščne konstrukcije. hkrati pa se v istem prehodu temu materialu primešajo veziva in voda. 3.6. Izvedba recikliranja na licu mesta po hladnem postopku sestoji iz naslednjih operacij: • razprostiranja dodanih frakcij kamnitih zrn. ali z grederjem in valjarji. odvzame vzorce. ki mora zagotoviti. pritrjeno na reciklator.3) ali bitumenske emulzije.2. potrebna za zgostitev (slika 3. ki bo recikliran in debelino plasti. Slednja znaša praviloma vsaj 15 cm.6. predvidenem za reciklažo.6. če je to potrebno • posipanja cementa za zagotovitev zadostne količine finih delcev in vrednosti indirektne natezne trdnosti (ITS) • postavitve reciklažnega niza.1 Oprema Postopek hladne reciklaže se praviloma izvaja z reciklatorjem. Glede na vnesene podatke o prostorninski masi zmesi.6. valjarja in grederja. ki sestoji iz cisterne za vodo.2. Med recikliranjem potiska reciklator pred seboj cisterni za vodo in bitumensko vezivo. ki sta nanj in med seboj povezani s potisnimi drogovi.2). Vgradnja recikliranega materiala je možna s finišersko ploščo. v katerem se zdrobijo in zmešajo obdelovani materiali. cisterne za bitumensko vezivo.

Učinek upenjenega bitumna pa se lahko poveča. najpomembnejši pa so: Slika 3.6.6. Poleg bitumenskih emulzij je takšno vezivo tudi upenjeni bitumen. To je zmes zraka.-% in 4.-% bitumna in 2 m. ki je za obstojnost še posebno pomembna.6. cementa ali apna. vode in vročega bitumna.4). Na karakteristike upenjenja bitumna vplivajo številni dejavniki. V takšnih pogojih je praviloma potrebno nadgraditi reciklirano plast samo z novo obrabno plastjo asfaltne zmesi. 3. namenjenemu za recikliranje. pod katerim se bitumen vbrizgava v ekspanzijsko komoro: nizki tlaki (pod 3 bare) vplivajo negativno tako na ekspanzijsko razmerje kot tudi na razpolovno dobo • prisotnost protipenilnih snovi. pri čemer je tipično razmerje 98 m..-%.5 m.4: Princip upenjenja bitumenskega veziva • temperatura bitumna: upenjenje večine bitumnov se izboljša z višjimi temperaturami • količina bitumnu dodane vode: običajno se ekspanzijsko razmerje poveča s povečanjem količine dodane vode. Ko pride vroč bitumen (segret na 160 do 200 °C) v stik s hladno vodo (cca 20 °C). 134 .2.6.5 m. medtem ko se razpolovna doba skrajša • tlak.%) utrjevala. se tej zmesi hipoma za približno 20 krat poveča prostornina in se tako tvori pena (slika 3.3: Priprava zmesi v mletveno-mešalnem bobnu reciklatorja tah z manjšo prometno obremenitvijo. doda manjša količina (do 2 m. Odvisno od debeline plasti recikliranega materiala je treba izbrati primerne vibracijske valjarje za zahtevano zgostitev zmesi.3 Veziva Za postopek hladne reciklaže so potrebna ustrezna bitumenska veziva za hladno obdelavo.2.-% vode. kot so silikatne spojine. tj. Delež dodanega bitumna v zmes pri reciklaži se običajno giblje med 1. če se materialu.Slika 3.

3.6.3 Recikliranje asfaltnih zmesi v asfaltnem obratu Asfaltno zmes za recikliranje se lahko pridobiva z rezkanjem, odkopavanjem in podobno. Pred uporabo tako pridobljenega materiala ga je običajno potrebno predrobiti in obvezno preskusiti. Granulat se lahko dodaja pri proizvodnji asfaltnih zmesi na več načinov. Glede na način segrevanja in/ali dodajanja zdrobljene asfaltne zmesi – granulata je treba razlikovati proizvodnjo reciklirane asfaltne zmesi • z direktnim segrevanjem, • z indirektnim segrevanjem in • z indirektnim segrevanjem z vročo zmesjo kamnitih zrn. V Sloveniji je uveljavljen samo postopek z indirektnim segrevanjem z vročo zmesjo kamnitih zrn. Hladnega granulata se po tem postopku lahko doda od 10 do 30 m.-%. Pri ostalih dveh postopkih se lahko doda celo do 60 m.-% in granulata. Pri postopku, uveljavljenem pri nas, se hladna zdrobljena asfaltna zmes (asfaltni granulat) segreje zaradi neposrednega kontakta (prehoda toplote) z vročo zmesjo kamnitih zrn. Da zmes kamnitih zrn lahko segreje zdrobljeno hladno asfaltno zmes, mora imeti ob združitvi višjo temperaturo kot pri običajni proizvodnji asfaltnih zmesi. Okvirne temperature zmesi kamnitih zrn so odvisne od dodane količine in vlažnosti zdrobljene asfaltne zmesi, so pa za približno 20 °C višje kot sicer v proizvodnji asfaltnih zmesi. Hladno zdrobljeno asfaltno zmes se lahko v predvideni količini za posamezno šaržo dodaja neposredno na tehtnico na vročo zmes kamnitih zrn, pri čemer pa je potrebno ustrezno podaljšati čas mešanja. Pri tem postopku se lahko natančno vodi in kontrolira odtehtanje posameznih frakcij vroče zmesi kamnitih zrn in zdrobljene asfaltne zmesi, kar zagotavlja kvalitetno porazdelitev zrnavosti proizvedene asfaltne zmesi. Prenos toplote z vroče zmesi kamnitih zrn na zdrobljeno asfaltno zmes poteka razmeroma kratek čas, zato se lahko sprosti velika količina vodnih par, katere je potrebno ustrezno odvesti. Proizvodna zmogljivost mešalnika na asfaltnem obratu se zaradi počasnega prehoda toplote znatno zmanjša, še posebej, če je zdrobljena asfaltna zmes vlažna. Za preprečitev prevelike otrditve dodanega bitumna je smiselno dodati vroči zmesi kamnitih zrn zdrobljeno asfaltno zmes pred dodajanjem bitumna. Roman Bašelj Stanislav Bradeško Aleksander Kerstein Marjan Marolt Janez Planinc Feliks Podgoršek Janez Šuštar Borut Willenpart
135

4 DIMENZIONIRANJE VOZIŠČNIH KONSTRUKCIJ
4.1 SPLOŠNO
Posamezni odseki cest se med seboj razlikujejo po prometnih in klimatskih obremenitvah, ki nihajo od zelo majhnih do izredno velikih. Te so osnova za določitev dimenzij voziščne konstrukcije, ki mora biti tako načrtovana, da bo sposobna v projektirani dobi trajanja – brez večjih poškodb – prevzeti vse predvidene obremenitve. Načrtovalci cest se pri vsakem ukrepu (preplastitvi, ojačitvi, obnovi, zamenjavi, novogradnji, modernizaciji itd.) znajdejo pred težko izbiro optimalnega ukrepa. Osnova za izbiro ukrepa je dimenzioniranje, pri katerem je potrebno poleg prometnih zahtev v prihodnosti upoštevati tudi kvaliteto materialov v posteljici in podlagi, lastnosti in kvaliteto vgrajenih materialov ter klimatske in hidrološke vplive. V praksi obstojijo različni postopki meritev, s katerimi se ocenjuje stanje vozne površine (npr. ocena stanja vozišča) ali voziščne konstrukcije (npr. podajnost), vendar je samo na osnovi numeričnih vrednosti težko določiti vrsto ukrepa. Za to so potrebne še informacije o kvaliteti vgrajenih materialov (laboratorijski in terenski preskusi) in temeljita strokovna presoja različnih strokovnjakov (gradbenikov, geologov, tehnologov, prometnikov ...). Za dimenzioniranje voziščnih konstrukcij obstoji veliko število analitičnih postopkov (računalniških programov), ki pa so samo orodja, ki lahko pomagajo inženirju pri oceni obnašanja voziščne konstrukcije in napovedi verjetnosti pojava posameznih vrst poškodb (vzdolžne, prečne in/ali mrežaste razpoke, kolesnice, deformacije…). Postopki, ki so pri nas uveljavljeni za določitev dimenzij voziščne konstrukcije in predpisani s Tehničnimi specifikacijami za ceste, temeljijo na izsledkih empiričnega AASHO testa.

4.2 ANALITIČNI POSTOPKI
Pri uporabi računalniških programov je potrebno vedeti, da vsi rezultati in analize temeljijo na točnosti vhodnih podatkov in časovno odvisnih modulih (prometa, temperature, spreminjanja togosti materialov…), ki pa jih je zelo težko napovedati oziroma jih pogosto ni na razpolago. Pomembne značilnosti, vključene v računalniških programih, so naslednje: • osnovne metode so dopolnjene s preveritvami merodajnih napetosti in deformacij na mejnih površinah posameznih plasti v voziščni konstrukciji, • različni programi delujejo na različnih geomehanskih postopkih (po Burmistru, Odemarku, Westergaardu,...), nekateri pa temeljijo na metodi končnih elementov (MKE), • projekt AMADEUS, ki je bil pod okriljem programa COST 333, je preskusil posamezne programe za dimenzioniranje in/ali analizo voziščnih konstrukcij, ki se uporabljajo v Evropi; končna ugotovitev je bila, da noben izmed programov ne upošteva vseh vrst vplivov niti ne njihove interakcije.
136

Področja uporabe računalniških programov so omejena, kajti • programi potrebujejo za uporabo zelo točne vhodne podatke, kot so - regionalni faktor (klimatski pogoji), - indeks uporabnosti, - nosilnost temeljnih tal, - natančne debeline in sestava vgrajenih plasti asfaltnih zmesi in nevezanih plasti, - karakteristike bituminoznih veziv, • večina programov je namenjena predvsem analizi voziščnih konstrukcij; rezultat je potrebna skupna debelina ojačitve, • glede na zahtevano točnost vhodnih podatkov, ki jih je zelo težko pridobiti (vrtine in sondažni izkopi ter analize vgrajenih materialov in veziv) je potrebno za vsak posamezni primer vključiti laboratorij, • takšni programi so bolj primerni za mrežni nivo (analize) kot za projektni nivo. Računalniške programe (razpredelnica 4.1) je mogoče razvrstiti v • programe za enostavno analizo: rezultat so samo napetosti in deformacije v bituminizirani zmesi (AXYDIN, ECOROUTE, ELSYM 5, MICHPAVE VEROAD), • programe za bolj kompleksno analizo: upoštevajo tudi možnost za nastanek kolesnic, poškodb (razpok), staranja (KENLAYER, MMOPP ROADENT/WESLEA, SYSTUS) in • programe za analizo in dimenzioniranje: rezultat je poleg analize tudi potrebna skupna (ekvivalentna) debelina ojačitve, iz katere je prav tako potrebno določiti debeline plasti in vrste materialov = izvesti dimenzioniranje po klasičnem postopku (APAS-WIN, BISAR/SPDM, CIRCLY, CAPA-3D, CESAR, NOAH VAGDIM 95, VESYS).
Vrste preveritev Zlepljenost Klimatski Dinamične Osne Karakteristike Utrujanje Trajno preplasti pogoji obremenitve obremenitve pnevmatik oblikovanje o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o

Program Apas-Win Bisar/SPDM Cikly Cesar Elsym 5 Kenlayer Michpave Mmop Noah Roadent Vagdim 95 Veroad Vesys

Razpredelnica 4.1: Vrste preveritev v pomembnejših računalniških programih 137

4.3 EMPIRIČNI POSTOPEK - OSNOVE
4.3.1 Prometna obremenitev Prometna obremenitev na izbranem odseku ceste se po TSC 06.511 določi za načrtovano (projektirano) dobo trajanja, ki za novogradnje voziščnih konstrukcij z asfaltno krovno plastjo praviloma znaša 20 let, pri vzdrževalnih ukrepih pa 10 let. V posameznih utemeljenih primerih je lahko načrtovana doba trajanja tudi krajša, vendar ne manj kot 5 let. Osnova za določitev prometne obremenitve je povprečni letni dnevni promet (PLDP), ki pomeni povprečno dnevno število motornih vozil, ki so v določenem letu prečila izbrani prerez ceste. Za določitev potrebnih dimenzij voziščne konstrukcije je treba določiti merodajno skupno ekvivalentno prometno obremenitev. Skupno povprečno število prehodov izbrane nominalne osne obremenitve (NOO) 82 kN skozi prečni prerez ceste na dan Td se določi po enačbi Td = (FEVi . ni) kjer pomeni: • FEVi • ni faktor ekvivalentnosti vrste vozila (po razpredelnici 4.2) povprečno število vozil določene vrste na dan
Povprečni faktor ekvivalentnosti vozila 0,00006 1,20

Reprezentativno vozilo • osebno: OV • avtobus: A • tovorno: - lahko: LT - srednje: ST - težko: TT - težko s prikolico: TTP

0,01 0,20 1,10 2,00

Razpredelnica 4.2: Povprečni faktorji ekvivalentnosti reprezentativnih motornih vozil

Vpliv tako ugotovljenega povprečnega dnevnega števila prehodov NOO pa je odvisen tudi od dodatnih dinamičnih obremenitev (opredeljenih s faktorjem fd) in značilnosti ceste, ki so upoštevane z naslednjimi faktorji: • vpliv razdelitve prometne obremenitve (pri večjem številu prometnih pasov) s faktorjem fpp • vpliv širine prometnih pasov s faktorjem fšp • vpliv vzdolžnega nagiba nivelete vozišča s faktorjem fnn. Dobo trajanja voziščne konstrukcije in povečanje prometa v tem času se upošteva s faktorjem ftpp. Vrednosti navedenih faktorjev so podrobno opredeljene v TSC 06.511. Merodajno (skupno ekvivalentno) prometno obremenitev za načrtovano dobo trajanja voziščne konstrukcije se določi po enačbi
138

Tn = 365 . Td . fd . fpp . fšp . fnn . ftpp V primeru neenakomernih prometnih tokov v načrtovani dobi trajanja (npr. na obvozih) je to potrebno dodatno pazljivo upoštevati in tako izbrati materiale in debeline voziščne konstrukcije, da bo konstrukcija sposobna brez posledic sprejeti v krajših obdobjih tudi povečane prometne in druge obremenitve. Na osnovi načrtovane prometne obremenitve v 20-letni dobi trajanja so prometne obremenitve razvrščene v skupine, kot je prikazano v razpredelnicah 4.3 in 4.4.
Razred prometne obremenitve oznaka mejne vrednosti NOO 82 kN v 20 letih ITO ZTO TO SO LO ZLO > 2 x 107 > 6 x 106 do 2 x 107 > 2 x 106 do 6 x 106 > 6 x 105 do 2 x 106 > 2 x 105 do 6 x 105 < 2 x 105

opis • izredno težka • zelo težka • težka • srednja • lahka • zelo lahka

Razpredelnica 4.3: Razvrstitev prometa v prometne razrede glede na prometno obremenitev

opis • izredno velika • zelo velika • velika • srednja • majhna • zelo majhna

Razred gostote prometa oznaka IG ZVG VG SG MG ZMG

mejne vrednosti PLDP > 20.000 > 10.000 do 20.000 > 5.000 do 10.000 > 2.000 do 5.000 > 1.000 do 2.000 < 1.000

Razpredelnica 4.4: Razvrstitev prometa v prometne razrede glede na gostoto prometa

4.3.2 Nosilnost podlage Za določitev dimenzij nove voziščne konstrukcije je merodajna vrednost nosilnost podlage, opredeljena s kalifornijskim indeksom nosilnosti CBR (California Bearing Ratio), katerega se določi po postopku, podrobno opredeljenem v TSC 06.720. V primeru preplastitev in ojačitev obstoječih voziščnih konstrukcij je mogoče nosilnost podlage določiti na osnovi izvedenih meritev podajnosti z deflektometrom s padajočo utežjo (FWD) ali z deflektografom.
139

Informativne vrednosti indeksa nosilnosti CBR na planumu podlage iz različnih materialov se lahko uporabijo, kadar niso izvedene meritve CBR in sicer: • na vezljivih zemljinah (glina, meljna glina, melj) • na zelo zaglinjenih kamnitih materialih (gramoz, fliš) • na zaglinjenih kamnitih materialih (zaglinjen grušč, drobljenec) CBR = 3 do 5 % (Ev2 = 10 do 20 MN/m2) CBR = 7 % (Ev2 = 45 MN/m2) CBR = 10 % (Ev2 = 60 MN/m2)

• na kamnitih nasipnih materialih (posteljici) CBR = 15 % (Ev2 = 80 MN/m2) Primerno enakomerno nosilnost na planumu posteljice, t.j. na planumu pod voziščno konstrukcijo, je mogoče doseči z vgraditvijo v posteljico naslednjih debelin plasti obstojnih kamnitih materialov (zrnavosti praviloma do 100 mm): • na pretežno vezljivih zemljinah • na zelo zaglinjenih kamnitih materialih • na kamnitih materialih (izravnalna plast - zrnavost do 63 mm) 50 cm 40 cm 20 cm

Na ta način je na planumu posteljice zagotovljena vrednost nosilnosti CBR = 15 % (Ev2 = 80 MN/m2), ki zagotavlja vse potrebne pogoje za kvalitetno vgraditev materialov v nadgrajene plasti voziščne konstrukcije. V primeru, da na planumu temeljnih tal v ukopih ali na planumu nasipov iz vezljive zemljine ni zagotovljena vrednost nosilnosti CBR > 5 %, je priporočljivo predvideti ukrepe – za ustrezno izboljšanje nosilnosti. Ti ukrepi so lahko: • stabilizacija obstoječih materialov s hidravličnimi vezivi ali • lokalna zamenjava neustreznih temeljnih tal in vgraditev ločilne geotekstilije. 4.3.3 Vrste in kakovost materialov Na poškodovanje voziščnih konstrukcij v času eksploatacije vplivajo predvsem lastnosti vgrajenih materialov, t.j. nevezanih zmesi kamnitih zrn, s hidravličnimi in ogljikovodikovimi vezivi vezanih mešanic in zmesi ter vrsta in kvaliteta materiala v posteljici. Zaradi vplivov klimatskih obremenitev in hidroloških razmer se spreminjajo nosilne in funkcionalne lastnosti posameznih plasti voziščne konstrukcije. Odločilnega pomena za obnašanje materialov v voziščnih konstrukcijah je izbira materialov in veziv ter projektiranje sestave zmesi in/ali mešanic. Zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi in cementne betone oziroma s cementom stabilizirane mešanice morajo ustrezati slovenskim standardom SIST EN 13043 in SIST EN 13242. Uporabljena veziva pa morajo ustrezati standardom SIST EN 197, SIST EN 12591 in SIST EN 14023. Pri izbiri materialov za voziščne konstrukcije je treba upoštevati poleg vloge, ki jo ima posamezna plast oziroma v njo vgrajeni material, tudi gospodarnost njihove uporabe in še posebno njihovo kakovost.
140

navedenimi v razpredelnici 4. • za nevezane zmesi kamnitih zrn na osnovi njihove vrednosti nosilnosti CBR in • za z upenjenim bitumnom reciklirani material na osnovi indirektne natezne trdnosti (ITS).14 0. s katerimi so določena medsebojna razmerja odpornosti proti utrujanju najbolj pogosto uporabljanih materialov pri novogradnjah voziščnih konstrukcij.42 0.5: Povprečne vrednosti faktorjev ekvivalentnosti osnovnih cestogradbenih materialov Deleže še preostale sposobnosti materialov v obstoječih voziščnih konstrukcijah za prevzem prometnih obremenitev je na osnovi ocene trenutnega stanja asfaltne voziščne konstrukcije mogoče določiti z informativnimi količniki. Predhodno sestavo asfaltne zmesi (PSAZ) morata potrditi tudi strokovno usposobljeni nadzor in inštitucija. ki se jih uporablja pri gradnji voziščnih konstrukcij. Vrsta materiala • bitumenski beton. V primeru težjih prometnih obremenitev v povezavi z višjimi temperaturami je.5. določene po 7. prirejenih za značilne kakovosti materialov in sicer • za asfaltne zmesi na osnovi njihove stabilnosti. so navedene v razpredelnici 4. Glede na heterogene pogoje.. transportne razdalje in prometne obremenitve. Dejansko kakovost osnovnih materialov. • za s cementom stabilizirane zmesi kamnitih zrn na osnovi njihove tlačne trdnosti.6.28 0. ki izvaja zunanjo kontrolo kvalitete. Za večja dela pa mora izvajalec izdelati tehnološko ekonomski elaborat (TEE). potrebno izbrati trša s polimeri modificirana bitumenska veziva. Zato je ključnega pomena. ni mogoče dati natančnega navodila. dneh.20 0. 141 . ki vladajo v Sloveniji. določene po postopku po Marshallu.Pri izbiri bitumenskih veziv je potrebno upoštevati klimatske razmere. ki bi zajemalo vse možne kombinacije. drobir z bitumenskim mastiksom • bituminizirani drobljenec • bituminizirani prodec • z bitumnom stabilizirana zmes zrn • s cementom stabilizirana zmes zrn • drobljenec • prodec Faktor ekvivalentnosti ai 0.11 Razpredelnica 4.35 0. da izbiro ustreznih veziv v kombinaciji z asfaltnimi zmesmi izvedejo izkušeni projektanti ter asfalterski tehnologi.520).24 0. Povprečne privzete vrednosti faktorjev. Zahteve za kakovost posameznih materialov v voziščnih konstrukcijah so kot mejne vrednosti določene v tehnični regulativi. se lahko izvrednoti kot faktorje ekvivalentnosti materialov iz obstoječih diagramov (v TSC 06. npr.

zelo razpokana .8 0.odporna proti heterogenemu zmrzovanju – CBR – 40 % > Vezana spodnja nosilna plast: • stabilizirana s cementom (asv = 0.zelo razpokana .zelo razpokan .malo razpokan in/ali deformiran .8 0.5 0.11): .9 Razpredelnica 4.nepoškodovana Količnik 0.zelo deformirana .512). vse leto pa večjim ali manjšim vplivom vode. Zato morajo biti odporni proti učinkom mraza.zelo razpokana .odporna proti heterogenemu zmrzovanju – CBR – 40 % > • zmes zrn drobljenca (asn = 0.4 0. 142 .zelo razpokana.35): .zelo razpokan .zelo razpokan in deformiran .4 0.9 0.5 0.6 0.malo razpokana • stabilizirana s bitumnom (asv = 0.neodporna proti heterogenemu zmrzovanju – CBR – 10 % > .65 0.9 0. Globine prodiranja mraza hm v Sloveniji so prikazane na prirejeni karti (v TSC 06.7 0.malo razpokana Vezana zgornja nosilna plast: • bituminizirani prodec (azv = 0.20): .4 0.42) .3 0.5 0.3.65 0.5 0.9 0. so izpostavljeni poleti visokim in pozimi nizkim temperaturam.9 0. torej tudi proti škodljivemu zamrznjenju vode v njih. za katere učinek mraza ni škodljiv. Pod voziščno konstrukcijo pa morajo biti vgrajeni do globine prodiranja mraza hm materiali.zelo deformiran .6: Informativni količniki še preostale uporabne vrednosti obstoječih plasti materialov 4.malo razpokan in/ali deformiran .6 0.Opis stanja asfaltne voziščne konstrukcije (vizualna ocena) Nevezana nosilna plast: • zmes zrn prodca (asn = 0.9 0.65 0.nepoškodovan Obrabnozaporna plast (ao = 0.4 Klimatski in hidrološki pogoji Materiali.14): .24): .nepoškodovan • bituminizirani drobljenec (azv = 0.neodporna proti heterogenemu zmrzovanju – CBR – 10 % > .8 0.zelo razpokana in deformirana .9 0.28): .malo razpokana in/ali deformirana .zelo deformiran . vgrajeni v voziščne konstrukcije in pod njimi.zelo razpokan in deformiran . se lušči in/ali drobi .

. če je . Za določitev dimenzij voziščne konstrukcije z asfaltno krovno plastjo in spodnjo nevezano nosilno plastjo prodca.) in • kot neugodne. 143 . določitev debeline in vrste posameznih plasti. če je .6 hm > – 0.7 navedene minimalne potrebne debeline voziščnih konstrukcij hmin.nivo talne vode v območju zmrzovanja ali . . .plitev ukop slabo odvodnjavan.1 Novogradnja/rekonstrukcija Določitev dimenzij novih asfaltnih voziščnih konstrukcij (po TSC 06.nivo talne vode nižji od globine zmrzovanja = prodiranja mraza hm in .5 m. t.nasip nižji od 1. vodnih žil ipd.iznad nivoja talne vode preprečeno dotekanje vode (iz izvirov.5 m.Poleg odpornosti materiala proti učinkom mraza pa so pomembni za določitev primerne debeline voziščne konstrukcije tudi hidrološki pogoji.omogočeno kapilarno dviganje vode do planuma posteljice.določitev minimalne potrebne debeline voziščne konstrukcije hmin. V odvisnosti od odpornosti materiala pod voziščno konstrukcijo proti učinkom mraza in od hidroloških pogojev v območju ceste so v razpredelnici 4.4.plitev ukop dobro odvodnjavan.7: Minimalne potrebne debeline voziščnih konstrukcij hmin 4.4 DOLOČITEV DIMENZIJ VOZIŠČNE KONSTRUKCIJE 4.7 hm > – 0.ukop globok.nasip visok najmanj 1. sta uveljavljena diagrama na sliki 4. Oceniti jih je mogoče • kot ugodne. . .720) • analizo klimatskih in hidroloških pogojev .1.j.520) obsega: • določitev merodajne prometne obremenitve v načrtovani dobi trajanja Tn • določitev nosilnosti podlage CBR (po TSC 06. Odpornost materiala pod voziščno konstrukcijo proti učinkom mraza odporen Hidrološki pogoji ugodni neugodni ugodni neugodni Debelina voziščne konstrukcije hmin > – 0.8 hm neodporen Razpredelnica 4.

Debeline in vrste posameznih plasti je potrebno določiti glede na značilnosti materialov z upoštevanjem ustreznih količnikov ekvivalentnosti (za asfaltne krovne plasti a = 0,38 in izbrane materiale v razpredelnici 4.5). Obnovo (rekonstrukcijo oziroma popolno zamenjavo plasti voziščne konstrukcije) je potrebno izvesti takrat, kadar določen material ni več primeren oziroma ni sposoben prevzemati prometnih obremenitev; zmanjšana nosilnost voziščne konstrukcije se kaže v preoblikovanju oziroma deformiranju. Neustrezen material (asfaltne plasti, nevezane nosilne plasti ali oboje) je potrebno odstraniti in nadomestiti z ustreznimi.

Slika 4.1: Diagrama za določitev potrebnih debelin posameznih plasti voziščnih konstrukcij z asfaltno krovno plastjo in spodnjo nevezano nosilno plastjo prodca

Vzroki za potrebno zamenjavo obstoječih voziščnih konstrukcij so predvsem naslednji: • neustrezno odvodnjavanje • neustrezni materiali, vgrajeni v nevezano nosilno plast • premajhna debelina nevezane nosilne plasti (posledica neustrezno dimenzionirane voziščne konstrukcije za zagotavljanje odpornosti proti škodljivim vplivom zmrzovanja) • neustrezne vezane nosilne ali/in obrabna plast. 4.4.2 Preplastitev/ojačitev S preplastitvami vozišča se lahko izboljša predvsem ravnost in torna sposobnost vozišča, nekoliko pa tudi nosilnost. Izvaja se jih lahko z različnimi vrstami asfaltnih zmesi, kot so • bitumenski betoni – BB, • drobirji z bitumenskim mastiksom – DBM,
144

• diskontinuirani bitumenski betoni – DBB, • drenažni asfalti – DA. Preplastitve vozišča so primerne za vse skupine prometnih obremenitev. Z uporabo asfaltne zmesi DBM v obrabni plasti se zmanjša tudi hrupnost in sicer za najmanj 2 dB. Če se na vozišču (v manjšem obsegu) pojavijo poškodbe zaradi premajhne nosilnosti materialov, je potrebno (lokalno) le-te predhodno ustrezno sanirati. Obstoječe voziščne konstrukcije je mogoče ojačiti • z nadgradnjo - z vezano zgornjo nosilno in obrabno plastjo - nadgradnja z asfaltnimi plastmi (slika 4.2) ali - nevezano in vezano nosilno in obrabno plastjo – sendvič sistem • z zamenjavo vezane nosilne in/ali obrabne plasti (slika 4.3) ali • s kombinacijo obeh (slika 4.4).

Slika 4.2: Nadgradnja z vezano zgornjo nosilno in obrabno plastjo

Slika 4.3: Zamenjava obstoječe vezane zgornje nosilne in obrabne plasti

Slika 4.4: Zamenjava vezane zgornje nosilne in obrabne plasti in nadgradnja z obrabno plastjo

Postopek nadgradnje je uporaben v primerih, ko je podlaga obstoječe voziščne konstrukcije primerna in ni omejitev zaradi višine. Z nadgradnjo se lahko ojači voziščno konstrukcijo, tako da je za določeno dobo trajanja sposobna prevzeti pričakovane prometne obremenitve. Ojačitev s sendvič sistemom je priporočljiva predvsem za sanacijo vozišč z lahko do srednjo prometno obremenitvijo. V novi (nadgrajeni) nevezani nosilni plasti je potrebno uporabiti izključno drobljene zmesi kamnitih zrn. Predvsem pri ojačitvah na bolj obremenjenih voziščih je priporočljivo uporabiti v nosilnih in obrabnih plasteh različna izboljšana veziva. Vrsta in debelina ojačitve je odvisna od potrebnega debelinskega indeksa nadgradnje, ki se določi po analitičnih postopkih, opisanih v točkah 4.4.2.1 (na osnovi rezultatov meritev podajnosti) in 4.4.2.2 (na osnovi vizualne ocene stanja vozišča) oziroma v TSC 06.541.
145

4.4.2.1 Določitev na osnovi meritev podajnosti Za določitev ojačitev obstoječih asfaltnih voziščnih konstrukcij (ki imajo v nevezani nosilni plasti vgrajeno zmes kamnitih zrn, odporno proti zmrzovanju) se na osnovi rezultatov meritev podajnosti in za določeno prometno obremenitev uporablja numerični postopek, opisan v TSC 06.630 oziroma se debelina ojačitve določi iz diagrama na sliki 4.5.

Slika 4.5: Diagram za določitev potrebne debeline ojačitve obstoječe asfaltne voziščne konstrukcije

4.4.2.2 Določitev na osnovi ocene stanja vozišča Pri tem postopku je poleg vsega navedenega za nove asfaltne voziščne konstrukcije potrebno oceniti stanje vozišča po jakosti in obsegu poškodb, pri zahtevnejših sanacijah pa • izvesti potrebne meritve (vzdolžna in prečna ravnost, podajnost voziščne konstrukcije, zlepljenost plasti, nosilnost na planumu plasti nevezanega materiala oz. temeljnih tal ...) in analizirati vzroke za nastale poškodbe ter • preskusiti v laboratoriju oziroma ugotoviti na terenu uporabnost obstoječih materialov (asfaltnih zmesi, nevezanih zmesi kamnitih zrn) v obstoječi voziščni konstrukciji oziroma njihovo primernost za nadgraditev. Pri presoji stanja celotne voziščne konstrukcije kot tudi posameznih v njo vgrajenih materialov se po ovrednotenju preostale uporabne vrednosti obstoječih plasti materialov (po razpredelnici 4.6) določi potrebna debelina ojačitve po predpisanem analitičnem postopku. Jožica Cezar
146

5 OHRANITEV ASFALTNIH VOZIŠČ
5.1 LASTNOSTI ASFALTNIH VOZIŠČ
Značilne lastnosti asfaltnih vozišč, ki vplivajo na njihovo uporabnost in trajnost, so • ravnost, • torna sposobnost, • podajnost/nosilnost, in • hrupnost. Osnove za trenutno opredelitev njihovega stanja so rezultati meritev, ki lahko služijo • za ugotavljanje skladnosti izvedenih del na novozgrajenih voznih površinah ali pa • za spremljanje stanja obstoječih voznih površin in ustrezno ukrepanje za zagotovitev pogojenih lastnosti za varno in udobno vožnjo ter čim manjši vpliv na okolje. 5.1.1 Vplivi na lastnosti Bituminizirane zmesi, ki so vgrajene v krovne plasti voziščnih konstrukcij, so izpostavljene specifičnim obremenitvam, ki jih pogojujeta • promet in • vreme. Vplivi prometa na asfaltna vozišča so odvisni predvsem od • gostote vozil in • osnih oziroma kolesnih obremenitev, v zimskem času pa tudi od mehanskih učinkov, ki so posledica specifične opremljenosti vozil. Pretežni vplivi vremena na lastnosti asfaltnih vozišč pa so odvisni od temperature, ki poleti in pozimi pogojuje značilne reološke lastnosti bituminiziranih zmesi. Iz navedenega je razvidno, da je s poznanimi postopki za graditev asfaltnih vozišč v pretežnih primerih mogoče zagotoviti, da bodo škodljivi vplivi prometa in vremena na obravnavane lastnosti - s tem pa tudi na varnost vožnje - čim manjši. Pri presoji primernosti uporabe določenih ukrepov za zagotovitev pogojenega stanja asfaltnih vozišč je treba upoštevati tudi gospodarnost. Strokovno in objektivno presojo o gospodarnosti ukrepov za zagotovitev pogojev za varno in udobno vožnjo pa omogoča redno spremljanje lastnosti voznih površin z meritvami. 5.1.2 Ravnost asfaltnih vozišč 5.1.2.1 Opis Ravnost vozne površine je geometrijska lastnost, ki vpliva na • varnost in udobnost vožnje ter • trajnost voziščne konstrukcije.
147

Kot neravnino na vozni površini je mogoče označiti vsako odstopanje dejanske oblike od načrtovane. Značilna odstopanja oblike so: • povišanja/dvigi: grebeni, grbine, narivi, gube • znižanja/poglobitve: kadunje, jame, žlebovi • kombinacije dvigov in poglobitev: valovi, perilniki, izbočenja, vbočenja • druge: stopnje, pregibi. Za ovrednotenje stanja voznih površin in vplivov na uporabnike pa nista merodajni samo oblika in velikost odstopanj od načrtovane oblike, to je višine, globine in/ali dolžine neravnin, ampak tudi njihovo zaporedje (število in porazdelitev) in usmeritev glede na smer vožnje. 5.1.2.2 Vplivi neravnin Vsako odstopanje vozne površine od načrtovane povzroči nihanje vozila. To pa pomeni spremembo kolesnih obremenitev in različen vpliv na v voziščno konstrukcijo vgrajene materiale. Če so ti elastični, je posledica obremenitev predvsem utrujanje. Pri viskoelastičnih bituminiziranih zmeseh pa je kritična posledica obremenitev preoblikovanje, ki z večanjem (kolesnih) obremenitev narašča. Obseg takšnega preoblikovanja je odvisen od sestave bituminiziranih zmesi v krovni plasti voziščne konstrukcije in se lahko v primeru določenega preoblikovanja (konsolidacije) notranje zgradbe bituminizirane zmesi v vgrajeni plasti tudi ustavi. Neravnine na vozni površini vplivajo tudi na spremenljivo obremenitev potnikov, to pomeni na udobnost vožnje. Pomemben vpliv pa ima spremenljiva kolesna obremenitev, ki jo pogojujejo neravnine na vozni površini, tudi na varnost vožnje. Občasno povečanje kolesne obremenitve na povišanjih na vozni površini ne prispeva toliko k povečanju trenja med pnevmatiko in vozno površino in s tem k skrajšanju potrebne dolžine zaviranja vozila, kot znaša podaljšanje dolžine zaviranja zaradi zmanjšanja kolesne obremenitve ali celo izgube stika kolesa z vozno površino na znižanjih/poglobitvah. 5.1.2.3 Meritve ravnosti Ravnost vozne površine je mogoče preveriti • z meritvijo odstopanja od načrtovane višine vozne površine ali • s posnetkom dejanskega prereza vozne površine. Način meritev ravnosti, tj. prečno, vzdolžno ali v poljubni smeri (na os ceste), določa vrsto opreme za meritev. V naši državi so uveljavljeni načini meritev ravnosti voznih površin • z merilno letvo in klinom, • s profilografom in niveliranjem stojišč in • s profilometrom (slika 5.1.1).
148 Slika 5.1.1: Profilometer za meritve vzdolžne ravnosti vozišča

Prva navedena načina meritev ravnosti sta uveljavljena za meritve kratkih odsekov, meritve s profilografom pa za meritve vzdolžne ravnosti voznih površin. Glede na pogoje meritev na voznih površinah je pri prvih navedenih meritvah potrebno delovno mesto zavarovati, s profilometrom pa je mogoče izvajati meritve v prometnem toku (s hitrostjo vožnje do 120 km/h). Pri meritvah ravnosti z merilno letvo in klinom ter s profilografom je izmerjeno odstopanje neposredno v dejanski vrednosti (1 : 1). Rezultate izmerjenih vertikalnih pospeškov, ki jih pri meritvah s profilometrom pogojujejo neravnine na vozni površini, pa je potrebno izvrednotiti s pomočjo računalnika, ki je vključen v opremo tudi za registriranje drugih koristnih podatkov o meritvi (hitrosti vožnje, značilnih točk ob ali na vozni površini idr.). 5.1.2.4 Vrednotenje ravnosti Pogoji za ravnost voznih površin so praviloma določeni v ustrezni tehnični regulativi ali v pogodbenih določilih. Uveljavljene informativne mejne vrednosti odstopanja ravnosti od načrtovane na novozgrajenih voznih površinah so navedene v razpredelnici 5.1.1.
Vrsta plasti v voziščni konstrukciji • vezane spodnja nosilna • vezana zgornja nosilna • vezane obrabnonosilna • vezana obrabnozaporna Enota mere mm mm mm mm
1)

Velikost neravnine mejna skrajna mejna 15 10 10 4 /6 /8
2) 3) 1)

20 15 15 6 / 82) / 10 3)

Razpredelnica 5.1.1: Informativne mejne vrednosti neravnin na novozgrajenih voznih površinah Legenda:
1)

na AC in HC

2)

na GC in RC1

3)

na ostalih R in L cestah

Informativne mejne vrednosti neravnin za oceno uporabnosti voznih površin na obstoječih cestah pa so v odvisnosti od prometne obremenitve in gostote prometa navedene v razpredelnici 5.1.2.
Vrsta prometa Enota mere zelo dobro <6 Ocena stanja mejno slabo 10 do 14 14 do 18

dobro 6 do 10

zelo slabo > 18

• srednja ali večja gostota (PLDP > 2000 vozil) in srednja mm ali težja prometna obremenitev (> 80 NOO 82 kN/dan) • majhna gostota (PLDP do 2000 vozil) in lahka prometna obremenitev (do 80 NOO 82 kN/dan) mm

<8

8 do 12

12 do 16

16 do 20

> 20

Razpredelnica 5.1.2: Informativne mejne vrednosti neravnin na obstoječih voznih površinah Legenda: PLDP – povprečni letni dnevni promet NOO – nominalna osna obremenitev 149

1 Opis Torna sposobnost vozne površine pomeni vpliv kakovosti kamnitih zrn na vozni površini in drobne geometrijske oblikovanosti (hrapavosti) vozne površine na velikost pogonskih. ki določa ostrino površine zrn.3. prah in olje.3. prerez.2: Groba hrapavost vozne površine V območju naleganja pnevmatike na vozno površino sta pogojeni groba in fina hrapavost (slika 5. • značilnosti pnevmatike: vrsto.1. notranji pritisk. potrebna za čimbolj trajno fino hrapavost vozne površine. Za varno vožnjo pa je poleg torne sposobnosti vozne površine treba upoštevati tudi • značilnosti gibanja: hitrost vožnje. zdrs in drsenje. zavornih in stranskih sil. oblikovanost in stanje profila ter lastnosti gume.3): 150 . Osnovna značilnost kamnitih zrn. sneg. 5. V pretežni meri je takšna zgradba silikatnih kamnin eruptivnega porekla.1.1. • razporeditev napetosti na dotikalnih površinah pnevmatik z elementi hrapavosti vozne površine ter • značilnosti medija med pnevmatiko in vozno površino: voda. je zgradba kamnine iz mineralov.1. primerno. led.2) je treba ustvariti z • sistemom med zrni in/ali • vtisnjenim drenažnim sistemom. čimveč drobnih kamnitih zrn. ki je prav tako odvisna od mineraloške zgradbe kamenine. da je v bituminizirani zmesi. kjer so hitrosti vožnje manjše. Ker je doprinos ostrine robov in konic kamnitih zrn k torni sposobnosti vozne površine večji od doprinosa ostrine površine kamnitih zrn.2 Značilnosti Geometrijska oblikovanost ali hrapavost vozne površine je opredeljena z • ostrino vozne površine – fino hrapavostjo in • drenažno sposobnostjo vozne površine – grobo hrapavostjo.1. ki se lahko prenašajo s pnevmatik na kolesih vozil na vozno površino. to je sposobnost prenosa navedenih sil z naležne površine pnevmatike na vozno površino in s tem na varnost vožnje. Zato torna sposobnost vozne površine odločilno vpliva na oprijemljivost. ki so različno odporni proti obrabi in tako tudi proti zgladitvi površine. vgrajeni v obrabno plast. Slika 5.5. Ostrino vozne površine pa poleg ostrine površine zrn določa tudi ostrina robov in konic zrn. je predvsem za ceste.3 Torna sposobnost 5. Grobo hrapavost vozne površine (slika 5.1.

ne pa tudi pri večji hitrosti vožnje. ki omogočajo določitev globine grobe hrapavosti in • neposredni. so • posredni. Globina hrapavosti vozne površine pomeni praktično njeno drenažno sposobnost.1. med pnevmatiko in vozno površino ostane vmesna plast ali vsaj film vode. Za meritve globine hrapavosti sta uveljavljena dva postopka: • postopek zapolnitve prostornine do vrha hrap z razgrnitvijo peska (Sand-patchmethod) in • postopek meritev z laserjem. je torna sposobnost pri majhni hitrosti vožnje lahko zadovoljiva.• v območju približevanja pnevmatike vozni površini mora drenažna sposobnost omogočiti izrinjenje vodnega klina.3. Samo groba hrapavost.1. Slika 5.3: Značilnosti fine (mikro) in grobe (makro) hrapavosti na vozni površini Če je na vozni površini zagotovljena samo fina hrapavost. pa sama tudi ne zadostuje za zagotovitev pogojev za varno vožnjo.4: Merilna naprava Skid Resistance Tester . da je velikost merjene površine majhna. da vozna površina ni ustrezno hrapava. na katerih je • omejena hitrost vožnje (do 50 km/h) ali • omejen prostor za kontinuirane meritve in za meritve v laboratoriju.SRT za meritve torne sposobnosti vozne površine 151 . nihalo SRT (Skid Resistance Tester – slika 5. Slika 5. je temu primerno potrebno število meritev za oceno stanja vozne površine. nastane »hidroplaning«. ki je pomembna predvsem pri večji hitrosti vožnje. ki omogočajo stacionarne ali kontinuirne meritve odpora vozne površine proti drsenju. • v območju stika pnevmatike z vozno površino pa ostrina vozne površine predrtje vodnega filma in trenje na suhem stiku. npr. ne pa tudi groba hrapavost.3 Meritve torne sposobnosti Postopki meritev torne sposobnosti voznih površin.1. uveljavljeni v naši državi. 5. ki prepreči za varno vožnjo potreben stik za prenos sil s pnevmatike na vozno površino.4) je primerna za meritve voznih površin. Stacionarna merilna naprava. Glede na to.1. V primeru. zato je to lahko predvsem zgolj informativni podatek za oceno stanja vozne površine na cestah z velikimi hitrostmi vožnje.

3.Texture – slika 5. 5.Za kontinuirane meritve torne sposobnosti ustrezne mobilne merilne naprave omogočajo meritve v pogojih.1.1. Informativne mejne vrednosti za oceno torne sposobnosti voznih površin so navedene v razpredelnicah 5. ko so razmere kritične.5. Za pri nas uveljavljeni postopek s poševno vodenim merilnim kolesom se uporablja merilno napravo SCRIMTEX (Sideway Force Coefficient Routine Investigation Machine .4: Informativne mejne vrednosti torne sposobnosti na novih voznih površinah 152 . to je 1 do 2 meseca po pripustitvi prometa.4 in 5. kot nastopajo pri vožnji v prometnem toku na mokri vozni površini. obremenitev merilnega kolesa. debelina filma vode. in sicer • z blokiranim merilnim kolesom. obraba in pritisk v pnevmatiki. Sicer je pa priporočljivo novozgrajeno obrabno plast po vgraditvi takoj posuti z drobnim drobirjem ali drobljenim grobim peskom.1. Glede na številne vplive na rezultate meritev torne sposobnosti voznih površin (temperatura.3. vrsta. ki poleg vrednosti torne sposobnosti vozne površine izmeri tudi globino hrapavosti.1. Vrednost SRT Pogoji za vožnjo normalni težki 45 do 55 50 do 60 55 do 65 Slika 5.Skid Number: povprečna vrednost torne sposobnosti vozne površine na homogenem odseku v odvisnosti od hitrosti vožnje merilne naprave SCRIMTEX Razpredelnica 5. ko je promet odstranil bitumensko vezivo s površine kamnitih zrn.5).1.1. 5.4 Vrednotenje torne sposobnosti Na novozgrajenih voznih površinah so ustrezni pogoji za realno oceno stanja šele. • z zdrsavajočim merilnim kolesom ali • s poševno vodenim merilnim kolesom.5: Merilna naprava SCRIMTEX za meritve torne sposobnosti in teksture vozne površine Prometna obremenitev skupina • lahka • težka NOO 82 kN/dan < 300 > 300 Gostota prometa skupina majhna velika PLDP < 5000 > 5000 Razpredelnica 5.1.3: Informativne mejne vrednosti odpora proti drsenju.1. določene z nihalom SRT Merilna hitrost vožnje (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 Vrednost torne sposobnosti _ (SN) 62 57 53 49 46 43 40 Legenda: _ SN . hitrost vožnje) jih je potrebno ustrezno upoštevati.

• z dinamično obremenitvijo vozne površine pa je mogoče opredeliti podajnost. elastično in plastično podajnost z meritvijo (z deflektografom Lacroix (slika 5. • stanja obstoječe voziščne konstrukcije in • za potrebne ukrepe za preplastitev ali ojačitev obstoječe voziščne konstrukcije za načrtovano dobo nadaljnjega trajanja.4 Nosilnost / podajnost asfaltnih vozišč 5. so zasnovani na statični ali dinamični obremenitvi merilnega mesta: • s statično obremenitvijo vozne površine je mogoče opredeliti . V posebnih pogojih je mogoče določiti podajnost vozne površine tudi z drugačnimi postopki. uveljavljeni v naši državi.4.5: Informativne mejne vrednosti torne sposobnosti na obstoječih voznih površinah 5. 153 .1.4. z vibratorjem in drugimi napravami. to je podajnost z upoštevanimi vplivi na rezultate meritev.7).1.1.1 Opis Podajnost vozne površine pomeni njen posedek pod določeno obremenitvijo. pogojeno z deflektometrom s padajočo utežjo (Dynatest . s sondo. z optičnim deflektometrom.1. vgrajeno v voziščno konstrukcijo.celokupno tj.6) ali Benkelmanovo gredjo) pri obremenjevanju merilnega mesta. Ustrezno merilo za navedene presoje je merodajna podajnost vozne površine.Merilna hitrost vožnje (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 zelo slabo Ocena stanja slabo zadovoljivo dobro zelo dobro Območje torne sposobnosti na homogenem odseku _ SN 50 do 56 46 do 52 42 do 48 39 do 45 36 do 42 33 do 39 30 do 36 57 do 61 53 do 56 49 do 52 46 do 48 43 do 45 40 do 42 37 do 39 62 do 72 57 do 67 53 do 63 49 do 59 46 do 56 43 do 53 40 do 50 > 72 > 67 > 63 > 59 > 56 > 53 > 50 < 50 < 46 < 42 < 39 < 36 < 33 < 30 Razpredelnica 5.1. 5. ki je opredeljena kot nosilnost. Ta posedek pa je tudi merilo mehanske odpornosti planuma voziščne konstrukcije proti obremenitvi.2 Meritve podajnosti Postopki meritev podajnosti voznih površin. npr. Vozna površina z večjo podajnostjo označuje voziščno konstrukcijo z manjšo nosilnostjo. Podajnost vozne površine je lahko merilo • skladnosti in enovitosti izvršenega dela v sklopu novogradnje.slika 5.elastično podajnost z meritvijo (z Benkelmanovo gredjo) pri razbremenjevanju merilnega mesta ali .1.

6: Merilna naprava Lacroix za meritve podajnosti vozne površine Slika 5.1.1.1.Slika 5. opredeljeni kot moduli deformacije.1. stisljivosti.4.3 Meritve nosilnosti Kot postopki meritev nosilnosti so v cestogradbeni praksi uveljavljeni različni postopki meritev posedkov pod obremenilnimi krožnimi ploščami.9).1.1. V naši državi sta uveljavljena predvsem postopka meritev • statičnih deformacijskih modulov Evs1 in Evs2 (slika 5.9: Merilna oprema za meritve dinamičnih deformacijskih modulov Slika 5.8: Merilna oprema za meritve statičnih deformacijskih modulov 154 .7: Merilna naprava Dynatest za meritve podajnosti vozne površine Ker so bituminizirane zmesi viskoelastične.8) in • dinamičnih deformacijskih modulov Evd (za zrnate kamnite materiale – slika 5. CBR in drugi. 5. je potrebno pri meritvah podajnosti določiti tudi temperaturo asfaltne krovne plasti. Slika 5. reakcije tal.1.

75 0. Informativne vrednosti merodajne podajnosti na novih voznih površinah z asfaltno krovno plastjo za načrtovano dobo trajanja 20 let so navedene v razpredelnici 5.45 0. ki so predvsem hitrejše – koristne v tem.5 Vrednotenje nosilnosti Za zagotovitev potrebne nosilnosti podlage za ustrezno kakovostno vgraditev nadgrajenih plasti so v naši cestogradbeni praksi za značilne mejne površine plasti uveljavljene minimalne vrednosti statičnih deformacijskih modulov Evs2 (razpredelnica 5.20 Skupina prometne obremenitve • izredno težka • zelo težka • težka • srednja • lahka • zelo lahka Razpredelnica 5.90 1.6: Informativne vrednosti merodajne podajnosti na novih voznih površinah 5. Rezultati meritev podajnosti pa so odvisni tudi od • obremenitve merilnega kolesa.8.80 0.40 0.1.1.05 1. da je na osnovi večjih ali manjših vrednosti obeh modulov in njunega razmerja mogoče oceniti stanje merjene vozne površine glede utrjenosti kot tudi nosilnosti oziroma opredeliti potrebne morebitne dodatne ukrepe.1.7).1.50 0.95 1.4.4 Vrednotenje podajnosti Različni navedeni postopki obremenjevanja vozne površine pri meritvah pogojujejo različne vrednosti podajnosti.1. 5. Meritve dinamičnih deformacijskih modulov (s padajočo utežjo) pa so koristne predvsem zaradi • možnosti izvajanja na omejeni površini in • hitrega poteka meritve ter izvrednotenja rezultatov. • temperature asfaltne krovne plasti in • vpliva letnega obdobja meritev. ki med seboj niso neposredno primerljive.60 0. Merodajna podajnost (mm) mejna skrajna mejna 0.4.1.10 0. Informativna razmerja statičnih deformacijskih modulov Evs2 in dinamičnih deformacijskih modulov Evd so navedena v razpredelnici 5.65 0.6.Meritve statičnih deformacijskih modulov Evs so – v primerjavi z meritvami modulov stisljivosti ME. 155 . Vse navedene vplive je treba upoštevati pri določanju merodajne podajnosti za opredelitev potrebnih ukrepov oziroma oceno trenutnega stanja utrujenosti obstoječe voziščne konstrukcije.

1. veliki do približno 10 mm. Za to zadoščajo že vmesni prostori. Zmanjšanje hrupa kotaljenja. Zato so uveljavljene v cestograd156 . Mikrotekstura ali fina hrapavost obrabne plasti. ki v veliki meri zmanjšajo predvsem visokofrekvenčni hrup.7: Informativne mejne vrednosti modulov Evs2 za značilne mejne površine plasti Razpredelnica 5. Motorni promet na cestah – kot vir hrupa – ustvarja • s pogonskim sistemom hrup pogona in • s premikanjem vozila hrup kotaljenja.8: Informativna razmerja deformacijskih modulov Evs2 in Evd 5. katere lastnosti pa se s časom lahko deloma poslabšajo: • poveča se zglajenost vozne površine • zmanjša se trajnost obrabne plasti • spremenijo se pogoji uporabe (vzdrževanje pozimi). pa je mogoče zagotoviti z vmesnimi prostori na vozni površini.5. moti človeka in škodljivo vpliva na okolje. 5.2 Značilnosti obrabnih plasti Vpliv teksture vozne površine na hrup kotaljenja je mogoče opredeliti z dvema parametroma: • dolžino valov in • amplitudo. kar pa omogočajo samo enakozrnate asfaltne zmesi. Optimalni učinek je mogoče zagotoviti s primerno visokimi hrapami v območju valovnih dolžin do 20 mm.1.5 Hrupnost asfaltnih vozišč 5.Vrsta materiala v podlagi • vezljiva zemljina • izboljšana zemljina • stabilizirana zemljina • kamniti material Vrednost modula Evs2 (MN/m2) > 20 – > 25 – > 40 – > 60 – Deformacijski modul statični Evs2 dinamični Evd MN/m2 45 60 80 100 120 20 25 35 45 55 Razpredelnica 5. velika do približno 10 mm. ki ga pogojuje makrostruktura ali groba hrapavost obrabne plasti. ki v naravnem in življenjskem okolju vzbuja nemir. Grobejša zrna (visoke amplitude hrapavosti) pogojujejo valovitost vozne površine in s tem povečanje hrupa. neposredno ne vpliva na hrup.5.1 mm.1 Opis Kot hrup je opredeljen vsak zvok.1. ki je opredeljena z dolžino valov do 0.1. Iz navedenega izhaja.1. Del nastalega hrupa absorbira grobohrapava ali votlava obrabna plast voziščne konstrukcije. da naj bi asfaltna zmes za obrabne plasti vsebovala kamnita zrna drobirja.

9 76.9: Hrup na asfaltnih voznih površinah 157 . Največjo vsebnost votlin imajo asfaltne zmesi drenažnega asfalta.5 84. je. Hitrost vožnje (km/h) 50 70 90 110 DA 11s 67.0 83. Povprečne vrednosti izmerjenih ravni hrupa so za preskušane vrste asfaltnih zmesi v obrabnih plasteh navedene v razpredelnici 5. ki zagotavlja dobro drenažno sposobnost in s tem dobro torno sposobnost vozne površine. • drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 11s in DBM 8s ter • bitumenskega betona BB 11s. so bile preskušene značilne lastnosti v obrabne plasti vgrajenih asfaltnih zmesi • drenažnega asfalta DA 11s.beni praksi za obrabne plasti asfaltne zmesi. ki vsebujejo frakcije kamnitih zrn velikosti do 8 mm ali do 11 mm. pri čemer pa je emisija hrupa obrabne plasti drobirja z bitumenskim mastiksom v absolutnem iznosu do približno 3 dB(A) manjša od emisije hrupa obrabne plasti bitumenskega betona. Specifična lastnost asfaltnih obrabnih plasti.7 74. BB 8s.4 Razpredelnica 5. poleg navedenih obrabnih plasti asfaltnih zmesi pa tudi površinska prevleka PP 4/8.4 Vrsta asfaltne zmesi DBM 11s DBM 8s (dB(A)) 71. Izvršene meritve hrupa kotaljenja so pokazale.Črnivec.0 80.3 77. da nastane pri vseh hitrostih vozil • najmanjši hrup na obrabni plasti iz drenažnega asfalta DA 11s. katera vrsta asfaltnih zmesi.5 86.vsekakor v zelo omejenem obsegu uporabljan praktično samo na območjih kritičnih vijačnih prehodov (slika 5. Od takrat pa je drenažni asfalt – zaradi problematične ohranitve značilnih lastnosti .2 76. V pretežnih primerih je vzrok za to – poleg večje odpornosti asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom proti plastičnemu preoblikovanju – tudi zmanjšanje hrupa.1. pogojuje v določenih razmerah najmanjši hrup kotaljenja. BB 11 in BB 8.9.10) Bistveno manjšo vsebnost votlin. vendar za zmanjšanje hrupa še vedno zelo ugodno teksturo imajo obrabne plasti. To pa je v prid tudi za zmanjšanje hrupa kotaljenja.1.1 80.1.6 71.1 83.1. da je njihova vsebnost votlin razmeroma zelo velika. zgrajene iz asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom.3 BB 11s 75.6 80. PP) pa za do 8 dB(A) večji hrup. uveljavljena za obrabne plasti v naši praksi. BB.6 71. Takšne zmesi so bile v Slika 5.10: Drenažni asfalt na območju Sloveniji vgrajene že pred 40-imi leti na odvijačnega prehoda seku ceste Podtabor . • na vseh drugih preskušenih vrstah obrabnih plasti (DBM. Da bi ugotovili.

4 pa so prikazane sestave zmesi kamnitih zrn v teh asfaltnih zmeseh. drobir z bitumenskim mastiksom).11 do 5. Za ponazoritev značilnih vrst asfaltnih zmesi.12: Izgled vozne površine z obrabno plastjo asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 11s 158 Diagram 5.1.1. Tolikšno znižanje zvočnega tlaka pa pomeni • podvojitev oddaljenosti od izvora hrupa. Slika 5. proizvedenih in vgrajenih v obrabne plasti voznih površin na zelo obremenjenih cestah v Sloveniji. Nihanja hrupa do 3 dB(A) so običajna na uveljavljenih vrstah obrabnih plasti na sodobnih voziščih. To pa pomeni. • zmanjšanje hrupa za 50 % ali pa • zmanjšanje prometa za 50 %. uveljavljene v naši veljavni tehnični regulativi.1.11: Izgled vozne površine z obrabno plastjo asfaltne zmesi drenažnega asfalta DA 11s Diagram 5. Podobni rezultati. v vsem primerne za zagotovitev željenega stanja obrabnih plasti na naših cestah v pogledu hrupa kotaljenja.1: Sestava zmesi zrn v asfaltni zmesi drenažnega asfalta DA 11s Slika 5.1 do 5. na diagramih 5. je na slikah 5.14 prikazan izgled značilnih vrst asfaltnih zmesi.2: Sestava zmesi zrn v asfaltni zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 11s . da so osnove. ki je v osnovi opredeljena s sestavo zmesi zrn v asfaltni zmesi.V odvisnosti od globine hrapavosti površine obrabne plasti.1.1. so bile ugotovljene pri posameznih sestavah asfaltnih zmesi do 2 dB(A) različne emisije hrupa.1. so poznani tudi iz strokovnih publikacij. kot so bili ugotovljeni pri preskusih pri nas.1. Ta tehnična regulativa so predvsem tehnične specifikacije za asfaltne obrabne plasti na prometnih površinah (drenažni asfalt.1.

1.10. V izračunu ocenjene ravni hrupa je mogoče upoštevati nekatere popravke zaradi vpliva vrste obrabne plasti na vozišču.4: Sestava zmesi zrn v asfaltni zmesi bitumenskega betona BB 11s 5.1. sestave obrabne plasti. vrsto pnevmatik na kolesih vozila in hitrostjo vožnje ter • vozne površine. Obremenitev naravnega in življenjskega okolja s hrupom je mogoče ugotoviti • z izračunom ocenjene ravni hrupa zaradi cestnega prometa na z zakonom opredeljenih osnovah in/ali • z meritvami ravni hrupa na kraju imisije kot posledice emisije posameznega ali več virov hrupa zaradi cestnega prometa.1. tj. Medtem ko je izračunana ocenjena raven hrupa v veliki meri subjektiven podatek.5.3: Sestava zmesi zrn v asfaltni zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 8s Slika 5. navedene v razpredelnici 5.14: Izgled vozne površine z obrabno plastjo asfaltne zmesi bitumenskega betona BB 11s Diagram 5.Slika 5. tj.1. 159 .1.1. so s predpisano merilno opremo izmerjeni podatki osnova za objektivno vrednotenje vpliva hrupa na naravno in življenjsko okolje.3 Meritve hrupnosti Raven hrupa kotaljenja je opredeljena z značilnostmi • prometa.13: Izgled vozne površine z obrabno plastjo asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 8s Diagram 5.

160 .1.10: Popravki ocenjene ravni hrupa zaradi vpliva obrabne plasti 5.2 do -3 od -3 do . • prometnotehnični in prometnopravni ter • gradbeni na cestah in objektih. Mejne vrednosti ravni hrupa v posameznih okoljih in v določenih časovnih obdobjih so opredeljene v ustreznih zakonskih določilih.1. Pri vrednotenju ravni hrupa kotaljenja je treba upoštevati predvsem hitrost vožnje merilnega vozila in morebitne drugačne vplive (hrup okolja).5 od -6 do .5. ki ga ustvarjajo pnevmatike med vožnjo z določeno hitrostjo.15) ali •z merilnikom.enoslojni .8 Razpredelnica 5.5 Zaščita pred hrupom Ukrepi za zmanjšanje hrupa so lahko • preventivni prostorski. da povečanje prometa za 100 % poveča raven hrupa za 3 dB(A) ali da ukrep za zmanjšanje hrupa za 3 dB(A) dopušča za 100 % večji promet v odnosu na stanje brez ukrepa.5.1. Pri tem je potrebno upoštevati.dvoslojni Popravek dB(A) 0 2 3 6 .15: Merilna oprema za meritve hrupa Vrsta obrabne plasti • nov bitumenski ali cementni beton • grobozrnati asfalt • dotrajani cementni beton • obrabljen kamniti tlak • drobir z bitumenskim mastiksom • drenažni asfalt: . 5.Za meritve ravni hrupa kotaljenja. prometnotehnični in gradbenotehnični. Slika 5.1.1. nameščenim ob kolesu •v posebni merilni prikolici ali •na navadnem osebnem motornem vozilu ali prikolici v normalnem prometnem toku. so uveljavljeni naslednji postopki: • s stacionarno nameščenimi merilniki (slika 5.4 Vrednotenje hrupnosti Izmerjena vrednost ravni hrupa kotaljenja mora biti rezultat povprečja več meritev.

pa je tudi bolj gospodarna. Da je z že uveljavljenimi vrstami drenažnih asfaltnih zmesi mogoče zagotoviti zmanjšanje hrupa za približno 5 dB(A). Vsebnost votlin v vgrajenih plasteh (22 do 26 V. Čiščenje takšne plasti (z vodnim curkom pod velikim pritiskom) pa je bolj učinkovito in manj škodljivo kot pri grobozrnati drenažni asfaltni zmesi. Pri kompaktnem postopku pa sta vgrajeni dve plasti drenažnega asfalta »vroče na vroče«. vendar podobno odporen proti prometnim in klimatskim obremenitvam.-%) zagotavlja pomembno zmanjšanje hrupa (do 6 dB(A)). Prehod ene asfaltne zmesi v drugo je sicer opazen. kako takšne vozne površine vzdrževati oziroma ohraniti. kompaktnem postopku) in • krpanje poškodovanih mest s hladno drobnozrnato asfaltno zmesjo drenažnega asfalta z veliko vsebnostjo votlin (približno 25 V.5. Z vgradnjo drobnozrnate drenažne asfaltne zmesi se onesnaženje plasti absolutno bistveno zmanjša. območja vijačnih prehodov. kot so na bližnjih površinah vgrajene asfaltne zmesi.6 Razvoj manj hrupnih asfaltnih zmesi V preteklem desetletju se je gradnja asfaltnih zmesi za zmanjšanje hrupa v Evropi še razmahnila. da se vgrajevanje asfaltne zmesi za zmanjšanje hrupa (drenažnega asfalta. Tanjša obrabna plast drobnozrnatega drenažnega asfalta iz asfaltne zmesi DA 5 ali DA 8 (debela do 2 cm). Ta problem je bil v pretežni meri odpravljen s tem.1. Elementi konstrukcij za zaščito življenjskega okolja pred hrupom so lahko iz različnih gradbenih materialov z različno učinkovitostjo zmanjšanja hrupa pri odboju (do nad 11 dB(A)). Istočasno pa so bile intenzivno proučevane možnosti. kar omogoča primerno zgostitev tudi vrhnje plasti. Specifična sestava takšnih asfaltnih zmesi in razmeroma majhne debeline (prav tako tudi majhne površine.-%). Segregacija asfaltne zmesi ali prenizka temperatura pri vgrajevanju. ki je predvsem na začetku vgrajevanja občutljiva tako v pogledu homogenosti kot tudi temperature. drobirja z bitumenskim mastiksom) za vgradnjo siceršnje asfaltne zmesi za obrabno plast (bitumenskega betona) na bližnjih površinah neprekinjeno nadaljuje. je v praksi potrjeno v številnih državah. ki ščiti bolj grobozrnato podložno plast iz asfaltne zmesi DA 11 oziroma DA 16 pred onesnaženjem. Drenažni asfalti so bili doslej praviloma vgrajeni v eni plasti. Za rešitev tega problema sta bila razvita dva postopka: • vgrajevanje asfaltnih zmesi za obrabno in vezano zgornjo nosilno plast neposredno zaporedoma (po tkim. Gradbeni ukrepi na cestah so lahko • na obrabnih plasteh in • za zaslanjanje/zaklanjanje. Janez Žmavc 161 . tj.Razvrščeni so v aktivne in pasivne ukrepe. ki ne omogoča potrebne zgostitve vgrajevane asfaltne zmesi. Dobra zlepljenost oziroma zaklinjenost obeh plasti še vročih asfaltnih zmesi pa tudi podaljša trajnost. To pa pogojuje ustrezno vgraditev asfaltne zmesi. To je že od začetka uporabe teh vrst obrabnih plasti pomembno vprašanje. 5. lahko ima za posledico krušenje ali luščenje obrabne plasti od podlage. kjer so bile vgrajene) so pogojevale razmeroma hitro ohladitev asfaltnih zmesi.

• strukture prometa in • osnih obremenitev vozil. v končni fazi pa udarno jamo. pnevmatike motornih vozil izsesajo pomanjkljivo ali sploh že nevezana kamnita zrna iz obrabne plasti.2. Pretežno nastajajo poškodbe na voznih površinah zaradi večjega števila manjših obremenitev. Bituminizirana zmes se utruja. Vpliv temperature na bituminizirane zmesi je velik predvsem zaradi velikih razlik med ko162 . V skrajnem primeru pa je v določenih pogojih. ki pogojujejo staranje materialov. so v pretežni meri posledica • normalne uporabe voznih površin.2. • skritih napak pri vgrajevanju. ki ima za posledico določeno obrabo in utrujanje vgrajenih materialov.2.2 POŠKODBE NA ASFALTNIH VOZIŠČIH 5. Tako nastala poškodba na vozni površini pomeni v začetni fazi odprt in oslabljen skelet zmesi kamnitih zrn.1 Obremenitve Spremembe materialov. – Ker imajo kamnita zrna večjo afiniteto do vode kot do bitumenskega veziva. ni dovolj velika. Če po osušitvi gostota prometa in prometna obremenitev.1.1 Vzroki Po vgraditvi v voziščne konstrukcije so vsi materiali izpostavljeni različnim vplivom. ki so označene kot poškodbe.2.1.2 Klimatske obremenitve Klimatske obremenitve voziščnih konstrukcij pogojujejo predvsem visoke in nizke temperature ter padavine. v vročini. mestoma lahko tudi zmanjšano torno sposobnost. 5. Zaradi njih se slabijo in trgajo vezi med bitumenskim vezivom in kamnitimi zrni. ki je opredeljena s strukturo prometa in osnimi obremenitvami vozil. med njimi predvsem slabše kakovosti materialov ter neustreznih postopkov pri pripravi in vgrajevanju in • nekaterih specifičnih zunanjih obremenitev.1. poškodba lahko posledica enkratne preobremenitve v voziščno konstrukcijo vgrajene bituminizirane zmesi. izvedbe in vzdrževanja. npr.1.1. Poleg vplivov prometa in klime so pomembni tudi vplivi podlage voziščne konstrukcije. Učinki vseh vplivov se prej ali slej pokažejo v spremembah. voda vstopi na oslabljena mesta v bituminizirani zmesi v vgrajeni asfaltni plasti. 5. da bi se bitumensko vezivo pod pritiskom ponovno zlepilo s kamnitimi zrni. 5. Bitumensko vezivo se loči od kamnitih zrn. Pnevmatike motornih vozil ustvarjajo med vožnjo na voznih površinah – asfaltnih obrabnih plasteh porne tlake in sesalne učinke. vgrajenih v voziščne konstrukcije.1 Prometne obremenitve Vpliv prometa na spremembe v voziščne konstrukcije vgrajenih materialov je odvisen predvsem od • gostote prometa.5.

8 .16.2.18.15.7 55. V obdobju zmrzovanja istočasno vplivajo na stanje asfaltnih voznih površin 163 .10.27. Vpliv padavin je podoben. Bitumensko vezivo pa se zaradi učinka nizkih temperatur krči in filmi na kamnitih zrnih se tanjšajo. Pri visokih temperaturah.7 36. Najvišje temperature bitumin. če so občutljivi na delež vode v sestavi.26.5 56.6.1 55.5 .6 .3 .1 36.2 . Pri nizkih temperaturah je bituminizirana zmes bolj ali manj elastična.ličniki toplotne razteznosti in krčenja bitumenskega veziva in kamnitih zrn.2 . če vstopajo od zgoraj skozi razpoke ali prepustne plasti v voziščni konstrukciji.3 37.9 54. Kamnita zrna lahko – odvisno od sestave bituminizirane zmesi – v njej tudi zaplavajo. premiki kamnitih zrn v skeletu pod obremenitvijo so zelo ovirani ali celo preprečeni.3 51.14.6 .0 .2.2 .15.23.5 55. od strani skozi bankino ali od spodaj s kapilarnim dvigom.8 37. da cestogradbeni bitumni z opredeljenimi lastnostmi brez ustreznih dodatkov v večini primerov pri nas niso uporabni za bituminizirane zmesi za asfaltne obrabne plasti.5 36.4 .2 56.8 34.1: Najvišje in najnižje temperature v 20-letnem obdobju v Sloveniji Vpliv padavin na nastanek poškodb na asfaltnih voziščih je zaznaven tako na voziščnih konstrukcijah kot na podlagi.14.5 34.21.8 °C – Razpredelnica 5. končno pa počijo in ločijo od kamnitih zrn.2 54.0 .23.27.24. Tlačne obremenitve takšne asfaltne plasti pogojujejo preoblikovanje strukture vgrajene bituminizirane zmesi. Primerjava najvišjih in najnižjih temperatur ter povprečij v preteklem 20 letnem obdobju v Sloveniji (razpredelnica 5.0 .18.6 .1 Vremenska opazovalna postaja Portorož Nova Gorica Postojna Rateče Brnik Ljubljana Novo mesto Celje Slovenj Gradec Maribor Murska Sobota B 50/70: PK : 49 do 55 °C Fraass: < .1) pokaže.26.13.9 . spremembe bitumenskega veziva so približno 20 krat večje. zmesi zraka izmerjene ocenjene °C °C 36.3 37.10.0 .3 .9 Nizke temperature najnižje povprečne izmerjene °C °C .20.1 36.6 36. ker pogojujejo zmanjšanje nosilnosti materialov v podlagi.0 . Poleg že omenjenega vstopanja vode med bitumensko vezivo in kamnita zrna v obrabni plasti škodljivo vplivajo padavine tudi z odvzemom toplote pri izenačevanju temperatur in za izhlapevanje. postane bituminizirana zmes plastična.9 . V večji meri pa lahko padavine škodljivo vplivajo.7 .9 54.6 .0 .18. ko se ta približuje temperaturi zmehčišča bitumenskega veziva.2 51.8 55.18.

so posledica prekomernega povečanja deleža vode bodisi v obdobju zmrzovanja (ledene leče) ali tajanja. Če je nosilnost planuma podlage premajhna. je potrebna zgostitev nadgrajenih plasti praviloma nemogoča.1. krušenja ali razpok na asfaltni krovni plasti. Že vsaka posamezna navedena pomanjkljivost izvedbe del je lahko vzrok za poškodbe. ki s tem izgublja notranje trenje in kohezijo (nosilnost). • občutljivost materiala in • trajanje zamrznitve. 164 . uporaba preperelih kamnitih zrn ter prežganega. Takrat običajno prekomerno valjanje oziroma zgoščevanje nadgrajene plasti materiala pa – zaradi drobljenja zrn in krušenja robov – notranje trenje samo poslabša. Ker voda. ko velike količine vode sploh ne morejo odteči. nastanejo v obdobju tajanja (odjuge) poškodbe predvsem prav zaradi obremenitev s težjimi vozili.1. če skozi razpoke v asfaltni krovni plasti pronica voda v občutljiv material v voziščni konstrukciji ali pod njo. skozi še zmrznjeno podlago ne more odteči. Prekoračitev pogojenih vrednosti. luščenja. ki nastane zaradi tajanja ledu (ki poteka od zgoraj navzdol). ki nastanejo na vozni površini. Stanje je lahko kritično tudi.2. Medtem ko nastanejo poškodbe na vozni površini zaradi zmrzovanja vode v ali pod voziščno konstrukcijo tudi če ni obremenjena s prometom. mora biti do te globine vgrajen material ustrezno odporen. kot so opredeljene v tehnični regulativi.2. 5. 5.2. npr. Večja pa je nevarnost za poškodbe voziščne konstrukcije tudi. so: • neustrezna priprava podlage • uporaba neustreznih materialov • neustrezna izdelava zmesi in plasti voziščnih konstrukcij • pomanjkljivo odvodnjavanje • premajhna nosilnost/prevelika podajnost plasti pod asfaltno krovno plastjo.2 Izvedba Značilne pomanjkljivosti izvedbe del.• pronicujoča in kapilarna voda. ima praviloma za posledico predčasne poškodbe v obliki plastičnega preoblikovanja. zasičuje material nad zmrznjenim.1 Priprava podlage Osnovni pogoj za ustrezno nadgraditev podlage voziščne konstrukcije je primerna nosilnost. da sega globina zmrzovanja v podlago.1.2. če nastopi odjuga zelo hitro. V primeru.2 Uporaba materialov Lastnosti osnovnih materialov za izvedbo voziščnih konstrukcij morajo biti prilagojene predvideni prometni obremenitvi in klimatskim razmeram. premehkega ali pretrdega bitumenskega veziva. ki prej ali slej povzročijo večje ali manjše poškodbe na asfaltnih voziščih.2. 5. Poškodbe.

je lahko tudi zaradi • neustrezno dimenzionirane voziščne konstrukcije ali • nehomogenega cestnega telesa. ki pride v stik z voziščno konstrukcijo. Tako načeta površina obrabne plasti je v večji meri izpostavljena škodljivim učinkom prometa in vremena. npr. ki so posledica vzdrževanja.5.1.1.2. V primeru. Posipanje voznih površin pozimi s soljo pa pogojuje termične in mehanske obremenitve bituminizirane zmesi v obrabni plasti.2.2. odkrušijo že načeta kamnita zrna.2. Navedene mehanske lastnosti bituminiziranih zmesi je potrebno zagotoviti v predhodni sestavi z • deleži posameznega osnovnega materiala v sestavi bituminizirane zmesi in s tem pogojenima • vsebnostjo votlin v bituminizirani zmesi ter • stopnjo zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom.1. Za tajanje snega ali ledu 165 . so pogojene predvsem z ukrepi v zimski službi. ampak so lahko tudi posledica značilnosti ceste. 5. ki povzročajo poškodbe.3 Izdelava zmesi in plasti Pogojene mehanske lastnosti bituminiziranih zmesi za asfaltne krovne plasti so: • majhna dovzetnost za razpoke pri nizkih temperaturah • velika odpornost proti trajnemu preoblikovanju pri visokih temperaturah • primerna odpornost proti utrujanju.5 Nosilnost/podajnost Premajhna nosilnost oziroma prevelika podajnost voziščne konstrukcije. to je pri • pluženju snega in • posipanju soli. da navedene mehanske lastnosti bituminizirane zmesi niso zagotovljene v pogojenih vrednostih. 5.1. velikega vzdolžnega nagiba ter kanaliziranja in ustavljanja prometa.2. nastanejo v asfaltni krovni plasti poškodbe ustreznih značilnih oblik.4 Odvodnjavanje Škodljivi vplivi vode na asfaltna vozišča so predvsem. da poškodbe ne povzročijo samo prometne in klimatske obremenitve. ob razpokah pa odlomijo robove obrabne plasti. na razširitvah vozišča. npr. čimprej kontrolirano odvesti in omogočiti regeneracijo prizadete bituminizirane zmesi pod prometom. Za preprečitev poškodb je treba čimveč vode.2. 5. Pri pluženju snega vozila odbrusijo z vozne površine bitumensko malto in morebitna preperela kamnita zrna. če ta v problematičnem okolju zastaja.2. ki ima za posledico poškodbo asfaltne krovne plasti. prisojne lege.3 Vzdrževanje Poškodbe na asfaltnih voziščih. Pri tem pa je treba upoštevati.

še posebno. • razgraditve in • poškodbe površine. vgrajenih v voziščne konstrukcije. s katerimi so bile prekoračene trdnosti oziroma mejne napetosti v materialih.1 Preoblikovanja Poškodba vozne površine v obliki preoblikovanja (deformacije) je predvsem posledica prekoračitve strižnih in tlačnih trdnosti bituminizirane zmesi. ker jih povečuje. Neprimerno uporabo pa lahko pomeni tudi opremljenost vozil.2 Značilne vrste poškodb Značilne vrste poškodb na asfaltnih voziščih so posledica določenih obremenitev. – Mehanske obremenitve bituminizirane zmesi pa nastanejo v fazi sušenja zaradi kristalizacije soli. Kot neprimerno je šteti predvsem uporabo vozil s prekomernimi osnimi obremenitvami. premajhna zgostitev bituminizirane zmesi).2. Vzrok za preoblikovanje vozne površine pa je lahko tudi v spremembi notranje zgradbe vsakega materiala v cestnem telesu ali temeljnih tleh. npr.1. • neprimerne obdelave razpok (pozno ali pomanjkljivo zalivanje) ali • neprimerne višine bankin in pomanjkljivega odvodnjavanja. 5. vstopa tudi v prostor med kamnitimi zrni in od njih odstopljenim vezivom. 5. vgrajene v krovno plast voziščne konstrukcije. 166 .4 Uporaba Poškodbe na asfaltnih voziščih so lahko tudi posledica neprimerne uporabe voznih površin. Za bituminizirane zmesi je značilno predvsem plastično preoblikovanje. ki lahko skozi razpoke prodira v voziščno konstrukcijo.potrebno toploto odvzame sol iz bituminizirane zmesi. Voda ali solnica.2. kar preprečuje naknadno regeneracijo zlepljenosti in povzroči hitrejšo razgraditev obrabne plasti. Značilne poškodbe. ki povzroči razgraditev bituminiziranih zmesi. ki pogojujejo bistveno hitrejšo utrujenost materialov. Preobremenjeni materiali se praviloma preoblikujejo v vseh smereh. ki je bil izpostavljen prometni obremenitvi. mazanih z oljem.2. pomanjkljiv premaz. S tem je pa tudi otežkočena regeneracija bituminizirane zmesi pod prometom. 5. se progresivno povečuje. Ohladitev zmanjša plastičnost bitumenskega veziva in pogojuje krčenje. Takšne poškodbe je mogoče opredeliti kot • preoblikovanja. težkih tovornih vozil pozimi z verigami na kopnih voznih površinah ali slaba tesnitev sklopov pogona. Če poškodba na asfaltnem vozišču ni ustrezno popravljena takoj ko nastane. kar ima za posledico nastanek razpok. ki so posledica pomanjkljivega vzdrževanja.2. nastanejo zaradi • neprimernega krpanja udarnih jam (neurejeni robovi. če je solnica prodrla v razpoke med bitumenskim vezivom in kamnitimi zrni. • razpoke.

2.4: Preoblikovanje vozne površine v obliki omejenega posedka .2.2.3).2) in grebenov • nepravilna v obliki grbin (slika 5. Te so lahko 167 .2: Vzdolžno preoblikovanje vozne površine . Navedeni vplivi na vgrajene bituminizirane zmesi pogojujejo utrujanje. perilnika (slika 5.»ptičja kopel« Plastično preoblikovanje bituminiziranih zmesi v krovnih plasteh voziščnih konstrukcij pa lahko povzroči povezano preoblikovanje. ob kolesnici nastane vzdolžni greben ali grbina.2. žlebov in povesov • vzdolžna v obliki valov. ki se odraža v razpokah. 5.»perilnik« Slika 5.1: Prečno preoblikovanje vozne površine v obliki kolesnic Slika 5.4) in dvigov.2.2.2 Razpoke Prekoračitev nateznih trdnosti zgoščenih bituminiziranih zmesi. opredeljenih z zlepljenostjo kamnitih zrn in bitumenskega veziva. Slika 5.1).Podrobna razvrstitev preoblikovanj asfaltnih vozišč temelji na značilnih oblikah. npr. grebenov.2.2. nastane predvsem pri prekomernih upogibih krovne plasti zaradi posedanja pod prometno obremenitvijo in zaradi krčenja vgrajenih materialov pri nizkih temperaturah.3: Preoblikovanje vozne površine v obliki grbin Slika 5.2. posedkov (slika 5. Razlikovati je mogoče naslednja preoblikovanja (glede na os ceste): • prečna v obliki kolesnic (slika 5.2.

2.5: Prečna razpoka na vozišču Slika 5. da je vzrok za njihov nastanek mogoče razmeroma lahko opredeliti.2.5). lahko nastanejo na asfaltnih voziščih na različnih mestih. 168 . brez ostrih koncev.2. Na istem mestu istočasno ali v časovnem zamiku nastale obremenitve lahko povzročijo na vozni površini različne razpoke. Slika 5. posamezne in/ali mrežaste razpoke. vzdolžne. so praviloma posledica krčenja zaradi staranja bitumenskega veziva. tj.2.• posamezne: prečne (slika 5.2.6: Površinske mrežaste razpoke Navedene značilne oblike poškodb.2. • na stikih plasti bituminiziranih zmesi z drugačnimi materiali ter • na robovih in razširitvah vozišč. Na primer: • mrežasto grobo razpokana površina krovne plasti (v obliki krokodilove kože) z odkrušenimi robovi ob razpokah je praviloma posledica premajhne nosilnosti podlage • mrežasto drobno razpokana površina krovne plasti (v obliki slonove kože) je praviloma posledica utrujenosti vgrajene bituminizirane zmesi (na sicer dobro nosilni podlagi) • vejasto oblikovane razpoke.6) ali globoke (slika 5. Vendar pa so razpoke na asfaltnih voziščih praviloma tako značilne za posamezno obremenitev.7: Globoke mrežaste razpoke Slika 5.7). nepravilno oblikovane in • mrežaste: površinske (slika 5. predvsem • na delovnih stikih.

10: Poškodbe vozne površine zaradi mehanskih učinkov Slika 5. pogojujejo prekoračitev sil vezanja.2. ki jih lahko zagotovi bitumensko vezivo in se odražajo kot • zlepljenost kamnitih zrn (natezna trdnost) zgoščene bituminizirane zmesi in • zlepljenost asfaltnih plasti (odtržna trdnost). Poškodbe. • krušenje malte. 5. Na osnovi značilne oblike je takšne poškodbe mogoče razvrstiti in opredeliti kot • normalno ali prekomerno obrabo.3 Razgraditve Številni različni vplivi na obrabne plasti voziščnih konstrukcij.9) ali krovne plasti ter kot • poškodbe (izgube) zaradi mehanskih (slika 5.10) ali kemičnih učinkov.2. ki pri tem nastanejo in so zelo različne.9: Luščenje (zdrs) obrabne plasti 169 .2. Slika 5.2.2.2.8) ali krovne plasti.2. • luščenje (zdrs) obrabne (slika 5.1. obrabne (slika 5.5.2. je mogoče opredeliti kot razgraditev. skeleta.2. navedeni v tč.8: Krušenje obrabne plasti Slika 5.

ki vplivajo na uporabnost sicer v manjši meri. v večji pa lahko na trajnost asfaltnih vozišč.Mesta nastanka navedenih poškodb asfaltnih vozišč so praviloma zelo izrazita in jih je lahko določiti.12: Pomanjkljivo izvedeno odvodnjavanje v vkopu Kot poškodbe površine. Slika 5. razmejitev običajne in prekomerne obrabe ali krušenja in luščenja asfaltne obrabne plasti. odvodnjavanje v vkopu) ali pomanjkljivega vzdrževanja (npr.4 Poškodbe površine Na asfaltnih voziščih nastajajo tudi nekatere škodljive spremembe.11). bitumenske malte.2. ki padejo na vozišče iz slabo tesnjenih pogonskih sklopov motornih vozil. so poškodbe zaradi pomanjkljive izvedbe (slika 5.2.12) (npr. V osnovi so te poškodbe razvrščene glede na njihov vpliv na uporabnost vozne površine.11: Izstopanje bitumenskega veziva na vozno površino – »znojenje« Slika 5. vode ali zemlje in kot • zmanjšanje odpornosti proti preoblikovanju zaradi učinkov olj. ki so označene kot poškodbe površine vozišča. kot • zmanjšanje torne sposobnosti vozne površine zaradi izstopanja bitumenskega veziva (slika 5. npr. neurejene vrtine na asfaltnem vozišču).2.2. v nemajhni meri pa tudi na varnost vožnje. 5. Navidezno manj pomembne poškodbe voznih površin lahko v veliki meri vplivajo na nastanek težjih drugačnih poškodb. Janez Žmavc 170 . Težje pa jih je nedvoumno razvrstiti. tj. kajti prehodi sicer značilnih poškodb v nekaterih primerih niso natančno določljivi.2.2.

5. ki pogojuje ustrezen pristop. Zato je tudi kratkotrajen (začasen) ukrep lahko gospodarnejši od trajnejšega ukrepa (za načrtovano dobo trajanja).2. da se s popravilom nastalih poškodb v čim večji meri poveča tudi nosilnost voziščne konstrukcije.2. praviloma pogojuje obnovo prizadetega asfaltnega vozišča. predvsem vzrok za nastanek. Popravila poškodb na asfaltnih voziščih so razvrščena v sklop • rednega vzdrževanja za ohranitev uporabnosti in • investicijskega vzdrževanja za gradbeno ohranitev. in s tem prilagaja trajno naraščajočim prometnim obremenitvam.analizo dimenzioniranja obstoječe voziščne konstrukcije • analizo primernih postopkov za popravilo poškodb • analizo stroškov 171 . prilagojenimi specifičnim potrebam. je mogoče popraviti z različnimi v praksi uveljavljenimi postopki.meritve . ki pa je – morda zaradi finančnih razlogov – izvršen pozneje. Predvsem za večja popravila poškodb na asfaltnih voziščih je koristno pripraviti projektno nalogo. in • z ustreznim postopkom ter v primernem obsegu popravljene. da so poškodbe • pravočasno ugotovljene. ki opredeljuje: • analizo vzrokov za nastanek poškodb in trenutnega stanja: . ki je sicer v pretežnih primerih osnovni vplivni faktor na trenutno stanje vozišča. se stanje asfaltnega vozišča lahko hitro slabša. V številnih primerih so postopki za popravila podobni: razlikujejo se le v obsegu. Za popravilo poškodb na asfaltnih voziščih je mogoče • preventivno ukrepanje. pogojuje pa redno spremljanje stanja vozišča in takojšnje ukrepanje ter • ukrepanje po porušitvi.preskuse osnovnih lastnosti obstoječih materialov . • ukrepanje na osnovi dejanskega stanja. ki se prilagaja dejanskim razmeram. opisane v tč. ki je zasnovano na vnaprej pripravljenem načrtu. ne pa tudi v gradbenotehničnem posegu. Navedeno kaže. ki je najzahtevnejše. Presoja naj bi praviloma temeljila na naslednjih osnovah: • stroški popravila čim manjši • doba trajanja popravljenega vozišča čim daljša • vpliv popravila na uporabo in okolje čim manjši. da je vzdrževanje asfaltnih vozišč strokovno zahtevno opravilo.3.1 Osnove Osnovni pogoj za trajnost asfaltnih vozišč ter varen in udoben promet na njih je. Praviloma bi moralo veljati načelo.3 POPRAVILO POŠKODB NA ASFALTNIH VOZIŠČIH 5. 5. Ker utrujanje v voziščne konstrukcije vgrajenih materialov progresivno narašča. Značilne poškodbe asfaltnih vozišč.

označbe na vozišču).1. vetra). Z ustrezno opremo je treba s podlage odstraniti snovi. je treba za popravilo uporabiti enak postopek. Ker se ta zadržuje v votlinah na površini vgrajene bituminizirane zmesi in v razpokah tudi še. kjer je opredeljena za popravilo poškodbe še sprejemljiva uporaba. da bodo zagotovljene podobne lastnosti vozne površine. . 5.3. Osnovne postopke za popravilo poškodb na asfaltnih voziščih v sklopu investicijskega vzdrževanja pa je mogoče opredeliti kot • preplastitev: ukrep za ohranitev substance in/ali izboljšanje lastnosti obstoječega vozišča (ravnosti.3. torne sposobnosti) z obrabno plastjo.3. Pri postopkih.• projekt za izvedbo popravila z .dimenzioniranjem ukrepa in .2. je pogojena predhodna ustrezna ureditev podlage. V nasprotnem primeru se bo preostala voda 172 . če je tudi ta voda že odstranjena. padavin. 5. Obseg popravila poškodbe pa mora biti tolikšen. ki ločujejo (prah.opisom postopkov. je treba pred nadgraditvijo podlage z vročo bituminizirano zmesjo preveriti. Izbira postopka za navedena popravila obstoječih asfaltnih vozišč je odvisna predvsem od • predvidene prometne obremenitve in • značilnosti poškodbe. Z ustreznim postopkom je treba zagotoviti primerno nosilnost in stabilnost podlage pri ukrepih za popravilo poškodb v obliki razgraditve ali poškodbe obstoječe vozne površine.izvrednotenjem stroškov za popravilo. Osnove za izbiro postopka so navedene v razpredelnici 5. V določenih primerih je potrebno za čiščenje vozne površine uporabiti vodo.2 Osnovni postopki za popravilo Postopki v sklopu rednega vzdrževanja so predvsem • popravilo razpok in stikov ter • krpanje udarnih jam in popravilo robov. Izvajanje teh postopkov za popravilo poškodb na asfaltnih voziščih je v veliki meri odvisno od vremenskih razmer (temperature.1 Priprava podlage V vsakem primeru izvedbe popravila asfaltnega vozišča mora biti podlaga dovolj nosilna in stabilna ter čista in suha. kjer je v razpredelnici 5. da na bližnji vozni površini ne bo že v kratkem času nastala nova poškodba.3. • ojačitev: ukrep za povečanje nosilnosti obstoječe voziščne konstrukcije s krovno plastjo in • obnovo: ukrep za prenovitev obstoječe voziščne konstrukcije z nadomestitvijo ali nadgraditvijo. voda.1 opredeljena še sprejemljiva uporaba. ko je površina že suha. Če so na vozni površini nastale podobne poškodbe.

široka (do 25 mm) .izredno težka . V sklopu popravila poškodb na asfaltnih voziščih je potrebno v določenih klimatskih pogojih predgretje podlage.zelo težka . ki bo preprečila zlepljenje nove plasti z obstoječo. 173 . • količini in kakovosti bitumenskega veziva na površini podlage. zaprašena ali obstoječe vezivo ni več lepljivo.težka .nepriporočena uporaba pod nadgrajeno vročo bituminizirano zmesjo uparila in ustvarila z bitumnom nadgrajene plasti emulzijo. Količino veziva za pobrizg je treba prilagoditi • hrapavosti in votlavosti podlage.srednja (do 5 mm) . dokler bitumenska emulzija ne razpade.luščenje . predvideni za popravilo poškodbe.lasasta (do 1 mm) .obraba . • deležu bitumenskega veziva in vsebnosti votlin v bituminizirani zmesi.razgraditev: .poškodbe površine • slaba nosilnost • slaba torna sposobnost BB + + + + + + + + + + – + + + + – + – + Vrsta bituminizirane zmesi DBM DA TP + + + + – + + + + – + + + + – + – + + + + + – + – + + + – + – + – + + + + + – + + + – + – PP + – + – + – + + + + + – + + + – + Razpredelnica 5.preoblikovanje .3.lahka . če je ta opustela. Z vgrajevanjem bituminizirane zmesi pa je treba počakati.razpoka: . Sicer pa je popravilo poškodb na mokri ali zmrznjeni podlagi – kot začasen ukrep – sprejemljivo samo v izjemnih primerih. Nadgrajena plast se bo odluščila od podlage.krušenje .1: Vpliv prometne obremenitve in značilnosti poškodbe na izbiro bituminizirane zmesi za popravilo obrabne plasti Legenda: + priporočena uporaba + še sprejemljiva uporaba – .zelo lahka • značilne poškodbe: .srednja . Predhodni pobrizg podlage z ustreznim bitumenskim vezivom pa je potreben. odrezkana. V primeru uporabe bitumenske emulzije za pobrizg je podlaga lahko vlažna.Vrsta vpliva • prometna obremenitev: .

1 Udarne jame Na pripravljeno podlago na omejeni površini. 5. Z ustreznim bitumenskim vezivom je treba premazati površino očiščenega žleba. kot je to opredeljeno za uporabljeno bituminizirano zmes v ustrezni tehnični regulativi. Predhodni premaz stika ob poškodbi z bitumenskim vezivom mora biti močnejši od pobrizga. Tesnitev in zlepljenje na stiku je lahko zagotovljeno z ustrezno uporabo tesnilnega traku. Dobro povezavo obstoječe in nove bituminizirane zmesi je mogoče zagotoviti s predhodnim segrevanjem območja stika. Postopek popravila mora biti prilagojen širini razpoke ali stika: • lasaste in ozke razpoke. je praviloma mogoče zatesniti s penetracijo primerno viskoznega bitumenskega veziva (bitumenske emulzije ali rezanega bitumna) • širše razpoke in stike pa je treba z rezkanjem razširiti na najmanj 15 mm in tako oblikovati. 5. • v več slojih pa bituminizirano zmes za tankoplastno prevleko ali površinsko prevleko.2.3. kjer je nastala udarna jama. . Za spodnji sloj je priporočljivo uporabiti bolj grobozrnato bituminizirano zmes. je mogoče vgraditi • v pretežnih primerih v eni plasti bituminizirano zmes bitumenskega betona ali drobirja z bitumenskim mastiksom. Po vgraditvi in ustrezni zgostitvi bituminizirane zmesi na poškodovano površino asfaltnega vozišča je treba območje stika obojestransko premazati z bitumenskim vezivom.Mejne površine oziroma naprave ob poškodbi je treba zaščititi pred onesnaženjem z brizganim bitumenskim vezivom. ker je odrezana površina gladka in potrebno zaklinjenje nove bituminizirane zmesi v obstoječo ni mogoče.2.5 kratno širino.2. Takšno popravilo pa je le začasno.2. Za zagotovitev pogojev za varno vožnjo je pozimi praviloma treba uporabiti za popravilo udarnih jam hladno bituminizirano zmes. da globina udarne jame presega tehnološko pogojeno mejno debelino plasti vgrajevane bituminizirane zmesi. tako da je zagotovljena potrebna zlepljenost zalivne zmesi s površino sten žleba. vendar ne več kot 30 mm. jo je treba vgraditi v dveh slojih. Robove za stikovanje obstoječe in nove bituminizirane zmesi je treba zasekati v stabilno obstoječo plast ob poškodbi čimbolj navpično. da znaša globina žleba 1. pri zelo širokih razpokah in stikih je globina lahko enaka širini izrezkanega žleba.3.2 Izvedba popravil 5. široke do 3 mm. Odrezkanje z rezalko ni primerno.V udarno jamo vgrajeno bituminizirano zmes je treba poravnati in zgostiti. Z rezkanjem mora biti odstranjeno krhko vezivo in ohrapavljene površine sten ob razpoki ali stiku.2. V primeru.2 Razpoke in odprti stiki V pretežnih primerih je potrebno za uspešno popravilo posameznih razpok in poškodovanih stikov na asfaltnih voziščih pripraviti poškodovano mesto z ustreznim postopkom rezkanja ali v izjemnih primerih s stisnjenim vročim zrakom.3. Če je 174 . Nestrokovno popravilo udarne jame ima prej ali slej za posledico ponovno podobno poškodbo.

3). kot jih lahko s preplastitvijo obstoječe obrabne plasti. • popraviti pa tudi vse pomanjkljivosti.razpoka ali odprt stik globlji od 30 mm. Če je v času zalivanja temperatura nižja od 20 °C.2. nadgraditvijo obstoječe obrabne plasti z novo. odlomljen) je treba odkopati najmanj 10 cm stabilne asfaltne krovne plasti. je treba izvršiti popravilo z ustreznim postopkom.2. • nadomestiti obrabljeno in odkrušeno bituminizirano zmes. ki je v pretežnih primerih tudi vzrok za nastale poškodbe robov. ali pa z bitumensko zalivno zmesjo.3.3.2. tj. Z ojačitvijo je predvsem mogoče • izboljšati nosilnost in povečati trajnost obstoječe voziščne konstrukcije. ga je treba zaliti večkrat. 5. Debelina plasti mora biti za predvideno prometno obremenitev določena po uveljavljenem postopku dimenzioniranja. mora biti razpoka ali stik zalit pod zgornji rob. Območje stika je treba obojestransko v širini najmanj po 10 cm premazati z ustreznim bitumenskim vezivom. je mogoče • do določene mere popraviti ravnost vozne površine.2. da je na površini asfaltnega vozišča več kot 1 m1 razpok na 1 m2.3 Poškodovani robovi V sklop priprave podlage za popravilo poškodovanih robov asfaltnih vozišč sodi predvsem ureditev odvodnjavanja.4 Preplastitev S preplastitvijo obstoječega poškodovanega asfaltnega vozišča.2. Za manjše izravnave ali povečanje hrapavosti obstoječega asfaltnega vozišča je koristno ustrezno odrezkanje vrhnjega dela obrabne plasti.5 Ojačitev Ojačitev pomeni vgraditev več dodatnih plasti bituminiziranih zmesi na obstoječo voziščno konstrukcijo.3. • v majhni meri pa tudi povečati nosilnost in odpornost proti preoblikovanju.2. Ob poškodovanem robu (mrežasto razpokan. predhodno prilepljenim na obdelan rob obstoječe krovne plasti. 175 . Potrebno bočno oporo robu vozišča je treba zagotoviti z ustrezno zgrajeno bankino. Bistvenega pomena za uspešno preplastitev obstoječega vozišča je dobra zlepljenost in zaklinjenost nadgrajene plasti v podlago. • povečati njeno torno sposobnost. 5. Povečana debelina asfaltne krovne plasti lahko prevzame večje obremenitve oziroma v njo vgrajene bituminizirane zmesi se počasneje utrujajo. V primeru. vgrajeno v ustrezno oblikovan žleb. Na ustrezno pripravljeno podlago je treba vgraditi bituminizirano zmes za novo obrabno plast po zahtevah v ustrezni tehnični regulativi. Stik popravljenega roba vozišča z obstoječim voziščem je treba zatesniti s tesnilnim trakom. opredeljenim v sklopu investicijskega vzdrževanja (tč. • prekriti razpoke v obrabni plasti. 5. 5.3. Na pripravljeno podlago je treba (v pretežnih primerih ročno) vgraditi ustrezno vročo bituminizirano zmes. praviloma v več slojih in vsakega ustrezno zgostiti.

3 Posebni postopki za popravilo Kot posebni postopki za popravilo poškodb na asfaltnih voziščih so uveljavljeni postopki • zamenjave poškodovane obrabne plasti in • obdelave zmesi v obrabni plasti. 5.1. da bitumensko vezivo pri odstranitvi asfaltne obrabne plasti z rezkanjem po vročem postopku pri prekomernih temperaturah ali v neposrednem stiku z ognjem lahko v veliki meri izgubi svoje značilnosti. na pripravljeno podlago. je treba v čim večji meri za ustrezen namen ponovno uporabiti.1). Obnovitev obstoječe voziščne konstrukcije mora biti v celoti zasnovana na določilih veljavne tehnične regulative za ustrezna dela.2. Debelina ojačitve mora biti za predvideno prometno obremenitev določena po uveljavljenem postopku dimenzioniranja.3.Za to je treba vgraditi plasti bituminiziranih zmesi za nosilne in obrabne plasti.6 Obnova Obnoviti obstoječo voziščno konstrukcijo pomeni ponovno vzpostaviti stanje. Zaradi raz176 .3.3. Oba navedena postopka zamenjave je mogoče izvršiti z odstranitvijo poškodovane asfaltne obrabne plasti • po hladnem postopku z izkopom ali rezkanjem ali • po vročem postopku z rezkanjem.3. To je mogoče • z nadomestitvijo plasti poškodovanih materialov z novimi ali • z nadgraditvijo poškodovane obstoječe voziščne konstrukcije z ustrezno novo. 5. ki je opredeljena v tč. ki nastanejo pri obnovi. Pridobljeno zdrobljeno ali odrezkano bituminizirano zmes (asfaltni granulat) je mogoče z ustrezno predelavo kot dodatek v proizvodnji bituminiziranih zmesi ponovno uporabiti (reciklirati – slika 5. Še uporabne materiale obstoječe voziščne konstrukcije. Predvsem za bituminizirano zmes za nosilno plast je treba uporabiti – v tehnoloških mejah – čimbolj groba kamnita zrna in čimbolj skeletno sestavo zmesi kamnitih zrn.3. Pri tem je treba upoštevati. ali pa • ne nadomesti in začasno pusti promet na oslabljeni voziščni konstrukciji (vezani zgornji nosilni plasti).2. 5. vključno dimenzioniranje. opredeljenim v tehnični regulativi. kot je bilo ob izgradnji. 5. kot je pogojeno v ustrezni tehnični regulativi. V vseh primerih mora popravljeno asfaltno vozišče v celoti ustrezati zahtevam.2.3. kar lahko predstavlja delno ojačitev obstoječe voziščne konstrukcije.1 Zamenjava obrabne plasti Zamenjava poškodovane asfaltne obrabne plasti je mogoča tako. da se odstranjeno plast • nadomesti z novo. krovni plasti ali voziščni konstrukciji.

V obeh primerih je pogojena primernost obstoječe voziščne konstrukcije za predvidene dodatne prometne in klimatske obremenitve.3. v določeni količini praviloma ugodno vplivajo na obdelovalnost nove bituminizirane zmesi. Zato ga je treba uporabiti v čim večji meri pri proizvodnji zahtevnejših zmesi. kjer je poškodba nastala. in • po vročem postopku v obratu za proizvodnjo bituminiziranih zmesi. 177 .2 Obdelava zmesi v obrabni plasti Bituminizirani zmesi. Slika 5. Delno emulgiranje v segretem asfaltnem granulatu vsebovanega bitumenskega veziva ima pozitiven učinek. uporabljena pri hladnem postopku rezkanja za zmanjšanje prašenja in padavine.1: Recikliranje asfaltnih zmesi Ustrezno pridobljen asfaltni granulat je v številnih primerih v pogledu kakovosti popolnoma enakovreden novem materialu. pridobljenega iz poškodovanih asfaltnih plasti.3. lahko v veliki meri nadomesti uporabo novih materialov (zmesi kamnitih zrn in bitumenskega veziva) in s tem • poceni delo in • zmanjša vplive na okolje. vgrajeni v poškodovano asfaltno obrabno plast. je mogoče v sklopu recikliranja izboljšati ali spremeniti določene za obrabno plast pogojene lastnosti • po hladnem ali vročem postopku na mestu. ki so pri rezkanju ali drobljenju nastala. Voda. ki navlažijo nepokrite deponije asfaltnega granulata. Recikliranje asfaltnega granulata. torej na vozišču.meroma slabe prevodnosti toplote je namreč treba površino obrabne plasti razmeroma intenzivno segrevati. – Zrna asfaltnega granulata. 5.3. so dovolj odporna proti obremenitvam. ki jim bodo v sestavi nove bituminizirane zmesi izpostavljena.

3.5. porazdeliti po prerezu in izravnati ter • uvaljati brez dodatka ali samo z minimalno količino dodane nove bituminizirane zmesi (do 15 kg/m2).3.3).2) ali • z odrezanjem s profilirno desko ali polžem po vročem postopku. Izravnavo grebenov in posameznih grbin je mogoče izvršiti • z odrezkanjem po hladnem postopku (slika 5. Lastnosti za izravnavo kolesnic uporabljene bituminizirane zmesi morajo biti glede torne sposobnosti čimbolj podobne vgrajeni na preostalem vozišču. Po vgraditvi bituminizirane zmesi za izravnavo kolesnice je treba rob zapolnitve v širini najmanj 10 cm premazati z ustreznim bitumenskim vezivom. Robovi ob stiku zapolnitve in obstoječe obrabne plasti morajo biti predhodno odrezkani do globine najmanj 3 cm in premazani/pobrizgani z ustreznim bitumenskim vezivom ali pa na njih prilepljen tesnilni trak. Ustrezno segreto bituminizirano zmes v obstoječi obrabni plasti je treba zrahljati. le izjemoma tudi hladne bituminizirane zmesi za obrabno plast. vrhnji del obrabne plasti je treba z grelniki z infrardečim žarčenjem segreti toliko.3. Slika 5.3. da se zrna bituminizirane zmesi med odstranjevanjem ne drobijo.2. ali pa • uvaljati z dodatkom (do 50 kg/m2) nove bituminizirane zmesi brez mešanja z obstoječo (slika 5.2 Obnovitev profila Obnovitev profila (reprofiliranje) obstoječega asfaltnega vozišča je praviloma treba izvršiti po vročem postopku.3.1 Izboljšanje ravnosti Ravnost obstoječega asfaltnega vozišča je mogoče popraviti • brez dodatka ali • z dodatkom nove bituminizirane zmesi. 178 .3. Izravnavo kolesnic pa je mogoče izvršiti z vgraditvijo proti preoblikovanju čimbolj odporne vroče. 5.3.2: Odrezkanje obrabne plasti po hladnem postopku Voziščna konstrukcija je pri tem postopku mestoma oslabljena in neenakomerno hrapava.2.

da je ravno in brez značilnih poškodb zaradi utrujenosti materialov v vgrajeni bituminizirani zmesi.3. če so v bituminizirani zmesi v obrabni plasti silikatna zrna.2. Slika 5. porazdeli in izravna v vzporedni profil ter predzgosti. Sicer bo torna sposobnost vozne površine neenakomerna in za vožnjo nevarna. ki z odrezkanjem vrhnjega dela zglajene obrabne plasti površino dobro ohrapavi.4).3. v primeru karbonatnih zrn pa je učinek – predvsem na cestah z gostejšim prometom – praviloma le kratkotrajen • po vročem postopku z vtisnjenjem razprostrtih – z bitumenskim vezivom predhodno obvitih – zrn drobirja z valjarji do primerne globine v predhodno segreto bituminizirano zmes v obstoječi obrabni plasti. 179 . da lastnosti v obstoječo obrabno plast vgrajene bituminizirane zmesi ustrezajo zahtevam. tj.3 Ohrapavljenje Torno sposobnost zglajenega obstoječega asfaltnega vozišča je mogoče izboljšati predvsem z naslednjima postopkoma: • po hladnem postopku z rezkalnikom (slika 5.Slika 5.3: Preplastitev odrezkane obrabne plasti z dodano asfaltno zmesjo brez mešanja Drugi postopek je mogoče izvršiti tudi v dveh fazah: • najprej se bituminizirano zmes pripravi. 5.3. tj. segreje. je postopek lahko zelo učinkovit in zagotovljena trajnejša hrapavost vozne površine. • nato pa preplasti. Pogoj za uporabo teh postopkov je.3.3. zrahlja.4: Valj rezkalnika za ohrapavljenje (izboljšanje torne sposobnosti) vozne površine po hladnem postopku Za ohrapavljenje obstoječega asfaltnega vozišča z navedenima postopkoma je pogoj. s finišerjem vgradi dodano novo bituminizirano zmes in ustrezno zgosti.

ne segrejejo vgrajene obstoječe bituminizirane zmesi dovolj.6).3.3. imenovano remix.5 Pomladitev vozne površine S pobrizgom površine pomanjkljive obstoječe asfaltne obrabne plasti z ustreznim posebnim vročim ali hladnim bitumenskim vezivom je mogoče izboljšati lastnosti obstoječega bitumenskega veziva ter 180 . Če grelniki. Pogojem uporabe v večji meri prilagojene spremenjene sestave bituminiziranih zmesi so ohranile popravljene/ustrezne lastnosti v načrtovani dobi trajanja.5: Vmešanje dodane (korekcijske) asfaltne zmesi v odrezkano po vročem postopku Bituminizirano zmes v obstoječi obrabni plasti je potrebno segreti z grelniki z infrardečim žarčenjem. je potrebno dodatno vključiti posebno opremo z ustreznimi grelniki (slika 5.3. je mogoče popraviti z vmešanjem ustrezne sestave korekcijske bituminizirane zmesi.5).2. prekomerno ali premajhno vsebnost votlin za dejanske prometne obremenitve.2.3.3.6: Dodatno vključeni grelniki za segrevanje vgrajene obstoječe asfaltne zmesi Navedeni postopki popravila sestave pomanjkljive bituminizirane zmesi. Slika 5. premalo nosilnih zrn drobirja in druge. premajhen delež veziva.3.3. so bili v velikem obsegu uspešno uveljavljeni tudi v Sloveniji.3. vgrajene v obrabno plast.5. Navedeno prilagoditev pomanjkljive bituminizirane zmesi v obrabni plasti pogojem uporabe. 5.4 Popravek sestave bituminizirane zmesi Neustrezne lastnosti v obrabno plast vgrajene bituminizirane zmesi. nameščeni na stroj za popravek sestave bituminizirane zmesi. je mogoče izvajati praviloma le po vročem postopku (slika 5. npr. Slika 5.

3. obremenjenih s težkim prometom. Trajnost takšnega popravila je časovno omejena. • izboljšati tesnitev vozne površine in • povečati odpornost bituminizirane zmesi proti staranju. sicer lahko na vozni površini pod prometom nastanejo kolesnice ali drugačna preoblikovanja. je treba pred nadgrajevanjem zagotoviti ustrezno zgoščenost plasti reciklirane zmesi.• utrditi zrna na površini asfaltne obrabne plasti.3. odvisna pa predvsem od značilnosti za pobrizg uporabljenega bitumenskega veziva oziroma od globine penetriranja veziva v obstoječo asfaltno obrabno plast. je treba pobrizgano vozno površino takoj posuti z ustrezno zmesjo kamnitih zrn (grobim peskom. le v izjemnih primerih tudi za obrabnonosilno plast. Ker zaradi pobrizga vozne površine z bitumenskim vezivom obstoji nevarnost prekomernega zmanjšanja torne sposobnosti. je treba nosilno plast reciklirane zmesi nadgraditi z novo asfaltno obrabno plastjo. Slika 5.3. drobnim drobirjem).3 Obdelava zmesi v krovni plasti Obdelava pomanjkljivih bituminiziranih zmesi v obrabni in vezani nosilni plasti je prvenstveno namenjena zagotovitvi ustrezne sestave bituminizirane zmesi za novo vezano nosilno plast. Predvsem na voznih površinah. Potrebne dodatke za zagotovitev ustreznih lastnosti reciklirane bituminizirane zmesi (bitumensko vezivo. Izvršiti jo je mogoče • po hladnem postopku na vozišču / mestu vgrajevanja (slika 5.3.7) ali • po vročem postopku na asfaltnem obratu. Če je kot dodano vezivo uporabljena bitumenska emulzija.7: Obdelava asfaltne zmesi po hladnem postopku na vozišču 181 . 5. kamnita zrna) je treba enakomerno vmešati.

8: Obdelava voziščne konstrukcije po hladnem postopku z vmešanjem upenjenega bitumna Za postopek obdelave voziščne konstrukcije. V postopku pogojen dodatek cementa in morebitne potrebne zmesi zrn je treba predhodno razprostreti po obdelovani vozni površini. Janez Žmavc 182 .4 Obdelava voziščne konstrukcije V primeru. vode) morajo biti vedno zagotovljene. Razpoložljivi zmogljivi rezkalniki/mešalniki lahko ustvarijo homogeno sestavo zmesi v do 30 cm debeli plasti. Slika 5. je kot vezivo primeren predvsem upenjeni bitumen (slika 5. obdelati tako.3. praviloma po hladnem postopku. Z obdelavo materialov obstoječe voziščne konstrukcije pripravljeno nosilno plast je treba nadgraditi z bituminizirano zmesjo za obrabno plast.5. ko je obstoječa voziščna konstrukcija utrpela poškodbe v tolikšni meri. je mogoče obstoječe sicer že utrujene zmesi. da je nova bituminizirana zmes primerna za vezano nosilno plast predvsem na voznih površinah z manjšimi prometnimi obremenitvami. Potrebne količine materialov za pripravo homogene zmesi (bitumna.3. Stanje vozišč na številnih cestah v Sloveniji bi bilo mogoče z obravnavanim postopkom obdelave obstoječih voziščnih konstrukcij razmeroma zelo poceni temeljito izboljšati.8). vgrajene v obrabno in nosilne plasti. da jo je treba obnoviti. zmesi zrn.3.3. cementa.

pa tudi bitumna.5 in to celo v tropskih klimatskih razmerah.1. Po drugi strani pa so že več desetletij brez premikov in neželjenih deformacij ohranjene tesnilne plasti iz bitumenskega betona tudi na brežinah z nagibom. To se doseže s pravilno izbiro zmesi kamnitih zrn in porazdelitvijo zrnavosti kot tudi z uporabo tipa in količine bitumna.6 DRUGE UPORABE ASFALTNIH ZMESI 6. 6. Izkustveno je ugotovljeno.-% votlin. Z asfaltnimi zmesmi pa se lahko zatesni ali zaščiti pred erozijo poljubno velike površine brez reg. da je plast bitumenskega betona. bitumenski mastiks (zmes bitumna in kamene moke) in specifično sestavljeni bitumenski betoni. asfaltna plast se – do določene mere – prilagaja posedanju okolice. kot vezivo pa predvsem cestogradbeni bitumni tip B 50/70 ali B 70/100. Pri kratkotrajnih obremenitvah – udarih valov ob obale ali pri nizkih temperaturah .1 Uvod Gradbeni elementi ob vodi in v vodi morajo biti fleksibilni zaradi premikov kot posledice naknadnega zgoščevanja in sprememb prostornine zemljine zaradi nasičenja z vodo in njenega oddajanja. kajti strižne napetosti v asfaltnih zmeseh se prilagodijo obremenitvam. Najbolj pogoste asfaltne zmesi v vodogradnji so bitumenske zalivne zmesi (bitumni z dodatki polnil).1 VODOGRADBENE ASFALTNE ZMESI 6. Priprava predhodne sestave je podobna kot za cesto183 . ki sta brez votlin in kot taka vodoneprepustna. Za razliko od bitumenskih zalivnih zmesi in bitumenskega mastiksa. saj se zaradi plastičnih lastnosti asfaltnih zmesi v njih lahko razgradijo vse nastale napetosti. Kot asfaltne zmesi se v vodogradnjah v največjem obsegu vgrajuje bitumenske betone. praktično vodoneprepustna. ki je večji kot 1 : 1. predvsem je večji delež polnila. ki tem premikom lahko sledijo. Kot zmes kamnitih zrn se uporablja drobljen ali tudi naraven material. polnilo je običajna kamena moka.se plast asfaltne zmesi obnaša kot elastična snov. ki se uporablja v cestogradnji. pri katerih porazdelitev zrnavosti kamnitih zrn zagotavlja najmanj votlin v zmesi. Zato je potrebno velike toge gradbene elemente deliti v več manjših. dočim pri trajnih obremenitvah in visokih temperaturah prevladujejo plastične lastnosti. sejalna krivulja porazdelitve zrnavosti pa poteka v nekoliko bolj drobnozrnatem področju kot pri bitumenskih betonih za cestogradnjo. ki vsebuje do 3 V. vsebuje plast bitumenskega betona tudi votline.1.2 Vrste in lastnosti Bistvene lastnosti asfaltnih zmesi za vodogradnje so: • vodoneprepustnost • stabilnost na brežinah • ravnost in gladkost • oprijemljivost bitumna na kameno zmes • odpornost proti vremenskim vplivom • odpornost proti staranju.

montiranimi na vitlih.gradbene bitumenske betone. Ker na osnovi praktičnih izkušenj velja. da se točno določena površina asfaltne plasti obremeni z vodo pod stalnim in enakim pritiskom in meri količina vode. Vodo(ne)prepustnost se lahko določi tudi na osnovi meritev prepustnosti zraka: nad merilno površino se ustvari podtlak in opazuje časovno spremembo podtlaka.5 m. se lahko dobi v kratkem času veliko natančnih podatkov o vsebnosti votlin v tesnilni plasti. ki se jih dosega na gradbišču pri vgrajevanju na brežinah z nagibom 1 : 3 do 1 : 1.-%. Preskušanci po Marshallu se pripravljajo z 10 do 30 udarci na vsako stran preskušanca (običajno 2 x 20 udarcev). katere se po brežinah navzgor vleče z jeklenimi pletenicami. Ob začetku asfalterskih del v vodogradnji mora izvajalec del dokazati. Za zgoščevanje asfaltne zmesi se uporabljajo običajni cestogradbeni valjarji. s tem da se ob nespremenjeni sestavi zmesi kamnitih zrn vsaj trikrat spremeni delež bitumna za 0.3 m. Vodoprepustnost asfaltne plasti se ugotavlja na neposredne ali posredne načine. Asfaltno zmes se zelo pogosto pripravlja z dodajanjem sredstev za izboljšanje sprijemljivosti kamnitih zrn z bitumnom (zmanjšanje nevarnosti ločitve bitumna od kamnitih zrn zaradi učinkovanja dejstva vode).-%). ki so na primeren način fiksirani na kroni brežine. Najelegantnejši in najhitrejši način ugotavljanja vodoneprepustnosti tesnilne asfaltne plasti so nedestruktivne izotopne meritve prostorninske mase plasti asfaltne zmesi. Ta vrednost ne sme preseči dovoljene mejne vrednosti. se pri bitumenskih betonih upošteva kot merilo vodoneprepustnosti izračunana vsebnost zaostalih votlin v asfaltni plasti (ki sme biti največ 3 V. Slabost tega sicer natančnega načina je v potencialni nevarnosti za vodoprepustnost na tak način poškodovane asfaltne plasti po sanaciji. kar je izrazito predvsem v visokogorju – mora asfaltna zmes vsebovati stabilizirajoče dodatke v obliki vlaken. Zaradi večjega deleža polnila so asfaltne zmesi za vodogradnje na brežinah običajno stabilne. Kot dokazilo tesnosti se v vodogradnji pri drugih materialih meri koeficient prepustnosti »k« (v m/s) po Darcy-ju. Ta se opravi običajno pri temperiranju asfaltne plasti pri 60 °C v času 24 ur in pri nagibu preskušanca. da so asfaltne plasti z vsebnostjo votlin. Z modernimi izotopnimi sondami. ki je enak tistemu v naravi. s katerimi se sicer lahko meri prostorninsko maso le do določene globine plasti.5. saj so take vrednosti zgoščenosti podobne tistim. kar je predvsem pri vgrajevanju na brežinah lahko problematično. manjšo od 3 V. Osnovna načina neposrednih meritev sta meritev prepustnosti vode ali zraka. ki so indirekten pokazatelj vodoprepustnosti. ki je v določenem času prešla v (skozi) asfaltno plast. Če vakuum 9. uporabljajo se tudi polimerni bitumni. Asfaltni razdelil184 . se lahko ugotavlja vsebnost votlin tudi na odvzetih asfaltnih jedrih. vodotesne. Kot specifični preskus v predhodni sestavi (recepturi) je tudi preskus lezenja asfaltne zmesi. da zna z dano vgrajevalno mehanizacijo ustrezno vgraditi asfaltno zmes. Pri ekstremnih zahtevah za stabilnost – na zelo strmih brežinah ali pri močnem segrevanju zaradi sonca.-% asfaltne zmesi.-% do 0.-%) ali pa vodovpojnost v vakuumu (največ 2 V.5 N/cm2 ostane 5 minut konstanten. kar pa za asfaltne plasti brez vsebnosti votlin in vodotesne bitumenske betone praktično ni možno (v tesnilni plasti zaostale votline med seboj niso povezane). da je asfaltna površina vodotesna. Ker se za določitev tega koeficienta meri pretok vode skozi snov. Meritev prepustnosti vode pa se opravi tako. se šteje. ki hkrati omogočajo tudi lažje zgoščevanje asfaltne zmesi.

Poškodbe na tesnilni asfaltni plasti nastopijo najprej v tem območju. predvsem pa kanal za dovod vode k hidroelektrarni Srednja Drava-2 (»Formin«). je treba ob stikovanju predhodno segreti rob že vgrajene asfaltne zmesi. ki se polnijo z asfaltno zmesjo na dnu brežine. V Sloveniji obstojijo izkušnje z vgrajevanjem vodogradbenih asfaltnih zmesi. se dvigujejo prav tako s pomočjo vitla na vrhu brežine. kar je velik doprinos h kakovostnejši zgostitvi asfaltne zmesi. Na reki Dravi je v Zlatoličju hidroelektrarna Srednja Drava-1. saj se je s tem mogoče izogniti nastajanju zračnih mehurjev ob vgrajevanju dveh tesnilnih asfaltnih slojev enega nad drugim. saj je efektivna izkoriščenost mase valjarja odvisna od kota nagiba brežine » « (masa x cos ). Prednost večslojnega vgrajevanja pa je pogojena vezana podložna plast pod tesnilnim asfaltom. Za zagotovitev vodoneprepustnosti je treba skrbeti za ustrezno stikovanje posameznih vgrajevanih pasov. Največji objekti so zadrževalni bazen za meteorno vodo ob rudniku Žirovski vrh. tako da so zrna obvita z bistveno debelejšimi bitumenskimi filmi. ki nastanejo pri vgrajevanju tesnilnega asfalta na vlažno podlago. • vodne zajezitve in • akumulacijski bazeni. • plovni kanali. Da se to prepreči.1. s katero dosegajo bistveno večje predgoščenosti asfaltne zmesi. • morske obale. ki pa mora vsebovati dovolj votlin. ki omogoča kakovostnejše zgoščevanje nadgrajevane asfaltne zmesi. . Za preprečitev prehajanja vode skozi dno in brežine dovodnega kanala so vgradili cementnobetonske plošče. akumulacijski bazen za hidrocentralo Lomščica nad Tržičem (rege med cementnobetonskimi ploščami so zalite z bitumensko zalivno zmesjo). Največje vremenske obremenitve asfaltnih zmesi v vodogradnji so v območju eventualnih oscilacij vode. v katerih se lahko razbremeni pritisk vodnih par. Ob vsakem stiku z drugim gradbenim materialom (npr.niki. v novejšem času pa imajo tudi vibracijsko ravnalno ploščo. Ker se sistema »vroče-vroče« ne more zagotavljati. Zaradi izpiranja prodnate podlage je prišlo do lomljenja teh plošč in posledično do velikih izgub 185 . 6. da je podložna plast med nadgrajevanjem vedno suha. saj izmenični učinki vode in atmosferski vplivi hitreje ločijo bitumen od zrn in tudi postarajo tanke bitumenske filme na kamnitih zrnih v asfaltni zmesi. V novejšem času pa se vse več uporabljajo načini vzdolžnega vgrajevanja asfaltne zmesi. je treba premazati tesnilno asfaltno plast v območju vodnih oscilacij z bitumenskim mastiksom (v debelini 6 do 10 mm). s cementnobetonskim stebrom) je treba pripraviti rego in jo zaliti z bitumensko zalivno zmesjo (ali tesniti s tesnilnim trakom).3 Področja uporabe Glavna področja uporabe asfaltnih zmesi v vodogradnji so • kanali za dovod vode k hidroelektrarnam.Pred leti so bili ti asfaltni razdelilniki res le razdelilniki asfaltne zmesi. Običajno se tesnilni bitumenski beton na dovodnih kanalih in jezovih vgrajuje enoslojno v debelinah 60 do 100 mm. Pri večslojnem vgrajevanju tesnilnega asfalta je treba paziti.

Širina dna 8 km dolgega dovodnega kanala je nihala med 34 m (ob izhodu iz akumulacijskega jezera) in 8 m (konstantna širina zadnje 4 km pred strojnico). Liti asfalt zelo dobro duši tudi zvok. Faktor 186 . Janez Zupan 6. Po antiherbicidnem pobrizgu brežin sta bili na brežinah in dnu vgrajeni dve asfaltni zmesi: v podložno asfaltno plast bituminizirani prodec BP 18 v predvideni debelini 50 mm in kot tesnilna plast bitumenski beton BB 12 v enaki predvideni debelini. brežini v nagibu 1 : 2 pa sta bili dolgi od 14 m (ob vstopu vode v dovodni kanal) pa do 36 m (tik pred strojnico). pri velikih in trajnih obremenitvah pa je treba preoblikovanje litega asfalta preprečiti s posebnimi ukrepi (npr. Vgrajuje se strojno ali ročno (potreben večji prebitek bitumna). Vrednost globine vtisa s pečatnikom se ugotavlja pri točno določenih preskusnih pogojih: na površino 1 cm2 preskušanca litega asfalta deluje pri temperaturi 22 °C 5 ur sila 525 N. Zmes kamnitih zrn za liti asfalt je sestavljena po principu minimuma votlin in vsebuje zrna. s povečanjem naležne površine obremenitve). Največja dovoljena prepustnost vode skozi tesnilno asfaltno plast je znašala 1 ml/m2/sek. Sestoji iz kamene moke. Lastnosti litega asfalta določa tip in delež bitumna ter sestava zmesi kamnitih zrn. saj je vgrajevanje valjanih asfaltnih zmesi zelo pogosto onemogočeno zaradi prevelikih težav pri dovozu asfaltne zmesi. Asfalterska dela so se odvijala v drugi polovici leta 1976 in do konca leta 1977. je vodotesen. peska. je podoben kot v cestogradnji. da ne le zapolni vse votline v kamnitem skeletu. V vročem stanju je gosta. Ta obdelava brežin v času izgradnje ni bila opravljena. Proti običajnim obremenitvam je plast litega asfalta odporna.vode. Za pripravo obeh vrst asfaltnih zmesi je bil uporabljen tip cestogradbenega bitumna B 50/75. viskozna asfaltna zmes. Ker ne vsebuje votlin. Delež bitumna je takšen. kar znaša pri površini tesnilnega asfalta na tem objektu 500. Največje zrno v zmesi je prilagojeno predvideni debelini asfaltne plasti.000 m2 1‰ projektirane količine pretoka vode 450 m3/sek.2. ampak ostane še rahel prebitek. 6.7 W/m K in s tem kaže mnogo boljšo toplotno izolativnost kot cementni beton. ki se uporablja v visokogradnji in industrijski gradnji. Zato je bil dovodni kanal k hidrocentrali Srednja Drava-2 obložen s tesnilno asfaltno plastjo.2 ASFALTNE ZMESI V VISOKOGRADNJI IN INDUSTRIJSKI GRADNJI V visokogradnji in industrijski gradnji se uporablja predvsem liti asfalt. Koeficient toplotne prevodnosti litega asfalta znaša 0.1 Lastnosti litega asfalta Liti asfalt. ga po vgrajevanju ni potrebno zgoščevati. velika do 11 mm. Odpornost litega asfalta proti preoblikovanju se lahko ugotovi na osnovi preskusa globine vtisa s pečatnikom. Ker liti asfalt ne vsebuje votlin. strojnem razgrinjanju in zgoščevanju. drobirja in veziva – bitumna. Po približno 15 letih so bila opravljena prva sanacijska dela – zaščita tesnilne asfaltne plasti z bitumenskim mastiksom na brežinah v območju oscilacije vode v dovodnem kanalu.

razredčena • žveplena kislina. natron papir).12 in za cementni estrih 0.2. Tudi druga komponenta v litem asfaltu – bitumen je odporna proti večini običajnih kemikalij. Vrsta kemikalije/druge tekočine • žveplena kislina. oleum • solna kislina • mlečna kislina • fenoli • anorganske baze • raztopine sulfatov.2 Področja uporabe V visokogradnji in industrijski gradnji se liti asfalt že desetletja uspešno vgrajuje kot • plavajoči estrih nad poljubno podlago in • kot neposredno pohodna (vozna) plast v halah in na prostem. Strešni vrtovi imajo že dolgo tradicijo.13. se ga lahko vgradi neposredno na podlago. nastali približno 600 let 187 . Na luge so karbonatni minerali (apnenec. Če je podlaga estrihu litega asfalta jeklo. Če je podlaga asfaltna zmes.2. da pri hitrem segrevanju prostora ne prihaja do kondenzacije vodnih par na površini talne obloge. lahko tudi kremen (predvsem kot polnilo).1 je prikazana občutljivost bitumna proti nekaterim kemikalijam in drugim tekočinam pri običajnih temperaturah (do 30 °C). Izbor konstrukcije mora upoštevati tudi zahteve za toplotno izolacijo.zmanjšanja znaša za pluto 0. V velikem obsegu se vgrajuje liti asfalt tudi na »zelenih strehah«.2. Odpornost litega asfalta proti kemikalijam je pogojena z odpornostjo njegovih osnovnih sestavin proti kemikalijam – zmesi kamnitih zrn in bitumna.006. Debelina obloge iz litega asfalta naj ne bo manjša od 30 mm. Najbolj znameniti so Semiramidini viseči vrtovi. Kislinoodporni liti asfalt pa karbonatov ne sme vsebovati: kameno zmes morajo sestavljati kislinoodporna zrna eruptivnega porekla.1: Občutljivost bitumna na kemikalije in druge tekočine 6. Stisljivost plasti toplotne in zvočne izolacije pod estrihom pri obremenitvi ne sme znašati več kot 5 mm. Industrijski estrih litega asfalta se praviloma vgrajuje enoslojno na ločilno plast (stekleni voal. S plavajočimi estrihi se želi izboljšati toplotno in zvočno izolacijo. Zahteve za talne obloge v športnih halah so odvisne od namena uporabe.nitratov. za liti asfalt 0. dolomit) odporni.kloridov • pitna voda • glicerol • formalin • gnojnica • odpadne vode Bitumen odporen da ne da da ne da da da da da da ne v vsakem primeru Razpredelnica 6. je potrebna posebna obdelava podlage (grundiranje jekla. premaz). V razpredelnici 6.

padavine. zmrzal). Liti asfalt. nadvozi.104 in Posebnimi tehničnimi pogoji (PTP) kot krovne plasti vgrajuje asfaltne zmesi. V splošnem se 188 . Asfaltne plasti na premostitvenih objektih prevzemajo vse vrste obremenitev. ki se vgradi na objekt kontinuirano v nadaljevanju poteka trase. ki je običajno enoslojna hidroizolacija debeline 5 mm. Janez Zupan 6. podvozi. V principu se priprava podlage na strešnih vrtovih do danes bistveno ni spremenila: cementnobetonska plošča – predpremaz – parozaporna plast – toplotna izolacija – dvoslojna hidroizolacija (bitumenska trakova s PmB) – stekleni voal – liti asfalt – drenažna plast – filterna plast – zemlja z vegetacijo. Pod asfaltnimi plastmi se na premostitvene objekte vgradi tesnilna plast. Debelina vgrajenih plasti na daljših objektih znaša 70 mm. za krajše objekte pa se med zaščitno in obrabnozaporno asfaltno plastjo zagotavlja vgradnjo bituminizirane zgornje nosilne asfaltne plasti. uporabljen v visoki in industrijski gradnji. Praviloma se na vse premostitvene objekte v Sloveniji skladno s TSC 07. Asfaltne zmesi se lahko vgrajujejo tudi v predorih. V primeru izgradnje cementnobetonskega vozišča se pod njim izvede plast bitumniziranega drobljenca debeline 60 ali 70 mm.3 OBJEKTI NA CESTAH 6.1 Vrste objektov na cestah Na cestah so zgrajeni • premostitveni objekti: viadukti. mostovi. • predori ter • podporni in oporni zidovi. Hodniki v predorih se običajno izvedejo s plastjo litega asfalta.3. katerim je objekt izpostavljen ter ga ščitijo pred površinsko vodo in solnico. ima v primerjavi z drugimi materiali bistvene prednosti: • kratek čas od polaganja (vgrajevanja) do uporabe • zaradi odlične toplotne in zvočne izolacije je zmanjšana debelina utrditve • v plasti ni nobenih votlin. Za zagotovitev svetle površine je priporočljivo v zmesi uporabiti brezbarvno vezivo in/ali svetla kamniti zrna. 6.3.2 Asfaltne zmesi na objektih Zasnova in izvedba asfaltnih plasti na objektih zahteva veliko izkušenj in poznavanje posebnih obremenitev. ki so posledica prometnih in klimatskih razmer (veter. kar zagotavlja optimalno zaščito pred vlago (tudi kapilarno) • odpornost proti učinku raztopin soli kot tudi proti mnogim kislinam in lugom • je brez okusa in vonja • ne prevaja električnega toka in je iskrovarna obloga.pred našim štetjem.

3. 6. Zaščitna asfaltna plast se praviloma vgrajuje v enakomerni debelini.3 Vrste asfaltnih zmesi Na cementnobetonskih premostitvenih objektih se uporablja asfaltne zmesi (slika 6. da so asfaltne plasti na njih zaradi klimatskih razmer in toge podlage bolj izpostavljene kot na trasi. upoštevati TSC 06. • tesnitvam robov ob dilatacijah. proizvodnji in transportu je potrebno za vse.1) za • zaščitne plasti. 6.1 Obdelava voziščne konstrukcije Neposredno na tesnilno plast se izvede zašSlika 6. kar ni navedeno v tem prispevku.1. • višinskim posnetkom vsake izvedene plasti. Glede na vrsto tesnilne objektih plasti in zaščitne asfaltne plasti se izvede po potrebi oziroma po projektu na površini tesnilne plasti ustrezen premaz in po potrebi ustrezen posip s kamnitimi zrni.3.3. proizvodnji in vgrajevanju je potrebno upoštevati TSC 06.2 Bitumenski beton (BB) Pri sestavi.lahko zaradi izpostavljenosti premostitvenih objektov smatra.414. ne glede na morebitna vertikalna odstopanja cementnobetonske plošče premostitvenega objekta od načrtovane višine.3. vključno z višinskim posnetkom izvedene hidroizolacije.3. Kot zaščitno asfaltno plast se lahko uporabi zmesi • litega asfalta. • ustrezni strokovni usposobljenosti izvajalcev del (tako vodstvenih kot operativnih) in izvajalcev notranje in zunanje kontrole.411.3.1. obrabnozaporna asfaltna plast izravnalna plast (po potrebi) zaščitna plast hidroizolacija (tesnilna plast) cementni beton 6. 189 . odvodnih jaških in robnikih premostitvenega objekta z ustreznimi bituminoznimi tesnilnimi trakovi ali vročo zalivno zmesjo pred izvedbo obrabnozaporne asfaltne plasti.1: Asfaltne zmesi na premostitvenih čitna asfaltna plast.3. Pri načrtovanju in vgradnji asfaltnih zmesi na premostitvenih objektih je potrebno posebno pozornost nameniti • odvodnjavanju površinske vode in solnice z objekta. 6.3.3. • izravnalne plasti (po potrebi) in • obrabnozaporne plasti. • bitumenskega betona ali • drobirja z bitumenskim mastiksom.1 Liti asfalt (LA) Pri sestavi.

da topijo bitumen. Ročno vgrajevanje je dovoljeno izjemoma na manjših objektih in na objektih. Asfaltno zmes je potrebno projektirati tako. Najmanjša debelina zaščitne plasti asfaltne zmesi znaša 25 mm.0 V. vendar tako. tako da je omogočen nemoten dovoz asfaltne zmesi ter dostop finišerja na objekt in z objekta. Pri vgrajevanju zaščitne plasti iz bitumenskega betona je treba biti pozoren predvsem na • tesnitev tesnil na mehanizaciji (finišer. 190 . kamioni. da ni nevarnosti poškodbe hidroizolacije na mestih preklopa.411. Temperaturo asfaltne zmesi pri proizvodnji je potrebno prilagoditi vrsti hidroizolacije. • vgrajevanje asfaltne zmesi od najnižje proti najvišji točki objekta v smeri polaganja hidroizolacijskih trakov. tipu bitumenskega veziva in transportni razdalji. vendar je pri tem treba doseči ustrezno povezanost asfaltne plasti z bituminizirano zmesjo v hidroizolacijskem traku. s tem da mora imeti vgrajevalni stroj (finišer) pnevmatična kolesa ali z oblogami zaščitene kovinske gosenice. največja pa 50 mm. da je preprečen iztok naftnih derivatov. da je v zaščitni asfaltni plasti največ 4. Vgrajevanje zaščitne asfaltne plasti se praviloma izvaja strojno. Za objekte na cestah s težjo prometno obremenitev je treba uporabiti s polimeri modificirane bitumne. da pri vgrajevanju ni dovoljena uporaba sredstev za čiščenje mehanizacije in orodij. V primeru uporabe ustreznih veziv za nizkotemperaturne asfaltne zmesi je temperatura lahko tudi nižja. kjer se pričakuje manjše prometne obremenitve. Pri izvajanju hidroizolacije z bitumenskimi tesnilnimi trakovi je pri uporabi cestogradbenega ali s polimeri modificiranega bitumna • najvišja dovoljena temperatura asfaltne zmesi 170 °C. je dovoljeno vgrajevanje tudi v obratni smeri. Vgrajevani debelini je potrebno prilagoditi največjo nazivno zrnavost kamnitih zmesi v skladu s TSC 06. Pred strojnim vgrajevanjem je potrebno izvesti zasipne kline na objektu. za preprečitev zlepljenja je potrebno uporabiti milnico ali podobna ločilna sredstva. Pri bitumenskem betonu zrnavosti 0/11 mm je potrebno zagotoviti najmanjšo debelino vgrajevane asfaltne plasti 35 mm. • ustrezno čiščenje pnevmatik vozil – prekucnikov za dovoz asfaltne zmesi in zavarovanje hidroizolacije z ustreznimi podlogami na transportni poti do finišerja. ki imajo lastnost.-% prostih votlin (pogojena je 100 %-na zgoščenost).Za zaščitno plast se uporablja asfaltne zmesi bitumenskega betona. če obstoji takšna nevarnost. V primeru uporabe modificiranih veziv je obvezno strojno vgrajevanje. valjarji). • najnižja še dovoljena temperatura asfaltne zmesi pa 140 °C. • takojšen pričetek zgoščevanja. Za asfaltne zmesi za zaščitne plasti se uporablja v odvisnosti od prometnih obremenitev tip cestogradbenega bitumna B 50/70 ali B 70/100. sestavljene izključno iz drobljenih kamnitih zrn nazivnih zrnavosti 0/8 mm in 0/11 mm. vendar samo statično oziroma oscilacijsko in takoj za vgrajevalno desko in • na to.

ki je sestavni del tehnološkega elaborata.3.1. Ročno vgrajevanje je dovoljeno samo izjemoma pri manjših prometnih obremenitvah. Skladno z izdelanim predlogom izravnav je potrebno pridobiti tudi pozitivno mnenje projektanta glede dodatne obremenitve premostitvenega objekta z izravnalno asfaltno plastjo. proizvodnji in transportu asfaltnih zmesi za obrabnozaporne plasti je potrebno upoštevati PTP. Zaradi toge podlage je vpliv prometnih obremenitev na viskoelastično asfaltno zmes večji. da je v zaščitni asfaltni plasti največ 4. 6. Poleg zahtev.3.3.4. ki so že predhodno potrjene v tehnološkem elaboratu.3 Obrabnozaporne asfaltne plasti Na zaščitno oziroma po potrebi izravnalno plast asfaltne zmesi je treba vgraditi obrabnozaporno plast iz bitumenskega betona ali iz drobirja z bitumenskim mastiksom. Premostitveni objekt je podvržen močnejšim vplivom kot katerikoli drugi del ceste.412. Priporočljiva debelina zaščitne asfaltne plasti iz DBM 4 je 20 mm. pri vgrajevanju pa poleg PTP še morebitne dodatne zahteve. 6.-% prostih votlin (100 %-na zgoščenost). saj je nezaščiten in izpostavljen tako klimatskim vplivom kot tudi vplivom prometnih obremenitev. 191 .3. ki mora biti za to delo ustrezno strokovno usposobljen. saj ta ni upoštevana pri statičnemu računu objekta.3 Drobir z bitumenskim mastiksom (DBM) Pri sestavi in proizvodnji je potrebno upoštevati TSC 06.4 Kontrola asfalterskih del na premostitvenih objektih 6.3. Izravnalne plasti asfaltnih zmesi je praviloma potrebno vgrajevati strojno. večji poudarek pa je potrebno posvetiti tudi zagotavljanju in kontroli kakovosti. je ob izvajanju asfalterskih del na premostitvenih objektih zahtevana aktivna prisotnost izvajalca notranje kontrole. V primeru uporabe modificiranih bitumenskih veziv je obvezno strojno vgrajevanje.0 V.3. V primeru uporabe modificiranega bitumenskega veziva v zaščitni oziroma obrabnozaporni asfaltni plasti je obvezna uporaba modificiranega veziva tudi v izravnalni plasti. Poleg asfaltnih zmesi DMB 8 in DBM 11 se lahko v posebnih primerih uporabi tudi zmes DBM 4. Zato je potrebno asfaltne zmesi na objektih še bolj natančno načrtovati in uporabljati. definiranih v PTP. Pri projektiranju.6. V predlogu je potrebno – glede na potrebno debelino izravnave – določiti vrsto ali več vrst asfaltnih zmesi za izravnavo. Drobir z bitumenskim mastiksom je potrebno projektirati tako. Natančno je obseg te kontrole določen v programu.2 Izravnalne asfaltne plasti Na osnovi geodetskega posnetka višin zaščitne asfaltne plasti je treba ugotoviti morebitna višinska odstopanja in pripraviti ustrezen grafični predlog potrebnih izravnav. 6.1 Notranja kontrola Obseg notranje kontrole (tekočih preskusov) je v splošnem določen v PTP.3.3.

Pred pričetkom asfalterskih del mora predstavnik izvajalca notranje kontrole preveriti • čistost podlage. O izmerjenih temperaturah in zgoščenostih zaščitne oziroma obrabnozaporne plasti asfaltne zmesi je potrebno voditi evidenco in po končanem delu izdelati poročilo o kakovosti izvedenih del. Natančno je obseg teh preskusov določen v programu. se lahko število preskusov v dogovoru z inženirjem tudi smiselno zmanjša.3.2 Zunanja kontrola Obseg zunanje kontrole (testnih preskusov) je določen v PTP. Slovenko Henigman 6. Ob vgrajevanju je potrebno na vsakem vozilu. ki je sestavni del tehnološkega elaborata. 192 . Ne glede na velikost objekta je treba odvzeti najmanj 1 vzorec za vsako asfaltno zmes. Osnove za sestavo in vgrajevanje asfaltnih tesnilnih plasti na deponijah so enake kot pri asfaltih za vodogradnje. • detajle okoli odtočnih jaškov. robnikov in dilatacij ter • vpis ustreznega organa (pooblaščeni inštitut. Da tej zahtevi trajno zadostijo. 6. Da ohranijo svojo tesnost. morajo biti tesnilne asfaltne plasti odporne proti vsem mehanskim in kemičnim obremenitvam v času delovanja deponije. Stopnjo zgoščenosti zaščitne in obrabnozaporne plasti iz BB ali DBM se mora preveriti z umerjeno izotopno sondo na mestih. V primeru vprašljive kvalitete lahko izvajalec zunanje kontrole na osnovi dogovora z inženirjem odvzame asfaltne izvrtine iz asfaltnih plasti.1 Namen uporabe Prvenstvena naloga tesnilnih asfaltnih oblog na deponijah je preprečevanje prehoda škodljivih snovi v podtalnico. preveriti temperaturo asfaltne zmesi.4 ASFALTNE ZMESI NA DEPONIJAH 6. ki pripelje asfaltno zmes.4. V primeru več manjših objektov. ki so določena po statističnem naključnem izboru. pri neenakomernih posedkih podlage (zaradi neenakomerne polnitve deponije in/ali koncentriranih obremenitev na določenih mestih) pa ne smejo razpokati. inženir) v gradbeni dnevnik o prevzemu tesnilne plasti. kjer so postopki izvajanja del enaki.4. Meritve temperature asfaltnih zmesi in meritve zgoščenosti z izotopno sondo se glede na obseg notranje kontrole izvajajo v razmerju 1 : 4. morajo biti dovolj gibljive. Priporočljiva je uporaba izotopne sonde za meritve tankih plasti.

Izkustveno pa se ta proces (v asfaltni plasti z malo votlin) po nekaj mm ustavi. Posedke. Na osnovi tega je treba izbrati primerno konstrukcijo podlage pod tesnilno asfaltno plastjo. Tesnilne plasti bitumenskega betona so pri vsebnostih votlin do 3 V. V primeru močnejših kislin je za pripravo tesnilne asfaltne plasti treba uporabiti kislinoodporno zmes kamnitih zrn (silikatna zrna eruptivnega porekla). Agresivne vode.2 Vrste in lastnosti Pri običajnih vgrajevalnih debelinah tesnilne asfaltne plasti niso občutljive na prometne obremenitve težkih vozil v času izgradnje in polnjenja deponije. (npr. S konstruktivnimi ukrepi (izboljšava podlage. Pri tem je nabrekanje bitumenskega filma (predpostavka za proces topljenja bitumna) zaradi stabilnega skeleta kamnitih zrn praktično onemogočeno. drobljenec). Topila na bazi ogljikovodikov topijo bitumen v bitumenski malti na površini asfaltne plasti. lahko se jo oceni in je tako v splošnem obvladljiva. Debeline bitumenskega filma na površini zrn v kamniti zmesi znašajo le nekaj mikrometrov in premiki tekočin v ozkih razpokah med zrni kamnitega skeleta se težko vršijo. po izkušnjah na asfalt nimajo učinka. Odporne so na sile težkih in ostrih predmetov kot tudi na gosenice gradbenih strojev. večje debeline plasti asfalta) jih je mogoče zmanjšati v taki meri.4. je treba oceniti. saj eventualno občutljivo kamnino v asfaltni zmesi pred temi učinki varuje bitumenski film oz. Poznano je. ne da bi izgubil tesnilne lastnosti. ki se lahko pojavijo na deponijah. ki učinkujejo na cementni beton. V primerjavi s tem so obremenitve tesnilne asfaltne plasti zaradi polnjenja deponij majhne. Enako velja tudi za pline. To potrjuje dolgoletna uporaba tesnitev ležišč za cisterne v rafinerijah z bitumenskim betonom. Sčasoma se posedanje običajno umiri. ki se razvijajo pri kemičnih reakcijah organskega materiala na deponijah. Pri neenakomernem posedanju podlage asfaltna plast sledi tem posedkom. Pri koncentracijah in temperaturah kislin in lugov. K porazdelitvi sil pomaga tudi vsaj 20 cm debela nosilna plast nevezanega kamnitega materiala (prodec. da asfaltna tesnilna plast brez problemov lahko prenaša velike obremenitve zaradi pritiska vode v akumulacijskih bazenih. Ti posedki so funkcija stanja podlage in velikosti obremenitve. ki tako nastanejo. vendar ni mogoče izključiti odlaganja vsaj manjših količin. da se bitumenski filmi pod določenimi pogoji tudi biološko razgrajujejo. ki kot drenaža odvaja pronicajočo vodo. je asfaltna zmes inertna. zloma ali razpoke v asfaltu). Odlaganje organskih topil na deponijah je z zakonom sicer prepovedano.-% in debelinah vsaj 40 mm vodotesne in ne prepuščajo niti vodnih par niti par drugih plinov. Znano je. Na strižne sile je asfaltna plast občutljiva. da ne predstavljajo nobene nevarnosti.6. film bitumenskega mastiksa. Večkrat so že ugotavljali. S topljenjem bitumna postaja topilo (raztopina) tudi vse bolj viskozno in s prodiranjem v globino pada njegova sposobnost topljenja bitumna. ki lahko za kratek čas zadrži koncentrirana topila. vendar je tak učinek le površinski in seže le nekaj mm v globino asfaltne plasti. da je prišlo do topljenja bitumna le v nekaj zgornjih mm tesnilne asfaltne plasti. je tudi deformacija zaradi obremenitve omejena. da take asfaltne plasti pri debelinah 80 mm in več ne dopuščajo niti permeabilnosti topil. Ker se deponija polni običajno zvezno. Novejše raziskave so pokazale. Pri dolgotraj193 .

med katerimi so število vkrcanih potnikov. Prav tako kot v vodogradnji se lahko tesnilne asfaltne plasti na deponijah vgrajujejo enoali dvoslojno. oksidacije zaradi stika s kisikom v ozračju in vpliva UV žarkov je zaradi gosto sestavljene asfaltne plasti (z vsebnostjo votlin. je priporočljiv tanek premaz z bitumenskim mastiksom ali z bitumensko emulzijo. ki prezračuje ta organski odpadek. transportu in vgrajevanju vroče asfaltne zmesi). Število letališč v Sloveniji je sicer majhno. med obema pa plast drenažnega asfalta. vključno s kameno moko (v kameni zmesi ne sme biti nobenega apnenca). erozija. manjšo od 3 V. izvajanje poletov na notranjih progah.-%) praktično zanemarljiva. Najpomembnejši za lastnike in potnike je nemoten zračni promet ter ustrezna prometna varnost. se vgradi dve tesnilni plasti. Debelina enoslojnih tesnilnih asfaltnih plasti je običajno 60 do 80 mm. Letališča so razvrščena po različnih kriterijih. da je lahko sestavljena le iz kislinoodpornih komponent. Iz izkušenj je poznano. a v Evropi je letališč okoli 635 s približno 9 milijoni vzletov in pristankov vsako leto. Če se želi biti na absolutno varni strani. V zadnjem obdobju se zaradi pojava nizkocenovnih letalskih prevoznikov. To velja predvsem za letališča za civilni promet. pri večjih obremenitvah pa se asfaltna zmes vgrajuje v dveh plasteh v debelinah.nih preskusih na mestnih in industrijskih čistilnih napravah niso ugotavljali biološke razgradnje niti blizu površine. ki prevladujejo. da nekontrolirano ne izhaja iz deponije nobena tekočina. kjer brežine deponije daljši čas niso pokrite).5 ASFALTNE ZMESI NA LETALIŠČIH Letališča predstavljajo pomemben člen prometne infrastrukture. Janez Zupan 6. Povsod tam. izvajanje poletov na medna194 . Če površine asfaltne obloge daljši čas niso pokrite z deponijskim materialom. promet izrazito povečuje. izsuševanje) nimajo bistvenega vpliva na kakovost tesnilne asfaltne zmesi oziroma plasti. V kritični fazi kompostiranja se pri razpadu organskih odpadkov tvori amonijak. Po prenosu materiala na drugo površino se ta pretvori v biološko gnojilo. kjer je nevarnost preraščanja rastlin skozi tesnilno asfaltno plast (npr. obnove in posodobitve ter vzdrževanje letališč. ki so največkrat 60+60 mm ali 70+50 mm. je treba s podlage odstraniti semena in korenine. Po približno 6 tednih se prostornina odpadka zmanjša približno na polovico. kar pomeni. Na teh površinah mora biti vgrajena kislinoodporna asfaltna zmes. Zaradi goste sestave asfaltnih zmesi za tesnilne plasti vremenske razmere (led. Posledica so številne širitve. da pri debelinah nad 120 mm rastline ne preraščajo več skozi asfaltne obloge. Sprememba kakovosti bitumna zaradi časovnega otrjevanja (po proizvodnji. gostota poletov letal. ki tudi spreminjajo tržne razmere. Podobno kot za tesnitev deponij se lahko uporablja bitumenski beton tudi za tesnitev površin za kompostiranje.

5. kar pomeni. so pa tudi cementnobetonske prevleke. Prednost fleksibilne asfaltne utrditve je. ki posledično pomenijo krčenje materiala. ki imajo praviloma veliko težo in s tem znatno večjo osno oziroma kolesno obremenitev kot osebna vozila in tovornjaki. Zaradi dejstva. da velik del površin praktično ni izpostavljen prometnim obremenitvam. Na drugi strani so letala. 195 .rodnih progah oziroma oboje. kar je zelo pomemben vidik ekonomič- nosti in varovanja okolja.1. Celovito gledano je asfaltna utrditev večinoma ekonomičnejša rešitev. da so vzdrževanja in popravila hitra ter enostavna. nastopi razlika pri načrtovanju asfaltnih voziščnih konstrukcij na letališčih v primerjavi z voziščnimi konstrukcijami na cestah. • več možnosti reguliranja površine. Četudi je obseg prehodov letal v primerjavi z vozili na cestah bistveno manjši. pozimi pa so zaradi nizkih temperatur.če je le mogoče . in klasificirana glede na vrsto in tip letal. iščejo se projektne rešitve asfaltnih zmesi. 6.1 Značilnosti Na letališčih so razmeroma velike manevrske površine. • manj razpok in neravnin ter izluščenja kamnitih zrn. • bolj jasno in postopkovno enostavno reciklažo. • večje trenje v mokrem. Upoštevaje številne faktorje je v porastu fleksibilna asfaltna utrditev. Fleksibilna asfaltna utrditev v primerjavi s cementnim betonom pogojuje • nižji nivo hrupa. Velike asfaltne površine črne barve poleti akumulirajo toploto in so občutljive na plastične deformacije.5. Zakaj? Predvsem zaradi razponov kril letal. Pri uporabi asfaltnih zmesi za gradnjo letališč je v porastu uporaba s polimeri modificiranih bitumnov. občutljive na razpoke. pri tem pa je letališče po možnosti čim krajši časa zaprto za promet oziroma .delno obratuje. kar je pomembno z vidika varnosti. da je pogostost obremenitev z letali v primerjavi z vozili na cestah bistevo drugačna. Pri preplastitvah letaliških površin je najpogosteje uporabljena utrditev iz asfaltnih zmesi. prav tako je zahtevana stroga izbira kakovostnih zrn kamenega materiala. • nižji nivo vodnega pršca in nevarnosti akvaplaninga v povezavi s teksturo površine asfaltne plasti. ki so odvisne od vrste letal oziroma od konfiguracije koles letal in pritiska v pnevmatikah. še posebno na letališčih za vojaške namene. Za načrtovalce se obtežba različnih letal transformira v ekvivalentno enojno obtežbo koles (EAWL). Pomembna razlika v obtežbi in pritiskih koles letal ter vozil na cestah je prikazana na sliki 6. ampak so površine izpostavljene predvsem klimatskim obremenitvam. • manjšo porabo energije in emisij CO2 pri gradnji. je v projektu letaliških prometnih površin zelo pomembno upoštevati tako imenovan kritični pritisk in napetosti v spodnjih plasteh. ki je v začetku cenovno precej ugodnejša. ki še posebno pri krovnih plasteh lahko nudijo odgovore na številne zahteve v pogledu funkcionalnosti in trajnosti asfaltnih plasti. izvajanje potniškega prometa in transportnega prometa.

1. ki so potnikom najbolj vidne.2.5. V sklop znotraj območja letališč je vključena tudi vrsta povezovalnih in navezovalnih cest za namen intervencij. vendar strogo predpisane prometne površine. so površine za pristanek in vzlet letal. ki se praviloma nahajajo pred potniškim terminalom in hangarji. vplivi sredstev.5. predpisanih dostopov ter obvoznih servisnih poti. Primer razvejane strukture prometnih površin. ki se uporabljajo proti zmrzovanju in ledu ter podobno. Izraziteje so določene poti in mesta za postanke letal. S tem je prometna obremenitev mestoma zelo koncentrirana in opredeljene velike točkovne obremenitve.Slika 6.1 Vrste prometnih površin Letališča imajo zelo razvejane. vplivi iztekanja letalskih goriv.5. številnih platform in vzletno pristajalnih stez ter povezovalnih poti je prikazana na sliki 6. del pristajalnega dela (tako imenovan »touch down«) in povezave ter mesta postankov letal na parkirnih ploščadih. imenovane vzletno pristajalne steze (Runways) in vključevalne poti (Taxiways) ter parkirne ploščadi.1.2 Vrste obremenitev Na letališčih je regulacija prometa povsem določena. Taka mesta so konci in začetki vzletno pristajalne steze.5. 6. Glavne prometne površine. Poleg prometnih obremenitev so izrazite tudi klimatske obremenitve. 196 .1: Obremenitve in pritisk v pnevmatikah na cestah in letališčih 6.

Še posebno pomembna je adhezija znotraj asfaltne zmesi. izraženo kot »pavement classification number« (oznaka PCN). podobno kot se upošteva pri tem klasificiran izraz za obtežbo letal »aircraft classification number« (oznake ACN).5. da je potrebno uporabiti asfaltne zmesi. Primer je računalniški program BISAR. 197 . Nekaj splošno znanih in uporabljanih metod za projekt fleksibilnih asfaltnih konstrukcij na civilnih letališčih in vojaških letališčih: • FAA metoda (Federal Aviation Administration. ki presegajo ACN vrednosti.1. ki je čestokrat uporabljen. izbiro materialov ipd.Airport Frankfurt Main Navedene obremenitve na letališčih pomenijo. Glede na to so kot dodatna na razpolago orodja za optimizacijo fleksibilne konstrukcije in izbiro materialov.5. Metoda Asfaltnega inštituta in SPDM metoda pa temeljita na izračunu kritičnih pritiskov ter napetosti v odvisnosti od vrst plasti konstrukcije.3 Projektiranje Pri metodah projektiranja je treba v osnovi upoštevati klasificirano nosilnosti konstrukcije utrditve. da se s tem prepreči morebitno krušenje kamnitih zrn. Upošteva se določene PCN vrednosti. predvsem motorjev. ne podajo pa (ali zelo malo) posebne zahteve za asfaltne plasti. USA) • LCN metoda (UK load classification number system) • francoska metoda (ICAO French practice) • kanadska metoda (Canadian Ministry of Transportation method) • CBR metoda • metoda Asfaltnega inštituta • metoda SPDM (Sheel Pavement Design Method). zahtevane po ICAO (International Civil Aviation Organization). 6. ki so dobro odporne tako proti plastičnim deformacijam kot tudi proti razpokam. Večina teh pristopov je empiričnih in v strogi povezavi s CBR (Californian bearin ratio) metodo. Vsako izločeno kamnito zrno predstavlja potencialni vzrok Slika 6.2: Ptičja perspektiva letališča Frankfurt za nastanek težkih poškodb na letalih. kar predstavlja resno grožnjo varnosti. Vrsta metod projektiranja konstrukcij je v uporabi za določitev posameznih debelin plasti. Ti sistemi projektiranja priporočajo minimalne debeline asfaltnih plasti. vrste asfaltne zmesi.

6. Glede na to so utrditve vezane predvsem na strogo izbiro osnovnih materialov in plasti. predvsem pri obnovah in rekonstrukcijah. kot je styrene-butadiene-styrene. 6. S polimeri modificirana veziva. Lastnosti bitumna so sicer standardizirane. pomembno pa je. Osnovo oziroma temeljno podlago se ne šteje v tako imenovan »debelinski indeks« konstrukcije plasti. ali krajše SBS.2 Lastnosti osnovnih materialov Vezivo je zelo pomemben osnovni material v sestavi asfaltnih zmesi. zato pa obstajajo možnosti v izbiri s polimeri modificiranih bitumnov s širšim območjem temperaturne odpornosti. še posebno pri vojaških letališčih. rebričenju in izletavanju zrn.2. Standardni cestogradbeni bitumni praviloma nimajo lastnosti. narivanju. 198 .1 Funkcionalne zahteve Konstrukcije utrditev letališč so v povezavi z mednarodnimi standardi v pogledu funkcionalnosti poenotene. kot podlaga pa nevezane plasti.5. da se pri načrtovanju izbere ustrezne lastnosti. do nevezanih plasti materialov ter s cementom ali bitumnom vezanih krovnih plasti. saj bi v nasprotnem primeru neizpolnjevanje zahtev ali slabše tehnične rešitve utrditev imele resne in drage posledice. V primerih cementnobetonske krovne plasti je praviloma pod njo vgrajena plast asfaltne zmesi.5. ki bi zagotavljale naštete odpornosti. v mnogih primerih. Tovrstno sestavo določa projektni izračun. armaturne mreže) ali sistemi za raznos napetosti. razpokam in utrujanju.2.5. Pomembne zahteve glede funkcionalnih lastnosti so: • ustrezno trenje v mokrem pri pristankih letal • odpornost proti razpokam. vse vezano na nevarnost poškodb letal in varnost poletov • ustreznost površine • odpornost proti kolesnicam in utrujanju • drenažna sposobnost površine • ustrezna nosilnost • odpornost na vpliv razlitja goriv. nudijo tudi boljšo adhezijo s kamnitim materialom. ki je osnova za nadgradnjo. V sestavi konstrukcije je zelo pomemben element dobra zlepljenost med plastmi. so v sklop utrditve vključene tudi ojačitve (geotekstilije. in sicer predvsem za zagotovitev odpornosti proti plastičnim deformacijam v obliki kolesnic. 6. ki imajo razgradljiv efekt (predvsem prisoten na vojaških letališčih) • zadovoljiva zlepljenost asfaltnih plasti. pa tudi odpornosti proti razlitju kerozina (letalskega goriva). za kar se uporabljajo emulzije na bitumenski osnovi.2 Utrditev Podobno kot na voziščnih konstrukcijah cest in na infrastrukturnih objektih je utrditev na letališčih zasnovana od tako imenovane temeljne podlage. nizkim temperaturam. V povezavi z iskanimi lastnostmi asfaltnih zmesi nudi bitumen široke možnosti za izbiro različnih stopenj togosti. Po potrebi.

kar naj bi imelo za posledico izboljšanje oziroma povečanje trajnosti teh plasti. Površina krovnih plasti je običajno takšna. Vse pomembnejši je preskus odpornosti na plastične deformacije z uporabo metode tvorjenja kolesnic (Whell tracking).3 Izvedba Pri izvedbah je ključnega pomena specifičnost posameznega letališča. Pojavlja se potreba po optimizaciji cementnobetonski enakovredne asfaltne utrditve.običajno uporabljene asfaltne zmesi na letališčih.3 Lastnosti asfaltnih zmesi Bitumenski betoni s specifičnimi zahtevami za stabilnost in tečenje po Marshallu ter delež prostih votlin v sestavi zmesi in bituminizirani drobljenci so v preteklosti . Vse pogosteje se v tehnologiji proizvodnje asfaltnih zmesi poleg osnovnih materialov uporabljajo dodatki. ki jih sicer narekujejo standardi. Pomembne zahteve za zmes kamnitih zrn so tudi čistoča. Preskusi so osredotočeni na iskanje mehansko-fizikalnih lastnosti in sicer v pogledu že omenjene stabilnosti ter tečenja. Dandanašnje krovne plasti se z uporabo asfaltnih zmesi drobirjev z bitumenskim mastiksom (DBM) ter drenažnih asfaltov (DA) na letališčih izboljšujejo. Praviloma se lastnosti teh dodatkov meri po postopku funkcionalnosti v povezavi s testiranjem odpornosti modificiranih veziv in s testiranjem odpornosti proizvedenih asfaltnih zmesi ter vgrajenih plasti. dobra oblika. da praktično ustvarja zadovoljivo makroteksturo in dreniranje vode s površine ter zadovoljive karakteristike trenja. Tudi po novih EN standardih je za preskuse asfaltnih zmesi za letališča predviden postopek po Marshallu in večinoma predpisan postopek zgoščanja preskušanca z 2 x 75 udarci. Projekt sestave asfaltne zmesi najpogosteje narekuje visoke vrednosti lastnosti kamnitih zrn.5. Poznani svetovni proizvajalci bitumenskih veziv (kot so Shell. Poglavitno je doseganje ustreznega trenja v mokrem. Tudi specifikacije oziroma tenderji za nedavno zgrajena ali rekonstruirana letališča širom po svetu so zasnovani na teh številnih raziskavah. BP. meritve togosti ali modula togosti.Lastnosti kamnitega materiala so tudi opredeljene in so večinoma standardizirane. ki so uporabljeni v sestavah drobirjev z bitumenskim mastiksom. 6.2. 199 . ki so na razpolago in s svojimi lastnostmi pomagajo pri zagotavljanju skupne lastnosti asfaltnih zmesi. dodatki za ojačanje in adhezijo ter podobni. dobra žilavost in velika odpornost proti poliranju (PSV). meritve odpornosti pri nizkih temperaturah z določitvijo napetostne rezerve in meritve utrujanja. NCC) s svojimi razvojnimi oddelki iščejo rešitve in odgovore za izboljšanje lastnosti veziv.pa tudi še sedaj . Total. Lastnosti asfaltnih zmesi se merijo na način in po postopkih. tip letal in podobno narekujejo pripravo projekta sestave asfaltnih zmesi in operativno izvedbo asfalterskih del. 6. Exxon. To so stabilizatorji veziva. ustrezna poroznost in dobra adhezija z bitumnom. intenzivnost prometa. Lokacija in z njo povezana klima. dodatki za spremembo viskoznosti bitumenskih veziv.5. kot so odpornost proti zmrzovanju.

pričakovanih na objektu.1 Projekt sestave Tehnolog mora na osnovi temeljite analize stanja na objektu in ob upoštevanju okoliščin uporabe odločiti o izbiri in izdelavi projekta sestave asfaltnih zmesi. na utrujanje in pri nizkih temperaturah. V projektu sestave je poleg obremenitev ter vplivov temperature. Za določitev vrste bitumna se dobi vrednosti za zgornje in spodnje temperaturno območje ali stopnjo učinka (performance grade . ki ustreza po SHRP vrednostim PG 64-28. Pri obrabnozapornih asfaltnih plasteh je pomembno ali bo na to plast eventualno izvedena protidrsna prevleka in kdaj. kot vrednost temperature vozišča v spodnjem temperaturnem območju pa je določena temperatura na površini plasti.1. V primeru takojšnje izvedbe protidrsne prevleke je možna uporaba kamnitega materiala sedimentnega izvora. Izbira kamnitih materialov (eruptivnega oziroma sedimentnega porekla) je odvisna od položaja in vloge asfaltne plasti v konstrukciji.411 in TSC 06.4 Td(max) = (Ta(max) +17. kjer je upoštevano letališče Brnik. Pri tem igra glavno vlogo vedenje o klimatskih pogojih na objektu. Zmesi kamnitih zrn morajo biti odporne proti učinkovanju talilnih sredstev pri zimskem vzdrževanju letališke steze.6. SHRP. da so izpolnjene določene zahteve pri temperaturah. ki so izšle na osnovi strateškega avtocestnega raziskovalnega programa v ZDA. izbiri bitumna in ojačitvah. Kot vrednost temperature vozišča v zgornjem temperaturnem območju je določena temperatura na globini 20 mm pod površino plasti. Izbor bitumna na osnovi SHRP poteka tako.9545) – 17. vremena. v stopinjah temperatura v globini 20 mm pod površino plasti 2 + 0. specifikacija ali tender. Za izračun obeh vrednosti na podlagi temperature zraka veljata naslednji enačbi: TS(max) = Ta(max) – 0. Še posebno zaradi klimatskih pogojev je izbira naravnana na specifikacije Strategic Highway Research Program.412.2289 + 24. Izbira bitumna za asfaltne zmesi ne sme temeljiti le na izkušnjah. Glede na omenjeno se zahtevajo za bitumensko vezivo predvsem preskusi v reometrih in staranja bitumna. sicer pa je potrebno uporabiti kamniti material iz silikatnih kamnin. saj le ti povedo odpornost na kolesnice.78)(0. ker to predstavlja preveliko negotovost. 200 . Za klimatske pogoje letališča Brnik je potrebno uporabiti bitumensko vezivo. Pri nas so to tehnične specifikacije za javne ceste. na primer TSC 06. atmosferilij in kemikalij treba upoštevati tudi položaj in vlogo asfaltne plasti v konstrukciji.78 Primer izračuna je naveden v razpredelnici 6.3.5.00618 kjer pomeni: • TS(max) • Ta(max) • • Td(max) temperatura površine temperatura zraka zemljepisna širina. Podlago za delo predstavlja ustrezen predpis.5. izbiri kamnitih materialov. sicer pa glede ostalih lastnosti kamnitih materialov veljajo zahteve iz predpisov.PG). razdeljeno v razrede (razlike po 6 °C).

da opredeli tudi tako imenovano dokazno proizvodnjo in vgrajevanje. predvsem je načrtovana večja zapolnjenost votlin z bitumnom in manj prostih votlin v krovnih asfaltnih plasteh.5. minimalno vrednost za stabilnost.4: Mehanizem termičnih razpok Osnovni izkustveni pristop opredeljuje zahtevane lastnosti zmesi za manevrske površine podobno kot za voziščne konstrukcije cest in sicer tako. Omenjene vsebine in analize so tudi spodbudile in pripeljale na letališča nove asfaltne zmesi in bitumne. Posebna pozornost mora biti usmerjena na pripravo predhodne sestave. Pri izbiri porazdelitve zrn v kamniti zmesi v sestavi asfaltne zmesi in optimalnega deleža veziva je potrebno upoštevati.5.KRAJ Brnik ° 46 Ta(max) °C 35.6 Ta(min) °C -24. zgrajenega v izmerah 2.6 Razpredelnica 6. je specifika. da se za večjo časovno obstojnosti pri načrtovanju upošteva primerno manjši delež prostih votlin (=<5 V.6 TS(max) °C 57.0 TS(min) °C -24.-%). Projekt sestave vsebuje navedene lastnosti.50 m x 100 m. Tako je potrebno na poskusnem polju dokazati tudi zadovoljivo torno sposobnost. ~ Slika 6. 6.%) v asfaltnih zmeseh in meje za zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom (%). meje za tečenje in meje za vsebnost prostih votlin (V.3. To je tudi razlog. prisotne pa so kriogene napetosti zaradi temperaturnih obremenitev (slika 6. Poglaviten vidik je hitrost izvedbe del.1: Izračun temperaturnih pogojev za letališče Brnik Projekt sestave asfaltnih zmesi je vezan na tehnično regulativo in tenderske zahteve. ki dopušča hitrost merjenja med 80 km/h in 100 km/h.2 Priprava in vgraditev Izvedba gradbenih del na letališču. z zadostnimi zaletnimi in izletnimi dolžinami. Poglaviten je bil učinek materialov in v povezavi s tem lastnosti in obnašanje asfaltnih zmesi in plasti v konstrukciji.5. da posamezni deli letaliških površin.2) °C 54. in sicer še posebno ob planiranju obnove ali rekonstrukcije prometno-maneverskih površin. ki zahteva veliko mero izkušenj.5. kot je bilo že omenjeno. da določa okvir sestave zmesi zrn. Potrebna je temeljita priprava in 201 .4). drugačne od cestogradbenih. med katere največkrat spadajo asfalterska dela. pri čemer je pomembno. praktično niso izpostavljeni prometnim obremenitvam. Prav tako so pri letališčih vrednosti. Ta se izmeri na površini poskusnega polja. Pri letališčih pa je dodatno pogojena tudi minimalna vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn (%). Asfaltne zmesi na letališčih izkazujejo bolj »zaprte« sestave. katerih značilnosti so omenjene.5 Td(max.

med katere spada odstranitev starega materiala do zdrave osnove in priprava le te za nadgradnjo.5. Izvedba sama je vezana na pogoje vgrajevanja in opremljenost izvajalcev del. ki omogočajo razmeroma precejšne pomike v obstoječih plasteh brez povzročitve velikih nateznih napetosti v novi asfaltni plasti nad razpoko. povzročenih zaradi prometne obtežbe. zamenjava napeljav elektro-strojne opreme ter navoz in vgradnja novega materiala. za vse pa velja nekaj osnovnih pravil. Za nadgradnjo se zahteva zdravo osnovo in kvalitetno povezavo z novimi plastmi asfaltnih zmesi. ki so nujno potrebne. je treba pripraviti in vgraditi geotekstilije ali armaturne mreže. ki lahko vodijo do lokalno neustrezne zgoščenosti. Pri ojačitvah. dokler se jih ne preplasti.5: Asfalterska dela na letališču v Londonu koordinacija posameznih faz dela. ki niso pod prometom in ob ugodnih vremenskih in temperaturnih pogojih. • zapolniti je treba udarne jame in izravnati večje neravnine z izravnalno plastjo s ciljem preprečevanja nastanka votlih prostorov pod novo plastjo. ob tem pa se velikokrat pokaže potreba po inovativnosti. Gradbiščni promet oziroma vozila za dovoz asfaltne zmesi morajo paziti. da ne poškodujejo sistemov za ojačitev. Tudi med plastmi asfaltne utrditve so zaradi efekta kritičnih strižnih napetosti. • na položene mreže ali geotekstilije se ne sme spustiti prometa. V primeru odrezkanja stare obrabnozaporne plasti je potrebno preveriti možnosti ponovne uporabe odrezkanega asfalta.5. Sistem za ojačitev (armiranje) omogoča prenos nateznih sil na spodnji del nove asfaltne plasti. Delo mora biti izvedeno tudi v nočnem času (slika 6. • vgrajevanje je potrebno vedno izvajati na površinah. da ne zavirajo ali pospešujejo ter zavijajo sunkovito. potrebni dobri premazi. V nekaterih 202 . potem ko se na podlagi pojavi razpoka. in sicer • pred izvedbo je potrebno s stare voziščne konstrukcije odstraniti ves površinsko nevezan material.5). pogoste so prekinitve del. pa tudi sisteme za raznos napetosti.Slika 6. predvsem obsežno razpokane obstoječe konstrukcije. kar se doseže s kvalitetnimi in količinsko zadostnimi pobrizgi z bitumensko emulzijo ali modificiranimi bitumni.

podobno kot za voziščne konstrukcije na cestnem omrežju. Kot zaključek je treba omeniti. da v največji meri in za najdaljše možno obdobje služijo svojemu namenu ter da so udobna in varna za uporabo. da so faze asfaltiranja praviloma del projekta izvedbe. 2003 • US Department of Transport Federal Aviation Administration. kot so ogljikova. na primer posip z drobljencem na pobrizgu ali površinska prevleka na mrežah.6 KOLESARSKE STEZE. SPREHAJALNE POTI IN IGRIŠČA 6. Pogosto so prisotne ojačitve. 6. Opredeljene so v tenderjih in specifikacijah. problematična pa je uporaba poliesterskih vlaken zaradi navijanja na rezkalne glave in jeklenih ojačitev zaradi težavnejšega recikliranja. Pri letališčih je izrazito prisoten razvoj in vpeljava novih asfaltnih zmesi. Pri tem je najpogosteje uporabljen material na polimerno bitumenski osnovi. vedno so v rabi elastobitumenski premazi ter v zadnjem času vedno bolj dodatki za zniževanje temperatur pri proizvodnji in vgrajevanju.5. mreže.1 Značilne obremenitve Ob načrtovanju kolesarskih stez. vezanih na letališča. da so načrtovana in zgrajena tako.4 Literatura • Department of the air force: Engineering Technical Letter (ETL) 01-6: Recommended Airfield Pavement specification (2001) • Full-depth asphalt pavements for air carrier airports . 203 . sprehajalnih poti in igrišč je glavno vodilo. • udobnost pri uporabi in • varnost uporabnika. Pri izbiri vrste materiala za ojačitev je teba upoštevati še možnosti kasnejše ponovne uporabe (recikliranja). kjer se jih gradi.6. da so primerne in izvedljive v pogojih. Pri dimenzioniranju plasti voziščne konstrukcije je treba upoštevati.The asphalt institute (MS 11) • Hinweise für den Oberbau mit Asphalt auf Flugplätzen (FGSV 1991.primerih se uporabi zaščitna plast za gradbiščni promet.specification (FAA AC 150/number) Janez Prosen 6. Treba je zadovoljiti nekatere glavne zahteve in jih prilagoditi obremenitvam. • temperaturna obremenitev. Standards for specifying construction of airports (FAA AC 150/5370-10A 1991. ZDA) and odher technical papers . steklena in polipropilenska vlakna za recikliranje neproblematični. Priprava in vgrajevanje asfaltnih zmesi na letališčih zajema tudi stikovanja in zaključke. to so zalivne zmesi in paste. To je • prometna obremenitev. še posebno krovnih plasti. Publications. katerim so te površine izpostavljene v obdobju uporabe. 5th edition. Nemčija) • The Shell Bitumen handbook. Pri tem so materiali.

Temperaturne obremenitve v odvisnosti od lokalnih klimatskih razmer zahtevajo smiselno in primerno izbiro debelin in primernih vrst asfaltnih zmesi. Izvedba z dvema plastema vgrajenih asfaltnih zmesi je zaradi večje 204 . zato se pri načrtovanju ne sme pozabiti na prevoznost in dostopnost za vzdrževalna vozila in stroje. • steze ob prometnicah.2.6.1 Uporaba asfaltnih zmesi za kolesarske steze Asfaltne zmesi se lahko vgrajuje v eni ali dveh plasteh: • kot nosilnoobrabna plast ali • kot nosilna in obrabnozaporna plast. Zmes kamnitih zrn je lahko v varianti »sk« izboljšana glede tornih lastnosti in odpornosti proti zglajevanju. Kolesarske steze. vendar se mora upoštevati tudi občasne prehode težkih vozil. Ločiti je treba • samostojno vodene steze. Dvoplastne konstrukcije z asfaltnimi plastmi pa se izvaja z vezano zgornjo nosilni plastjo z BZNP zrnavosti 0/16 ali 0/22 mm in vezivom B 50/70 ali B 70/100. Debeline te plasti so med 20 in 50 mm. 6.310 ter TSC 06. so zanimive za uporabnika in tako tudi opravičujejo smiselnost in ekonomičnost gradnje. Za kolesarske steze.411 in PTP. BB 8 in BB 11. je lahko delno sestavljena iz kamnin silikatnega izvora ali tudi iz kamnin drugačne barve od tistih v asfaltnih zmeseh. ki so vodene zunaj ustaljenih prometnic. sprehajalne poti in igrišča pa je potrebno tudi vzdrževati.2 Kolesarske steze Kolesarske steze so lahko razporejene v prostor zelo različno glede na prostorske možnosti. S tem se vidno loči namembnost površine. ekonomičnost gradnje in željene namembnosti.Glede na namen uporabe obravnavanih površin so prometne obremenitve majhne. Zmes kamnitih zrn. Za obrabnozaporno plast pa so primerni bitumenski betoni BB 4. Potrebno je • vzdrževanje površin (zimska služba. čiščenje površin). • zagotovitev prehoda za vozila na mestih dovozov in prehodov ter • občasno parkiranje vozil. uporabljenih v asfaltnih zmeseh bitumenskih betonov. ki so strogo ločene od glavnega vozišča in so namenjene razbremenitvi prometa in • steze kot pas za kolesarje. Takšne izvedbe zadovoljujejo zahteve za varnost in predvsem za ekonomično upravičenost gradnje. so primerne asfaltne zmesi navedene v TSC 06. ki so hkrati udobne za uporabo. Kot vezivo v sestavi asfaltne zmesi je uporaben B 70/100. Predvsem obstojnost na mrazu in v manjši meri (ob visokih temperaturah) nastanek kolesnic (ob morebitnem prehodu vozil) narekujejo primerno odpornost proti preoblikovanju posameznih plasti konstrukcije. Le vzdrževane in varne površine. ki niso namenjene kolesarjem. 6. ki je ločen od vozišča ali sprehajalne poti z oznakami na vozišču. utrjene z eno plastjo (vezano nosilnoobrabno plastjo). V konstrukcije se pri takšnih izvedbah večinoma vgrajuje asfaltna zmes BNOP 16 v debelini 50 do 80 mm z vezivom B 70/100 in BB 11 v debelini 35 do 50 mm z vezivom B 70/100. Plast se vgrajuje v debelini 50 do 100 mm.6.

6. Nekaj možnih primerov različnih širin izvedbe: • 3.6.0 m samostojno vodene steze in sprehajalne poti.2: Združena kolesarska in sprehajalna pot 6.6. Potrebno pa je zadostiti pogojem kvalitete vgrajevanja po PTP in TSC. Slika 6.0 m samostojno vodene steze. Kot asfaltne zmesi za omenjene izvedbe konstrukcij asfaltnih plasti na kolesarskih stezah se uporabljajo tudi drenažne in barvne asfaltne zmesi.6. 6. ločene za obe vrsti prometa • 2. Na kolesarskih stezah mora biti zagotovljena pretočnost in varnost prometa. Z združitvijo obeh se poveča ekonomična upravičenost gradnje in tudi stroški vzdrževalnih ukrepov so manjši kot pri ločenih kolesarskih in sprehajalnih stezah.2 Izvedba konstrukcij kolesarskih stez Širina je pri načrtovanju pomemben dejavnik za udobnost in varnost uporabe kolesarskih stez.1: Značilni prerez konstrukcije kolesarske steze Slika 6. Udobnost vožnje zahteva zadostno ravnost in ukrepe za odvajanje vode s površine. le izjemoma ročno. hkrati pa zaradi finejše teksture površine udobnejša za uporabnika.5 m. 205 .0 m za kolesarske steze ob vozišču za enosmerni promet • 2.debeline in dvojnega vgrajevanja finančno zahtevnejša. povečanjem prometa in možnostjo vzdrževanja površin. predvsem zaradi večjega stroška izvedbe in manjše trajnosti takšnih površin. Glede na udobnost vožnje. Zahteve za varnost se zagotavlja s primernim označevanjem in ukrepi za ločevanje prometa.5 m za kolesarske steze ob vozišču ali kombinirane s sprehajalno potjo.1. varnost in vzdrževanje so priporočljive kolesarske steze.2. vozne v obe smeri • 4.2). Njihova uporaba pa je v praksi manjša. široke nad 2. V praksi pa se mora najti primerno razmerje med racionalizacijo in izvedljivostjo gradnje.3 Sprehajalne poti Sprehajalne poti so v večini primerov združene s kolesarskimi stezami (prikazano na sliki 6.6.6. Praviloma se asfaltne plasti vgrajuje strojno. Primer prereza konstrukcije z enoslojno izvedbo vezane plasti je prikazana na sliki 6.

2 Izvedba konstrukcij sprehajalnih poti Sprehajalne poti so tudi po konstrukcijskih izvedbah podobne kolesarskim stezam (slika 6. Izvedba konstrukcije sprehajalnih poti s plastmi iz asfaltnih zmesi pa omogoča predvsem • poljubno izbiro dimenzij in debelin glede zagotovitve nosilnosti.4.6.4 Igrišča Igrišča v širšem pomenu besede predstavljajo površine. ki se jo z ukrepi za zgoščevanje in morebitnim potrebnim izboljšanjem nosilnosti pripravi v ustrezno stanje.1 Uporaba asfaltnih zmesi za igrišča Slika 6.6. ki so spremljajoči objekti ob šolah ali športnih centrih (slika 6. so enake omenjenim v tč. • zagotoviti vodotesnost površin.1. Za izvedbo obrabne plasti se z estetskega vidika. Prav tako so lahko izvedene z enim ali dvema plastema asfaltnih zmesi. • zadovoljiti zahteve za varnost in zagotovitev udobja pri uporabi. kot so barvanje ali uporaba drugačne barve kamnitih zrn v asfaltni zmesi zapornoobrabne plasti. vidika vključitve v okolje. Sestavljene so iz • podlage. …).3. 6.6. Glede na zahtevane lastnosti posameznih plasti se uporabljajo za 206 . debele 20 do 30 cm in tudi primerno zgoščene ter • vezane nosilne in obrabnozaporne ali nosilnoobrabne plasti. namenjeno pešcem. Zaradi velikega števila različnih športov so tudi izvedbe in uporaba asfaltnih zmesi različna.6.6. Zagotoviti je treba primerno ravnost in odvajanje vode s površine ter z označbami na površini ali z drugimi ukrepi.1).3. kamnite plošče. kjer se odvijajo razne športne in rekreativne dejavnosti. Kot posebnost sprehajalnih poti se mora zagotavljati tudi prehodnost in uporabnost teh poti za invalidne osebe in osebe z omejeno sposobnostjo gibanja.6. 6. 6. barvnimi ali drenažnimi asfaltnimi zmesmi. Možne so tudi izvedbe obrabno zaporne plasti z litimi. Opisani so primerni za zunanja igrišča in atletske steze. predvsem uporabljene v nosilnih in obrabnih plasteh konstrukcij igrišč. ki se jih vgrajuje v posamezne plasti konstrukcij sprehajalnih poti. • nevezane nosilne plasti. če se vodi sprehajalne poti nad objekti. od ostalega prometa.6.6.1 Uporaba asfaltnih zmesi za sprehajalne poti Asfaltne zmesi.6. • odpornost proti solem in s tem trajnost.3).3: Igrišče z atletsko stezo Asfaltne zmesi so zaradi svojih lastnosti. ustrezno vidno ločiti površino. 6. ločevanja prometa ter še zadostne uporabnosti uporabljajo tudi drugi materiali (tlakovci. ki jih narekuje specifika teh površin.2.

Za drenažne asfaltne zmesi se kot vezivo praviloma uporablja polimerne bitumne ali z odobritvijo nadzornega organa tudi cestogradbene bitumne.4. Kot vezivo se uporabi B 70/100 ali B 50/70 za BZNP in B 70/100 za BB. drenažni asfalti in barvni asfalti. katerim so namenjene te površine.4: Prerez konstrukcije atletske steze Na atletskih stezah se konstrukcije vezanih nosilnih plasti pogosto izvaja v eno ali dvoplastni izvedbi z drenažnimi asfalti.6.6. Ta zadovolji potrebno podajnost in zagotovi zadosten oprijem. Konstrukcije igrišč so večinoma izvedene dvoplastno. Na sliki 6.6. Mora pa se zagotoviti tudi možnost vzdrževanja in trajnost utrditve v obdobju uporabe. BB 8 in BB 11. v primeru uporabe asfaltnih zmesi za enoslojno izvedbo pa BB 8 ali BB 11 prav tako z B 70/100. odvisno od sestave zmesi kamnitih zrn v asfaltni zmesi in zahtevane nosilnosti. Pogoji in zahteve kvalitete vgrajevanja asfaltne zmesi v posamezne plasti so navedeni v PTP in TSC.4 je prikazana kon207 . odvisno od lokalnih klimatskih razmer in pogojev vgrajevanja asfaltne zmesi. Predvsem na atletskih stezah se uporabljajo za izvedbo nosilnih slojev drenažne asfaltne zmesi DA 8. kjer je zagotovljeno površinsko odvajanje vode z zadostnimi nagibi in sistemom odvajanja. Pri izvedbi dvoplastne konstrukcije z asfaltnimi zmesmi se izvede nosilna plast z BZNP zrnavosti 0/16 ali 0/22 mm in obrabno zaporna plast z BB 4. Debeline vezane nosilne plasti so med 50 in 100 mm. z vezano nosilno in obrabnozaporno plastjo. Slika 6. Odvisno od izbrane konstrukcije izvedbe (eno ali dvoplastna izvedba vezane plasti. DA 11 ali DA 16. odvisno od izvedbe (eno ali dvoplastna konstrukcija) in sestave asfaltne zmesi. ali pa tudi enoplastno z vezano obrabnozaporno plastjo. zaprti ali drenažni sistem) se izbere sestava in vrsta asfaltne zmesi. Odvajanje površinske vode v nižje sloje konstrukcije pa se lahko zagotovi tudi z uporabo drenažnih asfaltnih zmesi v nosilni in obrabni plasti. 6. Opisana načina se nanašata na zaprti sistem konstrukcije. • vezana nosilna plast • nevezana nosilna plast • podlaga Pri dimenzioniranju plasti se mora upoštevati specifične zahteve aktivnosti.• nosilne plasti bituminizirani drobljenci in drenažni asfalti in za • obrabne plasti bitumenski betoni. Obrabnozaporna plast pa se izvede v debelini 20 do 50 mm.2 Izvedba utrditev na igriščih Utrditve igrišč in atletskih stez so praviloma sestavljene v naslednjem zaporedju plasti: • obrabno zaporna plast. obrabnozaporna plast pa z umetno snovjo.

ARBIT-SCHRIFTENREIHE .6. Za udobnost uporabe omenjenih površin je pomembno zagotoviti predvsem ravnost in primerno odvajanje površinske vode.»BITUMEN« HEFT 54. Handbuch.und Gehwege aus Asphalt. 6. niso zanimive za uporabnike.5 Literatura • Dübler R.strukcija z dvema vezanima nosilnima plastema in dodatno filtrno plastjo. 1990 • Decker J. Igrišča in atletske steze. na katerih zastaja voda. Rad. Lebensraum Strasse: Gestaltung von Strassen in Landschaft und Ortsbild. 1994 Dean Donko 208 . Pri drugačnih izvedbah konstrukcije je lahko plasti manj.

storitev oziroma osebja. Področje vodenja kakovosti pokriva znanost.1.2 Certificiranje in akreditacija Pomemben cilj vodenja kakovosti (QM) je ustvarjanje ustreznega zaupanja za zagotovitev kakovosti produkta. ki se ukvarja z vodenjem podjetij s ciljem optimizacije in maksimiranja ekonomskih učinkov veščin vodenja. Z izrazom »vodenja kakovosti« (Quality Management) so opredeljene vsebine. Za zagotovitev obvladovanja kakovosti sta bila zato vpeljana tudi postopka certificiranja in akreditacije. realiziranje in preverjanje.7 KONTROLA KAKOVOSTI 7.1).1. da • dajo proizvajalci na voljo svoj proizvod tržno sprejemljive kakovosti z najmanjšimi možnimi odstopanji (škart) za konkurenčno ceno in • dobijo kupci svoj proizvod zadovoljive kakovosti za sprejemljivo ceno. Certificiranje je postopek. kot so določitev ciljev. preskušanja. sistemov kakovosti.1 VODENJE KAKOVOSTI 7. da je proizvod. da proizvaja proizvod po sistemu. Podlaga za delo na področju akreditiranja. planiranje. metode in tehnike vodenja podjetij. s katerim tretja stranka da pisno zagotovilo. Slika 7.1 Splošno Osnovno izhodišče pri proizvodnji ali izvajanju del je doseči največje koristi pri najmanjših vložkih.1: Diagram kroga (spirale) vodenja 7.1. Sistem tržnega gospodarstva deluje na bazi regulative obeh najpomembnejših parametrov. preko katerih tretja stran zagotavlja ali/in ustvarja pogoje za ustrezno zagotavljanje in preverjanje kakovosti. ki sta kakovost in cena. po katerem je sočasno zagotovljena cenovno odvisna kakovost. Akreditacija pa je uradno priznanje usposobljenosti za opravljanje določenih dejavnosti. utrjene funkcionalne povezave in vsestranska komunikacija so pogoj za sklenitev kroga pridobljenih izkušenj in spoznanj časovnega kroga (spirale) vodenja (Management – Round – slika 7. na osnovi katere lahko naročnik (kupec) zaupa vzpostavljenemu sistemu. odločanje. Temu primerno je v lastnem interesu ponudnika.1. ki izvaja kalibriranje ali preskušanje. V postopek akreditacije se lahko vključi vsak laboratorij. certificiranja in kontrole 209 . ter vsak certifikacijski organ za certificiranje proizvodov. ali kontrolni organ. Ti so lahko samostojni ali sestavni deli večjega sistema. proces ali storitev v skladu s specificiranimi zahtevami. ki ga ni mogoče doseči samo z uvedbo ustreznega QM sistema. Urejene funkcionalne omejitve. kar pomeni.

kalibriranja. Ostale dokumente tehnične regulative pa izdajajo posamezna ministrstva ali naročniki sami ali v povezavi s posameznimi izvajalci. SIST EN) Slovenski standardi so lahko izvirni SIST ali prevzeti SIST EN. Akreditacija je nediskriminatorno dostopna vsaki stranki. ki podrobneje razlagajo prej navedene standarde na specifičnih področjih akreditiranja. V skladu z Navodilom o sprejemanju in izdajanju slovenskih standardov se EN in hEN prevzemajo 210 . če obstajajo. Za področje asfalta ima Evropski komite za standardizacijo (CEN) organizirane naslednje tehnične komiteje (TC) in delovne skupine (WG): Tehnični odbor (TC) TC 154 TC 227 TC 336 TC 336 TC 336 Delovna skupina (WG) WG1 WG1 WG2 WG4 Vrsta materiala Kameni agregat Bituminizirane zmesi Cestogradbeni bitumen Emulzije in fluksirani bitumen Modificirani bitumen Nazivi produktnih standardov SIST EN 13043 SIST EN 13108 SIST EN 12591 SIST EN 13808 SIST EN 15322 SIST EN 14023 7. 1997. 7.1. Tem pogojem so bila na osnovi pridobljenih izkušenj v letih 1996.1 Splošni in posebni tehnični pogoji Osnovno tehnično regulativo za gradnjo avtocest v RS predstavljajo Splošni tehnični pogoji (STP) in Posebni tehnični pogoji (PTP).so standardi serije SIST EN 45000 oz.3. V Sloveniji je za to področje pristojen Javni zavod Slovenska Akreditacija (SA). ki jih je leta 1989 izdala Skupnost za ceste Slovenije. ki odda prijavo za akreditacijo. Odločitev za akreditacijo je prostovoljna. serije ISO 17000. ki je organizirana in deluje v skladu s standardom SIST EN ISO/IEC 17011:2004. 7. Pri svojem delu pa Slovenska Akreditacija uporablja tudi dokumente Evropske Akreditacije. 2001 in 2004 dodana dopolnila od I do VI.2 Slovenski standardi (SIST. V Sloveniji je za področje standardizacije ustanovljen Slovenski inštitut za standardizacijo (SIST). katere članice so organizacije za standardizacijo iz držav evropskega gospodarskega področja. V razpisnih pogojih za gradnjo (oddajo) odsekov oziroma objektov avtocest je treba zahteve PTP za gradbene proizvode obvezno dopolniti in jih določiti tudi s sklicevanjem na veljavne novejše tehnične specifikacije. 2000. certificiranja in kontrole na reguliranem področju je akreditacija nemalokrat predpisana z zakonskimi ali podzakonskimi akti in je podlaga za pridobitev imenovanja s strani pristojnega ministrstva. Za izvajanje preskušanja.3 Tehnična regulativa pri gradnji cest Standarde v Evropski Uniji pripravlja Evropski komite za standardizacijo (CEN).3. S Splošnimi in Posebnimi tehničnimi pogoji so opredeljeni tudi v času izdaje veljavni JUS standardi za posamezno področje izvedbe in preverjanje izvedbe del.1.1.

Direktiva se v Sloveniji zrcali skozi Zakon o gradbenih proizvodih (ZGPro) iz leta 2000. členom Zakona o standardizaciji je uporaba SIST oziroma SIST EN prostovoljna. neharmonizirana EN se lahko dopolni tudi z nacionalnim dodatkom. S tehničnimi soglasji bo možno obvladati ustreznost mnogih proizvodov. Obvezujoči postanejo z objavo v Uradnem listu RS in sicer v »Seznamu standardov. katerih uporaba ustvari domnevo o skladnosti gradbenih proizvodov za nameravano rabo«. dopolnjenim s slovenskim predgovorom in nacionalnim dodatkom (če je predviden).3 Slovenska tehnična soglasja (STS) Ta oblika tehnične specifikacije je za razliko od drugih evropskih držav v Sloveniji popolnoma nova. Na področju asfalterstva obstoji možnost izdajanja tehničnih soglasij za posebne in specifične vrste asfaltnih zmesi (npr. ki bo temeljila na certifikatu o skladnosti proizvodnje. kakovostnih in preskusnih). Osnovna ideja skupnega evropskega trga je ustvariti skupno gospodarsko področje. da je dovoljeno tržiti gradbeni proizvod samo. da CPD in ZGPro obravnavata izključno gradbene proizvode za visoke in nizke gradnje. z objavo referenčnih podatkov v uradnem glasilu Slovenskega inštituta za standardizacijo (SIST). O prevzemu vsake EN odloča pristojni SIST/TC. ne pokrivata pa izvedbe del. januarjem 2008 bodo morale biti vse asfaltne zmesi opremljene s CE znakom in javna naročila se bodo lahko izvajala samo v okvirih evropske standardizacije. ki ga pripravi pristojni tehnični odbor SIST ter • s prevodom. Proizvodnja gradbenih proizvodov in gradbeniški trg sta skupaj s telekomunikacijami in energetiko najpomembnejša tržna segmenta v Evropi. ki bi jih lahko v velikem obsegu izvažali oziroma uvažali. SIST EN je treba prevzeti v predpisanih rokih (6 mesecev po datumu dostopnosti . ki se sedaj izdelujejo in dajejo v promet brez tehničnih specifikacij in kontrole skladnosti. v katerem je predpisan tudi sistem potrjevanja skladnosti in datuma možne in obvezne uporabe objavljenega standarda. Ob navedenem je treba upoštevati. ki ga bo izdal certifikacijski organ. V skladu s 23. 211 .3. V sklopu evropske zakonodaje je bila leta 1988 sprejeta Direktiva o gradbenih proizvodih (CPD – Construction Product Directive) s ciljem zagotavljanja prostega pretoka gradbenih proizvodov v Evropi. da asfaltne zmesi niso tržno blago. 7. da v sklopu mandatov pooblasti Evropski komite za standardizacijo (CEN) za pripravo standardov (produktnih. ker v zakonodaji bivše države ni bila predvidena. Pod tem je treba razumeti prosti pretok blaga in storitev v odprtem konkurenčnem boju brez omejitvenih pravil in tržnih barier. V zakonodaji je določeno. njihovi referenčni podatki pa se objavljajo v uradnem glasilu SIST.DAV). tj.1. če je uporaben in na osnovi potrjene skladnosti opremljen s CE znakom. tako da se EN izda v uradnem jeziku CEN s slovenskim predgovorom. S 1. Znano je. Proizvajalec bo jamčil za svoj proizvod z izjavo o skladnosti. vendar se je Evropska komisija vseeno odločila. tankoslojne asfaltne zmesi).• z razglasitvijo. • s platnico.

416 Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – tankoplastne prevleke (TP) • TSC 06. Zakonom o javnih cestah .4 Tehnične specifikacije (smernice) za ceste (TSC) Tehnične specifikacije (smernice) za ceste so načrtovane kot sestavni del razpisne in pogodbene dokumentacije. meritev in osnovnih pogojev za aktivnosti.411 • TSC 06.414 Vezane asfaltne obrabne in zaščitne plasti – liti asfalti (LA) • TSC 06. Doslej so bili ti programi le delno realizirani. Slednje omogoča 2. V okviru Direkcije Republike Slovenije za ceste so organizirani tehnični odbori (TO) za pripravo besedil predlogov tehničnih specifikacij za ceste za posamezna strokovna področja. oziroma 7. za katere so veljavni standardi zastareli in glede na načrte CEN in SIST ni kmalu pričakovati novih SIST EN oziroma SIST.417 Vezane obrabne in zaporne plasti – površinske prevleke (PP) Zaradi uveljavitve uradno opredeljene razvrstitve tehnične regulative bodo navedene tehnične specifikacije za ceste v prihodnje predvidoma označevane kot smernice in bodo dopolnjevale produktne standarde.412 Vezane zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti z bitumenskimi vezivi Vezane spodnje nosilne plasti z bitumenskimi vezivi Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – bitumenski betoni (BB) Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – drobir z bitumenskim mastiksom (DBM) • TSC 06. predvsem uveljavljene Posebne tehnične pogoje. če zanje ni tehničnih specifikacij iz 6. Področje asfalterskih del pokriva TO 06.3. izdanimi na njihovi podlagi.413 Vezane asfaltne obrabne plasti – drenažni asfalti (DA) • TSC 06. v katera so tehnične specifikacije tematsko razvrščene.ZJC) oziroma s tehničnimi predpisi.330 • TSC 06.310 • TSC 06. Osnovni namen TSC je • opredeliti postopke izvajanja cestogradenih del. • dopolniti obstoječo tehnično regulativo. da se zahtevane tehnične lastnosti gradbenih proizvodov urejajo tudi s posebnimi zakoni (npr.1. ki dovoljuje. preskusov. v katerem so bile do sedaj izdane TSC za naslednje vrste asfaltnih zmesi: • TSC 06. člen ZGPro.7. ki z obstoječo tehnično regulativo še niso opredeljene. člena ZGPro. To so: • TO 01 • TO 02 • TO 03 • TO 04 • TO 05 • TO 06 • TO 07 • TO 08 • TO 09 Osnove Cestni promet in oprema cest Projektiranje cest Gradbeni materiali Zemeljska dela Voziščne konstrukcije Objekti na cestah Vzdrževanje cest Popisi del in obračun Posamezni tehnični odbori so na osnovi celovitega pregleda potrebne tehnične regulative pripravili večletne programe priprave tehničnih specifikacij. z novimi strokovnimi spoznanji in • izdelati tehnične specifikacije (smernice) za tiste gradbene proizvode. 212 .

7. Poslovnik kakovosti (PK) je osrednji in temeljni dokument sistema kakovosti. ki vgrajujejo asfaltne zmesi. saj je bilo v zadnjih letih ustanovljenih že več podjetij v mešani lasti.1. ki jih je potrebno zagotoviti v posameznih fazah. V organizacijskih postopkih je definirana operacionalizacija postopkov.1 Zagotavljanje in kontrola kakovosti pri proizvodnji asfaltnih zmesi Vsi asfaltni obrati v Sloveniji imajo že več let vzpostavljene sisteme kakovosti po standardu serije SIST ISO 9001. Izdelujejo ga odgovorne osebe za posamezna področja skupaj z direktorjem. • organizacijski postopki (OP). Dokumentacijo sistema kakovosti predstavljajo • poslovnik kakovosti (PK).3. V tehničnih specifikacijah so opredeljene značilnosti. ki za njega delajo. ki izvajajo dela.1. v tujini pa je proizvodnja asfaltnih zmesi praviloma ločena od podjetij. standardi.4. Običajna osnovna organizacija asfaltnega obrata je prikazana na sliki 7. Pri nas so proizvodni obrati za asfaltne zmesi v večini v sestavi gradbenih podjetij.1. V njih so podrobno določene odgovornosti in aktivnosti za področje. tehnološka in kontrolna dokumentacija. navodila in priporočila). ki so v osnovi določeni v poslovniku kakovosti. S tem dokumentom je opredeljena politika kakovosti.1. • tehnične specifikacije in • zapisi o kakovosti.2. • delovna navodila (NA).5 Smernice. tehnični predpisi in druge specifikacije so opredeljene v poglavju 7. na katero se nanašajo. ki se ukvarjajo s proizvodnjo asfaltnih zmesi. transporta in vgrajevanja. pa je potrebno zagotavljanje in kontrolo kakovosti ločiti za področje proizvodnje in za področje vgrajevanja. organizacija in odgovornosti na vseh področjih. ki jih predpisuje standard SIST ISO 9001. 213 . 7. ki jih morajo upoštevati vsi. ki niso opredeljene v drugih tehničnih specifikacijah.4 Zagotavljanje in kontrola kakovosti pri realizaciji asfalterskih del v Sloveniji Asfalterska dela sestojijo iz proizvodnje.3.1. ki proizvaja in/ali vgrajuje asfaltne zmesi. Delovna navodila ter tehnološka in kontrolna dokumentacija se nanaša na posamezne operacije znotraj delovnih postopkov in natančno opredeljuje izvedbo vsake operacije. Za obravnavano področje so bile izdane smernice za načrtovanje voziščnih konstrukcij. Stanje se tudi pri nas spreminja. S smernicami se lahko uveljavljajo določene posebne (ostrejše) zahteve.7. Smernice naročnika so lahko sestavni del razpisne dokumentacije. navodila in priporočila naročnika Naročnik lahko za svoje področje delovanja izda lastne tehnične specifikacije (smernice. Tehnični pogoji. Ne glede na status podjetja. Sprejema in odobri ga direktor.

2: Organizacija asfaltnega obrata 214 . notranji proces zunanji proces Slika 7.notranji izvajalci zunanji izvajalci Optimalno število redno zaposlenih delavcev na asfaltnem obratu z zmogljivostjo 240 t / h je šest.1.

vključno s programom notranje kontrole kakovosti.skladno s tehničnimi specifikacijami (TSC in PTP) . ki jih mora opraviti izvajalec pravočasno pred pričetkom del in sicer: • pridobiti ustrezna dokazila o kakovosti (certifikate in izjave o skladnosti) za vse materiale. ki ima ustrezne kadre.1.2 Zunanja kontrola kakovosti Za preveritev kakovosti izvršenih del in rezultatov preskusov.1.2.4. V ta sklop štejejo opravila. uporabljene pri dokazni proizvodnji in vgrajevanju • pripraviti in predložiti v potrditev inženirju tehnološko-ekonomski elaborat.1. 7. ki jo bo uporabil pri gradnji in zagotoviti ustrezno funkcioniranje opreme • pripraviti vse potrebne predhodne (laboratorijske) sestave asfaltnih zmesi (PSAZ) • izvršiti dokazno proizvodnjo. je praviloma .1 Notranja kontrola kakovosti Zagotavljanje kakovosti (notranja kontrola kakovosti) del je predvsem dolžnost izvajalca. 215 . izvršenih v sklopu notranje kontrole. ali pa je treba organizacijo zunanje kontrole kakovosti poveriti izbranemu inženirju.2 Notranja in zunanja kontrola kakovosti pri izvajanju del 7.Slika 7. ki jih bo uporabil pri gradnji • preveriti vso opremo. prevoz in vgraditev predhodnih sestav asfaltnih zmesi • izvršiti vse predhodne preskuse sestave zmesi pri dokazni proizvodnji in vgrajevanju • izvršiti vse potrebne preveritve opreme.2. opremo in prostore.3: Piramida vodenja kakovosti 7.1. Te lahko izvaja laboratorij izvajalca del.4. ki ga z javnim natečajem izbere naročnik. V okviru zagotavljanja kakovosti del mora izvajalec redno spremljati in preverjati kakovost izvršenih del s preskusi v sklopu notranje kontrole.4. Zunanjo kontrolo kakovosti lahko izvaja od izvajalca del neodvisni akreditirani laboratorij (inštitucija).določen tudi obseg zunanjih kontrolnih preskusov.

Berchtesgaden. pomembno vlogo pri koordinaciji in izvedbi teh nalog pa ima tudi strokovna služba inženirja (SKTR). ga bo pa potrebno vzpostaviti.. »ASPHALT HANDBUCH«. Das neue Asphaltregelwerk ab 2008 – was ist heute schon zu beachten. ki temelji na rezultatih notranje in/ali zunanje kontrole kakovosti. 7.1. letih zagotavlja tudi Komisija za asfalt pri Družbi za avtoceste v RS. 2006 • Poslovnik Kakovosti. 3. Auflage. aktivno vlogo pri razvoju pa v zadnjih 10.Preveritev kakovosti izvršenih del načeloma temelji na statističnih osnovah.1. Strokovnjaki navedenih ustanov so med seboj povezani preko strokovnih teles in Združenja asfalterjev Slovenije. Izvajalec zunanje kontrole kakovosti je dolžan izdelati končno poročilo o kakovosti. v odvisnosti od obsega preskusov in statistične primerljivosti. Pretežno so za osnovne značilnosti kakovosti določene povprečne vrednosti ter ustrezne mejne vrednosti. DAV. 7. V primeru dvoma v rezultate notranje kontrole kakovosti so veljavni rezultati zunanje kontrole kakovosti oziroma je potrebno zagotoviti postopek arbitraže. Tovarna asfalta Pomurje • SIST ISO 9001 : 2000. Wien 2002 • Drüschner L.5 Razvojno in raziskovalno delo v asfalterstvu v Sloveniji Razvojno in raziskovalno delo v asfalterstvu se pri nas v glavnem izvaja v sklopu aktivnosti laboratorijev izvajalcev in laboratorijev za izvajanje zunanje kontrole kakovosti. Sistemi vodenja kakovosti – Zahteve • SIST ISO/IEC 17011 : 2004 Ugotavljanje skladnosti – Splošne zahteve za akreditacijske organe Slovenko Henigman 216 . saj so pogoji uporabe asfaltnih vozišč zaradi naraščajočih prometnih in klimatskih obremenitev vedno zahtevnejši. TAP.6 Literatura • GESTRATA. Žal razvojno-raziskovalnega dela na Univerzah (fakultetah) na tem področju za enkrat še ni.

2. Parameter Velikost Aritmetična sredina Varianca Standardni odklon Strukturni delež Populacija N M 2 Vzorec n – x s2 s p=na/n P=Na/N Razpredelnica 7. je največkrat izbran slučajen vzorec.2. Intervalna ocena se imenuje interval zaupanja in ima podano zgornjo in spodnjo mejo zaupanja.2. Za celotno populacijo in vzorce se uporabljajo različne oznake parametrov (razpredelnica 7.. ali je odstopanje izdelka od predpisanih lastnosti posledica malomarnosti.2. Iz prakse so poznani tudi primeri. Idealno bi bilo. Za ocenitev napake se uporablja intervalno oceno parametra..1) Vrednost vsakega parametra predstavlja točkovno oceno parametra. V sklopu kontrole kakovosti so za ovrednotenje kakovosti asfalterskih del predstavljena statistična orodja. 95 %-no in 99 %217 . ki niso ustrezale prepisom. vendar v garancijskem roku ni prišlo do večjih poškodb. pri uporabi katerih pa je poleg številk potrebno uporabljati tudi strokovno znanje in izkušnje s področja asfaltov. Najpogosteje se uporablja 90 %-no.1: Oznake parametrov za celotno populacijo in vzorce Varianca vzorca se računa po enačbi (7.7. Pri takšni vrednosti niso poznane napake pri izračunu. če je zaradi odstopanje od željenega še sprejemljiv za uporabo.1): (7. ki jih je potrebno predčasno sanirati.1). Asfalt je zelo kompleksen proizvod. V okviru notranje in zunanje kontrole kakovosti se uporablja statistične metode za ovrednotenje odstopanj lastnosti izdelka od predpisanih lastnosti. pride v garancijskem roku do večjih poškodb. kar pa ni vedno mogoče. ali pa je posledica premišljene poteze izkušenega proizvajalca (vgrajevalca). Ločiti je treba velike in majhne vzorce. Asfaltni laboratoriji testirajo kakovost samo majhnega dela proizvedene količine asfaltnih zmesi. ki je zgrajena povsem po predpisih. Delna populacija se imenuje vzorec. Najpogosteje je uporabljena meja 30 enot v vzorcu za ločitev med njimi. ko so bile asfaltne zmesi. Intervalna ocena je določena iz točkovne ocene. standardne napake in izbrane vrednosti stopnje zaupanja. ki jih je treba ovrednotiti. da včasih tudi na asfaltni plasti. Zunanji ocenjevalec kontrole kakovosti mora vedno poskusiti ugotoviti.). Tudi pri proizvodnji asfaltih zmesi in vgradnji asfaltnih plasti se vsak dan ugotavljajo odstopanja. tehničnimi predpisi. Ker se izbira v populaciji neusmerjeno. ki z odstopanjem poskuša povečati trajnost ali varnost voziščne konstrukcije. Iz prakse izhaja. Pri vsakem izdelku se je treba odločiti. vgrajene v neustreznih vremenskih razmerah. zato ga je zelo težko opisati s predpisi (standardi.2 STATISTIČNO VREDNOTENJE Pri vsaki proizvodnji izdelkov prihaja do večjih ali manjših odstopanj. če bi se z ovrednotenjem uspelo točno napovedati varnost in trajnost voziščne konstrukcije.

4): (7. da se mora nahajati 95 % rezultatov znotraj zahtev standarda.45% spremenljivk • v intervalu M-3 >x>M+3 leži 99. 5 %no in 1 %-no stopnjo tveganja.4) Na sliki (7.2. 7.3): (7. To pomeni.2. ).2. se izračuna območje 95 %-nega deleža rezultatov. Na ordinati je vrednost z podana v standardnih odklonih.2): (7. Uporablja 10 %-no. Pri normalni porazdelitvi je površina pod krivuljo lahko določena z vrednostmi: M-z >x>M+z .1 Območja sprejemljivosti V asfalterski industriji so praviloma privzete ameriške zahteve za 95 %-no sprejemljivost. 7.1 Normalna porazdelitev V naravi imajo spremenljivke populacije najpogosteje normalno (Gaussovo) porazdelitev. Tveganje je obratno od stopnje zaupanja.2.1.27% spremenljivk • v intervalu M-2 >x>M+2 leži 95. Pri večji vrednosti standardnega odklona so krivulje širše in nižje.2.2.3) Pri vrednostih M = 0 in = 1 se normalna porazdelitev imenuje standardizirana normalna porazdelitev.1) je prikazana standardizirana normalna porazdelitev.73% spremenljivk.2) Z aritmetično sredino (M) je določen položaj maksimuma in s standardnim odklonom ( ) višina in širina krivulje. Vrednost »z« torej določa verjetnost dogodka. Določi se jo po enačbi (7. Za vse normalne porazdelitve pa velja: • v intervalu M. V angleški literaturi se zaradi oblike pogosto imenuje tudi zvončasta krivulja (Bell’s curve).2.2.2. Če se predpostavi. Pogosto je normalna porazdelitev določena le s tema dvema količinama: N(M.no stopnjo zaupanja.>x>M+ leži 68. da so rezultati preskusov normalno (ali Studentovo) razporejeni. Iz enačbe (7.3) sledi : z* = x – M 218 .2. Površina pod krivuljami je vedno enaka. ki je podana z enačbo (7. Verjetnost pri normalni porazdelitvi je določena z enačbo (7.

1. Studentova porazdelitev je nižja od normalne in se z večanjem vzorca približuje normalni porazdelitvi.2.2.2 Studentova t-porazdelitev V Studentovo porazdelitev se porazdeljujejo spremenljivke majhnih vzorcev. zahteva za zgoščenosti plasti) Delež populacije (vzorca).2.2.Slika 7.5): (7. Pri normalni porazdelitvi predstavlja vrednost z = 1. Za mejo med porazdelitvama je najpogosteje določenih 30 enot v vzorcu.5) Studentova porazdelitev je nižja in širša od normalne.1 Ena enostranska omejitev (npr.3 Doseganje 95 % sprejemljivost v primeru enostranske omejitve 7. Studentova porazdelitev je opisana z enačbo (7.1: Standardizirana normalna porazdelitev 7. 7.645 mejo za 95 %-ni delež površine pod normalno krivuljo (pri enostranski omejitvi). V razpredelnicah 7. 219 .3. Od normalne porazdelitve se razlikuje za en dodaten parameter – velikost vzorca. ki presega to omejitev.2 in 7.3 so podane vrednosti »z« in s temi vrednostmi povezana verjetnost v procentih (%) pri enostranski omejitvi. Pri kumulativni Studentovi porazdelitvi je s črko n označeno število enot v vzorcu.2. ki ima večjo oziroma manjšo vrednost od zahtevane vrednosti.2.1.2. Vrednost (n-1) predstavlja število prostostnih stopenj.2. se določi najprej s parametri (povprečje in standardni odklon) normalne (Studentove) porazdelitve in nato iz ugotovljene porazdelitve določi delež populacije (vzorca).1.

305 99.874 99.086 98.188 0.614 82.5 0.9 3.706 54.992 99.857 71.06 99.257 56.433 84.998 99.441 96.784 95.3 2.774 90.245 99.903 99.913 99.962 51.990 99.976 99.744 99.562 95.598 99.337 74.430 99.637 74.882 97.220 90.889 99.989 99.077 97.713 98.893 99.953 99.906 99.981 99.985 99.254 94.320 88.966 99.595 0.193 96.943 92.396 99.317 54.869 99.380 50.982 97.497 65.670 97.790 0.831 97.825 99.3 1.9 1.776 50.809 98.251 87.319 91.813 99.936 99.840 98.924 99.907 69.653 99.859 79.035 73.993 99.788 99.7 3.399 0.778 97.970 99.996 99.124 97.547 99.9 2.543 83.147 88.993 99.574 98.100 85.745 98.884 67.226 67.640 62.921 99.983 50.175 71.03 99.997 99.169 97.061 98.194 66.686 86.524 75.647 91.992 99.785 91.791 57.952 99. Pripadajoč % tveganja ali verjetnosti je podan v ustrezni celici v razpredelnici.922 91.2 2.520 99.506 99.058 60.Vrednost z (v enotah ) je podana v desetinkah v prvem stolpcu in dodatno v stotinkah v prvi vrstici.2: Verjetnosti pri enostranski omejitvi pri pozitivnih vrednostih 220 .997 99.6 0.257 97.930 59.5 1.994 95.5 2.424 73.8 2.924 90.995 99.989 99.615 96.935 74.886 99.266 99.683 59.08 99.801 99.988 99.894 80.490 88.134 81.4 2.000 0.904 68.642 56.974 99.818 94.01 99.795 99.983 99.5 3.679 98.861 99.646 81.752 99.0 1.910 62.560 99.932 97.982 99.3 3.978 99.931 99.490 72. z 4.180 98.435 87.286 99.822 92.793 65.997 99.356 52.673 76.147 80.413 99.926 53.00 99.09 99.02 99.8 3.407 95.343 99.500 96.307 59.958 99.493 85.439 64.630 93.179 92.725 97.080 95.392 0.971 99.062 92.4 0.871 55.980 99.942 99.781 99.573 99.955 99.650 84.796 87.846 99.173 61.056 91.851 99.154 94.683 99.053 93.870 98.864 84.831 99.2.026 57.1 2.076 84.361 99.934 99.845 93.477 99.364 63.961 99.814 75.485 95.197 0.327 95.111 98.0 0.960 99.07 99.994 0.05 99.995 96.511 77.364 90.04 99.693 99.856 96.712 95.8 1.891 70.121 79.819 99.286 85.565 70.172 58.995 99.645 98.276 62.997 99.492 99.992 99.537 71.003 63.483 55.981 99.785 77.073 90.149 89.6 3.057 78.0 3.798 0.956 98.0 2.158 98.997 99.948 99.431 60.918 99.621 99.389 76.585 99.172 51.975 99.940 99.520 93.381 79.968 99.298 86.320 96.461 98.996 99.916 99.062 96.379 99.996 99.896 99.381 96.030 97.534 99.983 98.065 87.891 81.865 99.8 0.574 92.224 98.977 99.969 99.769 83.637 94.324 99.950 93.950 99.996 99.965 99.973 88.900 99.7 2.849 82.994 99.972 99.929 99.998 99.566 68.558 96.841 99.760 99.295 93.938 99.767 99.422 97.082 64.237 69.567 51.882 99.658 88.314 82.1 0.955 77.449 94.957 99.986 99.699 92.398 80.774 99.907 94.964 99.382 97.910 99.2 3.728 94.594 78.987 99.7 1.103 76.711 99.962 99.998 99.807 99.638 95.500 98.996 99.643 99.990 99.552 58.4 3.010 98.610 98.878 99.877 86.778 98.995 99.083 82.575 69.926 99.409 57.946 99.988 99.4 1.375 81.990 99.899 98.720 99.978 99.609 99.493 86.621 89.095 55.214 83.215 70.736 99.997 99.984 99.824 89.7 0.702 99.543 94.617 87.847 66.240 68.327 78.1 3.639 79.146 65.466 89.2 1.6 1.446 99.128 96.928 98.246 95.234 77.724 64.2 0.202 98.985 99.142 53.804 72.586 Razpredelnica 7.836 99.995 99.540 67.998 99.664 99.900 85.036 98.994 99.994 99.991 99.983 99.993 83.352 94.730 73.979 99.115 72.164 95.944 99.803 61.341 97.0 0.448 92.749 52.189 91.535 53.993 99.1 1.461 99.308 89.987 99.698 85.507 90.926 96.997 99.300 97.995 99.537 98.997 99.728 99.6 2.992 99.986 99.9 0.973 99.214 97.408 93.994 99.542 61.991 99.856 99.3 0.674 99.738 93.257 96.996 99.632 99.988 89.134 98.230 75.

144 0.144 2.5 -2.307 0.517 36.608 43.405 44.251 39.776 0.181 0.489 16.143 22.050 4.307 0.047 0.621 0.004 0.385 1.054 0.009 0.836 3.215 5.07 47.681 5.965 20.005 0.625 13.226 6.363 19.4 -2.007 11.045 0.1 -1.020 0.330 1.118 0.425 24.3 -3.026 0.003 0.012 7.920 3.123 9.004 0.426 5.1 -0.379 6.760 24.275 1.7 -3.695 0.358 35.734 0.169 1.00 50.016 0.370 4.280 0.879 15.828 34.191 0.415 0.187 0.724 30.510 7.876 1.997 29.724 30.193 0.024 0.480 0.224 41.007 0.248 0.414 42.06 47.240 0.044 0.007 0.494 0.175 0.786 1.576 20.018 0.604 0.918 28.927 6.004 0.064 0.093 23.002 -0.008 0.136 11.288 2.465 38.255 0.811 5.569 31.076 6.390 1.749 9.05 48.900 10.164 0.262 4.240 0.5 -1.5 -3.023 0.9 -4.Vrednost z (v enotah ) je podana v desetinkah v prvem stolpcu in dodatno v stotinkah v prvi vrstici.042 0.017 0.342 7.438 2.6 -0.126 0.126 0.036 0.508 0.255 0.842 0.361 14.639 0.6 -1.448 33.178 5.326 0.354 14.256 0.714 10.003 -0.014 0.517 36.391 0.003 0.938 2.084 0.914 0.107 0.209 34. z 0.457 3.943 16.272 3.692 7.031 0.025 0.618 1.379 0.012 7.763 23.970 1.084 0.090 0.923 1.2 -2.776 0.288 2.426 5.017 0.383 8.007 0.027 8.7 -2.022 0.363 3.944 5.096 24.780 6.3: Verjetnosti pri enostranski omejitvi pri negativnih vrednostih 221 .141 15.071 0.118 0.554 0.534 7.683 37.567 11.0 -0.8 -3.169 1.6 -3.154 0.2 -0.204 8.576 20.879 15.231 12.831 1. Pripadajoč % tveganja ali verjetnosti je podan v ustrezni celici v razpredelnici.702 9.433 40.003 -0.002 Razpredelnica 7.094 0.006 0.853 8.139 0.503 27.321 1.090 30.620 41.090 0.019 0.002 -0.003 -0.714 10.060 0.434 25.068 1.458 30.827 31.015 0.032 0.136 11.294 37.872 2.7 -0.153 26.798 0.386 13.264 0.2.005 0.000 46.4 -1.007 0.017 42.224 41.012 0.006 0.680 8.463 1.002 -0.065 19.493 6.202 45.361 14.064 0.426 1.056 0.964 0.866 13.074 38.510 21.031 0.700 1.368 0.673 2.602 14.3 -2.017 0.770 18.917 12.743 35.676 0.005 0.618 1.438 2.440 0.321 1.131 0.812 42.135 0.199 0.004 0.109 22.821 4.04 48.866 0.045 17.4 -0.0 0.262 4.160 0.657 0.405 44.015 0.700 1.355 1.093 3.011 0.734 0.507 9.440 0.500 1.754 3.997 29.212 0.178 5.069 0.078 5.551 3.03 49.350 11.068 1.197 31.004 0.022 0.4 -3.149 0.460 26.101 0.326 0.743 2.500 1.763 23.463 22.020 0.853 14.460 26.010 0.964 0.917 12.619 2.014 0.480 4.008 0.386 13.457 12.226 0.022 0.060 0.561 28.644 39.0 -3.965 20.8 -1.076 0.5 -0.897 18.974 35.004 0.164 0.215 16.515 2.786 11.003 -0.005 2.205 0.774 25.493 6.2 -3.042 0.100 0.079 0.466 0.743 2.010 0.693 32.433 40.539 1.336 0.453 0.109 13.8 -2.02 49.780 6.0 -2.8 -0.820 0.039 0.186 18.593 2.013 0.554 0.1 -2.093 3.222 1.017 0.074 0.1 -3.006 0.226 0.130 0.052 0.097 0.2 -1.357 0.442 1.846 3.601 45.050 0.050 4.003 -0.591 34.01 49.207 27.029 0.08 46.942 32.7 -1.0 -1.587 0.746 3.111 0.743 1.027 0.072 0.9 -2.3 -0.619 2.074 2.705 4.885 20.611 17.825 21.010 0.011 0.693 32.276 28.045 17.009 0.592 4.289 0.123 9.109 22.272 0.552 5.673 16.035 0.342 7.9 -3.749 9.314 9.807 2.523 0.015 0.005 0.104 0.005 0.034 0.302 10.100 10.476 18.008 0.6 -2.9 -1.587 0.415 0.175 0.038 0.153 26.045 0.210 43.294 37.406 15.003 -0.066 0.09 46.858 38.202 45.889 0.196 21.854 27.3 -1.029 0.938 4.272 3.347 0.648 3.448 33.611 17.048 0.012 0.008 0.

0 98.6 98.5D 2D 7D 1.227 0.452 2.5D 5D 3D 6D 6.2D 5D 6.224 0.6 101.0 604.0 555.261 0.0 557.1 99.8D 5D 2.5 .6 3.6 5.0 100.0 30 0.2 5.2D 3.0 586. Posebni tehnični predpisi zahtevajo 97%-no zgoščenost.0 0.0 563.228 0.444 2.0 591.0 5.0 588.229 0.9 5.229 0.427 2.231 0.1 98.0 589.489 2.009 0.426 2.9 98.230 0.5 4.1 5.463 2.0 100.7 97.2 0.853 6.2 100.228 0.2 98.8 99.212 0.261 0.7 5.1 4.441 2.2 5.248 Prostorska gostota po Marshallu 2.0 670.0 569. številka meritve 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 a -3.444 2.0 593.2 4.009 0.9 98.503 2.4.Primer 7.220 0.449 2.423 2.219 0.212 0.478 2.4: Rezultati meritev gostote STATISTIČNI POKAZALNIKI: • število meritev.5D 1.0 603.2D 4D 1.049 30 0.0 590.2 97.2 5.217 0.7 5.457 2.n • povprečna vrednost – x • ocenjeni standardni odklon • največja vrednost • najmanjša vrednost • razpon 222 30 584.3* 99.-% t/m3 2.7 670.9 5. Rezultati sondnih meritev so v razpredelnici 7.5D 584.5 99.2 6.0 582.474 2.5 6.486 2.1 4.437 2.4 5.2 4.0 578.0 0.235 0.0 125.0 600.1 3.229 0.0 574.0 584.511 Y=ax+b Številka profila 154 156 156 156 157 158 159 160 162 164 165 166 168 170 171 173 174 174 176 177 178 179 179 180 181 182 182 183 183 184 b 3.4 3.5D 7D 4D 1.0 579.3 99.261 0.230 0.223 0.5D 2.440 2.7 99.5 98.0 545.0 100.6 6.212 0.7* 4.442 2.0 612.216 0.226 Izračunana Vsebnost gostota zgoščenost votlin % V.220 0.5D 6.4 99.0 563.1 4.8 98.228 0.226 0.3 6.8 100. impulzov profila roba povprečno (+/-) m m (L/D) +10 -3 +5 +15 +13 +3 +5 +4 -2 -5 -5 +10 +9 +2 +15 +2 +15 +2 -1 -3 +10 -5 +10 +1 -1 -2 +10 +4 -2 -2 2D 5D 1.583 t/m3 Oddaljenost od Št.2 98.422 2.0 601.0 Razpredelnica 7.0 588.444 2.456 2.5D 1.5D 3D 7D 3.0 566.4 4.9 98.7 6.2.2 4.475 2.2.0 22.7 3.219 0.225 0.5 3.228 0.2.0 565.5D 1D 4.447 2.222 0.453 99.332* 2.8 100.0 573.464 2.234 0.4 5.4 3.1 99.7 29 5.1: Za zgoščenost je predvidena normalna razporeditev rezultatov sondnih meritev na asfaltni plasti DBM 11s.5D 3.229 0.6 97.049 29 99.470 2.478 2.0 588.235 0.1 9.5 98.228 0.473 t/m3 Navidezna gostota 2.238 0.891 101.411 2.234 0.449 2.0 545. Osnove: Standard 2567 Zap.2 94.0 581.

2 = 0. to pomeni.2) je prikazano območje.645* = 99.2.645 (za 95 %-no stopnjo sprejemljivosti pri enostranski omejitvi) Slika 7.4 označeni z zvezdico. V statističnem pokazalniku pri razpredelnici 7. niso upoštevani v statistiki.2. kar pomeni ustrezno zgoščenost asfaltne plasti. • kje je meja 95%-ne sprejemljivosti ter • kakšen delež plasti ima zgoščenost manjšo od 97%. da je plast z več kot 95 %-no sprejemljivostjo ustrezno vgrajena. V statističnem izračunu je 29 upoštevanih meritev in za poenostavitev se lahko vzame normalno porazdelitev.645*0.5 % Ker je dosežena povprečna zgoščenost 99. saj sta vrednosti M = 99.2)/0.2: Pričakovana normalna porazdelitev Z enačbo 7.645*0. Na sliki (7. Zahtevana povprečna zgoščenost (Mz) za doseganje 95%-ne sprejemljivosti znaša: Mz = x + z = 97+1.891= 98.2.2.4 izračuna • kolikšna je zahtevana povprečna zgoščenost pri doseženem standardnem odklonu.7 Ker je ugotovljena spodnja meja zgoščenosti pri 95 %-ni sprejemljivosti 97.2.4 sta za zgoščenost podana naslednja parametra: M = 99. Meja območja je nad zahtevanimi 97 %.3 se lahko iz podatkov v razpredelnici 7. ki so v razpredelnici 7. to pomeni.2 % in = 0.891= 97.645* = 97+1. ker se razlikujejo od povprečne vrednosti za več kot 3 .891 Vrednosti z pri enostranski omejitvi pri 95%-ni verjetnosti: z = 1. da je plast z več kot 95 %-no sprejemljivostjo ustrezno vgrajena.7 % in je večja od zahtevane (po PTP je zahtevana 97 %-na zgoščenost).2 % večja od zahtevane. kjer je 5 % rezultatov z najmanjšo zgoščenostjo. Spodnja meja zgoščenosti pri 95 %-ni sprejemljivosti znaša: X = M . Delež plasti z zgoščenostjo manjšo od 97 % znaša: = (97 – M)/ = (97 – 99.47 223 .2-1.Rezultati.891 = -2. Porazdelitev zgoščenosti ni standardizirana (M = 0 in = 1 pri standardizirani normalni porazdelitvi).z = M – 1.2.891 %).

saj je treba opredeliti intervalno oceno območja z dvostransko raporeditvijo.-%.47 se lahko iz razpredelnice 7. se mora iz statističnih tabel privzeti z vrednost pri 95 %-ni verjetnosti pri dvostranskih omejitvah.3 odčita vrednost 0.2. s = 0.676. Naslednji preračun je le za opredelitev razlike med 95 %-no sprejemljivostjo in 95 %-no stopnjo zaupanja pri intervalni oceni. Na primer: v posebnih tehničnih pogojih za plasti asfaltne zmesi DBM 11s je zahtevane vsebnost votlin od 3 do 6 V. ki so na voljo. S podatki v razpredelnici 7. Izračun območja je naslednji: zaokroženo 0.3 do 99. V tem primeru je na tri načine prikazano.3. 7.3.2 Dvostranska omejitev z različno oddaljenostjo tolerančnih mej od povprečja (npr. Za ugotovitev deleža plasti v procentih se uporabi ustrezna razpredelnica. V razpredelnicah 7. Iz statistične tabele pri 95% stopnji se lahko odčita vrednost 1.3. 224 . zahteva za vsebnost votlin v plasti) Pri zahtevah za vsebnost votlin v asfaltni plasti so omejitve postavljene kot točno določene številčne vrednosti. Pri z vrednosti -2. Seštevek obeh deležev ne sme presegati 5 %.1.2.2.2 – 0. ki je odvisna od količine podatkov.6) – Poznani so x = 99.676 % plasti zgoščenost manjšo od 97 %. Deleža plasti s premajhno in preveliko vsebnostjo votlin se lahko pravilno določi s postopkom. ki ima manjšo vsebnost votlin od zahtevane. da ima 0.3 so za vsako z vrednost navedene verjetenosti v %.5.2 + 0.47) je mogoče predstaviti kot število standardnih odklonov od sredine. n = 29.891. da se nahaja v območju od 99.1.2.3.6): (7. Za povprečno zgoščenost se torej lahko s 95%-no stopnjo verjetnosti reče. V takšnem primeru je potrebno ugotoviti • delež plasti.2. vrednost z pa ni znana.9 do 99. da je plast ustrezno zgoščena.2.1.2 in 7. Če standardni odklon celotne populacije ni poznan in je vzorec velik (n>30).1 se lahko izračuna tudi intervalno oceno aritmetične sredine. potem je pri stopnji tveganja intervalna ocena podana z enačbo (7. ki v tem primeru pomeni. opisanim v poglavju 7.Rezultat (-2.2. Če se želi dobiti intervalno oceno območja s 95 %-no zanesljivostjo nahajanja povprečja populacije.2. torej od 98. ki ima večjo vsebnost votlin od zahtevane in • delež plasti.2.960.

ki v tem primeru pomeni.1%) Izven zahtev PTP za vsebnost votlin se nahaja 13.2 odčita vrednost 87. 7. Za ugotovitev deleža plasti v procentih se uporabi ustrezno razpredelnico.37 se lahko iz razpredelnice 7.0-5.2 Izvrednotiti je potrebno rezultate sondnih meritev zgoščenosti plasti asfaltne zmesi DBM 11s.2.2.4) so za vsebnost votlin podani naslednji parametri: M = 5.900 % plasti vsebnost votlin manjšo od 6 % oziroma 12. V statističnih pokazalnikih (pri razpredelnici 7. ki v tem primeru pomeni.964.2. da ima 87. bitumna ali zmesi kamnitih zrn. se lahko oceni.2 in 7.34 Rezultat (-2. Delež plasti z vsebnostjo votlin večjo od 6 V. Rezultati sondnih meritev so razpredelnici 7.-% z = 1.1 % afaltne plasti DBM 11s na obravnavanem vozišču.900. V razpredelnicah 7.2.0 V.17 Pri vrednosti z = 1. Posebni tehnični pogojih zahtevajo vsebnost votlin od 3 do 6 V.87.17 se lahko iz razpredelnice 7. Pri z vrednosti -2.-% = 0.2.2. da ima 0. oziroma znotraj zahtev se na obravnavanem vozišču nahaja 86.9% manj od 95% površine.2.100% = 13.-%. da je skupni delež plasti z vsebnostjo votlin izven dovoljenega območja prevelik.900%) plasti vsebnost votlin večjo od 6 %.853= -2.9% asfaltne plasti.1. znaša: = (6–M)/ = (6. Ker je 86.4.964% asfaltne plasti vsebnost votlin manjšo od 3%.-%.4 Doseganje 95 %-ne sprejemljivosti v primeru dvostranske omejitve (z enako oddaljenostjo tolerančnih mej od povprečja) Opisan je način testiranja ponovljivosti laboratorijskih analiz ali testiranja stabilnosti proizvodnje asfaltnih zmesi.2 odčita vrednost 0.964% + 12.-% znaša: = (3-M)/ = (3.0–5.064% (ali zaokroženo 13.Primer 7.0)/0.34) si je mogoče predstavljati kot število standardnih odklonov od sredine.853 V. 225 .0)/0. Seštevek odstopanj znaša: 0.853= +1.100% (100% .2.3 so za vsako z vrednost podane verjetnosti v %.645 (za 95 %-no stopnjo sprejemljivosti pri enostranski omejitvi) Delež plasti z vsebnostjo votlin manjšo od 3 V.

295 2728 2683 45 Razpredelnica 7. Iz rezultatov v razpredelnici 7.5 se želi določiti • kakšno je območje s 95 %-no sprejemljivostjo (okoli povprečne vrednosti) in + • koliko je po statistični oceni rezultatov v območju M – 10.2.2.1 13.n • povprečna vrednost – x • ocenjeni standardni odklon • največja vrednost • najmanjša vrednost • razpon 30 2706.5.3 je za obravnavani primer prikazano območje s 95 % rezultatov in z 2.2. Na sliki 7.3: Pričakovana normalna porazdelitev STATISTIČNI POKAZALNIKI: • število meritev. Zaporedna številka preskusa 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Specifična masa kamnitega materiala kg/m3 2684 2721 2702 2720 2706 2689 2691 2704 2719 2702 2728 2717 2723 2710 2683 2725 2700 2720 2706 2689 2691 2704 2719 2689 2691 2704 2719 2702 2714 2710 Slika 7.5: Rezultati preskusov specifične mase kamnitega materiala 226 .2.2.5 % rezultatov levo in desno od tega območja.3 Pri preskusih gostote kamnitih zrn ugotovljene vrednosti so navedene v razpredelnici 7.Primer 7.2.

1 . kot pri normalni porazdelitvi.960*13. znaša: = 10/ = 10/13.6 za vsako z vrednost navedene verjetnosti v % za dvostransko omejitev.675. 7. da je x = 10 kg/m3. 227 .1 Kontrolne karte za vsak posamezni rezultat (velikost vzorca n= 1) Najpreprostejša je kontrolna karta z rezultati vsake posamezne meritve (velikost vzorca n= 1).1 + 10) kg/m3. V primeru.2 Kontrolne karte S kontrolnimi kartami se lahko na najboljši način vrši kontrola kakovosti nekega procesa in ugotavlja nenaključne vzroke za odstopanja procesa.2.295 kg/m3 Iz statističnih tabel se lahko določi vrednosti z pri dvostranski omejitvi pri 95%-ni verjetnosti: z = 1.1 + 26.1 .75 se lahko iz razpredelnice 7. V takšni kontrolni karti je vsak vzorec ali vsaka meritev grafično podana kot točka na grafu. je treba računati. Bistvena razlika je v številu prostostnih stopenj. Območje z 95% rezultatov znaša: + + + x = –z = –1.V statističnih pokazalnikih razpredelnice 7. kot da je Studentova porazdelitev.675 % rezultatov v območju od (2706.2.960 (za 95 %-no stopnjo zaupanja pri enostranski omejitvi).960* = +1.10) kg/m3 do (2706.26.1 kg/m3 – Območje s 95 %-no sprejemljivostjo je torej od (2706.1) kg/m3 do (2706. Število rezultatov v območju (M + x) v primeru.2.2. Pri z vrednosti 0.75 Za ugotovitev deleža rezultatov so v razpredelnici 7.1 kg/m3 = 13.6 odčita vrednost 54.295 = 0. ki v tem primeru pomeni.2.5 sta za gostoto podana naslednja parametra: M = 2706. Studentova porazdelitev in pripadajoči izračuni so podobni.295 = –26.2. ki jih je treba pri Studentovi porazdelitvi upoštevati pri vsakem računu. 7. da je 54.1) kg/m3. da je rezultatov preskusov manj kot 30. Prednosti kontrolnih kart so: • zgodnje odkrivanje problemov v procesu • zmanjšanje variabilnosti procesa • ugotavljanje sposobnosti procesa • prihranitev sredstev za odbitke in sanacije • zmanjšanje notranje in zunanje kontrole procesov • pridobitev baze podatkov za spremembo predpisanih zahtev • zagotavljanje kontinuiranega zapisa o kakovosti procesa.

269 63.978 99.427 95.04 99.944 99.860 18.327 90.795 61.502 74.989 92.289 96.814 38.783 62.358 96.590 99.159 90.980 99.07 99.985 99.0 0.191 10.995 99.729 27.819 24.818 15.629 51.765 95.393 0.844 82.069 7.986 70.967 99.896 84.644 85.563 99.923 96.116 93.1 1.292 31.571 70.047 50.778 52.973 99.3 3.993 99.633 8.589 86.233 75.295 76.571 98.547 80.793 98.989 99.405 97.704 88.429 67.986 67.350 43.730 99.6 2.988 99.247 95.7 1.5 1.639 83.8 3.366 19.227 64.946 99.993 99.4 3.988 90.09 99.439 99.114 56.983 99.124 85.723 98.980 77.280 25.439 81.923 98.995 31.386 99.300 68.3 0.592 75.814 89.490 98.Vrednost z (v enotah ) je podana v desetinkah v prvem stolpcu in dodatno v stotinkah v prvi vrstici.793 99.452 35.682 99.6 1.994 99.986 99.964 99.679 96.08 99.628 65.499 5.264 99.718 58.514 93.974 99.080 34.6 0.123 97.338 95.284 13.9 3.728 81.814 91.587 30.052 14.970 91.221 97.602 99.886 85.870 49.285 6.928 99.2 3.931 79.2 2.7 3.387 92.876 99.291 62.952 99.206 52.981 99.555 96.298 78.729 69.514 12.346 22.269 97.131 40.981 44.03 99.783 41.763 59.672 99.171 Razpredelnica 7.241 79.367 99.103 17.599 95.456 99.164 28.02 99.937 99.121 98.913 99.889 99.922 99.05 99.2 0.448 28.798 97.086 66.4 1. Pripadajoč % tveganja ali verjetnosti je podan v ustrezni celici v razpredelnici.968 99.627 99.865 94.891 98.867 99.171 98.817 86.166 65.933 99.461 50.972 99.461 47.508 88.993 99.538 66.986 99.581 0.012 98.858 99.739 99.576 99.683 95.423 91.916 99.481 37.982 99.786 99.911 97.758 98.958 99.3 1.995 99.993 99.148 96.0 1.614 18.124 91.800 71.8 0.768 34.739 97.764 94.826 98.346 53.813 99.307 99.0 2.784 0.990 99.06 99.907 99.448 97.5 2.191 0.146 80.315 97.130 74.294 82.595 72.219 96.714 43.990 99.084 23.389 33.899 87.1 2.966 97.9 0.3 2.994 99.309 88.040 86.655 90.230 45.964 94.762 93.867 68.021 55.661 99.344 16.711 92.257 92.995 99.755 99.019 97.219 98.741 11.404 99.910 99.260 86.992 99.686 98.844 95.990 99.275 49.975 78.358 85.378 83.988 99.639 99.996 99.991 99.960 99.155 95.763 99.992 99.995 99.4 2.994 99.690 87.896 99.0 0.692 99.285 99.653 57.7 2.570 55.900 99.398 84.149 38.853 99.909 54.316 77.903 99.1 3.376 0.2.241 98.640 76.152 69.5 0.549 99.966 99.146 98.957 99.979 99.977 99.945 76.611 98.2 1.1 0.989 99.721 99.842 99.984 99.983 98.474 39.892 99.106 87.188 57.9 2.872 99.068 98.637 89.060 95.173 97.694 32.837 99.942 99.966 0.134 3.819 99.095 98.132 36.648 78.01 99.195 98.294 61.986 72.779 99.789 60.699 64.571 82.759 0.975 99.859 98.806 99.863 99.8 1.852 92.8 2.897 88.948 99.074 96.950 99.450 94.372 73.00 99.852 7.995 99.505 99.4 0.885 99.935 99.7 0.473 99.273 89.520 99.984 99.880 99.569 91.982 99.113 83.925 99.115 20.0 3.961 99.489 99.491 96.514 95.413 9.6: Verjetnosti pri dvostranski omejitvi 228 .072 97.987 99.327 99.809 36.849 80.582 15.124 92.870 74.013 81. z 4.855 97.243 58.431 41.552 1.468 54.994 99.712 4.5 3.149 84.000 0.747 99.425 96.343 2.347 99.992 99.825 99.200 71.987 99.991 99.848 46.800 99.753 73.662 94.341 94.988 0.557 94.040 98.551 25.535 99.955 99.000 93.882 93.531 98.953 99.963 99.278 59.999 96.070 47.639 93.976 99.596 0.675 48.649 98.395 71.848 99.967 11.075 42.940 99.750 63.9 1.831 99.006 26.798 0.230 93.969 99.275 91.607 45.953 98.919 99.712 99.702 99.924 3.930 99.6 3.477 87.877 29.862 21.971 99.360 97.422 99.650 99.087 89.615 99.618 96.457 89.492 90.978 99.771 99.617 79.605 22.

3 6.2.0 6.4 6.3 6.5 m.3 6.2 6. po zahtevah TSC pa je dovoljeno odstopanje od recepturne vred+ nosti –0.2 6.2 6.-% 6.4 6.2 6.2.3 m.2.-% bitumna v asfaltni zmesi.-%.7: Rezultati analiz deleža bitumna v asfaltni zmesi Varianta 1 Z recepturo je določenega 6.6 Razpredelnica 7.2 6.3 6.0 6.4 6.1 5.7.5 STATISTIČNI POKAZALNIKI: • število meritev.9 6.n • povprečna vrednost – x • ocenjeni standardni odklon • največja vrednost • najmanjša vrednost • razpon 25 6.3 6. Zaporedna Laboratrijska številka oznaka vzorca preskusa 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 1067 1068 1091 1092 1111 1175 1177 1180 1183 1202 1203 1204 1222 1230 1244 1250 1255 1260 1263 1284 1285 1286 1294 1304 1306 Celokupni delež bitumna m.4 Delež bitumna v asfaltni zmesi DBM 8s so navedeni v razpredelnici 7.4 6.26 0.15 6.Primer 7.9 0.3 6.2.4: Kontrolna karta z recepturnimi mejami 229 .4 6. Slika 7.3 6.5 5.4 6.1 6.3 6.

-%). – + 3 (x) – • spodnja meja x Primer 7. Ločiti je treba dva tipa kontrolnih kart: – • kontrolne karte povprečij (x . kjer je n število meritev v skupini.2.5 Rezultati meritev vsebnosti votlin v asfaltni plasti DBM 8s. Na kontrolnih kartah povprečij meritev v skupini je opredeljena – • ciljna vrednost x povprečja populacije. že pri meritvi zelo zaprtih asfaltnih plasti so vsebnosti votlin lahko razporejene drugače • pri posameznih meritvah lahko pride do naključnih odstopanj. skrajni meji pa sta določeni s tremi standardnimi odkloni.kontrolna karta).2. pri kontrolnih kartah pa so zanimiva samo odstopanja.2 Kontrolna karta za skupino rezultatov (velikost vzorca n>1) Zahtevnejša in bistveno bolj zanesljiva je kontrolna karta za skupino rezultatov (velikost vzorca n > 1). ki jih je mogoče obvladati. združeni po 4 skupaj 230 .5 se vidi.4 in 7. da so zahteve TSC (+ 0.2. V posamezni skupini je priporočljivo imeti najmanj 4 posamezne rezultate.-%) smiselne. pri katerih se združi po več meritev skupaj in se izračuna povprečje vseh meritev v skupini – • kontrolne karte območij (R.5: Kontrolna karta s statistično določenima skrajnima mejama 7.kontrolna karta) so zahtevane v evropskih standardih za kontrolo proizvodnje.Varianta 2 Količina bitumna v asfaltni zmesi ni predhodno določena.2. – x Iz slik 7. pri meritvi z elektronskim instrumentom lahko pri posamezni meritvi zataji elektronika ali pride do naključnih motenj iz okolja (motnje pri meritvi z izotopno sondo zaradi bližine avtomobila). – Za srednjo vrednost se vzame x z dovolje– + 3s do x .26. kjer velja (x) = . – Kontrolne karte povprečij (x .kontrolna karta).3s = 5.71.81).45 m.2. pri katerih se združi po več meritev skupaj in se izračuna razpon med največjo in najmanjšo vrednostjo v skupini.5 m. ki niso obvladljiva. – – – • zgornja kontrolna meja x + 3 (x). npr. Za takšne kontrolne karte obstajata dva bistvena vzroka: • porazdelitve rezultatov za posamezne vzorce ali meritve niso normalne (Gaussove). – – nimi odstopanj od x – + 3s = 6.2.3s (x = 6. – Slika 7. npr. x . saj so podobne – vrednosti 3s (+ 0.

83 + 3 * 0.0 7.1 3. znaša standardna deviacija – Mejni vrednosti: x .4 5.3 = 5.83 Če se podatke v razpredelnici 7.925 = 8.8 4.9 10.n • povprečna vrednost – x • ocenjeni standardni odklon • največja vrednost • najmanjša vrednost • razpon 24 5.2.1 6.8 6.9 5.2 10.9 6 5.-% V.0 3.925 = 3.6 širše od predpisanih v TSC.6 6.2.-% 5.60 Meje 3 so na kontrolni karti 7.0 6.2 4.85 10.8 4.83 1.3 * 0.3 3.1 6.2.8 4.Zaporedna številka preskusa 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Laboratrijska označba vzorca 1067 1068 1091 1092 1175 1177 1180 1183 1202 1203 1204 1222 1230 1244 1250 1255 1260 1263 1284 1285 1286 1294 1304 1306 Vsebnost votlin povprečje posamezni rezultati po štirih meritev V.8 4.83 .7 7.6 6.5 7.8 3. 231 .3 3.8 6.0 4.05 – x + 3 = 5.8: Rezultati preskusov vsebnosti votlin STATISTIČNI POKAZALNIKI: • število meritev.8 združi po 4 skupaj.9 5.1 7.5 6.8 4.6 6.6 4.0 Razpredelnica 7.

10: Pet zaporednih točk kaže jasno izraženo tendenco proti opozorilni meji Marjan Tušar 232 .10): Slika 7.2.2.2.2.3 Ukrepanje na podlagi kontrolnih kart Ukrepanje pri uporabi kontrolnih kart je potrebno v naslednjih primerih (slike 7.2.2.7 do 7.8: Dve zaporedni točka gresta blizu spodnje ali zgornje opozorilne meje Slika 7.7.6: Kontrolna karta za skupino rezultatov s statistično določenima skrajnima mejama Slika 7.2.9: Pet zaporednih točk je na isti strani centralne črte Slika 7.2.2.7: Točka gre čez spodnjo ali zgornjo opozorilno mejo Slika 7.

saj se število letno giblje med 2500 in 3000 poškodb pri delu. da se posamezni problemi. ki je prikazala nekoliko večjo stopnjo umrljivosti v asfalterski panogi glede na povprečno stopnjo umrljivosti v ostalih panogah gradbeništva. To so pripisali izpostavljenosti delavcev param in aerosolom bitumna kot karcinogeni snovi. ki pa se uvršča med tiste panoge. ki je član EAPA-e. Na ta način se zmanjšajo vzroki za nastanek nevarnosti v delovnem okolju. ki nedvoumno opredeljuje položaj varnosti in zdravja pri delu. Rezultati takšnega pristopa imajo pogosto širše negativne vplive. da karcinogenost bitumna ne samo. Te usmeritve so opredeljene v 72. postopkov in ukrepov. še posebno pa. Ugotovitve medicine dela in nabor podatkov. To pomeni. ker se v tej študiji katran in bitumen enačita oziroma ni razmejitve med njima. Slovenija se je v te aktivnosti vključila preko ZAS-a. Zaradi navedenega so evropske organizacije EAPA in EUROBITUMEN organizirale aktivnosti za novo poglobljeno tozadevno študijo prav z vidika karcinogenosti bitumna.8 VARSTVO 8. Vprašanja varnega in zdravega dela so kompleksne narave. Država pa je dolžna skrbeti za zdravo življenjsko okolje. Tem raziskavam se je pridružilo še ameriško asfaltersko združenje NAPA in podobno združenje iz Avstralije. temveč so že sama po sebi večplastna. obravnavajo ločeno v ozkih specializiranih skupinah. je pomemben za ocenjevanje tveganja po določilih Zakona o varnosti in zdravju pri delu in Pravilnika o izdelavi izjave o varnosti z oceno tveganja. ki določa. To velja tudi za delavce v asfalterski dejavnosti. Potreba za varno in zdravo delovno mesto izhaja iz temeljnih usmeritev družbe h gospodarski uspešnosti in splošni blaginji. da se poškoduje skoraj vsak dvajseti delavec. ki niso samo povezana z večjim številom strokovnih področij. da je probleme v zvezi s to problematiko težko sistematizirati. Zaradi tega se pogosto dogaja. ki se tu ustvarja.1 VAROVANJE ZDRAVJA DELAVCEV IN VARSTVO PRI DELU Varovanje zdravja delavcev in zagotavljanje varnega dela je interdisciplinaren pristop k preprečevanju poklicnih bolezni. da ima vsakdo. so povezane z delom ali se pripetijo med delom. Slovenijo pa zavezuje tudi načelo Konvencije Mednarodne organizacije za delo (ILO-155). Glede na število zaposlenih v gradbeništvu to pomeni. nesreč pri delu in drugih poškodb pri delu. namesto povezano. v skladu z zakonom. V Sloveniji imamo razmeroma dolgo tradicijo spremljanja zdravstvenega stanja delavcev v sklopu medicine dela. Takšen primer je študija Mednarodne agencije za raziskave raka (IARC) iz leta 2001. je pogoj za zadovoljstvo in uspešnost delavca v vsej njegovi delovni dobi. ki so posledica dela. predvsem na podlagi dejstva. ki se rezultirajo na varnem in zdravem delovnem mestu. 233 . ki imajo največ nesreč pri delu. členu Ustave Republike Slovenije. Študija je bila predmet številnih kritik. Študija je v zasnovi monografija in bo kot taka publicirana predvidoma v letu 2007. pravico do zdravega življenjskega okolja. Uporaba znanj. Po statističnih podatkih v Sloveniji število nesreč v asfalterski industriji ne odstopa od povprečja za gradbeništvo. da ni dokazana in da nekatera dejstva kažejo prav nasprotno.

ki bo v bližnji prihodnosti postal mednarodni standard za varovanje oziroma zagotavljanje varnosti in zdravja pri delu. hitre spremembe temperatur na delovnem mestu. dajanja navodil. izpušni plini • toplotnemu sevanju z nevarnostjo opeklin: vroči bitumen. 56/99) ter uredbah in pravilnikih. Organiziranje varstva in zdravja pri delu se zagotavlja s preventivnimi in operativnimi ukrepi na delovnem mestu oziroma varnostni delovni coni. Vedno bolj se uveljavlja vzpostavitev sistemov za obvladovanje varnosti in zdravja pri delu. zato je zagotavljanje varnega dela in varovanje zdravja delavcev v pristopu in izvajanju zelo kompleksna in zahtevna naloga. ustrezne organiziranosti ter zagotavljanja potrebnih materialnih sredstev v ta namen. vroče zmesi kamnitih zrn. vibracije • nevarnosti vrtečih delov strojne opreme. Izjava o varnosti je listina. Delavci v proizvodnem asfaltnem obratu so na delovnem mestu izpostavljeni predvsem naslednjim vplivom: • kemični škodljivosti: bitumenske pare. ki je nenačrtovan dogodek. 8. s katero podjetje ali družba pisno izjavi. delo na višinah.1. ki podrobneje urejajo posamezna področja varnosti in zdravja pri delu. Po definiciji v ISO/IEC (Guide 51.2 Varno delo in varovanje zdravja v proizvodnji asfaltnih zmesi Delovni pogoji v asfaltni industriji so zahtevni. Zato zahteva sistemski pristop z integriranjem v vodenje podjetja in družbe ter procesov v njihovem okviru. ki ima za posledico poškodbo ali okvaro zdravja delavca. drža telesa. obveščanja in usposabljanja delavcev. 234 . vroče pripravljene asfaltne zmesi • fiziološkim obremenitvam: hrup. Na temelju ocene nevarnosti in tveganja v organizaciji se po zahtevah Pravilnika o načinu izdelave izjave o varnosti z oceno tveganja izdela in sprejme izjava o varnosti z oceno tveganja v pisni obliki. mineralna olja. Nevarnost pa je potencialni vzrok nezgode. Na podlagi analize nevarnosti v podjetju ali družbi se izdela ocena tveganja za določitev ukrepov za zmanjšanje oziroma obvladovanje nevarnosti s tehnično izvedljivimi in ekonomsko opravičljivimi ukrepi. l. posebno pa v Zakonu o varnosti in zdravju pri delu (Ur. Organizacija varstva pri delu in varovanja zdravja delavcev je zelo zahtevna in kompleksna. hitro premikajočih transportnih trakov.8. elevatorjev in podobnih gibljivih delov procesne opreme. kot je npr. Praviloma se pristopa k organizaciji varnega dela in varovanja zdravja delavcev z določitvijo in analizo nevarnosti v družbi ali podjetju (organizaciji). 1999) je varnost potencialni vir fizične poškodbe ali okvare zdravja delavca.1 Organizacija varnega dela in varovanja zdravja delavcev Zavezanost podjetij in družb k organiziranju varnega dela in varovanja zdravja delavcev je opredeljena v Ustavi Republike Slovenije. RS. sistem OHSAS. da izvaja vse ukrepe za zagotovitev varnosti in zdravja pri delu. glede preprečevanja nevarnosti in tveganja pri delu.1. nafta. št.

ki povzroča vibracije.najbolj priporočljiv ukrep je bistveno zmanjšanje temperatur v posameznih fazah procesov . da ni potrebna prisotnost delavca v območju opreme procesa. ki preprečujejo dostop ali poseg delavca v nevarno območje. zasloni. je potrebno poleg zaščite celotnega telesa z okončinami ustrezno z naličnikom zaščititi tudi celotni obraz z vratom • redni pregledi in kontrola varovalnih naprav v procesu proizvodnje: hitri izklopi obratovanja. 235 .Preventivni ukrepi za zmanjšanje naštetih vplivov in preprečevanje nesreč so: • avtomatizacija z daljinskim upravljanjem ter humilizacija pretokov bitumna. oziroma je prisotnost tako redka.pri odvzemanju vzorcev bitumna: predvsem pravilno ravnanje z ventili. da se prepreči pregretje in možen požar .pri pretakanju bitumna in pretoku vročih asfaltnih zmesi se mora zagotoviti ustrezno odzračevanje oziroma odsesavanje bitumenskih par in aerosolov .pri skladiščenju bitumna: preverjanje razpoložljivega volumna za prevzem bitumna in kontrola delovanja indikatorjev najnižje in najvišje zapolnjenosti cistern ter kontrola ogrevalnega sistema bitumna v cisternah. da vpliv vibracij ne povzroča zdravstvene okvare delavca • fizična zaščita nevarnih vrtečih delov opreme proizvodnega procesa s pokrovi. kjer hrup presega z Uredbo o hrupu dovoljene vrednosti • zavarovanje delovnih mest in prehodov na višinah (večjih od 1 m). ogrevalni sistemi-filtri • nadzor nad izvajanjem predpisanih postopkov pri delovnih operacijah s povečano nevarnostjo: . pri delu z vročim bitumnom. . da ne nastane čep hladnega bitumna. posebno v fazi pretakanja iz dovoznih cistern v skladiščne cisterne.pri prečrpavanju bitumna: šofer.skladiščenje bitumna in . ki ima za posledico brizganje bitumna.priporočljiv je tudi sežig zajetih in odvedenih par bitumna • izobraževanje delavcev v delovnem procesu s poudarkom na poučevanju delavcev o izvajanju varnostnih ukrepov in uporabi varnostnih naprav in osebnih zaščitnih sredstev pri delu • redni preventivni zdravstveni pregledi v skladu z oceno tveganja na delovnem mestu • zvočna izolacija virov hrupa v proizvodnem procesu asfaltnih zmesi. tekoči transportni trakovi morajo biti varovani z napeto žico za izklop • izdelava natančnih. Operativni ukrepi varstva in varovanja delavcev v proizvodnji asfaltnih zmesi so: • dosledna uporaba osebnih varovalnih sredstev. jasnih in razumljivih navodil za izvajanje nevarnih delovnih faz ali opravil.jemanje vzorcev bitumna. ki mora biti izvedeno z ustreznimi varovalnimi ograjami • organizacijska in tehnična zagotovitev. ki je bitumen pripeljal.priprava in mešanje nizkotemperaturnih asfaltnih zmesi. ograjami in drugimi izvedbami.pretakanje bitumna. vročih zmesi kamnitih zrn in pripravljenih asfaltnih zmesi: . kot so . odsesovalni sistemi. mora prav tako poznati predpisani postopek in uporabljati predpisana varovalna sredstva . kjer se temperatura mešanja zniža za do 30 °C (z nominalnih 150 do 160 °C na 120 do 130°C) .

Ta je omejena z gabariti gradbišča. da se približujejo gradbišču na cesti. Pri vgrajevanju asfaltnih zmesi pa je zaradi stalnega premikanja delavcev in strojev vzdolž ceste tudi neustrezno opredeljevati posamezno delovno mesto. ki se izvajajo izven varne delovne cone. na transparentih morajo biti kratki in razumljivi teksti obvestil in opozoril voznikom. vetru. ko ni mogoče začasno zapreti za promet celotnega vozišča in ni mogoče organizirati začasnega obvoza oziroma je zaradi kratkega časa izvajanja del organizacija obvoza nesmotrna. zoženje vozišča in delo na cesti • postavitev opozorilnih grafičnih in pisnih označb na ustreznih tablah s podlago oranžne barve. Varnostni ukrepi se morajo izvajati navzven in znotraj gradbišča – varne delovne cone. Ukrepi. so: • označba zapore polovice vozišča z obvezno prometno signalizacijo za omejitev hitrosti na 30 km/h. da s tem zagotovi varnost sebi in delavcem na začasnem gradbišču na cesti 236 . da se voznika usmeri v pazljivo vožnjo in primerno zmanjšanje hitrosti. padavinam itd. izkopov in izsekov • nevarnosti udarcev in dotikov s premikajočo mehanizacijo • nevarnosti stiskov pri manipulaciji z bremeni pri nakladanju in razkladanju • nevarnosti prometnih nesreč zaradi dela pod prometom. teksti morajo biti praviloma tudi sugestivni z namenom.1. • toplotnemu sevanju in opeklinam v dotiku z vročimi asfaltnimi zmesmi in drugimi bituminiziranimi materiali • bitumenskim param in aerosolom • hrupu prevozne in gradbene mehanizacije • nevarnim zdrsom in padcem pri sestopu s premičnih strojev • nevarnim padcem in zdrsom na gradbišču zaradi neravnin. nagibov.3 Varstvo in varovanje zdravja delavcev pri transportu in vgrajevanju asfaltnih zmesi Pri transportu in vgradnji asfaltnih zmesi. opozorilne table se postavi ob cestišču 200 do 500 metrov pred zaporo ceste. Operativno izvajanje ukrepov za varno in zdravo delo se pri prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi uresničuje z organizacijo in izvedbo »varne delovne cone«.8. • z lociranjem »varne delovne cone« pri vgrajevanju asfaltov. Preventivno zagotavljanje varnega dela in varstva zdravja delavcev pri prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi se lahko uresničuje • s stalnim izobraževanjem in poučevanjem delavcev o postopkih varnega dela pri nevarnih opravilih pri prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi. Vgrajevanje asfaltnih zmesi se pogosto izvaja zelo kratek čas (od nekaj ur do nekaj dni) in to pod prometom. proizvedenih po vročem postopku v proizvodnem obratu ter pri izvajanju hidroizolacij objektov z bitumenskimi materiali so vozniki kamionov in delavci pri vgrajevanju asfaltnih zmesi izpostavljeni predvsem naslednjim vplivom: • mikroklimatskim razmeram: spremembam temperature zraka. Takšno je izvajanje del v primerih. posebno pri izvajanju del pod prometom in • z zagotavljanjem namenske in pravilne uporabe osebnih varovalnih sredstev in opreme ter usposabljanjem delavcev za to. praviloma na eni polovici vozišča. Zato se varnost in varovanje zdravja zagotavlja z »varno delovno cono«.

da ima oprema ustrezne ateste oziroma potrdila in druge dokumente o ustreznosti in da so delavci temeljito seznanjeni z namenom opreme in njeno pravilno uporabo.1. ki imajo odsevne opozorilne površine.• zavarovanje gradbišča vzdolž sredine vozišča z napeto vrvjo z oranžnimi zastavicami in prometnimi stožci. kjer so postrojenja izvedena v razgibanih jeklenih in ce237 . Ukrepi. da se s primernimi ukrepi odpravi vire negativnih vplivov na delovnem mestu oziroma zagotovi njihovo zmanjšanje do te mere. Osebna varovalna sredstva se uporabljajo takrat.4 Osebna varovalna sredstva v asfalterski dejavnosti Osebna varovalna sredstva v načelu preprečujejo ali zmanjšujejo neposredne negativne učinke na delavca zaradi vplivov delovnega okolja oziroma delovnega mesta. ki opravljajo dela neposredno ob ali za asfaltnim finišerjem • uporaba mobilnih telefonov med delom je moteča. ki teče mimo • vsi delavci v varni delovni coni pri delu v mraku in ponoči morajo biti opremljeni s telovniki. Zaradi tega se v sodobnem razvoju teži.1 Osebna varovalna oprema pri proizvodnji asfaltnih zmesi V proizvodnih asfaltnih obratih. 8. 8. To pa pogojuje vlaganje v posodabljanje obstoječih tehnologij po načelu uporabe »najboljših poznanih tehnik« in »dobre prakse«. s tem pa se poveča možnost nesreč in poškodb • v primerih vgrajevanje asfaltnih zmesi v mraku in ponoči se mora zagotoviti ustrezna umetna osvetlitev delovnih površin. večje in dalj trajajoče varne delovne cone za vgrajevanja asfaltnih zmesi se vzdolžno zavaruje s cementnobetonskimi varnostnimi ograjami tipa »New Yersey«.4. ki se izvajajo znotraj varne delovne cone. ko se z drugimi tehnično-varnostnimi ukrepi ni zagotovilo varovanje delavca pred negativnimi vplivi okolja na delovnem mestu. Temeljno pravilo učinkovite uporabe osebne varovalne opreme je. da ne moti voznike v prometu. vozne in delovne površine morajo biti pregledno razmejene • stroji in kamioni morajo biti opremljeni z zvočnim signalom za vzvratno vožnjo • vsak delavec pri vgrajevanju asfaltnih zmesi mora imeti jasno opredeljeno delovno aktivnost in zadolžitev. ki zagotavljajo osvetlitev delovne površine. da osebna varovalna sredstva niso potrebna. Na tem področju je bil v zadnjih nekaj letih dosežen opazen napredek. so: • racionalna prometna ureditev transporta asfaltnih zmesi. prav tako se mora izvesti osvetlitev zapore in opozorilne ter prometne signalizacije • vsa mehanizacija mora biti opremljena z lastnimi lučmi. Tak način zahteva pridobivanje novega znanja in izkušenj ter finančne vložke v nove investicije in izboljšave. posebno je treba opredeliti zadolžitev sprejemanja kamionov pri navozu v finišer. pomembne in zahtevne so tudi zadolžitve delavcev. po kateri se stroji gibljejo • osvetlitev varne delovne cone ponoči mora biti izvedena tako. Osebna varovalna oprema praviloma obremenjuje delavca in deluje moteče. ker delavca dekoncentrira.1.

4. • Varovanje zdravja delavcev in okolja v asfalterski dejavnosti – skupina avtorjev Asfalt5. naprednejša delovna okolja v svetu zahtevajo striktno uporabo čelad pri takšnih delih • zaščitni čevlji za zaščito pred poškodbami nog z vročo asfaltno zmesjo in mehanskimi poškodbami • zaščitne rokavice. • Pravilnik o varnosti in zdravju pri uporabi delovne opreme. RS. EAPA 2002. Pri tem so delavci izpostavljeni tudi bitumenskim param. ki lahko sprožijo padce nevarnih predmetov z višine. ki presega maksimalno dovoljene nivoje hrupa. ki lahko zapeljejo tudi v »varno delovno cono«. Ur. 8. vzvodi in podobno). 56/99. prevozu. • Uredba o zagotavljanju varnosti in zdravja pri delu na začasnih in premičnih gradbiščih (Ur. Standardna osebna delovna oprema pri prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi je naslednja: • obleka za zavarovanje telesa pred vročo asfaltno zmesjo in sončnimi opeklinami ter pozimi pred mrazom • odsevni telovnik za povečanje vidnosti in prepoznavanje delavcev v skupini s stroji in elementi gradbišča • zaščitna čelada. ki se v Sloveniji uporablja praviloma na gradbiščih z objekti ali strojno opremo. Aleksander Kerstein 238 . ki ravnajo z usipanjem vroče asfaltne zmesi z vozil v zalogovnik asfaltnega finišerja • zaščitne slušalke pri strojih z mehanskimi vibracijami in hrupom. RS. ki jih povzroči delujoča mehanizacija na gradbišču in mimo vozeča vozila. 3/2002).1. 8.mentnobetonskih konstrukcijah. RS 89/99. lopute.1. Ur. posebno za delavce. nevarnostim zdrsa in poškodbam. • Guide to Compitation of Safety data Sheets for bituminous mixtures. toplotno izolirane za rokovanje pri raztovarjanju kamionov z vročo asfaltno zmesjo in pri vročih delih vozil in strojev • zaščitni respiratorji za preprečevanje vdihavanja bitumenskih par. ZAS Ljubljana 2003. razgrinjanju in zgoščevanju v procesu vgrajevanja na prometno ali drugo uporabno površino. znotraj katerih potekajo proizvodni procesi. pri pretakanju bitumna morajo imeti rokavice toplotno izolacijo. l. l. je standardna varovalna oprema naslednja: • delovna obleka za varovanje telesa • delovna čelada za varovanje glave delavca • delovni čevlji za varovanje nog oziroma stopal ter zagotavljanje varne hoje • ščitnik oziroma vizir za varovanje obraza pri pretakanju vročega bitumna • zaščitne rokavice pri ravnanju s procesno opremo (ventili.5 Literatura in viri • Zakon o varstvu pri delu. št. l.2 Osebna varovalna oprema pri vgrajevanju asfaltnih zmesi Osnovna nevarnost pri prevozu in vgrajevanju je vroča asfaltna zmes. s katero delavci ravnajo pri nakladanju.št.

Hiter pregled strategij okoljske politike EU v zadnjih dvajsetih letih se kaže v pristopu EU k trajnostnemu razvoju. To je postalo močna metafora v okoljskih razpravah in je bilo utemeljeno na konferenci ZN o okolju in razvoju (UNCD) v Rio de Janeiru leta 1992. izvajanje pa je opredeljeno z Zakonom o varstvu okolja in drugimi zakonskimi predpisi. ki iz dneva v dan postaja vse bolj restriktivna. Nacionalni program za varstvo okolja je že pred nekaj leti nakazal cilje okoljske politike v državi. ne da bi ogrozil zmožnost prihodnjih generacij. družbe in druge organizacije k uvajanju sistematičnega pristopa k vrednotenju okoljskih vidikov poslovanja in k presoji izdelkov z vidika vpliva na okolje ter stalnega izboljševanja. z dokončno uskladitvijo z EU in z vstopom v to združbo pa tudi nove obveze in nove pristope. ki postavlja v ospredje ravnotežje med potrošniško družbo in naravnim okoljem. je bilo. Konference se je udeležila večina voditeljev držav sveta. ki ga uredbi izvajata. Slovenija je v pravnem usklajevanju z Evropsko unijo (EU) z zakonodajo še zaostrila odgovornost do okolja. Ves ta čas so se srečevale z okoljsko problematiko.2 VAROVANJE OKOLJA V ASFALTERSKI DEJAVNOSTI Sodobni svet je v nekaj zadnjih desetletjih odločneje izpostavil problem okolja in trajnostnega razvoja kot usodno vprašanje civilizacije. da je trajnostni razvoj opredeljen kot razvoj. Gospodarstvo je v tem okviru prevzelo veliko nalog. Zunanje okolje po tej opredelitvi pomeni vplive človekove dejavnosti na ekosisteme v okolju in globalno. če se okolje opredeli na zunanje in notranje.8. S takšnim opredeljevanjem se poveže okoljsko problematiko z varnostjo in zdravjem pri delu. imajo dolgo tradicijo in v tem pogledu ne zaostajajo za podobnimi organizacijami v Evropi. ki »zadovoljuje potrebe sedanje generacije. pa tudi strateško politično usmeritev svojega časa. Pri tem je potrebno upoštevati vse programe okoljskih ukrepov EU. posebno v povezavi z načelom trajnostnega razvoja. V okviru EAPA potekajo zadnjih nekaj let intenzivna prizadevanja za celovito zaščito oziroma preprečevanje onesnaževanja in nadzor v asfalterski industriji. da bi zadovoljevala svoje potrebe«. ki so ga sprejeli. Za naša podjetja in družbe z asfaltersko dejavnostjo je to primeren zgled. Eno izmed načel. V tem kontekstu je potrebno obravnavati tudi sistem ISO 14001 in druge prostovoljne programe. S sprejemom Uredbe o ekološkem upravljanju in shemi pregledov (EMAS) in Uredbe o ekooznačevanju proizvodov EU spodbuja podjetja. 239 . da je Slovenija že od leta 2004 polnopravna članica EU. Podjetja in družbe. ki odražajo temeljne elemente okoljskega razmišljanja in dojemanja problemov. Obe uredbi temeljita na prostovoljnih odločitvah organizacij o vključitvi v sistem. katerega sklepni dokument je Agenda 21. konkretno na delovnem mestu. Trajnostni razvoj pomeni pravzaprav uskladitev razvojnih ciljev posameznih podjetij in družb z zahtevami osveščenega svetovnega trga. Ta prizadevanja so še posebej izrazita v Nemčiji. Notranje okolje pa pomeni vplive v ožjem človekovem delovnem okolju. To velja še zlasti za sedanje in prihodnje obdobje glede na to. Okoljsko problematiko je mogoče razumeti bolje. EAPA v svojih aktivnostih na področju varstva okolja ter varstva in varovanja zdravja delavcev pri delu upošteva te temeljne evropske aktivnosti. ki imajo organizirano asfaltersko dejavnost v Sloveniji.

da se bodo s to tehnologijo bistveno zmanjšale emisije in imisije bitumenskih par in aerosolov. da to stori Združenje asfalterjev Slovenije (ZAS) kot član te organizacije. 8.1. to je podjetja in družbe v Sloveniji z asfaltersko dejavnostjo. Dosedanji rezultati so obetavni.2.2. plini • emisija toplote: sevanje segretih in vročih delov opreme delovnega procesa. 240 . vložila in še vlaga znatna sredstva v tehnološko posodobitev asfaltnih obratov za proizvodnjo in strojne opreme za vgrajevanje asfaltnih zmesi. pare. Na ta način bo ZAS prispeval k celoviti uspešnosti sedanjih organizacij.1 Vplivi na okolje pri proizvodnji asfaltnih zmesi Proizvodnja in vgradnja asfaltnih zmesi je ena od mnogih proizvodnih dejavnosti. presipi. ki zmanjšujejo emisije prahu.1 Emisije snovi v zrak 8.Prevzemanje usmeritev in dejavnosti EAPA je primerno ne samo z vidika. pretoki. da ZAS te usmeritve in aktivnosti sistematično prenese na člane ZAS. aerosoli. ki ne temelji samo na dobičku materialnega značaja. ki imajo v poslovno-proizvodnem sistemu asfaltersko dejavnost. ki povzročajo vplive na okolje.1 Prah Viri emisij prahu so transport. sejanja in doziranja ter mešanja kamnitih zrn v proizvodnem procesu.1. temveč je še mnogo pomembneje. saj kažejo. ki se usedajo v okolju procesov proizvodnje in vgrajevanja asfaltnih zmesi • nastajanje odpadkov v proizvodnji in pri vgrajevanju asfaltnih zmesi • velika poraba energije in energentov • imisije elektromagnetnih sevanj • emisije ionizirajočega sevanja.1. ki kaže. vročih zgorelin in dimnih plinov • emisije v tla in vodo z vnosom snovi • emisija hrupa proizvodnega procesa in ropota strojev pri vgrajevanju asfaltnih zmesi • imisija prahu z deponij in proizvodnega procesa. da bo bodočnost asfalterske dejavnosti usmerjena k trajnostnemu razvoju. Ukrepi. ki se tako v svetu kot pri nas še vedno testira. ki se v zadnjem času vedno bolj uveljavlja. V zadnjih letih se je zelo razmahnila tehnologija nizkotemperaturnih asfaltov. 8. zmanjšala se bo poraba energije in emisija CO2 v zrak. temveč tudi na področju trajnostnega razvoja. To je usmeritev. nakladanje in razkladanje ter skladiščenje zmesi kamnitih zrn. V preteklih letih je večina podjetij in družb v Sloveniji. so: • prevozi zmesi kamnitih zrn s pokritimi kesoni vozil • pokritje deponij z ustreznimi konstrukcijami nadstreškov in boksov • tesnjenje pretočnih sistemov in elementov ter izoliranje posameznih faz in postopkov proizvodnega procesa • zapiranje proizvodnih obratov v hale. Pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi nastopajo naslednji vplivi na okolje: • emisija snovi v zrak: trdi delci.2.

prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi. v procesu proizvodnje (doziranje bitumna in mešanje asfaltne zmesi).2 Pare in aerosoli Pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi segreti bitumen izloča pare in aerosole. Še nižje temperature priprave asfaltnih zmesi so bile dosežene z • dvofaznim mešanjem. prav tako pa tudi pri nakladanju. ki jih moramo strogo ločevati.vsebuje veliko PAH. Katran – produkt suhe destilacije lesa ali premoga . da se prepreči segrevanje in nastajanje hlapov karcinogenega katrana. V praksi in tudi v stroki se pogosto mešata pojma bitumen in katran. zato je označen kot kancerogena snov in je njegova uporaba prepovedana. 8. • KGO (Karl-Gunar Olson) metodo in • metodo z upenjenim bitumnom.2.1. Dimne pline. ki jih vsebuje bitumen in nastajajo pri skladiščenju bitumna v cisternah (oddušniki). da je količina izparin bitumna zelo odvisna od temperature bitumna. Vonjave izvirajo iz skupin lahkih ogljikovodikov. Mednarodna raziskava pa naj bi dokončno odgovorila na vprašanje o škodljivosti bitumenskih par in aerosolov. kjer zgorijo. za katere so značilne tudi specifične vonjave. Te metode so bile razvite za predelavo oziroma reciklažo starih asfaltnih zmesi. se mora praviloma zajemati z odsesavanjem in voditi v gorilnik sušilnega bobna. ki izjemoma lahko vsebujejo tudi nevarni katran.1.1.Vsi našteti primeri. se uveljavljajo in uporabljajo tudi v večini obratov v Sloveniji. znatno nižjimi (do 130 °C) od uporabljenih do sedaj (cca 160 °C). 8. zato so v velikem razmahu preskusi in uvajanje novih tehnologij proizvodnje asfaltnih zmesi s temperaturami mešanja. ki nastajajo pri gorenju kurilnega olja ali dizelskega goriva. Hlape bitumna. ki so rezultati «dobre prakse«.3 Plini – dimni in izpušni Viri dimnih plinov v asfaltnih obratih so gorilniki sušilnih bobnov za sušenje in segrevanje zmesi kamnitih zrn in gorilniki za segrevanje termalnega olja in posredno tudi bitumna v skladiščnih cisternah. Bitumen – zmes naravnih ogljikovodikov vsebuje relativno majhno količino policikličnih aromatičnih ogljikovodikov (PAH). ki nastajajo pri proizvodnji asfaltnih zmesi in nakladanju na vozila z izpustom iz silosa.2. sestavljajo: • žveplovi oksidi – izraženi kot SO2 241 . da bitumen vsebuje 100 do 1000 krat manj PAH v primerjavi s katranom. Ukrepi za zmanjšanje emisij: • raziskave so pokazale. Nekatere raziskave kažejo.1.

• dušikovi oksidi – izraženi NOX • ogljikov monoksid CO • ogljikov dioksid – CO2 (toplogredni plin) • razni ogljikovodiki – CxHy • hlapi organskih spojin. 242 . • kapljanje olj ali goriva z vozil in premičnih strojev v obratu in brizganje nafte po kesonih tovornjakov za preprečitev oprijemanja asfaltnih zmesi s površinami kesona. V Sloveniji uporablja večina asfaltnih obratov kot energent naravni plin. kot posledica spiranja deponij drobljenih materialov in raznih površin znotraj obrata. v katerega se emitira. kot je • razlitje naftnih derivatov: razne vrste olj v prostorih obrata in njihov odtok v kanalizacijo. transportni voziček za polnjenje silosa za vroči asfalt. Ukrepi za zmanjšanje obremenitev vode in tal: • kanalizacija asfaltnega obrata mora imeti vgrajene ustrezne vodne lovilce in naprave za zelo hitro zapiranje iztokov iz obrata • pokritje deponij preprečuje izpiranje materialov z deponij v tla in vodo • osveščanje delavcev in njihovo usposabljanje za ravnanje v izrednih dogodkih. NOx. ki so vključeni v proizvodnjo asfaltnih zmesi. S tem se zmanjša vsebnost okolju obremenjujočih spojin v dimnih plinih. • vnašanje snovi v tla in vodo. kar je posebno zaznavno in učinkovito za zmanjšanje emisije toplogrednega plina CO2. 8. K temu zavezuje članice EU Kijotski sporazum. mešalnik. elevator. Hrup je zdravju škodljiv in obremenjuje okolje.2 Emisije snovi v vode in tla V procesu proizvodnje asfaltnih zmesi voda ni potrebna. predvsem kamnitih zrn in prašnatih delcev. 8.1. prevozu. Emitirani plini se določajo po skupinah kot so CO. nakladanju in razkladanju le teh. ki presega dovoljene mejne vrednosti v določenem okolju.3 Emisije hrupa v okolje Hrup je zvok. ventilator odpraševalnega sistema sušilnega bobna in premični stroji.2. vibracijska sita. Ukrepi za zmanjšanje emisij: • najbolj učinkovito zmanjšanje emisij dimnih plinov se doseže z zamenjavo energenta in sicer z zamenjavo tekočih naftnih derivatov z naravnimi ali tehničnimi plini. Zato mora biti hrup spremljan in nadzorovan. CxHy. ki so izraženi kot TOC (skupni ogljikovodik) Izpušni plini nastajajo predvsem pri vgrajevanju asfaltnih zmesi. • izliv naftnih derivatov izven obrata ali v njegovi bližini pri dovozu.2. Viri hrupa v asfaltnem obratu so: sušilni boben. njihove emisije pa povzročajo predvsem cestna vozila in strojna mehanizacija za vgrajevanje asfaltnih zmesi. zato je vnos snovi v vode in tla praviloma posreden in izven obrata in to v primeru tako imenovanega izrednega dogodka.1.

največji prihranek energije) • prihranek električne energije s sodobnimi nadzornimi sistemi porabe. razbijanje in rezkanje asfaltiranih površin. 8. ali pa ga je zaradi interesov varstva okolja oziroma drugega javnega interesa treba obdelati.2. 8. ki so posledica čiščenja proizvodne opreme po končanem procesu • preskusne šarže asfaltnih zmesi. Ukrepi za izboljšanje stanja in zmanjšanje porabe energije in energentov so: • izboljšanje toplotne izolacije procesov oziroma elementov procesa • uporaba gorilnikov z visoko stopnjo izkoriščanja energenta • uvedba tehnologij nižjih temperatur mešanja (topli postopki mešanja . posebno pri zagonu procesov. saj postopek procesa temelji na sušenju in segrevanju vhodnih materialov.1.1. ga moti oziroma mu škodi. ki sestavljajo končni proizvod – asfaltno zmes. ki ga proizvajalec. ki so neprimerne za vgradnjo • ponesrečene šarže asfaltnih zmesi • ostanki neizrabljenih polimerov in drugih aditivov za asfaltne zmesi in njihova embalaža • odpadna olja. Pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi nastajajo naslednji odpadki: • ohlajeni ostanki asfaltnih zmesi. ga ne potrebuje.Pri vgrajevanju asfaltnih zmesi so viri hrupa predvsem motorji vozil in strojev za vgrajevanje asfaltnih zmesi.4 Poraba energije in energentov Proizvodnja asfaltnih zmesi je velik porabnik toplotne kot tudi električne energije. vibratorji valjarjev. lastnik ali imetnik ne more ali ne želi uporabiti sam. Po definiciji Zakona o varstvu okolja je odpadek vsaka snov oziroma predmet v tekočem.2. škripanje gosenic ter sekanje. predelati ali odložiti.5 Ravnanje z odpadki pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi Odpadki v asfalterski dejavnosti so velik vir onesnaževanja in obremenjevanja okolja. Ukrepi za zmanjšanje emisij hrupa: • najbolj učinkovit ukrep za zmanjšanje emisij hrupa iz asfaltnega obrata v okolje je zapiranje obrata v proizvodne hale (enhousing). kot je predpisano. 243 . posebno termalna olja po njihovi funkcionalni izrabi • sredstva za čiščenje strojev in orodij po čiščenju z njimi • mastne krpe • komunalni odpadki • stare železne in druge kovine. zato so deležni posebne pozornosti na področju varovanja okolja in za njih veljajo posebni predpisi in državni nadzor. plinastem ali trdem agregatnem stanju neznanega lastnika ali taka snov ali predmet. Zaradi preprečevanja hrupa na delovnih mestih v obratu je potrebno nenehno iskati rešitve za zmanjševanje hrupa na samem viru oziroma vir ustrezno zvočno izolirati.

Ukrepi za zmanjšanje obremenitve okolja z laboratorijskimi deli: • dela z nevarnimi snovmi je treba izvajati v posebnih izoliranih in dobro prezračevanih delih laboratorija – digestorijih • hlape nevarnih snovi je treba zajemati in sežigati • nevarne tekočine – organska topila se postopoma že izloča iz uporabe in uvaja moderne postopke ekstrakcije bitumenskih veziv s sežigom. • ionizirajoče sevanje: izotopske sonde in • neizrabljeni aditivi posebnih asfaltnih zmesi (preskusne zmesi. ki se lahko z dodatno opremo za pripravo in ponovno uvajanje v proces izvede v asfaltnem obratu. Problematika gradbenih odpadkov z bitumenskimi vezivi je specifična in zapletena. Pri teh delih so viri obremenjevanja • nevarne emisije v zrak: hlapi organskih topil. tako da topila niso potrebna • pri ravnanju z radioaktivnimi sondami je treba zagotoviti striktno izvajanje predpisanih postopkov za skladiščenje. nastajajo pa praviloma ob koncu življenjskega cikla vseh vrst objektov nizkih in visokih gradenj. povezanih s proizvodnjo in vgrajevanjem asfaltnih zmesi Laboratorijska dela. 8. ista oprema omogoča tudi reciklažo starih asfaltnih zmesi. so specializirana standardna dela.2.zbiranje. ki so namenjena kontroli kakovosti proizvodnje in vgrajevanja asfaltnih zmesi. ki se jih po preskusu zavrže).2. temveč jih je možno delno ali v celoti ponovno uporabiti. za katera morajo biti izvajalci posebno dobro izučeni in izurjeni. po pisnem dogovoru s pooblaščenim odstranjevalcem se njemu predajo nastale količine z dokumentiranim postopkom.2 Varstvo okolja pri laboratorijskih delih. sekanjem ali izkopom pri obnovah vozišč in drugih prometnih površin. Pogoj za to je namenska predelava v vhodno surovino za enake 244 . ki vsebujejo bitumenska veziva. da se doseže njihovo snovno izrabo v procesih reciklaže. Odpadki te vrste niso le vir obremenjevanja okolja. . • nevarne emisije v vodo: organska topila.Ukrepi za ustrezno ravnanje z odpadki: • v asfaltnem obratu mora biti sistematično organizirano .odvoz v predelavo ali odstranjevanje in . prevoz in delo z njimi • neizrabljene ostanke posebnih aditivov za asfaltne zmesi in njihovo embalažo je treba ustrezno zbirati in hraniti v okviru laboratorija. ki se odstranijo z vozišča z rezkanjem.evidenca o ravnanju z odpadki • v primeru nastajanja izmeta kamnitih zrn iz procesa ter preskusnih in ohlajenih asfaltnih zmesi je treba z njimi ravnati tako. 8. .3 Reciklaža odpadnih asfaltnih zmesi Odpadne asfaltne zmesi so po definiciji gradbeni odpadki.ločevanje.

Hladna reciklaža na licu mesta obsega pravzaprav dve podobni tehnologiji.2. določenih v Pravilniku o ravnanju z odpadki. da je osnovni proces proizvodnje asfaltnih zmesi dopolnjen z opremo. Zato je delež dodatka starega asfalta med 10 in 30 m. V načelu sta poznani dve metodi reciklaže in sicer • hladna reciklaža in • vroča reciklaža. 245 . ki sta se dobro uveljavili v svetu. V stacionarnih asfaltnih obratih je princip hladne metode reciklaže izveden tako. ki vsebujejo bitumenska veziva. Iz voziščne konstrukcije z rezkanjem odvzeti material se v posebni komori predrobi. Temeljni princip tehnologije je uporaba ustreznega bitumenskega veziva. tako da ta postane sekundarna surovina.3. iz katerih je odpadek nastal. primerna za vnos v proces izdelave proizvoda brez nadaljnjih fizikalnih in kemičnih predelav. Reciklaža je eden od postopkov predelave odpadkov. praviloma greder. V bistvu gre za postopek vmešavanja stare asfaltne zmesi v novo proizvedeno. Z vidika trajnostnega razvoja je najbolj smotrna predelava odpadkov z bitumenskimi vezivi po metodi reciklaže. ki dovaja količinsko in časovno ustrezno količino primerno zdrobljene odpadne asfaltne zmesi – granulata direktno v mešalnik osnovnega procesa proizvodnje.-%. Razlika med obema tehnologijama je v zadnji fazi reciklaže: • pri prvi se uporablja za razgrnitev in izravnavo reciklirane asfaltne zmesi dodaten stroj.ali podobne proizvode tistim proizvodom. Pomembna značilnost hladne reciklaže je hiter potek in celovita rekonstrukcija voziščne konstrukcije z asfaltno krovno plastjo ob relativno majhnem premikanju velikih količin materiala. v konkretnem primeru segrevanja in sušenja predhodno pripravljene surovine z mehansko obdelavo. kar je odvisno od proizvodne opreme in zahtevanih karakteristik končnega proizvoda. predvsem v skandinavskih državah in ZDA. • pri drugi pa sta polž za razgrnitev in plošča nameščena na osnovnem stroju. saj zagotavlja snovno uporabo odpadka.1 Hladna reciklaža Obsega mehansko predelavo gradbenih odpadkov. Po definiciji v tem pravilniku je predelava odpadkov namenjena koristni uporabi odpadkov in njihovih sestavin ter zajema predvsem reciklažo odpadkov za predelavo v surovine in njihovo ponovno uporabo. zmanjšuje porabo naravnih obnovljivih in neobnovljivih virov ter omogoča učinkovitejšo izrabo obstoječih proizvodnih kapacitet asfaltnega obrata. z mešanjem obvije z vezivom in takoj nato ponovno vgradi na prejšnje mesto. Po lokaciji pa jih je mogoče deliti na: • reciklaže v asfaltnem obratu in • reciklaže na licu mesta (IN-SITU) 8.

8.2 Vroča reciklaža Vroča reciklaža odpadnih asfaltnih zmesi v stacionarnih asfaltnih obratih vključuje tudi toplotno obdelavo le teh pred vnosom v proces vmešavanja v novo asfaltno zmes. 2. MOPE. 4. Poleg procesne opreme za vročo reciklažo je najpomembnejši element dodatni (paralelni) sušilni boben za sušenje in segrevanje odpadne asfaltne zmesi. MOPE. 13/03 • Pravilnik o ravnanju z odpadki. ko se proizvaja bituminizirano zmes s polimernimi bitumni. Pri tem nastajajo zmesi vodnih in bitumenskih par ter prahu. 3. 84/98.4 Literatura in viri • Strateške usmeritve Republike Slovenije za ravnanje z odpadki. ki imajo praviloma patentirana imena.-% za zmesi za obrabne plasti in na do 20 m. 1999.-% za zmesi za asfaltne nosilne plasti.2. 20/01. št. št. UL RS. Zajemanje in neutraliziranje le teh pa je nujen in zelo zahteven postopek. 3/03 • Operativni program ravnanja z gradbenimi odpadki. št. Ta oprema je primerna predvsem za večje prenove asfaltnih površin. Ur. V primeru. je dodan delež granulata omejen na do 10 m. Ljubljana Aleksander Kerstein 246 . ki so pogojeni s procesno opremo in zahtevanimi karakteristikami končnega proizvoda. Ljubljana. 8. ki nastanejo pri gradbenih delih. Vroča reciklaža na licu mesta obsega kompleksno in drago procesno opremo za postopke. Remix in druga. če tako proizvedena bituminizirana zmes ustreza uveljavljenim zahtevam.3.2. Za vroči proces recikliranja so značilni večji deleži odpadnih asfaltnih zmesi v novi zmesi – proizvodu. 1. Repave. 2003 • Amalija Trauner: Slovenija v luči EU in okolje varstveni pravni red – Delo in varnost. Ljubljana. 1996 • Pravilnik o ravnanju z odpadki. V primeru proizvodnje bituminiziranih zmesi s cestogradbenimi bitumni pa delež dodanega granulata ni omejen. kot so Reshape. 45/00. List RS.

zgostitev pa obeh plasti skupaj.9 NOVI POSTOPKI Promet. Nekateri od navedenih postopkov so uveljavljeni v posameznih državah v inozemstvu že dalj časa.1. Debelina zgornje plasti asfalta se lahko zmanjša • na 2 do 2.1 KOMPAKTNI ASFALT Kompaktni asfalt sta v dveh plasteh neposredno zaporedoma vgrajeni bituminizirani zmesi različne sestave. koristna in gospodarna.5 do 2. 247 . pri čemer je izkoriščena toplotna kapaciteta spodnje plasti. Optimalne lastnosti plasti kompaktnega asfalta je mogoče doseči z enakomernim vgrajevanjem »vroče na vroče«. Postopek vgraditve kompaktnega asfalta pogojuje predvsem enakomerno hitrost vgrajevanja (od 2 do 5 m/min) in temu primerno dobavo bituminiziranih zmesi ter po možnosti vgraditev brez vzdolžnega stika.5 cm za lažji promet.2) ali pa z dvema običajnima finišerjema. To zagotavlja dobro zlepljenost in medsebojno zaklinjenost obeh plasti.1 in 9. Količina s polimeri modificiranega bitumenskega veziva za pobrizg vezane podlage kompaktnega asfalta mora biti prilagojena stanju površine. Lastnosti zmesi kamnitih zrn in bitumenskega veziva za bituminizirani zmesi za obe plasti morajo biti enake.1.5 cm za srednji in težji promet in • na 1. izvajanje del ni mogoče pri temperaturi pod 0 °C in sneženju/ali v dežju/ oziroma na zmrznjeno podlago. Vgraditev bituminiziranih zmesi je mogoča bodisi s posebnim finišerjem (sliki 9. pogojeno na vezano podlago. 9. Prizadevanja za to obsegajo tako materiale kot tudi tehnološke postopke. da se lahko tanjšo zgornjo plast boljše zgosti. pogojuje optimalno prilagajanje voziščnih konstrukcij nastalim razmeram. V specifičnih pogojih bi lahko bila njihova uporaba večja. Pomembnejši med njimi so: • kompaktni asfalt • dvoplastni drenažni asfalt • nizkotemperaturni asfalt • gumi asfalt • poltoge prevleke • predfabricirani asfalt. Pri tem brez dodatnega pobrizga spodnje plasti nastane zanesljiva povezava in zaklinjenost obeh plasti in s tem kompaktna asfaltna plast. Povečana odpornost plasti kompaktnega asfalta proti preoblikovanju in dobra zaklinjenost na sicer problematičnem stiku obeh plasti bituminiziranih zmesi (kompaktnega asfalta) lahko – vključno z optimalno vsebnostjo votlin – zagotovi večjo trajnost vozne površine. pa tudi v Sloveniji so bili že preverjeni in dokazano uspešni. ki je v stalnem porastu. Čeprav toplotna kapaciteta spodnje plasti preprečuje hitro ohladitev zgornje plasti.

5 > – 99 7 do 10 4 do 10 6 do 10 > – 99 3. S preskusom nastanka kolesnic je treba preveriti odpornost kompaktnega asfalta proti preoblikovanju.2: Vgrajevanje kompaktnega asfalta Značilnost bituminizirane zmesi • Zgornja plast: .vsebnost votlin v preskušancu po Marshallu . je potrebno ohlajevanje najmanj 36 ur.5 do 6 1.-% V.1.1.debelina plasti .1.zgoščenost • Spodnja plast 1) .5 do 5 2 do 6 V.-% cm % V.5 do 2.debelina plasti .vsebnost votlin v preskušancu po Marshallu .vsebnost votlin v vgrajeni plasti .1: Značilnosti bituminiziranih zmesi v kompaktnem asfaltu 1) bituminizirani drobljenec 248 .1.vsebnost votlin v vgrajeni plasti .zgoščenost Enota mere Vrsta bituminizirane zmesi drobir z bitumenskim bitumenski mastiksom beton 3 do 5 2. Slika 9.-% cm % Razpredelnica 9. Osnovne značilnosti bituminiziranih zmesi v kompaktnem asfaltu so navedene v razpredelnici 9.1.-% V.Slika 9.1: Oskrba posebnega finišerja za kompaktni asfalt z zmesjo Da se vgrajena razmeroma debela plast vročega kompaktnega asfalta takoj po vgraditvi pod prometom ne bi preoblikovala.

To velja predvsem za hitrosti vožnje. 249 . Kot vezivo mora biti uporabljen s polimeri modificiran bitumen v drenažnem asfaltu za vrhnjo in spodnjo plast.ob upoštevanju upadanja s časom . Temperatura spodnje plasti bituminizirane zmesi se ne sme znižati pod 80 °C. da je – proti pričakovanju – mogoče zagotoviti v plasti bolj drobnozrnate bituminizirane zmesi drenažnega asfalta DA 8s večjo vsebnost votlin (tudi 24 V. V obstoječi tehnični regulativi opredeljena kakovost kamnitih zrn za drenažni asfalt ustreza tudi za dvoplastno izvedbo. Številni doslej izvršeni preskusi so pokazali. Spodnjo plast je treba toliko zgostiti. Ker pa je zaradi zelo velike vsebnosti votlin – v primerjavi z drugimi bituminiziranimi zmesmi za obrabne plasti – oksidacija in s tem otrjevanje bitumenskega veziva bistveno večje.5 cm.-%) in ga ustrezno ojačiti z mineralnimi vlakni. zaporedno z dvema običajnima finišerjema in valjanjem. Na voznih površinah z dvoplastnim drenažnim asfaltom kot obrabno plastjo se je emisija zvoka zmanjšala • pri hitrosti 50 km/h tudi za 5 dB(A) in več ter • pri hitrosti 100 km/h za 8 dB(A). Ker sestave zmesi zrn ni več mogoče bistveno spremeniti. Primerjava absorpcije zvoka pri enoplastnih in dvoplastnih drenažnih asfaltih je pokazala. debelo približno 4. Zmanjšanje hrupa na enoplastnih drenažnih asfaltih . V takšnih primerih je lahko v pomoč dvoplastni drenažni asfalt: • v vrhnjo plast.2 do 0. 9.še ni zadovoljivo. preostane samo še možnost izboljšanja lastnosti bitumenskega veziva (lepljivosti in odpornosti proti staranju) in uveljavitve novih postopkov vgrajevanja.-% in več) kot v grobozrnati bituminizirani zmesi drenažnega asfalta DA 16 (22 V.Kompaktni asfalt pa je mogoče zgraditi tudi »vroče na toplo«. • v spodnjo plast. je vgrajena bituminizirana zmes DA 8s. ki zato ohrani votline dalj časa.3 m. manjše od 70 km/h in vozne površine z velikim deležem tovornih vozil. • da je pri enoplastnih drenažnih asfaltih v razmeroma ozkem območju frekvenc pri približno 800 Hz absorbirane skoraj 100 % zvočne energije. Pri ustrezno vgrajenem dvoplastnem drenažnem asfaltu pa je bila doslej ugotovljena tudi pomembna sprememba trajnosti takšne obrabne plasti: vrhnja plast učinkuje kot zaščitni filter za spodnjo plast. da vozila z bituminizirano zmesjo in drugi finišer ne puščajo sledi.5 cm.-%). pa bituminizirana zmes DA 16. debelo približno 2. Bistveni element za zmanjšanje hrupa bituminizirane zmesi drenažnega asfalta je vsebnost votlin v vgrajeni plasti.2 DVOPLASTNI DRENAŽNI ASFALT Pričakovana trajnost in akustična učinkovitost drenažnega asfalta še ni v ustrezni meri dosežena. • pri dvoplastnih drenažnih asfaltih pa pri 500 Hz približno 90 % in pri 1500 Hz 80 % zvočne energije. da se obdrži na kamnitih zrnih. je potrebno povečati delež bitumenskega veziva (za 0.

Ker so asfaltne krovne plasti na določenih voznih površinah (vzponi. križišča. ker so stroški za njihovo zgraditev bistveno manjši kot za ograje za zaščito pred hrupom. Severna vzletno-pristajalna steza letališča Frankfurt je najpomembnejša od vseh treh stez tega letališča. saj se na njej letno odvije preko 200. zato je bila edina možnost. pospeševalni in zaviralni pasovi) izpostavljene velikim strižnim obremenitvam. Trajnost in akustična učinkovitost še nista popolnoma dorečeni. Na razpis se je zaradi zahtevnosti prijavilo samo 9 podjetij. KG iz Langenargna. Na osnovi izdelanega dimenzioniranja so letališke oblasti izvedle razpis. da se mora pred pripustitvijo prometa dovolj ohladiti. na njih dvoplastni drenažni asfalt ni primeren. prečno na vzletno-pristajalno stezo v pasovih širine 15 m in dolžine 60 m. s katerimi so lahko zadostili vsem razpisnim pogojem: • delo se je izvajalo fazno.3. spodnja asfaltna nosilna plast. Kot za vse vrste bituminiziranih zmesi za obrabne plasti na voznih površinah velja tudi za dvoplastni drenažni asfalt.24 cm BD 32 S – PmB. v katerem so pogojevale zamenjavo obstoječe voziščne konstrukcije.2) 250 .000 letalskih premikov (to pomeni skoraj 550 premikov na dan ali 23 vzletov oziroma pristankov na uro). vgraditev z buldozerjem (slika 9. Temperatura zraka ne sme biti nižja od 10 ?C in temperatura podlage ne nižja od 5 °. Tako kot za enoplastne pa velja – morda še v večji meri – tudi za dvoplastne drenažne asfalte.1) • projekt je predvideval po izkopu obstoječih materialov in priprave podlage vgradnjo 60 cm asfaltnih zmesi in sicer: . nasipe ali prekritja voznih površin. ki sicer predstavlja širino steze (slika 9. Na obstoječem cementnobetonskem vozišču so nastale razpoke. Ročno razprostiranje bituminizirane zmesi ne pride v poštev. med katerimi je komisijo najbolj navdušil predlog nemškega podjetja Kirchhoff-Heine Strassenbau & Co.Pričakovanja glede koristnosti dvoplastnih drenažnih asfaltov so velika. vgrajen na letališču Frankfurt.3 NIZKOTEMPERATURNI ASFALT Nazoren primer koristnosti uporabe je nizkotemperaturni asfalt. 9.30 zvečer • temperatura obrabne plasti ne sme biti višja od 85 °C • upoštevati je potrebno vse letališke varnostne ukrepe • vsako odstopanje od pogojev se kaznuje z izredno visokimi penali. Predlog izbranega podjetja temelji na nekaterih odločilnih prednostih. da je ustrezna izvedba zelo zahtevna. pri čemer so bili določeni naslednji zelo ostri pogoji: • zagotoviti je potrebno nemoteno odvijanje letalskega prometa v času med 6.00 zjutraj in 22.3. predvsem zato. ki je pridobilo delo in ga v 296 nočeh tudi izvedlo. da se voziščna konstrukcija zamenja oziroma nadomesti.

je bilo izvedeno vzdolžno rezkanje vezne asfaltne plasti v debelini 4 cm. ko je bila po postopku 15 m dolgih saniranih odsekov izvršena primerna dolžina odseka.3.3: Vgrajevanje asfaltne zmesi BD 32S za zgornjo nosilno plast 251 .3) .3. vgraditev s finišerjem. tako da je bila zjutraj pred prvim pristankom letala temperatura površine že nižja od zahtevanih 85 °C. vezna asfaltna plast.2: Razkladanje asfaltne zmesi BD 32S za spodnjo nosilno plast Predlagana je bila asfaltna zmes nizkotemperaturni asfalt. Običajna asfaltna zmes s polimernim bitumnom pogojuje od 40 in 50 °C višjo temperaturo. zgornja asfaltna nosilna plast.PmB.24 cm BD 32 S – PmB.3. pri čemer so bila uporabljena različna bitumenska veziva in dodatki. V vseh asfaltnih zmeseh je bilo uporabljeno s polimeri modificirano bitumensko vezivo z dodatkom parafinov (v začetni fazi Sasobit.1: Rušitev obstoječe cementnobetonske krovne plasti Slika 9. Izvedba je bila mogoča samo z nizkotemperaturnimi asfalti. nato produkt družbe Shell). Po končanem vgrajevanju je bila temperatura asfaltne površine okoli 100 °C.3. Slika 9. V Sloveniji so bila v letih 2004 in 2005 z nizkotemperaturnimi asfaltnimi zmesmi izvedena predvsem nekatera poskusna polja. to pomeni predvsem vgrajevalno temperaturo od 125 do 135 °C. vgraditev s finišerjem (slika 9. Po obdelavi in pobrizgu površine je bila vgrajena končna obrabnozaporna asfaltna plast nizkotemperaturnega drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 11s . ki je sposoben zadostiti razpisnim pogojem. Slika 9.12 cm BD 22 S – PmB. Po vsakih nekaj tednih.. V 296 efektivnih nočeh v času skoraj dveh let je bila v letu 2005 uspešno izvedena celovita rekonstrukcija vzletno-pristajalne steze letališča Frankfurt.

da je zelo odporen proti preoblikovanju in ima istočasno tudi dobre lastnosti pri visokih in nizkih temperaturah. kontejnerska skladišča) se postavljajo zelo zahtevni pogoji glede stabilnosti. Majhen delež zrn gume pa ostane v prvotni obliki v modificirani matriki gumibitumna. Gumi-bitumen kot vezivo je proizveden iz cestogradbenega bitumna. V postopku priprave gumibitumna morajo biti navedeni materiali med seboj dobro premešani. ki nastane na obrabnih plasteh iz gumi-asfalta. kot sta cementni beton in asfalt. 9. modificiranim z gumijem. modificiranega z ustreznimi zrni gume (gumi-granulatom) in gumeno moko. Pogoji proizvodnje in vgrajevanja gumi-asfalta so podobni kot za druge asfaltne zmesi.9. Za zagotovitev takšnih lastnosti mora biti v zmes gumi-bitumna vmešanih 15 do 20 m. asfaltenov in maltenov nastane gel. Pri tem iz bitumna lažje hlapljivi malteni izločijo iz zrn gume delež elastomerov. Torna sposobnost in globina hrapavosti obrabne plasti gumi-asfalta se – ohranja. Ta zrna iz visokovrednega kavčuka pa so pomembna za značilne lastnosti gumibitumna. Rezultati preskusov z gumijem modificiranih bitumnov so pokazali. K temu pa je potrebno dodati tudi vedno zahtevnejše pogoje zaščite tal in voda. nato pa iz elastomerov.-% zrn gume. obrabe in časovne izvedbe gradnje. so zelo elastične in odporne proti preoblikovanju. Navedene izboljšane lastnosti gumi-asfalta pa pomenijo tudi. Takšno bitumensko vezivo pa ustvarja debelejši film. manj pa 252 . Neraztopljena mreža preostalega kavčuka učinkuje kot notranja ojačitev asfaltne zmesi. so pokazale v primerjavi z drugačnimi asfaltnimi zmesmi zmanjšanje za 6 do 8 dB(A). Klasični gradbeni materiali. vendar pa je nagnjena k plastičnemu preoblikovanju. Cementnobetonsko vozišče je sicer zelo odporno na plastično preoblikovanje. v Evropi pa je šele v preskusni fazi. pri drenažnih asfaltih pa (v primerjavi s cementnobetonsko krovno plastjo) celo do 14 dB(A).5 N/mm2). ki jih sicer pogojuje staranje bitumenskega veziva. Neprepustna asfaltna plast je sposobna preprečiti pronicanje različnih nevarnih materialov. Dosegljiva je 100%-na zgoščenost in pogojena zlepljenost plasti s podlago (odtržna sila > 1.4 GUMI-ASFALT Z gumijem modificirana asfaltna zmes je v ZDA uveljavljena že približno 20 let. poleg tega pa tudi proti spremembam. Asfaltne zmesi. Izvršene meritve hrupa. lahko postavljenim pogojem samo delno zadostijo. proizvedene z bitumenskim vezivom. – V prvi fazi delci gumija zelo nabreknejo (do dvakratne velikosti).5 POLTOGE PREVLEKE ZA INDUSTRIJSKE IN PROMETNE POVRŠINE Za industrijska in skladiščna območja z velikimi točkovnimi obremenitvami (npr. Uporabnost gumi-bitumna je v trenutnih pogojih optimalna. da je postopek bolj gospodaren. ki jih pogojuje staranje. ki je bolj elastičen in odpornejši proti spremembam lastnosti. boljše kot s polimeri modificirani bitumen.

zaradi česar ga je potrebno dilatirati.5. pri čemer se koristi prednosti obeh: povezuje se sposobnosti prevzema tlakov in točkovnih obremenitev cementnega betona z elastičnostjo asfalta. letih uporabe Slika 9.5.-%) pa mora biti v celoti zapolnjena s posebno modificirano cementno malto. znatna vsebnost prostih votlin (med 25 in 30 V.1: Poltoga prevleka . ki ne zahteva dilatacij.3. Slika 9. ki velikokrat odvrača od uporabe te tehnologije. Primer izvedbe poltoge prevleke je prikazan na slikah 9.21) lahko vgrajuje brez strojne podpore.2: Vgrajevanje poltoge prevleke na kontejnerskem terminalu v Luki Koper 253 .1 do 9. da se kljub zelo nizkemu V/C faktorju (0.3: Poltoga prevleka na kontejnerskem terminalu v Luki Koper po 2.5.5. Površino prevleke je potrebno obdelati z gumijastim ravnalom. to je cementnega betona in asfalta (belo in črno).proti nastanku razpok.5. Poseben problem predstavlja tudi razmeroma dolga doba strjevanja.kombinacija asfalta in cementnega betona Slika 9. Kot rešitev se sama po sebi ponuja kombinacija obeh klasičnih izvedb. Poltoge prevleke nove generacije sestojijo iz asfaltne zmesi (razred zrn 8/11 mm ali 11/16 mm). ki mora biti sestavljena tako.

Na področju voznih površin so že v letu 2000 pričeli s projektom »Modularne vozne površine«. ki je navita na tuljavo in ki jo je mogoče s posebnim inovativnim sistemom za lepljenje plasti zelo hitro namestiti ali odstraniti z vozne površine (slika 9.2).6.6. Koncept Rollpave sestoji iz predfabricirane asfaltne plasti .1: Shematski prikaz opreme za vgraditev predfabriciranega asfalta Za te pogoje je bila razvita predfabricirana asfaltna plast z imenom Rollpave. Izhodišče projekta je bilo razviti predfabricirano preprogo za vozno površino. zato se lahko izvede kadarkoli in zelo hitro. Zlepljenje (odstranitev) se izvede po sistemu »vgradi in odstrani« (switch on/off) z brezzičnim segrevanjem z elektromagnetnimi valovi. kar je kritično v procesu odvijanja.1). Opisani sistem je bil uspešno realiziran na priključku avtoceste (slika 9. Izvedba ni odvisna od vremenskih vplivov. Slika 9.6. Lastnosti in dimenzije asfaltne preproge so proizvedene po meri.preproge. da mora zagotavljati znižanje hrupa glede na klasično plast bitumenskega betona za najmanj 5 dB (A) pri hitrosti 100 km/h. Reverzibilni sistem za lepljenje temelji na selektivnemu in brezžičnemu segrevanju z elektromagnetnim valovanjem. Za asfaltno preprogo je bila podana zahteva. Ministrstvo za transport.9. ki jih je mogoče zgraditi v najkrajšem razpoložljivem času.6. tako da plast izpolnjuje posebne lastnosti.6 PREDFABRICIRANI ASFALT Povečane prometne obremenitve pogojujejo hitrejši nastanek poškodb in zgodnejše popravilo. ki ima dvojno funkcijo: najprej povezuje asfaltno plast. kot je zmanjšanje hrupa. Na lokaSlika 9. Asfaltna plast se vgrajuje na ojačano s polimerom modificirano bitumensko membrano debeline 4 mm. javna dela in vodni management na Nizozemskem že nekaj let skupaj z zasebnimi družbami dela na programu inovativnosti z naslovom » ceste v prihodnosti«. Za znižanje stroškov uporabnikov je potrebno zagotoviti visoko kakovostne voziščne konstrukcije. ki se jo lahko vgradi in nadomesti v najkrajšem možnem času in ki v veliki meri zmanjša hrup. izboljšanje drsnega trenja in trajnost.2: Vgrajevanje predfabriciranega asfalta 254 . nato pa omogoča zlepljenost med obstoječo in novo asfaltno plastjo.

5 x 0. Proizvedene asfaltne preproge so navili na tuljave z notranjim premerom 2. Slovenko Henigman Janez Žmavc 255 .ciji 30 km od poskusnega polja so izdelali 4 asfaltne preproge dimenzij 50 x 2. Vgrajevanje je potekalo v slabih vremenskih pogojih s temperaturami med 0 in 5° C.03 m. Poskusno polje so opazovali in po enem letu preverili lastnosti. Vse zahteve so bile v celoti izpolnjene.5 m in jih s prikolico prepeljali na mesto preskusa.

520 TSC 06.740 TSC 06.630 TSC 06.620 TSC 06.512 256 Prevzemanje gradbenih proizvodov pri gradnji javnih cest v Republiki Sloveniji Kamnita posteljica in povozni plato Nevezane nosilne in obrabne plasti Vezane zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti z bitumenskimi vezivi Vezane spodnje nosilne plasti s hidravličnimi vezivi Vezane spodnje nosilne plasti z bitumenskimi vezivi (po vročem postopku) Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Bitumenski betoni Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Drobir z bitumenskim mastiksom Vezane asfaltne obrabne – Drenažni asfalti Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Liti asfalti Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Tankoplastne prevleke Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Površinske prevleke Krovne plasti iz asfaltnih zmesi na dilatacijah Prometne obremenitve – Določitev in razvrstitev Projektiranje – Klimatski in hidrološki pogoji Projektiranje – Dimenzioniranje novih asfaltnih voziščnih konstrukcij Projektiranje – Dimenzioniranje ojačitev obstoječih asfaltnih voziščnih konstrukcij Lastnosti voznih površin – Ravnost Lastnosti voznih površin – Torna sposobnost Lastnosti voznih površin – Podajnost Lastnosti voznih površin – Hrupnost Meritev gostote in vlage – Postopek z izotopskim merilnikom Meritve gostote – Postopki kontinuiranih površinskih dinamičnih meritev Meritve in preiskave – Deformacijski moduli vgrajenih materialov Predhodna sestava asfaltne zmesi Gradnja preskusnih polj Ponovna uporaba materialov v cestogradnji – Recikliranje Redno vzdrževanje cest – Vzdrževalna dela izven vozišč javnih cest Varstvo cest – Izvajanje prekopov na voznih površinah TSC 08.311/1 Redno vzdrževanje cest – Vzdrževanje prometnih površin – Asfaltna vozišča .100 TSC 06.413 TSC 06.610 TSC 06.541 TSC 06.414 TSC 06.720 TSC 06.411 TSC 06.730 TSC 06.711 TSC 06.512 TSC 06.713 TSC 06.800 TSC 08.100 TSC 06.412 TSC 06.330 TSC 06.450 TSC 06.200 TSC 06.640 TSC 06.320 TSC 06.417 TSC 06.416 TSC 06.511 TSC 06.10 TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ZA CESTE TSC 04.310 TSC 06.312 TSC 08.

del: Postopki vzorčenja Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 2. del: Določitev deleža lomljenih površin na grobih zrnih Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 6.11 SLOVENSKI STANDARDI – SIST EN 11. del: Določitev zrnavosti – Preskusna sita – Velikosti nazivnih odprtin Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 3. del: Določitev oblike zrn – Modul oblike Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 5. del: Določitev finih delcev – Ekvivalent peska Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 9. del: Postopki določanja odpornosti proti drobljenju 257 . del: Razvrstitev sestavin grobega recikliranega agregata SIST EN 1097-1: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 1. del: Ocena značilnosti površine – Količnik sipkosti agregata Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 7. del: Postopki zmanjševanja laboratorijskih vzorcev Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 3. del: Splošne zahteve za opremo in kalibracijo Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 6. del: Določitev finih delcev – Preskus z metilen modrim SIST EN 933-10: Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 10. del: Določitev deleža školjk v grobih agregatih Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 8. del: Določitev oblike zrn – Modul ploščatosti Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 4. del: Določitev zrnavosti – Postopek sejanja Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 2. del: Postopek in izrazje poenostavljenega petrografskega opisa Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 5.1 ZMESI ZRN .AGREGATI SIST EN 932-1: SIST EN 932-2: SIST EN 932-3: SIST EN 932-5: SIST EN 932-6: SIST EN 933-1: SIST EN 933-2: SIST EN 933-3: SIST EN 933-4: SIST EN 933-5: SIST EN 933-6: SIST EN 933-7: SIST EN 933-8: SIST EN 933-9: Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 1. del: Definicije ponovljivosti in primerljivosti Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 1. del: Določitev finih delcev – Zrnavost polnila (sejanje v zračnem toku) SIST EN 933-11: Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 11. del: Določitev odpornosti proti obrabi (mikro Deval) SIST EN 1097-2: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 2.

del: Bitumensko število SIST EN 13242: Agregati za nevezane in s hidravličnimi vezivi vezane materiale za uporabo v inženirskih in cestnih konstrukcijah 258 .SIST EN 1097-3: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 3. del: Določitev prostorninske mase in vpijanja vode SIST EN 1097-7: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 7. letališča in druge prometne površine SIST EN 13179-1: Preskusi kamene moke za bitumenizirane zmesi – 1. del: Delta preskus prstan-kroglica SIST EN 13179-2: Preskusi kamene moke za bitumenizirane zmesi – 2. del: Določitev odpornosti proti obrabi zaradi gum ježevk SIST EN 1097-10: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 10. del: Preskus z magnezijevim sulfatom SIST EN 1367-3: Preskusi lastnosti agregatov zaradi termičnih in vremenskih vplivov – 3. del: Določitev kapilarnega dviga vode SIST EN 1367-1: Preskusi lastnosti agregatov zaradi termičnih in vremenskih vplivov – 1. del: Določevanje krčenja pri sušenju SIST EN 1367-5: Preskusi lastnosti agregatov zaradi termičnih in vremenskih vplivov – 5. del: Določitev odpornosti proti vročini SIST EN 1744-1: Preskusi kemijskih lastnosti agregatov – 1. del: Določitev prostorninske mase polnila – Postopek s pikrometrom SIST EN 1097-8: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 8. del: Določitev deleža vode s sušenjem v prezračevani pečici SIST EN 1097-6: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 6. del: Določitev količnika zglajenosti SIST EN 1097-9: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 9. del: Določitev prostorninske mase in vsebnosti votlin v nasutem stanju SIST EN 1097-4: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 4. del: Preskus s kuhanjem za »Sonnen-brand« bazalt SIST EN 1367-4: Preskusi lastnosti agregatov zaradi termičnih in vremenskih vplivov – 4. del: Priprava eluatov z luženjem SIST EN 1744-4: Preskusi kemijskih lastnosti agregatov – 4. del: Določitev vsebnosti votlin v suhem zgoščenem polnilu SIST EN 1097-5: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 5. del: Kemijska analiza SIST EN 1744-3: Preskusi kemijskih lastnosti agregatov – 3. del: Določitev odpornosti proti zmrzovanju in tajanju SIST EN 1367-2: Preskusi lastnosti agregatov zaradi termičnih in vremenskih vplivov – 2. del: Določitev občutljivosti polnila v asfaltnih zmeseh na vodo SIST EN 13043: Agregati za bitumenizirane zmesi in površinske prevleke za ceste.

del: Postopek RTFOT SIST EN 12607-2: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev odpornosti proti otrjevanju pod vplivom toplote in zraka – 2. del: Postopek destilacije SIST EN 12606-2: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev parafina – 2. del: Postopek TFOT SIST EN 12607-3: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev odpornosti proti otrjevanju pod vplivom toplote in zraka – 3. del: Postopek ekstrakcije SIST EN 12607-1: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev odpornosti proti otrjevanju pod vplivom toplote in zraka – 1.2 BITUMENSKA VEZIVA SIST EN 58: SIST EN 1425: SIST EN 1426: SIST EN 1427: SIST EN 1428: SIST EN 1429: SIST EN 12591: SIST EN 12592: SIST EN 12593: SIST EN 12594: SIST EN 12595: SIST EN 12596: SIST EN 12597: Bitumen in bitumenska veziva – Vzorčenje Bitumen in bitumenska veziva – Določitev vidnih lastnosti Bitumen in bitumenska veziva – Določitev penetracije igle Bitumen in bitumenska veziva – Določitev zmehčišča – Postopek s prstanom in kroglico Bitumen in bitumenska veziva – Določitev deleža vode v bitumenskih emulzijah Bitumen in bitumenska veziva – Določitev ostanka na situ in stabilnosti pri skladiščenju Bitumen in bitumenska veziva – Specifikacije za cestogradbene bitumne Bitumen in bitumenska veziva – Določitev topnosti Bitumen in bitumenska veziva – Določitev pretrgališča po Fraassu Bitumen in bitumenska veziva – Priprava vzorcev za preskuse Bitumen in bitumenska veziva – Določitev kinematične viskoznosti Bitumen in bitumenska veziva – Določitev dinamične viskoznosti s postopkom kapilare z vakuumom Bitumen in bitumenska veziva – Terminologija SIST EN 12606-1: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev parafina – 1.11. del: Postopek RFT SIST EN 12846: SIST EN 12847: SIST EN 12848: SIST EN 12849: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev viskoznosti bitumenskih emulzij z iztočnim viskozimetrom Bitumen in bitumenska veziva – Določitev časa razpada bitumenskih emulzij Bitumen in bitumenska veziva – Določitev stopnje stabilnosti bitumenskih emulzij Bitumen in bitumenska veziva – Določitev sposobnosti penetriranja bitumenskih emulzij 259 .

SIST EN 12850: SIST EN 13074: SIST EN 13075: SIST EN 13398: SIST EN 13399: SIST EN 13587: SIST EN 13589: SIST EN 13614: SIST EN 13632: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev pH vrednosti bitumenskih emulzij Bitumen in bitumenska veziva – Določitev deleža v bitumenskih emulzijah z izhlapevanjem Bitumen in bitumenska veziva – Določitev stopnje stabilnosti – Določitev hitrosti razpada Bitumen in bitumenska veziva – Določitev elastičnega povratka modificiranega bitumna Bitumen in bitumenska veziva – Določitev stabilnosti modificiranega bitumna pri skladiščenju Bitumen in bitumenska veziva – Določitev raztegljivosti modificiranega bitumna pri nateznem preskusu Bitumen in bitumenska veziva – Določitev raztegljivosti modificiranega bitumna pri preskusu duktilnosti Bitumen in bitumenska veziva – Določitev obstojnosti bitumenskega filma pod vodo – Postopek z agregatom Bitumen in bitumenska veziva – Določitev razpršenosti polimera v bitumnu SIST EN 13702-1: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev dinamične viskoznosti modificiranega bitumna – 1. rezanih in fluksiranih bitumnov v obratih Bitumen in bitumenska veziva – Okvirna specifikacija za rezana in fluksirana bitumenska veziva 260 . del: Postopek s koaksialnim viskozimetrom SIST EN 13703: SIST EN 13808: SIST EN 14023: SIST EN 14733: SIST EN 15322: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev deformacijske energije modificiranega bitumna Bitumen in bitumenska veziva – Okvirna specifikacija za kationske bitumenske emulzije Bitumen in bitumenska veziva – Okvirne specifikacije za s polimeri modificirane bitumne Bitumen in bitumenska veziva – Kontrola proizvodnje bitumenskih emulzij. del: Postopek stožec-plošča SIST EN 13702-2: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev dinamične viskoznosti modificiranega bitumna – 2.

del: Ponovna pridobitev bitumna – Rotacijski uparjalnik Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 4. del: Določitev deleža topnega veziva Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 2. del: Določitev prostorninske mase z gama žarki Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 8. del: Ponovna pridobitev bitumna – Frakcionirna kolona Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 5.11. del: Določitev vsebnosti votlin v zmesi Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 9. del: Določitev prostorninske mase preskušancev Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 7.3 PRESKUSI ASFALTNIH ZMESI SIST EN 12272-1 SIST EN 12272-2 SIST EN 12272-3 SIST EN 12274-5 SIST EN 12274-8 SIST EN 12697-1 SIST EN 12697-2 SIST EN 12697-3 SIST EN 12697-4 SIST EN 12697-5 SIST EN 12697-6 SIST EN 12697-7 SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-9 Površinske prevleke – Preskusne metode – 1. del: Meritev temperature SIST EN 12697-14 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 14. del: Določitev največje navidezne prostorninske mase Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 6. del: Ugotavljanje adhezivnosti veziva in agregata z metodo udarjanja (z Vialitovo ploščo) Tankoplastne prevleke – Preskusne metode – 5. del: Količina in natančnost pobrizga veziva in posipa drobirja Površinske prevleke – Preskusne metode – 2. del: Zgostljivost SIST EN 12697-11 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 11. del: Določitev občutljivosti preskušancev na vodo SIST EN 12697-13 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 13. del: Določitev deleža vode 261 . del: Določitev referenčne prostorninske mase (zgostitev z giratorjem) SIST EN 12697-10 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 10. del: Vizualna ocena poškodb Površinske prevleke – Preskusne metode – 3. del: Ugotavljanje obrabe Tankoplastne prevleke – Preskusne metode – 8. del: Vizualna ocena poškodb Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 1. del: Določitev afinitete med kamnitimi zrni in bitumnom SIST EN 12697-12 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 12. del: Določitev zrnavosti Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 3.

del: Preskus z vtiskanjem na ploščah SIST EN 12697-22 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 22. del: Odtekanje veziva SIST EN 12697-19 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 19. del: Odvzem vzorcev SIST EN 12697-28 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 28. zrn in vode SIST EN 12697-29 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 29. del: Priprava vzorcev za določitev deležev bitumna. del: Določitev izmer preskušanca SIST EN 12697-30 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 30. del: Priprava vzorcev – Zgostitev z nabijanjem SIST EN 12697-31 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 31. del: Cikličen tlačni preskus – Tlačno-nabrekalni preskus SIST EN 12697-26 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 26. del: Določitev prepustnosti preskušancev SIST EN 12697-20 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 20. del: Togost SIST EN 12697-27 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 27. del: Določitev nagnjenosti k razmešanju SIST EN 12697-16 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 16. del: Določitev posredne natezne trdnosti SIST EN 12697-24 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 24. del: Določitev obrabe poroznih zmesi SIST EN 12697-18 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 18. del: Določitev globine vtisnjenja SIST EN 12697-21 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 21.SIST EN 12697-15 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 15. del: Določitev obrabe zaradi gum ježevk SIST EN 12697-17 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 17. del: Priprava vzorcev – Zgostitev z vrtljivim zgoščevalnikom SIST EN 12697-32 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 32. del: Priprava vzorcev – Zgostitev z vibracijskim zgoščevalnikom SIST EN 12697-33 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 33. del: Priprava vzorcev – Zgostitev z valjastim zgoščevalnikom 262 . del: Preskus nastanka kolesnic SIST EN 12697-23 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 23. del: Določitev odpornosti proti utrujanju SIST EN 12697-25 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 25.

del: Splošne zahteve za opremo in umerjanje Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 39. del: Prečne neravnine in odstopanja. del: Določitev debeline krovne plasti Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 37. del: Določitev odpornosti proti topilom za led Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 42. zahteve in postopki za preskuse Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 1. del: Določitev nečistoče v asfaltnem granulatu Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 43. definicije. del: Merjenje prečnih in vzdolžnih profilov v pogledu ravnosti in dolžine valov v območju megateksture SIST EN 13036-7 Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 7. del: Določanje indeksa vzdolžne neravnosti OSIST prEN 13036-6 Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 6. del: Laboratorijska zmes Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 36. del: Določitev prepustnosti vgrajene plasti Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 41. vrednotenja in izdelava poročil 263 . del: Meritve neravnosti plasti voziščnih konstrukcij – Postopek z merilno letvo OSIST prEN 13036-8 Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 8. del: Meritve odpornosti proti drsenju/zdrsu – Postopek z nihalom SIST EN 13036-4 OSIST prEN 13036-5 Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 5. del: Določitev deleža veziva ob žarenju Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 40. del: Preskus sprijemljivosti veziva in predhodno obvitega drobirja Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 38. del: Meritve globine makroteksture površine po postopku zapolnitve s peskom Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 4. metode. del: Določitev odpornosti proti gorivu Liti asfalt in asfaltni mastiks za hidroizolacijo – Definicije. del: Preskus po Marshallu Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 35.SIST EN 12697-34 SIST EN 12697-35 SIST EN 12697-36 SIST EN 12697-37 SIST EN 12697-38 SIST EN 12697-39 SIST EN 12697-40 SIST EN 12697-41 SIST EN 12697-42 SIST EN 12697-43 SIST EN 12970 SIST EN 13036-1 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 34.

del: Drobir z bitumenskim mastiksom Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 6. del: Začetni preskus SIST EN 13108-21 Bitumenske zmesi – Zahteve za zmesi – 21. del: Zelo mehak asfalt Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 4. del: Količina in natančnost pobrizga veziva in posipa drobirja Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 1. del: Vroče valjani asfalt Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 5. del: Asfaltni granulat OSIST prEN 12271 Površinske prevleke SIST EN 13108-1 SIST EN 13108-2 SIST EN 13108-3 SIST EN 13108-4 SIST EN 13108-5 SIST EN 13108-6 SIST EN 13108-7 SIST EN 13108-8 SIST EN 13108-20 Bitumenske zmesi – Zahteve za zmesi – 20. del: Bitumenski beton Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 2. del: Drenažni asfalt Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 8. del: Bitumenski beton za zelo tanke plasti Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 3. del: Kontrola proizvodnje v obratu 264 .4 PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI SIST EN 12271-3 Površinske prevleke – Specifikacije – 3.11. del: Liti asfalt Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 7.

3 KOLIČINE IN ENOTE.80665 W 735.6 m/s a m/s2 prosti pad: gu = 9.12 FIZIKALNE KOLIČINE IN MERSKE ENOTE PO MEDNARODNEM SISTEMU (SI) 12. N/mm2 2 tlak p Pa Pascal 1 Pa = 1 N/m 1 bar = 100000 Pa 1 N/mm2 = 0.6 · 106 Ws moč W 1 W = 1 J/s = 1 Nm/s - 12.5 Pa 0.001 m3 3 gostota kilogram/prostorninski meter kg/m 1 t/m3 = 1 kg/dm3 = 1 g/cm3 sila.1 kN/cm2 frekvenca f Hertz 1 Hz = 1/s Hz površina (A) a. energija moč .5 W 1.2 SESTAVLJENE KOLIČINE IN ENOTE Fizikalna količina Merska enota Druge dopustne enote opis znak znak opis v m/s hitrost meter/sekundo 1 km/h = 1/3. obremenitev F Newton 1 N = 1 kg m/s2 N teža G = m · g napetost.15 K delo.80665 J 4186. ha meter · meter 1 a = 100 m2 1 ha = 100 a = 10. trdnost MN/m2. 6 J 9.000 m2 obremenitev površine kN/m2 temperatura (po Celziju) T (°C) stopinja Celzija °C T = T (°C) + 273.1 OSNOVNE KOLIČINE IN ENOTE Fizikalna količina opis znak dolžina l masa m čas t električni tok I temperatura T svetilnost Iv Merska enota opis znak meter m kilogram kg sekunda s amper A kelvin K candela cd Druge dopustne enote 1 kilometer = 1 km = 1000 m 1 tona = 1 t = 1000 kg 1 ura = 1 h = 3600 s 12.163 W 265 delo.80665 N 98066.80665 m/s2 pospešek meter/sekundo2 prostornina V prostorninski meter m3 1 liter = 1 l = 0.980665 bar 101 325 Pa 9. KI NISO VEČ VELJAVNE Fizikalna količina sila tlak Stara enota 1kp 1 at = 1 kp/cm2 1 at 1 atm 1 kpm 1 kcal 1 kpm/s 1 PS 1 kcal/h v SI prevedena enota 9. energija J Joule 1 J = 1 Nm = 1 Ws 1 kWh = 3.

prod) in bitumenskega veziva. peska. praviloma proizvedena po Mischgut vročem postopku v asfaltnem obratu. Asphaltverschleissund-dichtungsschicht Asphaltverschleissschicht Asphalt . vrsta preostalih nosilnih plasti v voziščni konstrukciji ni opredeljena. je del utrditve prometne površine z asfaltno krovno plastjo. pesek. katerih elastoviskozno obnašanje se s temperaturo spreminja. ki je praviloma vgrajena kot edina vezana plast na spodnjo (nevezano) nosilno plast. je plast voziščne konstrukcije iz asfaltne zmesi. asfaltna zmes lahko vsebuje poleg bitumenskega veziva zmes povsem zaobljenih ali povsem kamnitih zrn. vgrajena kot vezana zgornja nosilna plast (v enem ali več slojih) ali kot vezana spodnja nosilna plast (bitumenska stabilizacija zmesi kamnitih zrn). je vrhnja plast voziščne konstrukcije iz zmesi kamnitih zrn določene sestave (polnilo.fahrbahnbefestigung je plast voziščne konstrukcije iz zmesi kamnitih zrn in bitumenskega veziva. je v naravi nastala ali tehnično proizvedena (tj. Pojem Angleški izraz 1 apnenec limestone 2 asfalt asphalt 3 asfaltna krovna plast asphalt surfacing 4 asfaltna nosilna plast asphalt base 5 asfaltna nosilnoobrabna bituminous baseplast (BNOP) surface course 6 asfaltna obrabna in zaporna plast asphalt wearing and sealing course 7 asfaltna obrabna plast asphalt wearing course 8 asfaltna voziščna konstrukcija asphalt pavement 9 asfaltna/bituminizirana asphalt mix/mixture zmes 10 asfaltni granulat milling/crushing residue asphalt 11 bitumen bitumen (asphalt cement) . naravna ali umetna) zmes bitumenskega veziva in kamnitih zrn ter morebitnih potrebnih dodatkov za zagotovitev uporabnosti pri graditvi cest. je pri predelavi ustreznega zemeljskega olja pridobljena težko hlapljiva temnobarvna zmes različnih organskih substanc. Asphalt. drobirja in/ali proda ter bitumenskega veziva in morebitnih potrebnih dodatkov. ki je obenem obrabna in zaporna. drobir.(bituminöses) je zmes kamnitih zrn polnila. ki v celoti ali v pretežnem delu sestoji iz minerala kalcita. 266 Asphaltdecke Asphalttragschicht Asphalttragdeckschicht je plast asfaltne zmesi.13 TERMINOLOŠKI SLOVAR Nemški izraz Kalkstein Asphalt Razlaga je karbonatna kamnina. je vrhnji del voziščne konstrukcije in sestoji iz obrabne plasti in vezane zgornje nosilne ali nosilnoobrabne plasti iz asfaltne zmesi. Asphaltgranulat Bitumen je z rezkanjem ali z drobljenjem ponovno pridobljen asfalt v majhnih kosih.

je zmes bitumenskega veziva. obvitih z bitumenskim vezivom locking of wheel blockieren des Rades pomeni preprečitev vrtenja kolesa.Pojem Nemški izraz Bitumenemulsion Razlaga Angleški izraz 12 bitumenska emulzija bitumen emulsion 13 bitumenska malta 14 bitumenski mastiks 15 bitumenski mulj 16 bitumensko beton 17 bitumensko vezivo 18 bituminizirani drobir 19 20 bituminizirani drobljenec bituminizirani prodec 21 22 blokiranje kolesa bobnasti mešalnik za asfalt 23 certifikat o skladnosti 24 cestogradbeni bitumen je v vodi s pomočjo emulgatorjev dispergirani bitumen (cestogradbeni. anionske in neionske emulzije. da je natančno določen proizvod. Bindemittel precoated chippings vorbituminierter Splitt je drobir. na katerega deluje sila oprijemanja. uporablja se v hladnem stanju. bituminous graded je asfaltna zmes za nosilne plasti. je gosta zmes polnila. je z bitumenskim vezivom vezana zmes kamnitih zrn določenih velikosti. premika pa v smeri za praznitev. je mešalnik s cilindrično oblikovano posodo za mešanje. pridobljena iz zemeljskega olja ali naravbituminöses nih asfaltov. peska in bitumenskega veziva. tanko obvit s tekočim bitumenskim vezivom. ki ustreza zahtevam za kakovost cestogradbenega bitumna. kamnitih zrn polnila in peska (velikost do 2 bituminöser Mörtel bituminous mortar mm) in dodatkov. sestavljena predvsem iz naravnih bituminous gravel zaobljenih zrn. asphalt concret Asphaltbeton namenjena za izdelavo obrabnih in zapornih plasti. bituminous binder je taljiva. pri čemer se zmes kamnitih zrn suši z gorilnikom. bituminöse Schlämme je zmes enakomerno sestavljenih kamnitih zrn peska in polnila (izjemoma bituminous slurry seal tudi drobnega drobirja). certificate of Konformitätszertifikat je dokument. ki jo je v vročem mastic asphalt Asphaltmastix stanju mogoče ulivati in zaglajevati. obratuje lahko brez prekinitev. proces ali storitev skladen z zahtevami conformity določenega standarda ali drugega normativnega dokumenta. izdan po pravilih sistema certificiranja in priča. bituminierter Kiessand je asfaltna zmes za nosilne plasti. sestavljena iz popolnoma drobljenih bituminiertes crushed stone Brechkorn . bitumenskega veziva in vode. obvitih z bitumenskim vezivom. Strassenbaubitumen road bitumen je v rafineriji proizveden bitumen. tekoča ali trdna snov. razredčeni ali polimerni). 267 . v odvisnosti od vrste emulgatorjev ločimo kationske. tako da ga je še mogoče posipati.mischgut kamnitih zrn. pri mešanju se drum mixer Trommelmischer vrti okoli nagnjene osi.

Lebensdauer je obdobje. Razlaga dynamische Viskosität pomeni čas vzpenjanja tekoče snovi (npr. v katerem se lastnosti materiala v konstrukciji ohranijo na ravni. je kemijski dodatek. Kornklasse di/Di Gesteinskörnungreinheit Gesteinskornanteil Bindemittelanteil Arbeitsfuge Destillationsbitumen je prevozna oprema za strojno nanašanje kontrolirane količine tekočega veziva z brizganjem (pod pritiskom) na podlago. cementnobetonske mešanice) je pri destilaciji surove nafte (po oddestiliranju lahko hlapljivih sestavin) preostali bitumen. namenjena je za odvajanje vode. če je konstrukcija pravilno vzdrževana. je zaradi pogojev dela narejeno vzdolžno ali prečno stikovanje enakega materiala (asfaltne zmesi. soli ali drugih mineralnih zrn.268 Nemški izraz Tankspritzwagen mit Spritzbalken Brechzeit pomeni trajanje procesa razgraditve (bitumenske) emulzije. za preprečitev akvaplaninga in za zmanjševanje hrupa kotalečih koles (pnevmatik) vozil. ki je po potrebi dodan (npr. da ne vsebuje škodljivih primesi organskih snovi. je čas načrtovane primerne uporabnosti vozne površine v pogledu varnosti. ki bi zaradi neobstojnosti prostornine lahko škodljivo vplivala na kakovost in dobo trajanja. je masa veziva. asfaltni zmesi) za izboljšanje določene lastnosti (npr.-%). v kateri so makrovotline med seboj povezane. je označba za zmes kamnitih zrn. ugotovljen v določenem (modificiranem Kopperjevem vakuumskem) viskozimetru (absolutna viskoznost). pomeni masni delež kamnitih zrn določene velikosti v zmesi (m. bitumna) v vakumu v kapilari. je plast asfaltne zmesi z veliko vsebnostjo votlin. udobnosti in gospodarnosti vožnje. dodana določeni masi zmesi kamnitih zrn (m. Lebensdauer der Fahrbahnbefestigung Zusatzmittel Asphaltdränschicht Pojem Angleški izraz 25 cisterna za vezivo z rampo tank sprayer with spray bar 26 čas razpada breaking time 27 28 čista frakcija / razred zrn di/di čistost zmesi zrn particle size fraction/class di/Di aggregate purity 29 delež kamnitih zrn aggregate content 30 delež veziva binder content 31 delovni stik construction joint 32 destilirani bitumen straight-run bitumen 33 dinamična viskoznost dynamic viscosity 34 doba trajanja life time 35 doba trajanja voziščne konstrukcije pavement life time 36 dop (dodatek) additive 37 drenažna asfaltna plast drainage layer .-%). ki pomeni izpolnitev zahtevanih lastnosti konstrukcije v uporabi (zahtev za obnašanje konstrukcije). ki gre v celoti skozi večje sito (Di) in ostane na manjšem situ (di) od dveh pomeni. obvitosti zrn z bitumnom).

je postopek obdelave površine vozišča s pobrizgom bitumenskega veziva behandlung in posipom zrn drobirja. pomeni sposobnost telesa. ki se notranje podpirajo. je označba za zrno. ko ti prenehajo.Pojem Nemški izraz Splitt Splittmastixasphalt Razlaga Angleški izraz 38 drobir crushed aggregate je popolnoma drobljena zmes kamnitih zrn velikosti od 2 mm do 63 mm. je izdvajanje veziva iz asfaltne zmesi z uporabo organskih topil. z nepovezano mrežasto strukturo molekul. 47 elastičnost elasticity 48 Elastomer elastomer elastomer 49 50 enakozrnata zmes zrn enoplastna površinska prevleka single-sized aggregate gleichkörniges Mischgut sestoji iz kamnitih zrn zelo podobne velikosti (enega razreda). velika vsebnost drobirja zagotavlja skelet zrn. je zmes drobljenih kamnitih zrn velikosti do 63 mm. pri normalni temperaturi z elastičnostjo gumija. so drobljena kamnita zrna primerne velikosti za posipanje prometnih površin. ki jo povzročijo zunanje sile ali momenti. ki imajo vse ploskve lomljene. 39 drobir z bitumenskim mastiksom Streusplitt stone mastic asphalt 40 drobir za posipanje spread chipping 41 drobljenec crushed aggregate 42 gebrochenes Korn / Brechkorn zweilagige Oberflächenbehandlung Extraktion bituminösen Bindemittels Aequiviskositäts Temperatur Elastizität drobljeni pesek crushed sand gebrochene Gesteinskörnung Brechsand 43 drobljeno zrno crushed/broken particle 44 dvoplastna površinska prevleka two-layer surface dressing 45 ekstrakcija bitumenskega veziva bituminous binder extraction 46 ekviviskozna temperatura equiviscous temperature je temperatura. da spremenjeno obliko ali prostornino. 269 . je umetna snov. druga z drobnejšimi zrni drobirjev. ki ima več kot 50 % površine lomljene. je postopek obdelave površine vozišča. je z bitumenskim vezivom povezana zmes kamnitih zrn. pri katerem sta zaporedoma narejeni dve enoplastni površinski prevleki: praviloma prva z grobimi. potem. je zmes kamnitih zrn velikosti do 2 mm (fini) oziroma do 4 mm (grobi). samo od sebe in v celoti povrne v prvotno obliko ali prostornino. predvsem za povečanje torne sposobnosti. single surface dressing einfache Oberflächen. pri kateri ima bitumensko vezivo določeno viskoznost. votline med njimi pa so v veliki meri zapolnjene z bitumenskim mastiksom.

je globina (mm). proces ali storitev v skladu s predpisanimi zahtevami. Razlaga Rauhtiefe Eindrucktiefe Frosttiefe Dichte hydrologische Verhältnisse Kaltverfahren Rauheit unabhängige Prüfstelle Ingenieur Konformitätsfeststellung dokument. ki gre skozi sito 0. izražena kot d/D. na enoto prostornine (kg/m3 ali t/m3). pomeni. da v postopku priprave (bituminizirane) zmesi ni segreta niti zmes kamnitih zrn niti (bitumensko) vezivo. vključno z vlago in votlinami. nekatera zrna lahko ostanejo na zgornjem situ (nadmerna zrna) ali gredo skozi spodnje sito (podmerna zrna). do katere seže izoterma 0°C v dolgotrajnem mrazu. je označba zmesi zrn na osnovi spodnje (d) in zgornje (D) velikosti stranice kvadratne odprtine sita. ki pri gradnji objekta kot tretja stranka izvaja predpisane naloge zunanje kontrole v zvezi s potrjevanjem skladnosti in prevzemanjem gradbenih proizvodov. je največja globina. je geometrijska oblikovanost (tekstura) vozne površine ali površine kamnitih zrn. s katerim dobavitelj poda pisno zagotovilo. pomeni maso materiala. Pojem Angleški izraz 51 fini delci fines 52 frakcija kamnitih zrn aggregate size 53 globina hrapavosti depth of roughness 54 globina vtisnjenja (pečatnik) depth of impression 55 globina zmrzovanja 56 gostota frost depth density 57 hidrološki pogoji 58 hydrological conditions hladen delovni postopek cold procedure 59 hrapavost roughness 60 inštitucija third party 61 inženir engineer 62 izjava o skladnosti statement of conformity . na podlagi katere je bilo izdano gradbeno dovoljenje. da je proizvod. ki opredeljujejo stanje voda v tleh v bližini ceste. določeno z razgrnitvijo peska (Sand-patch-method) ali z meritvijo iztoka vode po Mooru.270 Nemški izraz Feinanteile Korngruppe/ Lieferkörnung je označba za frakcijo v zmesi kamnitih zrn. je lahko fina in/ali groba. ki bistveno vpliva na torno sposobnost. je tudi merilo grobe hrapavosti. do katere se norminirani bat pod določenimi pogoji vtisne v liti asfalt ali podobne bituminizirane zmesi. je količnik iz prostornine poglobitev pod vrhom konic zrn na površini vozišča in pripadajoče.063 mm. je strokovna organizacija. ki izvaja nadzor nad kakovostjo gradbenih proizvodov in izvedenih del ter nad izvajanjem del po projektni dokumentaciji. je od naročnika izbrana strokovna organizacija. so pogoji.

ki je izražena kot območje vrednosti ali kot mejna vrednost za določen namen uporabe. 271 .09 mm. blokiranem kolesu). je vrhnja plast nasipa ali temeljnih tal. na enem prometnem pasu sta dve kolesni sledi. pomeni preveriti ustreznost določenih značilnosti opreme in/ali njihova umeritev na zahtevano mero. je stanje neke snovi glede primernosti. zraka in/ali temperaturnih sprememb s časom menjajo v mejah. je jarek v obliki odrezka kroga (kadunje) ob vozišču za zbiranje in odvajanje površinske vode. so pogoji. da izpolnjuje določene in vnaprej postavljene zahteve.Pojem Nemški izraz Isotopensonde Razlaga Angleški izraz 63 izotopski merilnik isotope gauge 64 Strassenmulde Qualität kalibrieren/justieren Gesteinsmehl kadunjasti jarek sewer trough 65 kakovost quality 66 kalibrirati calibrate/adjust 67 kamena moka rockpowder 68 Gesteinsmaterial kamnita posteljica mineral capping layer verfestigter Unterbau 69 kamniti material mineral material 70 Kategorie kategorija category 71 klimatische Verhältnisse Radspur Spurrinne klimatski pogoji climatic conditions 72 kolesna sled wheel pass 73 kolesnica rut 74 količnik drsnega trenja coefficient of triction Gleitreibungsbeiwert je naprava za nedestruktivno merjenje gostote in vlage gradbenih materialov. v osnovni sestoji iz vira sevanja (gama žarki. ki še označujejo mehansko obstojnost materiala. pomeni količnik oprijemljivosti (med pnevmatiko in vozno površino) pri 100 %-nem zdrsnem zaostanku (tj. pomeni karakteristično raven določene lastnosti materiala. ki ne vsebuje organskih in nabrekljivih sestavin v škodljivih količinah. kjer se najpogosteje odvija promet. mešane ali drobljene zmesi kamnitih zrn. z največ 35 m.71 mm. je fino zmleta naravna ali umetna kamnina na velikosti zrn do 0. je vzdolžni žleb. ki nastane v območju kolesne sledi zaradi preoblikovanja v voziščno konstrukcijo in/ali v podlago vgrajenega materiala. hitri nevtroni) in detektorja. ki jih opredeljujejo temperature zraka v določenem časovnem obdobju in na določenem kraju ali področju. med kategorijami različnih lastnosti ni povezave. je območje na vozišču. skozi katero poteka cesta. ki je sestavljena iz mehansko stabilizirane naravne. je nevezljiv material iz naravnih ali umetnih kamnitih zrn.-% nadmernih zrn velikosti do 0. katerih lastnosti se pod vplivom delovanja vode.

ki jo izvaja za to pooblaščeni izvajalec. notranje preskuse in meritve med proizvodnjo (pripravo) določenega gradbenega proizvoda. ki izpolnjuje predpisane pogoje in pri gradnji objektov izvaja preskuse skladnosti. namenjeni ovrednotenju skladnosti. če izvajalec del ali naročnik meni. v vročem stanju je gosto tekoča in je pri vgrajevanju ni treba zgoščevati. Kontrollprüfung / je preiskava. ki ostane na zgornjem situ. werkseigene Produktions-kontrolle dejavnosti proizvajalca v okviru notranje kontrole.272 Nemški izraz Identifizierungskontrolle je dejanje. namenjene obvladovanju proizvodnje v obratu. ki je po vezanju ni mogoče razstaviti na osnovne materiale. Schiedsuntersuchung so preskusi in meritve. so krivulje. Laboratorium/Labor Gussasphalt Grenzsieblinien Mischgut je strokovna organizacija. kateremu so izboljšane lastnosti z dodatkom umetnih snovi in kavčuka. za katero je bila v okviru kontrole proizvodnje v obratu že ugotovljena skladnost. Überkorn Pojem Angleški izraz 75 kontrola istovetnosti identity control 76 kontrola proizvodnje v obratu factory production control 77 kontrola skladnosti conformity control 78 79 kontrolna (testna) preiskava kontrolni preskusi check testing / compliance testing audit tests 80 laboratorij laboratory 81 liti asfalt mastic asphalt 82 mejne krivulje zrnavosti grading curve limit 83 mešanica mixture 84 modificirani bitumen modified bitumen 85 nadgradnja overlay 86 nadmerno zrno oversize . postopke. Hocheinbau pomeni vgraditev dodatne plasti na (poškodovano) obstoječo voziščno konstrukcijo. je vgradljiva sestava zmesi kamnitih zrn (mineralnega agregata). tako da je nova površina vozišča višja od prvotne. da rezultati zunanje ali notranje kontrole ne kažejo dejanskega stanja izvršenega dela. Razlaga Konformitätskontrolle so opravila. ki omejujejo območje dovoljenega nihanja sestave zmesi kamnitih zrn. ali rezultati preskusov istovetnosti določene lastnosti proizvoda pripadajo isti populaciji. postopki in preskusi skladnosti v okviru notranje kontrole. je označba za zrno. modifiziertes Bitumen je bitumen. ki vklučujejo opravila. je asfaltna zmes. ki označuje dobavno zrnavost (Di). s katerim se preveri. po potrebi delno odrezkano. hidravličnega veziva in vode. s katerimi se preverja točnost rezultatov preskusov Stichprobenprüfung skladnosti.

predvsem (Gesteinskörnung) uporabljan za spodnje nosilne plasti v voziščnih konstrukcijah. predstavlja obrabno plast voziščne konstrukcije za zelo lahko prometno ungebundene obremenitev ali začasno ureditev vozne površine iz čimbolj skeletne in Deckschicht zaklinjene zmesi zrn na vozni površini. je odstopanje dejanske oblike površine posamezne plasti v voziščni Unebenheit konstukciji od načrtovane oblike. ki jih mora opraviti proizvajalec oziroma izvajalec prüfungen del za obvladovanje proizvodnje ter za kontrolo skladnosti kakovosti v proizvodnem obratu in pri vgrajevanju proizvoda. je pristojni državni organ oziroma posebna gospodarska družba. je vse. Eigenüberwachungs. ki je po potrebi ustrezno prečiščen Naturbitumen (odstranjena kamnita zrna). Auftraggeber je kemijska spojina. kar je oziroma bo zgrajeno ali je oziroma bo rezultat gradbenih del Bauwerk po določenem gradbenem projektu. so dejavnosti proizvajalca pri proizvodnji v obratu in/ali izvajalca del pri Eigenüberwachung vgrajevanju proizvoda na gradbišču. ki je mehansko untere Tragschicht stabilizirana in sestavljena iz zmesi naravnih. običajno določene zrnavosti. vključno s porami v trdni snovi. Natriumchlorid scheinbare Rohdichte je količina suhe mase zgoščenega materiala in njegove prostornine. drobljenih ali mešanih kamnitih zrn. pridobljena iz morske vode ali rudnika soli. pomeni mehansko odpornost planuma vgrajenega materiala proti Tragfähigkeit (kratkotrajnim) obremenitvam. Neubau je prva graditev ceste. v Selenici ali v državi Utah). je praviloma najnižja nosilna plast v voziščni konstrukciji. na otoku Trinidad.Pojem Nemški izraz Naturasphalt Razlaga Angleški izraz 87 naravni asfalt natural asphalt 88 naravni bitumen natural bitumen 89 90 91 naročnik natrijev klorid navidezna gostota client sodium chloride apparent density 92 neravnost unevenness 93 nevezana nosilna plast subbase 94 nevezana obrabna plast unbound wearing course 95 96 nevezana zmes (kamnitih zrn) nosilnost unbound mixture (mineral aggregate) bearing capacity 97 notranja (tekoča) kontrola internal/production control 98 notranji preskusi production control tests 99 new construction 100 novogradja objekt Works je v naravi nastala zmes naravnega bitumna in drobnih zrn (npr. 273 . ungebundene Mischung je označba za zrnati material. namenjene obvladovanju in ugotavljanju skladnosti proizvoda. je bitumen v zmesi naravnega asfalta.so preskusi in meritve.

je skupni pojem za ukrepe. beseitigter Asphalt je z rezkanjem (v manjših kosih). pomeni sposobnost prenosa sil v naležni površini pnevmatike s trenjem z vozila na vozno površino. abfräsen pomeni s strojem z vrtečimi se orodji odkopati povezani material na površini plasti (v različni širini in debelini). 113 okroglo zrno round grain 114 oprijemljivost adhesiveness . odrinjenjem ali na kak drugačen način (v večjih kosih) pridobljena bituminizirana zmes iz obstoječe asfaltne utrditve. pri kateri se premazni sloj pretrga ali odtrga od podlage. razkopavanjem. Abreissfestigkeit Erhaltung natezna trdnost v smeri pravokotno od površine. predhodno obvit z dressing Oberflächenbehandlung bitumenskim vezivom. strengthening Verstärkung pomeni vgraditev ene ali več dodatnih plasti materiala na obstoječo konstrukcijo za izboljšanje njene nosilnosti in/ali ohranitev njene uporabnosti na primerni ravni. Rundkorn Kraftschluss je tisto naravno zrno. lärmmindernde Deckschicht Razlaga Mischanlage/Mischwerk je strojna oprema za doziranje (po potrebi tudi sušenje) in mešanje zmesi kamnitih zrn z vezivi (bitumenskimi ali hidravličnimi). Bindemittelanreicherung pomeni izstopanje bitumenskega veziva na površino vozišča. je asfaltna plast. Oberflächenbehandlung je odpornost asfaltne zmesi proti škodljivim spremembam v času dobe Beständigkeit des Asphaltmischgutes trajanja. pri kateri je za posip uporabljen drobir. ki so namenjeni ohranitvi substance in uporabne vrednosti objekta.274 Nemški izraz Mörtelanreicherung je izstopanje bitumenske malte na površino vozišča. ki ima najmanj 50 % površine zaobljene. ki s sestavo in teksturo površine plasti zmanjša hrup kotalečih koles vozil. Pojem Angleški izraz 101 obogatitev z malto mortar enrichment 102 obogatitev z vezivom bleeding 103 obrabna plast za zmanjšanje hrupa noise reduction wearing course 104 obrat za mešanje mixing plant 105 obrnjena dvoplastna površinska prevleka reverse two-layer surface dressing 106 107 obstojnost asfaltne/ bituminizirane zmesi odrezkati durability of asphalt mixture milling 108 odstranjen asfalt removed asphalt 109 odtržna trdnost pull-off strength / adhesion 110 ohranitev maintenance 111 ojačena površinska prevleka 112 ojačitev strengthened surface verstärkte je prevleka. umgekehrte je postopek zaporedne izvedbe dveh enoplastnih površinskih prevlek: zweilagige prve z drobnejšimi in druge z bolj grobimi zrni drobirja.

je sintetična ali naravna snov za izboljšanje določene lastnosti bitumenskega veziva (npr. do kakšne mere določena vrsta gradbenega proizvoda izpolnjuje predpisane zahteve. določa vrste in pogostost ali število preskusov skladnosti. podajnost). ki penetrira v podlago in izboljša oprijem naslednje plasti s podlago 117 ovrednotenje skladnosti conformity evaluation Konformitätsbewertung pomeni sistematično presojo rezultatov preskusov skladnosti glede na predpisana merila skladnosti. ki ga gradimo. pomeni površino z določenimi predpisanimi značilnostmi kakovosti (višina. predstavlja eden ali več slojev materiala s podobnimi značilnostmi. s katero se ugotovi. ki jih je treba opraviti med pripravo in/ali ob vgraditvi proizvoda glede na zahteve tehničnih specifikacij ali zahteve razpisanih pogojev. termoplastov. je označba za zrno. ki gre skozi spodnje sito. 118 penetracija bitumenskega veziva bituminous binder penetration 119 pesek sand 120 plan preskušanja testing plan 121 Planum Schicht Durchbiegung planum formation 122 plast course 123 podajnost deflection 124 Unterlage Unterkorn Polymer Polymerbitumen podlaga substrate 125 podmerno zrno undersize 126 polimer polymer 127 polimerni bitumen polymer bitumen 275 .063 mm ali 0. termoelast. do katere se preskusna igla pod določenimi pogoji preskusa vtisne v preiskovano bitumensko vezivo (v desetinkah mm). je območje pod plastjo ali slojem.) v cestogradbeni bitumen za izboljšanje značilnih lastnosti. pridobljeno z vmešanjem polimerov (elastomerov. je posedek površine pod določeno obremenitvijo kot merilo stanja (razpoložljive nosilnosti) konstrukcije v času meritve. termoplast. idr. je vezivo. ravnost. 0. sestoji iz elastične in plastične komponente. elastomer.Pojem Nemški izraz opredeljuje zmes zrn v temeljni razvrstitvi zrnavosti. je zmes kamnitih zrn v območju velikosti od 0 mm. termoelastov idr. Grundierung Razlaga Angleški izraz 115 osnovna frakcija zrn ground aggregate size Grundkorngruppe 116 osnovni premaz primer je premaz. ki označuje dobavno zrnavost (di).). Bitumenpenetration Sand Prüfungsplan pomeni globino.09 mm (na spodnji meji) do 2 mm ali 4 mm (na zgornji meji). zgoščenost.

pri katerem pelje mešalnik po pripravljeni plasti materiala ter ga dvigne in premeša z vezivom in potrebno vodo. Konformitätspomeni dejanje. ki ima več kot 90 % površine lomljene. ki so bili že vsaj enkrat uporabljeni kot gradbeni materiali in se jih povovno uporabi za vgraditev.09 mm. to stori proizvajalec z izjavo o skladnosti ali pa institucija s potrdilom o skladnosti. je označba za zrno. in je lahko dodana gradbenemu materialu za doseganje določenih lastnosti. utrditvijo.063 mm. katere pretežni del gre skozi sito 0. debela do 50 cm. s katerim se na podlagi pozitivne ocene skladnosti potrbescheinigung di.Verfahren Baumischverfahren Zentralmischverfahren je postopek celovite priprave zmesi in mešanic zrnatega materiala in veziva ter drugih potrebnih dodatkov v ustrezni centralni mešalni napravi. je skupni pojem za ukrepe za nadomestitev slabih ali poškodovanih mest na objektu.276 Nemški izraz Füller je zmes kamnitih zrn. pomeni uporabo materialov. stabiliziranjem). Razlaga Wiederverwendung Recycling vollständig gebrochenes Korn vollständig gerundetes Korn Instandsetzung verfestigter Unterbau je vrhnja (zaključna) plast nasipa ali temeljnih tal. ki se občasno ponavljajo. utrditev ali stabiliziranje materiala. je označba za zrno. v celoti pa skozi sito 0. »Ring und Kugel« (RuK) .mix-in-plant tralni mešalni napravi procedure potrditev skladnosti conformity attestation . doseženimi z ustreznimi gradbenotehničnimi ukrepi (izboljšavo. ki ima več kot 90 % površine zaobljene. zmanjšana občutljivost na učinke mraza). s posebnimi lastnostmi (povečana nosilnost. je laboratorijski postopek za določitev temperature zmehčišča bitumna (z jekleno kroglico in prstanom). je postopek za izboljšanje. da je gradbeni proizvod skladen z zahtevami tehnične specifikacije. Pojem Angleški izraz 128 polnilo filler aggregate 129 recycling 130 ponovna uporaba (recikliranje) popolnoma drobljeno zrno totally crushed or broken particle 131 popolnoma zaobljeno zrno totaly rounded particle 132 popravilo repair 133 porazdelitev velikosti kamnitih zrn particle size dispersing Korngrössenverteilung pomeni v razrede zrn razčlenjeno sestavo zmesi kamnitih zrn. 134 posteljica capping layer 135 postopek »prstan kroglica« (PK) 136 postopek mešanja na mestu vgraditve procedure »ring and ball« (R&B) mix-in-place procedure 137 138 postopek mešanja v cen.

s katerim institucija preveri. pravokoten na vzdolžno os ceste. pomeni tudi naziv za narejeno plast. ki jo izvrši nadzornik na podlagi potrdila ali izjave o skladnosti izvedenih del in skladno z zahtevami v tehničnih specifikacijah in morebitnimi dodatnimi zahtevami v projektni dokumentaciji. če obstaja zadostna verjetnost. ki lahko meša neprekinjeno (kontinuirano).s spreminjanjem posameznih parametrov s strokovnimi postopki preskuša gradbene materiale. je prerez skozi cestno telo. 146 preskusno polje test area 147 Durchlaufmischer Zertifizierung der Übereinstimmung pretočni mešalnik run-through mixer 148 preverjanje ustreznosti certification of conformity 149 prevzem del take-over of work Abnahme der Leistung je dejavnost. Oberflächenbehandlung pomeni izdelavo zaščitne plasti površine s pobrizgom bitumenskega veziva in posipom zrn drobirja. Versuchsgelände je del gradbišča. postopke ali načine gradnje. da nedvoumno opredeljen (točno določen) izdelek. 277 150 prod coarse gravel . postopek ali storitev ustreza zahtevam v predmetnem standardu ali drugem normativnem dokumentu. ki je v določenem letu prečilo izbrani prerez ceste. potrebno za zagotovitev načrtovanih lastnosti. je razlika v višini robov prometnega pasu pravokotno na os ceste (v %). Grobkies je zmes naravnih zaobljenih kamnitih zrn velikosti od 2 do 63 mm. asfaltne zmesi).Pojem Nemški izraz Razlaga Angleški izraz 139 povprečni letni dnevni promet (PLDP) average daily traffic (ADT) je na osnovi podatkov štetij prometa izvrednoteno povprečno dnevno durchschnittlicher täglicher Verkehr (DTV) število motornih vozil. je mešalnik (koritasti ali bobnati). s katerim se po točno določenem postopku izvede določitev ene ali več značilnosti obravnavanega izdelka.glede na zastavljeni cilj . Querneigung Querprofil 140 površinska prevleka surface dressing 141 prečni nagib 142 prečni prerez (profil) crossfall/cross slope cross section 143 Voruntersuchung des Mischgutes Prüfung / Versuch predhodna sestava zmesi 144 preskus preliminary investigation of mixture test 145 preskusi skladnosti conformity tests Konformitätsprüfungen so preskusi. namenjeni kontroli skladnosti z zahtevami. opravijo se po planu preskušanja v proizvodnem obratu na naključno izbranih vzorcih in/ali pri vgrajevanju proizvodov ali polproizvodov v objekt. je tehnično opravilo. na katerem se . pomeni skrbno izbiro materialov in njihovo razmerje v sestavi (npr. je postopek. postopka ali storitve. ki so predmet pogodbe o izvajanju del.

izražena s številom vozil (PLDP) ali številom prehodov nazivne (nominalne) osne obremenitve (NOO 82 kN). ki nastane (npr. je po primernem postopku pripravljena zmes zrn kamnitega materiala. merodajna je tudi za udobnost vožnje.brez mešanja) ponovno vgradi. ki preči izbrani prerez ceste v izbrani dobi trajanja.278 Nemški izraz Kiessand Verkehrsbelastung je zmes naravnih zaobljenih kamnitih zrn velikosti do 63 mm. je postopek za izboljšanje sestave obrabne plasti. odrezka in zrahljani material z dodanim novim materialom za izboljšanje obstoječe bituminizirane zmesi zmeša in ponovno vgradi. pri katerm se bituminizirana zmes segreje. Razlaga Raumdichte Ebenheit Verteiler/Fertiger Abbau Brechen der Bitumenemulsion Recycling Gesteinskörnung Fuge Remix Repave Pojem Angleški izraz 151 prodec gravel 152 prometna obremenitev traffic loading 153 prostorska gostota bulk density 154 ravnost (vozne površine) evenness / smoothness 155 razdelilnik spreader/finisher 156 razgraditev degradation 157 razpad bitumenske emulzije breaking of bitumen emulsion 158 reciklirana zmes kamnitih zrn recycled mineral aggregate 159 rega joint 160 remix remix 161 repave repave . ki je prej že bila uporabljena kot gradbeni material. je njena razgraditev v vodno fazo in bitumensko vezivo. je poškodba. je prostor (žlebič) na stiku med dvema gradbenima elementoma ali v njih za preprečitev nekontroliranih razpok ali za izravnavo sprememb dolžine zaradi vplivov temperature. odrezka in zrahljana zmes (z nadgrajeno enakomerno debelo plastjo nove . je postopek za izboljšanje ravnosti in torne sposobnosti obrabne plasti. ki vpliva na varnost vožnje in trajnost voziščne konstrukcije. vključno z votlinami in v trdni snovi vključenimi porami. je strojna naprava (korito s polžem) za enakomerno porazdelitev bituminizirane zmesi po vsej širini vgrajevanja. je obremenitev. na obrabni plasti ali utrditvi) zaradi prekoračitve sil vezanja. je geometrijska lastnost (vozne površine). je količnik mase (zgoščenega) materiala in njegove prostornine. pri katerem se bituminizirana zmes segreje.

168 sestavljena / naravna zmes kamnitih zrn zusammengesetztes Bitumen Silikatgestein Richtungsfahrbahn Sonde (Isotopen-) all-in aggregate 169 sestavljeni bitumen composite bitumen 170 silikatna kamnina silicate rock 171 smerno vozišče single lane/carriageway 172 sonda (izotopska) sound (isotope) 173 sprijemna trdnost tensile bond strength Spaltfestigkeit 279 174 sredinska rega central joint . je zmes novega in ponovno uporabljenega (recikliranega) materiala. je z rezkanjem z ustreznimi stroji pridobljen obstoječ material z ustrezno velikimi zrni. morebitni višek pa odrine. je vezivo. po katerem se smejo premikati vozila naprej samo v določeni smeri. je kamnina. 163 Verschnittbitumen Fräse Fräsgut resultierendes Mischgut rezani bitumen cutback bitumen 164 rezkalnik milling machine 165 rezkanec milling residue material 166 rezultirajoča zmes resulting mixture 167 Korngemisch sestava zmesi kamnitih zrn particle size distribution Korngrössenverteilung pomeni v razrede porazdeljeno zmes kamnitih zrn. odrezkana in zrahljana brez dodatka nove bituminizirane zmesi izravna v profil in ponovno vgradi. pri katerem se bituminizirana zmes segreje. Mittelfuge je stik (rega) na vozišču med prometnimi pasovi. je bitumen. ponazorjeno s krivuljo v usteznem diagramu. je stroj z na vrtečem valju nameščenimi orodji za rezkanje (odkop) vezanih materialov. je gibljivi element izotopskega merilnika z virom ionizirajočega sevanja (gama žarki) v konici droga. proizvedena brez separiranja na frakcije ali z mešanjem frakcij grobih in drobnih kamnitih zrn. ki ustreza zahtevam za kakovost za cestogradbene bitumne. je tisto. proizvedeno iz standardiziranega bitumna in naravnega asfalta ali polimerov. je natezna trdnosti v smeri pravokotno od površine. ki sestoji pretežno ali izključno iz silikatnih mineralov in/ali kremena. pri kateri se sloj poruši ali odtrga od podlage. je zmes grobih in drobnih kamnitih zrn (peska). kateremu je bila s težko hlapljivimi dodatki začasno zmanjšana viskoznost.Pojem Nemški izraz Reshape Razlaga Angleški izraz 162 reshape reshape je postopek za izboljšanje ravnosti obrabne plasti. ali pa nastala v naravi.

Stabilisierung je postopek. Razlaga Stabilität des Asphaltmischgutes Stabilität nach Marshall Standard/Norm Alterung / Altern Hohlraumfüllungsgrad pomeni zapolnitev navideznih votlin v zmesi kamnitih zrn v zgoščeni bituminizirani zmesi z vezivom (%). vgrajevanju in zgoščevanju). po Proctorju). je na temelju splošnega soglasja zainteresiranih uvedena tehnična specifikacija. oblike in razmerja sestavin in njihove medsebojne povezanosti. izraženo v %. transportu. je odpornost asfaltne zmesi proti preoblikovanju. Pojem Angleški izraz 175 stabilizirajoči dodatek stabilizing additive 176 stabiliziranje stabilization 177 stabilnost asfaltne/ bituminizirane zmesi stability of asphalt mixture 178 stabilnost po Marshallu Marshall stability 179 standard standard 180 staranje ageing 181 stopnja zapolnjenosti votlin rate of void filling 182 stopnja zgoščenosti compaction degree 183 struktura structure 184 suha gostota dry density 185 tankoplastna prevleka thin layer decking . izmerjena pri tlačnem preskusu na valjastem vzorcu bituminizirane zmesi z delno oviranim bočnim raztezanjem (kN). določeno po ustreznem postopku (npr. trdnosti in židkosti (lepljivost in žilavost). Verdichtungsgrad Gefüge Trockenraumdichte Dünnschichtbelag je razmerje med izmerjeno (suho) gostoto in največjo (suho) gostoto materiala. npr. smernice ali karakteristike. ki jo je potrdil priznan organ in zagotavlja za splošno in ponavljano rabo zadevna pravila. pomeni spremembo lastnosti gradbenih materialov s časom zaradi kemičnih in/ali fizikalnih učinkov. zapolnjenimi z zrakom in/ali vodo (kg/m3 ali t/m3). vključno s parami.280 Nemški izraz stabilisierender Zusatz je dodatek za povečanje obstojnosti materiala (npr. za zmanjšanje razmešanja pri proizvodnji bituminiziranih zmesi. je pri preiskusu po postopku po Marshallu ugotovljena največja sila (v odvisnosti od višine vzorca). pri katerem je trajno povečana odpornost vgrajene zmesi ali mešanice proti vplivom prometnih obremenitev ter proti škodljivim klimatskim im hidrološkim vplivom. je masa suhega materiala v enoti prostornine. je sestava glede na velikost. je obrabna plast bituminizirane zmesi majhne debeline (praviloma do 20 mm) z maso do 50 kg/m2. ki jo zavzema material. pretežno pomeni poslabšanje mehanskih lastnosti.

ki predpisuje tehnične zahteve za gradbeni proizvod. npr. je dokument. deležem in značilnostmi mineralov v zrnu oziroma zrn v plasti. je razmerje vrednosti stabilnosti in tečenja bituminizirane zmesi. pri kateri film bitumenskega veziva . ali so izpolnjene zahteve ustrezne tehnične specifikacije.Pojem Nemški izraz Fliesswert nach Marshall technische Spezifikation / Vorschrift Textur Razlaga Angleški izraz 186 tečenje po Marshallu Marshall flow je deformacija oblike vzorca.hrapavost) površine kamnitih zrn oziroma plasti. pomeni temperaturo. je časovno obdobje med vgraditvijo in utrujenostjo (porušitvijo) vgrajenega materiala (npr.pri določenem postopku preskusa po Fraassu . je lahko standard ali od standarda neodvisen dokument. Strassenbefestigung je skupni izraz za plasti materialov. 195 utrditev ceste pavement 281 . zavornih in stranskih sil.poči ali nastanejo na njem razpoke. ki se lahko prenašajo s pnevmatike na kolesu vozila na vozišče. velika do 2 m2 ter globoka nad 2 cm. zaradi katere nastane na vozišču jama z ostrimi robovi. je orientacija za obnašanje bitumenskega veziva pri nizkih temperaturah. vgrajenih v voziščno konstrukcijo in v posteljico. je lastnost (drobna geometrijska oblika . velikostjo. s katerimi se neposredno ali posredno ugotavlja. dosežena pri preskusu po postopku po Marshallu pri največji obremenitvi (mm). TSC. določenih po postopku po Marshallu. razvrstitvijo. je poškodba asfaltne obrabne ali krovne plasti lokalnega značaja. določena z zgradbo. pomeni vpliv kakovosti materiala in geometrijske oblikovanosti vozne površine na velikost pogonskih. postopke notranje in zunanje kontrole ter postopke ugotavljanja in potrjevanja skladnosti. v voziščno konstrukcijo). 187 tehnična specifikacija technical specification 188 tekstura texture 189 Brechpunkt (nach Fraass) Steifigkeit nach Marshall Griffigkeit točka loma po Fraassu breaking point (Fraass) 190 togost po Marshallu Marshall stiffness 191 torna sposobnost skid resistance 192 Dauerhaftigkeit Schagloch trajnost durability 193 udarna jama pothole 194 ugotavljanje skladnosti conformity assessment Konformitätsfeststellung so dejavnosti proizvajalca oziroma izvajalca del in inštitucije.

je del utrditve prometne površine. Razlaga Warmverfahren Heissverfahren Zwischenkorngruppe / opredeljuje zmes kamnitih zrn v dodatni razvrstitvi zrnavosti. Pojem Angleški izraz 196 uvoziti drive in 197 vezana spodnja nosilna plast base course 198 vezana zgornja nosilna plast upper roadbase 199 vgraditev po hladnem postopku cold procedure 200 vgraditev po toplem postopku warm procedure 201 vgraditev po vročem postopku hot procedure 202 vmesna frakcija intermediate aggregate size 203 votline voids / cavities 204 votline v zmesi zrn voids in mineral aggregate 205 vozišče carriageway 206 voziščna konstrukcija pavement 207 vozna površina pavement surface . je enakomerno neprekinjeno utrjeni del cestišča. ki v odvisnosti od veziva dopušča najnižjo temperaturo pri vgrajevanju med 30 °C in 60 °C. je s hidravličnim ali bitumenskim vezivom vezana zmes kamnitih zrn. Hohlräume Hohlräume in Mineralstoffgemisch Fahrbahn Fahrbahnbefestigung Fahrbahnoberfläche so prostori v materialu. prilagojeni Ergänzungskorngruppe specifičnim tehnologijam. pomenijo prostorski delež praznih prostorov med zrni v zmesi v odnosu na celotno prostornino (V. proizvedene v obratu za pripravo zmesi v vročem stanju. zapolnjeni z zrakom ali tekočino. ki jo je mogoče zaradi vrste uporabljenega bitumenskega veziva (emulzija.-%).282 Nemški izraz Einfahren mittlere Tragschicht gebundene obere Tragschicht Kaltverfahren pomeni s prevozi (vtisnjenjem) z motornimi vozili zagotoviti. pomeni vgraditev bituminizirane zmesi. vezanih s hidravličnim ali bitumenskim vezivom. hladni ali rezani bitumen) mešati in obdelovati hladno (pri temperaturi zraka). ki v odvisnosti od vrste bituminizirane zmesi in bitumenskega veziva pogojuje temperaturo pri vgrajevanju med 90 °C in 250 °C. po kateri poteka promet. je zmes ali mešanica kamnitih materialov enakomerne zrnavosti v voziščni konstrukciji. da bo dosežena normalna povezanost zrn na vozni površini s podlago. ki sestoji iz ene ali več nosilnih plasti in obrabne plasti. vgrajena pod obrabno plastjo (v krovno plast). ki so dostopni od zunaj in v katere lahko prodre voda. pomeni vgraditi bituminizirano zmes. primeren za vožnjo vozil. pomeni vgraditev bituminizirane zmesi. je enakomerna. neprekinjeno utrjena površina obrabne plasti voziščne konstrukcije.

je označba za zrno. ki ima 50 % ali manj površine lomljene. je količina topnega in netopnega bitumenskega veziva v asfaltni zmesi v m. razprostrt v plast. je postopek. ki morajo biti izpolnjeni. 209 vsebnost veziva binder content 210 vsebnost votlin void content 211 vzorec sample 212 začetni tipski preskus initial type test Eignungs-/Erstprüfung je preskus. Anforderung gerundetes Korn Verdichtungsgrad Verdichtung pomeni določbo. opeka itd. je vgradljiva sestava materiala. je s strojnim droblenjem naravnih kamnitih zrn. ki vsebuje samo zrna z najmanj 90 % lomljene površine (drobir. 213 zahteva requirement 214 zaobljeno zrno rounded particle 215 zgoščenost compaction (degree of) 216 zgoščevanje compaction 217 Gemisch / Mischgut gebrochene Gesteinskörnung zmes mix / mixture 218 zmes drobljenih kamnitih zrn crushed mineral aggregate 219 zmes drobnih kamnitih zrn/pesek fine mineral aggregate/sand feine Gesteinskörnung/ je označba za frakcije z zgornjo velikostjo D odvisno od namena uporabe: Sand za bituminizirane zmesi mora pretežni delež drobnih kamnitih zrn v zmesi iti skozi sito 2 mm in ostali na situ 0. pri katerem material. ki jo je po vgraditvi mogoče razstaviti na osnovne materiale.Pojem Nemški izraz Fahrstreifen Bindemittelgehalt Hohlraumgehalt Probe Razlaga Angleški izraz 208 vozni pas traffic lane je del vozišča. ki izraža kriterije. 283 . primerno širok za premikanje ene vrste vozil v eni smeri. s katerim se pred redno proizvodnjo ali ob spremembi porekla sestavin in/ali njihovih razmerij ter načina izdelave preveri in potrdi doseganje zahtevanih lastnosti in primernost proizvoda za nameravano rabo. cementni beton.-% v odnosu na celotni vzorec (brez vode).drobljeni pesek).063 mm. vibracijskih plošč) doseže zahtevano zgoščenost.) proizvedena zmes. umetnih kamnin ali lomljenih materialov (asfalt. je reprezentativna količina materiala za preiskavo za določitev povprečne kakovosti ali ugotovitev odstopanj od nje. z uporabo zgoščevalnih sredstev (valjarjev. pomeni doseženo gostoto vgrajenega materiala po zaključenem postopku zgoščevanja. je razmerje med prostornino votlin in celotno prostornino snovi (V.-%).

ki vodijo k potrditvi skladnosti proizvoda ali odobritvi notranje kontrole proizvodnje in/ali prevzemanju vgrajenega gradbenega proizvoda.284 Nemški izraz grobe Gesteinskörnung Gesteinskörnung/ Mineralstoffgemisch natürliche Gesteinskörnung künstliche Gesteinskörnung Schwitzen je označba za zmesi večjih naravnih in/ali drobljenih kamnitih zrn (frakcij). ki se uporablja pri gradnji. velikost zrn je odvisna od namena uporabe. je zmes zrn mineralnega porekla. je zrnati kamniti material. umetne ali reciklirane. Pojem Angleški izraz 220 zmes grobih kamnitih zrn coarse aggregate 221 zmes kamnitih zrn/ mineralni agregat mineral aggregate 222 zmes naravnih kamnitih natural mineral aggregate zrn 223 zmes umetnih kamnitih artifical aggregate zrn 224 znojenje bleeding 225 zrnavost grading 226 zunanja kontrola external control / third party control . Razlaga Kornzusammensetzung pomeni porazdelitev velikosti zrn. namenjene nadzoru nad notranjo kontrolo. vendar ne sme biti manjša od 2 mm (d)) in ne večja od 63 mm (D). ki je nastala v industrijskem postopku pod vplivom toplotne ali drugačne spremembe. je zrnati material mineralnega izvora. ki je bil podvržen izključno samo mehanskim učinom v naravi. zmesi kamnitih zrn so lahko naravne. izraženo z masnimi odstotki presejkov skozi določen stavek sit. Fremdüberwachung so dejavnosti inštitucije. je skupni pojem za obogatitev površine z vezivom ali malto. sestavljene pa iz enega ali več razredov zrn ali frakcij.

4.3.4.3.3.Slika 2.4.3.5: Razmejitev prometnih površin z barvno asfaltno zmesjo Slika 2.1: Vključitev prometne površine z barvno asfaltno zmesjo v okolje Slika 2.3: Popestritev bivalnega okolja z barvno asfaltno zmesjo Slika 2.2: Barvna prometna površina ob poslovnih objektih Slika 2.4.4: Opozorilo uporabnikom na rezervirane površine za kolesarje z barvno asfaltno zmesjo 285 .3.4.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

zidove ter druge elemente cestne infrastrukture. Nudimo gradbeni inženiring ter se ukvarjamo tudi z dejavnostjo predelave in ponovne vgradnje gradbenih odpadkov.si cestam vračamo življenje Cestno podjetje Ljubljana je bilo ustanovljeno leta 1961 za potrebe vzdrževanja in varstva cest. izvajamo preplastitve in druga obnovitvena dela na obstoječih cestnih infrastrukturah. gradimo.si Elektronska pošta: info@cp-lj. propuste. 1000 Ljubljana Internet: http://www. . gradimo nove ceste in druge objekte s področja nizkih gradenj. vzdržujemo in obnavljamo mostove. Tako danes obnavljamo in rekonstruiramo izrabljena in dotrajana vozišča. Tekom let se je dejavnost dopolnjevala.Stolpniška 10. proizvajamo asfaltne zmesi.cp-lj.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful