Zn lj l n dj fr o r etv i u s ee že a S j a e v e

A S F A L T

e v

Zn lj l n dj fr o r etv i u s ee že a S j a e v e

K s i n0td j n f z oo co j A d 1e e a i aa .l i l n gl at a bi v , b n a Z r js r l n Aua j o , Sže f e e , Zn l v i da e v a Sj t e p v e oj i še r a gg i k n el r d a zn d p dn ua sae a n j t j l ja p u bl S j s. o ue t l nv d pa v i e r os o r f čj aa o i t ae vn i u Z v onco l k n a i gfa dco n n em oe i i e a ri m t oj i bi eb ba r rm s t e po i zn es m r čes ai l a . i pko j d f o pn n m pa u l r v u zt a o

P kce oi e v zn z rz e ej t e i P t n pa kpju o r e j jont os a d en a z e čku p r d k e i k ik k ua mi a g i t li v e ša a a t no s i in n p at a m r oaj o a j e mks zad s d jup v a ne u o n r f t p n i ua z čj l a kaledn p d a t a e t p a vi nn , or m io j e v , sa t a i j a zr e rot p u go j r o čj o z e r r t j g ipea … a a rjnnoe z n a a kt a ad o s a s , n k pi i ue ol c r j S ai o v e i a el v s l d ) b l nda a l( n z e i jr a ko i v n i a av m s pl s si o še e t pv j sea eo onv ti m et s t l jb ndeo gi f e gr a n n m a hi a z o čk n l z t ned am n o e i h nzaeu mds a. i u na oo u ue v c u tk g b d . oi u i lr t i ua u l t n r t rj oću j i j j e er . Dva, r rroj Z .a m e Z Rk b d k l a a g

ISBN 961-90448-6-X

9 789619 044865

Knjiga Asfalt je izdana ob pomoči DRC, Družbe za raziskave v cestni in prometni stroki, d.o.o. K izdaji so pripomogli: Asteh d.o.o. • CGP d.d. • CM Celje d.d. • CP Kranj d.d. CP Ljubljana d.d. • CPK d.d. • CPM d.d. DDC svetovanje inženiring d.o.o. Igmat d.d. • Petrol Ljubljana d.d. • Primorje d.d. SCT d.d. • SGP Pomgrad d.d. • Zavod za gradbeništvo

ASFALT

Ljubljana, 2006

Izdajatelj: Združenje asfalterjev Slovenije, Kotnikova 32, 1000 Ljubljana, zanj Henigman Slovenko

Avtorji: Henigman Slovenko Bašelj Roman Bradeško Stanislav Britovšek Zvonimir Cezar Jožica Cotič Zvonko Čotar Mitja Donko Dean Kerstein Aleksander Lamut Tadej Ljubič Aleksander mag. Lukač Bojana Marolt Marjan Naglič Olga Planinc Janez Podgoršek Feliks Prešeren Marijan Prosen Janez Šuštar Janez dr. Tušar Marjan Willenpart Borut Zupan Janez prof. dr. Žmavc Janez

Ureditev in strokovno lektoriranje: prof. dr. Žmavc Janez

Strokovni pregled: dr. Ramljak Zdravko Žorga Mitja

Tehnično urejanje: Čulič Branka

Fotografija na naslovnici, oblikovanje in prelom: Mihelčič Robert, RM design d.o.o.

Tisk: Rotosi d.o.o.

Naklada: 2000 izvodov

CIP - Kataložni zapis o publikaciji Narodna in univerzitetna knjižnica, Ljubljana 656(063)(082) ASFALT / [avtorji Henigman Slovenko ... [et al.] ; ureditev Žmavc Janez]. - Ljubljana : Združenje asfalterjev Slovenije, 2006 ISBN 961-90448-6-X 1. Henigman, Slovenko 2. Žmavc, Janez, 1932228113408

Poleg specialistov v asfalterstvu se vedno več znanja pričakuje tudi od ostalih udeležencev v procesu graditve. V njej so na enostaven način podane vse faze zelo kompleksne asfalterske dejavnosti od poznavanja osnovnih materialov do sestav asfaltnih zmesi pa vse do obvladovanja tehnoloških postopkov z vsemi vzporednimi dejavnostmi. proizvajati in vgrajevati asfaltno zmes za dani namen uporabe je vprašanje. letališča in številne mestne ceste.n. so izjemno velike. s katerimi so na primer obremenjene avtoceste. ki s svojim znanjem lahko prispevajo k boljšemu poznavanju asfalterske stroke. asfaltne zmesi pa so med seboj povsem neprimerljive. Razlike med asfaltom. Združenja asfalterjev Slovenije. ki se ga uporablja na manj prometnih cestah in asfaltom za najtežje prometne obremenitve. kot so načrtovanje in preskušanje asfaltnih zmesi. Kot avtorji so bili k pripravi knjige povabljeni člani ZAS.š. Njegova uporaba v svetu pa tudi v Sloveniji je iz leta v leto večja in podoben trend je pričakovati tudi v prihodnje. ki ga je potrebno vseskozi nadgrajevati. velikokrat pa si želijo osnovne informacije pridobiti tudi posamezniki izven stroke. Zato je za obvladovanje asfalterske dejavnosti potrebno bogato strokovno znanje. prikazani pa so tudi posamezni primeri dogajanja v svetu. ki jih to področje zanima. Knjigo lahko smatramo kot aktualni pregled trenutnega dogajanja na področju asfalterstva v Sloveniji. s čimer želijo približati asfalterstvo vsem. organiziranje kakovosti in razvojno-raziskovalna dejavnost. ki se pretežno uporablja pri gradnji cest.Predgovor Pred vami je knjiga »Asfalt«. To je seveda malo v primerjavi s prvo uporabo asfalta (bitumna) v Mezopotamiji že pred okoli 2000 leti pr. s katerim se vseskozi ukvarjajo asfalterski strokovnjaki. Za vse navedene je pripravljena 1. Kako načrtovati. izdaja knjige »Asfalt«. Navedeno ga uvršča med enega najstarejših gradbenih materialov. s katero opisujemo gradbeni proizvod. ki se v Sloveniji uporablja že preko 75 let. Slovenko Henigman Predsednik ZAS .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . .2 Priprava in preskusi vhodnih materialov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Literatura . . . . . . 25 1. . . . . . . . . . . . . . . . 42 2. . . . . . . . . . .3 S polimeri modificirani bitumni . . . . . 45 2. . . 92 2. . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . 73 2. . . . . . . . . . . . . 33 1. .1 Uvod . . . . . . . . 67 2. .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Lastnosti asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Osnovne zmesi zrn . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 1. . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . 106 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 2. . . . . . . . . . . .1. . . . 33 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 2. . 13 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . .1 Namen in značilnosti . . . . . . .2. . . . . . . . 92 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 PRESKUSI . . . . . . . . . .2 Vrste dodatkov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Pogoji projektiranja . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . 42 2. . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Literatura . 22 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 PREDHODNA SESTAVA / RECEPTURA . . . . . . . .VSEBINA UVOD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Lastnosti in preskusi zmesi kamnitih zrn . . . . . . . . . . . .2 Vrste asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 2. . . . . . . 13 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 VEZIVA . .2 Označitev materiala . . . . . . . . . . 13 1. . . . . . . 43 2. . . . . . . . . . . . . . .4 Hladna bitumenska veziva . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Cestogradbeni bitumni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 2. . . . . . . . . . . . . .1 Namen in pomen preskušanj . . . . . 92 2. . . . . . . . . . . . . .1. 27 1. . . . . . . . . . . 77 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 1. . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Nizkotemperaturne asfaltne zmesi . . . . . . . . . . . 41 2 SESTAVA ASFALTNIH / BITUMINIZIRANIH ZMESI . .3 Postopki preskusov . . . .3. . .3 POSEBNI POSTOPKI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 2. . . .2. . . .1 ZMESI ZRN . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Literatura . . . . . . . . 43 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Asfaltne zmesi za težke obremenitve . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . .3 Postopek projektiranja . .3 Površinske in tankoplastne prevleke . . . . . . . . . . . . . .4. . . . 52 2. . . . . . . . . . . . . . .2 VRSTE IN LASTNOSTI ASFALTNIH ZMESI . . . . 26 1. . . . . . . .4 Literatura . . . . . . .1 Splošno .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 1 MATERIALI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 2. . . . . . . . . . .4 Barvne asfaltne zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 DODATKI . . . . . . . . . . . . .1 Splošno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . 112 3. . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131 3. . . . . . . . . . . . . . . . 119 3. . .1 Oprema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Razvoj tehnologije proizvodnje asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 3. . . . . . . . . . . . . . . .2 Proizvodnja in skladiščenje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 3. . . . . . . . . . . .3 Vrste in kakovost materialov .3. .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Ročno vgrajevanje asfaltnih zmesi . . . . . .4. .1 Novogradnja/rekonstrukcija . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 DOLOČITEV DIMENZIJ VOZIŠČNE KONSTRUKCIJE . . . . . .1 Vplivi na lastnosti . . . . . . . . . . . . . . 147 5. . . . .3 Skladiščenje asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . .6 RECIKLIRANJE ASFALTNIH ZMESI . . . . . .2 POŠKODBE NA ASFALTNIH VOZIŠČIH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Hrupnost asfaltnih vozišč . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . 119 3. . 107 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . .1 LASTNOSTI ASFALTNIH VOZIŠČ . .4 Nosilnost / podajnost asfaltnih vozišč . . . . .1 Oprema . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150 5. . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Prometna obremenitev . . . .2 PRIPRAVA OSNOVNIH MATERIALOV . . . . . . . . . . . . 142 4. . . . . . . . . . 124 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Preplastitev/ojačitev . . . .1 Naročanje asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162 8 . . . . .5. . .3 Torna sposobnost . . . . . . . . . . . 112 3. . 131 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 PREVOZ ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 MEJNIKI RAZVOJA TEHNOLOGIJE PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143 4. . . . . . . . . 138 4. . . . . . . 136 4. . . . . . . . . . .2 Skladiščenje osnovnih materialov . . . . . . . . . . . . . . . . 144 5 OHRANITEV ASFALTNIH VOZIŠČ . . . . . . . . . . . . . . 135 4 DIMENZIONIRANJE VOZIŠČNIH KONSTRUKCIJ . . . . . . . . . 122 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . 116 3.1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Uvod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 3. . . . . . 138 4. . . . . . 120 3. . . . . . . .1 Oprema . . . . .1 Splošno . . . . . . . . . . . . . . . . 122 3. . . . 139 4.4. . . .3 PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI . . . . . . .2 Priprava podlage . . . . . . . . . . . . . . . . 143 4.4 Klimatski in hidrološki pogoji . . . . . . . . . .4. .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 EMPIRIČNI POSTOPEK .4 Strojno razgrinjanje in zgoščevanje asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . 108 3. 118 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . .1 SPLOŠNO . . . . . . 111 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Nosilnost podlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Recikliranje asfaltnih zmesi na mestu vgrajevanja . .2 ANALITIČNI POSTOPKI . . . . . . . . . . . 107 3. . . . .OSNOVE . . . . . . . . 130 3. . . . . . . . . . . . . .3 Recikliranje asfaltnih zmesi v asfaltnem obratu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147 5. . . . . . .5. . . .4. . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122 3. . . . . .2 Ravnost asfaltnih vozišč . . . . . . . . . . . . . . 153 5. PREVOZ IN VGRAJEVANJE ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . .6. 111 3. . . . . . . . . .3 Sprejem asfaltnih zmesi .3 Priprava vodil . . . . . . . . . .2 Prevoz asfaltnih zmesi na mesto vgrajevanja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . 124 3. . . .5 VGRAJEVANJE ASFALTNIH ZMESI . . . .3. . . . . . . . . . . .3 PROIZVODNJA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136 4. . . .

. . . . . . . . .6.2 Vrste in lastnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Certificiranje in akreditacija . .4. . . . .5. . . . . . . . . . .2 Osnovni postopki za popravilo .3 Tehnična regulativa pri gradnji cest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Namen uporabe . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 ASFALTNE ZMESI V VISOKOGRADNJI IN INDUSTRIJSKI GRADNJI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Značilnosti . . . .6 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188 6. . . . . . . . .2 Vrste in lastnosti . . . .6. . . . . . . . . . . . . . . . .2 Kontrolne karte . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 ASFALTNE ZMESI NA LETALIŠČIH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. 209 7. .1 VODOGRADBENE ASFALTNE ZMESI .1. . . . . . . . . 198 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Značilne obremenitve . . . . .1 Splošno . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . .6. . . . . 191 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183 6. . . . . . 192 6. .2 STATISTIČNO VREDNOTENJE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183 6. . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 VODENJE KAKOVOSTI . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . 203 6. . . . . . . 171 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Razvojno in raziskovalno delo v asfalterstvu v Sloveniji . . SPREHAJALNE POTI IN IGRIŠČA . . . . . . . . . 213 7. . . . . . . . 172 6 DRUGE UPORABE ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 OBJEKTI NA CESTAH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . .1 Območja sprejemljivosti . . . . . . . . . . . . . . . 209 7. . . . . . . .3 Področja uporabe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. .2 Značilne vrste poškodb . . . . . . . . .1. 217 7. . . . . . . . .3 Izvedba .1. . . . . . . . . . . . . .1. .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 KOLESARSKE STEZE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6. . . . 216 7. . . 209 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183 6. . . 192 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209 7. . . . . . . 208 7 KONTROLA KAKOVOSTI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Vrste asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Vrste objektov na cestah . . . . . . . . . . 199 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . .4 Kontrola asfalterskih del na premostitvenih objektih . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.2 Področja uporabe . . . . . . . . . . . . . . . 166 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Vzroki . . . . . . . . 218 7. . .2 Utrditev . . . 188 6. . . . . . . . . . 216 7. . . . 210 7. . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Osnove . . . . . . . . . . . . . . .4 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . 194 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186 6. . . . . . . . 171 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 ASFALTNE ZMESI NA DEPONIJAH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 POPRAVILO POŠKODB NA ASFALTNIH VOZIŠČIH . . . . . . . . . . . . .1 Uvod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187 6. . . .4 Igrišča . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . 203 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183 6. . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . .2 Asfaltne zmesi na objektih . . . . . . . . . . 205 6. . . . . . .1 Lastnosti litega asfalta . . . . . . . . 189 6. .3 Sprehajalne poti .3. . . . . . . . . . 203 6. . . . . . . . 186 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Kolesarske steze . . . . . . . . . . . . . .6. . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Zagotavljanje in kontrola kakovosti pri realizaciji asfalterskih del v Sloveniji . . . . . . . . . . . 185 6. . .3. . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . .AGREGATI . . . . . . . . . . . . . . . . . 261 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Literatura in viri .1 Organizacija varnega dela in varovanja zdravja delavcev . 233 8. . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 254 10 TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ZA CESTE . . . . . . . 244 8. . . . . . . .1. . . . .4 PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244 8. povezanih s proizvodnjo in vgrajevanjem asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 GUMI-ASFALT . . . . . . .1. . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266 10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252 9. . . . . . . . 240 8. . . . . . . . 238 8. 239 8. . . 236 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 264 12 FIZIKALNE KOLIČINE IN MERSKE ENOTE PO MEDNARODNEM SISTEMU (SI) . . 234 8. . . . . . . . . . . .1 KOMPAKTNI ASFALT . . . 265 13 TERMINOLOŠKI SLOVAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Literatura in viri: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 246 9 NOVI POSTOPKI . . . . . .2 Varno delo in varovanje zdravja v proizvodnji asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 SESTAVLJENE KOLIČINE IN ENOTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8 VARSTVO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265 12. . . 233 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 KOLIČINE IN ENOTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252 9. . . .2 DVOPLASTNI DRENAŽNI ASFALT . . . . . 265 12. . . 234 8. . . . . . . . . . . . . . . . .1 ZMESI ZRN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256 11 SLOVENSKI STANDARDI – SIST EN . . . . . .3 Varstvo in varovanje zdravja delavcev pri transportu in vgrajevanju asfaltnih zmesi . . . . . . . 247 9. 249 9. . . . .1 OSNOVNE KOLIČINE IN ENOTE . .2 Varstvo okolja pri laboratorijskih delih. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . KI NISO VEČ VELJAVNE . . . . . . . . . . . .2. . . 257 11. .5 POLTOGE PREVLEKE ZA INDUSTRIJSKE IN PROMETNE POVRŠINE . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 BITUMENSKA VEZIVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 PREDFABRICIRANI ASFALT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Osebna varovalna sredstva v asfalterski dejavnosti . . . . . . . . . . .1 VAROVANJE ZDRAVJA DELAVCEV IN VARSTVO PRI DELU . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . .2 VAROVANJE OKOLJA V ASFALTERSKI DEJAVNOSTI . . . . . . . . . . . . . . . .3 NIZKOTEMPERATURNI ASFALT . . . . . . . . . . . . . .3 PRESKUSI ASFALTNIH ZMESI . . .3 Reciklaža odpadnih asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257 11. . . . .1 Vplivi na okolje pri proizvodnji asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

druge uveljavitve nove evropske tehnične regulative. Nekatere spremembe so posledica tehnološkega razvoja. ki jih je treba strokovno opredeliti in popraviti. ne da bi ta utrpela prekomerne spremembe ali poškodbe. Optimalni izkoristek lastnosti bituminiziranih zmesi je mogoče zagotoviti le z ustreznim dimenzioniranjem tako novozgrajenih kot tudi ojačitev obstoječih voziščnih konstrukcij. Pogojene lastnosti bituminiziranih zmesi so v teh primerih različne. Med njimi nekateri pri nas še niso uveljavljeni. vključno ponovno uporabo obstoječih bituminiziranih zmesi in prirejenih bitumenskih veziv. v večji ali manjši meri pa se je spremenila nadgradnja. lahko nastanejo na asfaltnih voziščih poškodbe. so navedene značilne kategorije. Realni vhodni podatki so za to predpogoj. Četudi so poznane podrobnosti za njihovo proizvodnjo in vgraditev.UVOD V preteklih desetletjih je doživela cestogradnja nesluten razvoj. Kakovost oziroma posamezne lastnosti materialov za bituminizirane zmesi za asfaltne krovne plasti pa so v EN in sprejetih slovenskih standardih (SIST EN) razvrščene v kategorije. Prikazani razvoj tehnologije proizvodnje bituminiziranih zmesi kaže velike spremembe v opremi in vodenju. ki so pri nas že vpeljane. Za kakovost pa so pomembne tudi drobne novosti. Prikazane osnovne lastnosti v večji meri uporabljanih bituminiziranih zmesi za asfaltne krovne plasti pa so lahko osnova za ustrezno načrtovanje. vpeljane v nadaljnjih fazah izdelave asfaltnih krovnih plasti. Številne harmonizirane evropske norme (EN) za materiale podrobno – in z le majhnimi spremembami in/ali dopolnitvami sedanjih postopkov – opredeljujejo način preskušanja. vendar pa prilagojene specifičnemu namenu. 11 . Osnove so na številnih področjih ostale. Namen publikacije »Asfalti« je seznaniti širok krog izvajalcev del v cestogradnji s trenutnimi strokovnimi spoznanji na tem specifičnem področju. Izbira ustreznih bituminiziranih zmesi je pogoj za zagotovitev in ohranitev pogojenih lastnosti asfaltnih vozišč. Izmed njih je treba izbrati ustrezne za specifične pogoje uporabe bituminiziranih zmesi. – Opisi standardiziranih postopkov za preskuse bituminiziranih zmesi omogočajo informativni vpogled v številne postopke. Za osnovne lastnosti. Že uveljavljeni računalniški programi omogočajo gospodarnejše načrtovanje sestave bituminiziranih zmesi. uveljavljene v dosedanji praksi in tehnični regulativi. Bituminizirane zmesi pa niso uporabne samo v krovnih plasteh na voziščih ampak tudi v sklopu drugih gradenj. Številni v večji ali manjši meri uveljavljeni postopki to omogočajo. Tudi izkušnje pri graditvi asfaltnih krovnih plasti za posebne namene dajejo podrobnejše usmeritve.

Terminološki slovar pa naj bi vzpodbudil enovito rabo strokovnih izrazov tudi v asfalterstvu. Z namenom informiranja bralcev je v publikacijo vključen popis novih slovenskih standardov za zmesi zrn. Že uveljavljeni notranja (tekoča) in zunanja kontrola kakovosti imata podrobno opredeljene naloge in pristojnosti. Osnove za to in konkretni primeri omogočajo realno oceno pomena statističnega vrednotenja. Pogoji dela so v sklopu asfalterskih del zelo zahtevni. varstvo pri delu ter varovanje okolja. Ker je razvoj v svetu zaznaven tudi na področju asfalterstva. ki so že uveljavljeni. Številni rezultati preskusov pa pogojujejo za strokovno oceno kakovosti statistično vrednotenje. ki so se v določenih okoljih v cestogradnji že uveljavili. preskuse asfaltnih zmesi in proizvodnjo asfaltnih zmesi. V sklopu asfalterskih del je enako kot vse navedeno pomembno varovanje zdravja delavcev. To pa velja tudi za varovanje okolja. bitumenska veziva.Z uveljavitvijo EN je vpeljan nov sistem preverjanja kakovosti materialov in izvršenih del. zato je seznanitev z njimi in opozorilo koristno. Popis fizikalnih količin in merskih enot naj bi opozoril. da je tudi v tem področju nekaj sprememb (ki pa se v praksi še niso uveljavile). 12 . je navedenih nekaj postopkov.

Zmesi kamnitih zrn so v osnovi opredeljene z vrsto kamnitih zrn in načinom pridobivanja. Globočnine in žilnine so nastale iz strjene lave pod zemeljsko površino (granit. Obnašanje asfaltne zmesi pod prometno obremenitvijo pa je v veliki meri odvisno od kakovosti kamnitega materiala. medtem ko so prodornine in tufi nastali iz na zemeljsko površino iztisnjene lave (porfir. Zato so za zmesi kamnitih zrn.1 MATERIALI 1. ki je izpostavljen stalnim mehanskim in atmosferskim ter posredno kemijskim vplivom: • mehanski vplivi so posledica pritiskov. ki se glede na njihov nastanek delijo na globočnine in žilnine ter prodornine in tufe. sedimentnih in metamorfnih kamnin. 1. diorit. andezit. 13 . Obremenitev zmesi zrn je odvisna od mesta vgraditve za določen namen uporabe. 1. led. drobljena. udarcev in trenja pnevmatik • atmosferski vplivi. bazalt. čim bolj ustrezna je sestava zmesi zrn.1.2 Osnovne zmesi zrn Zmes zrn je sestavljena iz enega ali več razredov zrn ali frakcij ali pa ima že v naravi ustrezno sestavo zrn za določen namen uporabe. sienit.1 Splošno V sestavi asfaltnih zmesi predstavljajo kamniti material trdna inertna mineralna zrna. osnovne tehnične zahteve za kakovost ter ustrezni postopki za preskuse. Lomljeni kamen za potrebe v cestogradnji se pridobiva iz magmatskih. ki so namenjene za uporabo v vezanih nosilnih in obrabnih plasteh voziščnih konstrukcij. Osnovna naloga kamnitega materiala v asfaltni zmesi je prenos prometne obremenitve z obrabne na nosilno plast voziščne konstrukcije.1. zmrzal in oksidacijski procesi. Posamezno zrno v zmesi pa bo tem manj obremenjeno. keratofir). Mehanske in klimatske obremenitve voziščnih konstrukcij.1. diabaz.1 Vrste kamnitih zrn Na osnovi nastanka oziroma načina pridobivanja je mogoče razlikovati naravna.2. mešana in reciklirana kamnita zrna. Najboljše mehanske lastnosti imajo magmatske kamnine. drobljene in reciklirane zmesi kamnitih zrn. pa imajo velik vpliv predvsem na mineraloške značilnosti kamnitega materiala. ki jih je v določenih pogojih mogoče pričakovati. Delež kamnitega materiala v sestavi asfaltnih zmesi je praviloma med 92 in 96 odstotki glede na maso oziroma med 80 in 85 odstotki glede na prostornino. ki so skupni za naravne.1 ZMESI ZRN 1. kot so dež. gabro). Vrsta kamnitih zrn je praviloma določena z načinom pridobivanja. in/ali druge specifične zahteve pogojujejo ustrezne lastnosti zmesi zrn.

ko so bile že prekrite z novimi plastmi materiala – spremenile v metamorfne kamnine. Nazivne velikosti frakcij naravnih. 1.3.1.0. Magmatske in sedimentne kamnine so se pod velikim pritiskom in /ali visoko temperaturo – potem. oblika zrn in gostota zmesi zrn. gramoznice) ali odložene ob vznožjih kamnitih brežin. Razmerje mejnih velikosti zrn D/d mora znašati v osnovnih frakcijah 2.1. amfiboliti in kvarciti) ali pa poslabšanje prvotnih lastnosti.2 Način pridobivanja zmesi kamnitih zrn Načini pridobivanja zmesi kamnitih zrn so v osnovi zelo različni: • zmesi naravnih zrn so v pretežni meri naplavljene v rečnih koritih (prodišča. 1.1. pridobivanje je mogoče z izkopom • zmesi drobljenih zrn so proizvedene z ustreznim postopkom drobljenja lomljenega naravnega ali umetnega kamna ali drobljenja grobejših že predhodno zdrobljenih zrn • zmesi mešanih zrn so praviloma proizvedene z drobljenjem naravnih zrn ali z mešanjem naravnih in drobljenih zrn (deleži posameznih vrst kamnitih zrn v zmesi pogojujejo njene značilnosti) • zmesi recikliranih zrn pa so lahko pridobljene z rezkanjem vezanih materialov. drobljenih in mešanih kamnitih zrn so navedene v razpredelnici 1. Ta preobrazba je lahko povzročila izboljšanje prvotne zgradbe kamnine (primer so gnajsi. 14 .1.1 Geometrijski lastnosti Med geometrijske značilnosti je uvrščena sestava zmesi zrn. cementnega betona) ali z izkopom že uporabljenih zmesi nevezanih zrn.3. ki so navedene v razpredelnici 1. katere je preložila ali prestavila voda ali veter. kar je mogoče opaziti pri skrilavcih. t. v vmesnih frakcijah pa praviloma ne sme biti manjše od 1.Sedimentne kamnine so nastale pod pritiskom ali z zlepljenjem posameznih plasti zrahljanih delcev (preperine kamnin ali organskega izvora).2.1.3 Lastnosti in preskusi zmesi kamnitih zrn 1. to je spodnjo (d) in zgornjo (D) mejno velikostjo stranic kvadratnih odprtin na sitih.1.1 Nazivne velikosti Frakcije zmesi kamnitih zrn za nosilne in obrabne plasti asfaltnih voziščnih konstrukcij morajo biti označene z nazivnima velikostima. zmanjšanje mehanske trdnosti.4. Pri nas so zelo uporabni apnenci in dolomiti. z izkopom/lomljenjem in drobljenjem grobejših kosov vezanih materialov (asfalta. površina zmesi zrn.1.1. peščenjak in konglomerat. manj uporabni pa so apnenčasti lapor.2. 1.j.

1).6 8 11.1.1. Slika 1.500 0.1. kot je podrobno prikazano v razpredelnici 1.09 Osnovne frakcije (mm) 0/4 Vmesne frakcije (mm) 0/1 0/2 1/4 2/4 8/11 11/16 16/22 22/31 31/45 31/56 45/63 0.2.1: Nazivne velikosti stranic kvadratnih odprtin na sitih 1.1.2 (11) 1) 16 22. Zato je praviloma vsak preskus zmesi zrn treba začeti z določanjem deleža posameznih razredov ali skupin zrn (frakcij) v celotni zmesi.1: Diagram za grafični prikaz sestave zmesi kamnitih zrn (sejalne krivulje) 15 .1.5 (31) ) 1 4/8 8/16 16/31 31/63 Razpredelnica 1.3.710 1 2 4 5.063 Vmesna sita (mm) 0. Sestava zmesi kamnitih zrn iz frakcij mora biti tudi grafično prikazana v ustreznem diagramu (slika 1.2: Nazivne velikosti frakcij kamnitih zrn d/D 45 56 63 1) Vrednosti označujejo nazivne velikosti zrn Razpredelnica 1.1. Sita z ustreznimi odprtinami omogočajo razvrstitev v osnovne (nazivne) frakcije in vmesne frakcije. ki določa njeno uporabnost pri proizvodnji asfaltnih zmesi.2 Sestava zmesi zrn Sestava zmesi zrn ali porazdelitev velikosti zrn je osnovna značilnost.125 0.Osnovna sita (mm) 0.1.250 0.4 (22) 1) 31.

100 98 .Zmesi kamnitih zrn za nosilne in obrabne plasti asfaltnih voziščnih konstrukcij morajo biti ustrezno sestavljene že v postopku proizvodnje ali pa pripravljene z naknadnim mešanjem dveh ali več frakcij v homogeno zmes kamnitih zrn. kot to določa standard SIST EN 13043.4D 100 98 .3 Oblika grobih zrn Oblika kamnitih zrn je ena redkih lastnosti.20 0 . Delež takšnih zrn za kakovost zmesi zrn ne sme biti škodljiv.99 90 .99 85 .1. četrtinjenjem.1.99 85 . V razpredelnici 1.063 mm.1.100 98 .100 Sito D d Presejek (m.100 98 .15 0 .99 90 .20 0 .99 0 . V navedenih nazivnih velikostih frakcij kamnitih zrn (razpredelnica 1. Na podlagi ostankov na posameznih sitih je treba izračunati in izrisati sejalno krivuljo.1. Zmes kamnitih zrn Velikost zrn [mm] 2D 100 100 1. 16 .99 90 .1. 1.1.99 85 .i.99 85 . Ko je vzorcu določena vlaga. na katero ima velik vpliv način tehnološke predelave kamna (drobljenje. mletje). Podolgovata in ploščata zrna so v primerjavi s kubičnimi zrni bistveno manj odporna proti drobljenju.100 98 .3: Delež podmernih in nadmernih kamnitih zrn v frakcijah ter kategorije (po SIST EN 13043) Postopek določanja zrnavosti mora biti izveden v skladu s standardom SIST EN 933-1.3.10 0 . Neustrezna tehnološka predelava lahko uniči še tako dobro vhodno surovino. ga je treba mokro presejati skozi sito 0.99 85 . Odvzeti vzorec zmesi kamnitih zrn je treba še pred sejanjem pripraviti s t.100 98 .3 so prikazane kategorije nazivnih frakcij zmesi zrn v odvisnosti od količine podmernih in nadmernih zrn.%) 90 . Sledi suho sejanje opranega in pravilno posušenega vzorca skozi stavek sit.35 - d/2 0-2 0-5 0-5 0-2 0-5 0-5 - Kategorija Gc90/10 Gc90/15 Gc90/20 Gc85/15 Gc85/20 Gc85/35 GF85 GA90 GA85 Groba D>2 100 100 100 100 Fina-drobno zrnata Mešana D<2 – D < 45 in – d=0 100 100 100 Razpredelnica 1.100 98 .1. zato je s tehničnimi predpisi za posamezen namen uporabe zmesi zrn ustrezno omejen. ki je naveden v razpredelnici 1. ki imajo približno enake prostorske osi in ki ustvarjajo trden skelet ter makrostrukturo asfaltne plasti.2) so lahko v določenih količinah tudi podmerna in nadmerna zrna. V predelavi se mora težiti k proizvajanju čimbolj kubičnih zrn..15 0 .

velikost. 17 .1. med vrtenjem drobi in melje zrna. zglajevanju in visokim ter nizkim temperaturam (zmrzovanju in tajanju).1 Odpornost proti drobljenju Odpornost proti drobljenju je osnovni dejavnik trajnosti kamnitih zrn v voziščnih konstrukcijah.1. katerih razmerje med dolžino in širino je večje od 3. oblika in prostorski razpored ter svežina mineralov imajo bistven vpliv na obnašanje zrn pod vplivom udarcev. Postopek preskusa »udarne trdnosti« temelji na določenem številu udarcev nabijala določene mase. obrabi. Kategorija SI SI15 SI20 SI50 SINZ Modul oblike < 15 – < 20 – < 50 – Ni zahteve Razpredelnica 1.2 Mehanske lastnosti Mehanske lastnosti zmesi zrn so predvsem odpornost proti drobljenju.4).3. ki vključuje tlačno. Za določanje odpornosti zmesi zrn proti drobljenju sta uveljavljena dva postopka in sicer postopek »Los Angeles« (preskus po SIST EN 1097-2) in postopek »udarne trdnosti« (preskus po SIST EN 1097-2) . Obliko zrn posamezne frakcije se določi le na zrnih.2. Preskus zmesi zrn po postopku »Los Angeles« (LA) temelji na določanju odpornosti zrn proti drobljenju in istočasni obrabi zrn zaradi medsebojnega trenja med postopkom preskusa. Mineralna sestava.1. vstavljenih skupaj z zmesjo zrn v predpisani boben. vgrajeno v kalup. Odpornost zmesi zrn proti drobljenju je posredno prikazana fizikalna količina. Kot slaba zrna se smatrajo tista. Pri preskusu »udarne trdnosti« se za razliko od postopka »LA« določa odpornost samo dveh razredov zrn in ne celotne zmesi zrn. 1. Modul oblike zrn je treba določiti v skladu z zahtevami standarda SIST EN 933-4 (razpredelnica 1. ki z določene višine udarja na zmes zrn.3.4: Kategorije maksimalnih vrednosti modula oblike 1. Pri postopku »LA« določeno število jeklenih krogel z določeno maso. upogibno-natezno in razkolno trdnost.Oblika grobih zrn (nad 4 mm) v zmesi kamnitih zrn za nosilne in obrabne plasti voziščnih konstrukcij mora biti opredeljena z indeksom ploščatosti (FI – Flakiness Index) ali z modulom oblike zrn (SI – Shape Index). Količniki odpornosti zmesi kamnitih zrn proti drobljenju LA so opredeljeni kot kategorije (razpredelnica 1.5). Modul oblike je treba izračunati in rezultat podati kot odstotek slabih zrn.1.1. ki so manjša od zgornje nazivne vrednosti (D) in večja od spodnje nazivne vrednosti (d).

1. zato se hitro obrabijo (apnenec.3. 1. kar je posledica površinske ostrine zrn in pragov ter ostrine robov in konic zrn. Rezultati obsežnih preskusov kažejo.3 Odpornost grobih zrn proti zglajevanju (poliranju) Odpornost zmesi zrn proti zglajevanju je pomembna predvsem za obrabne plasti vozišč. določeni po postopku micro-Deval (preskus po SIST EN 1097-1). ki jih sestavljajo. Vozna površina mora nuditi zadostno odpornost proti zdrsom.1. Za obrabne plasti vozišč je odpornost uporabljenih kamnitih zrn proti zglajevanju odločilnega pomena za torne lastnosti vozne površine v mokrem stanju.5: Kategorije maksimalnih vrednosti količnika Los Angeles 1. diabaz. Mikrostruktura ali fina hrapavost (tekstura posameznih kamnitih zrn) se kaže kot ostrina vozne površine. keratofir. trahit. Preskus se lahko izvede v suhem ali mokrem stanju. ki omogoča njeno drenažno sposobnost. sienit. andezit. glinence. serpentin). Določiti je treba izgubo mase na situ velikosti 1. mine18 . ki vsebujejo trde minerale (kremen. zato mora imeti primerno geometrijsko oblikovanost. V primeru monomineralnih zrn (npr. Odpornost kamnitih zrn proti obrabi je treba določiti v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1097-1. Uporabi se laboratorijsko pripravljeno frakcijo zrn velikosti od 10 do 14 mm. njihovega količinskega odnosa in načina povezanosti.2.1.2 Odpornost grobih zrn proti obrabi Obraba kamnitih zrn je odvisna od trdote posameznih mineralov. ki nastopajo v naravi. amfibole. bazalt.2. marmor. kar v odstotkih predstavlja koeficient mikro-Deval. piroksene). Količniki odpornosti grobih zrn proti obrabi. dolomit. diorit.3. ki jih vozila v večji meri obremenjujejo tudi z vodoravnimi silami. apnenec) se površina cestišča vsled trenja zelo hitro zgladi in v dežju postane izjemno spolzka. Večina monomineralnih različkov kamnin. porfirit). Makro struktura ali groba hrapavost je pogojena z granulometrično sestavo zmesi zrn – teksturo vozne površine. Najodpornejša so zrna iz svežih eruptivnih kamnin (granit. Eruptivne kamnine pa so polimineralne. da je drsenje vozil na mokrih voznih površinah osnovni in glavni vzrok za številne prometne nesreče. gabro.6 mm.Količnik Los Angeles < 20 – < 25 – < 30 – < 40 – < 50 – Ni zahteve Kategorija LA LA20 LA25 LA30 LA40 LA50 LANZ Razpredelnica 1. dacit. Vzorec zmesi zrn mora biti pod določenimi pogoji skupaj z abrazivnimi kroglami izpostavljen vrtenju v za to namenjenem bobnu. so opredeljeni kot kategorije. je mehkejših.

ki v porah kamnin povzroča velike pritiske.3. Silikatne kamnine za obrabnozaporne plasti za zelo težko prometno obremenitev morajo imeti PSV vrednost nad 50. 1. kar je odločilnega pomena pri drsenju. ki se jih potopljene v vodo izpostavi desetim ciklusom zmrzovanja pri –17. v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1367-2 (razpredelnica 1.1. Odpornost grobih zrn (razred 7. Na kontrolnih in testnih vzorcih se z aparaturo za merjenje drsnosti (nihalom SRT) izmeri drsnost.rali imajo selektivno obrabo.1. V primeru uporabe zmesi z večjim deležem prizadetih zrn lahko pride do razpadanja obrabne plasti. Sila trenja med pnevmatiko in mokro vozno površino ter s tem možnost prenosa sil z vozila na vozišče je zagotovljena le.1.2/10 mm) proti zglajevanju mora biti preskušena po postopku pospešenega zglajevanja in ovrednotena kot količnik PSV (Polished stone value) v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1097-8 (razpredelnica 1.6: Kategorije za minimalne vrednosti odpornosti proti poliranju Za zagotovitev potrebne torne sposobnosti voznih površin morajo groba zrna v zmesi za obrabno plast voziščnih konstrukcij zagotavljati zahtevane vrednosti količnikov PSV. V slojih je kamniti material izpostavljen delovanju vode in zmrzali. Trajnost kamnitih zrn je opredeljena z njihovo odpornostjo proti razpadanju pri preskusu z zmrzovanjem in tajanjem z magnezijevim ali z natrijevim sulfatom.5 °C in tajanja v vodi pri 20 °C. Pri preskusu je treba v modelček zložiti 36 do 46 zrn velikosti 7.1.7). karbonatne kamnine za lahko prometno obremenitev pa nad 30.-%) in zapis o morebitnih vizualnih spremembah na vzorcih. Kategorija PSV PSV50 PSV44 PSVdeklariran PSVNZ Vrednost poliranja kamna > – 50 > 44 – Vmesne vrednosti in < 44 Ni zahteve Razpredelnica 1.2. 19 . Rezultat se odčita na merilni skali. Na kolo aparature za poliranje je treba vpeti modelčke s preskušanimi zrni in modelčke s kontrolnimi zrni. če so poleg drobne geometrijske oblikovanosti vozne površine (hrapavosti) zagotovljene tudi primerne lastnosti uporabljenih materialov.2 do 10 mm in jih zaliti z epoksidnim lepilom.4 Odpornost proti zmrzovanju in tajanju Obstojnost na mrazu je osnovna in bistvena lastnost. Preskus se izvaja na posameznih frakcijah. zato imajo absolutno prednost v uporabi. Pri preskusu odpornosti kamnitih zrn proti razpadanju z zmrzovanjem in tajanjem je treba ugotovljene vrednosti deležev odkruškov kategorizirati.6). ki jo morajo izpolnjevati kamnita zrna. Sledi poliranje z abrazivnim materialom (320 min). Rezultat analize je izguba mase vzorca (v m.

3. Zato je treba zmesi zrn določiti in opisati kemijsko sestavo (po SIST EN 932-3) in vsebnost grobih lahkih kontaminantov. 1. preskus odpornosti proti razpadanju ni potreben. kot so CaO. kar mora biti izraženo z ustrezno kategorijo.1.5 Razpredelnica 1. razpredelnica 1. dodatek B. MgO in drugi.7: Kategorije maksimalnih vrednosti magnezijevega sulfata Brez navedenega preskusa je mogoče ovrednotiti zmes kamnitih zrn kot odporno. vgrajeno v nosilno ali obrabno plast. Volumsko stabilnost je treba določiti v skladu s standardom SIST EN 1744-1. Kadar so v uporabi zrna iz žlindre. ko za določeno zmes kamnitih zrn.5 m. izprati v izparilnico ter ponovno sušiti. ki v primeru prisotnosti nestabilnih mineralov povzroči nabrekanje kompozita. Absorbcija vode (m.-%) < 0. nato pa za 7 dni izpostaviti pari. Princip metode je. večjih od 2 mm. Sito z delci je treba spirati z vodo.1. že obstojijo pisna dokazila o trajnosti. ki je posledica prisotnosti nestabilnih mineralov.8: Kategorija maksimalnih vrednosti absorbcije vode V primeru.8).-% (preskus po SIST EN 1097-6. Oddekantirano raztopino je treba nato vrniti v prvo čašo in ponoviti postopek. Raztopino je treba dekantirati v drugo čašo skozi 250 nm sito.1.3 Kemijske lastnosti Nujnost preskušanja in deklariranja kemijskih lastnosti je omejena glede na določeno končno uporabo ali glede na izvor zmesi zrn.5 – Kategorija Wcm Wcm 0. 20 .-%) < 18 – < 25 – Ni zahteve Kategorija MS MS18 MS25 MSNZ Razpredelnica 1.-%) predstavlja rezultat analize. Vzorec finih zrn se mora posušiti. Na koncu preskusa je treba lahke delce stehtati.1. da se določi morebitno volumsko nestabilnost zrn iz žlindre ali drugih alternativnih materialov. morajo biti le ta preskušena glede razpada dikalcijevega silikata in železa v zračno hlajeni žlindri. da se odstrani ZnCl2 nato posušiti. Vsebnost lahkih kontaminantov je treba določiti v skladu s SIST EN 1744-1.Vrednost magnezijevega sulfata (m. tako da flotirani delci ostanejo na situ. Poleg omenjenih preskusov je potrebno v primeru uporabe zrn žlindre izvesti še preskus volumske stabilnosti. presejati skozi sito 300 nm in vsuti v raztopino ZnCl2. Vzorec predpisane zrnavosti je treba zgostiti na zahtevano gostoto. Stopnja nabrekanja (v V. če se pojavijo plavajoči delci. če je ugotovljeno vpijanje vode (v frakciji 4/8 mm) do 0.

če je proizvedena iz silikatnih kamnin. To je suha sejalna analiza. da se uporablja kamena moka drugačnega porekla. da bi se določile geometrijske. Zrnavost kamene moke se določa v skladu z zahtevami standarda SIST EN 933-10. ki nabreka) morajo biti določeni kot vrednost metilen modrega (MBF).1.SIST EN 13043 Tadej Lamut Marijan Prešeren 21 . Presevki skozi posamezna sita predstavljajo rezultat analize.1. morajo biti izvedeni preskusi. določenih v standardu SIST EN 13043:2002.1. pridobljena z odpraševanjem pri proizvodnji asfaltnih zmesi. Količino votlin v suhem zbitem polnilu se določi v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1097-4. pri kateri se uporabljajo običajna pletena sita predpisanih odprtin.3. 1.3. navedeni v omenjenem standardu. Kamena moka.1 Geometrijske lastnosti Pri kameni moki se mora določiti dve geometrijski lastnosti. 1. Škodljivi fini delci (npr.1. da se vlago določi kot razliko med maso naravnega vzorca in maso vzorca. zrnavost in škodljivost finih delcev (SIST EN 933-9).2 Fizikalne lastnosti Kameni moki se določa vsebnost vlage.4. fizikalne in kemijske lastnosti kamene moke. V primeru. Nujnost preskušanja in deklariranja vseh lastnosti. ki ne sme biti večja od 1 m.4 Literatura . sušenega do konstantne mase. t.1. se ne sme uporabiti. Delež vlage je treba določiti v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1097-5. Poleg omenjenih preskusov se preskusi še togost oziroma količino votlin v suhem zbitem polnilu – »Rigden« (po SIST EN 1097-4). 1. je omejena glede na končno uporabo in glede na izvor materiala.4 Lastnosti kamene moke Za izdelavo asfaltnih zmesi se uporablja kamena moka pretežno karbonatne sestave.3.-% in gostota delcev (po SIST EN 1097-7).j. glina. se mora le ta dodatni preskusiti. skozi katera material prehaja s pomočjo zračnega curka pod določenim pritiskom. ki pogojuje. S postopkom se določi vsebnost votlin iz razlike višin nasute kamene moke in zbite v posebnem cilindru z batom. Kadar je zahtevano.4.

Za večjo konzisten22 . pešpoti. Bitumen pa je pri predelavi ustreznega zemeljskega olja pridobljena težko hlapljiva temnobarvna zmes različnih organskih substanc. predvsem polimeri in mu na ta način razširili področje uporabe in podaljšali trajnost. bistveno vpliva na lastnosti vozišč. 1. Njegova natančna sestava ni poznana. ki dajo kakovosten končni proizvod. Nafte se med seboj ločijo po svojih kemijskih in fizikalnih lastnosti. katerih elastoviskozno obnašanje se s temperaturo spreminja.skriva v sebi vso prazgodovino zemeljske skorje.1. kot so nasičeni ogljikovodiki.2 Proizvodnja in skladiščenje V naravi so naravna nahajališča bitumna redka.2.1 Uvod Po definiciji je asfalt v naravi nastala ali tehnično proizvedena (t.2. v kateri je nafta nastala. dvorišč in teras. aromati. Od odkritja največjega nahajališča naravnega bitumna na otoku Trinidad v Karibskem morju leta 1595 do pričetka njegove uporabe je minilo še nadaljnjih 250 let. Najbolj znani sta lokaciji na otoku Trinidad v Karibskem morju in Selenica v Albaniji. Različna področja njegove uporabe pa pogojujejo ustrezne fizikalne lastnosti. kot sta propan in butan. Bitumen kot destilat nafte . tako da nekatere sploh ne vsebujejo bitumenske frakcije (na primer nafte iz Severnega morja). Prvi znani strokovni zapis o lastnostih in kakovosti naravnega bitumna pa je nastal v prvih letih našega štetja. da je njegov delež v sestavi asfaltne zmesi sorazmerno majhen. tj. Prva asfaltna cesta je bila zgrajena leta 1852 in je vodila od Pariza do Perpignana v Franciji. temeljev in streh.2.1. Prodreti v skrivnosti njegove sestave je že desetletja močan izziv za znanstvenike. Bitumen se izloča iz oljnih frakcij tudi s precipitacijo ob prisotnosti utekočinjenih plinov. kanalov. naravna ali umetna) zmes bitumenskega veziva in kamnitih zrn ter morebitnih potrebnih dodatkov za zagotovitev uporabnosti pri graditvi cest. vendar se je v srednjem veku na področju današnje Evrope izgubilo znanje o njegovi uporabnosti. Bitumen kot vezivo v cestogradnji kljub temu. smole in asfalteni.2 VEZIVA 1. so bitumen pričeli modificirati z različnimi dodatki. iz katerih je nastal. Najpogosteje je to dvostopenjska destilacija pod atmosferskim pritiskom in v vakuumu. Prvenstveno pa se bitumen pridobiva s frakcionirano destilacijo surove nafte.1 Zgodovina Bitumen so kot gradbeni material uporabljali že pred več kot 4000 leti za gradnjo cest.1. Na obeh virih se nahaja bitumen z znatnim deležem mineralnih dodatkov. razpadle produkte snovi.j. Postopek izločanja bitumna iz nafte poteka pod točno določenimi in kontroliranimi pogoji. Najkvalitetnejše nafte za proizvodnjo bitumna načrpajo v Srednji Ameriki in na Srednjem vzhodu. Ker naravne lastnosti bitumna ne ustrezajo več zahtevam moderne cestogradnje. Iz Mezopotamije ter antične Grčije in Rima so ohranjeni dokazi. 1. kemijsko se lahko loči le osnovne skupine spojin. da je služil za hidroizolacijo ladij. poleg tega pa še rezultate.

pri katerem se mešajo bitumni različnih trdot.2. Zato je stalna naloga • spremljati stanje znanosti na tem področju. V proizvodnji bitumnov se pogosto uporablja tudi mešanje (blending). saj ga sestavlja več tisoč različnih organskih spojin. katerih rezultati zaenkrat ne potrjujejo vpliva na pojav rakavih obolenj. aromatski ogljikovodiki. Pogoji transporta in skladiščenja bitumna so odvisni od njegovih lastnosti.1.2 Cestogradbeni bitumni 1. ipd.parafinski ogljikovodiki. da pri segrevanju bitumna nastajajo bitumenske pare. Te pogoje definira proizvajalec oziroma dobavitelj predvsem v odvisnosti od zmehčišča bitumna. katerih identifikacija zaradi velike podobnosti med njimi sploh ni možna.2. Vzrok je lahko oksidacija zaradi kisika iz zraka. naftenski ogljikovodiki . ki v majhni meri vsebujejo nevarni benzo(a)piren.nevtralno reagirajoče spojine. Daljši transporti in večdnevno skladiščenje v deloma napolnjenih cisternah lahko povzročijo znaten dvig vrednosti zmehčišča (otrjevanje). izhlapevanje lahkohlapnih komponent in/ali kristalizacija prisotnih voskov. ki je uvrščen na seznam rakotvornih in/ali mutagenih snovi in so zanj predpisane mejne vrednosti in ukrepi. • zmanjševati izpostavljenost bitumenskim param z nižanjem temperatur vgrajevanja. Bitumen sodi med potencialno nevarne snovi v asfalterski industriji. skrbnim izbiranjem dodatkov bitumnu ter • skrb za dobro splošno zdravstveno stanje delavcev. smole in asfalteni. 1. kakor tudi tveganje opeklin. Znano je. Znane so le analize bitumna po posameznih kemijsko sorodnih skupinah.1 Kemijske lastnosti Kemijska sestava bitumna je zelo raznolika. • izvajati vse znane zaščitne ukrepe in • poznati postopke prve pomoči.ogljikovodiki. dobrim prezračevanjem v primeru dela v zaprtih prostorih. da nastane končni izdelek željene trdote.3 Varstvo pri delu Skrb za zdravo delovno okolje je stalnica vseh osveščenih delovnih skupin v vseh časih in vseh družbenih sistemih. 23 . 1. kamor sodijo predvsem topila. Varno rokovanje z bitumnom pomeni • poznati nevarnosti. ki jim pripisujejo različen pomen. Pa vendar je bitumen snov z dolgo in varno preteklostjo uporabe.co in izboljšanje reoloških lastnosti se lahko uporabi oksidacija (pihanje) po kontinuirnem ali diskontinuirnem postopku. kislo reagirajoče spojine. To je postopek. na primer: . aromati.2. alkalno reagirajoče spojine . katerim smo lahko izpostavljeni. Poleg tega obstoji pri delu z bitumnom še nevarnost poškodb z drugimi nevarnimi snovmi. V svetu je bilo v zadnjih letih izvedenih veliko študij o potencialni škodljivosti izpostavljenosti bitumenskim param.2.

1 Oprema za meritev penetracije 24 Slika 1. To je globina. do katere v določeno količino bitumna prodre igla točno določenih dimenzij pod točno določenimi pogoji. npr.3 Oprema za meritev pretrgališča po Fraass-u .2 Fizikalne lastnosti Cestogradbeni bitumni so razvrščeni v posamezne tipe na podlagi fizikalnih lastnosti.2. Najstarejši postopek je že leta 1889 standardizirana meritev penetracije (slika 1. Standard predvideva osem različnih tipov bitumnov in poseben tip 0. bistveno vplivajo na proces staranja bitumna. kateremu lahko posamezna država sama določi potrebne lastnosti.1 so opredeljene najpomembnejše karakteristike. kar je še posebej pomembno pri proizvodnji polimernih bitumnov in bituminoznih zmesi za hidroizolacijske trakove. V razpredelnici 1. tiste z večjo afiniteto do mineralov pa vplivajo na oprijemljivost bitumna s kamnitimi zrni.1). izražena v 1/10 mm.2. Kemijska sestava bitumna v veliki meri vpliva tudi na možnost vmešanja polimerov v bitumen. postopki za preskuse in zahtevane vrednosti. kateremu lahko posamezna država sama določi potrebne lastnosti.2). s kisikom v zraku. tipu 1 pa lastnosti določi proizvajalec. 1. Zahtevane lastnosti trdih cestogradbenih bitumnov pa so opredeljene v standardu SIST EN 13924 (razpredelnica 1.2.2. ki so odvisne od namena uporabe. 1. spojine. Npr. Čeprav so posamezne skupine prisotne v bitumnu v manjših koncentracijah.2. Slika 1.Z ločitvijo po skupinah je mogoče oceniti reaktivnost bitumna z določenimi snovmi.2.2.3 Osnovni preskusi Nekateri postopki za preskuse lastnosti cestogradbenih bitumnov so znani že več kot sto let. ki reagirajo s kisikom v zraku.2. lahko močno vplivajo na njegove lastnosti. Med njimi sta najpomembnejši vrednosti penetracija in zmehčišče.2. ki so odvisne od namena uporabe. Zahtevane lastnosti standardnih cestogradbenih bitumnov so določene v standardu SIST EN 12591.2 Oprema za meritev zmehčišča Slika 1.2. V standardu so predvideni štirje različni tipi bitumnov in poseben tip 0.

vplivajo na večjo odpornost proti tvorjenju kolesnic in povečajo odpornost proti nastanku razpok. da sta čimbolj kompatibilni. ne da bi se nitka pri tem pretrgala (slika 1. Kot dodatek bitumnu izboljšajo njegove reološke in standardne lastnosti: povečajo mu vrednost zmehčišča po PK in znižajo pretrgališče po Fraass-u.1 Značilnosti S polimeri modificirani bitumen (PmB) je bitumen.3) Slika 1. pri kateri plast bitumna določene debeline poči. 1. pri čemer sta obe komponenti izbrani tako. ki ima z dodatkom umetnih snovi in/ali kavčuka izboljšane lastnosti. ta vrsta polimerov je slabo kompatibilna z bitumnom • druga generacija PmB so zmesi bitumna in polimerov.2. na ta način dobljena zmes je dalj časa stabilna in primerna za uporabo • tretja generacija PmB je večkomponentni sistem. pri kateri bitumenska plast v prstanu pod bremenom jeklene kroglice doseže določeno stopnjo deformacije (slika 1.3. to je razpon med vrednostima za pretrgališče po Fraass-u in zmehčiščem.2.3. ki ga poleg bitumna sestavljata dva ali več različnih polimerov. Nekateri polimeri vplivajo tudi na povečanje penetracije.2. to je dolžina.2. ko se pod točno določenimi pogoji hladi in zvija (slika 1.Drugi najbolj značilni preskusi bitumnov so še: • mehčišče bitumna po postopku prstana in kroglice (PK).2.2) • pretrgališče po Fraass-u. 1.4: Oprema za meritev duktilnosti in elastične povratne deformacije • duktilnost (raztegljivost).3 S polimeri modificirani bitumni 1.4) • indeks penetracije. ki je merilo temperaturne občutljivosti bitumna in se izračuna iz izmerjenih vrednosti zmehčišča in penetracije. 25 . Polimeri dajo bitumnu elastične lastnosti.2. to je tista temperatura.2. Na ta način znatno povečajo območje plastičnosti. do katere se določena količina in oblika bitumenskega vzorca razpotegne.2 Vrste Stroka loči tri generacije s polimeri modificiranih bitumnov: • prva generacija PmB so zmesi bitumna in naravnih ali sintetičnih polimerov s približno molsko maso 10000. z njihovo ustrezno izbiro se lahko vnaprej zagotovi željene lastnosti modificiranega veziva. to je temperatura. Polimeri so naravne ali sintetične visokomolekularne spojine. izražena v cm. izboljšajo oprijemljivost s kamnitimi zrni.

1.2. kateremu je bila z dodatki težkohlapnih mineralnih olj začasno zmanjšana viskoznost • rezani (cutback) bitumen sestavljajo mehki do srednjetrdi cestogradbeni bitumni.2.1 Značilnosti Med hladna bitumenska veziva za cestogradnjo sodijo bitumenske emulzije in rezani oziroma fluksirani bitumni: •bitumenska emulzija je v vodi s pomočjo emulgatorjev dispergirani cestogradbeni.4). potem ko je bil v tubo naliti vzorec s polimeri modificiranega bitumenskega veziva v vertikalni legi segrevan več dni na povišani temperaturi.1.skrčka. razredčeni ali polimerni bitumen.2. kateremu lahko posamezna država sama določi potrebne lastnosti. ki so odvisne od namena uporabe. postopki za preskuse in zahtevane vrednosti.4.4 Hladna bitumenska veziva 1. anionske in neionske • fluksirani bitumen je cestogradbeni bitumen. Standard predvideva deset različnih tipov PmB in poseben tip 0. ki je bila predhodno v duktilometru raztegnjena do dolžine 20 cm (slika 1. srednji in spodnji tretjini preskušanca • elastična povratna deformacija je definirana kot dolžina povratka . katerim je bila z dodatki lahkohlapnih mineralnih olj začasno zmanjšana viskoznost. Narava njihovega delovanja omogoča uporabo z vsemi vrstami kamnitih zrn.3 in 1. v odvisnosti od vrste emulgatorjev so emulzije kationske.3 Zahteve za kakovost Potrebne lastnosti s polimeri modificiranih bitumenskih veziv opredeljuje standard SIST EN 14023. Za opredelitev polimernih bitumenskih veziv sta poleg standardnih značilna dva preskusa: preverjanje stabilnosti proti razmešanju in meritev elastične povratne deformacije: • preskus stabilnosti proti razmešanju temelji na razliki v vrednostih zmehčišča. Prisotnost polimerov in njihovo porazdelitev je mogoče evidentirati s fluorescenčnim mikroskopom. ki obvije zrno.3.2. V cestogradnji imajo pomembnejšo vlogo predvsem kationske bitumenske emulzije.4 Posebni preskusi Za dobro kakovost modificiranega bitumenskega veziva je ključna dobra porazdelitev polimerov v bitumnu.4 so zbrane najpomembnejše karakteristike. ki izhlapi in bitumensko vezivo. ko je na sredini prerezana nitka bitumna.2. ta vrsta veziva je primerna za pripravo asfaltov za takojšnjo uporabo oziroma le za kratkotrajno skladiščenje.2. tipu 1 pa lastnosti določi proizvajalec. Bitumenska emulzija po dotiku s kamnitim zrnom razpade. da se razgradi v vodno fazo. ki nastane po določnem času od trenutka. to pomeni. po ohladitvi pa izmerjena zmehčišča v zgornji. V razpredelnicah 1. 1.2. 26 .3.

.. Whiteoak. 1. Za rezane bitumne in fluksirane bitumne je v pripravi standard EN 15322. Abraham. 2003 Olga Naglič 27 . Inc. sodijo pri bitumenskih emulzijah določitev stabilnosti in obstojnost pri skladiščenju.5 Literatura • H. Med posebnosti preskusov.2. od katerih lahko za tip 0 posamezna država sama določi potrebne lastnosti. Reološke osobine bitumena. ki bo na podoben način kot standard za bitumenske emulzije postavil okvirne specifikacije tudi za kakovost posameznih tipov tovrstnih veziv. D. The Shell Bitumen Handbook.4. 1960 • D. 1. oprijem na kamnita zrna in plamenišče. kot so meritve viskoznosti. London.4. New York. 2001 • J. Read. Svetel.5). 6th edition.2 Vrste Potrebne lastnosti kationskih bitumenskih emulzij opredeljuje standard SIST EN 13808 (razpredelnica 1. 1. 5th edition.Van Nostrand Comp. Standard predvideva devet različnih tipov bitumenskih emulzij. ki so značilne le za tovrstna veziva.3 Zahteve za kakovost Za hladna bitumenska veziva je razvitih več predvsem na pogoje uporabe orientiranih preskusov. Beograd.2. Thomas Telford Publishing. D.2.2. za vsa hladna bitumenska veziva pa določitev vsebnosti hlapnih komponent. ki so odvisne od namena uporabe. tipu 1 pa lastnosti določi proizvajalec. Asphalts and Alliend Substances.Pri delih na cestah se uporablja bitumenske emulzije predvsem • za predhodni pobrizg podlage. • za obdelavo vozišč s površinsko ali tankoplastno prevleko in • pri popravilih asfaltnih vozišč.

zahtevnost 1 ali .5 do +0.1.45 35 .0 < 1.8 – .Kinematična viskoznost pri 135°C .5 do < 0.60 70 -100 30/45 35/50 50/70 40/60 70/100 100/150 0.70 40 .0 > – 240 > – 240 EN 12592 EN 12607-1 SIST EN 12591 Dodatek B mm2/s Pa.7 > – 295 > – 145 < -8 – < 11 – > – 230 > – 99.Indeks penetracije .1.s °C EN 12593 EN 12596 EN 12595 > – 230 > – 99.54 48 .1.7 > – 230 > – 90 < -10 – < 12 – > – 230 > – 99. največ.220 35 .0 < 0.51 39 .28 Enota mere 20/30 20 .7 > – 400 > – 260 <-5 – .50 50 .0 > – 99.1.zahtevnost 2 Plamenišče Topnost Sprememba mase po RTFOT Posebni nacionalni pogoji: .zvišanje zmehčišča.5 do +0.0 < 0.1: Okvirne specifikacije za kakovostne zahteve za standardne cestogradbene bitumne .0 < 0.5 – .1.150 160 .5 – .7 > – 370 > – 225 <-5 – > – 99.7 > – 175 > – 55 < -12 – < 12 – > – 220 > – 99.1 % > – 55 <8 – <8 – <8 – <9 – <9 – > – 53 > – 53 > – 50 > – 50 °C > – 46 <9 – > – 43 < 10 – > – 37 < 11 – EN 1427 EN 1426 Postopek za preskus Tip bitumna 160/220 100 .2.7 > – 325 > – 175 <-7 – < 11 – < 11 – < 11 – °C % % < 11 – > – 230 > – 99.1.60 50 . največ.63 52 .5 do +0.8 – .zvišanje zmehčišča.58 46 .5 do +0.30 55 .0 < 0.5 do +0.5 do +0.0 – .5 – .5 – < 0.7 > 135 – > – 30 < -15 – Lastnosti Penetracija pri 25°C Zmehčišče Odpornost proti otrjevanju pri 163°C: .5 do +0.43 °C < 10 – EN ISO 2592 > – 240 > – 99.Dinamična viskoznost pri 60°C .47 30 .Pretrgališče po Fraass-u Razpredelnica 1.0 < 0.1.ohranjena vrednost penetracije .1 mm °C EN 12607.5 – .7 > – 530 > 440 – +0.1.56 43 .

2.5 do +0.vred.0 < 10 – < 10 – < -1.Osnovna zahteva mere 1 2 15 do 25 55 do 71 > 550 – < 0.7 mm2/s EN 12595 EN 12593 EN ISO 2592 EN 12592 °C °C m.s % % °C °C Lastnosti Postopek za preskus EN 1426 EN 1427 EN 12596 EN 12607-1 ali -12607-3 EN 1426 EN 1427 EN 1427 EN 1427 izračun Ip Enota Tip bitumna 4 Konsistenca pri srednji temperaturi uporabe Penetracija pri 25°C Konsistenca pri povišani temperaturi uporabe Zmehčišče Dinamična viskoznost pri 60°C Sprememba mase Ohranjena vrednost penetracije Zmehčišče po staranju Zvišanje zmehčišča Zvišanje zmehčišča in indeks penetracije nestaranega bitumna Kinematična viskoznost pri 135°C Pretrgališče po Fraass-u Plamenišče Topnost 58 do 78 60 do 76 > – 700 Trajnost Druge lastnosti 29 Razpredelnica 1.1 mm °C Pa. + 2 > navesti °C navesti <8 – < 10 – -1.2: Specifikacije za kakovostne zahteve za trde cestogradbene bitumne .5 – > – 700 <3 – > 245 – 3 10 do 20 navesti navesti navesti navesti navesti 0.-% navesti navesti navesti > – 600 <0 – > 235 – > – 99.5 – > – 55 navesti – orig.

30 Tip bitumna 1 2 4 7 8 3 5 6 9 10 Enota Postopek za preskus mere EN 1426 0.1 mm navesti 10 - 40 25 - 55 45 - 80 40 - 100 65 - 105 75 - 130 90 - 150 120 - 200 200 - 300 EN 1427 °C navesti > – 65 > – 80 > – 70 > – 55 > – 75 > – 60 > – 50 > – 45 > 40 – EN 13703 EN 13589 EN 13703 > –3 >1 – > –2 EN 13587 EN 13566 < 0,5 – EN 12607-1 ali 12607-3 EN 1426 EN 1427 EN ISO 2592 °C °C % navesti navesti > – 35 <8 – > – 250 > – 40 < 10 – > – 235 > 45 – < 12 – > – 220 > – 50 > – 55 > – 60 % navesti < 0,3 – J/cm2 navesti – 0,7 > < 0,8 – < 1,0 – J/cm2 navesti J/cm2 navesti > –2 > –3 > –1 > –2 > –2 pri 5°C pri 5°C pri 5°C pri 0°C pri 10°C -

Osnovna zahteva

Lastnosti

Konsistenca pri srednji temperaturi uporabe

Penetracija pri 25°C

Konsistenca pri Zmehčišče povišani teperaturi uporabe

Kohezija

Duktilnost z meritvijo sile

Natezna trdnost

pri 5°C

Vialit nihalo

Trajnost

Sprememba mase

Ohranjena vrednost penetracije

Porast zmehčišča

Druge lastnosti

Plamenišče

Razpredelnica 1.2.3: Okvirne specifikacije za najpomembnejše kakovostne zahteve za bitumne, modificirane s polimeri

Tehnična zahteva mere °C % % °C °C navesti <5 – navesti > – 70 > – 85 > – 80 > – 75 > – 65 navesti > – 75 > – 50 > – 60 navesti > – 80 > – 70 > – 60 > – 50 navesti <0 – < -5 – < -7 – < -15 – < -10 – < - 12 – < -18 – 1 2 3 4 7 5 6 8 9 < -20 – -

Postopek za preskus EN 12593 EN 13398 EN 13398 EN 13399 EN 1427 EN 13399 0.1 mm navesti <9 – EN 1426 EN 1427 °C % % EN 13398 EN 13398 navesti navesti navesti <2 – > – 70 > – 50 <5 – > – 60 > – 50 < 13 – < 19 – < 26 – -

Enota

Tip bitumna 10 < -22 – -

Pretrgališče po Fraass-u

Elastični povratek pri 25°C

Elastični povratek pri 10°C

Območje plastičnosti

Stabilnost pri skladiščenju

Razlika zmehčišč

Stabilnost pri skladiščenju

-

Razlika penetracij

Sprememba zmehčišča po EN 12607-1/-3

-

Elastični povratek pri 25°C po EN 1267-1/-3

Elastični povratek pri 10°C po EN 1267-1/-3

31

Razpredelnica 1.2.4: Okvirne specifikacije za dodatne kakovostne zahteve za bitumne, modificirane s polimeri

32 Enota Tip bitumenske emulzije 1 2 4 70 -130 120 - 180 170 do 230 53 - 57 > – 53 < 5,0 – 35 - 80 70 - 130 < 0,2 – < 0,5 – < 0,2 – < 0,5 – < 0,5 – <5 – > 75 – < 10 – > 90 – navesti > – 58 < 8,0 – 58 - 62 63 - 67 > 63 – < 10,0 – 10 - 45 65 - 69 > – 65 5 - 15 30 - 70 > 220 – 67 - 71 > – 67 > 15 50 - 100 5 pozitivna navesti navesti navesti navesti navesti 38 - 42 > – 38 < 2,0 – 15 - 45 < 20 – > – 48 < 3,0 – navesti navesti navesti navesti navesti navesti navesti m.-% m.-% m.-% m.-% navesti < 0,1 – < 0,25 – < 0,1 – 48 - 52 > 180 – < 80 – <2 – > –2 > – 300 50 -100 8 navesti 3 6 7 9 > – 70 > 70 – 25 - 50 mere g s min m.-% m.-% m.-% s s s mPa s % površine navesti

Lastnosti

Postopek za preskus

Zunanji izgled

EN 1425

Polarnost delcev

EN 1430

Stabilnost

EN 13075-1

Stabilnost s cementom

EN 12848

Čas vmešavanja finih delcev

EN 13075-2

Penetracijska sposobnost

EN 12849

Delež veziva (z vsebovano vodo)

EN 1428

Delež veziva (z destilacijo)

EN 1431

Delež oljne komponente

EN 1431

Čas iztoka, 2 mm, 40 °C

EN 12846

Čas iztoka, 4 mm, 40 °C

EN 12846

Čas iztoka, 4 mm, 50 °C

EN 12846

Dinamična viskoznost pri 40 °C

prEN 14896

Ostanek na situ:

EN 1429

- 0,5 mm

- 0,16 mm

Ostanek na situ 0,5 mm (po 7-dnevnem skladiščenju)

EN 1429

Posedanje (7-dnevno skladiščenje)

EN 12847

Adhezivnost

EN 13614

Razpredelnica 1.2.5: Okvirne specifikacije za najpomembnejše kakovostne zahteve za kationske bitumenske emulzije

1.3 DODATKI
1.3.1 Namen in značilnosti Dodatki se v asfaltnih zmeseh uporabljajo že več kot šestdeset let. V zadnjem času spet narašča zanimanje zanje zaradi različnih vzrokov: • velik porast prometa in prometnih obremenitev ter hkrati povečan tlak v pnevmatikah povzroča pojavljanje kolesnic na asfaltnih voziščih • nove specifikacije za bitumenska veziva zahtevajo zagotavljanje togosti tega veziva pri visokih in pri nizkih temperaturah, česar običajni bitumni brez dodatkov ne omogočajo • ekološki in ekonomski pritiski za uporabo odpadnih materialov in industrijskih stranskih proizvodov v asfaltnih zmeseh so vse večji • investitorji so pripravljeni plačati višjo začetno ceno voziščne konstrukcije, ki bo dlje trajala in bo zahtevala manj sredstev za vzdrževanje in popravila. Prav vseh asfaltnih zmesi in veziv ni potrebno modificirati. Zaradi posebnih tehničnih razlogov se dodatki in modifikatorji dodajajo določenim asfaltnim zmesem, kar pomeni, da se z njimi • doseže bolj toga zmes pri visokih temperaturah uporabe, s čimer se zmanjša nastajanje kolesnic, • doseže mehkejše zmesi pri nizkih temperaturah uporabe in s tem zmanjša nastajanje temperaturnih razpok, • poveča odpornost asfaltnih zmesi proti utrujanju, • izboljša oprijemljivost med bitumnom in kamnitimi zrni, s čimer se zmanjša luščenje ali občutljivost asfaltne zmesi na vodo, • poveča odpornost asfaltne zmesi proti obrabi in zmanjša izletavanja zrn iz površine, • olajša vgrajevanje zahtevnih asfaltnih zmesi, • obnovi staro bitumensko vezivo, • poveča debelina bitumenskega filma okoli kamnitih zrn in s tem podaljša trajnost asfaltnih zmesi, • zmanjša pojav prodiranja bitumenskega veziva na vozno površino, • poveča odpornost bitumenskega veziva proti staranju in oksidaciji, • zmanjša debelina plasti voziščne konstrukcije, • zmanjšajo skupni stroški za ohranitev asfaltnega vozišča v času eksploatacije, • splošno izboljša obnašanje asfaltnega vozišča. V nekaterih evropskih državah se od proizvajalca zahteva večletno jamstvo za ustrezno obnašanje asfaltnih zmesi, kar je privedlo do tega, da se z namenom izboljšanja obnašanja vozišča in zmanjšanja stroškov v predvideni dobi trajanja vgrajene asfaltne zmesi čedalje pogosteje uporabljajo dodatki bitumnu. Idealno vezivo za asfaltne zmesi je potrebno z dodatki tako spremeniti, da se dosežejo naslednje izboljšave: • zmanjša togost ali viskoznost pri višjih temperaturah, ki omogoča lažje črpanje tekočega bitumenskega veziva ter mešanje in zgoščanje asfaltne zmesi • poveča togost pri visokih temperaturah uporabe (poleti) in zmanjšajo negativni pojavi, kot so premiki asfaltne zmesi in nastanek kolesnic
33

• zmanjša togost in poveča sposobnost relaksacije pri nižjih temperaturah (pozimi), s tem pa zmanjšajo temperaturne razpoke • poveča oprijemljivost med bitumenskim vezivom in kamnitimi zrni ob prisotnosti vlage in tako zmanjša luščenje. Včasih so se lastnosti asfaltnih zmesi večinoma izboljševale v sklopu projektiranja sestave in z menjavo vrste bitumna. Z uporabo dodatkov in modifikatorjev pa se odpirajo nove možnosti. Vendar je pri tem potrebno upoštevati nekatera ključna vprašanja: • Katere izboljšave so dejansko potrebne in katerih lastnosti? • Kateri modifikator je najprimernejši? Vsak dodatek ni univerzalno uporaben; včasih se z izboljšanjem ene lastnosti poslabša druga. • Kako dodatek vnesti v vezivo in/ali zmes? • Ali je potrebno določati kompatibilnost? Četudi je to potrebno, današnja tehnologija tega ne omogoča prav v vseh primerih. • Kako skladiščiti modificirano vezivo, da ohrani nespremenjene lastnosti določen čas? • Kako opredeliti specifikacije? • Ali obstaja vpliv dodatkov na rezultate notranje kontrole? • Ali je zagotovljena možnost ponovne uporabe (recikliranja) izboljšane asfaltne zmesi? • V kolikšni meri vplivajo dodatki na skupne stroške vozišča v celotni dobi trajanja oziroma ali so večji začetni stroški upravičeni glede na skupne stroške? • Kako dodatki vplivajo na zdravje in varnost? 1.3.2 Vrste dodatkov Dodatke je mogoče razvrstiti na razne načine. Dober primer generične razvrstitve, ki sta jo predlagala Terrel in Walter, je prikazan v razpredelnici 1.3.1, kjer v vsako kategorijo sodi nekaj dodatkov; vendar pa se ta popis hitro spreminja. 1.3.2.1 Polnila Med polnila spadajo kamniti prah, ki nastaja z drobljenjem in sejanjem kamnitih zrn (vključno z drobnimi zrni iz vrečastih filtrov v asfaltnih obratih), apno, portland cement in elektrofilterski pepel. Polnila se uporabljajo • za določeno zapolnjevanje votlin, s čimer se zmanjšuje delež bitumna, • za zadovoljitev pogojev glede granulometrijske sestave, • za povečanje stabilnosti in za izboljšanje sprijemljivosti med bitumnom in zrni. V splošnem polnila otrjujejo asfaltno zmes (v odvisnosti od vsebnosti votlin po Rigdenu), kar je spet odvisno od mineraloške sestave, razporeditve zrnavosti, oblike zrn in teksture površine polnila. Nekatere vrste odprašenega materiala iz filtrov, predvsem tiste, ki vsebujejo glino, povečujejo možnost pojava luščenja asfaltne zmesi. Vsa polnila je potrebno dodajati enakomerno in v določenih ustreznih deležih. Če je polnila preveč, se vsebnost votlin v asfaltni zmesi običajno zmanjša v tolikšni meri, da ni mogoče več dodati potrebne količine bitumna za trajno zmes. Zaradi velike količine polni34

Vrsta dodatka Polnilo Dopolnila Guma naravni lateks sintetični lateks blok kopolimer Plastike

Generični primeri dodatkov mineralna polnila: kamena moka, apno, portland cement, elektrofiltrski pepel, saje žveplo lignin naravna guma stiren-butadien (SBR) polikloropren lateks stiren-butadien-stiren (SBS) zmleta guma polietilen/polipropilen etilen akrilat-kopolimer etil-vinil-acetat (EVA) polivinil klorid (PVC) etilen propilen (EPDM) poliolefini mešanice polimerov iz gume in plastike naravna: azbestna in kamnita volna umetna: polipropilenska, poliesterska, steklena, mineralna, celulozna manganske soli svinčene spojine ogljik kalcijeve soli olja za recikliranje in obnovitev trdi in naravni bitumni voski amini apno strešna kritina recikirana guma steklo silikoni zrnasti kalcijev klorid zeoliti

Kombinacije Vlakna

Oksidanti Antioksidanti

Ogljikovodiki

Sredstva proti luščenju Odpadni materiali

Razno

Razpredelnica 1.3.1: Razvrstitev dodatkov asfaltnim zmesem (po Terrel-u in Walterju)

la se poveča tudi površina zmesi zrn in s tem zmanjša debelina bitumenskega filma. Nekatere specifikacije predpisujejo tudi razmerje med polnilom in bitumnom, običajno je zahtevano razmerje med 0,6 in 1,2. Čeprav se apno uvršča med polnila, se dodaja predvsem kot sredstvo proti luščenju bitumna z zrn.
35

-% bitumenskega veziva in v temperaturnem razponu od 120 do 140 °C.elastomeri Polimeri so zelo velike molekule.3. Razdeljeni so v dve splošni kategoriji: v elastomere (gume) in plastomere (plastike). Slabost dodajanja žvepla so emisije vodikovega sulfida pri temperaturah nad 150 °C. V asfaltnih zmeseh se gumeni dodatki uporabljajo predvsem za doseganje • bolj toge zmesi pri visokih temperaturah uporabe. molekularne mase. na primer žvepla in lignina. za lažjo uporabo v proizvodnji asfaltnih zmesi ponavadi zmešane z maltenskim oljem z visokim vreliščem (proti vrtinčenju saj v zraku). kemijske sestave in molekularne strukture uporabljenega polimera ter od porekla nafte. jih je mogoče smatrati za ›mikropolnilo‹.Ker so saje zelo drobne. postopka rafiniranja in vrste vhodnega bitumna. kar zahteva uporabo posebne zaščitne opreme. da se lahko veliko število gumenih materialov uporabi kot sredstvo za modificiranje bitumenskega veziva. Med polimere so uvrščeni tako gumeni kot tudi plastični materiali. ki se s kemijskimi reakcijami povezujejo v dolge verige ali satovje. V asfaltnih zmeseh se uporabljajo saje. s ciljem nadomestitve bitumna. ko je v tekočem stanju in znatno prispeva k znižanju viskoznosti veziva ter hkrati povečuje njegovo gostoto.3. manjše od enega mikrometra (običajno 1014 delcev na gram). Učinek saj pa je povečana odpornost asfaltne zmesi proti nastanku kolesnic in obrabi ter zmanjšano oksidacijsko otrjevanje veziva. Običajno se žveplo uporablja pri proizvodnji asfaltnih zmesi v deležu od 20 do 35 m.3. 1. Žveplo je treba dodajati bitumnu neposredno pred mešanjem asfaltne zmesi. v praksi se pa ni uveljavil. Glede na veliko nihanje cene žvepla je uporaba kot nadomestilo bitumnu smiselna le takrat. V splošnem se asfaltne zmesi z dodatkom žvepla obnašajo enako kot običajne asfaltne zmesi. • bolj elastične zmesi. kadar je cena žvepla bistveno nižja od cene bitumna. Iz razpredelnice 1.3 Gume . se njihove lastnosti ob mešanju z bitumnom lahko spremenijo. Ker je sestava gumenih materialov zelo zapletena. Rezultat modifikacije je v veliki meri odvisen od koncentracije.2. sestavljene iz velikega števila (poli) manjših molekul (monomer). 1.2. tudi v odvisnosti od vrste bitumna ter še posebej v primeru tankega bitumenskega filma okoli kamnitih zrn. Dodatek lignina v asfaltno zmes kot zamenjava ali dodatek bitumnu je preskušen le laboratorijsko. Ker saje povečujejo togost zmesi.1 je razvidno. odporne proti nastanku razpok zaradi utrujanja pri srednjih temperaturah uporabe in 36 . Zaradi tega je nujno potrebno opraviti predhodne preskuse s polimeri modificiranega bitumenskega veziva. lignin pa pri proizvodnji lesne celuloze in papirja.2 Dopolnila V obdobju naftne krize v 70-tih letih je zaradi rasti cene bitumna in občasnega pomanjkanja le-tega postalo aktualno dodajanje drugih snovi bitumenskemu vezivu. Tako žveplo kot lignin sta stranska proizvoda drugih vej industrije: žveplo pri odžveplevanju naravnega plina. imajo pa večjo odpornost proti deformacijam. je potrebno temperaturo mešanja zvišati za 6 do 11 °C.

Tak sistem ima drugačne lastnosti od bitumna. da je azbest nevaren zdravju. v drugem pa zrna s čisto ravno površino.5 Vlakna Že dolgo je poznana možnost uporabe naravnih vlaken. obnaša se podobno gumi in ni več vgradljiv. razen tega. 1. da niso stabilni pri skladiščenju. Običajen delež dodatka bitumnu znaša praviloma 3 do 6 m. Poleg tega je z uporabo vlaken možno povečati količino bitumna v asfaltni 37 . etil vinil acetat (EVA). Termoelastične umetne snovi združujejo lastnosti gume in termoplastov. zmletih pri temperaturi okolice ali s kriogenim postopkom (s tekočim dušikom). ki je odporna proti deformiranju. ki se lahko dodaja vročemu bitumnu ali pa s čistim bitumnom že povsem obvitim kamnitim zrnom. Pri tem postopku se lahko uporabi 2 do 4 krat več gume kot pri mokrem postopku.• zmesi enake ali manjše togosti za izboljšanje odpornosti proti razpokam zaradi utrujanja pri nizkih temperaturah.3. da ne pride do faznega obrata in s tem do sistema bitumna v umetni snovi namesto umetne snovi v bitumnu. Reciklirana guma je večinoma dobljena iz odsluženih avtomobilskih pnevmatik.3. Rokovanje in uporaba plastičnih polimerov je podobna kot pri gumenih polimerih.4 Plastike (plastomeri. z opremo za doseganje velikih strižnih sil. Zato jih je potrebno stalno mešati. Namesto azbesta se sedaj uporabljajo proizvedena (sintetična) vlakna. Pri suhem postopku pa se meša zmleto gumo in kamnita zrna pred dodajanjem bitumna. Mokri postopek predvideva mešanje zmlete gume z bitumnom pri povišani temperaturi (190 do 220 °C) pred uporabo veziva. hkrati pa ne poveča njegove elastičnosti. polivinil-klorid (PVC).2. vendar se ob deformaciji lahko zlomijo. ne uporablja več. kot je na primer azbest. modificiranega s polimeri. EVA. V prvem primeru nastane zmleta guma spužvaste strukture z veliko površino. Blok-kopolimere tipa SBS v obliki drobnih zrnc ali mletega materiala je treba vmešati v bitumen.-%. Dodatek plastomerov bitumnu zviša njegovo viskoznost in togost pri običajnih temperaturah uporabe. odkar je ugotovljeno. segret na temperaturo od 177 do 193 °C. Vendar pa se. Najpogosteje se uporabljajo za ojačitev neprepustnih membran. SBR lateks je sivkastobela tekočina. Nad mejo uporabne temperature postanejo termoplastične umetne snovi mehke in jih je v tem stanju mogoče preoblikovati. . Za vnos zmlete gume v asfaltno zmes se lahko uporabljata mokri in suhi postopek.Vlakna povečujejo natezno trdnost in kohezijo asfaltnih zmesi. 1. Pri večjih deležih dodatka je potrebna previdnost. Plastomeri imajo trdno in togo tridimenzionalno mrežo. pri temperaturah uporabe pa se obnašajo kot vulkaniziran kavčuk ali naravna guma. Odlikujejo se s zgodnjo trdnostjo proti obremenitvi.2. etilen propilen (EPDM) in poliolefini. ki zmanjšuje hitrost reagiranja z vročim bitumnom. Tako modificirano vezivo je pogosto imenovano ›bitumenska guma‹. PVC …) Pogosto se uporabljajo naslednji plastomeri ali plastike: polietilen(PE). Uporaba SBR lateksa ne zahteva sprememb na proizvodnih napravah niti pri vgrajevanju asfaltnih zmesi. polipropilen (PP).

surovine za maziva. poliesterska.3. mineralna in celulozna vlakna: • polipropilenska vlakna so dolžine okoli 10 mm. antioksidanti Kadar je potrebno povečati togost asfaltne zmesi. Dodatki za revitalizacijo so ekstrakti iz 38 .15 m. ugodno vpliva na trajnost asfaltne zmesi. gostota od 1.3.-% asfaltne zmesi. Debelejši film bitumna okoli zrn. kar pa zmanjša trajnost. Izkušnje z njihovo uporabo so majhne. Na drugi strani je potrebno nekatera veziva tudi otrditi.91 t/m3. če je potrebno • dolžina poliesterskih vlaken kot dodatek v asfaltnih zmeseh znaša od 0. Običajno se dodaja 1 do 4 m.3 m. običajno se jih dozira od 0.-%. se to lahko doseže z uporabo tršega bitumna. 1. Pogosto se za DBM uporabljajo tudi celulozna vlakna. kar je posebej primerno za drenažni asfalt in drobir z bitumenskim mastiksom.zmesi brez večjih problemov z odcejanjem. duktilnost). katerih osnovna naloga je preprečevanje odcejanja pri povečanem deležu bitumna v asfaltni zmesi.-% do 0. oljni mulji. Dodatki za recikliranje ali pod drugimi imeni tudi sredstva za revitalizacijo.2. mazalna ali karterska olja (običajno alifatska). Proizvajalci vlaken ponavadi dobavljajo tudi posebno opremo za uporabo svojih vrst vlaken.-% asfaltni zmesi pri temperaturi zmesi do 150 °C. ga je mogoče modificirati z dodajanjem mehkejšega ali tršega ogljikovodikovega materiala. gostote okoli 0.40 t/m3 in temperatura taljenja 250 °C.4 m. na primer oljne tekočine z manganovimi spojinami. Za asfaltne zmesi se uporabljajo naslednje vrste vlaken: polipropilenska.2. Na primer staro vezivo iz reciklirane asfaltne zmesi se lahko zmehča ali revitalizira z dodatki.-% oksidantov nekaj mehkejšemu bitumnu. Druga možnost je uporaba katalizatorjev oksidacije.32 do 1. 1. Za mehčanje so to lahko ogljikovodiki relativno nizke viskoznosti – bitumenska olja za razredčenje.3 m. Viskoznost tako modificiranega veziva s časom raste zaradi stika z zrakom. običajno pa se jih dozira 0.7 Ogljikovodiki Kadar ni na razpolago bitumna z željenimi lastnostmi (zmehčišče.-% asfaltne zmesi. Antioksidanti iz svinca ali nekaterih drugih spojin se uporabljajo za zmanjšanje otrjevanja bitumna in s tem povečanje trajnosti asfaltne zmesi. penetracija.6 Oksidanti. za mehčanje in modifikatorji za reciklirani material so številni. z dodatnim mešanjem 10 sekund ali več. ki otrjujejo vezivo po vgradnji asfaltne zmesi.5 mm (za finozrnate zmesi) do 13 mm (za grobozrnate zmesi). Proizvaja se jih pri visokih temperaturah pretežno iz diabaza. Običajni delež teh vlaken v zmesi znaša 0. Večinoma so dobavljena v taljivih plastičnih vrečah ali v razsutem stanju in pnevmatsko dozirana v mešalnik. predvsem prvih nekaj tednov. ki ga je na ta način mogoče doseči.4 m. največja dolžina vlaken za asfaltno zmes drobir z bitumenskim mastiksom (DBM) pa je 6 mm. Vlakna se običajno dodaja na proizvodnih napravah. Največja dolžina vlaken je 6 mm. Mineralna vlakna se večinoma uporabljajo za drenažni asfalt in drobir z bitumenskim mastiksom. dodaja se jih 0.

točka zmehčišča znaša 93 do 97 °C.-% bitumna). Naravni asfalt iz Trinidadskega jezera vsebuje 50 do 57 m.2. proizvedeni v rafineriji: . pridobljeni z butansko ekstrakcijo (rose unit) . V asfaltnih zmeseh se uporablja za prometne površine.-%. Običajno razmerje za vozišča s težko prometno obremenitvijo znaša 25 m. to je ločevanja bitumenskega veziva od kamnitih zrn v asfaltnih zmeseh. Gilsonit je črn. zrnat asfaltni material. Njihovo doziranje mora biti kontrolirano.-% bitumna. V asfaltni zmesi lahko nadomešča 10 do 15 m. Apneni dodatki se za razliko od tekočih sredstev proti luščenju dodajajo zmesi kamnitih zrn pred mešanjem z bitumnom. Večinoma je natančna sestava teh sredstev patentno zaščitena. Ko je dodan bitumnu.trinidadski asfalt • bitumni.s propanom ekstrahirana smola .41 t/m3.8 Dopi (sredstva proti luščenju) Sredstva proti luščenju ali krajše poimenovana dopi služijo za ublažitev ali preprečitev luščenja. Tekoči dodatki proti luščenju so površinsko aktivna sredstva. ki zmešana z bitumenskim vezivom zmanjšujejo površinsko napetost in tako izboljšujejo sprijemljivost s kamnitimi zrni. ki so zelo obremenjene. ker že majhna odstopanja privedejo do velikih razlik obnašanja in kakovosti asfaltne zmesi. kar je še bolj izrazito. da ne smejo izgubiti svojih lastnosti pri skladiščenju bitumnov pri visokih temperaturah.ostanki deasfaltiranja s topilom: . Gostota trinidadskega asfalta je približno 1.asfalteni. ostalo pa je koloidna glina vulkanskega izvora in inertna organska snov. točka zmehčišča 150 do 160 °C.-% bitumna. Potrebno je tudi preveriti kompatibilnost dodatka z določenim bitumnom in zmesjo kamnitih zrn. v prevelikem pa škodljivi. ki vsebujejo amine. tog. Natančno je treba določiti potrebno količino dopov v asfaltni zmesi. 0. Slabost tega postopka je manjša učinkovitost. ker le del dodatka prispe v področje stika med kamnitimi zrni in bitumenskim vezivom. 1. kot so križišča. to pomeni. ker so v premajhnem deležu neučinkoviti. Pri sobni temperaturi so v glavnem viskozne tekočine. pa tudi v liti asfalt. Osnova njihovega delovanja je več mehanizmov: 39 .proizvodnje maziv in olja za zniževanje viskoznosti.-% trinidadskega asfalta ter 75 m. mostovi. v glavnem pa so to spojine. cestninske postaje in podobno.5 m. ker se ga dodaja v zelo majhnem deležu (npr. penetracija pa 3 do 10 mm/10. Penetracija pri 25 °C znaša 0 mm/10.3.industrijski bitumni. Kot ta sredstva se uporabljajo tekoči dodatki in dodatki na osnovi apna. ki ga pridobivajo v ameriški državi Utah. količina asfaltenov pa od 60 do 75 m.gilsonit .-% bitumna s penetracijo okoli 20 mm/10 (tip 2). ga je potrebno stalno mešati. Najenostavnejši in najbolj ekonomičen postopek uporabe dopov je mešanje z bitumnom v tekočem stanju pred mešanjem bitumna s kamnitimi zrni. Morajo biti termično stabilna. Dodaja se asfaltnim zmesem za enake namene kot gilsonit. Dodatki za otrjevanje so naslednji: • naravni asfalti: .

dim. Najpogostejša sta silikon in kalcijev klorid v zrnih. cena v toku eksploatacije.3. Uporablja se tudi dolomitno apno.10 Razni drugi materiali Kot dodatki in modifikatorji za asfaltne zmesi se uporabljajo tudi nekateri drugi materiali. Učinkovito je tako hidratizirano apno Ca(OH)2 kot tudi živo apno CaO v obliki prahu ali mulja. ki lahko nadomestijo vodik.3. močno zaželjena. 1. dokler se ta ne obvijejo z bitumnom • z muljem iz hidratiziranega apna se zmesi kamnitih zrn doda določena količina vode.5 m. kadar ni na voljo nobene druge možnosti. ki običajno vsebuje 3 do 5 m.-%. natrij . kot so ostanki pri zgorevanju smeti. kar povečuje stroške goriva in zmanjšuje kapaciteto proizvodnje • suho hidratizirano apno se doda mokri zmesi kamnitih zrn. Po eni strani je pridobivanje novih vhodnih materialov vedno težje in dražje. ki se trdno zveže z zrni. predvsem s ciljem varovanja okolja. kot so celulozni odpadki. izluževanje ter postopki obdelave in rokovanja • ekonomska vprašanja: cena vgradnje. Pogosteje se uporablja hidratizirano apno.2. odpadno steklo in strešna kritina • v rudniški odpad. kalij in ostale katione na površini zrn • apno reagira s silikatnimi zrni in ustvari silikatno skorjo. 40 . 1. po drugi strani pa pogosto družba dopušča odlaganje odpadkov le. vendar zaradi svoje poroznosti omogoča prehod bitumna in s tem še trdnejšo povezavo. na proizvodnjo in kasneje na možnost ponovne uporabe • ekološka vprašanja: emisije. preostala vrednost in finančne spodbude za uporabo teh materialov. predvsem zaradi večje varnosti uporabe. vonj. na katera je potrebno odgovoriti: • tehnična vprašanja: vpliv na lastnosti. pepel in elektrofiltrski pepel • v komunalne in gospodinjske odpadke. vendar ni tako učinkovito. ki niso razvrščeni. Zmesi kamnitih zrn se lahko z apnom zmešajo na različne načine: • pri suhem hidratiziranem apnu je glavni problem zadržati apno na površini zrn. kot je jalovina pri izkopu premoga.•apno reagira s kislinami v bitumnu. odpadna guma. ki jih površina zrn lahko absorbira • apno sprošča ione kalcija.-% vode • vroči apneni mulj iz živega apna ima pred hidratiziranim apnom prednost v manjši porabi in hitrem izparevanju vode pri reakciji. lignin iz lesa. Običajni delež apna v masi suhe zmesi zrn znaša 1 do 1.2.9 Odpadki Uporaba odpadnih materialov je v zadnjem času. Pri uporabi odpadnih asfaltnih zmesi nastopajo tri vrste vprašanj. Odpadne materiale je mogoče razvrstiti v naslednje kategorije: • v industrijske odpadne materiale.

Epps. Antistripping Additives in Asphalt Concrete: State-of-the-art Report.-% skupne mase asfaltne zmesi) za upočasnitev nastajanja ledu na površini vozišča in za lažje odstranjevanje ledu s površine. sestavljen iz silicija. Vol. kjer absorbira vlago. Lahko je tekočina. zmešan s 5 m. Dodaja se v zelo majhnih količinah (2 do 3 ppm). State of the practice . Vrsta dodatka elastomeri plastomeri guma ogljik žveplo dopolnila antioksidanti dopi apno Trajne deformacije Temperaturne Razpoke zaradi razpoke utrujanja Poškodbe zaradi vlage Staranje Razpredelnica 1. 1993 Aleksander Ljubič 41 . V proizvodnji asfaltnih zmesi se najpogosteje uporablja dimetilsilicijev fluid. FHWA-SA-92-022. Waste Materials in Hot Mix Asphalt – An Overview.2: Izboljšanje posameznih lastnosti asfaltnih zmesi glede na vrsto dodatka 1. 1992 • Tunicliff. 1984 • Kandhal. običajno viskoznosti 1000 cSt pri 25 °C. gel ali gumeno trdno telo. Kalcijev klorid v zrnih. Proceedings of the conference: US SHRP. AAPT. Ko je Verglimit izpostavljen vlagi. dokler se ne raztopi. 55. se uporablja za obrabne plasti (v deležu 5 do 6 m.3.-% kavstične sode in impregniran z lanenim oljem). 1982 • Kennedy. Modified Asphalt Pavement Materials. S tem se je mogoče izogniti problemom penjenja pri proizvodnji in vgradnji ter upočasniti oksidacijsko otrjevanje veziva med skladiščenjem. Using Additives and Modifiers in Hot Mix Asphalt. se širi in prebije na površino vozišča.2. Boucher. Asphalt modification. AAPT.Design and Construction of Asphalt Paving Materials with Crumb Rubber Modifier.3. Walter. kisika in organskih molekul. 1989 • Terrel. Vol 51. Use of Hydrated Lime in Asphalt Paving Mixtures. Rowlett. Bulletin 325.Silikon je polanorganski polimer. FHWA Report No.3. ASTM Special Technical Publication 1193. poznan tudi pod imenom Verglimit (CaCl.3 Literatura •Brown. 1990 • Terrel. Možnosti izboljšanja nekaterih lastnosti asfaltnih zmesi z uporabo obravnavanih dodatkov so povzete v razpredelnici 1. NAPA. Root. 1986 • Heitzman. National Lime Association.

730. Postopek projektiranja asfaltne zmesi po Marshallu je sestavljena iz šestih osnovnih korakov: • izbire kamnitega materiala • izbire veziva • priprave vzorcev (vključno z zgoščanjem) • določitve stabilnosti in tečenja • izračuna gostote in vsebnosti votlin • izbire optimalnega deleža veziva. Postopek nosi ime po ameriškem inženirju Bruce Marshall-u. Značilnosti optimalne asfaltne zmesi so predvsem • primeren delež veziva za zagotovitev obstojnosti oziroma trajnosti asfaltne plasti. • zadovoljiva vgradljivost in omogočeno razgrinjanje asfaltne zmesi brez segregacije in • zadovoljive torne lastnosti.730. ki temelji na teoriji votlin in je opredeljen v tehnični specifikaciji za ceste TSC 06. S tem postopkom se ugotovi delež veziva pri željeni gostoti. • primerna vsebnost votlin v zgoščeni asfaltni zmesi.1 PREDHODNA SESTAVA / RECEPTURA Predhodna sestava pomeni izbiro materialov in njihovega razmerja v sestavi asfaltne zmesi. opredeljen v TSC 06. V Sloveniji je uveljavljen postopek. ki je potrebno za zagotovitev načrtovanih lastnosti. polnila in dodatkov •določitev lastnosti vzorčenih materialov s standardnimi preskusi • izračun sestave ustrezne zmesi kamnitih zrn 42 . Postopek priprave predhodne sestave asfaltne zmesi. Najbolj razširjen in pri nas uveljavljen postopek projektiranja asfaltne zmesi je postopek po Marshallu. Ramljak in Pejnović). ki na asfaltne zmesi učinkujejo v času njihove dobe trajanja. zajema naslednje aktivnosti: • zbiranje informacij o prometni in klimatski obremenitvi ter položaju asfaltne plasti v voziščni konstrukciji (določitev projektne naloge) • vzorčenje materialov. Pri pripravi predhodne sestave asfaltne zmesi pa je potrebno upoštevati zakonitosti načrtovanja sestave in parametre. bitumna. da ga je kot standardnega že leta 1948 sprejel US Corps of engineering in se je kasneje razširil po vsem svetu. ki zagotavlja minimalno stabilnost.2 SESTAVA ASFALTNIH / BITUMINIZIRANIH ZMESI 2. • zadovoljiva stabilnost oziroma nosilnost asfaltne zmesi za predvideno prometno obremenitev. namenjenih za izdelavo asfaltne zmesi: zmesi kamnitih zrn. Za določitev s standardi pogojene sestave obstoji več primernih postopkov. ki ga je izpopolnil do te mere. S predhodno (laboratorijsko) sestavo je treba zagotoviti zahtevane lastnosti asfaltne zmesi. V sklop razširjene predhodne sestave je lahko vključen tudi postopek prostorskega načrtovanja sestave asfaltne zmesi (avtorja dr.

togost). Kamnita zrna so lahko pro43 . Osnovni material v asfaltni zmesi so kamnita zrna. Obravnavani postopek predhodne sestave je primeren predvsem za določitev sestave asfaltne zmesi. Legenda: VV/A (Cv/AV): prostorska vsebnost votlin v asfaltnem vzorcu VB/A (CB/AV): prostorska vsebnost bitumna v asf. ki so v sestavi asfaltne zmesi glavni nosilec odpornosti proti deformacijam. 2. V osnovnem modelu so materiali v sestavi asfaltne zmesi glede na funkcijo razdeljeni v sistem s tremi komponentami: zmes kamnitih zrn. in bitumen kot vezivo. bitumen in votline. Za pripravo predhodne sestave asfaltne zmesi je potrebna primerna laboratorijska oprema in ustrezno usposobljeno osebje. ki bo proizvedena v asfaltnem obratu po vročem postopku. tečenje.1 Pogoji projektiranja Za pripravo predhodne sestave asfaltne zmesi je privzet model sestave asfaltne zmesi.• pripravo asfaltne zmesi z različnimi deleži bitumna ter izdelavo preskušancev • določitev prostorske gostote in navidezne (specifične) gostote asfaltne zmesi in preskušancev ter izračun vsebnosti votlin v preskušancih in stopnje zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom • določitev napetostno-deformacijskih lastnosti asfaltne zmesi po postopku po Marshallu (stabilnost.1.1. ki predstavlja osnovo za načrtovanje (slika 2.1.2 Priprava in preskusi vhodnih materialov Uporabnost vseh materialov. predvidenih za predhodno sestavo asfaltnih zmesi po vročem postopku.1).1: Model sestave asfaltne zmesi 2. vzorcu VZZ/A (CKZ/AV): prostorska vsebnost zmesi kamnitih zrn v asfaltnem vzorcu SZVZZ/B (ZAPvKZzB): stopnja zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom Slika 2. mora biti preverjena z ustreznimi predhodnimi preskusi in ustrezno dokazana z izjavami o skladnosti.1.

Za predhodno sestavo asfaltne zmesi je potrebno določiti naslednje kakovostne karakteristike zmesi kamnitih zrn: • zrnavost kamene moke • votline po Rigdenu • zrnavost zmesi kamnitih zrn (frakcij) • vpijanje vode • navidezno gostoto (navidezno prostorninsko maso) frakcij in kamene moke. manjših od 0.09 mm. ki ustrezajo pogojem.2).2. 2. vodovpojnosti. 2. V sestavi asfaltne zmesi zavzema razmeroma majhen delež.1. pridobljen z drobljenjem kamnitega materiala.2 Pesek Pesek je kamniti material.2. ki je glede na velikost lahko razvrščen v • fini pesek 0/2 mm ali • grobi pesek 0/4 mm. 2.71 mm.izvedena iz kamnin sedimentnega ali eruptivnega porekla. Bitumni. Njihova uporaba je podrobno opredeljena v tehničnih predpisih.3 Drobir in prod Zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi lahko vsebujejo kamnita zrna. 44 . V kameni moki vsebovano polnilo (zrna velikosti do 0. obvitosti zrn z bitumnom. žilavosti (po postopku Los Angeles). oblike zrn.063 mm) ima skupaj z vezivom – bitumnom funkcijo zapolnjevanja votlin v asfaltni zmesi.4 Bitumen Bitumen v asfaltni zmesi povezuje kamnita zrna in predstavlja viskoelastično komponento.1. Kamnita zrna drobljenca in prodca morajo biti za pripravo asfaltnih zmesi praviloma razvrščena v frakcije (razpredelnica 1.2. količine slabih zrn.2.1. To je zmes zrn. po SIST EN 13043 do 0. pesek in frakcije.2. ki so primerni za asfaltne zmesi so razvrščeni po vrednosti penetracije v tipe (razpredelnica 1. Skladnost lastnosti dobavljene zmesi kamnitih zrn s podatki proizvajalca je potrebno preveriti v sklopu predhodne sestave asfaltne zmesi v pogledu zrnavosti. pridobljena z drobljenjem (drobljenec) ali naravna kamnita zrna (prodec). navedenim v SIST EN 13043.1 Kamena moka Sestavni del zmesi kamnitih zrn v asfaltni zmesi je kamena moka.1. zmrzlinske obstojnosti ustreznih frakcij in porekla kamnine. Za asfaltne zmesi je primerna kamena moka. 2. V zmesi kamnitih zrn v asfaltni zmesi se lahko uporabi naravni in/ali drobljeni pesek.1.1).

ki so primerni za asfaltne zmesi. obstojni na temperaturi (elastomeri.2.1. navedene v tehničnih predpisih. ki jih je potrebno obvezno preskusiti v sklopu izdelave predhodne sestave asfaltne zmesi.7 Dodatki Za izboljšanje določenih lastnosti asfaltnih zmesi ali sestavin se po potrebi lahko uporabijo naslednji dodatki: • dopi za izboljšanje obvitosti kamnitih zrn z bitumnom • stabilizatorji bitumna. Kakovost navedenih bitumenskih veziv za asfaltne zmesi je opredeljena v SIST EN 12591 in SIST EN 14023. 2. V ustreznih obratih je potrebno pripraviti homogeno fizikalno zmes ali produkt kemijske reakcije bitumna in dodatka.2. ki jih vsebuje naravni asfalt. Z rezkanjem ali drobljenjem pridobljeni asfaltni granulat je primeren za ponovno uporabo.2. mešanje in preskuse v laboratoriju.800.1. S polimeri modificirani bitumni (PmB).3 Postopek projektiranja Predhodna sestava vključuje pripravo materialov.5 Naravni asfalt V sestavi asfaltne zmesi se lahko uporabi tudi naravni asfalt. 45 . ki so nosilci veziva predvsem v asfaltnih zmeseh z velikim deležem bitumna ali z majhnim deležem peska in polnila • sredstva za regeneracijo bitumenskega veziva.1. so: • penetracija • zmehčišče (PK) • indeks penetracije • gostota. če vsebuje za predvideni namen uporabe ustrezna kamnita zrna ter ustrezen bitumen. Pri izračunih sestave asfaltne zmesi je potrebno praviloma upoštevati tudi delež drobnih zrn (polnila). 2. so prav tako razvrščeni v osnovne tipe (razpredelnica 1.3).Za izboljšanje lastnosti bitumna se uporabljajo dodatki. Za uporabo dodatkov morajo biti zagotovljena natančna navodila proizvajalca. 2. 2. Navodila za uporabo hladnega asfaltnega granulata pri šaržni proizvodnji asfaltnih zmesi po vročem postopku so podrobno opredeljena v TSC 06. Lastnosti bitumna.6 Asfaltni granulat Ponovno se lahko uporabi v sestavi asfaltne zmesi tudi že obstoječo asfaltno zmes – asfaltni granulat.2. Pri predhodni sestavi asfaltne zmesi je potrebno v celoti upoštevati vse zahteve za kakovost asfaltne zmesi. plastomeri).1.

9 20.0 16. Primer izračuna sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltno zmes BB 11 je v razpredelnicah 2.2 57.0 0.2 6.9 100.8 6.1.9 99.0 95.1.0 0.1: Zrnavost frakcij izbranega kamnitega materiala Frakcija kamena moka 0/2 mm 2/4 mm 4/8 mm 8/11 mm Delež (m.3 12.0 100.0 6.6 31.0 4.8 0.0 0.0 8.0 Predhodna sestava 100.7 0.2.0 4.0 100.0 6.5 0. grafični prikaz sestave pa na sliki 2.0 94.5 7.0 0.5 24.9 75.6 13.8 0.0 0.0 8.7 16.-%) 0.3 16.9 0.1 in 2.7 49.0 6.0 11.1.1 17.2 0.0 6.9 20.0 93.0 0.25 93.6 0.0 100.8 3.0 Spodnja mejna vrednost Zgornja mejna vrednost Razpredelnica 2.-%) 6.9 19.0 0.0 0.1.5 24.0 100.0 48.2 6.2 100.0 3.71 2.5 24.09 75.0 100.3 22.0 100.0 0.0 65.0 35.9 20.9 20.0 100.1 18.7 0.0 100.0 91.0 6.0 44.0 20.09 5.2 100.0 100.0 18.0 100.0 12.0 0.0 16.0 30. Frakcija kamena moka 0/2 mm 2/4 mm 4/8 mm 8/11 mm Odprtina sita (mm) / vsota presejkov (m.0 100.71 2.2 1.6 1.6 29.0 100.6 27.1.0 6.0 94.0 6.0 11.1 82.-%) 0.1.6 2.0 100.0 87.0 Razpredelnica 2.7 0.6 29.2 1.Skladno z zahtevami tehničnih pogojev je potrebno smiselno kombinirati kamnita zrna dveh ali več frakcij in izračunati skupno sestavo zmesi kamnitih zrn za asfaltno zmes.2 100.0 Odprtina sita (mm) / vsota presejkov (m.6 0.7 8.0 100.6 29.1 2.0 0.0 100.2: Sestava zmesi kamnitih zrn Slika 2.6 29.0 8.0 11.0 0.1 18.2: Sestava zmesi kamnitih zrn za bitumenski beton BB 11s 46 .5 22.4 0.0 0.2.25 0.6 29.0 100.

Obvezno pa je potrebno upoštevati podrobna navodila proizvajalca s polimeri modificiranega bitumna za uporabo takšnega veziva.3. Delež bitumna je potrebno prilagoditi sestavi zmesi kamnitih zrn. pri kateri ima bitumen kinematično viskoznost 280 ±30 cSt.B 35/50 . Pri uporabi s polimeri modificiranih bitumnov je potrebno z ustreznim postopkom določiti dinamično viskoznost bitumna.3 m. tehtanje in segrevanje na predpisano temperaturo. Standardne preskuse v laboratoriju pripravljenih vzorcev asfaltnih zmesi in preskušancev je potrebno izvršiti po določilih v veljavnih tehničnih predpisih. bitumna in asfaltnih zmesi Priporočljivo je upoštevati naslednje mejne vrednosti: • segrevanje bitumna na temperaturi. bitumna in morebitnih dodatkov za predhodno sestavo asfaltne zmesi mora biti praviloma strojno.5 m.-%. Predpisane temperature segrevanja kamnitih zrn in bitumna ter priprave asfaltnih zmesi so navedene v razpredelnici 2.3: Temperatura priprave zmesi kamnitih zrn. ki je odvisna od vrste uporabljenega bitumna.1. Mešanje zmesi kamnitih zrn.1. bitumna in asfaltnih zmesi za predhodno sestavo vključuje sušenje. Priprava zmesi kamnitih zrn. Vrsta materiala zmes kamnitih zrn bitumen asfaltna zmes z bitumnom: . pri kateri ima bitumen kinematično viskoznost 170 ±20 cSt • mešanje in zgoščevanje preskušancev asfaltne zmesi iz vzorcev na temperaturi. Obvezni preskusi asfaltnih zmesi so: • izvrednotenje navidezne gostote zmesi zrn in asfaltnih zmesi • izvrednotenje prostorske gostote • izračun votlin v zgoščeni asfaltni zmesi (preskušanci po Marshallu) VV/A in stopnje zapolnjenosti votlin v zmesi zrn z bitumnom SZVZZ/B 47 . Priporočljiva razlika med deleži bitumna v vzorcih asfaltnih zmesi je med 0.B 100/150 .B 70/100 .B 50/70 .B 160/200 .B 20/30 130 ± 3 °C 138 ± 3 °C 144 ± 3 °C 150 ± 3 °C 156 ± 3 °C 167 ± 3 °C Temperatura priprave 160 do 190 °C 140 do 150 °C Razpredelnica 2.Praviloma je potrebno za predhodno sestavo pripraviti 5 vzorcev asfaltnih zmesi z enako sestavo zmesi kamnitih zrn in različnimi deleži bitumna.-% in 0.

1.1.8 A 1.6 13. tečenje.025 4.5 3.616 E 1.4: Lastnosti preskušenih asfaltnih zmesi BB 11s (A.5 12. Izbira optimalne sestave asfaltne zmesi pomeni izbiro optimalnega deleža bitumna za izbrano sestavo zmesi kamnitih zrn.5 74.3 je grafični prikaz lastnosti asfaltnih zmesi v odvisnosti od deleža bitumna v njih in sicer: • območje vsebnosti votlin v zgoščeni asfaltni zmesi • stopnja zapolnjenosti votlin v zmesi zrn z bitumnom • stabilnost asfaltne zmesi • togost asfaltne zmesi Pri izbiri optimalne sestave asfaltne zmesi je pomembno.1 3.859 2.8 3. Na osnovi izvrednotenih značilnih lastnosti preskušenih asfaltnih zmesi je treba določiti optimalno sestavo.599 Optimalna asfaltna zmes 1.0 2.5 12.-% V.3 4.0 4. Lastnosti optimalne sestave asfaltnih zmesi morajo biti prikazane v tabelarični in grafični obliki.6 13.8 3.502 83.7 70.025 5.4 84.5 17.514 83. togost).497 83.7 3.4 13.2 16.5 4.2 13.1 3.859 2.2 14. Primer izbire optimalne sestave asfaltne zmesi BB 11s za razred srednje prometne obremenitve in veliko gostoto prometa je prikazan v razpredelnici 2.8 2.519 83.668 Nazivna oznaka asfaltne zmesi B 1.-% Navidezna gostota zmesi kamnitih zrn Mg/m3 Navidezna gostota asfaltne zmesi Mg/m3 Asfaltni preskušanec po Marshallu (Tapk = 165 °C.6 7.859 2.650 C 1.1.025 4.8 3.7 5. za katero vrsto asfaltne zmesi se pripravlja predhodna sestava.6 2.025 5.4 in na sliki 2. Lastnosti Enota mere Prostorninska masa bitumna pri 25 °C Mg/m3 Količina bitumna v asfaltni zmesi m.3 2. Optimalna sestava pomeni tudi asfaltno zmes z lastnostmi.633 D 1.6 2.5 10.532 83.859 2.9 9.2 2.C.9 3.3.0 2.8 2.5 2.6 16.025 5.D.• določitev napetostno-deformacijskih lastnosti asfaltnih zmesi v preskušancih po Marshallu (stabilnost.4 4.1 56.B.5 64.468 82.E) z različnimi deleži bitumna Na sliki 2.-% V.859 2.-% Razpredelnica 2. predpisanimi glede na namen uporabe.7 5.0 2.5 77.4 2.1.3 11. ki omogočata pregled vseh zahtevanih lastnosti predhodne sestave asfaltne zmesi.7 16.859 2.4 13.3 2.9 13.624 Vsebnost votlin v zgoščeni asfaltni zmesi V. 2 x 50 udarcev) Prostorninska gostota preskušancev Mg/m3 Prostorninska vsebnost kamene zmesi Prostorninska vsebnost bitumna Vsebnost votlin v kameni zmesi Stopnja zapolnjenosti votlin z bitumnom Stabilnost pri 60 °C Tečenje pri 60 °C Togost pri 60 °C V.2 4.0 16.-% % kN mm kN/mm 2.8 16.6 3.025 4. Pri asfaltnih zmeseh drobirja z bitumenskim mastiksom in 48 .

V sklop razširjenih preskusov in razširjene predhodne sestave asfaltne zmesi so lahko vključeni tudi drugi ustrezni programski paketi za prostorsko projektiranje.drenažnega asfalta je. posebne klimatske obremenitve). • obnašanje asfaltne zmesi pri nizkih temperaturah in • odpornost bituminizirane zmesi proti zgostitvi z določitvijo količnika odpora »T«. namenjene pomembnejšim objektom ali za posebne namene (avtoceste.1.3: Primer grafičnega prikaza lastnosti preskusnih asfaltnih zmesi bitumenskega betona BB 11s 49 . so potrebni dodatni preskusi. pomembna predvsem vsebnost votlin v zgoščeni asfaltni zmesi. ki temeljijo na razdelanem modelu asfaltne zmesi. na primer. Slika 2. ceste za težko prometno obremenitev. kategorija WTR oziroma RD. Pri pripravi predhodne sestave asfaltne zmesi. Z njimi je potrebno določiti • odpornost asfaltne zmesi proti deformacijam (odpornost proti tvorbi kolesnic po postopku. opredeljenem v SIST EN 12697-22. opredeljena v SIST EN 13108-1). asfaltne zmesi na mostovih in letališčih. Pri asfaltnih zmeseh za nosilne plasti in bitumenskih betonih pa je poleg vsebnosti votlin v zgoščeni asfaltni zmesi pomembna lastnost tudi stopnja zapolnjenosti votlin v zmesi zrn z bitumnom.

625 +/m3 .95 m.00118 t/m3 3 B = 1.515 +/m3 . da se doseže lastnosti asfaltne zmesi.Primer takšnega računalniškega programa projektiranja s standardi pogojene sestave asfaltne zmesi je U-PROJ (avtor dr.2 V V/A 4.iskanje optimalnega deleža polnila v zmesi zrn .-% Slika 2.-% V B/A 12.2 V ZZ/A 83.'A = 2.1.020 t/m 3 ZZ = 2. ki določajo sestavo in lastnosti asfaltne zmesi • projektiranje sestave asfaltne zmesi: .4: Diagram sestave bitumenskega betona BB 11s s pogoji projektiranja 50 .6 V V/ZZ/A 16.izračun deleža bitumna v asfaltni zmesi .1.4 SZV ZZ/B 74.mB/A = 4. Ramljak).'ZZ/A = 2.izračun sestave zmesi kamnitih zrn .4 . ki v popolnosti zadovoljuje zahteve projektne naloge. Postopek projektiranja je razdeljen na naslednje faze: • preskuse sestave in lastnosti vhodnih materialov • pripravo projektne naloge na osnovi zahtev standardov. Lastnosti vhodnih materialov: • • • = 0.859 t/m Z Pogoji: • SZVZZ/B = 69 do 85 % • VV/A = 3 do 6 V. Dodaten postopek pri pripravi predhodne sestave asfaltne zmesi z računalniškim programom U-PROJ je določitev navidezne specifične gostote načrtovanih vhodnih materialov ter izračun deleža bitumna in iskanje deleža polnila. kot so določene s projektno nalogo (slika 2.4).določitev sestave asfaltne zmesi.

7. Funkcionalna ovisnost optimalnog udjela bitumena u asfaltnoj mješavini o uvjetima projektiranja te o gustoći ingredijenata.Poročilo o predhodni sestavi asfaltne zmesi mora vsebovati (skladno s TSC 06. Kolokvij o asfaltih in bitumnih.1.4 Literatura • Ramljak Zdravko. Zbornik referatov.730): • splošne podatke o pripravi asfaltne zmesi • osnovne podatke o sestavi asfaltne zmesi • rezultate preskusov poskusnih asfaltnih zmesi • predlog za sestavo optimalne asfaltne zmesi. 2. Gozd Martuljek. 2002 Zvonko Cotič 51 .

Slika 2.2 VRSTE IN LASTNOSTI ASFALTNIH ZMESI 2.2. in postopke s predhodnim mešanjem vseh komponent asfaltne zmesi • po namenu uporabe: na asfaltne zmesi za nosilne plasti in asfaltne zmesi za obrabne in/ali zaporne plasti. BB8k.2.2 Vrste asfaltnih zmesi V določene plasti voziščne konstrukcije (slika 2. proizvedene po vročem ali po hladnem postopku • po načinu vgrajevanja: na valjane asfalte in lite asfalte • po načinu priprave: na postopke s pobrizgom veziva. Označbe so odvisne od uporabljene vrste kamnitega materiala: karbonatne kamnine sedimentnega porekla (k) ali silikatne kamnine eruptivnega porekla (s). morajo biti sposobne prevzeti specifične obremenitve in imeti druge lastnosti.2.2. BB11ks. BB 11k.1) morajo biti vgrajene ustrezne asfaltne zmesi. V splošnem je mogoče deliti asfaltne zmesi po njihovih značilnostih: • po sestavi: na sisteme z veliko in z majhno vsebnostjo votlin • po temperaturi priprave in vgrajevanja: na asfaltne zmesi.2. BB8ks. proizvedene asfaltne zmesi in asfaltne zmesi v vgrajenem stanju so glede na vrsto asfaltne plasti in zaradi preglednosti predstavljene v obliki diagramov in razpredelnic. ki mu sledi nanos kamnitih zrn.1 Splošno Asfaltne zmesi. BB4s. 52 . BB4ks. 2. vgrajene v voziščne konstrukcije. Zahtevane lastnosti vhodnih materialov.1: Značilni prerez voziščne konstrukcije V obrabnozaporne plasti (VOZP) voziščnih konstrukcij so pretežno vgrajene asfaltne zmesi bitumenskih betonov z označbami BB 4k. BB11s. pogojene za posamezne plasti. BB8s.

pa tudi drenažni asfalti z oznakami DA 8s.1 Vezane asfaltne spodnje nosilne plasti Z bitumenskim vezivom stabilizirana zmes kamnitih zrn je namenjena predvsem za vgraditev v voziščne konstrukcije za težke prometne obremenitve. DBM 8.2.3. če je ekvivalent peska v frakciji 0/4 mm večji od 50 %. BZNP 22 in BZNP 22S ter BZNP 32 in BZNP 32S.330.Poleg bitumenskih betonov so v VOZP vgrajene asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom. bitumen B 50/70 in B 70/100. drobljenih ali mešanih kamnitih zrn. za asfaltno nosilnoobrabno plast pa BNOP 16. BSNP 22 in BSNP 32).1 Vrste vhodnih materialov Asfaltno zmes za VSNP sestavljata zmes kamnitih zrn in bitumensko vezivo.3 Lastnosti asfaltnih zmesi 2. DA11s. 2. Lahko se uporabi tudi asfaltni granulat.1. Tip bitumna mora biti izbran glede na kakovost veziva.2.1.3.2 in 2. Nazivno zrnavost kamnite zmesi zrn se mora izbrati glede na prometno obremenitev in predvideno debelino plasti.3.2.1. DA 8ks. ki nastanejo pod prometno obremenitvijo ter po potrebi premostiti lokalno slabše nosilna mesta v podlagi. katerih lastnosti so predstavljene v poglavju 1.-%. Za zmes kamnitih zrn so uporabne vse vrste zmesi naravnih. DBM 8s in DBM 11s. 2. DA 11ks in DA 16k. Tehnični pogoji in postopki za gradnjo vezanih spodnjih nosilnih plasti so podrobno opredeljeni v TSC 06.2. Za vezano zgornjo nosilno plast (VZNP) so uveljavljene asfaltne zmesi bituminizirani drobljenci in bituminizirani prodci. 2. Če znaša delež zrn velikosti do 0. Asfaltne zmesi z oznako S (skelet) se uporabljajo za ceste s srednjo in težjo prometno obremenitvijo ter imajo ožje presejno področje zmesi popolnoma drobljenih kamnitih zrn. Za vezano spodnjo nosilno plast (VSNP) ustrezna asfaltna zmes je bitumenska stabilizacija (BSNP16.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Za z bitumenskimi vezivi vezane spodnje nosilne plasti morajo sestave uporabljenih zmesi kamnitih zrn ustrezati zahtevam na slikah 2. ki je lahko DBM 4. Zahtevane lastnosti ustreznih bitumnov so opredeljene v poglavju 1.2.2. Pretežno sta uporabljena dva tipa bitumenskih veziv.3. praviloma med nevezano nosilno plast in vezano zgornjo nosilno plast. je tako zmes zrn dovoljeno uporabiti. prometno obremenitev in podnebne pogoje. V spodnjo nosilno plast vgrajena asfaltne zmes mora prevzeti strižne in natezne napetosti.09 mm v zmesi zrn več kot 10 m. Označbe teh zmesi so BZNP 16 in BZNP 16S.2. 53 .

težko.0 Vmax12 Postopek za preskus SIST EN 12697-34 SIST EN 12697-34 SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-8 • vsebnost celokupnih V.2. 2.2.4 Zahtevane lastnosti bituminiziranih zmesi v vgrajenem stanju (asfaltna plast) Povprečna zgoščenost vgrajene bituminizirane zmesi mora znašati najmanj 97 % pri predhodni sestavi določene gostote.2: Območje sestave zmesi kamnitih zrn 0/16 in 0/22 mm za bituminizirane zmesi za vezane spodnje nosilne plasti Slika 2.Slika 2. Lastnost bituminizirane zmesi • stabilnost pri 60 °C • togost pri 60 °C Enota mere kN kN/mm Zahtevana vrednost za prometno obremenitev izredno težko.3.2.-% votlin.3: Območje sestave zmesi kamnitih zrn 0/32 mm za bituminizirane zmesi za vezane spodnje nosilne plasti 2.3 Mehanske in prostorske lastnosti proizvedene asfaltne / bituminizirane zmesi Z laboratorijskimi preskusi je treba določiti mehanske in prostorske lastnosti bituminizirane zmesi.1: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedene bituminizirane zmesi 54 . srednjo zelo težko Smin4 Qmin1.1..% % VFBmin40 VFBmin40 VFBmin40 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2. Skrajna spodnja mejna vrednost zgoščenosti je lahko 94 %.0 Vmax12 preskusiti lahko in zelo lahko Smin2.1.2.5 Qmin1.2.1.2 Vmax12 Smin3 Qmin1.3. V vgrajeni bituminizirani zmesi sme biti največ 12 V.2. ki so navedene v razpredelnici 2. ki morajo biti za redno proizvodnjo v mejah. zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumenskim vezivom pa mora znašati najmanj 40 %.-% votlin • vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom V.

3.2. označene kot BZNP 16S. V zgornjo vezano nosilno plast vgrajena asfaltne zmes mora prevzeti naloge. prometno obremenitev in podnebne pogoje.2. ki poleg nalog nosilne plasti prevzema tudi naloge obrabne plasti.2. Kot vezivo so uporabni cestogradbeni bitumni in polimerni bitumni.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Pogojena območja zrnavosti bituminiziranih zmesi za zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti so prikazana z mejnimi krivuljami na slikah 2. po vgraditvi pa v mejah. 2.8. Za težke prometne obremenitve. katerih lastnosti so opredeljene v poglavju 1. ki ustrezajo zahtevam SIST EN 12591 in SIST EN 14023. mesta pogostega zaviranja in pospeševanja.3. Izbira velikosti kamnitih zrn v zmesi je odvisna predvsem od predvidene debeline plasti in predvidene prometne obremenitve. BZNP 22S in BZNP 32S.2. Tehnični pogoji in postopki za gradnjo vezanih zgornjih nosilnih plasti so podrobno opredeljeni v TSC 06. proizvedene izključno z drobljenimi kamnitimi zrni.2. stoječ promet in promet na avtocestah je treba uporabiti asfaltne zmesi.3.3 Mehanske in prostorske lastnosti proizvedene asfaltne / bituminizirane zmesi Z laboratorijskimi preskusi je treba določiti mehanske in prostorske lastnosti bituminiziranih zmesi. naravna ali mešana kamnita zrna.2.4 do 2. 55 .2. Za zmes kamnitih zrn so uporabna drobljena. ki so navedene v razpredelnici 2. Osnovne vrste asfaltnih zmesi za to plast voziščne konstrukcije so bituminizirani prodci in bituminizirani drobljenci. 2.3.310. Za lahke prometne obremenitve se lahko vgradi za nosilnoobrabno plast asfaltna zmes BNOP 16.1 in ustrezajo zahtevam standarda SIST EN 13043. vzpetine. Kot dodatek se lahko uporabi tudi asfaltni granulat.2. ki morajo biti v redni proizvodnji v mejah.2.2. ki so enake nalogam spodnje vezane nosilne plasti.2. opredeljenih v razpredelnici 2.2.2.2. Zahtevane lastnosti bitumnov so navedene v poglavju 1. Vrsto bitumna je treba izbrati glede na kakovost veziva.1 Vrste vhodnih materialov Asfaltno zmes za VZNP sestavljata zmes kamnitih zrn in bitumensko vezivo. počasen težek promet. 2.3.2 Vezane asfaltne zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti Asfaltne zmesi za zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti so vgrajene v voziščne konstrukcije za najtežje prometne obremenitve med spodnjo vezano nosilno plast in obrabno plast ter med nevezano nosilno plast in obrabno plast za srednje in lažje prometne obremenitve. kjer poteka promet večinoma po istih kolesnicah.

8: Območje sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi za vezane nosilne obrabne plasti BNOP 16 56 .2.6: Območje sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi za vezane zgornje nosilne plasti BZNP 32 Slika 2.7: Območje sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi za vezane zgornje nosilne plasti BZNP 32S Slika 2.2.4: Območje sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi za vezane zgornje nosilne plasti BZNP 22 Slika 2.2.Slika 2.2.2.5: Območje sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi za vezane zgornje nosilne plasti BZNP 22S Slika 2.

2.711 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2. dreniranje vozne površine. Zagotoviti morajo primerno ravnost in torno sposobnost vozišča. ki ga ustvarjajo vozila ali svetlost vozne površine. Bitumenski beton je sestavljen po betonskem principu (z majhno vsebnostjo votlin). za večjo trajnost in boljšo odpornost proti preoblikovanju pa kot vezivo polimerni bitumen.2: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedene asfaltne zmesi 2.3: Mejne vrednosti lastnosti vgrajene asfaltne zmesi 2. Tovrstne asfaltne zmesi morajo biti odporne proti preoblikovanju.8 Qmin1. prekomernemu staranju (razpokanju) in proti učinkom mraza ter soli.3.2. torej vrsto asfaltne zmesi. Z ustrezno sestavo. 57 .8 Vmin3 Vmax8 Smin4 Vmin1 Vmax4 Postopek za preskus SIST EN 12697-34 kN/mm Qmin2.-% Zahtevana vrednost za prometno obremenitev izredno zelo težko srednjo lahko in zelo lahko težko in težko BZNP BNOP > – 98 Vmin5 Vmax9 > 98 – Vmin4 Vmax9 > – 98 Vmin4 Vmax9 > 97 – Vmax9 > – 96 Vmin1 Vmax7 Postopek za preskus TSC 06. absorbiranje hrupa.3. ki jih ustvarjajo vozila. je treba doseči določene lastnosti.2 Vmin4 Vmax8 preskusiti Smin5 Qmin1. zaščititi voziščno konstrukcijo in del cestnega telesa pod njo pred vplivi vremena ter zaščititi voziščno konstrukcijo pred sesalnimi silami.5 Vmin5 Vmax9 Smin6 Qmin2. zglajevanju. Za doseganje boljših tornih lastnosti je treba uporabiti v proizvodnji zmes zrn iz silikatnih kamnin.Lastnost bituminizirane zmesi • stabilnost pri 60 °C • togost pri 60 °C Enota mere kN Zahtevana vrednost za prometno obremenitev izredno zelo težko srednjo lahko in zelo lahko težko in težko BZNP BNOP Smin9 Vmin6 Vmax10 Smin8 Qmin2.2.4 Lastnosti asfaltne zmesi v vgrajenem stanju Enota Lastnost vgrajene bituminizirane zmesi mere • zgoščenost plasti • vsebnost votlin v plasti % V.3 Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – bitumenski betoni Asfaltne zmesi za obrabne in zaporne plasti voziščnih konstrukcij morajo prenašati horizontalne (tangencialne in transverzalne) sile med pnevmatikami in površino voziščne konstrukcije.-% votlin • vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom V. Vgrajena obrabna plast iz bitumenskega betona mora biti gosta in odporna proti preoblikovanju.2.2. kot so tesnost površine voziščne konstrukcije.5 SIST EN 12697-34 SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-8 • vsebnost celokupnih V.% % VFBmin50 VFBmin50 VFBmin50 VFBmin50 VFBmin75 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2..

14.3.11: Mejni krivulji območja za zmesi kamnitih zrn za bitumenski beton BB 8k in BB 8ks 58 Slika 2.10: Mejni krivulji območja za zmes kamnitih zrn za bitumenski beton BB 4s Slika 2.2.2.2.3.2.1 Vrste vhodnih materialov Za bitumenske betone za VOZP je treba uporabiti predvsem zmesi drobljenih kamnitih zrn.3. Kot vezivo se lahko uporabljajo standardizirani cestogradbeni bitumni ali polimerni bitumni z ustreznimi značilnostmi za predvidene prometne in klimatske pogoje ter proizvodnjo in vgraditev.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Območja presejkov zmesi kamnitih zrn za VOZP so za osnovne vrste bitumenskih betonov določena z mejnimi krivuljami na slikah 2.2. 2.2. Slika 2.9: Mejni krivulji območja za zmesi kamnitih zrn za bitumenski beton BB 4k in BB 4ks Slika 2. Zahtevane lastnosti vhodnih materialov so opredeljene v poglavjih 1. Postopek za preskus sestave zmesi kamnitih zrn je določen v SIST EN 933-1.2.9 do 2.2. le za zelo lahko prometno obremenitev lahko tudi zmesi naravnih kamnitih zrn (prodca).2.3.12: Mejni krivulji območja za zmesi kamnitih zrn za bitumenski beton BB 8s .1 in 1.2. sestava zmesi kamnitih zrn pa je opredeljena v SIST EN 13108-1.

5 Postopek za preskus SIST EN 12697-34 kN/mm Qmin2.5 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2.VFBmin72..2.VFBmin70.4: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedenih zmesi bitumenskega betona za VOZP 2.% % VFBmin64.2.2.SIST EN 12697-8 VFBmin80 VFBmin86 VFBmin86 VFBmin88 VFBmin92 Razpredelnica 2.5: Mejne vrednosti lastnosti vgrajene zmesi bitumenskega betona za VOZP 59 .2.5 Smin8 Qmin2.4 Lastnosti asfaltne zmesi v vgrajenem stanju Enota Lastnost vgrajene bituminizirane zmesi mere • zgoščenost plasti • vsebnost votlin v plasti % V.5 zelo lahko > – 96 Postopek za preskus TSC 06.2.8 Vmin2 Vmax5 zelo lahko Smin6 Vmin1 Vmax4.3.5 Vmax6.3.-% votlin • vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom V.VFBmin70.5 Vmax6.2.711 Vmin1.5 Vmax6 preskusiti lahko Smin7 Qmin1.VFBmin74.8 Qmin1.2 Vmin2.14: Mejni krivulji območja za zmes kamnitih zrn za bitumenski beton BB 11s 2.5 SIST EN 12697-34 SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-8 • vsebnost celokupnih V.3.3.2 Vmin3 Vmax6 Smin8 Qmin2.3 Mehanske in prostorske lastnosti proizvedene asfaltne / bituminizirane zmesi Lastnost bituminizirane zmesi • stabilnost pri 60 °C • togost pri 60 °C Enota mere kN Zahtevana vrednost za prometno obremenitev izredno zelo težko srednjo težko in težko Smin10 Vmin3.13: Mejni krivulji območja za zmesi kamnitih zrn za bitumenski beton BB 11k in BB 11ks Slika 2.-% Zahtevana vrednost za prometno obremenitev izredno zelo težko srednjo težko in težko > – 97 Vmin3 Vmax8 > – 97 Vmin3 Vmax8 > – 97 Vmin3 Vmax8 lahko > 96 – Vmin2 Vmax6.Slika 2.

granul ali prahu. transporta in vgrajevanja. sestava zmesi kamnitih zrn pa opredeljena v SIST EN 13108-1. na cestah s težko in izredno težko prometno obremenitvijo pa polimerni bitumen.2.2. celulozna vlakna). Za izboljšanje torne sposobnosti sveže vgrajene zmesi DBM (dokler se ne odbrusi film bitumenske malte na kamnitih zrnih na površini vgrajene plasti) je treba med zgoščanjem vtisniti na površino rahlo z bitumnom obvito frakcijo grobega peska ali finega drobirja.16: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drobir z bitumenskim mastiksom DBM 8 60 .2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Območja presejkov zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom za VOZP so za osnovne vrste bituminiziranih zmesi določena z mejnimi krivuljami na slikah 2.2.2.4. B 70/100.3.5 m.2.1 in 1.4 Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – drobir z bitumenskim mastiksom Zaradi izrazito skeletne strukture je ta vrsta asfaltne zmesi dobro odporna proti preoblikovanju.15: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 4 Slika 2.19. B 50/70.4. zaradi debelega filma bitumna na kamnitih zrnih je tudi staranje asfaltne zmesi počasnejše.15 do 2.-% asfaltne zmesi) stabilizatorja veziva (npr.2.2.2. odvisno od namena uporabe asfaltne zmesi. 2.3 do 1. Zaradi velikega deleža bitumna je treba asfaltni zmesi dodati manjšo količino (od 0.1 Vrste vhodnih materialov Za proizvodnjo asfaltnih zmesi DBM je treba uporabiti zmes drobljenih silikatnih ali karbonatnih zrn. Zahtevane lastnosti vhodnih materialov so opredeljene v poglavjih 1. Slika 2.3. Asfaltna obrabna plast iz DBM ima dobre protihrupne lastnosti. Postopek za preskus sestave zmesi kamnitih zrn je določen v SIST EN 933-1.3. 2. Uporabljeni stabilizirajoči dodatki so organskega ali anorganskega izvora in v obliki vlaken. ki preprečuje odtekanje bitumna z zrn v času proizvodnje. Uporabni so cestogradbeni bitumni B 35/50.2.

19: Mejna krivulja za območje zmesi kamnitih zrn za drobir z bitumenskim mastiksom DBM 11s 2.18: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drobir z bitumenskim mastiksom DBM 11 Slika 2.Vmax4 Postopek za preskus SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-8 • vsebnost celokupnih V.17: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drobir z bitumenskim mastiksom DBM 8s Slika 2.-% votlin • vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom V.2.5 .% % VFB75 .2.Slika 2.VFB90 VFB75 .5 preskusiti srednjo in lahko Vmin2 .2..Vmax4.VFB92 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2.4.3.3 Mehanske in prostorske lastnosti proizvedene asfaltne / bituminizirane zmesi Lastnost bituminizirane zmesi Enota mere Zahtevana vrednost za prometno obremenitev težko in večjo Vmin2.2.6: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedene zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom za VOZP 61 .2.

62 . V ta namen je potrebno v asfaltni plasti zagotoviti dovolj med seboj povezanih votlin.711 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2.Vmax5 Postopek za preskus TSC 06. ki omogoča značilnosti.3.3.20 do 2. 0/11 mm in 0/16 mm.1 Vrste vhodnih materialov Za obrabno plast drenažnega asfalta so uporabna samo drobljena zrna iz silikatnih.5. le v izjemnih primerih tudi iz karbonatnih kamnin.2.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Za obrabno plast drenažnega asfalta se lahko uporabijo zmesi kamnitih zrn.2.2.5 Drenažni asfalti za vezane asfaltne obrabne plasti Drenažni asfalti imajo veliko sposobnost dreniranja.7: Mejne vrednosti lastnosti vgrajene zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom za VOZP 2.2. za doseganje boljše zlepljenosti veziva z zrni kamnite zmesi pa je primerna uporaba polimernih bitumnov. Območja zrnavosti zmesi kamnitih zrn za bituminizirane zmesi drenažnih asfaltov so prikazana z mejnimi krivuljami na slikah 2.2.Vmax6 srednjo in lahko > – 97 Vmin2 .2. zahtevane za te bituminizirane zmesi. Enota Lastnost vgrajene bituminizirane zmesi mere • zgoščenost plasti • vsebnost votlin v plasti % V. plast pod drenažnim asfaltom pa mora biti vodotesna.2.5. Za zagotavljanje trajnosti asfaltne plasti in oprijemljivosti pnevmatik s površino je treba uporabiti zelo kakovosten kamniti material (silikatna zrna) z veliko trdnostjo in odpornostjo proti zglajevanju. Uporabi se praviloma lahko samo zmes bitumna in dodatkov (polimerni bitumen).4. da voda ne odteka v voziščno konstrukcijo. Veliko vsebnost votlin v skeletu kamnitih zrn je mogoče zagotoviti z dovolj enakozrnato sestavo kamnite zmesi. Drenažni asfalti imajo izrazit protihrupni učinek. kar bi lahko imelo negativne posledice.1 in 1.2.4 Lastnosti asfaltne zmesi v vgrajenem stanju Mejne lastnosti vgrajene asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom so v razpredelnici 2.22.2.-% Zahtevana vrednost za prometno obremenitev težko in večjo > – 97 Vmin3 . to je odvajanja vode z vozne površine skozi asfaltno plast. 2.2. Zahtevane lastnosti vhodnih materialov so navedene v poglavjih 1.7. 2.3. K površini plasti usmerjene votline v drenažnem asfaltu preprečujejo stiskanje zraka v profilu pnevmatik in absorbirajo zvočno energijo. Hitro staranje z odprtimi votlinami bogate asfaltne zmesi je treba zmanjšati z razmeroma velikim deležem bitumna. sestavljene iz nazivnih frakcij 0/8 mm.3. kar pomeni zmanjšanje stikov med zrni kamnite zmesi in tudi zmanjšanje kontaktne površine s pnevmatikami vozil.

VFB35 VFB27 .2..-% votlin • vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom V.2.2.8: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedene zmesi drenažnega asfalta za VOP 63 .2.Vmax22 Postopek za preskus SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-8 mere težko in večjo Vmin20 .3 Mehanske in prostorske lastnosti proizvedene asfaltne / bituminizirane zmesi Mejne mehanske in prostorske lastnosti proizvedene zmesi drenažnega asfalta so navedene v razpredelnici 2.Vmax27 • vsebnost celokupnih V.Slika 2. Lastnost bituminizirane zmesi Enota Zahtevana vrednost za prometno obremenitev srednjo Vmin18 .VFB40 VFB30 .20: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drenažni asfalt DA 8k in DA 8s Slika 2.22: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drenažni asfalt DA 16k 2.3.8.2.% % VFB20 .VFB45 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2.21: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drenažni asfalt DA 11k in DA 11s Slika 2.5.2.Vmax24 preskusiti lahko in zelo lahko Vmin16 .

Praviloma se uporablja liti asfalt kot vrhnja obrabna plast voziščne konstrukcije predvsem za zelo težko in težko prometno obremenitev ali pa kot zaporna plast pod odprto obrabno plastjo. Površino plasti vgrajene zmesi litega asfalta je potrebno takoj po vgraditvi posuti z drobirjem. Bituminizirane zmesi litega asfalta so namenjene .2.6 Liti asfalti za vezane asfaltne obrabne in zaščitne plasti Osnovna značilnost litega asfalta je. da zapolni vse votline kamenega skeleta in ustvarja še manjši prebitek. ki ima značilnosti B 35/50. Zahtevane lastnosti vhodnih materialov so navedene v poglavjih 1. V vroči bituminizirani zmesi zagotavlja ta prebitek veziva tečenje zmesi litega asfalta.3.3. Zahtevana vrednost za prometno obremenitev Enota Lastnost vgrajene bituminizirane zmesi mere težko in večjo srednjo lahko in zelo lahko • zgoščenost plasti • vsebnost votlin v plasti % V.1 Vrste vhodnih materialov Za obrabne in zaščitne plasti litega asfalta se uporabljajo zmesi drobljenih in naravnih kamnitih zrn.3. Druge vrste uporabe bituminizirane zmesi litega asfalta so opisane v poglavju 6.2. ki je v nasprotju z bitumenskimi betoni sestavljena iz bistveno trših vrst bitumna in do trikrat večjega deleža polnila.9. zato je pri vgrajevanju ni potrebno valjati.711 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2.2.414. 2.2. pa tudi bitumen B 20/30 in polimerni bitumni (PmB). Plasti litega asfalta so namenjene tudi za zaščitne plasti pri hidroizolaciji premostitvenih objektov.2.6.2.2. Večinoma se uporablja cestogradbeni bitumen B 35/50 oziroma zmes bitumna in naravnega asfalta.glede na vrsto zmesi kamnitih zrn in vezivo .4 Lastnosti asfaltne zmesi v vgrajenem stanju Lastnosti vgrajene asfaltne zmesi drenažnega asfalta so opredeljene v razpredelnici 2. da je delež bitumna tako velik.9: Mejne vrednosti lastnosti vgrajene zmesi drenažnega asfalta za VOP 2.za vgraditev v voziščne konstrukcije za vse skupine prometne obremenitve.-% Vmin19 > 97 – Vmin17 Vmin15 Postopek za preskus TSC 06. Poleg tega je liti asfalt vodotesen in se ga lahko uporablja za različne namene tako v nizkogradnji. visokogradnji in industrijski gradnji. Tehnični pogoji in postopki za graditev vezanih asfaltnih obrabnih in zaščitnih plasti iz litih asfaltov so podrobno opredeljeni v TSC 06.1 in 1. 64 . Odpornost litega asfalta proti deformacijam je osnovana predvsem na togosti bitumenske malte.5.2.

Slika 2.3.2.2. Bituminizirane zmesi litega asfalta z oznako »S« (skeletna sestava zmesi kamnitih zrn) so namenjene predvsem za ceste s težjo prometno obremenitvijo.2.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Za obrabne in zaščitne plasti litega asfalta se lahko uporabljajo zmesi. Območja zrnavosti zmesi kamnitih zrn za lite asfalte so prikazana z mejnimi krivuljami na slikah 2.27: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn za liti asfalt LA 11S 65 .24: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn za liti asfalt LA 8 Slika 2.27.2.2.25: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn za liti asfalt LA 8S Slika 2.23 do 2.2.2.23: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn za liti asfalt LA 4 Slika 2.2. sestavljene iz nazivnih frakcij 0/4 mm.2.6. 0/8 mm in 0/11 mm.26: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn za liti asfalt LA 11 Slika 2.

40 °C. Bojana Lukač 66 . vendar pa zmehčišče po PK pri B 35/50 ne sme presegati 70 °C in pri B 20/30 ne sme presegati 73 °C. LA 8.6. 525 N). Skrajne mejne vrednosti so za 1 mm večje.10. LA 8S LA 11.6 – 12697-20 Razpredelnica 2.10: Mejne vrednosti mehanskih lastnosti proizvedene zmesi litega asfalta za VOZP Med postopkom proizvodnje in vgrajevanja zmesi litega asfalta lahko bitumensko vezivo otrdi za dve stopnji.2.4 – preskusiti < 0. 30 minut. Zahtevane vrednosti globine vtisa po 30 minutah obremenjevanja so mejne vrednosti. LA 4 Postopek za preskus mm Mg/m3 < 0.po 30 min . ki je določena v razpredelnici 2.2.3 Mehanske lastnosti proizvedene bituminizirane zmesi litega asfalta Za zmesi litega asfalta je zahtevana mehanska značilnost globina vtisa s pečatnikom (5 cm2.2.3. Skupina prometne obremenitve Lastnost vgrajene bituminizirane zmesi • globina vtisa s pečatnikom 5 cm2 na normni kocki pri 40 °C .prirast globine vtisa po nadaljnjih 30 min obremenitve • prostorska masa normne kocke mm 1 do 3 1 do 5 SIST EN Enota mere težka in srednja lahka in zelo lahka Vrsta asfaltne zmesi LA 11S.2.

Temperatura asfaltne zmesi je bistvenega pomena za vgrajevanje ter zgoščanje. transportu in vgrajevanju asfaltnih zmesi. To se je končno zgodilo z ratifikacijo Rusije. na podajnih podlagah.1.3.3 POSEBNI POSTOPKI 2.3. Ena od poti za doseganje tega cilja je tudi znižanje temperature proizvodnje in vgrajevanja asfaltnih zmesi. Znižanje temperature asfaltne zmesi pa pomeni povečanje viskoznosti bitumna. Predvideno zmanjšanje emisij toplogrednih plinov je različno po posameznih državah. Na viskoznost bitumna je mogoče vplivati na več načinov: z raznimi dodatki in z različnimi tehnološkimi postopki.).1: Primerjava izpostavljenosti nizkotemperaturnih asfaltov pri običajnih delavcev pri vgrajevanju asfaltnih zmesi temperaturah. Kyotski sporazum je začel veljati šele. v slabih vremenskih pogojih ali pri nizkih temperaturah. se kaže tudi pozitivni učinek izboljšanja varnosti in pogojev dela za zaposlene v proizvodnji in pri vgrajevanju asfaltnih zmesi (slika 2. odgovornih za klimatske spremembe. aerosoli) pri proizvodnji.2 Postopki proizvodnje asfaltnih zmesi Načeloma obstojijo trije načini proizvodnje nizkotemperaturnih asfaltnih zmesi. odgovornih za 55 % emisij v letu 1990. Od temperature je odvisna viskoznost bitumna. kjer je zaradi manjše odpornosti proti zgoščanju mogoče doseči boljšo zgoščenost pri oteženih pogojih vgrajevanja (npr.3. na mestnih cestah z ročnim vgrajevanjem. kar negativno vpliva na sposobnost obvijanja zrn z bitumnom.1 Pomen uporabe Že leta 1997 so razvite države sveta sprejele Kyotski sporazum. pri majhnih debelinah plasti. na obdelavnost in na možnost zgoščanja. Vzporedno z znižanjem emisij (CO2. 2. 67 . hlapi ogljikovodikov. do katere je potrebno segrevati vse sestavne materiale.1 Nizkotemperaturne asfaltne zmesi 2.1. ko ga je podpisalo 55 držav. • učinku dodatkov za penjenje in • posebnih bitumnih in dodatkih.1.3.1. ki v največji meri določa sposobnost vgradnje in zgostitve. V povprečju naj bi se do leta 2012 emisije zmanjšale za 5 % glede na izhodiščne vrednosti v letu 1990. ki temeljijo na • tehniki postopka. itd.1) ter prihranek energije pri proizvodnji asfaltnih zmesi zaradi nižje temperature. Možni so tudi pozitivni učinki vgrajevanja Slika 2.2. ki predvideva znižanje emisij.3.

1 Postopki Trenutno uveljavljena postopka sta • postopek KGO ali postopek s predobvijanjem grobih kamnitih zrn in • dvojno obvijanje ali postopek dvostopenjskega mešanja ter dodajanje vlažnih ali vlagozadrževalnih zmesi kamnitih zrn. Del vode v mešalniku izpari. Razmerje nizkoviskoznega in visokoviskoznega bitumna znaša približno 1/3 : 2/3.1.Vsem postopkom je skupno to.vgradljivost še precej časa. Dodatki asfaltni zmesi med mešanjem ali osnovnemu bitumnu za pripravo posebnih bitumnov pa v splošnem temeljijo na voskih ali parafinih.2.1. se zaradi povečanja prostornine močno zniža viskoznost bitumna. V primerjavi z običajno proizvedenimi vročimi asfaltnimi zmesmi se na ta način proizvedena asfaltna zmes lahko proizvaja. kar omogoča proizvodnjo. 2. S tem se ustvari asfaltno zmes z boljšo vgradljivostjo in zgostljivostjo. del vode pa ostane fino razporejen v asfaltni zmesi in zagotavlja . 2.-%) in zrak.3.1 Predobvijanje grobih kamnitih zrn Postopek s predobvijanjem grobih zrn ali postopek KGO (Karl-Gunnar Ohlson) temelji na začetnem obvijanju bolj grobih kamnitih zrn z bitumnom. 2. vgrajevanje in zgoščanje pri nižji temperaturi. Prostornina pene se poveča na 10 do 20-kratno prostornino samega bitumna.2. Tehnika postopkov za znižanje temperature izkorišča različne učinke v postopkih proizvodnje.2. Za kakovost upenjenega bitumna je odločilnega pomena tip uporabljenega bitumna in njegova sposobnost upenjenja.3 Upenjeni bitumen Izhodišče tega postopka je skoraj 50 let star način (Csanyi) hladnega stabiliziranja materiala z uporabo upenjenega bitumna. Tudi postopek z upenjenim bitumnom spada med te različice. ki se sprošča med mešanjem asfaltne zmesi. Tako povečana prostornina veziva izboljša obvijanje kamnitih zrn. kjer se v vroč bitumen vbrizgava voda (običajno 2 do 4 m. da omogočajo znižanje temperature mešanja asfaltnih zmesi za vsaj 20 do 30 °C. nato pa se tej zmesi doda še bitumen z večjo viskoznostjo. vgrajuje in zgošča pri približno za 10 do 30 °C nižji temperaturi. s to razliko.1.1.2. dodatki za upenjenje pa temeljijo na kemično vezani vodi.kot neke vrste mazivo .1.2 Kombinacija nizko in visoko viskoznih bitumnov Postopek dvostopenjskega mešanja temelji na KGO postopku.3. Glede na željeno viskoznost rezultirajočega bitumna se na začetku doda zmesi kamnitih zrn nizkoviskozni bitumen. 2.1.1.3. čeprav niso segreta kot pri običajni proizvodnji asfaltnih zmesi.3. da je tu uporabljena kombinacija dveh bitumnov z različno viskoznostjo. ki jo določa kompromis med 68 . ki mu nato sledi dodajanje finejših kamnitih zrn (peska in polnila). V procesu upenjenja.

pri upenjenem bitumnu pa vsebovana voda izhlapi. Glede na običajno vročo asfaltno zmes ni nobenih časovnih omejitev. vezana voda v zmesi ostane vse do vgrajevanja (možno je skladiščenje v silosu tudi preko noči). za katero je potrebna posebna oprema za laboratorijsko pripravo upenjenega bitumna ter dejstvo.2) in nato še z visokoviskoznim upenjenim bitumnom. ki pri proizvodnji običajnih asfaltnih zmesi zahteva največ energije. kar omogoča mešanje in obvijanje kamnitih zrn tudi pri temperaturah. Patentirani WAM-Foam postopek je poseben postopek z upenjenim bitumnom. Priporočljiva je tudi uporaba dodatkov za izboljšanje oprijemljivosti. se tudi stroški gibljejo v običajnih okvirih proizvodnje asfaltnih zmesi. Zelo vlažne zmesi kamnitih zrn povzročijo le delno obvijanje zmesi kamnitih zrn z upenjenim bitumnom. Pri tem postopku se zmes kamnitih zrn najprej obvije z nizkoviskoznim bitumnom (slika 2. Po dosedaj znanih podatkih in raziskavah imajo nizkotemperaturne asfaltne zmesi z upenjenim bitumnom enake lastnosti kot običajne asfaltne zmesi. še posebej ob uporabi reciklirane asfaltne zmesi (granulata). s tem da za največje obremenitve še ni potrebnih izkušenj. je običajno pri 25 °C med 1 in 50 mm/10. potrebno uporabiti higroskopično polnilo.1. Najpomembnejši paraSlika 2. dodana v drugi fazi. ker pena prehitro upade. ki je v bistvu kombinacija postopkov z upenjenim bitumnom in dvostopenjskega mešanja. ki je posledica nedokončanega sušenja kamnitih zrn pri temperaturah.s. v katerem pena upade nazaj na polovico največje prostornine. nižjih od 120 °C. zato je priporočljivo sušenje kamnitih zrn. Pri še nižjih temperaturah je zaradi preostanka vlage v kamnitem materialu. to je razmerjem med največjo prostornino pene in začetno prostornino bitumna ter • razpolovnim časom. Energetska bilanca proizvodnje asfaltnih zmesi z upenjenim bitumnom je zelo ugodna.• ekspanzijskim razmerjem. Edina razlika med nizkotemperaturnimi asfaltnimi zmesmi z upenjenim bitumnom in običajnimi asfaltnimi zmesmi je pri pripravi predhodne sestave. vgrajevalno in zgoščevalno temperaturo od običajne asfaltne zmesi.1. tudi strojna oprema je enaka. kot za običajne asfaltne zmesi.2: Shema kombinacije dvostopenjskega postopka mešanja z upenjenim bitumnom meter te faze postopka je stopnja razta69 . pa tudi standardni postopki preskušanja bitumnov večinoma vključujejo predhodno segrevanje bitumna.3. nižjih od 100 °C.3. ker lahko odpade del segrevanja in izparevanja vode v kamnitih zrnih. ki pobere neizhlapeli preostanek vlage.3 Pa. Ker se pri proizvodnji nizkotemperaturnih asfaltnih zmesi ne uporablja nobenih posebnih dodatkov ali posebnih bitumnov. Penetracija tršega bitumna. Za transport in vgrajevanje veljajo enaka pravila. Mehki ali nizkoviskozni bitumen mora imeti pri 100 °C viskoznost nižjo od 0. Asfaltna zmes po tem postopku ima lahko za približno 30 °C nižjo proizvodno. da upenjenega bitumna ni mogoče preskusiti na enak način kot ostale bitumne.

1. 2. Po tem postopku se lahko zmes vgrajuje in zgošča še pri temperaturi med 70 °C in 80 °C. Pri vroči asfaltni zmesi ima preostanek vlage učinek podoben penjenju bitumna.3). pri znižanju temperature asfaltne zmesi za 35 °C pa celo do 90%. ne pa tudi za lite asfaltne zmesi. ki z upenjenjem ustvari povečano prostornino bituminoznega veziva. Lastnosti in obnašanje asfaltne zmesi. s tem pa je povezano tudi znižanje emisij CO2 v ozračje in prispevek k zmanjšanju učinka »tople grede«.3. Aspha-min. ki se nahajajo v naravi ali pa so proizvedeni sintetično.2. Lastnosti asfaltne zmesi so ohranjene dalj časa. Sintetični zeolit. vsebuje 21 m. To so kristalinski hidrirani aluminijevi silikati.1.-% celotne asfaltne zmesi in omogoča znižanje temperature asfaltne zmesi za okoli 30 °C (to pomeni proizvodno ali mešalno temperaturo med 130 °C in 145°C – slika 2.pljanja tršega veziva v mehkejšem.3. Z dodajanjem zeolitov v predogreto zmes kamnitih zrn in istočasno z bitumnom v mešalnik nastane vodna para. tudi prevoz in vgrajevanje poteka enako kot pri obi70 . npr. Tudi poraba energije pri proizvodnji je nižja za okoli 30 %. imajo pozitivni učinek na obdelovalno sposobnost asfaltne zmesi.5 mikrona) ali drobnega granulata (srednja velikost delcev 380 mikronov). kar potrjujejo številni primeri iz prakse.-% kristalno vezane vode v porah molekul.3. Ta učinek je znan iz proizvodnje z dodajanjem asfaltnega granulata. 2. ker imajo stalne in homogene značilnosti.1. torej na 1/10 prvotnih emisij pri temperaturi asfaltne zmesi 168 °C.4 Vlažne zmesi kamnitih zrn Zmesi kamnitih zrn. Ta učinek je mogoče ohraniti ves čas vgrajevanja.2 do 0.2 Dodatki za upenjenje Tehnologija dodatkov za penjenje je trenutno omejena le na dodajanje zeolitov.1. V praksi se uporabljajo sintetični zeoliti. ki vsebujejo preostalo vlago.3 m. Običajna količina dodanega zeolita znaša 0. Takšni zeoliti so dobavljivi v obliki prahu (srednja velikost delcev 3.3: Meritev temperature pri poskusnem vgrajevanju DBM 8s s PmB in dodatkom zeolitov Meritve emisij hlapov in aerosolov (na testnih poljih v Nemčiji) so potrdile znižanje skupnih emisij za 75% pri znižanju temperature asfaltne zmesi za 25 °C do 30 °C. vendar pa postopek ne doseže željene stopnje znižanja temperature. Ta zelo fina pena izboljša vgradljivost asfaltne zmesi. ki se ohrani dalj časa oziroma vse do znižanja temperature asfaltne zmesi na približno 100 °C. se sicer ne razlikuje od običajnih asfaltnih zmesi. ki se v temperaturnem območju med 85 °C in 180 °C skoraj popolnoma sprošča.2. Glede na sproščanje vezane vode le do temperature 180 °C je njihova uporaba primerna le za valjane. proizvedene z dodatkom zeolitov. Slika 2.3.1.

Montanski vosek se pridobiva z ekstrakcijo iz ustreznega z voskom bogatega rjavega premoga in ima območje topnosti okoli 75 °C. so: • znižanje viskoznosti veziva v uporabnem temperaturnem območju za vgrajevanje: to po eni strani omogoča znižanje temperature. Te tekočine so homogeno topne v bitumnu in zato je možno enostavno in hitro vmešavanje. ki zvišujejo togost podobno kot vlakna za ojačitev materiala. enakomerno porazdeljene trdne delce. 2.3. Vosek. Hkrati je zagotovljena tudi stabilnost proti razmešanju pri vročem skladiščenju. ki je nastal v obdobju terciarja s fosilizacijo subtropskega rastlinja. Nahajališča so v določenih vrstah rjavega premoga. Še več. Po kemični sestavi je v glavnem iz esterskih voskov. ki se odvisno od izdelka . 71 . Dostopni so pod različnimi tržnimi imeni.-% voska. Dodatek je sestavljen iz montanskega voska in drugih ogljikovodikov visoke molekularne mase. ki je nekoč ščitil liste rastlin. ki jih morajo izpolnjevati dodatki voskov za znižanje viskoznosti. V uporabnem temperaturnem območju so voski nedeformabilne trdne snovi. Zaradi svoje visoke stabilnosti in netopnosti v vodi je vosek preživel dolga geološka obdobja. po drugi strani pa olajša vgrajevanje in zgoščanje asfaltne zmesi • zvišanje togosti veziva v zgornjem temperaturnem območju uporabe: to zviša odpornost proti nastanku stalnih deformacij ob visokih temperaturah (poleti). se ni razgradil. ampak je obogatil premog. ki ima tališče okoli 100 °C. tudi izboljšanje zgostljivosti do optimalne vsebnosti votlin se pozitivno odraža na odpornost proti preoblikovanju • izboljšanje kompatibilnosti z vsemi uporabnimi cestogradbenimi in s polimeri modificiranimi bitumni ter stabilnosti proti razmešanju pri vročem skladiščenju • izključitev negativnih vplivov na lastnosti pri nizkih temperaturah in na oprijemljivost veziva s kamnitimi zrni • izključitev negativnega učinka na staranje veziva. Amidni voski so sintetični amidi ogljikove kisline z območjem topnosti okoli 140 °C. Opisane zahteve in lastnosti izpolnjujejo tri vrste voskov: • montanski vosek • amidni vosek • parafinski vosek.1. Nizkoviskozni dodatki s svojim razredčilnim in mazalnim učinkom pomembno znižajo viskoznost bitumna. znižanje temperature in nižja vsebnost votlin zmanjšujeta staranje bitumna med proizvodnjo asfalta in v vgrajeni asfaltni plasti.čajnih asfaltnih zmeseh. Med ohlajevanjem tvorijo voski v bitumnu mikroskopsko fine. Proizvajalci priporočajo dodajanje od 2 do 4 m.med 70 °C in 140 °C stopijo in preidejo v nizkoviskozne tekočine. Za doseganje optimalne enovitosti (homogenizacije) je priporočljivo predhodno mešanje z osnovnim vezivom ali dobava tovarniško zmešanih bitumnov z dodatnimi voski.2. glede na manjše segrevanje pri proizvodnji je pričakovati manj oksidiranja bitumna in s tem povezanega otrjevanja ter zato podaljšanje življenjske dobe asfaltnih zmesi.3 Voski Glavne zahteve.

3rd Eurasphalt & Eurobitume Congress Vienna 2004 • P. J Th.A. Marchand.d.G. Razlika med FT parafinov ali voskov . pri parafinskih voskih v bitumnih pa znaša od 22 do 45 ogljikovih atomov. Hardy. kar povzroča nižje tališče (20 °C in 70 °C) kot pri FT voskih. Larsen. P. T. D. V FT postopku se ogljikov monoksid spreminja v ogljikovodike z molekularnimi verigami od enega do 100 in več atomov ogljika. kjer bitumnu zniža viskoznost. 3rd Eurasphalt & Eurobitume Congress Vienna 2004 • H.3 Literatura • B.-P. pri temperaturah pod tališčem pa v vgrajeni asfaltni zmesi poviša togost v zgornjem temperaturnem območju uporabe. J. EAPA .A. Prevladujoča dolžina verige ogljikovodikov v Sasobitu znaša od 40 do 115 ogljikovih atomov. Barthel. 2. Območje topnosti Sasobita je okoli 100 °C.4: Vpliv organskih dodatkov – pornost proti staranju.Landa.-% voska za doseganje željenega znižanja temperature.3.na viskoznost bitumna parafinskimi voski in bitumnu lastnimi parafini izvira iz njihove strukture in pogojuje različne lastnosti. Zwan: Low Temperature Asphalt. Wilms: Innovative process in asphalt production and application to obtain lower operating temperatures.P. Bowen. Von Devivere: Warm Asphalt Mixes by adding a Synthetic Zeolite. Kneepkens. 2nd Eurasphalt & Eurobitume Congress Barcelona 2000 • W. K. C. Proizvajajo ga po katalitičnem visokotlačnem postopku Fischer-Tropsch (FT) sinteze iz sinteznega plina (CO in H2) pri uplinjanju premoga. nikakor pa ne več od 4 m. M.»Sasobit« ali poznan tudi pod imenom FT parafinski vosek je alifatski ogljikovodik z molekulami v obliki dolge verige.3. Ker je čisti ogljikovodik brez funkcionalnih skupin. 2005 72 . Je popolnoma topen v bitumnu pri temperaturah nad 115 °C. kar pripomore k izboljšanju vgradljivosti ter omogoča znižanje temperature proizvodnje in vgrajevanja tako modificiranih asfaltnih zmesi za 20 °C do 40 °C v primerjavi z običajnimi litimi ali valjanimi asfaltnimi zmesmi. bitumen postane bolj viskozen.1.-% zaradi možnega škodljivega vpliva na lastnosti pri nizkih temperaturah Parafini ali voski kristalizirajo pri temperaturah med 80 °C in 120 °C in v tem temperaturnem območju vplivajo na obnašanje bitumna. Koenders.1. V praksi se tovrstni dodatki uporabljajo od leta 1996 in je vgrajenih že več kot dva milijona m2 tako modificiranih nizkotemperaturnih asfaltnih zmesi. Gerhard: Niedrigtemperaturasphalt – Verwendung von Schaumbitumen.: Low Temperature Asphalt. a production process with the possibility to produce and pave hot mix asphalt at temperatures below 100°C or 212°F. O. Asphalt 8/2004 • Drueschner L. Proizvajalci priporočajo dodajanje 3 m. Stoker. V. D. Kristalizacija parafinov v navedenem temperaturnem območju vodi do povečane togosti bitumna pod temperaturo 80 °C. De Groot. Nad to temperaturo pa dodatki voskov znižujejo viskoznost osnovnega bitumna. ima ta dodatek posebej dobro kemično stabilnost in odSlika 2.

kar se lahko doseže s kakovostno kamnino.310. Priporočljiva je uporaba trših in kakovostnejših veziv. kjer so večji vzdolžni nagibi. Nosilne plasti za težke prometne obremenitve so zato bolj debele (običajno več kot 60 mm) in morajo biti čimbolj odporne proti preoblikovanju. vendar še tudi velike tlačne napetosti. pomembna pa je tudi adhezija bitumenskega veziva na kamnita zrna.: Stand des Niedrigtemperatur-Asphalts aus der Sicht des Gespraechskreises Bitumen. nekoliko manjše. 1 Vplivi težkih obremenitev Težke prometne obremenitve nastajajo predvsem na voznih površinah. 2005 Aleksander Ljubič 2. saj ne zagotavljajo potrebnega notranjega trenja. Klimatski vplivi (predvsem visoke temperature in prisojne lege) še povečujejo vplive obremenitev na voziščne konstrukcije. kjer nastopajo največje strižne. pospešujejo oziroma zavirajo ali stojijo. kjer je zaradi omejenih širin voznih pasov promet kanaliziran.3.3.2. s čim večjimi zrni glede na projektirano debelino plasti. Za odpornost asfaltnih zmesi proti strižnim obremenitvam mora biti zagotovljeno • čim večje notranje trenje v zmesi kamnitih zrn. 2. t. Pri prevzemanju strižnih napetosti pa je popolnoma drugače.2 Nosilne plasti Prometna obremenitev je osnovni pogoj za izbiro debeline nosilne plasti. Pri tem prispevek kohezije. Za težek promet se mora v sestavah uporabljati izključno drobljena zrna.• Ruehl R. Obrabne plasti so v voziščnih konstrukcijah obremenjene s horizontalnimi in vertikalnimi silami. uporaba naravnih zrn ni dopustna.2 Asfaltne zmesi za težke obremenitve 2. ki morata biti v skladu z opredelitvami v TSC 06. njegov delež v zmesi. obliko zrn in hrapavostjo površine zrn ter • primerno bitumensko vezivo. Obremenitve so izrazitejše tudi. s polimeri modificiranih bitumnov. VSVI-Seminar. Najpogostejši asfaltni zmesi za nosilne plasti za težke obremenitve sta BD 22S in BD 32S. Tlačne napetosti v asfaltni plasti je mogoče prevzeti predvsem s skeletom kamnitih zrn.3. pogojenih s prometom. zato je obremenitev bitumenskega veziva bistveno večja kot pri tlačni obremenitvi. ki povzročajo predvsem tlačne napetosti.j. pod njimi vgrajene vezane zgornje nosilne plasti pa se nahajajo v območju. kjer težka vozila vozijo. 73 . na pospeševanih in zaviralnih pasovih ter v križiščih. Sposobnost prevzemanja tlačnih napetosti je odvisna od kota notranjega trenja v zmesi kamnitih zrn. Notranje trenje v zmesi kamnitih zrn je zaradi stalnih premikov. ki ga daje bitumen. nima bistvenega pomena.2. sestavo zmesi zrn. ki opredeljuje debelino filma na zrnih in delež bitumenske malte. Za to so primerne skeletne sestave kamnitih zrn v asfaltnih zmeseh.

2. ki je ustrezna za težke prometne obremenitve. ki mora ustrezati lastnostim. Potek presejne krivulje zmesi zrn mora biti pri vezanih nosilnih plasteh v opredeljenem mejnem območju čim bolj zvezen. tako da je v zmesi večji delež grobih kamnitih zrn (običajno 70 do 80 m. Nezvezna sestava presejne krivulje povzroča prekomerno točkovno obremenitev robov zrn. ki je zaradi svoje nekoliko diskontinuirne sestave izredno odporna proti nastanku kolesnic.3 Obrabne in zaporne plasti 2.3.j. opredeljenim v razpredelnici 1. Izbira veziva je odvisna od prometne obremenitve in klimatskih razmer. Velika količina grobih zrn omogoča. Projektna debelina plasti asfaltne zmesi DBM 8s mora znašati najmanj 30 mm in največ 35 mm.17. Za voziščno konstrukcijo.2. da se zrna 74 .Projektna debelina plasti asfaltne zmesi BD 22S mora znašati najmanj 60 mm in največ 100 mm. s polimeri modificiranih bitumnov. pri čemer je za težke prometne obremenitve primerna vgradnja v dveh plasteh oz.2.tako kot ostale obrabne in zaporne plasti . asfaltne zmesi DBM 11s pa najmanj 35 mm in največ 40 mm.-%). 2. Zmes kamnitih zrn za asfaltno zmes BD 22S mora biti v območju med mejnima krivuljama na sliki 2. kombinacija asfaltnih plasti BD 22S in BD 32S.3.2. zaščito voziščne konstrukcije proti prodiranju vode ter za uporabnike cest bistveni lastnosti ravnost in torno sposobnost. da je za težke obremenitve najprimernejša asfaltna zmes drobir z bitumenskim mastiksom (DBM). Obrabne in zaporne plasti za težek promet morajo biti tudi odporne proti preoblikovanju. asfaltne zmesi BD 32S pa najmanj 80 mm in največ 140 mm. Izkušnje pri nas in v svetu kažejo. Zmes kamnitih zrn za asfaltno zmes DBM 8s mora biti v območju med mejnima krivuljama na sliki 2.3. Za zagotavljanje ustrezne torne sposobnosti morajo biti v obrabnih in zapornih plasteh zrna iz silikatnih kamnin eruptivnega porekla.2.2. za asfaltno zmes DBM 11s pa med mejnima krivuljama na sliki 2. Za vezane zgornje nosilne plasti je priporočljivo uporabiti s polimeri modificiran bitumen (tip 2 ali 3). Potek presejne krivulje zmesi zrn mora biti diskontinuiren.2. kar zmanjšuje trajnost asfaltnih zmesi ter odpornost proti preoblikovanju. zato je dovoljeno v sestavah uporabljati samo drobljena zrna.3. zagotavlja pa tudi boljše torne lastnosti na mokri cesti in zmanjšanje hrupa. je priporočljivo izbrati s polimeri modificiran bitumen (PmB).7. Vezana zgornja nosilna plast je lahko vgrajena v eni ali dveh plasteh. Označba »S« pomeni skeletno sestavo zmesi kamnitih zrn.1 Splošno Pri obrabnih in zapornih plasteh je praviloma debelina plasti manjša kot pri nosilnih plasteh.19. Najpogostejši asfaltni zmesi za obrabne in zaporne plasti za težke prometne in klimatske obremenitve sta DBM 8s in DBM 11s.zagotavljati čim večjo odpornost proti obrabi. ki je v posebnih pogojih izpostavljena težki prometni obremenitvi. zaradi svoje makroteksture omogoča dobro odvodnjavanje površine. Priporočljiva je uporaba kakovostnih veziv t. Obrabne in zaporne plasti za težke obremenitve morajo . za asfaltno zmes BD 32S pa med mejnima krivuljama na sliki 2.5.

730.3 (m.1.3.3.-% in za • DBM 11 in DBM 11s najmanj 6.-%). Pri vseh asfaltnih zmeseh DBM je potrebno projektirati optimalno vsebnost votlin v zbiti kameni zmesi Marshallovega preskušanca tako.-%.3. pri posameznem vzorcu pa za največ 0.8 m. ki mora ustrezati lastnostim. opredeljenim v razpredelnici 1. V osnovi mora biti projektiranje asfaltne zmesi tudi matematično dokazljivo na osnovi tehnične specifikacije TSC 06.dotikajo in nalegajo »zrno na zrno«.1 m.2. 75 . Zato je potrebno trdoto bitumna izbrati z vso previdnostjo in glede na pričakovano prometno obremenitev ter klimatske pogoje.3.2. 4 ali 5). Dovoljeno odstopanje deleža bitumna v zmesi DBM sme v povprečju najmanj petih vzorcev asfaltnih zmesi odstopati od z recepturo določene vrednosti navzdol za največ 0. s katerimi se želi preprečiti. ponovile. Za proizvodnjo asfaltne zmesi DBM je priporočljivo uporabiti le tujo kameno moko. S priporočili so podani predlogi za čim bolj ustrezno projektiranje in proizvodnjo asfaltnih zmesi DBM. je potrebno s preskusom po EN 13179-1 dokazati uporabnost.2. Za težke prometne obremenitve je v zmesi DBM treba uporabiti s polimeri modificiran bitumen (PmB). Za ugotovitev vzrokov so bili izdelani številni preskusi in analize. pridobljene z odpraševanjem pri proizvodnji asfaltne zmesi (lastna kamena moka).3. ki so povzročile poškodbe. Za obrabne in zaporne plasti je smiselna uporaba najbolj kakovostnih s polimeri modificiranih bitumnov (tip 3.-% in največ 90 V. Za asfaltne zmesi DBM je značilen večji delež bitumna in debelejši bitumenski film ter uporaba stabilizatorja za preprečevanje odcejanja bitumna iz asfaltne zmesi. da bi se morebitne pomanjkljivosti.3 m. V primeru uporabe kamene moke. na osnovi katerih so izdelana priporočila. da je tudi pri najmanjšem deležu bitumna dosežena zahtevana vrednost stopnje zapolnjenosti votlin v kameni zmesi z bitumnom za težko prometno obremenitev najmanj 75 V.2.3. Z izbiro tršega bitumenskega veziva se zmanjša nevarnost pojava kolesnic. Skladno s temi priporočili bodo dopolnjene tudi veljavne tehnične specifikacije. V letu 2003 so bile na nekaterih površinah na avtocestah z asfaltno obrabno in zaporno plastjo. vendar obstoji nevarnost nastanka temperaturnih razpok. kamene moke in zmesi kamnitih zrn) in zasledovanju enakomerne kakovosti.-%. 2.2 Priporočila za asfaltne zmesi DBM 2. ki so bile zgrajene predvsem v obdobju 1999-2000.2.-%.1 Projektiranje Posebno pozornost je treba posvetiti izbiri vhodnih materialov (bitumna. zaradi česar je asfaltna zmes izredno odporna proti nastanku kolesnic. ugotovljene poškodbe v obliki razpok. Mejne in skrajne mejne vrednosti zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom. delež celokupnih votlin v asfaltni zmesi ter mejne vrednosti zgoščenosti in vrednosti votlin v plasti so prikazane v razpredelnici 2. Delež bitumna v predhodni sestavi asfaltne zmesi mora biti za • DBM 8 in DBM 8s najmanj 6.

je potrebno zagotoviti preskuse v celotnem temperaturnem območju. Za asfaltne zmesi DBM na cestah. 1500 – 3000 MPa). 2.3.2. Temperaturo za zgoščanje preskušancev po Marshallu je treba v primeru uporabe s polimeri modificiranih bitumnov znižati v odnosu na ekviviskozno temperaturo absolutno za 10 °C.0 70 – 95 V.Lastnosti asfaltne zmesi Mejne vrednosti za sestavo asfaltne zmesi: • vsebnost celokupnih votlin • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom Skrajne mejne vrednosti za sestavo asfaltne zmesi: • vsebnost celokupnih votlin • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom Lastnosti vgrajene asfaltne plasti: • vsebnost celokupnih votlin • zgoščenost plasti Enota mere Izredno težka in težka prometna obremenitev V.-% % 3–6 > 97 Razpredelnica 2.3.2.2. Prevoz asfaltnih zmesi DBM naj bi bil omejen na največ 2 uri oziroma na največjo razdaljo 100 km med asfaltnim obratom in gradbiščem. Razlika v zmehčišču med vhodnim in ekstrahiranim bitumnom je lahko največ 10 °C. pri čemer je lahko najvišja temperatura za zgoščanje 165 °C. Vsebnost votlin v predhodni sestavi asfaltnih zmesi je potrebno smiselno opredeliti oziroma izračunati. vendar naj ne bo v nobenem primeru višja od 175°C.3.5 – 4. Priporočljiva je izvedba naslednjih preskusov: 76 . 2.2. pri 20 °C naj znaša modul togost cca. obremenjenih s težko prometno obremenitvijo.-% % 1.5 75 – 90 V. Priporočljivo je po EN 12697-26 preveriti togosti asfaltne zmesi DBM v predhodni sestavi v območju temperatur od 20 °C do 0 °C (npr.-% % 2.0 – 6.3 Predhodnih standardni in nestandardni preskusi V tehničnih pogojih za PmB je treba predpisati preskus sile duktilnosti po standardu SIST EN 13589 in predpisati energijo za raztezanje.3.3.1: Mejne in skrajne mejne vrednosti lastnosti proizvedene in vgrajene asfaltne zmesi DBM Vsebnost votlin v asfaltni zmesi v predhodni sestavi in zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom je potrebno opredeliti v območju mejnih vrednosti smiselno glede na namen uporabe.2.2 Proizvodnja in prevoz asfaltnih zmesi DBM Temperatura pri proizvodnji asfaltnih zmesi DBM je odvisna od vrste uporabljenega bitumna.

) in • letni čas.3. so po svetu v uporabi na milijonih m2 voznih površin. visoko kakovostne materiale pa se uporabi v manjših količinah kot sicer. se določi vrsta površinske ali tankoplastne prevleke. Zaradi tega so že vrsto let razviti nekateri posebni postopki obdelave voznih površin za • zatesnitev površin voziščnih konstrukcij. kar vpliva na varovanje okolja. vzdolžni nagib. Ti postopki. Debelina prevleke je majhna in zaradi tega je še posebno izpostavljen pomen optimalnih pogojev za izvedbo.3. kot so • gostota in hitrost prometa. • tip uporabljenega bitumenskega veziva in možnost adhezije.1 Značilnosti postopkov Površinske in tankoplastne prevleke imajo kar nekaj prednosti: so brez dvoma zelo gospodarne. Izvedba teh prevlek pogojuje natančno analizo stanja obstoječe površine vozišča. • stanje in nosilnost obstoječe voziščne konstrukcije. Tovrstne plasti pa niso ustrezne za sanacijo deformiranih in strukturno dotrajanih vozišč. krivine ipd. • vrsta obstoječe obrabne plasti voziščne konstrukcije. •povečanje torne sposobnosti vozišča za zagotovitev pogojev za varen promet in •delno zmanjšanje hrupnosti vozne površine. 2. 77 . • tekstura in hrapavost vozne površine. omogočajo dokaj hitro izvedbo in uporabo cestišča. •ohranitev osnove (substance) na vozni površini.3. Zvonko Cotič Mitja Čotar 2.• odpornosti asfaltnih zmesi pri nizkih in visokih temperaturah • koeficienta zgoščanja po Arandu • zlepljenosti po Leutnerju • utrujanja v čimbolj širokem temperaturnem območju • togosti DBM v predhodni sestavi po SIST EN 12697-26. prav tako pa neposredno tudi ne prispevajo k nosilnosti voziščne konstrukcije. ki so zasnovani in uvedeni prvenstveno kot učinkovit postopek za vzdrževanje in ohranjanje funkcionalnosti voznih površin. Na podlagi vseh potrebnih parametrov.3 Površinske in tankoplastne prevleke Krovne plasti so neposredno izpostavljene prometu in klimatskim vplivom temperatur in padavin ter bolj ali manj agresivnim snovem v času uporabe vozišča. •delno izboljšanje ravnosti vozne površine. • geometrija vozišča (prečni.

količina materiala na m2 površine in kakovost pa zavisi od projektnih zahtev in od problemov. Poglavitni vplivi na izbiro vrste površinske prevleke ter izbiro količine bitumenskega veziva in posledično učinkovitost in življenjsko dobo površinskih prevlek so: • promet: od števila prehodov vozil na vozni pas na dan je odvisna količina zrn drobirja.3. frekvenco prometa ter vrsto vozil. narejena s pobrizgom bitumenskega veziva in posipom zrn drobirja. Glavne tri spremembe. Načrtovanje površinske prevleke. da se ugotovi nosilnost vozišča. 2. da se utrdi stik med zrni in vezivom in tako že v začetku prevleka oblikuje v trdno povezan mozaik.2: Značilna tekstura površinske prevleke 78 .3.5 t. katerih masa presega 1.2 Površinske prevleke Postopek obdelave vozne površine s površinsko prevleko je bil prvi korak k posodobitvi nevezanih voznih površin. Posuta zrna drobirja je treba uvaljati. ki so ključni parametri pri izbiri materialov in njihovi sestavi. pri tem pa doseči tudi vrsto drugih učinkov. Možnost uporabe površinske prevleke je pri vseh voznih površinah na podeželskih cestah z občasnimi vozili kot tudi na glavnih prometnicah z nad deset tisoč vozili na dan.3.1: Izvedba površinske prevleke porne plasti vozišč.3. Površinska prevleka (surface dressing) je po definiciji tanka obrabna plast.3. pomembna so vozila. lažja nimajo znatnega vpliva na vtiskanje Slika 2.Izbiro postopkov obdelave voznih površin opredeljujejo tehnične zahteve za vzdrževanje prometnih površin. so: • izboljšanje tornih in drenažnih lastnosti • vodotesnost • povezava strukture površine oziroma preprečitev razgraditve Značilna tekstura površinske prevleke je shematično prikazana na sliki 2.2. ki jih je mogoče doseči.3.3.3. Pobrizgu tankega filma veziva takoj sledi posipanje kamnitih zrn (slika 2. potrebna za vtisnjenje v bitumensko vezivo. ki jih je potrebno rešiti. ki so tudi varstveni za okolje. S površinsko prevleko je prvenstveno mogoče regenerirati obrabljene obrabnozaSlika 2.3.1). pri čemer je zelo pomembno.3. Eden prvih primerov uporabe je bil leta 1840 na vozišču ChampsElysees v Parizu in Francija je tudi danes na tem področju med vodilnimi državami v svetu.

3. 79 . izbrati je treba primerno viskoznost veziva in adhezijo. ko se površinska prevleka izvaja in vremenski pogoji. da zatesni razpoke in poveže posip s podlago.417) podrobno opisan postopek za izdelavo površinskih prevlek. V tehničnih specifikacijah in smernicah je tako v svetu kot pri nas (v TSC 06. je učinkovitost izvedene površinske prevleka manjša in življenjska doba krajša. je zelo odvisna od trdote površine obstoječega vozišča in od števila vozil. ki sestojijo iz dveh enoplastnih z enojnim posipom. ki je zasnovan na izkušnjah in številnih preskusih izvedb površinskih prevlek na voziščih. da posuta zrna v mokrem in v času nizkih temperatur ne izletavajo • količina pobrizga: mora biti pravšnja. • obrnjene dvoplastne površinske prevleke in • sendvič sistem (s posipom. velikost in vrsta posipa: posip mora biti iz ustreznih zrn: premajhna bi se lahko povsem vtisnila v podlago. vendar pa mora zagotoviti dovolj globoko teksturo površinske prevleke • okoljski vidik: glede na lokacijo. V podporo načrtovanju površinskih prevlek je na razpolago ustrezna tehnična literatura. pobrizgom in posipom). Glede na omenjeno je potrebno površinske prevleke skrbno načrtovati. klimo ali značilnosti prometa je potrebno za količino pobrizga in sam pobrizg upoštevati lokacijo površinske prevleke: ali je področje osenčeno ali osončeno. je še posebno pomembno proučiti vse vplivne faktorje v tehničnem in ekonomskem smislu. ob drevoredih ali na premostitvenih objektih.417) jih razvrščajo v • enoplastne z enojnim ali dvojnim posipom. 2.1 Vrste površinskih prevlek V uporabi je vrsta sestav površinskih prevlek. kateri je potrebno prilagoditi količino veziva za pobrizg.opredeljen postopek za izbiro potrebne količine pobrizga z upoštevanjem vsebnosti votlin med zrni posipa. predvsem v zgodnjem času izvedene prevleke. Predhodna in delovna sestava pa praktično vključuje empirični pristop. ki delno penetrira v podlago.2. Za načrtovanje površinskih prevlek je . do katere se posuta zrna vtisnejo v staro vozno površino.3.kot inženirski pristop . če ti vidiki niso dovolj upoštevani. prevelika pa bi promet lahko izluščil iz podlage • vezivo: funkcija veziva je. razpoke se mestoma lahko reflektirajo skozi površinsko prevleko • kamnita zrna. pomemben je letni čas. V račun je privzeta končna pokončna dimenzija kamnitih zrn posipa po učinkovanju prometa oziroma uvaljanju (imenovana average least dimension – ALD). Naše tehnične specifikacije (TSC 06.• obstoječa površina voziščne konstrukcije: stopnja. Za površinske prevleke so z dolgoletnimi izkušnjami prepoznavna in uveljavljena razna referenčna podjetja in tudi z njihove strani so izdane smernice in priporočila. Ker pristop temelji na izkušnjah. da posip ostane v času eksploatacije na vozišču in da se površina ne zgladi. • dvoplastne. pomembna je poroznost in razpokanost površine.

6 do 0. kar je treba stalno preverjati na deponijah. 80 . biti morajo odporna proti učinkom mraza in žilava.3. Površinske prevleke je treba razlikovati tudi glede na vrsto uporabljenega veziva (hladno. Zelo pomembno pa je tudi. Pri delu z emulzijami to ni potrebno.3. Bistvene kakovostne karakteristike drobirja so določene s preskusom • drobljenja po postopku Los Angeles (LA).3: Shematični prikaz možnih struktur površinske prevleke 2. Zrna kamnitega materiala morajo v površinskih prevlekah zagotoviti prenos prometnih obremenitev na material.-%).8 m. MDE) in • polirnosti (PSV-polished stone value). Za izboljšanje pomembnih lastnosti je mogoče uporabiti primerne dodatke. Slika 2.2. Shematično so postopki površinskih prevlek prikazani na sliki 2. imeti morajo dobro obliko.3. da izkazujejo dobro adhezijo z bitumenskim vezivom in zato so pogojena za površinske prevleke prana in čista zrna drobirja. segreto.Izbira površinske prevleke je odvisna predvsem od obstoječe podlage in od prometne obremenitve. Zato morajo biti zrna kamnitega materiala dovolj trdna.3. da so zrna drobirja za posip enovita in homogena. ki ga pokrivajo. vroče).3. neobvita) in fazo obdelave (prva. naknadna). Zrna morajo biti dovolj hrapava.3. da so zrna drobirja pri uporabi cestogradbenih bitumnov (za boljši oprijem) predobvita z ustreznim bitumenskim vezivom (0.3. zadovoljiva po obliki in biti primerna za obvitje z bitumnom. značilnost drobljenih zrn (obvita. v bitumenskih vezivih pa za modifikacijo za zagotovitev širšega temperaturnega območja učinkovitosti. • obrabe po postopku Deval in Micro Deval v vodi (D.2 Osnovni materiali Osnovni materiali v sestavah površinskih prevlek so kamnita zrna (drobir za posip) in bitumensko vezivo (pobrizg). Priporočljivo je. omogočati pa morajo dober oprijem pnevmatik vozil z vozno površino. bodisi za obvijanje kamnitih zrn in/ali za povečanje adhezije. Pri tem je zelo pomembno.

. . . . . . . ki so primerna za površinske prevleke. . . . . . . .75°C • za rezani bitumen .70°C • za bitumenske emulzije 70 K . . ki jih morajo zrna drobirja za posip dosegati. . . . . Izbira zrnavosti in količine drobirja za posip mora biti določena v projektu sestave na osnovi tehničnih specifikacij TSC 06. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. . . . . . . . . . . 140°C . . . . . .3. . . .3.75°C • za s polimeri modificirane bitumenske emulzije 60 K . . . .417. . . . . . . . . . Vrste veziv. . . . 50°C . . S tehničnimi specifikacijami je opredeljena tudi zrnavost oziroma območje. . . . . . .417. . . . . . . . . Lastnosti zrn neposredno vplivajo na mikro in makro teksturo vozne površine. . . .175°C • za bitumenske emulzije 60 K . . . . . . . ki je shematično prikazana na sliki 2. . . 20°C . . Določena pravila narekujejo kakovostne karakteristike in izbiro vrste in količine bitumenskega veziva. . . . . . . . . . . . . . v katerem mora biti velikosti kamnitih zrn (frakcije). . . . .3. . . . . .70°C • za s polimeri modificirane bitumenske emulzije 70 K . . . . Veziva za površinske prevleke imajo osnovno funkcijo. . • bitumenske in s polimeri modificirane bitumenske emulzije in • epoksidne smole. . . . . . . . . . . . . Informativne vrednosti delovnih temperatur za pobrizg so v odvisnosti od uporabljenega bitumenskega veziva naslednje: • za s polimeri modificirani cestogradbeni bitumni . . . 160°C . . . . . . . . • s polimeri modificirane cestogradbene bitumne. . . . . • rezane bitumne. . . . . so opredeljene tudi lastnosti. . .Kot so opredeljeni postopki za določitev lastnosti. . Slika št. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20°C . . Vrednosti za lastnosti so opredeljene v tehničnih specifikacijah TSC 06.3. . . . .3. . . . je mogoče razvrstiti v • cestogradbene bitumne z veliko penetracijo in nizkim zmehčiščem (temu primerna je viskoznost). . . . . . . . . da zatesnijo vozno površino in ustvarijo osnovno vez med zrni drobirja in površino vozišča. 81 . . . . . . . . . . . . . .5 so prikazana osnovna razmerja količine bitumenskega veziva in velikosti drobirja. .3. . . . . Predvsem so to napetosti zaradi prometnih obremenitev in trdnost podlage. . . . . 50°C . . . .4: Shematični prikaz mikro in makro teksture Glede na navedeno so za površinske prevleke uporabna zrna drobirja.4. .160°C Na sliki 2. . . ki morajo biti praviloma proizvedena iz kvalitetnih silikatnih kamnin eruptivnega porekla. .

3. 2. Tudi epoksidne smole so v teh primerih primerna veziva.2. V njih znaša delež bitumna do 70 m. Čas skladiščenja bitumenske emulzije za površinske prevleke je 10 do 15 dni.2. Izdelava površinske prevleke sestoji v osnovi iz treh faz: • pobrizga podlage z bitumenskim vezivom (slika 2. ki so v naših predpisih opredeljene kot vezana obrabna in zaporna plast voziščne konstrukcije (VOZP). ko so izpolnjeni vsi zahtevani pogoji.Bitumenske emulzije.5: Razmerja količine bitumenskega rabi.3. Z izvajanjem površinske prevleke je mogoče pričeti šele. mora ustrezati zahtevam glede ravnosti. Posebno je pomembna strokovna usposobljenost kadra za izdelavo površinskih prevlek.7) • valjanja (slika 2. višine in nagiba nivelete. izvedba pa je zelo odvisna od vremenskih pogojev in lokacije gradbišča.3 Posebnosti Površinske prevleke so tanke plasti. še posebno na voziščih s srednjo in težko prometno obremenitvijo. ki se jih pogosto uporablja za površinske prevleke.4 Postopki Izdelava površinskih prevlek. V uporabi so pogosteje s polimeri modificirani bitumni.3. 2.8).3. ko je površinska prevleke bolj izpostavljena. kar zagotavlja relativno majhno viskoznost in pobrizg pri temperaturi okoli 70°C. ko je ustrezna temperatura podlage in zraka. Njihove lastnosti so v glavnem opreveziva in velikosti drobirja deljene v poglavju 1. obsega dobavo ustreznih zmesi kamnitih zrn in veziva na mestih.-%.3. Cisterna za bitumensko vezivo z rampo za brizganje veziva mora enakomerno razporediti ustrezno količino veziva po površini. Morebitne neravnine je potrebno predhodno izravnati oziroma zapolniti z ustrezno asfaltno zmesjo.6) • posipa z drobirjem (slika 2.2.3. Odsto82 .3. so kationske (K).3. Cisterna mora biti opremljena za gretje in prečrpavanje veziva in za zagotovitev načrtovanega pobrizga v prečni in vzdolžni smeri. Podlaga. na katero bo vgrajena površinska prevleka. Emulzije so primerne za zadovoljivo obvijanje in lepljenje kamnitih zrn tudi pri vlažnem materialu. da je zagotovljeno neprekinjeno izvajanje del.3.3.3. Razpoke in odprte stike je potrebno primerno zatesniti. Cestogradbeni bitumni so kot veziva za površinske prevleke manj pogosto v upoSlika 2. Izdelava vključuje skrbno načrtovanje in skladiščenje materialov. določenih s projektom. Po sestavi je to zelo mehak bitumen.3. Kamnita zrna za posip pa morajo biti na deponiji v okviru dogovorjenih količin. Izvajanje je primerno predvsem v obdobju od maja do septembra. Po tem času je učinkovitost vprašljiva.

3. Na takšno površino se pripusti valjar z gumijastimi kolesi s skupno maso 14 do 16 ton ali valjar z gladkim kovinskim plaščem z maso do 12 ton.3. da je še zagotovljena minimalna potrebna količina bitumenskega veziva za vezanje zrn drobirja in da ni nevarnosti znojenja vozne površine. ki ob vzvratni vožnji razporedi potrebno količino drobirja na pobrizgano površino.drobirja Slika 2. 83 . V primeru uporabe hladnega bitumenskega veziva je potrebno izvršiti posip drobirja do razpada veziva (npr. obdelane z površinsko prevleko. mora posipalnik čim tesneje slediti cisterni z rampo za brizganje veziva. da se pri tem zrna drobirja ne drobijo. ki niso vezana na vozno površino.Slika: 2. pod pogojem.6: Pobrizg bitumenskega veziva Slika 2.3.8: Valjanje in vtiskanje zrn drobirja v vozno površino panje je dovoljeno samo v tolikšnem obsegu.3. Odvisno od trajanja vezanja uporabljenega bitumenskega veziva.3. Praviloma mora biti površinska prevleka izvedena v vsej širini prometnega pasu naenkrat. Posuta zrna drobirja je treba uvaljati takoj po razprostrtju na z vezivom pobrizgano podlago. Da se pobrizgano bitumensko vezivo ne ohladi. Sledi tovorno vozilo s priključenim posipalnikom za drobir.3. emulzije). na ustrezen način (s pometanjem ali sesanjem) odstraniti z vozišča. vremenskih razmer in dodatne zgostitve pod prometom je potrebno zrna drobirja.7: Posip zmesi kamnitega materiala .

84 . Navedene značilnosti zagotavlja značilna tekstura tankoplastne prevleke (slika 2.3.3.3. debelina plasti glede na vrsto asfaltne zmesi in glede na eno ali večslojnost vgrajene plasti. V Angliji so bile v poznih petdesetih letih uporabljane kot zaščita površin na letaliških stezah in za enak namen v začetku šestdesetih let v Ameriki. Namen tankoplastnih prevlek je: • zatesniti razpoke ter odprte votline na vozni površini in jo tako zaščititi pred škodljivimi atmosferskimi vplivi • upočasniti razpadanje asfaltne zmesi na vozni površini • zapolniti manjše neravnine in s tem zagotoviti boljšo ravnost površine • zagotoviti boljšo torno sposobnost površine plasti • deloma zmanjšati hrupnost vozne površine • zagotoviti enoten izgled površine asfaltne plasti. manjših emisij v okolje ter hitrejše uporabe vozišča po obdelavi.1 Vrste Tehnične specifikacije za javne ceste (TSC 06.416) opredeljujejo vrste asfaltnih plasti za tankoplastne prevleke glede na velikost zrn in vrsto kamnine ter glede na način Slika 2.3. prevleke vroč). vendar pa postopek ni doživel večjega razmaha.1). Pri projektiranju debeline tankoplastnih prevlek je potrebno upoštevati parametre.3 Tankoplastne prevleke Tankoplastne prevleke (Slurry surfacing) so bile prvič predstavljene v Nemčiji že v tridesetih letih prejšnjega stoletja.9). topel.3.3.9: Značilna tekstura tankoplastne proizvodnje in vgrajevanja (hladen.3. ki pa je pogojen z vrsto uporabljenega bitumenskega veziva.3.3.2.3. Uporabo posamezne vrste asfaltne zmesi za tankoplastne prevleke pogojujejo prometne obremenitve. Oznaka k (karbonatna) in s (silikatna) pomenita vrsto uporabljenih kamnitih zrn (razpredelnica 2. Opredelitve za topel in vroč postopek so enake. ekonomične porabe vhodnih materialov. 2. Prva tovrstna prevleka po hladnem postopku je bila v Sloveniji izvedena v osemdesetih letih. Postopek je primeren predvsem zaradi manjše porabe energije. kot je uporaba pri novogradnjah ali za dela na že obstoječih cestah.3. gostota prometa in klimatski pogoji. Z razvojem kationske bitumenske emulzije in s polimeri modificirane emulzije za tankoplastne prevleke se je uporaba razširila tudi na asfaltne površine na cestah z večjo gostoto prometa.

navedenim v SIST EN 13043. Zahteve za kakovost vhodnih materialov so opredeljene v tehničnih specifikacijah TSC 06.416. ki ustrezajo pogojem. zato je potrebno predvsem za najbolj zahtevne vozne površine uporabiti najbolj kakovostne zmesi kamnitih zrn. vrste bitumenskih veziv in dodatkov.3. biti morajo odporna proti učinkom mraza in žilava ter izkazovati majhno sposobnost vpijanja vode in veliko sposobnost obvijanja z bitumenskim vezivom. Poleg cestogradbenih bitumnov in s polimeri modificiranih bitumnov so to še rezani bitumen. imeti morajo čim bolj kubično obliko. Zmesi kamnitih zrn za tankoplastne prevleke morajo biti v celoti proizvedene z drobljenjem naravnih silikatnih ali karbonatnih kamnin ali umetnih kamnin (žlindre). modificirana kationska bitumenska emulzija.3.Označitev postopka hladen Vrsta tankoplastne prevleke TP h 2 k TP h 4 k TP h 4 s TP h 6 s TP h 8 k TP h 8 s Razpredelnica 2. modificirani rezani bitumen in druga posebna veziva.3.2 Osnovni materiali Količine osnovnih materialov za asfaltne zmesi za tankoplastne prevleke so razmeroma majhne. Kakovost cestogradbenih bitumnov mora zahtevati zahtevam standarda SIST EN 12591. za tankoplastne prevleke po vročem postopku pa mora vsebovati tudi kameno moko.3. Kakovostne karakteristike za kamnita zrna so določene s preskusom • drobljenja po postopku Los Angeles (LA) in • polirnosti (PSV). Kamnita zrna morajo biti dovolj trdna. Za asfaltne zmesi za tankoplastne prevleke je dovoljeno uporabiti osnovne frakcije in medfrakcije. Zmes kamnitih zrn za asfaltne zmesi za tankoplastne prevleke mora biti sestavljena iz zrn peska in drobirja.3. kakovost s polimeri modificiranih bitumnov pa zahtevam standarda SIST EN 14023.1: Označbe in vrste tankoplastnih prevlek TP v 4 k TP v 4 s TP v 8 k TP v 8 s TP v 11 k TP v 11 s vroč 2. Zagotovljena mora biti kompatibilnost vseh uporabljenih materialov. Različni postopki priprave in vgrajevanja asfaltnih zmesi za tankoplastne prevleke pogojujejo uporabo različnih veziv. Zahtevane lastnosti polimernih bitumenskih 85 .

3. izdvojen iz emulzije.3 Postopki Pri toplem oziroma vročem postopku je tankoplastna prevleka vgrajena v obrabno in zaporno plast po »klasičnem« načinu. Dodatno in zaključno zgoščevanje pa poteka z različnimi zgoščevalnimi sredstvi: valjarji. praviloma brez dodatnega zgoščanja plasti (slika 2.emulzij na osnovi cestogradbenega bitumna so opredeljene v TL PmBE-DSK in v TSC 06. Slika 2.3. pomembni pa sta tudi viskoznost in sposobnost obvitja kamnitih zrn. mora biti stabilna in obstojna v času skladiščenja. Bitumen.3.416. vibracijskimi ploščami ipd.3.10). mora imeti ustrezno zmehčišče.3. Topli oziroma vroči postopek vgrajevanja asfaltnih zmesi je podrobneje opisan v poglavju 3. Hladni postopek izdelave tankoplastne prevleke poteka s posebno samohodno opremo.3. Finišer asfaltno zmes razprostre na določeno širino in jo predzgosti do določene značilnosti.3. Asfaltna zmes je proizvedena v asfaltnem obratu po šaržnem postopku.10: Oprema za izdelavo tankoplastne prevleke 86 . Bitumenska emulzija mora vsebovati minimalno količino bitumenskega veziva. na kateri so vse potrebne komponente za kontinuirano proizvodnjo in takojšnje vgrajevanje ter izdelavo tankoplastne prevleke. Na gradbišče mora biti pripeljana s tovornjaki prekucniki. 2.5. pretrgališče po Fraasu in elastični povratek.

da svet ni samo črno-bel in zato so tudi pri asfaltnih zmeseh barve 87 .4 Literatura • The Shell Bitumen Handbook (1990 in 2003) • ESSO Bitumen Anwendungsleitfaden (1996) • Design guide for road surface dressing.3. (1991) Roman Bašelj 2. Vendar pa je pri ljudeh poleg racionalnosti in zahtev po kakovosti in tehnični funkcionalnosti vedno prisotna tudi želja po lepoti.4 Barvne asfaltne zmesi 2.4. je zahtevana uporaba kationske emulzije. Kjer pa čas in vremenske razmere niso kritični dejavnik. vodo in za dodatke. V ta namen se lahko uporabi portland cement ali pa hidrirano apno.1 Splošno Ljudska domišljija nima meja in ko se pojavi določen problem. Radi rečemo.-% zmesi kamnitih zrn. Med procesom mešanja in vgrajevanja je treba v asfaltno zmes dodajati dodatke. S pomočjo krmilnih naprav je mogoče uravnavati količine posameznih komponent v asfaltni zmesi kot tudi ostale parametre za izdelavo enovite asfaltne zmesi. pritrjena na razdelilniku. V nasprotnem primeru je treba uporabiti za zgostitev valjarje z gumijastimi kolesi. izboljšuje postopke. je dovoljeno uporabiti tudi anionsko emulzijo. Na samohodni opremi sta pripeta mešalno korito in razdelilnik asfaltne zmesi s prilagodljivo delovno širino. »Lahko izberete katerokoli barvo. Tudi pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi je tako. da se upočasni postopek razpada bitumenske emulzije. general information application (SDFERB). uporablja nove in navadno tudi vedno boljše materiale. ga poskuša človek rešiti.Zmes kamnitih zrn je naložena v silosu samohodne opreme. ki predstavljata okoli 2 m. zgosti asfaltno zmes za tankoplastno prevleko do zahtevane vrednosti. samo da je črna« je znana fraza Henrija Forda za njegov model avtomobila »T«. Gumijasta letev. Dolgo je to veljalo tudi za asfaltne zmesi.3. Copyright by Colas S.3.A. V primeru visokih temperatur med vgrajevanjem je treba razprostrto asfaltno zmes tik za razdelilnikom rahlo škropiti z vodo. Zaključno zgoščanje poteka s prehodi vozil po pripustitvi prometa na tankoplastno prevleko. Tako razvija nove tehnologije. Transport Research Laboratoriy TRL ROAD NOTE 39 (1992) • Bitumen Emulsions. V odvisnosti od vrste kamnitega materiala je priporočen delež emulzije 180 do 250 l na 1000 kg zmesi kamnitih zrn. Kjer je zahteva po hitri pripustitvi prometa na tankoplastno prevleko ali pa se mora prevleka čim preje zaščititi pred vlažnim vremenom. 2. ki omogočajo pospešitev ali pa upočasnitev razpada bitumenske emulzije in s tem tudi uravnavanje konsistence in odpornosti proti segregaciji asfaltne zmesi. ki pa je opremljena še z rezervoarjem za bitumensko emulzijo. Vgrajene tankoplastne prevleke ni potrebno dodatno zgoščevati.3.

3.3.4.4.2: Barvna prometna površina ob poslovnih objektih Slika 2.4.5: Razmejitev prometnih površin z barvno asfaltno zmesjo Slika 2.4.4: Opozorilo uporabnikom na rezervirane površine za kolesarje z barvno asfaltno zmesjo 88 .3.3.3.4.Slika 2.3: Popestritev bivalnega okolja z barvno asfaltno zmesjo Slika 2. 285) Slika 2.1: Vključitev prometne površine z barvno asfaltno zmesjo v okolje (glej str.

3.2. Predvsem so za barvne asfaltne zmesi uporabne zmesi zrn iz karbonatnih kamnin. parkirne površine. rezerviranih za avtobuse mestnega prometa ter na izvozih in uvozih v velika prometna vozlišča. kot so dvorišča in privatni dovozi. stara mestna središča brez prometa. • s svetlimi asfaltnimi površinami izboljšati vidljivost v predorih.4. s katerim lahko popestrijo okolje in ga vključijo v svoje projekte. Pri uporabi svetlih barvil cestogradbeni bitumen praktično ni uporaben. pa je uporaben kot vezivo le sintetični bitumen. le da je gladka in brezprašna.3. ki se želi doseči.1 do 2. okolici velikih športnih objektov. 2. da površine preplastijo z asfaltno zmesjo.4. • v različnih barvah zgraditi obrabne plasti na voznih pasovih. Stara mestna jedra v zadnjem času marsikje obnavljajo tako.2 Osnovni materiali 2.1 Zmesi kamnitih zrn Kot pri drugih asfaltnih zmeseh so tudi v brezbarvnih uporabne vse vrste kamnitih zrn. ker barve.3. kjer ni uporabljeno barvilo in se želi vidno strukturo in naravno barvo kamnitih zrn. Takšna površina z naravno strukturo in barvo kamnitih zrn na prvi pogled deluje kot makadam. izgledajo umazane (npr: kombinacija zelenega barvila in črnega bitumna ustvari nekakšno vojaško olivno zelenkasto rjavo barvo). zrnavosti do 4 mm oziroma 8 mm. pri kateri je uporabljen za vezivo brezbarvni sintetični bitumen. namenjene športu in rekreaciji.3. varčevati z energijo za razsvetljavo vozišč in povečati trajnost talnih označb na voziščih. ker so največkrat te asfaltne zmesi namenjene za površine z lahkim oziroma zelo lahkim prometom.3.3. za večji učinek barve je mogoče uporabiti tudi kamnino. kateremu pa ni dodano nobeno barvilo.4.4 in 2. Krajinski arhitekti in urbanisti so s široko paleto barvnih asfaltnih zmesi pridobili vsestransko uporaben material.4. ki na ta način nastanejo.5). Seveda se lahko glede na tehnične zahteve ali vizualni učinek. 2.3. odvisno od osnovnih tehničnih zahtev oziroma namena uporabe. z rdečim barvilom pa tudi navaden cestogradbeni bitumen. uporabi tudi bolj grobe zmesi kamnitih zrn (do 11 mm ali celo 16 mm).3). V naštetih primerih gre predvsem za estetske vidike (slike 2.4. da je sintetični bitumen v začetnem obdobju po vgradnji podobne barve kot med in šele sčasoma zgubi to 89 .4. Uporabnika takšne zmesi pa je potrebno opozoriti. Z barvnimi asfaltnimi površinami je mogoče • opozoriti voznike motornih vozil tudi na druge udeležence v prometu.4. kolesarske steze in hodniki za pešce ter različne površine. Vedno več je barvnih površin v znanih zabaviščnih parkih. ki je v svoji naravni barvi čim bliže barvi pigmenta. Izbor zmesi kamnitih zrn glede barve ali zrnavosti je vsekakor odvisen od pričakovanega učinka. kot so pešci in kolesarji (sliki 2. na sejmiščih in v okolici velikih in pomembnih poslovnih objektov v velikih mestih širom sveta. V zadnjem obdobju pa je pomemben tudi varnostni vidik.razbile monotonost in sivino in vnesle novo kvaliteto ter razširile uporabo.2.2 Veziva Za celoten spekter barvnih asfaltnih zmesi je mogoče uporabiti brezbarvni sintetični bitumen. tako iz karbonatnih kot tudi iz silikatnih kamnin. V primeru asfaltnih zmesi.

Paziti je potrebno. Kot je bilo že pri vezivih omenjeno. upoštevati pa je treba.3 Barvila (pigmenti) Od velikega števila pigmentov jih je le malo uporabnih za barvanje vročih asfaltnih zmesi.Vrstni red navedenih pigmentov je narejen glede na ceno. je prav opozorilo.4. možno pa ga je dobiti tudi z avtocisterno v granulirani obliki. Ker nastopa beli titanov dioksid v dveh oblikah. oker. Pigmenti so dostopni na trgu v različni embalaži. 90 . rdeči železov oksid. po približno letu dni pa se vezivo razbarva in do polnega izraza pride naravna barva kamnitih zrn. Podobno je tudi pri uporabi karbonatne zmesi zrn.-% v primeru uporabe cestogradbenega bitumna in rdečega pigmenta. Ti pigmenti so lahko rumeni. ki ustrezno obarva navadni temni cestogradbeni bitumen.i.4.3. beli (titanov oksid). drobirje z bitumenskim mastiksom ali drenažne asfalte.3. zeleni (kromov oksid) in modri (kobaltov oksid). Organski pigmenti. Seveda se vedno pričakuje trajno obarvanost asfaltnih površin. 2.1 Valjane asfaltne zmesi Obarvati je mogoče praktično vse vrste asfaltnih zmesi: bitumenske betone. je edini izmed pigmentov. da je s količino barvila nadomeščen ustrezni delež polnila. Sicer pa so ostali pigmenti dobavljivi v običajnih papirnatih vrečah (po 20 kg oziroma 25 kg). medtem ko ima anatas negativen učinek na vezivo. Samo barvilo ne vpliva na kakovost zmesi. pri katerih pa je treba prav tako izbrati med ustreznimi po tehničnih lastnostih in seveda cenovno dostopnimi. Z različnim deležem pigmenta v asfaltni zmesi je mogoče doseči barvno lestvico v nekoliko temnejši vinsko rdeči barvi. Pri rdečem pigmentu je možna glede na željeno nianso tudi kombinacija cestogradbenega in sintetičnega bitumna v različnih deležih mase. rujavi (železovi oksidi). Za ostale pigmente pa je treba obvezno uporabiti brezbarvni sintetični bitumen.svojo nianso ter postane brezbarven. ki nudijo širok spekter čistih in svetlih barvnih nians. 2. da so temperaturno stabilni. Kot pri cestogradbenih bitumnih je tudi pri sintetičnem bitumnu glede na namen uporabe na razpolago več tipov. nimajo dovolj trajne vremenske stabilnosti in so povrh vsega tudi cenovno neugodni. kajti tudi med anorganskimi pigmenti nekateri pri temperaturah mešanja asfaltnih zmesi spreminjajo osnovno barvo. jumbo vrečah ali manjših PE samorazgradljivih vrečah.3. S kombinacijo cestogradbenega in sintetičnega bitumna v različnih deležih in z različnim deležem dodanega rdečega barvila je mogoče doseči poljubno rdečo nianso. razlike med cenami posameznih oksidov pa so lahko občutne.3 Vrste barvnih asfaltnih zmesi 2. rdeči zaradi najširše uporabnosti tudi v t.-% pri uporabi sintetičnega bitumna in od 3 do 5 m. Za svetlejše rdeče nianse pa je treba uporabiti sintetični bitumen. Preostanejo torej anorganski pigmenti. Orientacijske količine pigmentov v asfaltni zmesi so med 1 in 2 m. Dobavljiv je tako v večjih količinah z avtocisterno kot tudi v sodih.2.3. Tako je silikatna zmes zrn brez pigmenta in s sintetičnim bitumnom najprej rumenkasta. da je za uporabo v asfaltnih zmeseh uporaben le kot rutil.4. .

ki mora biti ustrezno očiščena. Načeloma je čas suhega mešanja podaljšan za 10 do 15 sekund. da so kesoni vozil temeljito očiščeni.3.4. Doziranje sintetičnega bitumna mora biti ločeno od navadnega cestogradbenega bitumna. predno je dodano vezivo.3. da je dosežena ustrezna porazdelitev pigmenta v zmesi kamnitih zrn.4 Proizvodnja barvnih asfaltnih zmesi Pri proizvodnji barvnih asfaltnih zmesi na asfaltnem obratu je pomembno. da je čas suhega mešanja zmesi kamnitih zrn in pigmenta dovolj dolg. da so na svetlih barvnih površinah madeži.4. ki ga uporabljajo delavci pri vgrajevanju. 2. V primeru. Pri uporabi oziroma namembnosti barvnih asfaltnih zmesi ni nobenih tehničnih omejitev. Če ima asfaltni obrat avtomatsko doziranje barvila iz silosa preko tehtnice.5 Prevoz in vgrajevanje barvnih asfaltnih zmesi Prevoz barvnih asfaltnih zmesi je treba izvajati na enak način kot pri klasičnih asfaltnih zmeseh. Posebno pozornost je potrebno posvetiti pri vgrajevanju. Enako velja tudi za ostalo opremo in orodje. Temperatura proizvedene barvne asfaltne zmesi z uporabljenim sintetičnim vezivom je v povprečju do 10 °C nižja od temperature zmesi. da je barvilo v celoti premešano z zmesjo zrn.4.Splošno pa je potrebno pri proizvodnji in vgrajevanju barvnih asfaltnih zmesi upoštevati obstoječe tehnične specifikacije in priporočila proizvajalcev veziva in pigmentov. ki nastanejo kot posledica nečistega orodja. izredno opazni in jih kasneje ni mogoče odstraniti. Za barvno enakomernost zmesi je zelo važno. Proizvajalci sintetičnega oziroma brezbarvnega bitumna imajo na razpolago ustrezna trša veziva tudi za lite asfaltne zmesi. je količina barvila vedno ustrezno odmerjena glede na velikost šarže.3. ko se barvilo v vrečah dozira preko posebne drče. 2. pa je potrebno prilagoditi velikost šarže.3. Pomembno je le. da je mešalnik ustrezno očiščen. da je končni izdelek kakovosten in takšen. Vsako »izgubljeno« zrno črnega asfalta na svetli barvni površini deluje zelo moteče in zato morajo biti vsi udeleženci procesa proizvodnje in vgrajevanja posebej pozorni. Zvone Britovšek 91 . da delavci ne prehajajo preko barvne površine z onesnaženimi čevlji. pripravljene s cestogradbenim bitumnom. Potrebno je poudariti.2 Lite asfaltne zmesi Podobno kot pri valjanih je tudi v primeru litih asfaltnih zmesi del polnila nadomeščen z ustrezno količino pigmenta. 2. da ustreza količini pigmenta v posamezni vreči ali njenemu mnogokratniku. kot ga kupec želi in pričakuje. Za končni izgled površine je zelo važna natančna izvedba in čistoča. Enako velja za zgoščevalno tehniko.

1 Namen in pomen preskušanj V času uporabe asfaltnih zmesi za vozišča so bili uporabljeni razni postopki preskušanj. Razvrstiti jih je mogoče glede na • kraj preskušanja v laboratorijske ali terenske preskuse. Čeprav so ti preskusi pomembni in bodo nekateri od njih v prihodnosti postali običajni in rutinski. • vrsto preskušanja v empirične ali temeljne ter • način izvedbe preskusa.4. modula elastičnosti. povezane z obnašanjem (performance related) ali pa lastnosti. dinamičnega modula. npr. ki bi preprečevale tovrstne posledice. modula togosti.1). sestavnih materialov kot tudi skupne asfaltne zmesi in vgrajene plasti.2 Označitev materiala Za označitev lastnosti asfaltnih zmesi se uporabljata dve vrsti preskusov: fizikalni in mehanski.4.4 PRESKUSI 2. Tudi predlogi novih evropskih standardov za asfaltne zmesi navajajo in razlagajo pojme različnih tipov specifikacij oziroma zahtev s podobnim poimenovanjem: 92 . medtem ko se laboratorijske preskuse lahko izkoristi za označitev (karakterizacijo) materiala. se večinoma uporabljajo za raziskovalne namene.4. Pri opisovanju značilnosti asfaltnih zmesi so v zadnjem času največkrat imenovane lastnosti. vsebnosti votlin v zrnih. 2. izhaja iz negativnih posledic na vozišču.2. kot so določanje dinamičnega modula. zapolnjenih z bitumnom in znakov staranja. Mnogi od njih se uporabljajo še danes. tlačni preskus. temelječe na obnašanju (performance based). načrtovanje in za ocenjevanje kakovosti osnovnega materiala. tečenja in utrujanja. Preskušanje na terenu se običajno lahko uporabi le za ocenjevanje obstoječega stanja. V zadnjem času najpogosteje uporabljen koncept opisovanja lastnosti. votlin v zmesi kamnitih zrn. indirektne natezne trdnosti. Ostali preskusi. Mehanski preskusi pa vključujejo določanje stabilnosti in deformacije po Marshallu. se do sedaj v glavnem niso uporabljali kot standardni preskusi za načrtovanje asfaltnih zmesi ali kontrolo kakovosti. Željena asfaltna zmes naj bi imela lastnosti. odpornosti proti deformacijam ter tečenja in občutljivosti na vlago. votlin. indirektni natezni preskus. v direktni natezni preskus. odpornosti proti deformacijam. ki naj bi jih asfaltna zmes imela. indirektne natezne trdnosti. Kadar se za načrtovanje asfaltne zmesi uporablja Marshallov postopek. strižni preskus in podobno. označitev asfaltne zmesi vključuje določanje vsebnosti votlin v asfaltni zmesi. zapolnjenih z bitumnom. kot so stalne deformacije in razpoke zaradi utrujenosti ali temperature. modula elastičnosti. stabilnosti in deformacije (po Marshallu) ter občutljivosti na vlago. votlin v zmesi kamnitih zrn. Fizikalni preskusi vključujejo preskuse gostote. Te posledice ali poškodbe zaradi učinkovanja različnih vplivov na voziščno konstrukcijo se na posameznih asfaltnih plasteh v konstrukciji kažejo v različnih oblikah in tudi njihova teža glede na posamezno plast ni enaka (razpredelnica 2. modula togosti.

temelječe na obnašanju. Funkcionalne lastnosti Nosilnost vozišča Lastnosti vozne površine ravnost torna sposobnost nagnjenost površine vodoprepustnost svetlost odpornost proti izletavanju zrn hrupnost togost Lastnosti.2: Funkcionalne lastnosti vozišča in lastnosti asfaltnih zmesi in plasti voziščnih konstrukcij. končni cilj pa so funkcionalne specifikacije za plasti oziroma za voziščno konstrukcijo (razpredelnica 2. (empirical specification) je kombinacija zahtev za sestavo in sestavne materiale skupaj z zahtevami. ki napoveduje obnašanje • empirična specifikacija.2). za bitumenske betone pa obstojijo že tudi temeljne specifikacije.4. vendar brez zahtev za sestavo in sestavne materiale. Plast voziščne konstrukcije • nosilna . lastnosti pri utrujanju).spodnja • nosilna . za katero je potrjeno. je zahteva za značilnost (npr. da je povezana z osnovno tehnično lastnostjo. skupaj z omejenimi zahtevami za sestavo in sestavne materiale.1: Negativne posledice (poškodbe) in njihova teža glede na plast voziščne konstrukcije Trenutno so uveljavljene za večino asfaltnih zmesi empirične zahteve. temelječa na obnašanju (performance based requirement).• zahteva. povezanimi z obnašanjem • temeljna specifikacija. ki napoveduje obnašanje in se pojavlja prvenstveno v povezavah napovedi obnašanja • zahteva. nato temeljne specifikacije. je zahteva za osnovno tehnično lastnost (npr.zgornja Negativna posledica utrujanje deformiranje utrujanje razpoke zaradi nizkih temperatur deformiranje poškodbe zaradi vlage temperaturno utrujanje deformiranje razpoke zaradi nizkih temperatur poškodbe zaradi vlage poškodbe površine Teža posledice velika majhna do srednja majhna do srednja srednja do velika velika srednja do majhna velika velika velika velika velika • obrabna Razpredelnica 2. (fundamental specification) pa je kombinacija zahtev. povezana z obnašanjem (performance related requirement).4. odpornost proti nastanku kolesnic. povezane z obnašanjem na dolgi rok togost odpornost proti utrujanju odpornost proti razpokam odpornost proti izletavanju zrn odpornost proti razslojevanju (spiranju bitumna z zrn) odpornost proti staranju Razpredelnica 2. togost. povezane z obnašanjem 93 odpornost proti utrujanju odpornost proti deformacijam . temelječih na obnašanju.4. Naslednja stopnja pogojuje za vse zmesi temeljne specifikacije. značilnosti po Marshallu). z več stopnjami prostosti kot empirična specifikacija.

Slika 2. Zadnji ostanki topila se iz koncentrata odstranijo z destilacijo pri povišani 94 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 3. pridobljenega po ekstrakciji v preskusu po SIST EN 12697-1: 2002. Večina postopkov preskusov asfaltnih zmesi je že opredeljena v obliki harmoniziranih evropskih standardov serije EN 12697. del: Ugotavljanje vsebnosti veziva: kolonska frakcionirana destilacija Vezivo se loči od vzorca s topilom in zgosti z destilacijo v frakcionirni koloni pri atmosferskem tlaku. • določitev deleža veziva s postopkom razlike ali ponovna pridobitev veziva in • izračun deleža topnega veziva.1: Avtomatska ekstrakcijska naprava SIST EN 12697-2:2004 . Namen direktive je ustvarjanje potrebnih pogojev za dajanje gradbenih proizvodov na skupni evropski trg.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltnih zmesi – 1. SIST EN 12697-3:2005 .1 Standardni preskusi Leta 1988 je bila s sklepom Sveta Evropske skupnosti sprejeta Direktiva o gradbenih proizvodih za vse izdelke.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 2. Sestoji se ugotavljanja zrnavosti s sejanjem in tehtanjem – s sejalno analizo v predpisanem stavku sit. SIST EN 12697-4:2005 . • ponovna pridobitev zmesi kamnitih zrn iz raztopljenega veziva.4. Skupno je opisanih 7 postopkov. del: Ugotavljanje zrnavosti Preskus se nanaša na zrnavost kamnitega materiala.3 Postopki preskusov 2.4.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 4.4. v katerih je zajeta • ekstrakcija veziva s spiranjem z vročim ali hladnim topilom (slika 2. del: Ugotavljanje deleža veziva: rotacijski uparjalnik Vezivo se loči od vzorca s topilom in ponovno pridobi z vakuumsko destilacijo s pomočjo rotacijskega uparjalnika. ki se izdelujejo z namenom trajne vgradnje v objekte visoko.4.2.1). del: Topni delež veziva V tem standardu so zajeti in opisani postopki za kontrolo kakovosti pri proizvodnji asfaltnih zmesi in kontrolo skladnosti s produktnimi zahtevami.3.in nizkogradnje. V nadaljevanju so na kratko predstavljeni ti standardizirani preskusi: SIST EN 12697-1:2002 . Kot podlaga za prenos Direktive o gradbenih proizvodih služijo tehnične specifikacije – standardi in tehnična soglasja.

Pri računskem postopku pa se gostota izračuna iz sestave in posameznih gostot sestavnih materialov zmesi. Pri vzgonskem postopku se prostornina vzorca določi iz njegove suhe mase in iz mase pod vodo.temperaturi in znižanem tlaku ter ob dovajanju ogljikovega dioksida. Pri prostorninskem in vzgonskem postopku se gostota določi iz suhe mase vzorca in iz njegove prostornine brez votlin. proizvedenih v laboratoriju ali odvzetih iz že vgrajene asfaltne plasti. S preskusom se določi prostorska gostota neporušenega zgoščenega preskušanca iz njegove mase in prostornine. postopek je primeren za preskušance z zaprto površino. postopek je primeren za preskušance pravilnih geometrijskih oblik in enakomerne površine. postopek je primeren za preskušance z odprto ali grobo površino. del: Ugotavljanje največje gostote Preskus zajema tri postopke ugotavljanja največje gostote asfalta (brez zračnih votlin): prostorninski. ki vsebujejo lahko hlapne dele. del: Ugotavljanje gostote bitumenskih preskušancev z žarki gama Preskus predstavlja ugotavljanje gostote bitumenskih preskušancev z napravo. Postopek je primeren za preskušance. Masa preskušanca se določi s tehtanjem suhega preskušanca na zraku. Pri površinsko zasičenem postopku se preskušanec najprej zasiti z vodo in nato obriše površina z vlažno krpo. kar je odvisno od gostote merjenega materiala. Preskus je primeren tako za proizvedeno svežo asfaltno zmes kot tudi za že vgrajeno asfaltno zmes.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 7. ki vsebujejo kovine. postopek je primeren za preskušance z zelo zaprto površino. Pri suhem postopku se določi masa preskušanca s tehtanjem v vodi brez predhodne obdelave. SIST EN 12697-6:2004 . Prostornina preskušanca se določi s tehtanjem na zraku in v vodi. Pri postopku z obvijanjem se preskušanec najprej obvije. ni pa primeren za materiale. SIST EN 12697-5:2004 . vzgonski in računski postopek. v slednjem primeru je treba vzorce razgraditi.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 5. del: Ugotavljanje gostote bitumenskih preskušancev Preskus zajema štiri postopke ugotavljanja prostorske gostote zgoščenih asfaltnih preskušancev. Pri prostorninskem postopku se prostornina vzorca določi z izpodrivanjem v tekočini v piknometru. npr. Metoda je uporabna tudi za veziva. preden se ga potopi v vodo. 95 . hladni bitumen. ki oddaja ionizirajoče gama sevanje in hkrati meri sipanje oziroma odboj sevanja. da se prepreči dostop vode v pore preskušanca. SIST EN 12697-7:2004 . proizvedene v laboratoriju ali odvzete iz že vgrajene asfaltne plasti. Izbira primernega postopka je odvisna od ocenjene vsebnosti zračnih votlin in od dostopnosti por v preskušancih.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 6. Pri četrtem postopku se prostornina preskušanca izračuna iz izmerjenih dimenzij.

del: Ugotavljanje oprijemljivosti med kamnitimi zrni in bitumnom Podan je postopek za določitev oprijemljivosti zmesi kamnitih zrn in bitumna z vizualno oceno obvitosti nezgoščene asfaltne zmesi po mehanski obremenitvi s prisotnostjo vode. vrtljivo in vibracijsko zgoščanje (pri določeni temperaturi). SIST EN 12697-9:2004 .7 kPa in nato še 30 minut pri atmosferskem tlaku. 96 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 11. ohladi na ravni podlagi in nato dopolni v tri steklenice z vodo. SIST EN 12697-10:2002 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 9. Meri se višina istega preskušanca glede na vloženo energijo zgoščanja ali pa na več preskušancih. ki so opisani v standardih SIST EN 12697-30 (udarni zgoščevalnik).Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 12. Rezultat služi za oceno učinka vlage na oprijemljivost med kamnitimi zrni in bitumnom. del: Ugotavljanje značilnosti votlin v bitumenskih preskušancih Standard opisuje določanje vsebnosti zračnih por ali votlin v zgoščenem asfaltnem preskušancu iz največje gostote zmesi ter iz prostorske gostote preskušanca. Iz enačbe odvisnosti gostote od zgoščevalnega dela se nato izračuna količnik zgostljivosti. Nato se določi indirektno natezno trdnost preskušancev po SIST EN 12697-23. del: Zgostljivost Po tem standardu se določa zgostljivost asfaltnih zmesi z razmerjem med njihovo gostoto ali vsebnostjo votlin ter za zgoščanje uporabljenim delom. ki so bili zgoščeni z različno energijo.6/8 mm) se zmeša z bitumnom. del: Ugotavljanje referenčne gostote Ta standard opisuje določanje referenčne gostote zgoščenih asfaltnih preskušancev po treh različnih postopkih z različnimi zgoščevalniki in z določeno energijo zgoščanja. V časovnih intervalih po 24. Končni rezultat je razmerje srednjih vrednosti indirektnih nateznih trdnosti skupine ›mokrih‹ in skupine ›suhih‹ preskušancev. ki se nato obračajo z določeno hitrostjo v za ta namen ustrezni aparaturi.SIST EN 12697-8:2004 . Zrnavost 8/11 mm (alternativno 5. 48 in 72 ur se nato ocenjuje obvitost zrn. napolnjen z vodo s temperaturo 20 °C.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 8. SIST EN 12697-12:2004 . stopnje zgoščenosti in največje prostorske gostote ter odstotka največje prostorske gostote. Ena skupina ›suhih‹ preskušancev se hrani na ravni podlagi pri temperaturi 20 °C. druga skupina ›mokrih‹ preskušancev pa se postavi v eksikator. Uporabijo se lahko trije postopki zgoščanja: udarno. 12697-31 (vrtljivi zgoščevalnik) in 12697-32 (vibracijski zgoščevalnik). najprej za 30 minut v vakuumu 6. SIST EN 12697-11:2006 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 10. Za vsako zmes se pripravi najmanj šest preskušancev in se jih razdeli v dve enako veliki skupini približno enake višine in gostote. Metoda opisuje določanje referenčne gostote. del: Ugotavljanje občutljivosti preskušancev asfaltnih zmesi na vodo Standard opisuje postopek za določanje učinka skladiščenja v vodi na indirektno natezno trdnost valjastih asfaltnih preskušancev.

Vzorec asfaltne zmesi za določanje deleža vode se razdeli v dva dela: enega se hrani v zaprti posodi. ki se nahaja točno pod središčem kupa.1 m. nadaljnje meritve niso potrebne. SIST EN 12697-14:2002 . meritve v kupu asfaltne zmesi pa v globini najmanj 250 mm in vsaj 300 mm nad podlago po celotnem dosegljivem obsegu.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 17.SIST EN 12697-13:2002 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 14. SIST EN 12697-16:2004 . Razlika med deleži veziva v zmeseh finih in grobih zrn je merilo za razmešanje ali segregacijo veziva. Po metodi B se 2 uri obrablja preskušanec s tremi gumami ježevkami v mokrem stanju pri temperaturi 5 °C. Določi se delež veziva. razlika med sejalno analizo na posameznih sitih finih in grobih zrn v zmesi pa predstavlja merilo za razmešanje ali segregacijo zrnavosti. nato ploščo na dnu lijaka odmakne.Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi 16. ko se odprtino še bolj odpre. del: Obraba poroznih asfaltnih preskušancev 97 . nato pa izmeriti prostornino vode in njeno maso ter jo izraziti v odstotkih. Po metodi A se 15 minut obrablja preskušanec s 40 jeklenimi kroglami pri temperaturi 5 °C v določeni napravi za ta namen. Vrednost obrabe predstavlja izguba prostornine preskušanca v cm3. najprej padejo skozi njo znotraj kupa nahajajoči finejši deli zmesi. med skladiščenjem. v nadaljevanju. Vročo asfaltno zmes se vsuje v segret stožčast lijak. del: Merjenje temperature Standard opisuje postopek merjenja temperature vroče asfaltne zmesi po mešanju. del: Obraba zaradi gum ježevk Standard opisuje dve metodi (A in B) za pripravo in ugotavljanje obrabe valjastih asfaltnih preskušancev zaradi gum ježevk.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 13. Pri merjenju na tovornjaku je potrebno izvesti meritve v globini najmanj 250 mm in vsaj 500 mm od roba ter v enakomernih presledkih. dopolniti s topilom. Meritve temperature v plasti je potrebno izvesti čim bližje sredini globine plasti. Vsak postopek zahteva vsaj 4 meritve.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 15. iz katerih se izračuna povprečna vrednost.Bitumenske zmesi . del: Ugotavljanje občutljivosti s segregacijo S tem postopkom je mogoče ugotoviti nagnjenost asfaltne zmesi k razmešanju. SIST EN 12697-17:2004 .-%. med prevozom in med vgrajevanjem. drugega pa se stehta in po hranjenju eno uro v ventilacijskem sušilniku pri temperaturi 110 °C zopet stehta. Po odprtju odprtine v tej plošči. porazdelitev zrnavosti finejših zrn v zmesi ter preostanek na plošči ostalih bolj grobih zrn v zmesi. pa skozi njo padejo še srednje velika zrna zmesi. del: Delež vode Standard opisuje preskusno metodo določanja deleža vode v vzorcu asfaltne zmesi. da zmes pade na spodaj ležečo ploščo ter ustvari kup. Obrabo predstavlja izguba prostornine preskušanca v cm3. Če izguba ne presega 0. SIST EN 12697-15:2004 . dokler ne začne teči in nato v ekstraktorju z zadostnim pretokom hladne vode in segrevanjem doseči stalno prostornino vode vsaj 5 minut. Sicer pa je potrebno prvi shranjeni vzorec dati v vroči ekstraktor.

Preskušanci so lahko izvrtani iz vgrajene plasti na vozišču ali iz v laboratoriju zgoščenih plošč ali pa pripravljeni v laboratoriju z zgoščevalno napravo. preskusna temperatura.odvisno od namembnosti asfaltne zmesi . obtežba. Princip preskušanja je naslednji: posodo z vodnim stolpcem določene višine se postavi na valjasti preskušanec in pusti iz nje teči vodo skozi preskušanec določen čas v vodoravni ali v navpični smeri. Pripraviti je potrebno najmanj 5 valjastih preskušancev premera 100 mm. Rezultat je srednja vrednost globine vtisa dveh vzporednih preskušancev. del: Prepustnost preskušancev Ta standard opisuje postopek za določitev prepustnosti valjastih preskušancev iz drenažnega asfalta. 98 . Obraba se določa z izgubo mase preskušancev drenažnega asfalta po obremenjevanju v napravi za preskus odpornosti po metodi Los Angeles. SIST EN 12697-19:2004 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 20. ki so odvisni od vrste in namembnosti litega asfalta. Standard obsega ločena postopka za določanje navpične in vodoravne prepustnosti. del: Preskus z vtiskanjem v kocko ali preskušanec po Marshallu Preskus z vtiskanjem služi za določitev globine vtisa in s tem za ugotavljanje obnašanja litega asfalta in valjanega asfalta ob obremenjevanju z valjastim žigom krožne površine. metoda B (Schellenberg-ova metoda) pa postopek za ugotavljanje odtekanja veziva iz asfaltne zmesi. trajanje preskusa). del Odtekanje veziva Metoda A tega standarda opisuje postopek (s košaro) za ugotavljanje odtekanja bitumna iz asfaltne zmesi brez vsebovanih vlaken. Preskušance se namesti v boben preskuševalne naprave Los Angeles pri preskusni temperaturi od 15 do 25 °C in nato zavrti v napravi (brez kovinskih krogel) 300 obratov s hitrostjo 30 do 33 obratov v minuti ter nato zopet stehta.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 20. SIST EN 12697-21:2004 . Preskušance se temperira v vodni kopeli pri temperaturi 40 °C ali 22 °C in obremeni najprej s predobtežbo 25 N za 10 minut in nato . Rezultirajoči pretok vode je merilo za prepustnost asfaltne zmesi. del: Preskus z vtiskanjem na plošče Ta metoda služi za določanje konsistence litega asfalta z največjim nazivnim zrnom do 16 mm z vtiskanjem preskusnega žiga v preskušanec iz litega asfalta v obliki plošče pri določenih pogojih (mere žiga. gostota in vsebnost votlin. Izvaja se na Marshall-ovih preskušancih ali na preskusnih kockah asfaltne zmesi z največjim kamnitim zrnom do 16 mm. SIST EN 12697-20:2004 .Preskus se opravlja za ugotavljanje izgube zrn oziroma obrabe drenažnega asfalta pod pogoji prometne obremenitve. SIST EN 12697-18:2005 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 18. ki vsebuje vlakna.še z določeno obtežbo za določen čas.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 19. katerim se določi masa. Obrabo (izgubo delcev) se izračuna iz razmerja razlike končne in začetne mase proti začetni masi preskušancev.

pri mali napravi pa se jih lahko temperira v vodi ali na zraku. Slika 2. predno se jih obremeni s konstantno hitrostjo stiskanja 50 mm v minuti do porušitve. ki nastane zaradi ponavljajočih prehodov obteženega kolesa pri konstantni (povišani) preskusni temperaturi. odvzete iz vgrajene plasti. del: Ugotavljanje posredne natezne trdnosti bitumenskih preskušancev Ta standard opisuje postopek določanja indirektne (posredne ali razcepne) natezne trdnosti valjastih preskušancev asfaltnih zmesi. s katerim se ugotavlja odpornost asfaltne zmesi proti trajnemu preoblikovanju pod obtežbo. pri mali napravi pa stopnja naraščanja kolesnice in globina kolesnice. del: Preskus nastajanja kolesnic Standard določa postopek.SIST EN 12697-22:2004 . Pri zelo veliki in veliki napravi preskušanci ne morejo biti vrtine. da so njihove zgornje ploskve vzporedne z zgornjo ploskvijo kalupa.3: Mala naprava za preskušanje odpornosti asfaltnih zmesi proti deformacijam SIST EN 12697-23:2004 .4. Posredno natezno trdnost se izračuna za vsak presku- 99 . Preskušance se tako vpne v preskusne kalupe. pripravljenih v laboratoriju ali pridobljenih iz vgrajene asfaltne plasti.2) in mala naprava (slika 2.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 23. 150 mm ali 160 mm. Uporabijo se lahko tri različne naprave za preskušanje: zelo velika. velika (slika 2.4. ki se uporablja tudi za določitev občutljivosti na vodo po SIST EN 12697-12.4. Pri zelo veliki in veliki napravi se preskušance temperira na zraku.4. Preskušanci so lahko vrtine iz vozišča po EN 12697-27 ali v laboratoriju pripravljeni valjasti preskušanci premera 100 mm.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 22.2: Velika naprava za preskušanje odpornosti asfaltnih zmesi proti deformacijam Slika 2. Preskušance je treba skladiščiti najmanj 4 ure pri temperaturi 5 °C.3). Odpornost proti preoblikovanju oziroma proti nastanku kolesnic se ugotavlja s kolesnico. z največjim zrnom do 32 mm. Postopek je primeren za preskušanje vzorcev. Pri zelo veliki in veliki napravi se meri proporcionalna globina kolesnice.

Možnost izbire omejitve je podana za doseganje bolj realnih rezultatov pri diskontinuirnih zmeseh. • deformacija ali • kombinacija obeh. za pridobivanje podatkov za oceno strukturnega obnašanja voziščne konstrukcije in za oceno podatkov preskusov glede na specifikacije za asfaltne zmesi.šanec iz največje sile in mer preskušanca. Cilj preskusa je določitev odpornosti proti trajnim deformacijam zaradi težke obremenitve. • 2-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev. za oceno relativnega obnašanja v vozišču. SIST EN 12697-25:2005 . ni pa mogoče kvantitativno predvideti nastanka kolesnic na terenu. SIST EN 12697-24:2004 . S pomočjo tega preskusa je mogoče razvrstiti različne zmesi ali preveriti ustreznost posamezne zmesi. • indirektni natezni preskus valjastih preskušancev (NAT).Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 26. del: Ciklični tlačni preskus Metoda A tega standarda opisuje določanje tečenja asfaltne zmesi zaradi enoosne ciklične (ponavljajoče) tlačne obremenitve. kot vodilo za relativno obnašanje v voziščni konstrukciji. Rezultat je srednja vrednost trdnosti najmanj treh preskušancev. Ob porušitvi je treba zabeležiti tudi tip porušitve. Obtežba je običajno sinusoidno se ponavljajoča. metoda B pa postopek s triosno ciklično tlačno obremenitvijo. za • 2-točkovni upogib trapezoidnih preskušancev. Postopek je uporaben za razvrščanje asfaltov po togosti. • 3-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev. del: Togost Standard opisuje postopek določanja togostnih lastnosti asfaltov. 100 . za pridobivanje podatkov za oceno strukturnega obnašanja voziščne konstrukcije ter za oceno skladnosti s specifikacijami za asfaltne zmesi. Rezultat oziroma kriterij odpovedi je določeno število ponovitev obremenitve do padca modula togosti na polovico njegove začetne vrednosti. Preskusi se izvajajo s sinusoidnim ponavljajočim ali drugače kontroliranim obremenjevanjem preskušancev različnih vrst in z različnimi vrstami vpetja ter pri različnih preskusnih temperaturah. Preskusi se uporabljajo za razvrstitev asfaltnih zmesi na osnovi odpornosti proti utrujanju. SIST EN 12697-26:2005 . regulirana s silo ali s pomikom.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 24. • 4-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev. Preskušanci so lahko vrtine iz vozišča ali v laboratoriju pripravljeni valjasti preskušanci. del: Odpornost proti utrujanju Standard predvideva pet različnih metod za določanje utrujanja asfaltnih zmesi pod obtežbo. ki je lahko • čista natezna porušitev.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 25.

Slika 2.4-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev • za indirektni natezni preskus valjastih preskušancev (NAT) • za direktne enoosne preskuse: . SIST EN 12697-28:2002 .Standard predvideva različne metode: • za upogibne preskuse: .2-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev .direktni natezni preskus prizmatičnih preskušancev.4) . 101 . pripravljenega za vgrajevanje • iz vgrajenega.direktni natezni preskus valjastih preskušancev . kako preskusiti in skladiščiti laboratorijski vzorec ob dospetju ter predpripravo in pripravo laboratorijskih vzorcev iz asfaltnih zmesi.4.direktni natezno-tlačni preskus valjastih preskušancev (slika 2. izražen z absolutno vrednostjo kompleksnega modula in s faznim kotom. ki so bile odvzete pred ali med vgrajevanjem.4: Oprema za določanje togosti valjastih preskušancev z direktnim nateznotlačnim preskusom SIST EN 12697-27:2002 . Rezultat preskusov je modul togosti.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 28.2-točkovni upogib trapezoidnih preskušancev . vgrajenega v kanal • iz vgrajenega materiala z odvzemom vrtine • iz vgrajenega materiala z izsekanjem ali izžaganjem plošč • z dozirnega traku kontinuirno obratujoče naprave • iz nasutja z bitumnom obvitega drobirja.3-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev . del: Priprava vzorcev za določanje deleža veziva. ali pa laboratorijskih vzorcev. del: Vzorčenje Standard določa potrebno opremo in potek vzorčenja asfaltne zmesi v naslednjih okoliščinah: • iz tovora na tovornjaku • med raztovarjanjem s prevoznega sredstva • iz materiala ob polžu asfaltnega razdelilnika • iz kupa materiala. ki so bili odvzeti po vgrajevanju.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 27. deleža vode in zrnavosti Standard določa. še nezgoščenega materiala • iz izkopanega še nezgoščenega materiala.4.

Jekleni valj se lahko kotali neposredno po asfaltni zmesi ali posredno prek številnih navpičnih drsnih plošč. pripravljeni z valjastim zgoščevalnikom V tem standardu so predpisani trije postopki. SIST EN 12697-33:2004 . SIST EN 12697-31:2004 . 102 . Postopek se lahko uporabi za izdelavo preskušancev iz sveže proizvedene asfaltne zmesi ali iz odvzetih vrtin iz vgrajene asfaltne plasti ter služi za določanje referenčne gostote po EN 12697-9 ali za določitev zgostljivosti po EN 12697-10.Laboratorijske vzorce. del: Ugotavljanje mer preskušanca iz asfaltne zmesi Standard opisuje postopek. Asfaltno zmes se zgošča v kalupu s planparalelnimi stranicami z obtežbo po enem od treh zgoraj navedenih postopkov. del: Priprava preskušancev z udarnim zgoščevalnikom Ta standard opisuje postopek izdelave asfaltnih preskušancev z udarnim zgoščanjem. Postopek se lahko uporabi za preskušance. SIST EN 12697-30:2004 . kar služi za določanje referenčne gostote po EN 12697-9 in določitev zgostljivosti po EN 12697-10. za predhodno sestavo) je opisana v EN 1269735. s katerim se določi mere valjastih.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 31. Postopek se lahko uporabi za izdelavo preskušancev predpisane višine in gostote za nadaljnje preskušanje mehanskih lastnosti ali za določitev krivulje odvisnosti gostote od števila obratov. da je asfaltna zmes spet dovolj mehka za mešanje in deljenje. SIST EN 12697-32:2004 . SIST EN 12697-29:2004 . katerih pri sobni temperaturi ni mogoče ponovno zmešati. ki gnetejo asfaltno zmes. je treba segrevati do največ tolikšne temperature. del: Preskušanci.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 30. Priprava asfaltne zmesi v laboratoriju (npr. Tako pripravljeni preskušanci se večinoma uporabljajo za določanje prostorske gostote in ostalih tehnoloških značilnosti. del: Priprava preskušancev z vrtljivim zgoščevalnikom Standard opisuje postopek izdelave valjastih asfaltnih preskušancev z vrtljivim zgoščevalnikom s kombinacijo vrtljivega pomikanja in osne sile. ki se razlikujejo po vrsti zgoščanja: • zgoščanje z enim ali z dvema kolesoma z gumijasto oblogo • zgoščanje z enim gladkim jeklenim valjem • zgoščanje z gnetečimi drsnimi kovinskimi ploščami.Bitumenske zmesi – Preskusna metoda za vroče asfaltne zmesi – 29. del: Laboratorijska zgostitev bitumenskih zmesi z vibracijskim zgoščevalnikom Ta standard opisuje postopek izdelave asfaltnih preskušancev z vibracijskim nabijalom v standardnem kalupu s pripadajočo osnovno ploščo. pripravljene v laboratoriju ali odvzete iz vgrajene asfaltne plasti.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 32.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 33. pravokotnih ali nepravokotnih asfaltnih preskušancev z merjenjem.

ki se uporablja predvsem v Veliki Britaniji. pri čemer je potrebno označiti mesto merjenj na zgornji strani vrtine.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 38. proizvedene po EN 12697-30. del: Ugotavljanje debeline asfaltne konstrukcije na vozišču Opisana sta dva postopka za določanje debeline asfaltnih konstrukcij. SIST EN 12697-37:2004 . Debelina vsake plasti se izmeri od zgornje ploskve vzdolž črte merjenja (označena vzporedno z osjo preskušanca). Zabeležena največja sila pri porušitvi je označena kot stabilnost po Marshallu.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 37. Kadar se vrtina sestoji iz več plasti. Pri neporušnem postopku se uporabljajo elektromagnetne naprave. Informativne priloge vsebujejo priporočila vodstvu laboratorija glede merilne natančnosti in zaokroževanja rezultatov.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 34. jih je potrebno označiti. V oddaljenosti do 1 m od nasprotnega pola se ne sme nahajati nobena druga kovina. se meritve debeline plasti izvedejo navpično na zgornjo ploskev in ne vzporedno z osjo vrtine. del: Preskus po Marshallu Postopek po tem standardu služi za določanje stabilnosti. Pri preskusu po neporušni metodi se pred vgrajevanjem asfaltne zmesi kot nasprotni pol namesti samolepilno aluminijasto folijo. SIST EN 12697-35:2005 . tečenja in količnika togosti za valjaste asfaltne preskušance.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 35. izmerjena deformacija preskušanca pri tej sili pa kot tečenje po Marshallu. katere debelino se določa. Debelina vsake plasti je srednja vrednost razlike med osnovno ploskvijo in zgornjo ploskvijo te plasti. Izvede se 4 meritve. del: Preskus oprijemanja veziva z drobirjem za posip vroče valjane asfaltne zmesi Standard opisuje postopek za določanje oprijemanja bitumna z drobirjem za posip vroče valjane asfaltne zmesi. 103 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 36. Vrtine premera 100 mm ali 150 mm se odvzamejo v celotni debelini asfaltne konstrukcije. vključno s pogostostjo.SIST EN 12697-34:2004 . del: Splošne zahteve za opremo in umerjanje Standard podaja smernice za zahteve za aparate in naprave. ki so odvzete iz celotne debeline asfaltne konstrukcije. SIST EN 12697-38:2005 . Kadar je vrtina izvrtana pod kotom. večjim od 5 ° od navpičnice. Preskušance se po predhodnem temperiranju (40 minut v vodni kopeli s temperaturo 60 °C) obremenjuje v stiskalnici s konstantno hitrostjo stiskanja 50 mm/min do porušitve. del: Laboratorijska zmes Standard opisuje postopek priprave in mešanja bitumna ter sestavnih materialov za vročo asfaltno zmes v laboratoriju ter s tem povezane temperature mešanja glede na vrsto uporabljenega veziva. Po vgradnji se debelina izmeri z elektromagnetno merilno napravo po načelu izmeničnega toka. Pri porušnem postopku se izvedejo meritve na eni ali več vrtinah. SIST EN 12697-36:2004 . vključno s tolerancami in za izvedbo umerjanj. ki so enakomerno porazdeljene po obsegu vrtine.

da 4 litri vode odtečejo skozi znano površino vozišča. S tehtanjem in z izračunom izgube mase vzorca asfaltne zmesi se določi delež veziva.5) kot alternativo bolj običajni metodi ločevanja bitumna od zmesi kamnitih zrn s topili. določena za vsak odsek ceste. zato je metoda bolj primerna za stalno uporabljane asfaltne zmesi ali kamnite materiale. SIST EN 12697-41:2005 . Preskus se izvaja s permeametrom z radialnim pretokom. 104 . Povprečna vrednost vodoprepustnosti je srednja vrednost. del: Odpornost proti tekočinam za odtajevanje Opisan je postopek ugotavljanja odpornost asfaltnih zmesi proti učinku tekočin za odtajevanje. Meri se čas. Preskus se lahko uporabi tudi za ugotavljanje sprememb prepustnosti s časom. Preostali kamniti material se lahko uporabi za določitev zrnavosti in gostote. za katero se zahteva vodoprepustnost.Akreditacijska telesa lahko uporabijo druge zahteve in pogostosti preskušanja v skladu z nacionalno varnostno in zdravstveno regulativo in zakonskimi zahtevami. SIST EN 12697-39:2005 . kot pa za širok razpon različnih materialov.4. Uporablja se za kontrolo skladnosti vgrajene asfaltne zmesi. Določa se površinska natezna trdnost asfaltnega preskušanca po namakanju v tekočini za odtajevanje. Slika 2. raztopine acetata.4. načrtovane kot vodoprepustne. ki ga je treba korigirati s prej določenim kalibracijskim faktorjem. ki je potreben. kot so npr.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 40. Vezivo v zaprti peči pri temperaturi nad 540 °C zgori.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 39. Metoda je primerna tudi za določanje sestave asfaltne zmesi. del: Delež veziva ob sežigu Standard opisuje postopek določanja deleža bitumna v asfaltni zmesi z metodo sežiga veziva v ustrezni napravi (slika 2. del: Prepustnost in-situ Predlog standarda opisuje metodo za določanje hidravlične prepustnosti vozne površine in-situ (na terenu).Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 41. če ne pride do prevelikega razpada kamnitih zrn zaradi previsoke temperature.5: Naprava za sežig asfaltne zmesi OSIST prEN 12697-40:2004 . Potrebna je kalibracija za posamezno asfaltno zmes ali sestavne materiale.

Rezultati ohlajevalnega preskusa so poleg poteka kriogenih napetosti v odvisnosti od temperature še porušna temperatura (to je tista temperatura. da poleg nateznih napetosti zaradi ohlajanja prenaša tudi natezne napetosti zaradi prometne obtežbe.SIST EN 12697-43:2005 .10 K/h.4. Rezultati preskusov pri nizkih temperaturah so na primeru predstavljeni in razloženi na sliki 2. del: Odpornost proti gorivu Ta standard opisuje metodo ugotavljanja odpornosti asfaltne zmesi proti gorivu. Ta rezerva natezne trdnosti določa posebno značilnost asfaltne zmesi.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 43. . Rezultat enoosnega nateznega preskusa sta natezna trdnost in raztezek pri porušitvi pri posamezni temperaturi preskušanja.1. Za izpeljavo preskusa v laboratorijsko ekonomičnem času trajanja je določena hitrost ohlajanja s temperaturno stopnjo T = . Ko te kriogene napetosti dosežejo območje natezne trdnosti.6. nastane razpoka. Enoosni natezni preskusi se izvajajo pri konstantnih temperaturah v stopnjah T = + 20 °C. v gorivu. Pri tem so preskušanci med fazo temperiranja v stanju brez obremenitev in po zadostnem trajanju temperiranja raztegnjeni narazen s konstantno hitrostjo deformiranja v = 1 mm/min v osi. Razlika med značilnimi vrednostmi nateznih trdnosti in kriogenih napetosti je označena kot rezerva natezne trdnosti. nato pa ščetkanje z jekleno ščetko v mešalniku. Zaradi preprečenega temperaturnega skrčka (z ohranjanjem konstantne dolžine) nastajajo v preskušancu naraščajoče sile.to pomeni povzročene z ohlajevanjem – natezne napetosti. 105 . Merilo za odpornost proti gorivu predstavlja izguba mase materiala. pri kateri nastopi porušitev/razpoka.3. Postopek zajema namakanje preskušancev. Sposobnost hkrati prenašati kriogene in mehanogene natezne napetosti je najbolj izražena tam. Z ohlajevalnim preskusom se simulira obremenitev asfaltne zmesi pri negativnih temperaturnih spremembah zaradi vremena. 2. pripravljenih v laboratoriju ali odvzetih iz voziščne konstrukcije.4.3 Preskusi stanja in funkcionalnosti Med preskuse stanja in funkcionalnosti asfaltne plasti se šteje predvsem ugotavljanje ravnosti in torne sposobnosti vozne površine. kjer doseže natezna trdnost svojo največjo vrednost. Na diagramu se odčita največjo rezervo natezne trdnosti ßz in temperaturo. 2. označene kot kriogene .3.2 Preskusi odpornosti pri nizkih temperaturah Določitev lastnosti asfaltnih zmesi pri nizkih temperaturah oziroma odpornosti asfaltnih zmesi proti razpokam pri nizkih temperaturah se izvaja z dvema različnima vrstama preskusov: z enoosnim nateznim preskusom in z ohlajevalnim preskusom. Preskus se običajno izvaja z gorivom za letala. Potek natezne trdnosti v odvisnosti od temperature se približno opiše v matematični obliki (s pomočjo kubičnega splina) iz rezultatov nateznega preskusa. Za predstavitev poteka kriogenih napetosti kot tudi za izračun rezerve natezne trdnosti se rezultati ohlajevalnega preskusa aproksimirajo s polinomom tretje stopnje. + 5 °C. Preskušanec se ob ohranjanju konstantne dolžine kontinuirano ohlaja. Postopki so podrobno opisani v poglavju 5.4.10 °C in – 25 °C. pri kateri nastane razpoka) in porušna napetost (porušni temperaturi pripadajoča kriogena natezna napetost ob času porušitve).

Shell Bitumen. Kandhal.6: Primer kriogene natezne napetosti z (T). Lee. materials. Kennedy: Hot mix asphalt. 2003 • J.M.A. 1996 • Asphalt Handbuch.M.4 Literatura • Roberts.Molenaar.Molenaar: Aspects of constitutive modelling of asphalt. Gestrata.4. NAPA Education Foundation. Brown. mixture design and construction.4.Slika 2. 2002 • The Shell Bitumen Handbook. 2. natezne trdnosti ßz (T) in rezerve natezne trdnosti ßz (T) v odvisnosti od temperature asfalta. E&E Congress Barcelona 2000 Aleksander Ljubič 106 .A. A.

j. Tako je ostalo več kot tisoč let. ki so bile omejene bolj s slabo kakovostjo makadamskih cest kot pa z zmogljivostmi motorjev. obenem pa tudi proti negativnim vplivom podnebnih razmer. Zato so se postavile zahteve za nove voziščne konstrukcije in vozne površine.1 Uvod Sodobna proizvodnja asfaltnih zmesi je rezultat manj kot stoletje trajajočega razvoja. čeprav so asfalt v prvinski obliki poznale že predantične kulture. Hiter razvoj motorizacije je močno povečal potrebe po nafti in gorivih. Tehnologije umetno pripravljenih asfaltov. ki so obstajale na področju Bližnjega vzhoda. da mora biti obrabna plast zgrajena iz z vezivom povezanih kamnitih zrn.1. V začetku 20. Ob spoznanju o uporabnosti asfaltnih zmesi za gradnjo cest so se poleg bitumna začela uporabljati tudi ležišča naravnega asfalta. ki so stavbe povezovale. 107 . ki so bili praviloma iz lokalnih virov. da bi jo lahko množično uporabljali. Po prvi svetovni vojni je ta motor povzročil hiter razvoj osebnih in tovornih vozil in omogočal doseganje relativno velikih hitrosti. Na teh področjih se je pojavljal na zemeljski površini naravni bitumen najpogosteje pomešan z naravnim peskom t. Od nafte do bitumna pa je le korak. Takrat najbolj poznano ustrezno vezivo je bil cement in rezultat te smeri razvoja so cementnobetonske ceste. ki nastane pri frakcionirani destilaciji nafte. Ljudje so hitro spoznali. ki se pridobivajo iz nje. čeprav so ga gotovo poznali. so hladna podnebja spremenila naravni asfalt v neuporabne kepe. Vzrok. ki so jih našli ali ugotovili pri drugih narodih in v oddaljenih deželah. je prav verjetno v tem. hitro osvojili in s pridom začeli uporabljati. da so gradili ogromno cest. stoletja je doživela največji razmah uporaba motorja z notranjim izgorevanjem. Ker so gradili največ cest proti severnim delom Evrope. PREVOZ IN VGRAJEVANJE ASFALTNIH ZMESI 3. To je danes poznano kot področje največjih svetovnih zalog nafte. predvsem pa je bil naravni asfalt uporaben samo v zelo toplih podnebjih Bližnjega vzhoda. zato so bile potrebne tudi velike količine materialov.3 PROIZVODNJA. ki je v principu zelo enostavna. ki jih povzročajo vozila. ker je bila oskrba z naravnimi asfalti zaradi razdalj nesmotrna. Rimljani so vse tehnologije ali znanja. Rimljani te tehnologije niso preprosto uporabljali tudi zato. Po teh naravnih zalogah je poznana Albanija in to je bil tudi eden od vzrokov hitrega napredka gradnje cest in razvoja asfaltne tehnologije v Italiji. Najdišča naravnega asfalta so bila zelo oddaljena. Rezultat tega so bile tudi relativno velike razpoložljive količine bitumna. tehnologija uporabe pa ni bila tako dognana. saj so bila področja nahajališč naravnega asfalta pod njihovo oblastjo. naravni asfalt. Osnovno spoznanje je bilo. ki so se na mrazu drobile. da Rimljani niso uporabili naravnega asfalta pri gradnji cest. poznane količine niso bile velike. To je bilo drugo uporabno vezivo za ustrezne plasti voziščnih konstrukcij. niso uporabili tega postopka. Rimljani. ki so bili najboljši graditelji cest. ki so jo razvili v pravo inženirsko disciplino s preskušeno in veljavno tehnologijo. da je zmes bitumna in peska zelo primerna za utrjevanje površine in prevleko tal v zgradbah kot tudi zunaj njih za poti. ki je bila največja porabnica albanskega naravnega bitumna med obema vojnama. takrat še niso poznali.1 MEJNIKI RAZVOJA TEHNOLOGIJE PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI 3. čimbolj odporna proti dinamičnim obremenitvam.

Razvoj tehnologije proizvodnje asfaltnih zmesi je imel podobno razvojno pot kot ostali tehnološki procesi.2 Razvoj tehnologije proizvodnje asfaltnih zmesi Tehnologija razvoja proizvodnje asfaltnih zmesi med obema svetovnima vojnama je temeljila na dveh osnovnih zahtevah priprave vhodnih materialov: vročem (do tekočega stanja razgretem) bitumnu in na posušenih zmeseh naravnih ali drobljenih kamnitih zrn. prikazane v razpredelnici 3. Te tehnološke osnove za proizvodnjo asfaltnih zmesi veljajo tudi v današnjih tehnologijah proizvodnje.1.3. programi vodenja so bili končni in se med izvajanjem niso mogli spreminjati • z nastankom in uporabo računalniških sistemov. Osnovni postopek proizvodnje asfaltnih zmesi poteka v naslednjih tehnoloških fazah: • pripravi vhodnih materialov • odmerjanju ustreznih količin osnovnih materialov pred mešanjem • mešanju ustrezno doziranih osnovnih materialov • vmesnem skladiščenju oziroma odvozu asfaltnih zmesi. osnovni princip pa ostaja isti. Vse te faze so se skladno s splošnim tehnološkim razvojem in uvajanjem inovacij izpopolnjevale: • s splošnim napredkom strojegradnje so se vse faze mehanizirale • z napredkom avtomatizacije in upravljalnih sistemov so se posamezne faze in celoten proces programiral in avtomatiziral. Novi trendi tako imenovanih nizkotemperaturnih asfaltov zagotavljajo manjšo viskoznost bitumna v fazi mešanja z raznimi dodatki. stoletju.1. odpravljanje napak in oblikovanje informacij za tako imenovano preventivno produktivno vzdrževanje. bistveno znižajo temperaturo mešanja in s tem potrebno dovedeno toploto ter zmanjšajo uparevanje bitumna. 108 . kar pomeni poleg kibernetskega vodenja proizvodnje tudi njeno optimiziranje. so se avtomatizirale faze in celoten proces računalniško podprl z vidika informatike znotraj procesa in navzven • z digitalno računalniško tehnologijo se je uvedlo celovito računalniško vodenje proizvodnega procesa.1. predvsem mikroprocesorjev. temelječi na fizikalnih principih. Glede na prikazan razvoj je mogoče določiti mejnike tehnološkega razvoja proizvodnje asfaltnih zmesi v 20.

ročni prevozi materialov med posameznimi fazami ali uporaba gravitacijskega transporta pri vertikalni razporeditvi posameznih faz procesa 1940 .vhodne količine posameznih materialov niso točno določene .ročno upravljanje mehaniziranih faz procesa (tipa vključi-izključi) .lastnosti posameznih vhodnih materialov so aproksimativne .omogočena izdelava več različnih vrst asfaltnih zmesi .majhna zmogljivost Shema do 1930 1930 do MEHANIZIRANA ENOSTAVNA PRIPRAVA ASFALTNIH ZMESI: .ponovljivost lastnosti asfaltnih zmesi je v določeni meri zagotovljena .posamezne faze procesa so bolj natančno določene .segrevanje bitumna v premičnih kotlih (trdo gorivo) .večja točnost vhodnih količin materialov .1. stoletju 109 .segrevanje bitumna v premičnih kotlih (trdo gorivo) .večja zmogljivost proizvodnje .relativno večja zmogljivost in kontinuiteta proizvodnje 1945 do 1960 MEHANIZIRANA PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI V OBRATU (PREMIČNEM .večja zanesljivost proizvodnje .odsejevanje frakcij pred mešanjem .mešanje asfaltnih zmesi v krožničnem mešalniku .ponovljivost lastnosti zagotovljena .vgradnja kamnitih zrn z razgrinjanjem in valjanjem .1: Mejniki tehnološkega razvoja proizvodnje asfaltnih zmesi v 20.odmerjanje zahtevanih količin vhodnih materialov usklajeno s fazo mešanja in tehtanjem ali odmerjanjem po prostornini .osnovne lastnosti (vhodnih) materialov so zagotovljene .mehaniziranje vseh faz procesa proizvodnje asfaltnih zmesi .sušenje zmesi kamnitih zrn v rotacijskih sušilnikih .Obdobje Tehnološke značilnosti procesa Tehnološki rezultati 1920 ROČNA PRIPRAVA NA LICU MESTA: .STALNEM): .sistem odpraševanja dimnih plinov in sušenja materiala z enostavnimi cikloni le delno omili onesnaževanje okolja Razpredelnica 3.sušenje kamnitih zrn ni izvedeno .povečanje točnosti odmerkov po zahtevah za vhodne materiale .ročni prebrizg vgrajenih kamnitih zrn z bitumnom .neprekinjena proizvodnja .mešanje asfaltne zmesi v mešalniku zagotavlja relativno dobro homogenizacijo .v asfaltnem obratu (bazi) pripravljene asfaltne zmesi omogočajo vgraditev v ustreznih debelinah in ravnosti .medfazno skladiščenje gotovih asfaltnih zmesi za transport na gradbišče .mehaniziran medfazni pretok materialov .

.Obdobje Tehnološke značilnosti procesa Tehnološki rezultati 1960 PROGRAMIRANO UPRAVLJANJE PROCESA PROIZVODNJE Z AVTOMATIZACIJO POSAMEZNIH FAZ PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI: .dodatni računalniški inforizvodnje in posameznih faz macijski sistem omogoča zbis pomnenjem posameznih ranje in hitro obdelavo podatizmerjenih vrednosti v pro.hitro menjavanje in potrebne spremembe receptur brez vpliva na uravnotežen potek tehnološkega procesa .spremljanje procesa pro.fleksibilno vodenje proizvodnje omogoča proizvodnjo velikega števila raznovrstnih asfaltnih zmesi Shema do 1980 1980 do 1990 1990 .filtrski sistem dimnih plinov v sušilni fazi (kontroliran z računalnikom) zagotavlja optimalno delovanje in doseganje vrednosti v mejah dopustnih .osnovni časovni program asfaltnih zmesi sproži avtomatsko izvedbo .visoka stopnja ponovljivosti karakteristik proizvedenih asfaltnih zmesi .zagotavljanje ustrezne kakovosti proizvedenih asfaltnih zmesi .sti proizvodnje čenem časovnem programu .vrste novih asfaltnih zmesi .bistveno povečanje zmogljivomezne faze po vnaprej dolo.barvne asfaltne zmesi Nadaljevanje razpredelnice 3.1: Mejniki tehnološkega razvoja proizvodnje asfaltnih zmesi v 20..osnovni časovni program vo.vodenje procesa in njegovih faz z digitalnim računalniškim sistemom .centralni računalnik nadzoruje in vodi proces proizvodnje od začetka do konca posameznega cikla proizvodnje .nad dopustnimi vrednostmi di tudi transport materialov med posameznimi fazami procesa na principu on/off RAČUNSKO PODPRT SISTEM VODENJA PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI: . ki je za ševanja dimnih plinov precej vsako fazo izvedena kot zmanjša onesnaževanje okoupravljalni podsistem lja. stoletju 110 .operater proizvodnje zaganja proizvodnjo in celovito nadzira potek proizvodnje .1.vodenje procesa skozi posa.dodatna faza procesa odpraposamezne faze.večja ponovljivost značilnosti . ki pa je še vedno znatno .kov iz procesa proizvodnje cesu in njihova obdelava .zagotavljanje večje stopnje ponovljivosti značilnosti proizvedenih asfaltnih zmesi CELOVITO RAČUNALNIŠKO UPRAVLJANJE IN VODENJE PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI: .natančen nadzor količin in lastnosti vhodnih materialov .

3.2 PRIPRAVA OSNOVNIH MATERIALOV
Za proizvodnjo asfaltnih zmesi potrebne osnovne materiale na asfaltnem obratu načeloma ni več potrebno pripravljati, razen ob morebitnih modifikacijah bitumenskih veziv ali zaradi predelave porušenih plasti asfaltnih zmesi v asfaltni granulat, če se le to vrši na isti lokaciji. Zagotoviti je potrebno le primerno skladiščenje na primernih deponijah. 3.2.1 Oprema V primeru izvedbe modifikacij bitumnov je potrebno na asfaltnem obratu imeti primerna mešala, vgrajena v cisterne za vezivo, s primernim dodajalnikom modifikatorja ali pa celo poseben kotel za vmešanje modifikatorja. Doziranje se vrši težnostno, celoten proces pa mora biti računalniško voden pri konstantni temperaturi veziva in v predpisanem času vmešanja, da se prepreči koagulacija. Za predelavo (predrabljanje) porušenih plasti asfaltnih zmesi je potreben primarni drobilnik, ki plošče asfaltne zmesi zdrobi na enotno granulacijo 0/32 mm, to pa se naknadno v mlinu zdrobi na zahtevano granulacijo za proizvodnjo asfaltnih zmesi. V sklopu mlina je potrebna tudi separacija s povratnim transportnim trakom v mlin za nadmerni asfaltni granulat. 3.2.2 Skladiščenje osnovnih materialov 3.2.2.1 Zmesi zrn (hladno, vroče) Za skladiščenje zmesi kamenih zrn je potreben primerno velik prostor, na katerem so posamezne frakcije kamnitih zrn fizično ločene med seboj (da ne prihaja do mešanja), ki bi moral biti prekrit ali celo zaprt. S tem se prepreči vlaženje materiala, prihrani energijo za sušenje in omogoči boljšo oprijemljivost med vezivom in kamnitimi zrni. Če to ni povsem mogoče, je težiti k temu, da so pokrite vsaj frakcije najbolj drobnih zrn, ki tudi vežejo največ vode. Skladiščenje vročih zmesi kamnitih zrn pa je že del proizvodnje asfaltnih zmesi, kjer je tudi opredeljeno. 3.2.2.2 Veziva Skladiščenje veziv v cisternah za vezivo je prav tako opisano v sklopu proizvodnje asfaltnih zmesi. Posebej pa je treba omeniti (zaradi kvalitete proizvedene asfaltne zmesi), da je treba pri vsaki vrsti bitumenskega veziva upoštevati primerno temperaturo skladiščenja. 3.2.2.3 Dodatki Dodatke k asfaltnim zmesem je treba uskladiščiti v odvisnosti od njihovega stanja. Za dodatke (dope), ki omogočajo boljšo oprijemljivost med vezivom in kamnitimi zrni in so v tekočem stanju, je potrebno imeti pokrito nadstrešnico in jih shranjevati v neprepustnem bazenu brez iztoka. Za ostale dodatke (stabilizatorje bitumna, dodatke za proizvodnjo nizkotemperaturnih zmesi) pa zadostuje le nadstrešnica.
111

3.2.2.4 Asfaltni granulat Asfaltni granulat je priporočljivo shranjevati pod nadstrešnicami in nasut le do višine 1,5 m. S tem se prepreči, da bi se granulat preveč navlažil in ob stiku z vročo zmesjo kamnitih zrn vlaga uparila, kar bi hipno povzročilo nadpritisk pare v opremi asfaltnega obrata (ali v vročem elevatorju ali v mešalnem bobnu). Z omejeno višino deponiranja in nadstrešnico pa se prepreči ponovno zlepljenje zrn asfaltnega granulata v kepe ali gmoto, ki bi povzročila probleme tako pri transportu kot kasneje pri vmešavanju v mešalnem bobnu.

3.3 PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI
Za proizvodnjo asfaltnih zmesi je potreben ustrezen asfaltni obrat, ki je opremljen z vsemi napravami za pripravo kvalitetnih asfaltnih zmesi. V njem se s segrevanjem in mešanjem ustreznih komponent - bitumenskega veziva, zmesi kamnitih zrn, polnila in dodatkov proizvede željena asfaltna zmes po pripravljeni recepturi. Asfaltne obrate je mogoče razvrstiti: • glede na konstrukcijo v - stalne ali stacionarne, - prestavljive ali montažne in - premične ali mobilne asfaltne obrate, • glede na uporabo materialov v proizvodnji v - asfaltne obrate, ki proizvajajo asfaltne zmesi iz naravnih osnovnih materialov in - asfaltne obrate, ki poleg naravnih osnovnih materialov uporabljajo pri proizvodnji še reciklirane materiale (asfaltni granulat). Obrati, ki uporabljajo reciklirane materiale, se delijo glede na • proizvodnjo asfaltnih zmesi z dodajanjem hladnega recikliranega asfaltnega granulata (do 30 m.-% proizvedene asfaltne zmesi) in • proizvodnjo asfaltnih zmesi z dodajanjem vročega recikliranega asfaltnega granulata (do 60 m.-% proizvedene asfaltne zmesi). Glede na način proizvodnje pa se asfaltne obrate lahko deli na • asfaltne obrate s postopno (šaržno) proizvodnjo in • asfaltne obrate z nepretrgano (kontinuirano) proizvodnjo (bobnasti mešalnik – drum mix). Pri nas in tudi drugod po Evropi se je bolj uveljavil tip obrata s postopno (šaržno) proizvodnjo, ki je podrobneje prikazan v nadaljevanju. 3.3.1 Oprema Obrat za šaržno proizvodnjo asfaltnih zmesi je prikazan na sliki 3.3.1.

112

Legenda:
1 preddozatorji z zbirnim transportnim trakom 2 sušilni boben z integriranim gorilnikom 3 odpraševalna naprava z izločevalnikom lastnega polnila 4 elevator za vročo zmes kamnitih zrn 5 sistem sit 6 silos za vroče frakcije kamnitih zrn (z by-pass žepom) 7 sistem tehtnic za kamnita zrna, bitumen, polnilo in dodatke asfaltnim zmesem 8 mešalnik 9 vsipni lijak za spust vročih asfaltnih zmesi v posamezen silos 10 silosi za vroče asfaltne zmesi in žep za presipna kamnita zrna 11 direktno nakladanje na tovorna vozila 12 silos za lastno in tuje polnilo 13 električno grete cisterne za bitumen 14 komandni kontejner z jakostnimi in nizkonapetostnimi elektroomarami

Slika 3.3.1: Obrat za šaržno proizvodnjo asfaltnih zmesi

3.3.1.1 Preddozatorji in/ali silosi za kamnite materiale

Preddozatorji so kovinski v obliki obrnjene prisekane piramide, namenjeni za doziranje kamnitih zrn. Postavljeni so na kovinsko ogrodje, na spodnjem delu pa je pritrjena dozirna naprava, ki sestoji iz dozirne lopute, dozirnega traku s pogonskim motorjem, reduktorjem in sklopko in sonde. Ta kontrolira pretok materiala v preddozatorju in javlja v zadevni računalnik, če materiala v preddozatorju zmanjka.

Pri večjih asfaltnih obratih - tovarnah asfalta so namesto običajnih preddozatorjev zgrajeni cementnobetonski silosi, v katerih se skladišči frakcije kamnitih zrn, ki tako niso toliko podvržene vremenskim vplivom in zato niso mokre oziroma prekomerno vlažne. S sistemi trakov, ki dovajajo kamniti material v silose, se zmanjšajo tudi stroški za obratovanje strojev. Prostornina posameznega preddozatorja je 6 do 15 m3, kar je odvisno od velikosti asfaltnega obrata, medtem ko ima posamezen cementnobetonski silos prostornino do 400 m3. Pod preddozatorji in silosi se nahaja eden ali več zbirnih trakov, ki transportirajo kamnita zrna v sušilni boben. Krmiljenje preddozatorjev je daljinsko elektronsko ali računalniško vodeno. 3.3.1.2 Sušilni boben Dozirni trakovi od preddozatorjev dovajajo volumsko določeno količino zmesi kamnitih zrn v sušilni boben. Tu se kamniti material posuši, segreje in odpraši. Sušilni boben ima obliko podolgovatega valja z dvema nosilnima obročema in leži na nosilnih - lahko tudi pogonskih - valjih. Pogon bobna je lahko verižni, z zobnikom ali pa z nosilno - pogonskimi valji. Material vstopa v boben na začetku, potuje skozi boben s po113

močjo posebnih vzdolžnih lopat in na koncu pada v elevator za vročo zmes kamnitih zrn (vroči elevator). Na izpustu iz bobna je termometer, ki kaže temperaturo zmesi kamnitih zrn pri izstopu. Na koncu bobna je gorilnik, ki je lahko oljni (za lahko ali težko olje), plinski (za tekoči ali zemeljski plin), na mazut, na premogov prah ali pa kombiniran. Ob gorilniku je ventilator, ki dovaja v gorilnik svež zrak. Najboljši kurilni medij je vsekakor zemeljski plin, ki oddaja v ozračje najmanj nevarnih snovi, pa tudi cenovno je ugoden. Za rezervo pa je v primeru izpada potrebno izbrati še kak drug energent. 3.3.1.3 Odpraševalna naprava (filter) Služi za izločevanje prašnih delcev iz dimnih plinov in je z dovodno cevjo povezana s sušilnim bobnom. Na njej je vgrajena loputa za dovod svežega zraka v primeru nenadnega dviga temperature dimnih plinov, izsesanih iz sušilnega bobna. Odpraševalna naprava je sestavljena iz hladilnika z zbirnim polžem za grobo lastno polnilo, filtra z vrečami za čiščenje dimnih plinov in z zbirnim polžem za fino lastno polnilo, sesalnega ventilatorja z dušilno loputo in dimnika. Njena glavna naloga je, da očisti dimne pline večine prašnih delcev, tako da jih ostane manj kot 20 mg/m3. Dimni plini se v hladilniku ohladijo. Če so prevroči, se avtomatsko odpre loputa za sveži zrak, nakar se iz njih izločijo grobi delci (grobo polnilo), katere se preko zbirnega polža transportira v silos za lastno polnilo. Dimni plini potujejo nato skozi vrečasti filter, kjer se na vrečah odlagajo še najfinejši delci, kateri se z izpihovanjem vreč odlagajo na dnu filtra in se nato preko zbirnega polža transportirajo v silos za lastno polnilo. Tako shranjeno polnilo se lahko kontrolirano dodaja v vsako posamezno asfaltno zmes glede na zahtevnost recepture. Dimni plini se nato odvajajo skozi dušilno loputo in sesalni ventilator ter dimnik v ozračje. Dušilna loputa služi za regulacijo podtlaka v sušilnem bobnu, kar je pogoj za dobro izgorevanje in brezhibno delovanje gorilnika in filtra. 3.3.1.4 Silosi za polnilo So kovinski pokončno stoječi podolgovati valji, na spodnjem koncu konusno oblikovani. Njihova velikost je odvisna predvsem od velikosti asfaltnega obrata. Biti morata najmanj dva - za lastno in tuje polnilo ali pa mora biti silos ustrezno pregrajen. Silosi za lastno polnilo se polnijo z elevatorji za lastno polnilo in razdelilnimi polži, medtem ko se silosi za tuje polnilo polnijo iz avtocistern pnevmatsko s cevmi. Tuje polnilo se običajno dovaža v cisternah. Silosi se praznijo na spodnji (konusni) strani, kjer so opremljeni z rotirnim zapiralom, lahko pa tudi z vibratorjem, ki omogoča lažji pretok polnila v polže, ki vodijo na tehtnico. 3.3.1.5 Cisterne za vezivo So valjaste oblike, narejene iz jeklene pločevine ter izolirane in so lahko postavljene tako horizontalno kot tudi vertikalno. Prostornina mora ustrezati za 20 do 80 t in več veziva, odvisno od velikosti asfaltnega obrata.
114

Ogrevane morajo biti indirektno z električnim sistemom ali s termalnim oljem (to je treba ogrevati v posebnem termalnem kotlu na temperaturo cca 200° C), ki kroži po cisternah za vezivo po posebnih ceveh, tako imenovanem registru. Vsak asfaltni obrat mora biti opremljen tudi s posebno cisterno, v katero se ob popravilih lahko izprazni termalno olje. Cisterne za vezivo morajo biti opremljene s termo ventili, ki avtomatsko regulirajo željeno temperaturo veziva. Najvišja dovoljena temperatura bitumna v cisternah mora biti v skladu z zahtevami za vsak nazivni tip bitumna. Cisterne morajo biti opremljene tudi s črpalko za polnjenje cistern, saj se bitumen dobavlja samo z avtocisternami. Na cisternah se mora nahajati še podest, kjer je ena ali več obtočnih črpalk, ki dozirajo vezivo na tehtnico. Vsi cevovodi morajo biti ogrevani, enako tudi vsi zasuni. Na cisterne je priporočljivo namestiti pipe za odvzem vzorcev. 3.3.1.6 Mešalni stolp Je lahko sestavljen iz vročega elevatorja z razdelilnimi loputami, iz vibracijskih sit, vmesnih vročih silosov (prekatov) z dozirnimi loputami za segreta in presejana kamnita zrna, tehtnic, hidravlične črpalke ali kompresorja za stisnjen zrak in mešalnika. Včasih je v mešalni stolp vključen tudi silos za vročo asfaltno zmes, običajno pa je to samostojna enota. Vroči elevator služi za transport kamnitih zrn na vrh stolpa, kjer se jih preko lopute dozira na sito, da se jih preseje, ali pa mimo sit direktno v silos brez sejanja (bypass). Presejana kamnita zrna padajo v silose za vroče frakcije zrn. Ti silosi imajo majhno prostornino, običajno od 10 do 50 t, kar omogoča kolikor toliko nemoteno obratovaje in korekcijo preddozatorjev, ne da bi bilo potrebno zaustaviti proces mešanja zaradi pomanjkanja materiala. Na spodnji strani so silosi opremljeni z izpustnimi loputami, ki se odpirajo bodisi hidravlično ali na stisnjen zrak. Na podestu pod silosi za vroča kamnita zrna se nahajajo tehtnice za kamnita zrna, za polnilo in za vezivo ter lahko še dodatne za tehtanje raznih dodatkov (stabilizator bitumna, za povečanje viskoznosti veziv). Vse tehtnice razen bitumenske, ki se prazni s črpalko in razpršilno rampo, so opremljene z izpustnimi loputami, tako da pada material neposredno v mešalnik. Mešalnik mora biti dvoosni s prisilnim mešanjem, poganja pa ga lahko eden ali dva elektromotorja preko reduktorja. Na spodnji strani mešalnika se nahaja loputa za izpust asfaltne zmesi v silos, na vozilo ali pa v vagonček, ki transportira asfaltno zmes v silos za vročo asfaltno zmes. 3.3.1.7 Silosi za vročo asfaltno zmes Asfaltna zmes se transportira v silose s transportnim vozičkom po posebni progi. Kapaciteta vozička in hitrost transporta mora biti prirejena velikosti šarže, tako da se vse operacije, to je polnjenje, transport in praznjenje, izvršijo v enem mešalnem ciklusu. Silosi so kvadratne ali okrogle oblike in praviloma postavljeni na kovinsko konstrukcijo. Običajno so oblikovani poševno, tako da se prilagajajo progi, po kateri se transportira vroča asfaltna zmes v silose. Silosi so različnih velikosti, različno je tudi njihovo število,
115

kar je odvisno od dejanskih potreb posameznega asfaltnega obrata. Silosi morajo biti izolirani, da se pri daljšem shranjevanju asfaltna zmes ne ohladi. Na spodnjem delu silosov, ki so konusno oblikovani, so izpustne lopute, ki morajo biti obvezno ogrevane, da se asfaltna zmes ne ohladi, kar bi lahko povzročilo probleme pri praznjenju. 3.3.1.8 Prostor za upravljanje proizvodnje V njem je računalniški center asfaltnega obrata, sušilno-mešalni pult, elektro omare nizke napetosti za upravljanje s celotnim postrojenjem in elektro omare z vsemi močnostnimi pogoni (te so lahko tudi v ločenem prostoru). Pri novejših izvedbah je sušilno-mešalni pult v ločenem prostoru, kar omogoča neprimerno boljše delovne pogoje. Vsa proizvodnja se lahko upravlja centralno iz prostora za upravljanje s pulti, pri novejših izvedbah pa z računalniki in monitorji. Vsako novo recepturo asfaltne zmesi je potrebno predhodno nastaviti v računalniku, kasneje pa jih je mogoče vključevati v proizvodnjo poljubno, ne da bi prekinjali proces. Kot zelo koristen pripomoček se je obnesel tudi poseben protokol, kjer se beležijo podatki vseh posameznih šarž. Pri direktnem praznjenju mešalnika na vozila je običajno tudi naprava za izdajo dobavnic. Novejši asfaltni obrati, ki so vodeni računalniško, pa omogočajo celovito kontrolo celotne proizvodnje, kakor tudi shranjevanje vseh pomembnih podatkov in njihovo naknadno obdelavo. 3.3.2 Proizvodnja in skladiščenje 3.3.2.1 Postopna (šaržna) proizvodnja Tudi tu sta se razvili dve inačici proizvodnje, pri obeh pa se uporabljajo sistemi in tehnologije, ki so skoraj enake. Razlike so le pri velikosti določenih sklopov in v načinu vodenja proizvodnje. 3.3.2.1.1 Asfaltni obrati s postopno (šaržno) proizvodnjo z neprekinjenim procesom Celotna proizvodnja v obratu je tekoča: postopek poteka brez prekinitev od zajema materiala na deponijah do končnega produkta, to je asfaltne zmesi v silosih za vročo asfaltno zmes. Asfaltni obrati so običajno manjši, nimajo velikih silosov za vroče frakcije kamnitih zrn (10 do 70 ton skupne zmogljivosti), ki se nahajajo v vrhu mešalnega stolpa (pod siti). Zato je obrat primeren za proizvodnjo enake asfaltne zmesi v daljšem časovnem intervalu. Iz tega razloga se pri menjavah zmesi zrn zahteva večje število preddozatorjev, ki omogočajo nadaljevanje dela brez zaustavljanja, ki bi ga povzročila menjava vrste asfaltne zmesi. To povečuje število preddozatorjev proti številu vseh uporabljanih frakcij na asfaltnem obratu. Druga opcija je praznjenje preddozatorjev po zaključku proizvodnje vsake posamezne asfaltne zmesi, kar povzroči dodatne stroške in izgubo delovnega časa obrata.
116

vse večkrat pa tudi z dvema vrstama sit: za karbonatna in za silikatna zrna.2. ko to zahteva proizvodni proces. Sistem ima poleg prednosti (obrat je brez sit in silosov za vroče frakcije. ker jih je mogoče proizvajati poljubno. asfaltni obrat pa mora biti lociran čim bližje področju vgrajevanja.2. ki opravlja dvojno funkcijo: poleg sušenja kamnitega materiala se v zadnji tretjini bobna nahaja še brizgalna oprema za vezivo (bitumen).3.3 Mešanje Pred pričetkom obratovanja je potrebno imeti na zalogi zadostno količino vseh za proizvodnjo potrebnih materialov: zmesi kamnitih zrn. Pri taki vrsti proizvodnje lahko odpadejo silosi za vroče asfaltne zmesi. nevezano na proces sušenja. vroča kamnita zrna se deponira v njim namenjene silose za vroče frakcije in se jih uporabi.1.3. veliko odjemalcev) proces sušenja ločen od procesa mešanja. ima pa precej manj posameznih sklopov kot obrat za postopni (šaržni) način mešanja.2 Asfaltni obrati s postopno (šaržno) proizvodnjo in prekinjenim procesom Pri tej vrsti proizvodnje je zaradi fleksibilnosti asfaltnega obrata (orientiranost na trg. Asfaltni obrat je opremljen z veliko večjimi silosi (prekati) za vroče zmesi kamnitih zrn (skupno do 1000 t posušenih kamnitih materialov). saj se lahko v asfaltnem obratu proizvede tudi do 1000 t asfaltnih zmesi na uro. Vsled tega mora biti zagotovljena lokalna dobava zmesi kamnitih zrn. To omogočajo zaloge že posušenih vročih kamnitih zrn v silosih. kar vpliva na nihanje količine bitumna v asfaltni zmesi ter nezmožnost hitre spremembe asfaltne zmesi v proizvodnji. polnila.3. ki se iz bobna transportira v silos za vročo asfaltno zmes. kjer so potrebne velike količine v kratkem času. odpade tudi mešalnik) tudi določene pomanjkljivosti: veliko odvisnost od dobavitelja zmesi kamnitih zrn (zrnavost se naknadno ne da preveriti preko sit). Proces sušenja je potrebno uskladiti s planom odjema. Posamezne frakcije (po recepturi) se že v potrebni količini iz preddozatorjev transportirajo preko sistema transportnih trakov v sušilno-mešalni boben. ki glede na pretok zmesi kamnitih zrn v sušilnem bobnu dozira potrebno količino bitumna. velik vpliv vlage v frakcijah.2. ker se kljub vsemu vroče kamnite frakcije v silosih ohlajajo in po daljšem časovnem obdobju (odvisno od izolacije silosov) niso več uporabne (so prehladne).2 Nepretrgana (kontinuirna) proizvodnja Tak sistem proizvodnje je zelo zmogljiv. ker se komponente tehta pred doziranjem v mešalnik. od koder se odvaža s tovornimi vozili. Potrebna zmes zrn za proizvodnjo se posuši vnaprej. manjšo točnost doziranja posameznih osnovnih materialov. V zadnjem delu bobna se tako vrši še mešanje zmesi. 3. Zato lahko vsak odjemalec takoj dobi zahtevano asfaltno zmes iz nabora receptur asfaltnih zmesi v asfaltnem obratu.3. Proces mešanja se lahko izvrši za vsakega kupca posebej. Uporablja se za proizvodnjo asfaltnih zmesi. V tem primeru ima tudi dve vrsti silosov za vroče zmesi kamnitih zrn. bitumenskega veziva in potreb117 . 3. Naknadno tehtanje asfaltne zmesi ni več potrebno. Zato se praznjenje mešalnika vrši direktno na tovorna vozila. Večinoma se pojavlja kot premična oblika obrata in to na vlačilcih.

je treba ustrezno korigirati nastavitev posameznega preddozatorja. ki se v določenem trenutku proizvaja. medtem ko je na izstopu iz bobna od 100 do 120 °C. Pod silosi za vroče zmesi zrn se nahaja tehtnica. da se pravočasno vključi obtočno črpalko za termalno olje.3. kjer se osuši in segreje na ustrezno temperaturo (cca 160 do 180 °C). To se lahko doseže tako. kjer se preseje v posamezne prekate silosa za vroče zmesi zrn. odvisen pa je od zmogljivosti asfaltnega obrata in od vrste asfaltne zmesi. kakor tudi dozirna črpalka in cevovod z dozirno rampo. ali pa ga skupaj s finim lastnim polnilom transportirati preko elevatorja v silos za lastno polnilo. Vsi materiali se iz tehtnic praznijo v mešalnik. ki segreje celotno postrojenje. je treba vključiti preddozatorje in celoten postopek steče. Posamezni pogoni se morajo vključiti eden za drugim. Ko dosežejo dimni plini željeno temperaturo (cca 100 °C).3 Skladiščenje asfaltnih zmesi Asfaltne zmesi se naj načeloma ne skladišči. Kamniti material se iz sušilnega bobna z vročim elevatorjem transportira na sita. prav tako vsi cevovodi. Zmes kamnitih zrn iz preddozatorjev potuje preko zbirnega in dovodnega traku v sušilni boben. Preddozatorje je treba nastaviti tako. Pri enostavnejših recepturah. kjer se premešajo. Zagotovljena mora biti oskrba z energenti in polnjenje preddozatorjev (s strojem ali tekočimi trakovi). kjer se združi z vročo zmesjo zrn. Če med postopkom kakšne zmesi zrn v silosih za vroča zrna primanjkuje ali pa je je preveč.kjer se ohladijo in izločijo grobi delci polnila . ki so namenjeni objektom z majhno prometno obremenitvijo. je treba s polžem vračati v vroči elevator. tehtnica za vezivo. ki so predvidena za asfaltno zmes. Na računalniku je treba nastaviti željeno recepturo in ko se začno polniti silosi za vročo zmes zrn. Istočasno se stehta tudi ostale komponente: lastno in tuje polnilo. 3. Ker pa današnji asfaltni obrati (razen nekaterih največjih) ne dosegajo potrebne proizvodnje za 118 . kjer se frakcije pred vstopom v mešalnik pri vsaki šarži glede na nastavljeno recepturo stehta. obtočna črpalka. vezivo in ostale dodatke. katero se namerava proizvajati.v tkaninski filter. nakar še gorilnik. se lahko segreti kamniti material pošlje mimo sit direktno v silos za vročo zmes zrn. Čas mešanja posamezne šarže traja okoli 1 minuto. Iz silosa se asfaltno zmes natovarja na tovorna vozila ter transportira na gradbišča. Tako prečiščeni dimni plini pa se nato izpustijo v ozračje. predvsem pri bituminiziranih drobljencih in prodcih. Grobo lastno polnilo. Asfaltni obrat mora biti vključen skladno s tehnološko shemo. Dimni plini iz bobna gredo skozi hladilnik . potrebno jih je čimprej vgraditi. Bitumensko vezivo mora biti primerno segreto. Temperatura plinov v sušilnem bobnu v območju gorilnika je približno 800 °C. kjer se izločijo še najfinejši delci polnila.nih dodatkov. Tako proizvedena asfaltna zmes se nato prazni direktno v tovorno vozilo ali pa v silos za vročo asfaltno zmes direktno oziroma z vagončkom za transport asfaltne zmesi. se lahko prične mešanje. kot je predvideno v predhodni delovni sestavi: to se pravi za vse tiste vrste kamnitih zrn. ki se izloča v hladilniku.

je zelo koristna uporaba izoliranih silosov za vroče asfaltne zmesi. da je potrebno število in velikost transportnih sredstev izbrati glede na kapaciteto proizvodnje in vgradnje. da se pripeljana asfaltna zmes čim prej porabi oziroma vgradi. predno se začne proizvodnja druge zmesi. Poleg temperature sili k čimprejšnji porabi pripravljene asfaltne zmesi tudi oksidacija bitumna. Zato je potrebno asfaltno zmes naročiti pravočasno. ali pa je (pri neprekinjenem šaržnem postopku) potreba po rentabilnosti narekovala proizvodnjo posameznih asfaltnih zmesi do planirane količine dnevnega odjema. Bistvo je zagotoviti neprekinjeno in s tem enakomerno vgrajevanje. vrsta in količina transportnih sredstev pa se določi v odvisnosti od oddaljenosti in velikosti gradbišča ter načina vgrajevanja. Strojno vgrajevanje zahteva večje prevozne zmogljivosti. Pri naročilu. predvsem pa se lahko shranjuje asfaltna zmes za dalj časa ter s tem poveča kapaciteta proizvodnje v asfaltnem obratu. Asfaltne zmesi se na delovišče običajno dovaža z ustrezno opremljenimi kamioni prekucniki.4. 119 . To pomeni. saj naj bi silos ohranil asfaltno zmes na primerni temperaturi za vgradnjo tudi do 12 ur in več. količino in kapaciteto vgrajevanja. 3. bitumenskega veziva. Silosi za vroče asfaltne zmesi so lahko locirani v samem mešalnem stolpu (kapaciteta običajno do 200 ton asfaltnih zmesi). ki povzroča otrjevanje veziva in vsled tega težje vgrajevanje in slabšo kakovost vgrajene asfaltne plasti. Če bitumensko vezivo zahteva vroč postopek proizvodnje. pri večjih količinah planiranega odjema in posebnih vrstah asfaltnih zmesi pa tudi več dni pred načrtovano vgradnjo. jasen in nedvoumen dogovor med dobaviteljem in uporabnikom. polnila in dodatkov.pokrivanje potreb po asfaltnih zmeseh. 3.4 PREVOZ ASFALTNIH ZMESI Asfaltne zmesi se proizvede v asfaltnem obratu po projektirani in potrjeni recepturi iz zmesi kamnitih zrn. Pomembno je tudi. je potrebno navesti lastnosti asfaltne zmesi. Pomemben pa je tudi preračun toplotnih izgub in primerna izolacija. Z njimi se omogoči rentabilno proizvodnjo v obratu. se mora zmes vroča tudi vgraditi. čas dobave in temperaturo asfaltne zmesi. ali pa stojijo ločeno. da je potrebno poskrbeti. kar pomeni. da se ob naročilu natančno opiše lega in posebnosti gradbišča ter zagotovi povezavo med asfaltnim obratom in gradbiščem.1 Naročanje asfaltne zmesi Kakovostno dobavo asfaltnih zmesi zagotavlja samo pravočasen. da od priprave do porabe asfaltne zmesi preteče čim manj časa. ki mora biti pisno. Pri ročnem vgrajevanju se uporablja kamione manjše nosilnosti zaradi lažjega dostopa na delovišče kot tudi zaradi tega. to je vsaj en dan vnaprej. kjer njihova kapaciteta ni omejena (v uporabi silosi do 400 ton asfaltnih zmesi).

ki določa maksimalno razdaljo prevoza asfaltne zmesi na gradbišče. zmanjšan pa je tudi vpliv na okolje. To pomeni.4. proizvedeno na asfaltnem obratu. 120 .2 Prevoz asfaltne zmesi na mesto vgrajevanja Asfaltno zmes. S pokrivanjem asfaltne zmesi med transportom je preprečeno prehitro ohlajevanje. letni čas ali vrsto asfaltne zmesi . če je dobavljena prava vrsta asfaltne zmesi. da med transportom bitumensko vezivo lahko otrdi največ za eno trdotno stopnjo. je potrebno pred vgradnjo prevzeti. se na transportna sredstva natovarja neposredno iz mešalnika ali iz silosov za vroče asfaltne zmesi. pripeljano na gradbišče. vremenskih razmer.ne glede na oddaljenost gradbišča. Študija je pokazala tudi.obvezno tudi pokrita s ponjavo od začetka transporta vse do zvračanja v finišer. da je potrebno iz dobavnice najprej ugotoviti. Poleg ohladitve je pogoj. uporabe tako imenovanih termo kesonov in drugih. vse skupaj pa je odvisno tudi od hitrosti vozila in drugih zunanjih vplivov. veter). Te so odvisne od več dejavnikov in sicer od vrste asfaltne zmesi. ki je pri manjši količini bistveno večje kot pri polnem kamionu.4. tudi oksidacija bitumna med transportom. Ta je sicer odvisna od vrste uporabljenega bitumna in temperature asfaltne zmesi. velja pa pravilo.1: Zaščita asfaltne zmesi s pokrivanjem med (transportom in) razkladanjem Kljub temu so v tehničnih predpisih določene maksimalne transportne razdalje za prevoz asfaltne zmesi na gradbišče. 3. da je ponjava pritrjena na vozilo. pritrjenih na kesonu.4. zmes je zaščitena pred atmosferskimi vplivi (padavine. Asfaltna zmes mora biti na kesonu čim enakomerneje porazdeljena in . tako da se asfaltna zmes strese v finišer brez razkrivanja vozila (slika 3. minimalna pa od velikosti šarže v asfaltnem obratu. Študije z zvezi z ohlajevanjem asfaltnih zmesi med transportom in s tem povezano toplotno zaščito kesonov so pokazale velik vpliv različnih vrst kesonov in načinov pokrivanja le teh na ohlajevanje asfaltne zmesi v določenem času. Vsebnik kamiona (keson) mora biti nepoškodovan in čist ter predhodno premazan z ločilnim sredstvom. pa tudi od oddaljenosti gradbišča in s tem povezanim ohlajevanjem asfaltne zmesi. Kot najprimernejši so se pokazali termo kesoni. ki preprečuje sprijetje vroče asfaltne zmesi s kovino. da se vroča asfaltna zmes ohlaja različno na različnih predelih kesona. Slika 3.4.3. ugotoviti njeno temperaturo in nato še vizualno preveriti njeno ustreznost.3 Sprejem asfaltnih zmesi Asfaltno zmes. izolirani s poliuretanom in pokriti s ponjavami na vodilih. Najbolje je. Maksimalna količina naložene asfaltne zmesi je odvisna od nosilnosti kamiona oziroma od dovoljenih osnih obremenitev na transportni poti. tako da ni direktnega stika med asfaltno zmesjo in ponjavo.1).

je rjavkasta in brez leska. se tam ustavi. V principu je treba uporabiti za meritve temperature asfaltne zmesi preskušene in zanesljive instrumente.4.5 m od finišerja. se pri stresanju v finišer rumeno kadi. Šele tedaj lahko prične z dviganjem kesona in stresanjem asfaltne zmesi v vsebnik finišerja. kjer so zaradi nedostopnosti potrebni še dodatni ročni transporti.1: Mejne temperature asfaltnih zmesi na mestu vgrajevanja glede na tip uporabljenega bitumna Ustreznost asfaltne zmesi je potrebno pred stresanjem v finišer tudi vizualno oceniti. iz nje se rahlo kadi in se ne segregira pri stresanju v finišer.4. Slika 3. Za sprejem asfaltnih zmesi na gradbišču mora biti zadolžen delavec. Pri ročnem delu na manjših in težje dostopnih gradbiščih je potrebno uporabljati manjša vozila s kesoni. 121 .2). Glede na vrsto uporabljenega bitumna so v razpredelnici 3. je merjenje temperature pomemben in nujen ukrep pri prevzemu dobavljene asfaltne zmesi na gradbišču. da voznik pripelje vozilo vzvratno do približno 0. Važno je. opremljenimi z loputami in nastavki za kontrolirano in usmerjeno stresanje asfaltne zmesi z vozila. ki hitro reagirajo (sekundni termometri).spodnja Tip uporabljenega veziva B 35/50 170 °C 140 °C B 50/70 165 °C 130 °C B 70/100 160 °C 120 °C B 160/220 150 °C 110 °C Razpredelnica 3.4. da ga finišer potisne naprej.zgornja . pritisne sklopko in čaka. leži v sploščenem stožcu na vozilu.2: Merjenje temperature asfaltne zmesi na vozilu Mejna temperatura asfaltne zmesi . Če je le ta neoporečna. se na njeni površini že med transportom naredi skorja.4. Če je asfaltna zmes prehladna. katerega naloga je tudi usmerjanje in pravočasna zaustavitev vozila pri vzvratni vožnji proti v finišerju. je enakomerno črno obvita in se črno blešči. Če pa je zmes prežgana.Ker je za oceno vgradljivosti in zgostljivosti asfaltne zmesi odločilna predvsem temperatura. pri stresanju v finišer se ne kadi več in izgleda žilavo.1 navedene mejne temperature asfaltnih zmesi na mestu vgrajevanja. S takšnimi pripomočki je tudi omogočeno doziranje asfaltne zmesi neposredno v samokolnice. Temperatura asfaltne zmesi naj bo izmerjena že na vozilu in ne šele v finišerju (slika 3.

5 VGRAJEVANJE ASFALTNIH ZMESI 3. Zato je potrebno pred pričetkom asfaltiranja vsakokrat narediti pregled in prevzem podlage. ampak jih je potrebno izločiti in ob koncu vgrajevanja pospraviti in odpeljati na deponijo. Za to se uporabljajo valjarji različnih velikosti in mas.finišerji. Glede na način zgoščevanja se delijo še na statične.Ohlajene in strjene asfaltne zmesi.5. samohodne krtače za strojno čiščenje. Na večjih gradbiščih se lahko uporabljajo v kombinaciji s podajalnikom asfaltne zmesi. Sodobni finišerji ob razgrinjanju asfaltno zmes že tudi delno zgostijo. To je mogoče doseči le z uigrano in izkušeno skupino z ustrezno in brezhibno strojno opremljenostjo. Pred pričetkom asfalterskih del je potrebno podlago ustrezno očistiti in pripraviti. Opremljeni so z različnimi zgoščevalnimi elementi s plinskim ali električnim gretjem.2. opremljeni s fiksnimi ali pa raztegljivimi vgrajevalnimi gredmi.2 Priprava podlage Ključnega pomena za zagotovitev kvalitetne vgradnje asfaltne zamesi je ustrezno pripravljena podlaga. Običajno so valjarji dvokolesni s kovinskimi kolesnimi obroči. na manjših in nedostopnih površinah pa tudi vibracijske plošče. 3. Šele na podlagi pozitivnega zapisnika in na podlagi dovoljenja nadzora se lahko vgradi plast asfaltne zmesi.1 Oprema Za kvalitetno vgradnjo asfaltne zmesi je pomembno. Za različne namene uporabe so različnih velikosti. vibracijske in oscilacijske. Vsi projektirani nagibi površine asfaltne plasti morajo biti izvedeni že v podlagi. 3. vendar je potrebno za zahtevano zgoščenost asfaltno plast zgostiti še z ustreznimi zgoščevalnimi sredstvi. 3. čim enakomerneje ter da se jo tudi primerno zgosti. Ob prevzemu je nujno narediti prevzemni zapisnik. kamor se navede vse izvedene meritve in ugotovljene pomanjkljivosti. ki nastajajo ob robovih kesona.1 Podlaga iz nevezanih materialov Podlaga za izvedbo asfalterskih del je običajno nevezana nosilna plast zmesi kamnitih zrn. kjer se jih predela za ponovno uporabo. Za to se uporabljajo razni rezkalniki. Razgrinjanje asfaltnih zmesi poteka z asfaltnimi razdelilniki . saj je le s tem omogočena enakomerna debelina plasti asfaltne zmesi po celotni površini. Za obdelavo specialnih cestnih elementov. se uporabljajo za to prirejeni valjarji.5. ki so lahko na gosenicah ali pa na kolesih s pnevmatikami. s pnevmatikami ali pa kombinirani. da se le ta vgradi čim hitreje po proizvodnji. Izvesti je potrebno tudi višinski posnetek. Pred pričetkom del mora biti z meritvami preverjena nosilnost in zgoščenost podlage. cisterne z opremo za pranje z vodo in cisterne za brizganje bitumna. prav tako tudi ugotoviti ravnost ter prečni in vzdolžni nagib podlage. se ne sme stresti v finišer.5. 122 . kot so koritnice in kadunjasti jarki.

123 . Pobrizg mora biti izveden do robov površine za vgrajevanje. da obvije preostanek prahu in regenerira bitumenski film.20 do 0. prav tako mora biti po njej preprečen promet zaradi nevarnosti nesreč. deleža veziva v novi asfaltni zmesi in vsebnosti votlin v novi asfaltni zmesi. Izravnava se vgrajuje praviloma strojno.5.običajne ali modificirane) in • lepilna sredstva (rezani bitumni).5. ponovnega onesnaženja in zmanjšanja učinka pobrizga. Po potrebi je izvesti še predhodno izravnavo podlage z dodajanjem asfaltne zmesi oziroma z odrezkanjem.5. robnike in drugo (slika 3. Pobrizg se običajno izvaja s cisterno. Na majhnih površinah in pri težjih pogojih vgrajevanja je smiselno izvršiti pobrizg z ročno vodenimi brizgalkami. količine in kakovosti veziva na površini podlage. pri tem pa je potrebno predhodno zaščititi vse jaške.15 do 0. Priporočljive orientacijske količine veziv za pobrizg so za • nestabilne kationske emulzije 0. izjemoma v primeru manjših količin tudi ročno.25 kg/m2. Vrsto asfaltne zmesi za izravnavo je treba izbrati glede na debelino izravnave: čim debelejša je potrebna izravnava. opremljeno z razpršilnimi drogovi z brizgalnimi šobami. Pred izvedbo preplastitve se mora pobrizgana površina posušiti. Primerna bitumenska veziva za pobrizg so • bitumenske emulzije (predvsem kationske . ki omogočajo enakomeren pobrizg. Manjše neravnine pa se lahko izravna tudi z naslednjo plastjo asfaltne zmesi. 3.5.40 kg/m2 in za Slika 3. pokrove.2. odstraniti nevezane delce ter preveriti višino vseh pokrovov jaškov. Pri tem je potrebno paziti.2. Količina pobrizga je odvisna od hrapavosti in votlavosti površine podlage. s stisnjenim zrakom ali z vodo. je pred pričetkom del potrebno takšno podlago temeljito očistiti s krtačami.3. da je nanos veziva enakomeren in v primerni količini. da se lahko brizga skozi šobe in učinkovito.3 Pobrizg podlage Staro očiščeno ali pa zvoženo novo vgrajeno plast asfaltne zmesi je treba za boljše zlepljenje pred nadgraditvijo z novo plastjo pobrizgati z ustreznim vezivom. Vezivo za pobrizg mora biti tekoče.1). vodovodnih kap in drugih vgrajenih naprav. tem debelejše mora biti največje zrno v asfaltni zmesi.2 Podlaga iz vezanih materialov Kadar se izvajajo preplastitve obstoječih asfaltnih ali pa cementnobetonskih površin.1: Pobrizg podlage pred nadgraditvijo s plastjo asfaltne zmesi • lepilna sredstva 0.

prav tako pa morata biti glede na predvideno debelino in širino vgrajevanja nastavljena tudi razdelilna polža. Potek vgradnje asfaltnih zmesi se lahko razdeli na dva sklopa: na razgrinjanje asfaltne zmesi in na zgoščanje razgrnjene in poravnane plasti asfaltne zmesi. To pomeni. Pri strojnem vgrajevanju. 3. tik pred začetkom del pa tudi zadostno segretost plošče. da je plast pripravljena v pravi debelini in s potrebnim nadvišanjem. Delovanje finišerja temelji na načelu »plavajoče gredi«. Preveriti je treba še nastavitev amplitude zgoščevalne gredi in frekvence vibracij na plošči. Višinske podatke za ustrezno postavitev žice se mora prenesti iz prečnih profilov. ustrezno napeta in dovolj pogosto podprta. 3. da mora biti njegova vgrajevalna deska nastavljena točno na predvideno širino in debelino vgrajevanja plasti. je pomemben ustrezno pripravljen finišer. ki je lahko klasično (na debelino) ali pa s pomočjo nivelirne avtomatike. Za to je potrebno pred pričetkom vgrajevanja plasti asfaltnih zmesi na gradbišču postaviti vodilno žico.5. kot se to zgodi pri ročnem razgrinjanju).1 Razgrinjanje asfaltne zmesi Razgrinjanje na gradbišče dostavljene in prevzete asfaltne zmesi običajno poteka strojno. 124 . njegova naloga pa je.4 Strojno razgrinjanje in zgoščevanje asfaltne zmesi Za kvalitetno vgraditev plasti asfaltne zmesi je pomembna ustrezno pripravljena podlaga in neprekinjeno ter enakomerno vgrajevanje. To pomeni. Pomembno je. da enakomerno razprostre asfaltno zmes (ne da bi jo pri tem razmešal.V primeru hladno odrezkane in hrapave podlage je treba izbrati večje količine pobrizga. ko so vse aktivnosti v zvezi s pripravo oziroma prevzemom podlage končane in je zagotovljena tudi kontinuirana dobava asfaltne zmesi. Vodilna žica mora biti višinsko točno postavljena. 3. Tudi kadar se asfaltna zmes vgrajuje klasično.4. vse potrebne vmesne višine pa se lahko prenese z nivelirnimi križi. je potrebno na začetnem delu ročno pripraviti del plasti asfaltne zmesi. Pred pričetkom vgrajevanja asfaltne zmesi je priporočljivo.5.5. da se z izvedbo lahko začne šele. v primeru manjših ali za mehanizacijo nedostopnih delovišč pa je lahko tudi ročno. izvrši določeno predzgostitev razprostrte plasti asfaltne zmesi in ustvari ravno površino vgrajene plasti z vnaprej določeno debelino (slika 3.5. s katero so opremljeni sodobni finišerji. da točnost postavitve vodilne žice preveri še geometer. po kateri potem drsi tipalo nivelirne elektronike finišerja.2). na katero se položi vgrajevalno gred finišerja. Ta elektronski sklop omogoča avtomatsko višinsko vodenje vgrajevalne deske finišerja.3 Priprava vodil Nosilne plasti asfaltnih zmesi v voziščnih konstrukcijah za težje prometne obremenitve so zaradi večjih potrebnih debelin običajno načrtovane in izvedene v dveh slojih. ki morajo biti dovolj pogosto postavljeni (vsaj na 20 m). V takšnem primeru je potrebno prvi vezani nosilni sloj asfaltne zmesi vgraditi z uporabo nivelirne avtomatike.

Vibracijska plošča (s frekvenco do 60 Hz) učinek zgoščevanja še poveča. so: • Fvl . tako da znaša celotna predzgostitev plasti asfaltne zmesi s klasičnimi finišerji 85 %. Če se asfaltna zmes vgrajuje v več slojih. je treba predvideti zamik vzdolžnih in prečnih stikov. ki so pri razgrinjanju asfaltne zmesi v ravnotežju.5. ki preprečuje zlepljenje zmesi s kovinsko površino. Pred stresanjem asfaltne zmesi v vsebnik finišerja mora biti le ta premazan z ločilnim sredstvom. Glede na vrsto asfaltne zmesi in debelino vgrajevane plasti mora višinska nastavitev omogočati enakomerno doziranje asfaltne zmesi in preprečiti segregacijo. Količina zmesi se regulira z velikostijo vstopne odprtine in pokazateljev nivoja Slika 3. Z navpičnim pomikanjem (hod do 12 mm. izjemoma z elektriko). izjemoma tudi do 90 %. 125 . do 1800 uradcev na minuto) zgoščujejo asfaltno zmes. Ustrezno nadvišanje plasti se določi na osnovi odstotka zgostitve z elementi finišerja in sorazmerno glede na zahtevano končno debelino plasti.debelina plasti S krmiljeno oziroma načrtno prestavitvijo prijemališča vlečne sile Fvl se spremenijo razmere in s tem tudi debelina plasti. Iz vsebnika na finišerju se asfaltna zmes s pomočjo transportnih trakov in razdelilnih polžev transportira pred vgrajevalno gred.vlečna sila • Fg . saj finišer ob tem do določene mere izravna neravnine podlage. ki so pokazale uporabnost visokozmogljivih elementov za predzgostitev s podvojenimi gredmi in vibracijskimi ploščami. učinek predzgostitve pa je razmeroma enakomeren v vsej širini vgrajevanja. V prečni finišerjem smeri se zmes razporeja z razdelilnima polžema. Za doseganje določene predzgostitve razprostrte asfaltne zmesi so finišerji opremljeni z nabijalnimi gredmi (tamperji). odvisno od namena gredi. Želja za čim večjo predzgostitev asfaltne zmesi že pri vgrajevanju s finišerji je pogojevala nadaljnje raziskave.5. vibracijskimi ploščami in potisnimi letvami.Osnovne sile. S temi napravami je mogoče doseči že pri vgrajevanju s finišerjem do 93 %-no zgostitev asfaltne zmesi (slika 3. Vsi elementi finišerja za predzgoščevanje razprostrte asfaltne zmesi morajo biti primerno ogrevani (s plinom. Čim višja stopnja predzgostitve s finišerjem je zaželjena.3). s tipali na robovih pa se uravnava enakomerno doziranje asfaltne zmesi pred vgrajevalno gred.sila teže elementa za vgrajevanje • Fh .navpični odpor proti preoblikovanju • h .2: Razgrinjanje asfaltne zmesi s zmesi na transportnem traku. Nabijalne gredi so vgrajene neposredno pred gredjo za izravnave oziroma pred vibracijske plošče.vodoravni odpor trenja • Fv .

ročno vgrajevanje in navezave na različne objekte in druge vgrajene elemente v vozišču v veliki meri vplivajo na končno ravnost vozne površine. kar pa zahteva usklajene terminske plane in zagotovitev ustreznih proizvodnih in prevoznih zmogljivosti. 126 . Vsa stikovanja med posameznimi fazami vgradnje plasti asfaltnih zmesi.3: Elementi finišerja za predzgostitev in zgostitev plasti asfaltnih zmesi Debelina plasti je pogojena z največjim nominalnim zrnom v asfaltni zmesi in mora biti vsaj 2 krat večja od debeline tega zrna. kar je važno predvsem pri vgrajevanju grobih asfaltnih zmesi.vibracijska plošča 3 . Zato je potrebno zagotoviti vgrajevanje asfaltnih plasti na čim daljših odsekih s čim manj prekinitvami. ki sicer nastanejo ob zvračanju asfaltne zmesi z vozil neposredno v finišer.prva potisna gred 5 . S tem je omogočena enakomerna oskrba finišerja z asfaltno zmesjo in preprečeni negativni učinki. Zato se jim je potrebno v čim večji meri izogibati oziroma jih ustrezno izvesti. Ponovno mešanje asfaltne zmesi v podajalniku vpliva tudi na to. Hitrost vgrajevanja mora biti prilagojena zmogljivosti dobave asfaltne zmesi in vgrajevanja. ali pa ohlajevanje le te na vozilih. kar ugodno vpliva na kakovost vgrajene plasti asfaltne zmesi z več vidikov: omogočeno je enakomerno premikanje finišerja. poveča kapaciteta in zmanjša stroške vgrajevanja.vertikalni vibratorji • elementi za zgostitev: 4 . da se asfaltna zmes počasneje in enakomerneje ohlaja.druga potisna gred 6 . Prednosti uporabe podajalnika asfaltne zmesi je več: z njim se lahko dvigne kakovost. Podajalnik asfaltne zmesi omogoča neprekinjeno oskrbo finišerja z asfaltno zmesjo. Pri tem je važno. Naloga podajalnika je sprejem asfaltne zmesi z vozila in prenos le te v vsebnik finišerja.vertikalni vibratorji Slika 3.dodatna vibracijska plošča 7 . Enakomerno dobavo asfaltne zmesi v finišer je mogoče zagotoviti z vmesnim skladiščenjem v posebnih toplotno zaščitenih samohodnih silosih oziroma podajalnikih asfaltne zmesi.Legenda: • elementi za predzgostitev: 1 . kar je bistveno za izvedbo ustrezno zgoščene in ravne asfaltne plasti. Vse daljše prekinitve pogojujejo tudi izvedbo delovnega stika. kar pomeni problematično mesto tako z vidika obstojnosti plasti kot tudi ravnosti.5. da je premikanje finišerja čimbolj enakomerno in s čim manj prekinitvami. s sistemom transporta v podajalnik se zmanjša morebitna segregacija.nabijalna gred 2 . torej enakomerno predzgoščanje. da se s tem prepreči zastoje finišerja in ohladitev nezgoščene asfaltne zmesi.

3 Zgoščevanje asfaltnih plasti Prvo zgoščanje plasti asfaltnih zmesi poteka že v fazi razprostiranja asfaltne zmesi s finišerjem. ki prvi prehod opravi brez vibracije.5. ki z gnetenjem vroče asfaltne zmesi ustvarijo na celotni površini v vsej plasti enakomerno nosilen skelet.1: Mejne temperature podlage za vgrajevanje asfaltnih zmesi Obrabnih plasti se praviloma ne sme vgrajevati v dežju in na mokro podlago: vlaga odvzema asfaltni zmesi toploto. predvsem pa paziti. Razpredelnica 3. Tudi pri izvajanju asfalterskih del pri zelo visokih zunanjih temperaturah je potrebno upoštevati določene omejitve. S tem izvrši dodatno predzgostitev.3. da obstoji večja nevarnost dviganja bitumenske malte na površino plasti (zglajevanje). Prav tako je od več parametrov odvisen tudi razpored valjarjev.4. odvisno pa je predvsem od vrste asfaltne zmesi. ki se vgrajuje.4. 3.1 Osnove zgoščevanja Izbira valjarjev oziroma drugih sredstev za dodatno zgostitev asfaltnih zmesi je odvisna od različnih pogojev vgrajevanja: od vrste in temperature asfaltne zmesi. dodatno zgostitev do zahtevane stopnje (praviloma najmanj 97 % oziroma 98 %) pa je treba zagotoviti z ustreznimi valjarji. Takoj za finišerjem mora biti uporabljen debelini plasti prilagojen. da se uporabljajo le valjarji s kovinskimi kolesnimi obroči in upoštevati. kjer se ob pravilnih nastavitvah doseže 85 do 90 %-na zgostitev. da temperatura asfaltne zmesi ni na zgornji dovoljeni meji.4. ki asfaltno zmes še dodatno hitro ohladi. Isto se lahko zgodi tudi pri prezgodnji obremenitvi vgrajene plasti asfaltne zmesi s prometom. Za zgostitev tanjših plasti je primerno uporabiti predvsem težke dvokolesne statične valjarje (z maso nad 7 t) ali pa lažje vibracijske valjarje (z maso do 6 t). vendar čim težji valjar.5.5. Važen parameter pri tem je tudi hitrost vetra.1. prečne razpoke. poleg tega pa lahko povzroči slabo zlepljenost s podlago. kot so navedene v razpredelnici 3. 3.2 Vgrajevanje asfaltnih zmesi v posebnih pogojih Vrsta plasti asfaltne zmesi • obrabne in zaporne plasti • nosilnoobrabne plasti • nosilne plasti Temperatura podlage 5 °C 2 °C 0 °C Vgrajevanje asfaltnih zmesi v hladnem vremenu je s predpisi omejeno na najnižjo dovoljeno temperaturo okolice. ki je pomembna predvsem pri debelejših plasteh asfaltnih zmesi.5. Za osnovno zgostitev plasti. debeline vgrajevane plasti. Asfaltne zmesi ni dovoljeno vgrajevati pri nižjih temperaturah zraka.3.5. valove ali celo mehurjenje asfaltne plasti. je treba uporabiti valjarje s kolesi z gladkimi pnevmatikami (brez profila). Za zaključno izravnavo površine vgrajene plasti so potrebni dvokolesni ali trikolesni sta- 127 . debelejših od 8 cm. vrste in teže razpoložljivih valjarjev ter vremenskih razmer. tako da je ni več mogoče zadosti zgostiti.

Slika 3. kar ima pri obrabnih plasteh za posledico zglajevanje in s tem zmanjšano torno sposobnost vozne površine.tični valjarji.4.2 Značilnosti valjarjev Za statične valjarje z gladkimi kovinskimi kolesnimi obroči je značilno.3.4: Pogreznitev kovinskega kolesnega obroča v različno zgoščeno plast asfaltne zmesi Ker se valj v manj zgoščeno zmes bolj pogrezne. Valjarji z manjšim premerom koles so torej bolj učinkoviti. ki pritisnejo in oblikujejo nagib.4).5. Za zgostitev asfaltne zmesi ob robu plasti je treba uporabiti primerne priključke na valjarje. 3. to pa pomeni tudi pri višji temperaturi asfaltne zmesi. z zgoščenostjo pa postopoma narašča. Zelo intenzivno valjanje s temi valjarji pri visokih temperaturah pa lahko povzroči nezaželjeno obogatitev površine plasti z bitumensko malto. ni nevarnosti. da je učinek zgoščevanja odvisen od efektivnega pritiska naležne površine obroča na podlago. Predvsem za manjša gradbišča so primerni kombinirani valjarji z gladkimi kovinskimi kolesnimi obroči (z ali brez vibracije) na eni osi in s kolesi s pnevmatikami na drugi osi. Za zatesnitev površine obrabne plasti pa je treba uporabiti valjar s kolesi s pnevmatikami. Zaradi razmeroma majhnih potisnih sil so te vrste valjarjev zelo primerne za zgoščevanje na nagibih. da bi se kamnita zrna pri vgrajevanju drobila. Uporaba teh valjarjev je primerna predvsem pri vgrajevanju asfaltnih zmesi z velikim notranjim trenjem oziroma z velikim odporom proti zgostitvi. vendar pa v večji meri narivajo asfaltne zmesi pred seboj in s tem ustvarjajo neravnine. Lahke vibracijske plošče so uporabne predvsem za ročna dela na težje dostopnih mestih in ob izlivnikih na objektih. Ker je pri valjarjih s kolesi s pnevmatikami mogoče naležni pritisk sproti prilagajati stopnji že dosežene zgoščenosti. ampak tudi od globine pogreznitve hp obroča v plast in njegovega polmera (slika 3.5. 128 .5. ta pa ne samo od linijske obremenitve. je pritisk v začetku zgoščevanja manjši. Zaradi velikega učinka zgoščevanja je z vibracijskimi valjarji mogoče zagotoviti potrebno zgostitev že z razmeroma majhnim številom prehodov. Pri zgoščevanju zelo vročih asfaltnih zmesi pa je treba zaradi majhnih strižnih trdnosti upoštevati možnost nastanka vzdolžnih in prečnih razpok na plasti.

ki jo je mogpče doseči ob upoštevanju osnovnih pravil valjanja.4. Pri vibracijskih valjarjih je treba pred zaustavljanjem izklopiti vibracijo.5.5: Postopek valjanja razgrnjene plasti asfaltne zmesi Sunkovito valjanje povzroča neravnine. Obstoji pa pri tem nevarnost drobljenja zrn in s tem povezano škodljivo rahljanje asfaltne zmesi v plasti ter delna nepovezanost kamnitih zrn v vgrajeni asfaltni zmesi. ki so se izoblikovala in uveljavila v cestogradbeni praksi. zato da prvi tako zgoščeni trak zagotavlja optimalno oporo pri naslednjih prehodih valjarja. Potiskanje pogonskega kolesa naprej bi povzročilo narivanje vroče asfaltne zmesi. Razgrnjeno in bolj ali manj predzgoščeno plast asfaltne zmesi je treba pričeti valjati na nižjem robu vozišča. Pri tem mora biti pogonsko kolo valjarja pri vožnji proti finišerju spredaj. V nobenem primeru ne smejo valjarji stati na še vroči ali topli nezgoščeni plasti asfaltne zmesi. če je njena temperatura razmeroma nizka. 3. Namesto navpičnega nabijanja učinkujejo pri njih na asfaltno zmes vodoravne potisne sile.3. To so oscilacijski valjarji. kjer mora biti spodaj. enako tudi preostro zavijanje ali zaustavljanje. Poleg vibracijskih valjarjev se za vgrajevanje tankih obrabnih plasti uveljavljajo valjarji s posebnim načinom učinkovanja. Pri takšnem načinu zgoščevanja se tudi v najtanjših plasteh zrna ne drobijo.Z vibracijskimi valjarji je mogoče zagotoviti primerno prostorsko gostoto asfaltne zmesi še tudi. ki so predvsem uporabni na premostitvenih objektih in povsod. 129 . kjer vertikalne vibracije ni dovoljeno uporabljati. ker sicer pustijo vtise.3 Pravila valjanja Pogoj za zahtevano kakovost in trajnost vgrajene plasti asfaltne zmesi je optimalna zgostitev z valjanjem. sicer nastanejo na plasti prečni žlebovi. Že pri prvem prehodu se mora valjar čim bolj približati finišerju.5. posamezni prehodi valjarjev proti sredini oziroma zgornjemu robu vozišča pa se morajo vedno delno prekrivati (slika 3.5. razen pri zgoščevanju na vzdolžnem nagibu vozišča. Valjar se mora vedno vračati (od finišerja) po predhodno že zgoščeni plasti asfaltne zmesi. ki pa so pod stalnim učinkom sile teže valjarja. Slika 3.5).

kjer strojno vgrajevanje ni mogoče in v primerih za mehanizacijo nedostopnih delovišč. mokra ali umazana podlaga) • asfaltna zmes v plasti je neenakomerno segreta: v sredini je še vroča. Vzdolžne razpoke pa v večini primerov nastanejo v končni obliki že pri prvem prehodu valjarja. ki povzroči zmanjšanje torne sposobnosti. zgoraj in spodaj pa že ohlajena. Prečne razpoke so v večini primerov lasaste.6). Če pogoji za vgrajevanje asfaltne zmesi dopuščajo. Vzroki za nastanek razpok na plasti asfaltne zmesi pri vgrajevanju so lahko zelo različni: • asfaltna zmes ima zaradi prekomernega ali premajhnega deleža veziva premajhno strižno trdnost • temperatura asfaltne zmesi je previsoka • naležni pritisk koles valjarja je prevelik • debelina plasti asfaltne zmesi je prevelika • porivanje asfaltne zmesi po podlagi (premočan pobrizg. Na zgoščeno plast asfaltne zmesi je mogoče pripustiti promet šele. kajti voda zelo pospeši ohlajevanje asfaltne zmesi. ko se je primerno ohladila. 130 . je priporočljivo razgrniti asfaltno zmes v vsej širini vozišča s finišerjema v zamiku (slika 3.5. pod kotom 30° do 45° proti površini plasti in segajo 1 do 2 cm globoko.5. 3.6: Vgrajevanje asfaltne zmesi z dvema finišerjema v zamiku Med valjanjem pogosto nastanejo na plasti še vroče asfaltne zmesi nezaželjene prečne in vzdolžne razpoke.5 Ročno vgrajevanje asfaltne zmesi Ročno vgrajevanje asfaltnih zmesi se lahko izvaja le v izjemnih primerih in sicer na majhnih površinah.Kovinske kolesne obroče valjarjev je praviloma treba močiti. V nasprotnem primeru je treba kmalu pričakovati • nastanek kolesnic in • obogatitev vozišča v območju kolesnic z bitumenskim mastiksom. vendar enakomerno in čim manj. Valjarje s kolesi s pnevmatikami pa je mogoče uporabiti šele. Ročno pa se asfaltno zmes lahko vgrajuje tudi v razne kline in na priključkih. Slika 3.5. ko so pnevmatike dovolj segrete.

pred pričetkom valjanja pa preveriti še ravnost površine plasti. 3. Postopki recikliranja se lahko izvajajo tako na mestu vgrajevanja kakor tudi na mestu proizvodnje asfaltnih zmesi. da jih je možno izvesti strojno. Asfaltne zmesi se ne sme metati (nevarnost ohladitve in segregacije). saj se na ta način lahko ponovno uporabi materiale iz poškodovanih asfaltnih plasti. ki poveže že nastala ali s postopkom dodatnega drobljenja proizvedena zrna obstoječe asfaltne zmesi. Takšen način ponovne uporabe kakovostnega obstoječega materiala (postopek je splošno imenovan recikliranje) je zagotovo najbolj gospodaren in prijazen okolju. vgrajenih v krovne plasti voziščnih konstrukcij. vendar to z vidika doseganja ravnosti ni priporočljivo oziroma ni dovoljeno. kadar je takšna plast 131 .6.2. Za preprečitev hladnih stikov je asfaltno zmes včasih treba vgraditi ročno v kombinaciji s strojnim vgrajevanjem. Delo mora biti izvedeno hitro in tekoče. ko so zahteve po ohranjanju naravnih virov vse večje. vgrajene v krovne plasti voziščnih konstrukcij. Takšne spremembe se kažejo z znaki utrujenosti vgrajenih materialov (razpoke. Z valjanjem se lahko prične takoj po razgrnitvi asfaltne zmesi v plast in po možnosti neprekinjeno do pogojene gostote.1 Splošno V času.1 Recikliranje po vročem postopku Recikliranje po vročem postopku je postopek. se zaradi prometnih in klimatskih obremenitev. primeren za obnovo krovnih. obrabnih ali zapornih plasti asfaltnih zmesi.6. Na mestu vgrajevanja se uporabljajo tako vroči kakor tudi hladni postopki obnove vozne površine. da se s tem prepreči prekomerna ohladitev asfaltne zmesi. tako da tvorijo skupaj razmeroma homogeno asfaltno zmes. vgrajenih v voziščnih konstrukcijah.2 Recikliranje asfaltnih zmesi na mestu vgrajevanja Asfaltne zmesi. razpoke). pač pa jo treba razprostreti in izravnati z ustreznim orodjem. ki so jim izpostavljene. 3. Sanacije je treba delati v takšnem obsegu in obliki. Nastale škodljive spremembe v asfaltnih zmeseh. 3. stalno spreminjajo. je mogoče učinkovito odpraviti z dodanim novim vezivom.6.6 RECIKLIRANJE ASFALTNIH ZMESI 3. drobitev) in staranja (krhkost. ker ni predhodne predzgostitve s finišerjem. Pri ročnem vgrajevanju je treba vgraditi posamezno plast z nekoliko večjim nadvišanjem kot pri strojni vgradnji. postaja obnavljanje asfaltnih voznih površin s postopki recikliranja nujnost.Potreba za ročno vgradnjo asfaltnih zmesi se včasih kaže pri raznih sanacijah in krpanjih vozišč.

6. kolesnic ali kakega drugega vzroka. ko je bila cesta že v tolikšni meri zakrpana.6. kjer se z gretjem in rezkanjem zrahljano obstoječo asfaltno zmes takoj ponovno vgradi. • optimalna uporaba zmesi obstoječe asfaltne zmesi in na novo dodanih materialov ter • hitra izvedba obnove in s tem manjše motnje v prometu.1: Recikliranje asfaltne zmesi po postopku »REMIX« 3. pri tem postopku se z rezkanjem odstranjeno obstoječo asfaltno zmes in novo dodano asfaltno zmes pred ponovno vgraditvijo zmeša. 132 . kot je prej opisan. Količine in vrste dodanih materialov in zmesi morajo biti predhodno laboratorijsko določene. višek pa odrine • recikliranje z dodano asfaltno zmesjo brez mešanja (repave). Glede na dodano asfaltno zmes je treba ločiti naslednje postopke: • recikliranje brez dodane asfaltne zmesi (reshape). s tem da je na rezultirajočo asfaltno zmes vgrajena še dodatna nova plast asfaltne zmesi in nato obe skupaj zgoščeni. kjer se na zrahljano in sprofilirano obstoječo asfaltno plast vgradi novo plast asfaltne zmesi in nato obe skupaj zgosti • recikliranje z dodano asfaltno zmesjo in mešanjem (remix).2 Recikliranje po hladnem postopku Obnovo dotrajanega vozišča po hladnem postopku z uporabo upenjenega bitumna ali bitumenske emulzije kot veziva je smiselno uporabiti. Slika 3. s čimer se lahko spremeni lastnosti obstoječe asfaltne zmesi (slika 3. postopek je enak.1) • recikliranje z dodano asfaltno zmesjo in mešanjem ter hkratno nadgraditvijo z novo plastjo asfaltne zmesi (remix-plus). problematična pa je tudi šibka nevezana nosilna plast. Z uporabo tega priznanega in predvsem v tujini razširjenega postopka obnove asfaltnih plasti je zagotovljena • 100%-na ponovna uporaba asfaltnih zmesi iz obstoječih plasti.poškodovana zaradi otrdelega bitumenskega veziva. ki pa leži na relativno zdravih temeljnih tleh.6. Pri izvedbi recikliranja po vročem postopku na mestu vgrajevanja reciklažni stroj segreje in odrezka obstoječo asfaltno zmes. vse v enem delovnem prehodu. nosilnost voziščne konstrukcije pa je še vedno zadovoljiva. da popravilo krovnih asfaltnih plasti ni več ekonomsko upravičeno. dodaja bitumen in/ali novo asfaltno zmes ter reciklirano zmes vgradi.2.

Vgradnja recikliranega materiala je možna s finišersko ploščo.2).2. ki sestoji iz cisterne za vodo.6. globini in širini obdelave ter opredeljeni hitrosti stroja se v mletvenomešalni boben z (z mikroprocesorji) nadzorovanimi črpalkami dovaja zahtevana količina upenjenega bitumna in vode.Glavna prednost recikliranja na licu mesta po hladnem postopku je. 3. ki mora zagotoviti.3) ali bitumenske emulzije. v katerem se zdrobijo in zmešajo obdelovani materiali.2. Izvedba recikliranja na licu mesta po hladnem postopku sestoji iz naslednjih operacij: • razprostiranja dodanih frakcij kamnitih zrn. vključno določitev vseh potrebnih dodatnih materialov. valjarja in grederja. Slednja znaša praviloma vsaj 15 cm. da je recikliran material čimprej ustrezno zgoščen. Med recikliranjem potiska reciklator pred seboj cisterni za vodo in bitumensko vezivo.2.2 Način izvedbe Predhodno se na delu vozišča.2. Po doseženi zahtevani zgoščenosti se material z grederjem vgradi na željeno višino.6.2: Oprema za recikliranje po hladnem postopku . če je to potrebno • posipanja cementa za zagotovitev zadostne količine finih delcev in vrednosti indirektne natezne trdnosti (ITS) • postavitve reciklažnega niza. potrebna za zgostitev (slika 3. ki je opremljen z mletveno-mešalnim bobnom. ali z grederjem in valjarji. kajti postopek recikliranja na mestu vgradnje je predvsem primeren za homogeniziranje celotne obstoječe voziščne konstrukcije. da je mogoče dotrajano voziščno konstrukcijo z ustreznimi dodatki homogenizirati in ojačiti ter z minimalno preplastitvijo spet usposobiti za nemoteno odvijanje prometa. odvzame vzorce. To je stroj. Količine teh dodatkov morajo biti vnaprej točno določene glede na značilnost materiala.6. kar velja predvsem za poškodovane oziroma dotrajane voziščne konstrukcije na ces133 Slika 3. reciklatorja. 3.1 Oprema Postopek hladne reciklaže se praviloma izvaja z reciklatorjem. ki bo recikliran in debelino plasti. ki sta nanj in med seboj povezani s potisnimi drogovi. V odkopnem in istočasno tudi mešalnem bobnu stroja za recikliranje se zdrobljena obstoječa asfaltna zmes premeša najprej z dodatno (še potrebno) vbrizgano vodo in nato z vbrizganim upenjenim bitumnom ali pa z bitumensko emulzijo.6. cisterne za bitumensko vezivo.6. pritrjeno na reciklator. predvidenem za reciklažo. ki je potrebna za doseganja optimalne vlage (slika 3. Glede na vnesene podatke o prostorninski masi zmesi. na osnovi katerih se pripravi predhodna delovna sestava. Takoj za reciklatorjem je potreben prehod valjarja. hkrati pa se v istem prehodu temu materialu primešajo veziva in voda.

6. Delež dodanega bitumna v zmes pri reciklaži se običajno giblje med 1. 134 . Odvisno od debeline plasti recikliranega materiala je treba izbrati primerne vibracijske valjarje za zahtevano zgostitev zmesi. se tej zmesi hipoma za približno 20 krat poveča prostornina in se tako tvori pena (slika 3.-%. cementa ali apna.-% bitumna in 2 m. Ko pride vroč bitumen (segret na 160 do 200 °C) v stik s hladno vodo (cca 20 °C). Na karakteristike upenjenja bitumna vplivajo številni dejavniki.3 Veziva Za postopek hladne reciklaže so potrebna ustrezna bitumenska veziva za hladno obdelavo. najpomembnejši pa so: Slika 3.%) utrjevala. vode in vročega bitumna. tj.5 m. namenjenemu za recikliranje.4). 3. pri čemer je tipično razmerje 98 m. ki je za obstojnost še posebno pomembna. doda manjša količina (do 2 m. pod katerim se bitumen vbrizgava v ekspanzijsko komoro: nizki tlaki (pod 3 bare) vplivajo negativno tako na ekspanzijsko razmerje kot tudi na razpolovno dobo • prisotnost protipenilnih snovi.6.6.2.6.-% vode. V takšnih pogojih je praviloma potrebno nadgraditi reciklirano plast samo z novo obrabno plastjo asfaltne zmesi. medtem ko se razpolovna doba skrajša • tlak. če se materialu.2. To je zmes zraka.Slika 3.-% in 4. Učinek upenjenega bitumna pa se lahko poveča.5 m. Poleg bitumenskih emulzij je takšno vezivo tudi upenjeni bitumen.3: Priprava zmesi v mletveno-mešalnem bobnu reciklatorja tah z manjšo prometno obremenitvijo.4: Princip upenjenja bitumenskega veziva • temperatura bitumna: upenjenje večine bitumnov se izboljša z višjimi temperaturami • količina bitumnu dodane vode: običajno se ekspanzijsko razmerje poveča s povečanjem količine dodane vode. kot so silikatne spojine..

3.6.3 Recikliranje asfaltnih zmesi v asfaltnem obratu Asfaltno zmes za recikliranje se lahko pridobiva z rezkanjem, odkopavanjem in podobno. Pred uporabo tako pridobljenega materiala ga je običajno potrebno predrobiti in obvezno preskusiti. Granulat se lahko dodaja pri proizvodnji asfaltnih zmesi na več načinov. Glede na način segrevanja in/ali dodajanja zdrobljene asfaltne zmesi – granulata je treba razlikovati proizvodnjo reciklirane asfaltne zmesi • z direktnim segrevanjem, • z indirektnim segrevanjem in • z indirektnim segrevanjem z vročo zmesjo kamnitih zrn. V Sloveniji je uveljavljen samo postopek z indirektnim segrevanjem z vročo zmesjo kamnitih zrn. Hladnega granulata se po tem postopku lahko doda od 10 do 30 m.-%. Pri ostalih dveh postopkih se lahko doda celo do 60 m.-% in granulata. Pri postopku, uveljavljenem pri nas, se hladna zdrobljena asfaltna zmes (asfaltni granulat) segreje zaradi neposrednega kontakta (prehoda toplote) z vročo zmesjo kamnitih zrn. Da zmes kamnitih zrn lahko segreje zdrobljeno hladno asfaltno zmes, mora imeti ob združitvi višjo temperaturo kot pri običajni proizvodnji asfaltnih zmesi. Okvirne temperature zmesi kamnitih zrn so odvisne od dodane količine in vlažnosti zdrobljene asfaltne zmesi, so pa za približno 20 °C višje kot sicer v proizvodnji asfaltnih zmesi. Hladno zdrobljeno asfaltno zmes se lahko v predvideni količini za posamezno šaržo dodaja neposredno na tehtnico na vročo zmes kamnitih zrn, pri čemer pa je potrebno ustrezno podaljšati čas mešanja. Pri tem postopku se lahko natančno vodi in kontrolira odtehtanje posameznih frakcij vroče zmesi kamnitih zrn in zdrobljene asfaltne zmesi, kar zagotavlja kvalitetno porazdelitev zrnavosti proizvedene asfaltne zmesi. Prenos toplote z vroče zmesi kamnitih zrn na zdrobljeno asfaltno zmes poteka razmeroma kratek čas, zato se lahko sprosti velika količina vodnih par, katere je potrebno ustrezno odvesti. Proizvodna zmogljivost mešalnika na asfaltnem obratu se zaradi počasnega prehoda toplote znatno zmanjša, še posebej, če je zdrobljena asfaltna zmes vlažna. Za preprečitev prevelike otrditve dodanega bitumna je smiselno dodati vroči zmesi kamnitih zrn zdrobljeno asfaltno zmes pred dodajanjem bitumna. Roman Bašelj Stanislav Bradeško Aleksander Kerstein Marjan Marolt Janez Planinc Feliks Podgoršek Janez Šuštar Borut Willenpart
135

4 DIMENZIONIRANJE VOZIŠČNIH KONSTRUKCIJ
4.1 SPLOŠNO
Posamezni odseki cest se med seboj razlikujejo po prometnih in klimatskih obremenitvah, ki nihajo od zelo majhnih do izredno velikih. Te so osnova za določitev dimenzij voziščne konstrukcije, ki mora biti tako načrtovana, da bo sposobna v projektirani dobi trajanja – brez večjih poškodb – prevzeti vse predvidene obremenitve. Načrtovalci cest se pri vsakem ukrepu (preplastitvi, ojačitvi, obnovi, zamenjavi, novogradnji, modernizaciji itd.) znajdejo pred težko izbiro optimalnega ukrepa. Osnova za izbiro ukrepa je dimenzioniranje, pri katerem je potrebno poleg prometnih zahtev v prihodnosti upoštevati tudi kvaliteto materialov v posteljici in podlagi, lastnosti in kvaliteto vgrajenih materialov ter klimatske in hidrološke vplive. V praksi obstojijo različni postopki meritev, s katerimi se ocenjuje stanje vozne površine (npr. ocena stanja vozišča) ali voziščne konstrukcije (npr. podajnost), vendar je samo na osnovi numeričnih vrednosti težko določiti vrsto ukrepa. Za to so potrebne še informacije o kvaliteti vgrajenih materialov (laboratorijski in terenski preskusi) in temeljita strokovna presoja različnih strokovnjakov (gradbenikov, geologov, tehnologov, prometnikov ...). Za dimenzioniranje voziščnih konstrukcij obstoji veliko število analitičnih postopkov (računalniških programov), ki pa so samo orodja, ki lahko pomagajo inženirju pri oceni obnašanja voziščne konstrukcije in napovedi verjetnosti pojava posameznih vrst poškodb (vzdolžne, prečne in/ali mrežaste razpoke, kolesnice, deformacije…). Postopki, ki so pri nas uveljavljeni za določitev dimenzij voziščne konstrukcije in predpisani s Tehničnimi specifikacijami za ceste, temeljijo na izsledkih empiričnega AASHO testa.

4.2 ANALITIČNI POSTOPKI
Pri uporabi računalniških programov je potrebno vedeti, da vsi rezultati in analize temeljijo na točnosti vhodnih podatkov in časovno odvisnih modulih (prometa, temperature, spreminjanja togosti materialov…), ki pa jih je zelo težko napovedati oziroma jih pogosto ni na razpolago. Pomembne značilnosti, vključene v računalniških programih, so naslednje: • osnovne metode so dopolnjene s preveritvami merodajnih napetosti in deformacij na mejnih površinah posameznih plasti v voziščni konstrukciji, • različni programi delujejo na različnih geomehanskih postopkih (po Burmistru, Odemarku, Westergaardu,...), nekateri pa temeljijo na metodi končnih elementov (MKE), • projekt AMADEUS, ki je bil pod okriljem programa COST 333, je preskusil posamezne programe za dimenzioniranje in/ali analizo voziščnih konstrukcij, ki se uporabljajo v Evropi; končna ugotovitev je bila, da noben izmed programov ne upošteva vseh vrst vplivov niti ne njihove interakcije.
136

Področja uporabe računalniških programov so omejena, kajti • programi potrebujejo za uporabo zelo točne vhodne podatke, kot so - regionalni faktor (klimatski pogoji), - indeks uporabnosti, - nosilnost temeljnih tal, - natančne debeline in sestava vgrajenih plasti asfaltnih zmesi in nevezanih plasti, - karakteristike bituminoznih veziv, • večina programov je namenjena predvsem analizi voziščnih konstrukcij; rezultat je potrebna skupna debelina ojačitve, • glede na zahtevano točnost vhodnih podatkov, ki jih je zelo težko pridobiti (vrtine in sondažni izkopi ter analize vgrajenih materialov in veziv) je potrebno za vsak posamezni primer vključiti laboratorij, • takšni programi so bolj primerni za mrežni nivo (analize) kot za projektni nivo. Računalniške programe (razpredelnica 4.1) je mogoče razvrstiti v • programe za enostavno analizo: rezultat so samo napetosti in deformacije v bituminizirani zmesi (AXYDIN, ECOROUTE, ELSYM 5, MICHPAVE VEROAD), • programe za bolj kompleksno analizo: upoštevajo tudi možnost za nastanek kolesnic, poškodb (razpok), staranja (KENLAYER, MMOPP ROADENT/WESLEA, SYSTUS) in • programe za analizo in dimenzioniranje: rezultat je poleg analize tudi potrebna skupna (ekvivalentna) debelina ojačitve, iz katere je prav tako potrebno določiti debeline plasti in vrste materialov = izvesti dimenzioniranje po klasičnem postopku (APAS-WIN, BISAR/SPDM, CIRCLY, CAPA-3D, CESAR, NOAH VAGDIM 95, VESYS).
Vrste preveritev Zlepljenost Klimatski Dinamične Osne Karakteristike Utrujanje Trajno preplasti pogoji obremenitve obremenitve pnevmatik oblikovanje o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o

Program Apas-Win Bisar/SPDM Cikly Cesar Elsym 5 Kenlayer Michpave Mmop Noah Roadent Vagdim 95 Veroad Vesys

Razpredelnica 4.1: Vrste preveritev v pomembnejših računalniških programih 137

4.3 EMPIRIČNI POSTOPEK - OSNOVE
4.3.1 Prometna obremenitev Prometna obremenitev na izbranem odseku ceste se po TSC 06.511 določi za načrtovano (projektirano) dobo trajanja, ki za novogradnje voziščnih konstrukcij z asfaltno krovno plastjo praviloma znaša 20 let, pri vzdrževalnih ukrepih pa 10 let. V posameznih utemeljenih primerih je lahko načrtovana doba trajanja tudi krajša, vendar ne manj kot 5 let. Osnova za določitev prometne obremenitve je povprečni letni dnevni promet (PLDP), ki pomeni povprečno dnevno število motornih vozil, ki so v določenem letu prečila izbrani prerez ceste. Za določitev potrebnih dimenzij voziščne konstrukcije je treba določiti merodajno skupno ekvivalentno prometno obremenitev. Skupno povprečno število prehodov izbrane nominalne osne obremenitve (NOO) 82 kN skozi prečni prerez ceste na dan Td se določi po enačbi Td = (FEVi . ni) kjer pomeni: • FEVi • ni faktor ekvivalentnosti vrste vozila (po razpredelnici 4.2) povprečno število vozil določene vrste na dan
Povprečni faktor ekvivalentnosti vozila 0,00006 1,20

Reprezentativno vozilo • osebno: OV • avtobus: A • tovorno: - lahko: LT - srednje: ST - težko: TT - težko s prikolico: TTP

0,01 0,20 1,10 2,00

Razpredelnica 4.2: Povprečni faktorji ekvivalentnosti reprezentativnih motornih vozil

Vpliv tako ugotovljenega povprečnega dnevnega števila prehodov NOO pa je odvisen tudi od dodatnih dinamičnih obremenitev (opredeljenih s faktorjem fd) in značilnosti ceste, ki so upoštevane z naslednjimi faktorji: • vpliv razdelitve prometne obremenitve (pri večjem številu prometnih pasov) s faktorjem fpp • vpliv širine prometnih pasov s faktorjem fšp • vpliv vzdolžnega nagiba nivelete vozišča s faktorjem fnn. Dobo trajanja voziščne konstrukcije in povečanje prometa v tem času se upošteva s faktorjem ftpp. Vrednosti navedenih faktorjev so podrobno opredeljene v TSC 06.511. Merodajno (skupno ekvivalentno) prometno obremenitev za načrtovano dobo trajanja voziščne konstrukcije se določi po enačbi
138

Tn = 365 . Td . fd . fpp . fšp . fnn . ftpp V primeru neenakomernih prometnih tokov v načrtovani dobi trajanja (npr. na obvozih) je to potrebno dodatno pazljivo upoštevati in tako izbrati materiale in debeline voziščne konstrukcije, da bo konstrukcija sposobna brez posledic sprejeti v krajših obdobjih tudi povečane prometne in druge obremenitve. Na osnovi načrtovane prometne obremenitve v 20-letni dobi trajanja so prometne obremenitve razvrščene v skupine, kot je prikazano v razpredelnicah 4.3 in 4.4.
Razred prometne obremenitve oznaka mejne vrednosti NOO 82 kN v 20 letih ITO ZTO TO SO LO ZLO > 2 x 107 > 6 x 106 do 2 x 107 > 2 x 106 do 6 x 106 > 6 x 105 do 2 x 106 > 2 x 105 do 6 x 105 < 2 x 105

opis • izredno težka • zelo težka • težka • srednja • lahka • zelo lahka

Razpredelnica 4.3: Razvrstitev prometa v prometne razrede glede na prometno obremenitev

opis • izredno velika • zelo velika • velika • srednja • majhna • zelo majhna

Razred gostote prometa oznaka IG ZVG VG SG MG ZMG

mejne vrednosti PLDP > 20.000 > 10.000 do 20.000 > 5.000 do 10.000 > 2.000 do 5.000 > 1.000 do 2.000 < 1.000

Razpredelnica 4.4: Razvrstitev prometa v prometne razrede glede na gostoto prometa

4.3.2 Nosilnost podlage Za določitev dimenzij nove voziščne konstrukcije je merodajna vrednost nosilnost podlage, opredeljena s kalifornijskim indeksom nosilnosti CBR (California Bearing Ratio), katerega se določi po postopku, podrobno opredeljenem v TSC 06.720. V primeru preplastitev in ojačitev obstoječih voziščnih konstrukcij je mogoče nosilnost podlage določiti na osnovi izvedenih meritev podajnosti z deflektometrom s padajočo utežjo (FWD) ali z deflektografom.
139

Informativne vrednosti indeksa nosilnosti CBR na planumu podlage iz različnih materialov se lahko uporabijo, kadar niso izvedene meritve CBR in sicer: • na vezljivih zemljinah (glina, meljna glina, melj) • na zelo zaglinjenih kamnitih materialih (gramoz, fliš) • na zaglinjenih kamnitih materialih (zaglinjen grušč, drobljenec) CBR = 3 do 5 % (Ev2 = 10 do 20 MN/m2) CBR = 7 % (Ev2 = 45 MN/m2) CBR = 10 % (Ev2 = 60 MN/m2)

• na kamnitih nasipnih materialih (posteljici) CBR = 15 % (Ev2 = 80 MN/m2) Primerno enakomerno nosilnost na planumu posteljice, t.j. na planumu pod voziščno konstrukcijo, je mogoče doseči z vgraditvijo v posteljico naslednjih debelin plasti obstojnih kamnitih materialov (zrnavosti praviloma do 100 mm): • na pretežno vezljivih zemljinah • na zelo zaglinjenih kamnitih materialih • na kamnitih materialih (izravnalna plast - zrnavost do 63 mm) 50 cm 40 cm 20 cm

Na ta način je na planumu posteljice zagotovljena vrednost nosilnosti CBR = 15 % (Ev2 = 80 MN/m2), ki zagotavlja vse potrebne pogoje za kvalitetno vgraditev materialov v nadgrajene plasti voziščne konstrukcije. V primeru, da na planumu temeljnih tal v ukopih ali na planumu nasipov iz vezljive zemljine ni zagotovljena vrednost nosilnosti CBR > 5 %, je priporočljivo predvideti ukrepe – za ustrezno izboljšanje nosilnosti. Ti ukrepi so lahko: • stabilizacija obstoječih materialov s hidravličnimi vezivi ali • lokalna zamenjava neustreznih temeljnih tal in vgraditev ločilne geotekstilije. 4.3.3 Vrste in kakovost materialov Na poškodovanje voziščnih konstrukcij v času eksploatacije vplivajo predvsem lastnosti vgrajenih materialov, t.j. nevezanih zmesi kamnitih zrn, s hidravličnimi in ogljikovodikovimi vezivi vezanih mešanic in zmesi ter vrsta in kvaliteta materiala v posteljici. Zaradi vplivov klimatskih obremenitev in hidroloških razmer se spreminjajo nosilne in funkcionalne lastnosti posameznih plasti voziščne konstrukcije. Odločilnega pomena za obnašanje materialov v voziščnih konstrukcijah je izbira materialov in veziv ter projektiranje sestave zmesi in/ali mešanic. Zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi in cementne betone oziroma s cementom stabilizirane mešanice morajo ustrezati slovenskim standardom SIST EN 13043 in SIST EN 13242. Uporabljena veziva pa morajo ustrezati standardom SIST EN 197, SIST EN 12591 in SIST EN 14023. Pri izbiri materialov za voziščne konstrukcije je treba upoštevati poleg vloge, ki jo ima posamezna plast oziroma v njo vgrajeni material, tudi gospodarnost njihove uporabe in še posebno njihovo kakovost.
140

Zato je ključnega pomena.6. Glede na heterogene pogoje.35 0. ki bi zajemalo vse možne kombinacije.5. Za večja dela pa mora izvajalec izdelati tehnološko ekonomski elaborat (TEE). V primeru težjih prometnih obremenitev v povezavi z višjimi temperaturami je. s katerimi so določena medsebojna razmerja odpornosti proti utrujanju najbolj pogosto uporabljanih materialov pri novogradnjah voziščnih konstrukcij. Vrsta materiala • bitumenski beton.Pri izbiri bitumenskih veziv je potrebno upoštevati klimatske razmere. navedenimi v razpredelnici 4. Povprečne privzete vrednosti faktorjev. npr. transportne razdalje in prometne obremenitve.5: Povprečne vrednosti faktorjev ekvivalentnosti osnovnih cestogradbenih materialov Deleže še preostale sposobnosti materialov v obstoječih voziščnih konstrukcijah za prevzem prometnih obremenitev je na osnovi ocene trenutnega stanja asfaltne voziščne konstrukcije mogoče določiti z informativnimi količniki.24 0. določene po postopku po Marshallu. so navedene v razpredelnici 4. se lahko izvrednoti kot faktorje ekvivalentnosti materialov iz obstoječih diagramov (v TSC 06. prirejenih za značilne kakovosti materialov in sicer • za asfaltne zmesi na osnovi njihove stabilnosti. Dejansko kakovost osnovnih materialov. ki izvaja zunanjo kontrolo kvalitete.14 0.20 0. da izbiro ustreznih veziv v kombinaciji z asfaltnimi zmesmi izvedejo izkušeni projektanti ter asfalterski tehnologi. potrebno izbrati trša s polimeri modificirana bitumenska veziva.11 Razpredelnica 4. Zahteve za kakovost posameznih materialov v voziščnih konstrukcijah so kot mejne vrednosti določene v tehnični regulativi.. • za nevezane zmesi kamnitih zrn na osnovi njihove vrednosti nosilnosti CBR in • za z upenjenim bitumnom reciklirani material na osnovi indirektne natezne trdnosti (ITS). ki se jih uporablja pri gradnji voziščnih konstrukcij.520). drobir z bitumenskim mastiksom • bituminizirani drobljenec • bituminizirani prodec • z bitumnom stabilizirana zmes zrn • s cementom stabilizirana zmes zrn • drobljenec • prodec Faktor ekvivalentnosti ai 0. ki vladajo v Sloveniji. ni mogoče dati natančnega navodila. • za s cementom stabilizirane zmesi kamnitih zrn na osnovi njihove tlačne trdnosti. dneh.42 0.28 0. Predhodno sestavo asfaltne zmesi (PSAZ) morata potrditi tudi strokovno usposobljeni nadzor in inštitucija. določene po 7. 141 .

9 0.5 0.42) . Zato morajo biti odporni proti učinkom mraza.zelo razpokana .malo razpokan in/ali deformiran .9 Razpredelnica 4.65 0.zelo razpokan in deformiran .zelo razpokan .5 0.neodporna proti heterogenemu zmrzovanju – CBR – 10 % > .zelo razpokan .8 0.nepoškodovana Količnik 0.zelo deformiran . se lušči in/ali drobi .malo razpokan in/ali deformiran .7 0.24): .65 0.4 0.9 0.zelo razpokana .3.nepoškodovan Obrabnozaporna plast (ao = 0.4 0.35): .malo razpokana Vezana zgornja nosilna plast: • bituminizirani prodec (azv = 0.9 0.nepoškodovan • bituminizirani drobljenec (azv = 0.8 0.6: Informativni količniki še preostale uporabne vrednosti obstoječih plasti materialov 4.5 0. 142 .4 0.zelo razpokan in deformiran .Opis stanja asfaltne voziščne konstrukcije (vizualna ocena) Nevezana nosilna plast: • zmes zrn prodca (asn = 0.5 0.zelo razpokana in deformirana .malo razpokana • stabilizirana s bitumnom (asv = 0.512). Pod voziščno konstrukcijo pa morajo biti vgrajeni do globine prodiranja mraza hm materiali.6 0. za katere učinek mraza ni škodljiv. vse leto pa večjim ali manjšim vplivom vode.zelo deformiran .14): .odporna proti heterogenemu zmrzovanju – CBR – 40 % > Vezana spodnja nosilna plast: • stabilizirana s cementom (asv = 0.zelo razpokana.65 0.9 0.4 Klimatski in hidrološki pogoji Materiali.zelo razpokana .zelo deformirana .9 0.3 0.20): .8 0.malo razpokana in/ali deformirana . Globine prodiranja mraza hm v Sloveniji so prikazane na prirejeni karti (v TSC 06. vgrajeni v voziščne konstrukcije in pod njimi. so izpostavljeni poleti visokim in pozimi nizkim temperaturam.28): .6 0.odporna proti heterogenemu zmrzovanju – CBR – 40 % > • zmes zrn drobljenca (asn = 0. torej tudi proti škodljivemu zamrznjenju vode v njih.11): .9 0.neodporna proti heterogenemu zmrzovanju – CBR – 10 % > .

sta uveljavljena diagrama na sliki 4.nasip nižji od 1. . . določitev debeline in vrste posameznih plasti.Poleg odpornosti materiala proti učinkom mraza pa so pomembni za določitev primerne debeline voziščne konstrukcije tudi hidrološki pogoji.5 m.plitev ukop dobro odvodnjavan.nivo talne vode nižji od globine zmrzovanja = prodiranja mraza hm in . če je .7 hm > – 0.) in • kot neugodne. Oceniti jih je mogoče • kot ugodne.520) obsega: • določitev merodajne prometne obremenitve v načrtovani dobi trajanja Tn • določitev nosilnosti podlage CBR (po TSC 06. 143 .7 navedene minimalne potrebne debeline voziščnih konstrukcij hmin.j. .4 DOLOČITEV DIMENZIJ VOZIŠČNE KONSTRUKCIJE 4. V odvisnosti od odpornosti materiala pod voziščno konstrukcijo proti učinkom mraza in od hidroloških pogojev v območju ceste so v razpredelnici 4. Za določitev dimenzij voziščne konstrukcije z asfaltno krovno plastjo in spodnjo nevezano nosilno plastjo prodca. Odpornost materiala pod voziščno konstrukcijo proti učinkom mraza odporen Hidrološki pogoji ugodni neugodni ugodni neugodni Debelina voziščne konstrukcije hmin > – 0.5 m.ukop globok.nivo talne vode v območju zmrzovanja ali .6 hm > – 0.8 hm neodporen Razpredelnica 4.1.omogočeno kapilarno dviganje vode do planuma posteljice.določitev minimalne potrebne debeline voziščne konstrukcije hmin. . vodnih žil ipd. .1 Novogradnja/rekonstrukcija Določitev dimenzij novih asfaltnih voziščnih konstrukcij (po TSC 06.4.7: Minimalne potrebne debeline voziščnih konstrukcij hmin 4.720) • analizo klimatskih in hidroloških pogojev . t.iznad nivoja talne vode preprečeno dotekanje vode (iz izvirov.nasip visok najmanj 1.plitev ukop slabo odvodnjavan. če je .

Debeline in vrste posameznih plasti je potrebno določiti glede na značilnosti materialov z upoštevanjem ustreznih količnikov ekvivalentnosti (za asfaltne krovne plasti a = 0,38 in izbrane materiale v razpredelnici 4.5). Obnovo (rekonstrukcijo oziroma popolno zamenjavo plasti voziščne konstrukcije) je potrebno izvesti takrat, kadar določen material ni več primeren oziroma ni sposoben prevzemati prometnih obremenitev; zmanjšana nosilnost voziščne konstrukcije se kaže v preoblikovanju oziroma deformiranju. Neustrezen material (asfaltne plasti, nevezane nosilne plasti ali oboje) je potrebno odstraniti in nadomestiti z ustreznimi.

Slika 4.1: Diagrama za določitev potrebnih debelin posameznih plasti voziščnih konstrukcij z asfaltno krovno plastjo in spodnjo nevezano nosilno plastjo prodca

Vzroki za potrebno zamenjavo obstoječih voziščnih konstrukcij so predvsem naslednji: • neustrezno odvodnjavanje • neustrezni materiali, vgrajeni v nevezano nosilno plast • premajhna debelina nevezane nosilne plasti (posledica neustrezno dimenzionirane voziščne konstrukcije za zagotavljanje odpornosti proti škodljivim vplivom zmrzovanja) • neustrezne vezane nosilne ali/in obrabna plast. 4.4.2 Preplastitev/ojačitev S preplastitvami vozišča se lahko izboljša predvsem ravnost in torna sposobnost vozišča, nekoliko pa tudi nosilnost. Izvaja se jih lahko z različnimi vrstami asfaltnih zmesi, kot so • bitumenski betoni – BB, • drobirji z bitumenskim mastiksom – DBM,
144

• diskontinuirani bitumenski betoni – DBB, • drenažni asfalti – DA. Preplastitve vozišča so primerne za vse skupine prometnih obremenitev. Z uporabo asfaltne zmesi DBM v obrabni plasti se zmanjša tudi hrupnost in sicer za najmanj 2 dB. Če se na vozišču (v manjšem obsegu) pojavijo poškodbe zaradi premajhne nosilnosti materialov, je potrebno (lokalno) le-te predhodno ustrezno sanirati. Obstoječe voziščne konstrukcije je mogoče ojačiti • z nadgradnjo - z vezano zgornjo nosilno in obrabno plastjo - nadgradnja z asfaltnimi plastmi (slika 4.2) ali - nevezano in vezano nosilno in obrabno plastjo – sendvič sistem • z zamenjavo vezane nosilne in/ali obrabne plasti (slika 4.3) ali • s kombinacijo obeh (slika 4.4).

Slika 4.2: Nadgradnja z vezano zgornjo nosilno in obrabno plastjo

Slika 4.3: Zamenjava obstoječe vezane zgornje nosilne in obrabne plasti

Slika 4.4: Zamenjava vezane zgornje nosilne in obrabne plasti in nadgradnja z obrabno plastjo

Postopek nadgradnje je uporaben v primerih, ko je podlaga obstoječe voziščne konstrukcije primerna in ni omejitev zaradi višine. Z nadgradnjo se lahko ojači voziščno konstrukcijo, tako da je za določeno dobo trajanja sposobna prevzeti pričakovane prometne obremenitve. Ojačitev s sendvič sistemom je priporočljiva predvsem za sanacijo vozišč z lahko do srednjo prometno obremenitvijo. V novi (nadgrajeni) nevezani nosilni plasti je potrebno uporabiti izključno drobljene zmesi kamnitih zrn. Predvsem pri ojačitvah na bolj obremenjenih voziščih je priporočljivo uporabiti v nosilnih in obrabnih plasteh različna izboljšana veziva. Vrsta in debelina ojačitve je odvisna od potrebnega debelinskega indeksa nadgradnje, ki se določi po analitičnih postopkih, opisanih v točkah 4.4.2.1 (na osnovi rezultatov meritev podajnosti) in 4.4.2.2 (na osnovi vizualne ocene stanja vozišča) oziroma v TSC 06.541.
145

4.4.2.1 Določitev na osnovi meritev podajnosti Za določitev ojačitev obstoječih asfaltnih voziščnih konstrukcij (ki imajo v nevezani nosilni plasti vgrajeno zmes kamnitih zrn, odporno proti zmrzovanju) se na osnovi rezultatov meritev podajnosti in za določeno prometno obremenitev uporablja numerični postopek, opisan v TSC 06.630 oziroma se debelina ojačitve določi iz diagrama na sliki 4.5.

Slika 4.5: Diagram za določitev potrebne debeline ojačitve obstoječe asfaltne voziščne konstrukcije

4.4.2.2 Določitev na osnovi ocene stanja vozišča Pri tem postopku je poleg vsega navedenega za nove asfaltne voziščne konstrukcije potrebno oceniti stanje vozišča po jakosti in obsegu poškodb, pri zahtevnejših sanacijah pa • izvesti potrebne meritve (vzdolžna in prečna ravnost, podajnost voziščne konstrukcije, zlepljenost plasti, nosilnost na planumu plasti nevezanega materiala oz. temeljnih tal ...) in analizirati vzroke za nastale poškodbe ter • preskusiti v laboratoriju oziroma ugotoviti na terenu uporabnost obstoječih materialov (asfaltnih zmesi, nevezanih zmesi kamnitih zrn) v obstoječi voziščni konstrukciji oziroma njihovo primernost za nadgraditev. Pri presoji stanja celotne voziščne konstrukcije kot tudi posameznih v njo vgrajenih materialov se po ovrednotenju preostale uporabne vrednosti obstoječih plasti materialov (po razpredelnici 4.6) določi potrebna debelina ojačitve po predpisanem analitičnem postopku. Jožica Cezar
146

5 OHRANITEV ASFALTNIH VOZIŠČ
5.1 LASTNOSTI ASFALTNIH VOZIŠČ
Značilne lastnosti asfaltnih vozišč, ki vplivajo na njihovo uporabnost in trajnost, so • ravnost, • torna sposobnost, • podajnost/nosilnost, in • hrupnost. Osnove za trenutno opredelitev njihovega stanja so rezultati meritev, ki lahko služijo • za ugotavljanje skladnosti izvedenih del na novozgrajenih voznih površinah ali pa • za spremljanje stanja obstoječih voznih površin in ustrezno ukrepanje za zagotovitev pogojenih lastnosti za varno in udobno vožnjo ter čim manjši vpliv na okolje. 5.1.1 Vplivi na lastnosti Bituminizirane zmesi, ki so vgrajene v krovne plasti voziščnih konstrukcij, so izpostavljene specifičnim obremenitvam, ki jih pogojujeta • promet in • vreme. Vplivi prometa na asfaltna vozišča so odvisni predvsem od • gostote vozil in • osnih oziroma kolesnih obremenitev, v zimskem času pa tudi od mehanskih učinkov, ki so posledica specifične opremljenosti vozil. Pretežni vplivi vremena na lastnosti asfaltnih vozišč pa so odvisni od temperature, ki poleti in pozimi pogojuje značilne reološke lastnosti bituminiziranih zmesi. Iz navedenega je razvidno, da je s poznanimi postopki za graditev asfaltnih vozišč v pretežnih primerih mogoče zagotoviti, da bodo škodljivi vplivi prometa in vremena na obravnavane lastnosti - s tem pa tudi na varnost vožnje - čim manjši. Pri presoji primernosti uporabe določenih ukrepov za zagotovitev pogojenega stanja asfaltnih vozišč je treba upoštevati tudi gospodarnost. Strokovno in objektivno presojo o gospodarnosti ukrepov za zagotovitev pogojev za varno in udobno vožnjo pa omogoča redno spremljanje lastnosti voznih površin z meritvami. 5.1.2 Ravnost asfaltnih vozišč 5.1.2.1 Opis Ravnost vozne površine je geometrijska lastnost, ki vpliva na • varnost in udobnost vožnje ter • trajnost voziščne konstrukcije.
147

Kot neravnino na vozni površini je mogoče označiti vsako odstopanje dejanske oblike od načrtovane. Značilna odstopanja oblike so: • povišanja/dvigi: grebeni, grbine, narivi, gube • znižanja/poglobitve: kadunje, jame, žlebovi • kombinacije dvigov in poglobitev: valovi, perilniki, izbočenja, vbočenja • druge: stopnje, pregibi. Za ovrednotenje stanja voznih površin in vplivov na uporabnike pa nista merodajni samo oblika in velikost odstopanj od načrtovane oblike, to je višine, globine in/ali dolžine neravnin, ampak tudi njihovo zaporedje (število in porazdelitev) in usmeritev glede na smer vožnje. 5.1.2.2 Vplivi neravnin Vsako odstopanje vozne površine od načrtovane povzroči nihanje vozila. To pa pomeni spremembo kolesnih obremenitev in različen vpliv na v voziščno konstrukcijo vgrajene materiale. Če so ti elastični, je posledica obremenitev predvsem utrujanje. Pri viskoelastičnih bituminiziranih zmeseh pa je kritična posledica obremenitev preoblikovanje, ki z večanjem (kolesnih) obremenitev narašča. Obseg takšnega preoblikovanja je odvisen od sestave bituminiziranih zmesi v krovni plasti voziščne konstrukcije in se lahko v primeru določenega preoblikovanja (konsolidacije) notranje zgradbe bituminizirane zmesi v vgrajeni plasti tudi ustavi. Neravnine na vozni površini vplivajo tudi na spremenljivo obremenitev potnikov, to pomeni na udobnost vožnje. Pomemben vpliv pa ima spremenljiva kolesna obremenitev, ki jo pogojujejo neravnine na vozni površini, tudi na varnost vožnje. Občasno povečanje kolesne obremenitve na povišanjih na vozni površini ne prispeva toliko k povečanju trenja med pnevmatiko in vozno površino in s tem k skrajšanju potrebne dolžine zaviranja vozila, kot znaša podaljšanje dolžine zaviranja zaradi zmanjšanja kolesne obremenitve ali celo izgube stika kolesa z vozno površino na znižanjih/poglobitvah. 5.1.2.3 Meritve ravnosti Ravnost vozne površine je mogoče preveriti • z meritvijo odstopanja od načrtovane višine vozne površine ali • s posnetkom dejanskega prereza vozne površine. Način meritev ravnosti, tj. prečno, vzdolžno ali v poljubni smeri (na os ceste), določa vrsto opreme za meritev. V naši državi so uveljavljeni načini meritev ravnosti voznih površin • z merilno letvo in klinom, • s profilografom in niveliranjem stojišč in • s profilometrom (slika 5.1.1).
148 Slika 5.1.1: Profilometer za meritve vzdolžne ravnosti vozišča

Prva navedena načina meritev ravnosti sta uveljavljena za meritve kratkih odsekov, meritve s profilografom pa za meritve vzdolžne ravnosti voznih površin. Glede na pogoje meritev na voznih površinah je pri prvih navedenih meritvah potrebno delovno mesto zavarovati, s profilometrom pa je mogoče izvajati meritve v prometnem toku (s hitrostjo vožnje do 120 km/h). Pri meritvah ravnosti z merilno letvo in klinom ter s profilografom je izmerjeno odstopanje neposredno v dejanski vrednosti (1 : 1). Rezultate izmerjenih vertikalnih pospeškov, ki jih pri meritvah s profilometrom pogojujejo neravnine na vozni površini, pa je potrebno izvrednotiti s pomočjo računalnika, ki je vključen v opremo tudi za registriranje drugih koristnih podatkov o meritvi (hitrosti vožnje, značilnih točk ob ali na vozni površini idr.). 5.1.2.4 Vrednotenje ravnosti Pogoji za ravnost voznih površin so praviloma določeni v ustrezni tehnični regulativi ali v pogodbenih določilih. Uveljavljene informativne mejne vrednosti odstopanja ravnosti od načrtovane na novozgrajenih voznih površinah so navedene v razpredelnici 5.1.1.
Vrsta plasti v voziščni konstrukciji • vezane spodnja nosilna • vezana zgornja nosilna • vezane obrabnonosilna • vezana obrabnozaporna Enota mere mm mm mm mm
1)

Velikost neravnine mejna skrajna mejna 15 10 10 4 /6 /8
2) 3) 1)

20 15 15 6 / 82) / 10 3)

Razpredelnica 5.1.1: Informativne mejne vrednosti neravnin na novozgrajenih voznih površinah Legenda:
1)

na AC in HC

2)

na GC in RC1

3)

na ostalih R in L cestah

Informativne mejne vrednosti neravnin za oceno uporabnosti voznih površin na obstoječih cestah pa so v odvisnosti od prometne obremenitve in gostote prometa navedene v razpredelnici 5.1.2.
Vrsta prometa Enota mere zelo dobro <6 Ocena stanja mejno slabo 10 do 14 14 do 18

dobro 6 do 10

zelo slabo > 18

• srednja ali večja gostota (PLDP > 2000 vozil) in srednja mm ali težja prometna obremenitev (> 80 NOO 82 kN/dan) • majhna gostota (PLDP do 2000 vozil) in lahka prometna obremenitev (do 80 NOO 82 kN/dan) mm

<8

8 do 12

12 do 16

16 do 20

> 20

Razpredelnica 5.1.2: Informativne mejne vrednosti neravnin na obstoječih voznih površinah Legenda: PLDP – povprečni letni dnevni promet NOO – nominalna osna obremenitev 149

• značilnosti pnevmatike: vrsto. Osnovna značilnost kamnitih zrn. ki se lahko prenašajo s pnevmatik na kolesih vozil na vozno površino. prerez.3.1. prah in olje.3): 150 . čimveč drobnih kamnitih zrn. Ker je doprinos ostrine robov in konic kamnitih zrn k torni sposobnosti vozne površine večji od doprinosa ostrine površine kamnitih zrn.2) je treba ustvariti z • sistemom med zrni in/ali • vtisnjenim drenažnim sistemom. vgrajeni v obrabno plast. • razporeditev napetosti na dotikalnih površinah pnevmatik z elementi hrapavosti vozne površine ter • značilnosti medija med pnevmatiko in vozno površino: voda. led. kjer so hitrosti vožnje manjše. potrebna za čimbolj trajno fino hrapavost vozne površine. ki določa ostrino površine zrn. Za varno vožnjo pa je poleg torne sposobnosti vozne površine treba upoštevati tudi • značilnosti gibanja: hitrost vožnje. to je sposobnost prenosa navedenih sil z naležne površine pnevmatike na vozno površino in s tem na varnost vožnje. Grobo hrapavost vozne površine (slika 5. Slika 5.1. sneg. ki so različno odporni proti obrabi in tako tudi proti zgladitvi površine.1. primerno.1 Opis Torna sposobnost vozne površine pomeni vpliv kakovosti kamnitih zrn na vozni površini in drobne geometrijske oblikovanosti (hrapavosti) vozne površine na velikost pogonskih. V pretežni meri je takšna zgradba silikatnih kamnin eruptivnega porekla.2: Groba hrapavost vozne površine V območju naleganja pnevmatike na vozno površino sta pogojeni groba in fina hrapavost (slika 5. da je v bituminizirani zmesi. zavornih in stranskih sil.1. 5.2 Značilnosti Geometrijska oblikovanost ali hrapavost vozne površine je opredeljena z • ostrino vozne površine – fino hrapavostjo in • drenažno sposobnostjo vozne površine – grobo hrapavostjo.1.3. ki je prav tako odvisna od mineraloške zgradbe kamenine.5. Ostrino vozne površine pa poleg ostrine površine zrn določa tudi ostrina robov in konic zrn.3 Torna sposobnost 5. je predvsem za ceste. zdrs in drsenje. Zato torna sposobnost vozne površine odločilno vpliva na oprijemljivost. oblikovanost in stanje profila ter lastnosti gume.1. je zgradba kamnine iz mineralov. notranji pritisk.

nihalo SRT (Skid Resistance Tester – slika 5. pa sama tudi ne zadostuje za zagotovitev pogojev za varno vožnjo. na katerih je • omejena hitrost vožnje (do 50 km/h) ali • omejen prostor za kontinuirane meritve in za meritve v laboratoriju. 5.• v območju približevanja pnevmatike vozni površini mora drenažna sposobnost omogočiti izrinjenje vodnega klina. Slika 5.3 Meritve torne sposobnosti Postopki meritev torne sposobnosti voznih površin.SRT za meritve torne sposobnosti vozne površine 151 . V primeru. da vozna površina ni ustrezno hrapava. ne pa tudi pri večji hitrosti vožnje.1. ne pa tudi groba hrapavost. ki prepreči za varno vožnjo potreben stik za prenos sil s pnevmatike na vozno površino. uveljavljeni v naši državi. nastane »hidroplaning«. ki je pomembna predvsem pri večji hitrosti vožnje. Glede na to.4: Merilna naprava Skid Resistance Tester . • v območju stika pnevmatike z vozno površino pa ostrina vozne površine predrtje vodnega filma in trenje na suhem stiku. da je velikost merjene površine majhna. je temu primerno potrebno število meritev za oceno stanja vozne površine. zato je to lahko predvsem zgolj informativni podatek za oceno stanja vozne površine na cestah z velikimi hitrostmi vožnje. Samo groba hrapavost.4) je primerna za meritve voznih površin.3.3: Značilnosti fine (mikro) in grobe (makro) hrapavosti na vozni površini Če je na vozni površini zagotovljena samo fina hrapavost. Globina hrapavosti vozne površine pomeni praktično njeno drenažno sposobnost. ki omogočajo stacionarne ali kontinuirne meritve odpora vozne površine proti drsenju. npr. ki omogočajo določitev globine grobe hrapavosti in • neposredni.1. med pnevmatiko in vozno površino ostane vmesna plast ali vsaj film vode. Za meritve globine hrapavosti sta uveljavljena dva postopka: • postopek zapolnitve prostornine do vrha hrap z razgrnitvijo peska (Sand-patchmethod) in • postopek meritev z laserjem. Slika 5. so • posredni.1. Stacionarna merilna naprava.1. je torna sposobnost pri majhni hitrosti vožnje lahko zadovoljiva.

5).4 in 5. vrsta. debelina filma vode.3.1. obraba in pritisk v pnevmatiki. ko so razmere kritične. to je 1 do 2 meseca po pripustitvi prometa.1. Sicer je pa priporočljivo novozgrajeno obrabno plast po vgraditvi takoj posuti z drobnim drobirjem ali drobljenim grobim peskom.5: Merilna naprava SCRIMTEX za meritve torne sposobnosti in teksture vozne površine Prometna obremenitev skupina • lahka • težka NOO 82 kN/dan < 300 > 300 Gostota prometa skupina majhna velika PLDP < 5000 > 5000 Razpredelnica 5.4 Vrednotenje torne sposobnosti Na novozgrajenih voznih površinah so ustrezni pogoji za realno oceno stanja šele.1.1. Za pri nas uveljavljeni postopek s poševno vodenim merilnim kolesom se uporablja merilno napravo SCRIMTEX (Sideway Force Coefficient Routine Investigation Machine . Glede na številne vplive na rezultate meritev torne sposobnosti voznih površin (temperatura. • z zdrsavajočim merilnim kolesom ali • s poševno vodenim merilnim kolesom.5. ko je promet odstranil bitumensko vezivo s površine kamnitih zrn. obremenitev merilnega kolesa.1. 5. 5.1. in sicer • z blokiranim merilnim kolesom.1.1. Vrednost SRT Pogoji za vožnjo normalni težki 45 do 55 50 do 60 55 do 65 Slika 5.3.3: Informativne mejne vrednosti odpora proti drsenju.4: Informativne mejne vrednosti torne sposobnosti na novih voznih površinah 152 .Skid Number: povprečna vrednost torne sposobnosti vozne površine na homogenem odseku v odvisnosti od hitrosti vožnje merilne naprave SCRIMTEX Razpredelnica 5.Texture – slika 5. ki poleg vrednosti torne sposobnosti vozne površine izmeri tudi globino hrapavosti.Za kontinuirane meritve torne sposobnosti ustrezne mobilne merilne naprave omogočajo meritve v pogojih. hitrost vožnje) jih je potrebno ustrezno upoštevati. kot nastopajo pri vožnji v prometnem toku na mokri vozni površini. Informativne mejne vrednosti za oceno torne sposobnosti voznih površin so navedene v razpredelnicah 5. določene z nihalom SRT Merilna hitrost vožnje (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 Vrednost torne sposobnosti _ (SN) 62 57 53 49 46 43 40 Legenda: _ SN .

vgrajeno v voziščno konstrukcijo. pogojeno z deflektometrom s padajočo utežjo (Dynatest . npr.1 Opis Podajnost vozne površine pomeni njen posedek pod določeno obremenitvijo. z vibratorjem in drugimi napravami.4 Nosilnost / podajnost asfaltnih vozišč 5. s sondo.7). Podajnost vozne površine je lahko merilo • skladnosti in enovitosti izvršenega dela v sklopu novogradnje. to je podajnost z upoštevanimi vplivi na rezultate meritev. • stanja obstoječe voziščne konstrukcije in • za potrebne ukrepe za preplastitev ali ojačitev obstoječe voziščne konstrukcije za načrtovano dobo nadaljnjega trajanja. z optičnim deflektometrom.1. Ustrezno merilo za navedene presoje je merodajna podajnost vozne površine.1. 153 .elastično podajnost z meritvijo (z Benkelmanovo gredjo) pri razbremenjevanju merilnega mesta ali .Merilna hitrost vožnje (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 zelo slabo Ocena stanja slabo zadovoljivo dobro zelo dobro Območje torne sposobnosti na homogenem odseku _ SN 50 do 56 46 do 52 42 do 48 39 do 45 36 do 42 33 do 39 30 do 36 57 do 61 53 do 56 49 do 52 46 do 48 43 do 45 40 do 42 37 do 39 62 do 72 57 do 67 53 do 63 49 do 59 46 do 56 43 do 53 40 do 50 > 72 > 67 > 63 > 59 > 56 > 53 > 50 < 50 < 46 < 42 < 39 < 36 < 33 < 30 Razpredelnica 5. elastično in plastično podajnost z meritvijo (z deflektografom Lacroix (slika 5.1.1. • z dinamično obremenitvijo vozne površine pa je mogoče opredeliti podajnost. uveljavljeni v naši državi. Vozna površina z večjo podajnostjo označuje voziščno konstrukcijo z manjšo nosilnostjo. V posebnih pogojih je mogoče določiti podajnost vozne površine tudi z drugačnimi postopki. 5.slika 5.6) ali Benkelmanovo gredjo) pri obremenjevanju merilnega mesta.2 Meritve podajnosti Postopki meritev podajnosti voznih površin.4.celokupno tj.1.1. so zasnovani na statični ali dinamični obremenitvi merilnega mesta: • s statično obremenitvijo vozne površine je mogoče opredeliti .5: Informativne mejne vrednosti torne sposobnosti na obstoječih voznih površinah 5.4. Ta posedek pa je tudi merilo mehanske odpornosti planuma voziščne konstrukcije proti obremenitvi. ki je opredeljena kot nosilnost.

1.1.8: Merilna oprema za meritve statičnih deformacijskih modulov 154 .9).1. 5. CBR in drugi.Slika 5.1.6: Merilna naprava Lacroix za meritve podajnosti vozne površine Slika 5.4. stisljivosti. opredeljeni kot moduli deformacije. Slika 5.1.3 Meritve nosilnosti Kot postopki meritev nosilnosti so v cestogradbeni praksi uveljavljeni različni postopki meritev posedkov pod obremenilnimi krožnimi ploščami. je potrebno pri meritvah podajnosti določiti tudi temperaturo asfaltne krovne plasti.1.8) in • dinamičnih deformacijskih modulov Evd (za zrnate kamnite materiale – slika 5.7: Merilna naprava Dynatest za meritve podajnosti vozne površine Ker so bituminizirane zmesi viskoelastične. V naši državi sta uveljavljena predvsem postopka meritev • statičnih deformacijskih modulov Evs1 in Evs2 (slika 5.1.9: Merilna oprema za meritve dinamičnih deformacijskih modulov Slika 5. reakcije tal.

90 1.60 0.1.95 1.4.05 1.6. Rezultati meritev podajnosti pa so odvisni tudi od • obremenitve merilnega kolesa.40 0.1. ki med seboj niso neposredno primerljive.7). Vse navedene vplive je treba upoštevati pri določanju merodajne podajnosti za opredelitev potrebnih ukrepov oziroma oceno trenutnega stanja utrujenosti obstoječe voziščne konstrukcije. Informativna razmerja statičnih deformacijskih modulov Evs2 in dinamičnih deformacijskih modulov Evd so navedena v razpredelnici 5.1.1.8.10 0. 5. • temperature asfaltne krovne plasti in • vpliva letnega obdobja meritev.20 Skupina prometne obremenitve • izredno težka • zelo težka • težka • srednja • lahka • zelo lahka Razpredelnica 5.Meritve statičnih deformacijskih modulov Evs so – v primerjavi z meritvami modulov stisljivosti ME.80 0. Meritve dinamičnih deformacijskih modulov (s padajočo utežjo) pa so koristne predvsem zaradi • možnosti izvajanja na omejeni površini in • hitrega poteka meritve ter izvrednotenja rezultatov. 155 .75 0. ki so predvsem hitrejše – koristne v tem.6: Informativne vrednosti merodajne podajnosti na novih voznih površinah 5.4 Vrednotenje podajnosti Različni navedeni postopki obremenjevanja vozne površine pri meritvah pogojujejo različne vrednosti podajnosti. da je na osnovi večjih ali manjših vrednosti obeh modulov in njunega razmerja mogoče oceniti stanje merjene vozne površine glede utrjenosti kot tudi nosilnosti oziroma opredeliti potrebne morebitne dodatne ukrepe.45 0.50 0.4. Informativne vrednosti merodajne podajnosti na novih voznih površinah z asfaltno krovno plastjo za načrtovano dobo trajanja 20 let so navedene v razpredelnici 5. Merodajna podajnost (mm) mejna skrajna mejna 0.5 Vrednotenje nosilnosti Za zagotovitev potrebne nosilnosti podlage za ustrezno kakovostno vgraditev nadgrajenih plasti so v naši cestogradbeni praksi za značilne mejne površine plasti uveljavljene minimalne vrednosti statičnih deformacijskih modulov Evs2 (razpredelnica 5.1.65 0.1.

Zato so uveljavljene v cestograd156 . ki je opredeljena z dolžino valov do 0. ki v naravnem in življenjskem okolju vzbuja nemir. moti človeka in škodljivo vpliva na okolje. ki v veliki meri zmanjšajo predvsem visokofrekvenčni hrup. Grobejša zrna (visoke amplitude hrapavosti) pogojujejo valovitost vozne površine in s tem povečanje hrupa. da naj bi asfaltna zmes za obrabne plasti vsebovala kamnita zrna drobirja.5. veliki do približno 10 mm. velika do približno 10 mm. Zmanjšanje hrupa kotaljenja.1 mm.8: Informativna razmerja deformacijskih modulov Evs2 in Evd 5.1.1 Opis Kot hrup je opredeljen vsak zvok. Motorni promet na cestah – kot vir hrupa – ustvarja • s pogonskim sistemom hrup pogona in • s premikanjem vozila hrup kotaljenja.2 Značilnosti obrabnih plasti Vpliv teksture vozne površine na hrup kotaljenja je mogoče opredeliti z dvema parametroma: • dolžino valov in • amplitudo.1.1. pa je mogoče zagotoviti z vmesnimi prostori na vozni površini.Vrsta materiala v podlagi • vezljiva zemljina • izboljšana zemljina • stabilizirana zemljina • kamniti material Vrednost modula Evs2 (MN/m2) > 20 – > 25 – > 40 – > 60 – Deformacijski modul statični Evs2 dinamični Evd MN/m2 45 60 80 100 120 20 25 35 45 55 Razpredelnica 5.1. neposredno ne vpliva na hrup. Iz navedenega izhaja.1.5 Hrupnost asfaltnih vozišč 5. kar pa omogočajo samo enakozrnate asfaltne zmesi. Za to zadoščajo že vmesni prostori. Optimalni učinek je mogoče zagotoviti s primerno visokimi hrapami v območju valovnih dolžin do 20 mm.5. katere lastnosti pa se s časom lahko deloma poslabšajo: • poveča se zglajenost vozne površine • zmanjša se trajnost obrabne plasti • spremenijo se pogoji uporabe (vzdrževanje pozimi). 5.7: Informativne mejne vrednosti modulov Evs2 za značilne mejne površine plasti Razpredelnica 5. Mikrotekstura ali fina hrapavost obrabne plasti. Del nastalega hrupa absorbira grobohrapava ali votlava obrabna plast voziščne konstrukcije. ki ga pogojuje makrostruktura ali groba hrapavost obrabne plasti.

1.10: Drenažni asfalt na območju Sloveniji vgrajene že pred 40-imi leti na odvijačnega prehoda seku ceste Podtabor . BB. ki vsebujejo frakcije kamnitih zrn velikosti do 8 mm ali do 11 mm. • drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 11s in DBM 8s ter • bitumenskega betona BB 11s.1 80. To pa je v prid tudi za zmanjšanje hrupa kotaljenja.1.Črnivec.9 76.vsekakor v zelo omejenem obsegu uporabljan praktično samo na območjih kritičnih vijačnih prehodov (slika 5.1 83. je.9: Hrup na asfaltnih voznih površinah 157 . so bile preskušene značilne lastnosti v obrabne plasti vgrajenih asfaltnih zmesi • drenažnega asfalta DA 11s.4 Razpredelnica 5. Največjo vsebnost votlin imajo asfaltne zmesi drenažnega asfalta. poleg navedenih obrabnih plasti asfaltnih zmesi pa tudi površinska prevleka PP 4/8.7 74. pri čemer pa je emisija hrupa obrabne plasti drobirja z bitumenskim mastiksom v absolutnem iznosu do približno 3 dB(A) manjša od emisije hrupa obrabne plasti bitumenskega betona. Specifična lastnost asfaltnih obrabnih plasti. V pretežnih primerih je vzrok za to – poleg večje odpornosti asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom proti plastičnemu preoblikovanju – tudi zmanjšanje hrupa. da je njihova vsebnost votlin razmeroma zelo velika. Hitrost vožnje (km/h) 50 70 90 110 DA 11s 67. ki zagotavlja dobro drenažno sposobnost in s tem dobro torno sposobnost vozne površine.1.3 BB 11s 75. uveljavljena za obrabne plasti v naši praksi.5 86.6 71. vendar za zmanjšanje hrupa še vedno zelo ugodno teksturo imajo obrabne plasti.1. Takšne zmesi so bile v Slika 5. BB 8s. Da bi ugotovili.2 76. Povprečne vrednosti izmerjenih ravni hrupa so za preskušane vrste asfaltnih zmesi v obrabnih plasteh navedene v razpredelnici 5.6 71. zgrajene iz asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom.3 77.5 84. katera vrsta asfaltnih zmesi. pogojuje v določenih razmerah najmanjši hrup kotaljenja.6 80. • na vseh drugih preskušenih vrstah obrabnih plasti (DBM.10) Bistveno manjšo vsebnost votlin. Od takrat pa je drenažni asfalt – zaradi problematične ohranitve značilnih lastnosti . da nastane pri vseh hitrostih vozil • najmanjši hrup na obrabni plasti iz drenažnega asfalta DA 11s.0 83.0 80. PP) pa za do 8 dB(A) večji hrup. Izvršene meritve hrupa kotaljenja so pokazale. BB 11 in BB 8.9.4 Vrsta asfaltne zmesi DBM 11s DBM 8s (dB(A)) 71.beni praksi za obrabne plasti asfaltne zmesi.

da so osnove.V odvisnosti od globine hrapavosti površine obrabne plasti. drobir z bitumenskim mastiksom).2: Sestava zmesi zrn v asfaltni zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 11s . • zmanjšanje hrupa za 50 % ali pa • zmanjšanje prometa za 50 %.1. uveljavljene v naši veljavni tehnični regulativi.4 pa so prikazane sestave zmesi kamnitih zrn v teh asfaltnih zmeseh.14 prikazan izgled značilnih vrst asfaltnih zmesi.1: Sestava zmesi zrn v asfaltni zmesi drenažnega asfalta DA 11s Slika 5.1. so poznani tudi iz strokovnih publikacij. Podobni rezultati. Slika 5. Za ponazoritev značilnih vrst asfaltnih zmesi.11: Izgled vozne površine z obrabno plastjo asfaltne zmesi drenažnega asfalta DA 11s Diagram 5. Tolikšno znižanje zvočnega tlaka pa pomeni • podvojitev oddaljenosti od izvora hrupa.1. Ta tehnična regulativa so predvsem tehnične specifikacije za asfaltne obrabne plasti na prometnih površinah (drenažni asfalt. proizvedenih in vgrajenih v obrabne plasti voznih površin na zelo obremenjenih cestah v Sloveniji. To pa pomeni. je na slikah 5.1.1. Nihanja hrupa do 3 dB(A) so običajna na uveljavljenih vrstah obrabnih plasti na sodobnih voziščih. ki je v osnovi opredeljena s sestavo zmesi zrn v asfaltni zmesi.1 do 5.1.1. na diagramih 5.1.12: Izgled vozne površine z obrabno plastjo asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 11s 158 Diagram 5.11 do 5. kot so bili ugotovljeni pri preskusih pri nas. so bile ugotovljene pri posameznih sestavah asfaltnih zmesi do 2 dB(A) različne emisije hrupa. v vsem primerne za zagotovitev željenega stanja obrabnih plasti na naših cestah v pogledu hrupa kotaljenja.

1.1. sestave obrabne plasti.1.1. tj.1.13: Izgled vozne površine z obrabno plastjo asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 8s Diagram 5.3 Meritve hrupnosti Raven hrupa kotaljenja je opredeljena z značilnostmi • prometa. 159 . Obremenitev naravnega in življenjskega okolja s hrupom je mogoče ugotoviti • z izračunom ocenjene ravni hrupa zaradi cestnega prometa na z zakonom opredeljenih osnovah in/ali • z meritvami ravni hrupa na kraju imisije kot posledice emisije posameznega ali več virov hrupa zaradi cestnega prometa. Medtem ko je izračunana ocenjena raven hrupa v veliki meri subjektiven podatek. so s predpisano merilno opremo izmerjeni podatki osnova za objektivno vrednotenje vpliva hrupa na naravno in življenjsko okolje.1.5.10. V izračunu ocenjene ravni hrupa je mogoče upoštevati nekatere popravke zaradi vpliva vrste obrabne plasti na vozišču. vrsto pnevmatik na kolesih vozila in hitrostjo vožnje ter • vozne površine.3: Sestava zmesi zrn v asfaltni zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 8s Slika 5.4: Sestava zmesi zrn v asfaltni zmesi bitumenskega betona BB 11s 5. tj. navedene v razpredelnici 5.Slika 5.14: Izgled vozne površine z obrabno plastjo asfaltne zmesi bitumenskega betona BB 11s Diagram 5.

Za meritve ravni hrupa kotaljenja.4 Vrednotenje hrupnosti Izmerjena vrednost ravni hrupa kotaljenja mora biti rezultat povprečja več meritev. ki ga ustvarjajo pnevmatike med vožnjo z določeno hitrostjo.1. so uveljavljeni naslednji postopki: • s stacionarno nameščenimi merilniki (slika 5.5 od -6 do .enoslojni .2 do -3 od -3 do . Mejne vrednosti ravni hrupa v posameznih okoljih in v določenih časovnih obdobjih so opredeljene v ustreznih zakonskih določilih.dvoslojni Popravek dB(A) 0 2 3 6 .1. Pri vrednotenju ravni hrupa kotaljenja je treba upoštevati predvsem hitrost vožnje merilnega vozila in morebitne drugačne vplive (hrup okolja). Pri tem je potrebno upoštevati. nameščenim ob kolesu •v posebni merilni prikolici ali •na navadnem osebnem motornem vozilu ali prikolici v normalnem prometnem toku.5 Zaščita pred hrupom Ukrepi za zmanjšanje hrupa so lahko • preventivni prostorski.15) ali •z merilnikom.1.5.8 Razpredelnica 5.10: Popravki ocenjene ravni hrupa zaradi vpliva obrabne plasti 5. prometnotehnični in gradbenotehnični.5.15: Merilna oprema za meritve hrupa Vrsta obrabne plasti • nov bitumenski ali cementni beton • grobozrnati asfalt • dotrajani cementni beton • obrabljen kamniti tlak • drobir z bitumenskim mastiksom • drenažni asfalt: . • prometnotehnični in prometnopravni ter • gradbeni na cestah in objektih.1. 160 . da povečanje prometa za 100 % poveča raven hrupa za 3 dB(A) ali da ukrep za zmanjšanje hrupa za 3 dB(A) dopušča za 100 % večji promet v odnosu na stanje brez ukrepa. 5. Slika 5.1.

da se vgrajevanje asfaltne zmesi za zmanjšanje hrupa (drenažnega asfalta. območja vijačnih prehodov. Segregacija asfaltne zmesi ali prenizka temperatura pri vgrajevanju. kompaktnem postopku) in • krpanje poškodovanih mest s hladno drobnozrnato asfaltno zmesjo drenažnega asfalta z veliko vsebnostjo votlin (približno 25 V. kar omogoča primerno zgostitev tudi vrhnje plasti. drobirja z bitumenskim mastiksom) za vgradnjo siceršnje asfaltne zmesi za obrabno plast (bitumenskega betona) na bližnjih površinah neprekinjeno nadaljuje. Čiščenje takšne plasti (z vodnim curkom pod velikim pritiskom) pa je bolj učinkovito in manj škodljivo kot pri grobozrnati drenažni asfaltni zmesi. 5. Pri kompaktnem postopku pa sta vgrajeni dve plasti drenažnega asfalta »vroče na vroče«. Tanjša obrabna plast drobnozrnatega drenažnega asfalta iz asfaltne zmesi DA 5 ali DA 8 (debela do 2 cm). Elementi konstrukcij za zaščito življenjskega okolja pred hrupom so lahko iz različnih gradbenih materialov z različno učinkovitostjo zmanjšanja hrupa pri odboju (do nad 11 dB(A)). ki ne omogoča potrebne zgostitve vgrajevane asfaltne zmesi. pa je tudi bolj gospodarna. kjer so bile vgrajene) so pogojevale razmeroma hitro ohladitev asfaltnih zmesi. tj. To je že od začetka uporabe teh vrst obrabnih plasti pomembno vprašanje. kot so na bližnjih površinah vgrajene asfaltne zmesi. kako takšne vozne površine vzdrževati oziroma ohraniti. lahko ima za posledico krušenje ali luščenje obrabne plasti od podlage.-%) zagotavlja pomembno zmanjšanje hrupa (do 6 dB(A)). Z vgradnjo drobnozrnate drenažne asfaltne zmesi se onesnaženje plasti absolutno bistveno zmanjša. Drenažni asfalti so bili doslej praviloma vgrajeni v eni plasti.1. vendar podobno odporen proti prometnim in klimatskim obremenitvam.6 Razvoj manj hrupnih asfaltnih zmesi V preteklem desetletju se je gradnja asfaltnih zmesi za zmanjšanje hrupa v Evropi še razmahnila. Ta problem je bil v pretežni meri odpravljen s tem. Da je z že uveljavljenimi vrstami drenažnih asfaltnih zmesi mogoče zagotoviti zmanjšanje hrupa za približno 5 dB(A).5. je v praksi potrjeno v številnih državah. Specifična sestava takšnih asfaltnih zmesi in razmeroma majhne debeline (prav tako tudi majhne površine. Gradbeni ukrepi na cestah so lahko • na obrabnih plasteh in • za zaslanjanje/zaklanjanje. ki ščiti bolj grobozrnato podložno plast iz asfaltne zmesi DA 11 oziroma DA 16 pred onesnaženjem.Razvrščeni so v aktivne in pasivne ukrepe. To pa pogojuje ustrezno vgraditev asfaltne zmesi. Janez Žmavc 161 . ki je predvsem na začetku vgrajevanja občutljiva tako v pogledu homogenosti kot tudi temperature. Vsebnost votlin v vgrajenih plasteh (22 do 26 V. Prehod ene asfaltne zmesi v drugo je sicer opazen. Dobra zlepljenost oziroma zaklinjenost obeh plasti še vročih asfaltnih zmesi pa tudi podaljša trajnost.-%). Za rešitev tega problema sta bila razvita dva postopka: • vgrajevanje asfaltnih zmesi za obrabno in vezano zgornjo nosilno plast neposredno zaporedoma (po tkim. Istočasno pa so bile intenzivno proučevane možnosti.

– Ker imajo kamnita zrna večjo afiniteto do vode kot do bitumenskega veziva. V skrajnem primeru pa je v določenih pogojih. • strukture prometa in • osnih obremenitev vozil. Pnevmatike motornih vozil ustvarjajo med vožnjo na voznih površinah – asfaltnih obrabnih plasteh porne tlake in sesalne učinke. so v pretežni meri posledica • normalne uporabe voznih površin.2 POŠKODBE NA ASFALTNIH VOZIŠČIH 5. v vročini. ki ima za posledico določeno obrabo in utrujanje vgrajenih materialov. • skritih napak pri vgrajevanju. Pretežno nastajajo poškodbe na voznih površinah zaradi večjega števila manjših obremenitev. da bi se bitumensko vezivo pod pritiskom ponovno zlepilo s kamnitimi zrni. pnevmatike motornih vozil izsesajo pomanjkljivo ali sploh že nevezana kamnita zrna iz obrabne plasti. 5.2. voda vstopi na oslabljena mesta v bituminizirani zmesi v vgrajeni asfaltni plasti. Bituminizirana zmes se utruja. npr.2.1.1. 5. Tako nastala poškodba na vozni površini pomeni v začetni fazi odprt in oslabljen skelet zmesi kamnitih zrn.1. Poleg vplivov prometa in klime so pomembni tudi vplivi podlage voziščne konstrukcije. v končni fazi pa udarno jamo. ki je opredeljena s strukturo prometa in osnimi obremenitvami vozil. 5. Zaradi njih se slabijo in trgajo vezi med bitumenskim vezivom in kamnitimi zrni. med njimi predvsem slabše kakovosti materialov ter neustreznih postopkov pri pripravi in vgrajevanju in • nekaterih specifičnih zunanjih obremenitev.1. izvedbe in vzdrževanja.1 Prometne obremenitve Vpliv prometa na spremembe v voziščne konstrukcije vgrajenih materialov je odvisen predvsem od • gostote prometa.1.1 Obremenitve Spremembe materialov. ki pogojujejo staranje materialov. mestoma lahko tudi zmanjšano torno sposobnost. Bitumensko vezivo se loči od kamnitih zrn. Učinki vseh vplivov se prej ali slej pokažejo v spremembah.2 Klimatske obremenitve Klimatske obremenitve voziščnih konstrukcij pogojujejo predvsem visoke in nizke temperature ter padavine. Če po osušitvi gostota prometa in prometna obremenitev.2.2. ki so označene kot poškodbe.1 Vzroki Po vgraditvi v voziščne konstrukcije so vsi materiali izpostavljeni različnim vplivom. Vpliv temperature na bituminizirane zmesi je velik predvsem zaradi velikih razlik med ko162 .5. poškodba lahko posledica enkratne preobremenitve v voziščno konstrukcijo vgrajene bituminizirane zmesi. vgrajenih v voziščne konstrukcije. ni dovolj velika.

18.0 .0 .5 .3 37.2 .8 . ko se ta približuje temperaturi zmehčišča bitumenskega veziva.21. ker pogojujejo zmanjšanje nosilnosti materialov v podlagi. Primerjava najvišjih in najnižjih temperatur ter povprečij v preteklem 20 letnem obdobju v Sloveniji (razpredelnica 5.8 55.7 55.9 . če vstopajo od zgoraj skozi razpoke ali prepustne plasti v voziščni konstrukciji. če so občutljivi na delež vode v sestavi.18.3 .6 . Kamnita zrna lahko – odvisno od sestave bituminizirane zmesi – v njej tudi zaplavajo.9 . Tlačne obremenitve takšne asfaltne plasti pogojujejo preoblikovanje strukture vgrajene bituminizirane zmesi.10. postane bituminizirana zmes plastična.9 Nizke temperature najnižje povprečne izmerjene °C °C . V obdobju zmrzovanja istočasno vplivajo na stanje asfaltnih voznih površin 163 .3 .1 36.0 .18.27.26.15.1) pokaže.16.6 .8 °C – Razpredelnica 5.27.0 . zmesi zraka izmerjene ocenjene °C °C 36.8 34.18.0 .6 . končno pa počijo in ločijo od kamnitih zrn.10. spremembe bitumenskega veziva so približno 20 krat večje.24.26. da cestogradbeni bitumni z opredeljenimi lastnostmi brez ustreznih dodatkov v večini primerov pri nas niso uporabni za bituminizirane zmesi za asfaltne obrabne plasti.2 56.6 36.14.6.14.2 .0 . Poleg že omenjenega vstopanja vode med bitumensko vezivo in kamnita zrna v obrabni plasti škodljivo vplivajo padavine tudi z odvzemom toplote pri izenačevanju temperatur in za izhlapevanje.5 56.9 54.15. Vpliv padavin je podoben. od strani skozi bankino ali od spodaj s kapilarnim dvigom.3 51.7 .13. V večji meri pa lahko padavine škodljivo vplivajo. premiki kamnitih zrn v skeletu pod obremenitvijo so zelo ovirani ali celo preprečeni.2.3 37.5 36.5 55.6 . Pri visokih temperaturah.8 37.2.7 36.1 Vremenska opazovalna postaja Portorož Nova Gorica Postojna Rateče Brnik Ljubljana Novo mesto Celje Slovenj Gradec Maribor Murska Sobota B 50/70: PK : 49 do 55 °C Fraass: < .ličniki toplotne razteznosti in krčenja bitumenskega veziva in kamnitih zrn.2 54.23.1: Najvišje in najnižje temperature v 20-letnem obdobju v Sloveniji Vpliv padavin na nastanek poškodb na asfaltnih voziščih je zaznaven tako na voziščnih konstrukcijah kot na podlagi.5 34.20.2 .1 55. Pri nizkih temperaturah je bituminizirana zmes bolj ali manj elastična.4 .9 54. Najvišje temperature bitumin.1 36.23. Bitumensko vezivo pa se zaradi učinka nizkih temperatur krči in filmi na kamnitih zrnih se tanjšajo.2 51.

5. če skozi razpoke v asfaltni krovni plasti pronica voda v občutljiv material v voziščni konstrukciji ali pod njo.2. nastanejo v obdobju tajanja (odjuge) poškodbe predvsem prav zaradi obremenitev s težjimi vozili. ki nastane zaradi tajanja ledu (ki poteka od zgoraj navzdol). krušenja ali razpok na asfaltni krovni plasti. luščenja. ima praviloma za posledico predčasne poškodbe v obliki plastičnega preoblikovanja.2.2. so: • neustrezna priprava podlage • uporaba neustreznih materialov • neustrezna izdelava zmesi in plasti voziščnih konstrukcij • pomanjkljivo odvodnjavanje • premajhna nosilnost/prevelika podajnost plasti pod asfaltno krovno plastjo. Takrat običajno prekomerno valjanje oziroma zgoščevanje nadgrajene plasti materiala pa – zaradi drobljenja zrn in krušenja robov – notranje trenje samo poslabša. Poškodbe.1.1.2. Že vsaka posamezna navedena pomanjkljivost izvedbe del je lahko vzrok za poškodbe. če nastopi odjuga zelo hitro. premehkega ali pretrdega bitumenskega veziva. 164 . 5.2 Uporaba materialov Lastnosti osnovnih materialov za izvedbo voziščnih konstrukcij morajo biti prilagojene predvideni prometni obremenitvi in klimatskim razmeram. Stanje je lahko kritično tudi.• pronicujoča in kapilarna voda. Ker voda. so posledica prekomernega povečanja deleža vode bodisi v obdobju zmrzovanja (ledene leče) ali tajanja. zasičuje material nad zmrznjenim. Medtem ko nastanejo poškodbe na vozni površini zaradi zmrzovanja vode v ali pod voziščno konstrukcijo tudi če ni obremenjena s prometom. Prekoračitev pogojenih vrednosti. uporaba preperelih kamnitih zrn ter prežganega. • občutljivost materiala in • trajanje zamrznitve.1. ki nastanejo na vozni površini. Če je nosilnost planuma podlage premajhna. npr. ki prej ali slej povzročijo večje ali manjše poškodbe na asfaltnih voziščih. ki s tem izgublja notranje trenje in kohezijo (nosilnost). 5. V primeru. ko velike količine vode sploh ne morejo odteči.1 Priprava podlage Osnovni pogoj za ustrezno nadgraditev podlage voziščne konstrukcije je primerna nosilnost. kot so opredeljene v tehnični regulativi. Večja pa je nevarnost za poškodbe voziščne konstrukcije tudi. skozi še zmrznjeno podlago ne more odteči. da sega globina zmrzovanja v podlago. je potrebna zgostitev nadgrajenih plasti praviloma nemogoča. mora biti do te globine vgrajen material ustrezno odporen.2 Izvedba Značilne pomanjkljivosti izvedbe del.2.

npr. ki pride v stik z voziščno konstrukcijo. to je pri • pluženju snega in • posipanju soli. Za preprečitev poškodb je treba čimveč vode.4 Odvodnjavanje Škodljivi vplivi vode na asfaltna vozišča so predvsem.2.5.1. 5. Pri pluženju snega vozila odbrusijo z vozne površine bitumensko malto in morebitna preperela kamnita zrna. nastanejo v asfaltni krovni plasti poškodbe ustreznih značilnih oblik.2. da poškodbe ne povzročijo samo prometne in klimatske obremenitve. ob razpokah pa odlomijo robove obrabne plasti.1. ampak so lahko tudi posledica značilnosti ceste. prisojne lege. Navedene mehanske lastnosti bituminiziranih zmesi je potrebno zagotoviti v predhodni sestavi z • deleži posameznega osnovnega materiala v sestavi bituminizirane zmesi in s tem pogojenima • vsebnostjo votlin v bituminizirani zmesi ter • stopnjo zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom. če ta v problematičnem okolju zastaja. velikega vzdolžnega nagiba ter kanaliziranja in ustavljanja prometa.2. npr.1. ki ima za posledico poškodbo asfaltne krovne plasti.3 Vzdrževanje Poškodbe na asfaltnih voziščih. Posipanje voznih površin pozimi s soljo pa pogojuje termične in mehanske obremenitve bituminizirane zmesi v obrabni plasti. na razširitvah vozišča. 5.2. ki povzročajo poškodbe. odkrušijo že načeta kamnita zrna.1. Tako načeta površina obrabne plasti je v večji meri izpostavljena škodljivim učinkom prometa in vremena. Pri tem pa je treba upoštevati. 5. je lahko tudi zaradi • neustrezno dimenzionirane voziščne konstrukcije ali • nehomogenega cestnega telesa. čimprej kontrolirano odvesti in omogočiti regeneracijo prizadete bituminizirane zmesi pod prometom. Za tajanje snega ali ledu 165 . ki so posledica vzdrževanja.2.2.2. da navedene mehanske lastnosti bituminizirane zmesi niso zagotovljene v pogojenih vrednostih. so pogojene predvsem z ukrepi v zimski službi.5 Nosilnost/podajnost Premajhna nosilnost oziroma prevelika podajnost voziščne konstrukcije. V primeru.3 Izdelava zmesi in plasti Pogojene mehanske lastnosti bituminiziranih zmesi za asfaltne krovne plasti so: • majhna dovzetnost za razpoke pri nizkih temperaturah • velika odpornost proti trajnemu preoblikovanju pri visokih temperaturah • primerna odpornost proti utrujanju.

S tem je pa tudi otežkočena regeneracija bituminizirane zmesi pod prometom. 166 . 5.2.1 Preoblikovanja Poškodba vozne površine v obliki preoblikovanja (deformacije) je predvsem posledica prekoračitve strižnih in tlačnih trdnosti bituminizirane zmesi. Voda ali solnica. ki povzroči razgraditev bituminiziranih zmesi. npr. če je solnica prodrla v razpoke med bitumenskim vezivom in kamnitimi zrni. ki pogojujejo bistveno hitrejšo utrujenost materialov. • razpoke. vgrajene v krovno plast voziščne konstrukcije. Preobremenjeni materiali se praviloma preoblikujejo v vseh smereh.potrebno toploto odvzame sol iz bituminizirane zmesi. pomanjkljiv premaz.2. • neprimerne obdelave razpok (pozno ali pomanjkljivo zalivanje) ali • neprimerne višine bankin in pomanjkljivega odvodnjavanja. Ohladitev zmanjša plastičnost bitumenskega veziva in pogojuje krčenje.4 Uporaba Poškodbe na asfaltnih voziščih so lahko tudi posledica neprimerne uporabe voznih površin.2 Značilne vrste poškodb Značilne vrste poškodb na asfaltnih voziščih so posledica določenih obremenitev. Za bituminizirane zmesi je značilno predvsem plastično preoblikovanje. ki so posledica pomanjkljivega vzdrževanja. kar ima za posledico nastanek razpok. 5.2. 5.2. Neprimerno uporabo pa lahko pomeni tudi opremljenost vozil. – Mehanske obremenitve bituminizirane zmesi pa nastanejo v fazi sušenja zaradi kristalizacije soli. nastanejo zaradi • neprimernega krpanja udarnih jam (neurejeni robovi. ki lahko skozi razpoke prodira v voziščno konstrukcijo.1. težkih tovornih vozil pozimi z verigami na kopnih voznih površinah ali slaba tesnitev sklopov pogona. premajhna zgostitev bituminizirane zmesi). Značilne poškodbe. s katerimi so bile prekoračene trdnosti oziroma mejne napetosti v materialih. • razgraditve in • poškodbe površine. Kot neprimerno je šteti predvsem uporabo vozil s prekomernimi osnimi obremenitvami. Takšne poškodbe je mogoče opredeliti kot • preoblikovanja. vgrajenih v voziščne konstrukcije. kar preprečuje naknadno regeneracijo zlepljenosti in povzroči hitrejšo razgraditev obrabne plasti. vstopa tudi v prostor med kamnitimi zrni in od njih odstopljenim vezivom. ki je bil izpostavljen prometni obremenitvi. se progresivno povečuje. mazanih z oljem. še posebno. Vzrok za preoblikovanje vozne površine pa je lahko tudi v spremembi notranje zgradbe vsakega materiala v cestnem telesu ali temeljnih tleh. Če poškodba na asfaltnem vozišču ni ustrezno popravljena takoj ko nastane. ker jih povečuje.

4) in dvigov. posedkov (slika 5.2 Razpoke Prekoračitev nateznih trdnosti zgoščenih bituminiziranih zmesi. Slika 5.2. ki se odraža v razpokah.2.2) in grebenov • nepravilna v obliki grbin (slika 5. grebenov. Te so lahko 167 . Razlikovati je mogoče naslednja preoblikovanja (glede na os ceste): • prečna v obliki kolesnic (slika 5.»ptičja kopel« Plastično preoblikovanje bituminiziranih zmesi v krovnih plasteh voziščnih konstrukcij pa lahko povzroči povezano preoblikovanje. perilnika (slika 5.»perilnik« Slika 5.2.1: Prečno preoblikovanje vozne površine v obliki kolesnic Slika 5.2. žlebov in povesov • vzdolžna v obliki valov. Navedeni vplivi na vgrajene bituminizirane zmesi pogojujejo utrujanje.3: Preoblikovanje vozne površine v obliki grbin Slika 5.2. nastane predvsem pri prekomernih upogibih krovne plasti zaradi posedanja pod prometno obremenitvijo in zaradi krčenja vgrajenih materialov pri nizkih temperaturah.3).4: Preoblikovanje vozne površine v obliki omejenega posedka .2.1).2. 5.2.2. ob kolesnici nastane vzdolžni greben ali grbina. opredeljenih z zlepljenostjo kamnitih zrn in bitumenskega veziva. npr.Podrobna razvrstitev preoblikovanj asfaltnih vozišč temelji na značilnih oblikah.2.2: Vzdolžno preoblikovanje vozne površine .

5). vzdolžne.• posamezne: prečne (slika 5. lahko nastanejo na asfaltnih voziščih na različnih mestih. posamezne in/ali mrežaste razpoke.7). so praviloma posledica krčenja zaradi staranja bitumenskega veziva. • na stikih plasti bituminiziranih zmesi z drugačnimi materiali ter • na robovih in razširitvah vozišč. da je vzrok za njihov nastanek mogoče razmeroma lahko opredeliti.2. Na istem mestu istočasno ali v časovnem zamiku nastale obremenitve lahko povzročijo na vozni površini različne razpoke.2. predvsem • na delovnih stikih.7: Globoke mrežaste razpoke Slika 5. brez ostrih koncev.2.5: Prečna razpoka na vozišču Slika 5.6) ali globoke (slika 5.2. nepravilno oblikovane in • mrežaste: površinske (slika 5. tj. Na primer: • mrežasto grobo razpokana površina krovne plasti (v obliki krokodilove kože) z odkrušenimi robovi ob razpokah je praviloma posledica premajhne nosilnosti podlage • mrežasto drobno razpokana površina krovne plasti (v obliki slonove kože) je praviloma posledica utrujenosti vgrajene bituminizirane zmesi (na sicer dobro nosilni podlagi) • vejasto oblikovane razpoke. Slika 5. Vendar pa so razpoke na asfaltnih voziščih praviloma tako značilne za posamezno obremenitev.2. 168 .2.6: Površinske mrežaste razpoke Navedene značilne oblike poškodb.

2.10) ali kemičnih učinkov.8) ali krovne plasti.2. ki pri tem nastanejo in so zelo različne.9) ali krovne plasti ter kot • poškodbe (izgube) zaradi mehanskih (slika 5.2.2.2. ki jih lahko zagotovi bitumensko vezivo in se odražajo kot • zlepljenost kamnitih zrn (natezna trdnost) zgoščene bituminizirane zmesi in • zlepljenost asfaltnih plasti (odtržna trdnost). pogojujejo prekoračitev sil vezanja.2. Poškodbe.5.3 Razgraditve Številni različni vplivi na obrabne plasti voziščnih konstrukcij. obrabne (slika 5.2. skeleta. Na osnovi značilne oblike je takšne poškodbe mogoče razvrstiti in opredeliti kot • normalno ali prekomerno obrabo. je mogoče opredeliti kot razgraditev. Slika 5.2. • krušenje malte. • luščenje (zdrs) obrabne (slika 5. navedeni v tč.9: Luščenje (zdrs) obrabne plasti 169 .8: Krušenje obrabne plasti Slika 5.2.10: Poškodbe vozne površine zaradi mehanskih učinkov Slika 5. 5.1.

2. kajti prehodi sicer značilnih poškodb v nekaterih primerih niso natančno določljivi. Janez Žmavc 170 . razmejitev običajne in prekomerne obrabe ali krušenja in luščenja asfaltne obrabne plasti. neurejene vrtine na asfaltnem vozišču). kot • zmanjšanje torne sposobnosti vozne površine zaradi izstopanja bitumenskega veziva (slika 5.11: Izstopanje bitumenskega veziva na vozno površino – »znojenje« Slika 5. ki so označene kot poškodbe površine vozišča.11). Navidezno manj pomembne poškodbe voznih površin lahko v veliki meri vplivajo na nastanek težjih drugačnih poškodb.12: Pomanjkljivo izvedeno odvodnjavanje v vkopu Kot poškodbe površine. Slika 5. odvodnjavanje v vkopu) ali pomanjkljivega vzdrževanja (npr.2. vode ali zemlje in kot • zmanjšanje odpornosti proti preoblikovanju zaradi učinkov olj.2.2. tj.4 Poškodbe površine Na asfaltnih voziščih nastajajo tudi nekatere škodljive spremembe. v nemajhni meri pa tudi na varnost vožnje.Mesta nastanka navedenih poškodb asfaltnih vozišč so praviloma zelo izrazita in jih je lahko določiti.2.2. bitumenske malte. Težje pa jih je nedvoumno razvrstiti. 5. npr. V osnovi so te poškodbe razvrščene glede na njihov vpliv na uporabnost vozne površine. so poškodbe zaradi pomanjkljive izvedbe (slika 5. v večji pa lahko na trajnost asfaltnih vozišč. ki vplivajo na uporabnost sicer v manjši meri.12) (npr. ki padejo na vozišče iz slabo tesnjenih pogonskih sklopov motornih vozil.

2. da so poškodbe • pravočasno ugotovljene. prilagojenimi specifičnim potrebam. ki je najzahtevnejše. Praviloma bi moralo veljati načelo. V številnih primerih so postopki za popravila podobni: razlikujejo se le v obsegu.5. ki pa je – morda zaradi finančnih razlogov – izvršen pozneje.2. Navedeno kaže. je mogoče popraviti z različnimi v praksi uveljavljenimi postopki.analizo dimenzioniranja obstoječe voziščne konstrukcije • analizo primernih postopkov za popravilo poškodb • analizo stroškov 171 . ki je sicer v pretežnih primerih osnovni vplivni faktor na trenutno stanje vozišča. Predvsem za večja popravila poškodb na asfaltnih voziščih je koristno pripraviti projektno nalogo. Ker utrujanje v voziščne konstrukcije vgrajenih materialov progresivno narašča.1 Osnove Osnovni pogoj za trajnost asfaltnih vozišč ter varen in udoben promet na njih je. • ukrepanje na osnovi dejanskega stanja. 5. praviloma pogojuje obnovo prizadetega asfaltnega vozišča. Značilne poškodbe asfaltnih vozišč. ki se prilagaja dejanskim razmeram. da se s popravilom nastalih poškodb v čim večji meri poveča tudi nosilnost voziščne konstrukcije. se stanje asfaltnega vozišča lahko hitro slabša. da je vzdrževanje asfaltnih vozišč strokovno zahtevno opravilo. Za popravilo poškodb na asfaltnih voziščih je mogoče • preventivno ukrepanje. Popravila poškodb na asfaltnih voziščih so razvrščena v sklop • rednega vzdrževanja za ohranitev uporabnosti in • investicijskega vzdrževanja za gradbeno ohranitev.preskuse osnovnih lastnosti obstoječih materialov . opisane v tč. ne pa tudi v gradbenotehničnem posegu. ki pogojuje ustrezen pristop.meritve . predvsem vzrok za nastanek.3. ki opredeljuje: • analizo vzrokov za nastanek poškodb in trenutnega stanja: . Zato je tudi kratkotrajen (začasen) ukrep lahko gospodarnejši od trajnejšega ukrepa (za načrtovano dobo trajanja). in • z ustreznim postopkom ter v primernem obsegu popravljene. pogojuje pa redno spremljanje stanja vozišča in takojšnje ukrepanje ter • ukrepanje po porušitvi. Presoja naj bi praviloma temeljila na naslednjih osnovah: • stroški popravila čim manjši • doba trajanja popravljenega vozišča čim daljša • vpliv popravila na uporabo in okolje čim manjši. in s tem prilagaja trajno naraščajočim prometnim obremenitvam.3 POPRAVILO POŠKODB NA ASFALTNIH VOZIŠČIH 5. ki je zasnovano na vnaprej pripravljenem načrtu.

Izvajanje teh postopkov za popravilo poškodb na asfaltnih voziščih je v veliki meri odvisno od vremenskih razmer (temperature. Obseg popravila poškodbe pa mora biti tolikšen. padavin. Z ustrezno opremo je treba s podlage odstraniti snovi. da na bližnji vozni površini ne bo že v kratkem času nastala nova poškodba. da bodo zagotovljene podobne lastnosti vozne površine. je treba za popravilo uporabiti enak postopek. torne sposobnosti) z obrabno plastjo. kjer je opredeljena za popravilo poškodbe še sprejemljiva uporaba. 5. Ker se ta zadržuje v votlinah na površini vgrajene bituminizirane zmesi in v razpokah tudi še.3.1 opredeljena še sprejemljiva uporaba.1 Priprava podlage V vsakem primeru izvedbe popravila asfaltnega vozišča mora biti podlaga dovolj nosilna in stabilna ter čista in suha. V določenih primerih je potrebno za čiščenje vozne površine uporabiti vodo. . voda. vetra). Če so na vozni površini nastale podobne poškodbe. Izbira postopka za navedena popravila obstoječih asfaltnih vozišč je odvisna predvsem od • predvidene prometne obremenitve in • značilnosti poškodbe.izvrednotenjem stroškov za popravilo. • ojačitev: ukrep za povečanje nosilnosti obstoječe voziščne konstrukcije s krovno plastjo in • obnovo: ukrep za prenovitev obstoječe voziščne konstrukcije z nadomestitvijo ali nadgraditvijo. Osnove za izbiro postopka so navedene v razpredelnici 5. označbe na vozišču).3. V nasprotnem primeru se bo preostala voda 172 .dimenzioniranjem ukrepa in .1.opisom postopkov. Z ustreznim postopkom je treba zagotoviti primerno nosilnost in stabilnost podlage pri ukrepih za popravilo poškodb v obliki razgraditve ali poškodbe obstoječe vozne površine. je treba pred nadgraditvijo podlage z vročo bituminizirano zmesjo preveriti.3. ko je površina že suha. Osnovne postopke za popravilo poškodb na asfaltnih voziščih v sklopu investicijskega vzdrževanja pa je mogoče opredeliti kot • preplastitev: ukrep za ohranitev substance in/ali izboljšanje lastnosti obstoječega vozišča (ravnosti. Pri postopkih. če je tudi ta voda že odstranjena.• projekt za izvedbo popravila z . 5.2 Osnovni postopki za popravilo Postopki v sklopu rednega vzdrževanja so predvsem • popravilo razpok in stikov ter • krpanje udarnih jam in popravilo robov. je pogojena predhodna ustrezna ureditev podlage. kjer je v razpredelnici 5. ki ločujejo (prah.2.3.

srednja . Količino veziva za pobrizg je treba prilagoditi • hrapavosti in votlavosti podlage. • količini in kakovosti bitumenskega veziva na površini podlage. Predhodni pobrizg podlage z ustreznim bitumenskim vezivom pa je potreben.1: Vpliv prometne obremenitve in značilnosti poškodbe na izbiro bituminizirane zmesi za popravilo obrabne plasti Legenda: + priporočena uporaba + še sprejemljiva uporaba – . Z vgrajevanjem bituminizirane zmesi pa je treba počakati.preoblikovanje .težka .luščenje . dokler bitumenska emulzija ne razpade. Nadgrajena plast se bo odluščila od podlage.obraba . Sicer pa je popravilo poškodb na mokri ali zmrznjeni podlagi – kot začasen ukrep – sprejemljivo samo v izjemnih primerih.krušenje . odrezkana.lasasta (do 1 mm) .zelo lahka • značilne poškodbe: . ki bo preprečila zlepljenje nove plasti z obstoječo. 173 .nepriporočena uporaba pod nadgrajeno vročo bituminizirano zmesjo uparila in ustvarila z bitumnom nadgrajene plasti emulzijo. zaprašena ali obstoječe vezivo ni več lepljivo. če je ta opustela.razpoka: .srednja (do 5 mm) . V sklopu popravila poškodb na asfaltnih voziščih je potrebno v določenih klimatskih pogojih predgretje podlage.3.široka (do 25 mm) .poškodbe površine • slaba nosilnost • slaba torna sposobnost BB + + + + + + + + + + – + + + + – + – + Vrsta bituminizirane zmesi DBM DA TP + + + + – + + + + – + + + + – + – + + + + + – + – + + + – + – + – + + + + + – + + + – + – PP + – + – + – + + + + + – + + + – + Razpredelnica 5. V primeru uporabe bitumenske emulzije za pobrizg je podlaga lahko vlažna.izredno težka . • deležu bitumenskega veziva in vsebnosti votlin v bituminizirani zmesi.lahka .razgraditev: .Vrsta vpliva • prometna obremenitev: . predvideni za popravilo poškodbe.zelo težka .

Tesnitev in zlepljenje na stiku je lahko zagotovljeno z ustrezno uporabo tesnilnega traku. Robove za stikovanje obstoječe in nove bituminizirane zmesi je treba zasekati v stabilno obstoječo plast ob poškodbi čimbolj navpično. da globina udarne jame presega tehnološko pogojeno mejno debelino plasti vgrajevane bituminizirane zmesi. • v več slojih pa bituminizirano zmes za tankoplastno prevleko ali površinsko prevleko. Postopek popravila mora biti prilagojen širini razpoke ali stika: • lasaste in ozke razpoke. jo je treba vgraditi v dveh slojih. je praviloma mogoče zatesniti s penetracijo primerno viskoznega bitumenskega veziva (bitumenske emulzije ali rezanega bitumna) • širše razpoke in stike pa je treba z rezkanjem razširiti na najmanj 15 mm in tako oblikovati.2.2 Izvedba popravil 5. vendar ne več kot 30 mm.3. kjer je nastala udarna jama.Mejne površine oziroma naprave ob poškodbi je treba zaščititi pred onesnaženjem z brizganim bitumenskim vezivom. Takšno popravilo pa je le začasno. pri zelo širokih razpokah in stikih je globina lahko enaka širini izrezkanega žleba. . 5. Predhodni premaz stika ob poškodbi z bitumenskim vezivom mora biti močnejši od pobrizga. Po vgraditvi in ustrezni zgostitvi bituminizirane zmesi na poškodovano površino asfaltnega vozišča je treba območje stika obojestransko premazati z bitumenskim vezivom.5 kratno širino.2.3. Dobro povezavo obstoječe in nove bituminizirane zmesi je mogoče zagotoviti s predhodnim segrevanjem območja stika. Če je 174 . je mogoče vgraditi • v pretežnih primerih v eni plasti bituminizirano zmes bitumenskega betona ali drobirja z bitumenskim mastiksom. široke do 3 mm.V udarno jamo vgrajeno bituminizirano zmes je treba poravnati in zgostiti.1 Udarne jame Na pripravljeno podlago na omejeni površini. Nestrokovno popravilo udarne jame ima prej ali slej za posledico ponovno podobno poškodbo. da znaša globina žleba 1. 5. Za zagotovitev pogojev za varno vožnjo je pozimi praviloma treba uporabiti za popravilo udarnih jam hladno bituminizirano zmes. Z ustreznim bitumenskim vezivom je treba premazati površino očiščenega žleba. Za spodnji sloj je priporočljivo uporabiti bolj grobozrnato bituminizirano zmes. V primeru. Odrezkanje z rezalko ni primerno.2 Razpoke in odprti stiki V pretežnih primerih je potrebno za uspešno popravilo posameznih razpok in poškodovanih stikov na asfaltnih voziščih pripraviti poškodovano mesto z ustreznim postopkom rezkanja ali v izjemnih primerih s stisnjenim vročim zrakom. ker je odrezana površina gladka in potrebno zaklinjenje nove bituminizirane zmesi v obstoječo ni mogoče. tako da je zagotovljena potrebna zlepljenost zalivne zmesi s površino sten žleba. Z rezkanjem mora biti odstranjeno krhko vezivo in ohrapavljene površine sten ob razpoki ali stiku.2.2.3. kot je to opredeljeno za uporabljeno bituminizirano zmes v ustrezni tehnični regulativi.2.

• popraviti pa tudi vse pomanjkljivosti. je mogoče • do določene mere popraviti ravnost vozne površine. ga je treba zaliti večkrat. 5. 5. 175 . Z ojačitvijo je predvsem mogoče • izboljšati nosilnost in povečati trajnost obstoječe voziščne konstrukcije.3.2. mora biti razpoka ali stik zalit pod zgornji rob. • prekriti razpoke v obrabni plasti. predhodno prilepljenim na obdelan rob obstoječe krovne plasti. Stik popravljenega roba vozišča z obstoječim voziščem je treba zatesniti s tesnilnim trakom.3. • povečati njeno torno sposobnost. je treba izvršiti popravilo z ustreznim postopkom. Debelina plasti mora biti za predvideno prometno obremenitev določena po uveljavljenem postopku dimenzioniranja.2. V primeru. nadgraditvijo obstoječe obrabne plasti z novo. ki je v pretežnih primerih tudi vzrok za nastale poškodbe robov.3.razpoka ali odprt stik globlji od 30 mm.3 Poškodovani robovi V sklop priprave podlage za popravilo poškodovanih robov asfaltnih vozišč sodi predvsem ureditev odvodnjavanja. da je na površini asfaltnega vozišča več kot 1 m1 razpok na 1 m2. Območje stika je treba obojestransko v širini najmanj po 10 cm premazati z ustreznim bitumenskim vezivom. Potrebno bočno oporo robu vozišča je treba zagotoviti z ustrezno zgrajeno bankino. • v majhni meri pa tudi povečati nosilnost in odpornost proti preoblikovanju. tj. praviloma v več slojih in vsakega ustrezno zgostiti. opredeljenim v sklopu investicijskega vzdrževanja (tč. odlomljen) je treba odkopati najmanj 10 cm stabilne asfaltne krovne plasti.2. Za manjše izravnave ali povečanje hrapavosti obstoječega asfaltnega vozišča je koristno ustrezno odrezkanje vrhnjega dela obrabne plasti. 5. vgrajeno v ustrezno oblikovan žleb.2. Na pripravljeno podlago je treba (v pretežnih primerih ročno) vgraditi ustrezno vročo bituminizirano zmes.2. 5.3). Bistvenega pomena za uspešno preplastitev obstoječega vozišča je dobra zlepljenost in zaklinjenost nadgrajene plasti v podlago.2.3. Ob poškodovanem robu (mrežasto razpokan. • nadomestiti obrabljeno in odkrušeno bituminizirano zmes.5 Ojačitev Ojačitev pomeni vgraditev več dodatnih plasti bituminiziranih zmesi na obstoječo voziščno konstrukcijo. kot jih lahko s preplastitvijo obstoječe obrabne plasti. Če je v času zalivanja temperatura nižja od 20 °C. Povečana debelina asfaltne krovne plasti lahko prevzame večje obremenitve oziroma v njo vgrajene bituminizirane zmesi se počasneje utrujajo. ali pa z bitumensko zalivno zmesjo. Na ustrezno pripravljeno podlago je treba vgraditi bituminizirano zmes za novo obrabno plast po zahtevah v ustrezni tehnični regulativi.4 Preplastitev S preplastitvijo obstoječega poškodovanega asfaltnega vozišča.

Debelina ojačitve mora biti za predvideno prometno obremenitev določena po uveljavljenem postopku dimenzioniranja.3. kar lahko predstavlja delno ojačitev obstoječe voziščne konstrukcije. krovni plasti ali voziščni konstrukciji.Za to je treba vgraditi plasti bituminiziranih zmesi za nosilne in obrabne plasti. ki nastanejo pri obnovi. na pripravljeno podlago.3.3 Posebni postopki za popravilo Kot posebni postopki za popravilo poškodb na asfaltnih voziščih so uveljavljeni postopki • zamenjave poškodovane obrabne plasti in • obdelave zmesi v obrabni plasti. 5.3. da bitumensko vezivo pri odstranitvi asfaltne obrabne plasti z rezkanjem po vročem postopku pri prekomernih temperaturah ali v neposrednem stiku z ognjem lahko v veliki meri izgubi svoje značilnosti.6 Obnova Obnoviti obstoječo voziščno konstrukcijo pomeni ponovno vzpostaviti stanje. 5. 5.3.2. Zaradi raz176 . Pri tem je treba upoštevati.3.3.1 Zamenjava obrabne plasti Zamenjava poškodovane asfaltne obrabne plasti je mogoča tako. V vseh primerih mora popravljeno asfaltno vozišče v celoti ustrezati zahtevam. da se odstranjeno plast • nadomesti z novo. Predvsem za bituminizirano zmes za nosilno plast je treba uporabiti – v tehnoloških mejah – čimbolj groba kamnita zrna in čimbolj skeletno sestavo zmesi kamnitih zrn. Obnovitev obstoječe voziščne konstrukcije mora biti v celoti zasnovana na določilih veljavne tehnične regulative za ustrezna dela. kot je bilo ob izgradnji.1. vključno dimenzioniranje. ki je opredeljena v tč. Oba navedena postopka zamenjave je mogoče izvršiti z odstranitvijo poškodovane asfaltne obrabne plasti • po hladnem postopku z izkopom ali rezkanjem ali • po vročem postopku z rezkanjem. ali pa • ne nadomesti in začasno pusti promet na oslabljeni voziščni konstrukciji (vezani zgornji nosilni plasti).2. je treba v čim večji meri za ustrezen namen ponovno uporabiti. opredeljenim v tehnični regulativi.2. Še uporabne materiale obstoječe voziščne konstrukcije. 5. To je mogoče • z nadomestitvijo plasti poškodovanih materialov z novimi ali • z nadgraditvijo poškodovane obstoječe voziščne konstrukcije z ustrezno novo. kot je pogojeno v ustrezni tehnični regulativi. Pridobljeno zdrobljeno ali odrezkano bituminizirano zmes (asfaltni granulat) je mogoče z ustrezno predelavo kot dodatek v proizvodnji bituminiziranih zmesi ponovno uporabiti (reciklirati – slika 5.1).

ki jim bodo v sestavi nove bituminizirane zmesi izpostavljena. in • po vročem postopku v obratu za proizvodnjo bituminiziranih zmesi. pridobljenega iz poškodovanih asfaltnih plasti. torej na vozišču. Slika 5. 5. ki so pri rezkanju ali drobljenju nastala. je mogoče v sklopu recikliranja izboljšati ali spremeniti določene za obrabno plast pogojene lastnosti • po hladnem ali vročem postopku na mestu.3.3.1: Recikliranje asfaltnih zmesi Ustrezno pridobljen asfaltni granulat je v številnih primerih v pogledu kakovosti popolnoma enakovreden novem materialu. Delno emulgiranje v segretem asfaltnem granulatu vsebovanega bitumenskega veziva ima pozitiven učinek.meroma slabe prevodnosti toplote je namreč treba površino obrabne plasti razmeroma intenzivno segrevati. v določeni količini praviloma ugodno vplivajo na obdelovalnost nove bituminizirane zmesi. ki navlažijo nepokrite deponije asfaltnega granulata. lahko v veliki meri nadomesti uporabo novih materialov (zmesi kamnitih zrn in bitumenskega veziva) in s tem • poceni delo in • zmanjša vplive na okolje. vgrajeni v poškodovano asfaltno obrabno plast. V obeh primerih je pogojena primernost obstoječe voziščne konstrukcije za predvidene dodatne prometne in klimatske obremenitve. so dovolj odporna proti obremenitvam. – Zrna asfaltnega granulata. 177 . uporabljena pri hladnem postopku rezkanja za zmanjšanje prašenja in padavine. Voda.2 Obdelava zmesi v obrabni plasti Bituminizirani zmesi. Recikliranje asfaltnega granulata.3. kjer je poškodba nastala. Zato ga je treba uporabiti v čim večji meri pri proizvodnji zahtevnejših zmesi.

Ustrezno segreto bituminizirano zmes v obstoječi obrabni plasti je treba zrahljati. Po vgraditvi bituminizirane zmesi za izravnavo kolesnice je treba rob zapolnitve v širini najmanj 10 cm premazati z ustreznim bitumenskim vezivom. Lastnosti za izravnavo kolesnic uporabljene bituminizirane zmesi morajo biti glede torne sposobnosti čimbolj podobne vgrajeni na preostalem vozišču. 5. Izravnavo kolesnic pa je mogoče izvršiti z vgraditvijo proti preoblikovanju čimbolj odporne vroče.3.2) ali • z odrezanjem s profilirno desko ali polžem po vročem postopku. da se zrna bituminizirane zmesi med odstranjevanjem ne drobijo. vrhnji del obrabne plasti je treba z grelniki z infrardečim žarčenjem segreti toliko.3.1 Izboljšanje ravnosti Ravnost obstoječega asfaltnega vozišča je mogoče popraviti • brez dodatka ali • z dodatkom nove bituminizirane zmesi. porazdeliti po prerezu in izravnati ter • uvaljati brez dodatka ali samo z minimalno količino dodane nove bituminizirane zmesi (do 15 kg/m2).2 Obnovitev profila Obnovitev profila (reprofiliranje) obstoječega asfaltnega vozišča je praviloma treba izvršiti po vročem postopku. le izjemoma tudi hladne bituminizirane zmesi za obrabno plast.3. Slika 5.2.2: Odrezkanje obrabne plasti po hladnem postopku Voziščna konstrukcija je pri tem postopku mestoma oslabljena in neenakomerno hrapava. 178 . Robovi ob stiku zapolnitve in obstoječe obrabne plasti morajo biti predhodno odrezkani do globine najmanj 3 cm in premazani/pobrizgani z ustreznim bitumenskim vezivom ali pa na njih prilepljen tesnilni trak.3.3.5.3. ali pa • uvaljati z dodatkom (do 50 kg/m2) nove bituminizirane zmesi brez mešanja z obstoječo (slika 5.3). Izravnavo grebenov in posameznih grbin je mogoče izvršiti • z odrezkanjem po hladnem postopku (slika 5.3.2.

Slika 5.4). če so v bituminizirani zmesi v obrabni plasti silikatna zrna.3.3 Ohrapavljenje Torno sposobnost zglajenega obstoječega asfaltnega vozišča je mogoče izboljšati predvsem z naslednjima postopkoma: • po hladnem postopku z rezkalnikom (slika 5. tj. • nato pa preplasti. zrahlja. porazdeli in izravna v vzporedni profil ter predzgosti.2. Pogoj za uporabo teh postopkov je. s finišerjem vgradi dodano novo bituminizirano zmes in ustrezno zgosti. segreje. Sicer bo torna sposobnost vozne površine neenakomerna in za vožnjo nevarna. da je ravno in brez značilnih poškodb zaradi utrujenosti materialov v vgrajeni bituminizirani zmesi.4: Valj rezkalnika za ohrapavljenje (izboljšanje torne sposobnosti) vozne površine po hladnem postopku Za ohrapavljenje obstoječega asfaltnega vozišča z navedenima postopkoma je pogoj.3. v primeru karbonatnih zrn pa je učinek – predvsem na cestah z gostejšim prometom – praviloma le kratkotrajen • po vročem postopku z vtisnjenjem razprostrtih – z bitumenskim vezivom predhodno obvitih – zrn drobirja z valjarji do primerne globine v predhodno segreto bituminizirano zmes v obstoječi obrabni plasti.3: Preplastitev odrezkane obrabne plasti z dodano asfaltno zmesjo brez mešanja Drugi postopek je mogoče izvršiti tudi v dveh fazah: • najprej se bituminizirano zmes pripravi. ki z odrezkanjem vrhnjega dela zglajene obrabne plasti površino dobro ohrapavi. 179 . da lastnosti v obstoječo obrabno plast vgrajene bituminizirane zmesi ustrezajo zahtevam. 5.3. je postopek lahko zelo učinkovit in zagotovljena trajnejša hrapavost vozne površine.Slika 5.3.3. tj.

imenovano remix.3. je potrebno dodatno vključiti posebno opremo z ustreznimi grelniki (slika 5.3. Navedeno prilagoditev pomanjkljive bituminizirane zmesi v obrabni plasti pogojem uporabe.3. nameščeni na stroj za popravek sestave bituminizirane zmesi.5 Pomladitev vozne površine S pobrizgom površine pomanjkljive obstoječe asfaltne obrabne plasti z ustreznim posebnim vročim ali hladnim bitumenskim vezivom je mogoče izboljšati lastnosti obstoječega bitumenskega veziva ter 180 . premajhen delež veziva.4 Popravek sestave bituminizirane zmesi Neustrezne lastnosti v obrabno plast vgrajene bituminizirane zmesi.5).3. Slika 5. npr. 5. je mogoče popraviti z vmešanjem ustrezne sestave korekcijske bituminizirane zmesi. Pogojem uporabe v večji meri prilagojene spremenjene sestave bituminiziranih zmesi so ohranile popravljene/ustrezne lastnosti v načrtovani dobi trajanja. prekomerno ali premajhno vsebnost votlin za dejanske prometne obremenitve.2. Slika 5. ne segrejejo vgrajene obstoječe bituminizirane zmesi dovolj.5. Če grelniki. premalo nosilnih zrn drobirja in druge.6).2. je mogoče izvajati praviloma le po vročem postopku (slika 5.3.3.6: Dodatno vključeni grelniki za segrevanje vgrajene obstoječe asfaltne zmesi Navedeni postopki popravila sestave pomanjkljive bituminizirane zmesi.3.3. so bili v velikem obsegu uspešno uveljavljeni tudi v Sloveniji. vgrajene v obrabno plast.5: Vmešanje dodane (korekcijske) asfaltne zmesi v odrezkano po vročem postopku Bituminizirano zmes v obstoječi obrabni plasti je potrebno segreti z grelniki z infrardečim žarčenjem.

Ker zaradi pobrizga vozne površine z bitumenskim vezivom obstoji nevarnost prekomernega zmanjšanja torne sposobnosti. Slika 5. sicer lahko na vozni površini pod prometom nastanejo kolesnice ali drugačna preoblikovanja. Trajnost takšnega popravila je časovno omejena.3. Predvsem na voznih površinah.7: Obdelava asfaltne zmesi po hladnem postopku na vozišču 181 .• utrditi zrna na površini asfaltne obrabne plasti. Izvršiti jo je mogoče • po hladnem postopku na vozišču / mestu vgrajevanja (slika 5. je treba pred nadgrajevanjem zagotoviti ustrezno zgoščenost plasti reciklirane zmesi. je treba pobrizgano vozno površino takoj posuti z ustrezno zmesjo kamnitih zrn (grobim peskom. kamnita zrna) je treba enakomerno vmešati. 5.3. obremenjenih s težkim prometom. Potrebne dodatke za zagotovitev ustreznih lastnosti reciklirane bituminizirane zmesi (bitumensko vezivo.3. drobnim drobirjem).3 Obdelava zmesi v krovni plasti Obdelava pomanjkljivih bituminiziranih zmesi v obrabni in vezani nosilni plasti je prvenstveno namenjena zagotovitvi ustrezne sestave bituminizirane zmesi za novo vezano nosilno plast. odvisna pa predvsem od značilnosti za pobrizg uporabljenega bitumenskega veziva oziroma od globine penetriranja veziva v obstoječo asfaltno obrabno plast.3.7) ali • po vročem postopku na asfaltnem obratu. le v izjemnih primerih tudi za obrabnonosilno plast. • izboljšati tesnitev vozne površine in • povečati odpornost bituminizirane zmesi proti staranju. je treba nosilno plast reciklirane zmesi nadgraditi z novo asfaltno obrabno plastjo. Če je kot dodano vezivo uporabljena bitumenska emulzija.

je mogoče obstoječe sicer že utrujene zmesi. Janez Žmavc 182 . obdelati tako.3. praviloma po hladnem postopku.3. zmesi zrn.3. Stanje vozišč na številnih cestah v Sloveniji bi bilo mogoče z obravnavanim postopkom obdelave obstoječih voziščnih konstrukcij razmeroma zelo poceni temeljito izboljšati. da je nova bituminizirana zmes primerna za vezano nosilno plast predvsem na voznih površinah z manjšimi prometnimi obremenitvami. Z obdelavo materialov obstoječe voziščne konstrukcije pripravljeno nosilno plast je treba nadgraditi z bituminizirano zmesjo za obrabno plast. cementa. Slika 5. V postopku pogojen dodatek cementa in morebitne potrebne zmesi zrn je treba predhodno razprostreti po obdelovani vozni površini.8: Obdelava voziščne konstrukcije po hladnem postopku z vmešanjem upenjenega bitumna Za postopek obdelave voziščne konstrukcije.4 Obdelava voziščne konstrukcije V primeru.3. Potrebne količine materialov za pripravo homogene zmesi (bitumna. vode) morajo biti vedno zagotovljene. je kot vezivo primeren predvsem upenjeni bitumen (slika 5. da jo je treba obnoviti.8). ko je obstoječa voziščna konstrukcija utrpela poškodbe v tolikšni meri. Razpoložljivi zmogljivi rezkalniki/mešalniki lahko ustvarijo homogeno sestavo zmesi v do 30 cm debeli plasti.5. vgrajene v obrabno in nosilne plasti.

1. ki sta brez votlin in kot taka vodoneprepustna. ki se uporablja v cestogradnji.-% votlin.1 VODOGRADBENE ASFALTNE ZMESI 6. bitumenski mastiks (zmes bitumna in kamene moke) in specifično sestavljeni bitumenski betoni. predvsem je večji delež polnila. saj se zaradi plastičnih lastnosti asfaltnih zmesi v njih lahko razgradijo vse nastale napetosti. asfaltna plast se – do določene mere – prilagaja posedanju okolice. vsebuje plast bitumenskega betona tudi votline. Z asfaltnimi zmesmi pa se lahko zatesni ali zaščiti pred erozijo poljubno velike površine brez reg. kajti strižne napetosti v asfaltnih zmeseh se prilagodijo obremenitvam. ki tem premikom lahko sledijo. kot vezivo pa predvsem cestogradbeni bitumni tip B 50/70 ali B 70/100. Za razliko od bitumenskih zalivnih zmesi in bitumenskega mastiksa. dočim pri trajnih obremenitvah in visokih temperaturah prevladujejo plastične lastnosti. ki vsebuje do 3 V. Po drugi strani pa so že več desetletij brez premikov in neželjenih deformacij ohranjene tesnilne plasti iz bitumenskega betona tudi na brežinah z nagibom.5 in to celo v tropskih klimatskih razmerah. pri katerih porazdelitev zrnavosti kamnitih zrn zagotavlja najmanj votlin v zmesi. da je plast bitumenskega betona. Pri kratkotrajnih obremenitvah – udarih valov ob obale ali pri nizkih temperaturah . polnilo je običajna kamena moka. Kot zmes kamnitih zrn se uporablja drobljen ali tudi naraven material. ki je večji kot 1 : 1. Priprava predhodne sestave je podobna kot za cesto183 .6 DRUGE UPORABE ASFALTNIH ZMESI 6. pa tudi bitumna. Izkustveno je ugotovljeno. sejalna krivulja porazdelitve zrnavosti pa poteka v nekoliko bolj drobnozrnatem področju kot pri bitumenskih betonih za cestogradnjo. Kot asfaltne zmesi se v vodogradnjah v največjem obsegu vgrajuje bitumenske betone.2 Vrste in lastnosti Bistvene lastnosti asfaltnih zmesi za vodogradnje so: • vodoneprepustnost • stabilnost na brežinah • ravnost in gladkost • oprijemljivost bitumna na kameno zmes • odpornost proti vremenskim vplivom • odpornost proti staranju. Najbolj pogoste asfaltne zmesi v vodogradnji so bitumenske zalivne zmesi (bitumni z dodatki polnil). 6.1 Uvod Gradbeni elementi ob vodi in v vodi morajo biti fleksibilni zaradi premikov kot posledice naknadnega zgoščevanja in sprememb prostornine zemljine zaradi nasičenja z vodo in njenega oddajanja. Zato je potrebno velike toge gradbene elemente deliti v več manjših.se plast asfaltne zmesi obnaša kot elastična snov.1. To se doseže s pravilno izbiro zmesi kamnitih zrn in porazdelitvijo zrnavosti kot tudi z uporabo tipa in količine bitumna. praktično vodoneprepustna.

montiranimi na vitlih. uporabljajo se tudi polimerni bitumni. ki je enak tistemu v naravi. da zna z dano vgrajevalno mehanizacijo ustrezno vgraditi asfaltno zmes.5.-% do 0.-%. Kot dokazilo tesnosti se v vodogradnji pri drugih materialih meri koeficient prepustnosti »k« (v m/s) po Darcy-ju. Osnovna načina neposrednih meritev sta meritev prepustnosti vode ali zraka.5 m. Ob začetku asfalterskih del v vodogradnji mora izvajalec del dokazati.-% asfaltne zmesi. saj so take vrednosti zgoščenosti podobne tistim. Ta se opravi običajno pri temperiranju asfaltne plasti pri 60 °C v času 24 ur in pri nagibu preskušanca. Če vakuum 9. Slabost tega sicer natančnega načina je v potencialni nevarnosti za vodoprepustnost na tak način poškodovane asfaltne plasti po sanaciji. Zaradi večjega deleža polnila so asfaltne zmesi za vodogradnje na brežinah običajno stabilne. Asfaltno zmes se zelo pogosto pripravlja z dodajanjem sredstev za izboljšanje sprijemljivosti kamnitih zrn z bitumnom (zmanjšanje nevarnosti ločitve bitumna od kamnitih zrn zaradi učinkovanja dejstva vode). Najelegantnejši in najhitrejši način ugotavljanja vodoneprepustnosti tesnilne asfaltne plasti so nedestruktivne izotopne meritve prostorninske mase plasti asfaltne zmesi. da so asfaltne plasti z vsebnostjo votlin.5 N/cm2 ostane 5 minut konstanten. s tem da se ob nespremenjeni sestavi zmesi kamnitih zrn vsaj trikrat spremeni delež bitumna za 0. ki se jih dosega na gradbišču pri vgrajevanju na brežinah z nagibom 1 : 3 do 1 : 1.3 m. kar je predvsem pri vgrajevanju na brežinah lahko problematično. Vodoprepustnost asfaltne plasti se ugotavlja na neposredne ali posredne načine. vodotesne. kar je izrazito predvsem v visokogorju – mora asfaltna zmes vsebovati stabilizirajoče dodatke v obliki vlaken. Ker se za določitev tega koeficienta meri pretok vode skozi snov. kar pa za asfaltne plasti brez vsebnosti votlin in vodotesne bitumenske betone praktično ni možno (v tesnilni plasti zaostale votline med seboj niso povezane). Vodo(ne)prepustnost se lahko določi tudi na osnovi meritev prepustnosti zraka: nad merilno površino se ustvari podtlak in opazuje časovno spremembo podtlaka.-%) ali pa vodovpojnost v vakuumu (največ 2 V. Asfaltni razdelil184 . se šteje.gradbene bitumenske betone.-%). ki hkrati omogočajo tudi lažje zgoščevanje asfaltne zmesi. s katerimi se sicer lahko meri prostorninsko maso le do določene globine plasti. Ta vrednost ne sme preseči dovoljene mejne vrednosti. se lahko dobi v kratkem času veliko natančnih podatkov o vsebnosti votlin v tesnilni plasti. Za zgoščevanje asfaltne zmesi se uporabljajo običajni cestogradbeni valjarji. se pri bitumenskih betonih upošteva kot merilo vodoneprepustnosti izračunana vsebnost zaostalih votlin v asfaltni plasti (ki sme biti največ 3 V. ki so indirekten pokazatelj vodoprepustnosti. Ker na osnovi praktičnih izkušenj velja. manjšo od 3 V. ki je v določenem času prešla v (skozi) asfaltno plast. Pri ekstremnih zahtevah za stabilnost – na zelo strmih brežinah ali pri močnem segrevanju zaradi sonca. da je asfaltna površina vodotesna. da se točno določena površina asfaltne plasti obremeni z vodo pod stalnim in enakim pritiskom in meri količina vode. Z modernimi izotopnimi sondami. ki so na primeren način fiksirani na kroni brežine. Preskušanci po Marshallu se pripravljajo z 10 do 30 udarci na vsako stran preskušanca (običajno 2 x 20 udarcev). Meritev prepustnosti vode pa se opravi tako. katere se po brežinah navzgor vleče z jeklenimi pletenicami. Kot specifični preskus v predhodni sestavi (recepturi) je tudi preskus lezenja asfaltne zmesi. se lahko ugotavlja vsebnost votlin tudi na odvzetih asfaltnih jedrih.

6. ki se polnijo z asfaltno zmesjo na dnu brežine. v katerih se lahko razbremeni pritisk vodnih par. akumulacijski bazen za hidrocentralo Lomščica nad Tržičem (rege med cementnobetonskimi ploščami so zalite z bitumensko zalivno zmesjo). tako da so zrna obvita z bistveno debelejšimi bitumenskimi filmi. kar je velik doprinos h kakovostnejši zgostitvi asfaltne zmesi. • vodne zajezitve in • akumulacijski bazeni. Poškodbe na tesnilni asfaltni plasti nastopijo najprej v tem območju. ki nastanejo pri vgrajevanju tesnilnega asfalta na vlažno podlago. saj se je s tem mogoče izogniti nastajanju zračnih mehurjev ob vgrajevanju dveh tesnilnih asfaltnih slojev enega nad drugim. s cementnobetonskim stebrom) je treba pripraviti rego in jo zaliti z bitumensko zalivno zmesjo (ali tesniti s tesnilnim trakom). ki pa mora vsebovati dovolj votlin.1. Ob vsakem stiku z drugim gradbenim materialom (npr. Prednost večslojnega vgrajevanja pa je pogojena vezana podložna plast pod tesnilnim asfaltom. Pri večslojnem vgrajevanju tesnilnega asfalta je treba paziti. s katero dosegajo bistveno večje predgoščenosti asfaltne zmesi. Za zagotovitev vodoneprepustnosti je treba skrbeti za ustrezno stikovanje posameznih vgrajevanih pasov. V Sloveniji obstojijo izkušnje z vgrajevanjem vodogradbenih asfaltnih zmesi. predvsem pa kanal za dovod vode k hidroelektrarni Srednja Drava-2 (»Formin«).niki. Za preprečitev prehajanja vode skozi dno in brežine dovodnega kanala so vgradili cementnobetonske plošče.Pred leti so bili ti asfaltni razdelilniki res le razdelilniki asfaltne zmesi. v novejšem času pa imajo tudi vibracijsko ravnalno ploščo. Zaradi izpiranja prodnate podlage je prišlo do lomljenja teh plošč in posledično do velikih izgub 185 . ki omogoča kakovostnejše zgoščevanje nadgrajevane asfaltne zmesi. saj izmenični učinki vode in atmosferski vplivi hitreje ločijo bitumen od zrn in tudi postarajo tanke bitumenske filme na kamnitih zrnih v asfaltni zmesi. da je podložna plast med nadgrajevanjem vedno suha. Največje vremenske obremenitve asfaltnih zmesi v vodogradnji so v območju eventualnih oscilacij vode. • morske obale. se dvigujejo prav tako s pomočjo vitla na vrhu brežine. je treba premazati tesnilno asfaltno plast v območju vodnih oscilacij z bitumenskim mastiksom (v debelini 6 do 10 mm). Ker se sistema »vroče-vroče« ne more zagotavljati. Na reki Dravi je v Zlatoličju hidroelektrarna Srednja Drava-1.3 Področja uporabe Glavna področja uporabe asfaltnih zmesi v vodogradnji so • kanali za dovod vode k hidroelektrarnam. Največji objekti so zadrževalni bazen za meteorno vodo ob rudniku Žirovski vrh. . • plovni kanali. Da se to prepreči. saj je efektivna izkoriščenost mase valjarja odvisna od kota nagiba brežine » « (masa x cos ). V novejšem času pa se vse več uporabljajo načini vzdolžnega vgrajevanja asfaltne zmesi. je treba ob stikovanju predhodno segreti rob že vgrajene asfaltne zmesi. Običajno se tesnilni bitumenski beton na dovodnih kanalih in jezovih vgrajuje enoslojno v debelinah 60 do 100 mm.

Proti običajnim obremenitvam je plast litega asfalta odporna. 6.vode. Sestoji iz kamene moke. je podoben kot v cestogradnji. Vgrajuje se strojno ali ročno (potreben večji prebitek bitumna). Janez Zupan 6.2 ASFALTNE ZMESI V VISOKOGRADNJI IN INDUSTRIJSKI GRADNJI V visokogradnji in industrijski gradnji se uporablja predvsem liti asfalt. Koeficient toplotne prevodnosti litega asfalta znaša 0. Po približno 15 letih so bila opravljena prva sanacijska dela – zaščita tesnilne asfaltne plasti z bitumenskim mastiksom na brežinah v območju oscilacije vode v dovodnem kanalu. Delež bitumna je takšen. peska. Za pripravo obeh vrst asfaltnih zmesi je bil uporabljen tip cestogradbenega bitumna B 50/75. Asfalterska dela so se odvijala v drugi polovici leta 1976 in do konca leta 1977. brežini v nagibu 1 : 2 pa sta bili dolgi od 14 m (ob vstopu vode v dovodni kanal) pa do 36 m (tik pred strojnico). ki se uporablja v visokogradnji in industrijski gradnji. velika do 11 mm. viskozna asfaltna zmes. drobirja in veziva – bitumna. Zato je bil dovodni kanal k hidrocentrali Srednja Drava-2 obložen s tesnilno asfaltno plastjo. ga po vgrajevanju ni potrebno zgoščevati. saj je vgrajevanje valjanih asfaltnih zmesi zelo pogosto onemogočeno zaradi prevelikih težav pri dovozu asfaltne zmesi. Največje zrno v zmesi je prilagojeno predvideni debelini asfaltne plasti.1 Lastnosti litega asfalta Liti asfalt.2.000 m2 1‰ projektirane količine pretoka vode 450 m3/sek. Ta obdelava brežin v času izgradnje ni bila opravljena. Ker liti asfalt ne vsebuje votlin. Po antiherbicidnem pobrizgu brežin sta bili na brežinah in dnu vgrajeni dve asfaltni zmesi: v podložno asfaltno plast bituminizirani prodec BP 18 v predvideni debelini 50 mm in kot tesnilna plast bitumenski beton BB 12 v enaki predvideni debelini. V vročem stanju je gosta. s povečanjem naležne površine obremenitve).7 W/m K in s tem kaže mnogo boljšo toplotno izolativnost kot cementni beton. pri velikih in trajnih obremenitvah pa je treba preoblikovanje litega asfalta preprečiti s posebnimi ukrepi (npr. Odpornost litega asfalta proti preoblikovanju se lahko ugotovi na osnovi preskusa globine vtisa s pečatnikom. Vrednost globine vtisa s pečatnikom se ugotavlja pri točno določenih preskusnih pogojih: na površino 1 cm2 preskušanca litega asfalta deluje pri temperaturi 22 °C 5 ur sila 525 N. Širina dna 8 km dolgega dovodnega kanala je nihala med 34 m (ob izhodu iz akumulacijskega jezera) in 8 m (konstantna širina zadnje 4 km pred strojnico). Zmes kamnitih zrn za liti asfalt je sestavljena po principu minimuma votlin in vsebuje zrna. Največja dovoljena prepustnost vode skozi tesnilno asfaltno plast je znašala 1 ml/m2/sek. ampak ostane še rahel prebitek. Faktor 186 . kar znaša pri površini tesnilnega asfalta na tem objektu 500. Lastnosti litega asfalta določa tip in delež bitumna ter sestava zmesi kamnitih zrn. Ker ne vsebuje votlin. da ne le zapolni vse votline v kamnitem skeletu. je vodotesen. strojnem razgrinjanju in zgoščevanju. Liti asfalt zelo dobro duši tudi zvok.

Na luge so karbonatni minerali (apnenec.006.kloridov • pitna voda • glicerol • formalin • gnojnica • odpadne vode Bitumen odporen da ne da da ne da da da da da da ne v vsakem primeru Razpredelnica 6. Tudi druga komponenta v litem asfaltu – bitumen je odporna proti večini običajnih kemikalij. V razpredelnici 6. dolomit) odporni. Stisljivost plasti toplotne in zvočne izolacije pod estrihom pri obremenitvi ne sme znašati več kot 5 mm.zmanjšanja znaša za pluto 0.1: Občutljivost bitumna na kemikalije in druge tekočine 6. da pri hitrem segrevanju prostora ne prihaja do kondenzacije vodnih par na površini talne obloge. S plavajočimi estrihi se želi izboljšati toplotno in zvočno izolacijo. Strešni vrtovi imajo že dolgo tradicijo.2 Področja uporabe V visokogradnji in industrijski gradnji se liti asfalt že desetletja uspešno vgrajuje kot • plavajoči estrih nad poljubno podlago in • kot neposredno pohodna (vozna) plast v halah in na prostem.nitratov. se ga lahko vgradi neposredno na podlago.12 in za cementni estrih 0.2. lahko tudi kremen (predvsem kot polnilo). Najbolj znameniti so Semiramidini viseči vrtovi. Zahteve za talne obloge v športnih halah so odvisne od namena uporabe.2.1 je prikazana občutljivost bitumna proti nekaterim kemikalijam in drugim tekočinam pri običajnih temperaturah (do 30 °C). Vrsta kemikalije/druge tekočine • žveplena kislina. Če je podlaga estrihu litega asfalta jeklo. za liti asfalt 0. Debelina obloge iz litega asfalta naj ne bo manjša od 30 mm. premaz). Industrijski estrih litega asfalta se praviloma vgrajuje enoslojno na ločilno plast (stekleni voal. V velikem obsegu se vgrajuje liti asfalt tudi na »zelenih strehah«. Če je podlaga asfaltna zmes. razredčena • žveplena kislina. nastali približno 600 let 187 . je potrebna posebna obdelava podlage (grundiranje jekla. oleum • solna kislina • mlečna kislina • fenoli • anorganske baze • raztopine sulfatov. Izbor konstrukcije mora upoštevati tudi zahteve za toplotno izolacijo.13. natron papir).2. Odpornost litega asfalta proti kemikalijam je pogojena z odpornostjo njegovih osnovnih sestavin proti kemikalijam – zmesi kamnitih zrn in bitumna. Kislinoodporni liti asfalt pa karbonatov ne sme vsebovati: kameno zmes morajo sestavljati kislinoodporna zrna eruptivnega porekla.

1 Vrste objektov na cestah Na cestah so zgrajeni • premostitveni objekti: viadukti. katerim je objekt izpostavljen ter ga ščitijo pred površinsko vodo in solnico. • predori ter • podporni in oporni zidovi. zmrzal). Praviloma se na vse premostitvene objekte v Sloveniji skladno s TSC 07. za krajše objekte pa se med zaščitno in obrabnozaporno asfaltno plastjo zagotavlja vgradnjo bituminizirane zgornje nosilne asfaltne plasti. ki se vgradi na objekt kontinuirano v nadaljevanju poteka trase.3 OBJEKTI NA CESTAH 6. mostovi. Hodniki v predorih se običajno izvedejo s plastjo litega asfalta. uporabljen v visoki in industrijski gradnji. nadvozi.104 in Posebnimi tehničnimi pogoji (PTP) kot krovne plasti vgrajuje asfaltne zmesi. ki so posledica prometnih in klimatskih razmer (veter. V primeru izgradnje cementnobetonskega vozišča se pod njim izvede plast bitumniziranega drobljenca debeline 60 ali 70 mm. padavine. V principu se priprava podlage na strešnih vrtovih do danes bistveno ni spremenila: cementnobetonska plošča – predpremaz – parozaporna plast – toplotna izolacija – dvoslojna hidroizolacija (bitumenska trakova s PmB) – stekleni voal – liti asfalt – drenažna plast – filterna plast – zemlja z vegetacijo. Debelina vgrajenih plasti na daljših objektih znaša 70 mm.3. Janez Zupan 6. V splošnem se 188 . Liti asfalt. ima v primerjavi z drugimi materiali bistvene prednosti: • kratek čas od polaganja (vgrajevanja) do uporabe • zaradi odlične toplotne in zvočne izolacije je zmanjšana debelina utrditve • v plasti ni nobenih votlin. Asfaltne zmesi se lahko vgrajujejo tudi v predorih.2 Asfaltne zmesi na objektih Zasnova in izvedba asfaltnih plasti na objektih zahteva veliko izkušenj in poznavanje posebnih obremenitev. ki je običajno enoslojna hidroizolacija debeline 5 mm. 6. kar zagotavlja optimalno zaščito pred vlago (tudi kapilarno) • odpornost proti učinku raztopin soli kot tudi proti mnogim kislinam in lugom • je brez okusa in vonja • ne prevaja električnega toka in je iskrovarna obloga.3. podvozi. Pod asfaltnimi plastmi se na premostitvene objekte vgradi tesnilna plast.pred našim štetjem. Asfaltne plasti na premostitvenih objektih prevzemajo vse vrste obremenitev. Za zagotovitev svetle površine je priporočljivo v zmesi uporabiti brezbarvno vezivo in/ali svetla kamniti zrna.

Pri načrtovanju in vgradnji asfaltnih zmesi na premostitvenih objektih je potrebno posebno pozornost nameniti • odvodnjavanju površinske vode in solnice z objekta.3.3 Vrste asfaltnih zmesi Na cementnobetonskih premostitvenih objektih se uporablja asfaltne zmesi (slika 6. • ustrezni strokovni usposobljenosti izvajalcev del (tako vodstvenih kot operativnih) in izvajalcev notranje in zunanje kontrole.1. Glede na vrsto tesnilne objektih plasti in zaščitne asfaltne plasti se izvede po potrebi oziroma po projektu na površini tesnilne plasti ustrezen premaz in po potrebi ustrezen posip s kamnitimi zrni. proizvodnji in transportu je potrebno za vse. da so asfaltne plasti na njih zaradi klimatskih razmer in toge podlage bolj izpostavljene kot na trasi.3.411. Kot zaščitno asfaltno plast se lahko uporabi zmesi • litega asfalta.3.3.3.3.3.3.1 Obdelava voziščne konstrukcije Neposredno na tesnilno plast se izvede zašSlika 6.lahko zaradi izpostavljenosti premostitvenih objektov smatra.1) za • zaščitne plasti. • izravnalne plasti (po potrebi) in • obrabnozaporne plasti.2 Bitumenski beton (BB) Pri sestavi. ne glede na morebitna vertikalna odstopanja cementnobetonske plošče premostitvenega objekta od načrtovane višine.3. 6. upoštevati TSC 06. kar ni navedeno v tem prispevku. 6. • tesnitvam robov ob dilatacijah. proizvodnji in vgrajevanju je potrebno upoštevati TSC 06. obrabnozaporna asfaltna plast izravnalna plast (po potrebi) zaščitna plast hidroizolacija (tesnilna plast) cementni beton 6. Zaščitna asfaltna plast se praviloma vgrajuje v enakomerni debelini. 189 . 6.1: Asfaltne zmesi na premostitvenih čitna asfaltna plast. odvodnih jaških in robnikih premostitvenega objekta z ustreznimi bituminoznimi tesnilnimi trakovi ali vročo zalivno zmesjo pred izvedbo obrabnozaporne asfaltne plasti. • višinskim posnetkom vsake izvedene plasti.1 Liti asfalt (LA) Pri sestavi.1. • bitumenskega betona ali • drobirja z bitumenskim mastiksom.414. vključno z višinskim posnetkom izvedene hidroizolacije.

Za asfaltne zmesi za zaščitne plasti se uporablja v odvisnosti od prometnih obremenitev tip cestogradbenega bitumna B 50/70 ali B 70/100. • takojšen pričetek zgoščevanja. • ustrezno čiščenje pnevmatik vozil – prekucnikov za dovoz asfaltne zmesi in zavarovanje hidroizolacije z ustreznimi podlogami na transportni poti do finišerja. Za objekte na cestah s težjo prometno obremenitev je treba uporabiti s polimeri modificirane bitumne. največja pa 50 mm. Pri bitumenskem betonu zrnavosti 0/11 mm je potrebno zagotoviti najmanjšo debelino vgrajevane asfaltne plasti 35 mm.411. Pri izvajanju hidroizolacije z bitumenskimi tesnilnimi trakovi je pri uporabi cestogradbenega ali s polimeri modificiranega bitumna • najvišja dovoljena temperatura asfaltne zmesi 170 °C. V primeru uporabe ustreznih veziv za nizkotemperaturne asfaltne zmesi je temperatura lahko tudi nižja. Najmanjša debelina zaščitne plasti asfaltne zmesi znaša 25 mm. da je v zaščitni asfaltni plasti največ 4. da je preprečen iztok naftnih derivatov. kamioni. da pri vgrajevanju ni dovoljena uporaba sredstev za čiščenje mehanizacije in orodij.0 V. Temperaturo asfaltne zmesi pri proizvodnji je potrebno prilagoditi vrsti hidroizolacije. Pred strojnim vgrajevanjem je potrebno izvesti zasipne kline na objektu. Vgrajevanje zaščitne asfaltne plasti se praviloma izvaja strojno. če obstoji takšna nevarnost. kjer se pričakuje manjše prometne obremenitve. je dovoljeno vgrajevanje tudi v obratni smeri. Vgrajevani debelini je potrebno prilagoditi največjo nazivno zrnavost kamnitih zmesi v skladu s TSC 06. tako da je omogočen nemoten dovoz asfaltne zmesi ter dostop finišerja na objekt in z objekta. vendar samo statično oziroma oscilacijsko in takoj za vgrajevalno desko in • na to. da topijo bitumen. sestavljene izključno iz drobljenih kamnitih zrn nazivnih zrnavosti 0/8 mm in 0/11 mm. vendar je pri tem treba doseči ustrezno povezanost asfaltne plasti z bituminizirano zmesjo v hidroizolacijskem traku. Pri vgrajevanju zaščitne plasti iz bitumenskega betona je treba biti pozoren predvsem na • tesnitev tesnil na mehanizaciji (finišer.Za zaščitno plast se uporablja asfaltne zmesi bitumenskega betona. da ni nevarnosti poškodbe hidroizolacije na mestih preklopa. Ročno vgrajevanje je dovoljeno izjemoma na manjših objektih in na objektih. • najnižja še dovoljena temperatura asfaltne zmesi pa 140 °C. Asfaltno zmes je potrebno projektirati tako. • vgrajevanje asfaltne zmesi od najnižje proti najvišji točki objekta v smeri polaganja hidroizolacijskih trakov. 190 . valjarji). za preprečitev zlepljenja je potrebno uporabiti milnico ali podobna ločilna sredstva. V primeru uporabe modificiranih veziv je obvezno strojno vgrajevanje. ki imajo lastnost. s tem da mora imeti vgrajevalni stroj (finišer) pnevmatična kolesa ali z oblogami zaščitene kovinske gosenice. tipu bitumenskega veziva in transportni razdalji. vendar tako.-% prostih votlin (pogojena je 100 %-na zgoščenost).

Poleg zahtev. definiranih v PTP.2 Izravnalne asfaltne plasti Na osnovi geodetskega posnetka višin zaščitne asfaltne plasti je treba ugotoviti morebitna višinska odstopanja in pripraviti ustrezen grafični predlog potrebnih izravnav. V predlogu je potrebno – glede na potrebno debelino izravnave – določiti vrsto ali več vrst asfaltnih zmesi za izravnavo. 6. da je v zaščitni asfaltni plasti največ 4. Poleg asfaltnih zmesi DMB 8 in DBM 11 se lahko v posebnih primerih uporabi tudi zmes DBM 4.3. 191 .1 Notranja kontrola Obseg notranje kontrole (tekočih preskusov) je v splošnem določen v PTP.0 V. Skladno z izdelanim predlogom izravnav je potrebno pridobiti tudi pozitivno mnenje projektanta glede dodatne obremenitve premostitvenega objekta z izravnalno asfaltno plastjo.4 Kontrola asfalterskih del na premostitvenih objektih 6. Zaradi toge podlage je vpliv prometnih obremenitev na viskoelastično asfaltno zmes večji.3 Drobir z bitumenskim mastiksom (DBM) Pri sestavi in proizvodnji je potrebno upoštevati TSC 06. saj je nezaščiten in izpostavljen tako klimatskim vplivom kot tudi vplivom prometnih obremenitev. je ob izvajanju asfalterskih del na premostitvenih objektih zahtevana aktivna prisotnost izvajalca notranje kontrole.3. Drobir z bitumenskim mastiksom je potrebno projektirati tako. ki mora biti za to delo ustrezno strokovno usposobljen. Premostitveni objekt je podvržen močnejšim vplivom kot katerikoli drugi del ceste.412.3.-% prostih votlin (100 %-na zgoščenost). pri vgrajevanju pa poleg PTP še morebitne dodatne zahteve. Priporočljiva debelina zaščitne asfaltne plasti iz DBM 4 je 20 mm. 6. Izravnalne plasti asfaltnih zmesi je praviloma potrebno vgrajevati strojno. Pri projektiranju. Ročno vgrajevanje je dovoljeno samo izjemoma pri manjših prometnih obremenitvah. 6.3.1. večji poudarek pa je potrebno posvetiti tudi zagotavljanju in kontroli kakovosti. V primeru uporabe modificiranih bitumenskih veziv je obvezno strojno vgrajevanje. proizvodnji in transportu asfaltnih zmesi za obrabnozaporne plasti je potrebno upoštevati PTP. ki je sestavni del tehnološkega elaborata.3.6. Zato je potrebno asfaltne zmesi na objektih še bolj natančno načrtovati in uporabljati. saj ta ni upoštevana pri statičnemu računu objekta.4.3.3.3.3 Obrabnozaporne asfaltne plasti Na zaščitno oziroma po potrebi izravnalno plast asfaltne zmesi je treba vgraditi obrabnozaporno plast iz bitumenskega betona ali iz drobirja z bitumenskim mastiksom. V primeru uporabe modificiranega bitumenskega veziva v zaščitni oziroma obrabnozaporni asfaltni plasti je obvezna uporaba modificiranega veziva tudi v izravnalni plasti. ki so že predhodno potrjene v tehnološkem elaboratu. Natančno je obseg te kontrole določen v programu.

inženir) v gradbeni dnevnik o prevzemu tesnilne plasti. V primeru vprašljive kvalitete lahko izvajalec zunanje kontrole na osnovi dogovora z inženirjem odvzame asfaltne izvrtine iz asfaltnih plasti. Slovenko Henigman 6.2 Zunanja kontrola Obseg zunanje kontrole (testnih preskusov) je določen v PTP. V primeru več manjših objektov. se lahko število preskusov v dogovoru z inženirjem tudi smiselno zmanjša. Natančno je obseg teh preskusov določen v programu. Da ohranijo svojo tesnost.4 ASFALTNE ZMESI NA DEPONIJAH 6. Ne glede na velikost objekta je treba odvzeti najmanj 1 vzorec za vsako asfaltno zmes. ki so določena po statističnem naključnem izboru. Ob vgrajevanju je potrebno na vsakem vozilu. Meritve temperature asfaltnih zmesi in meritve zgoščenosti z izotopno sondo se glede na obseg notranje kontrole izvajajo v razmerju 1 : 4. morajo biti tesnilne asfaltne plasti odporne proti vsem mehanskim in kemičnim obremenitvam v času delovanja deponije. • detajle okoli odtočnih jaškov. Priporočljiva je uporaba izotopne sonde za meritve tankih plasti. ki pripelje asfaltno zmes.4. 6. kjer so postopki izvajanja del enaki. O izmerjenih temperaturah in zgoščenostih zaščitne oziroma obrabnozaporne plasti asfaltne zmesi je potrebno voditi evidenco in po končanem delu izdelati poročilo o kakovosti izvedenih del. 192 . Da tej zahtevi trajno zadostijo. robnikov in dilatacij ter • vpis ustreznega organa (pooblaščeni inštitut. Osnove za sestavo in vgrajevanje asfaltnih tesnilnih plasti na deponijah so enake kot pri asfaltih za vodogradnje.3.4. preveriti temperaturo asfaltne zmesi. pri neenakomernih posedkih podlage (zaradi neenakomerne polnitve deponije in/ali koncentriranih obremenitev na določenih mestih) pa ne smejo razpokati. Stopnjo zgoščenosti zaščitne in obrabnozaporne plasti iz BB ali DBM se mora preveriti z umerjeno izotopno sondo na mestih. ki je sestavni del tehnološkega elaborata.Pred pričetkom asfalterskih del mora predstavnik izvajalca notranje kontrole preveriti • čistost podlage. morajo biti dovolj gibljive.1 Namen uporabe Prvenstvena naloga tesnilnih asfaltnih oblog na deponijah je preprečevanje prehoda škodljivih snovi v podtalnico.

6. Sčasoma se posedanje običajno umiri. Na osnovi tega je treba izbrati primerno konstrukcijo podlage pod tesnilno asfaltno plastjo. Ti posedki so funkcija stanja podlage in velikosti obremenitve. Pri koncentracijah in temperaturah kislin in lugov. Pri tem je nabrekanje bitumenskega filma (predpostavka za proces topljenja bitumna) zaradi stabilnega skeleta kamnitih zrn praktično onemogočeno.4. da ne predstavljajo nobene nevarnosti. Novejše raziskave so pokazale. je tudi deformacija zaradi obremenitve omejena. Poznano je. lahko se jo oceni in je tako v splošnem obvladljiva. da je prišlo do topljenja bitumna le v nekaj zgornjih mm tesnilne asfaltne plasti.-% in debelinah vsaj 40 mm vodotesne in ne prepuščajo niti vodnih par niti par drugih plinov. S topljenjem bitumna postaja topilo (raztopina) tudi vse bolj viskozno in s prodiranjem v globino pada njegova sposobnost topljenja bitumna. Na strižne sile je asfaltna plast občutljiva. večje debeline plasti asfalta) jih je mogoče zmanjšati v taki meri. zloma ali razpoke v asfaltu). vendar je tak učinek le površinski in seže le nekaj mm v globino asfaltne plasti. je treba oceniti. Tesnilne plasti bitumenskega betona so pri vsebnostih votlin do 3 V. (npr. film bitumenskega mastiksa. ki lahko za kratek čas zadrži koncentrirana topila. drobljenec). Znano je. V primeru močnejših kislin je za pripravo tesnilne asfaltne plasti treba uporabiti kislinoodporno zmes kamnitih zrn (silikatna zrna eruptivnega porekla). K porazdelitvi sil pomaga tudi vsaj 20 cm debela nosilna plast nevezanega kamnitega materiala (prodec. Izkustveno pa se ta proces (v asfaltni plasti z malo votlin) po nekaj mm ustavi. Enako velja tudi za pline. S konstruktivnimi ukrepi (izboljšava podlage. vendar ni mogoče izključiti odlaganja vsaj manjših količin. po izkušnjah na asfalt nimajo učinka. Agresivne vode. je asfaltna zmes inertna. Večkrat so že ugotavljali. Debeline bitumenskega filma na površini zrn v kamniti zmesi znašajo le nekaj mikrometrov in premiki tekočin v ozkih razpokah med zrni kamnitega skeleta se težko vršijo. ki učinkujejo na cementni beton. da take asfaltne plasti pri debelinah 80 mm in več ne dopuščajo niti permeabilnosti topil.2 Vrste in lastnosti Pri običajnih vgrajevalnih debelinah tesnilne asfaltne plasti niso občutljive na prometne obremenitve težkih vozil v času izgradnje in polnjenja deponije. Pri neenakomernem posedanju podlage asfaltna plast sledi tem posedkom. ki se razvijajo pri kemičnih reakcijah organskega materiala na deponijah. Topila na bazi ogljikovodikov topijo bitumen v bitumenski malti na površini asfaltne plasti. Posedke. ne da bi izgubil tesnilne lastnosti. ki kot drenaža odvaja pronicajočo vodo. Odlaganje organskih topil na deponijah je z zakonom sicer prepovedano. V primerjavi s tem so obremenitve tesnilne asfaltne plasti zaradi polnjenja deponij majhne. ki se lahko pojavijo na deponijah. saj eventualno občutljivo kamnino v asfaltni zmesi pred temi učinki varuje bitumenski film oz. Ker se deponija polni običajno zvezno. Odporne so na sile težkih in ostrih predmetov kot tudi na gosenice gradbenih strojev. da se bitumenski filmi pod določenimi pogoji tudi biološko razgrajujejo. ki tako nastanejo. da asfaltna tesnilna plast brez problemov lahko prenaša velike obremenitve zaradi pritiska vode v akumulacijskih bazenih. Pri dolgotraj193 . To potrjuje dolgoletna uporaba tesnitev ležišč za cisterne v rafinerijah z bitumenskim betonom.

da je lahko sestavljena le iz kislinoodpornih komponent. da nekontrolirano ne izhaja iz deponije nobena tekočina. ki so največkrat 60+60 mm ali 70+50 mm. se vgradi dve tesnilni plasti. Če površine asfaltne obloge daljši čas niso pokrite z deponijskim materialom. kjer je nevarnost preraščanja rastlin skozi tesnilno asfaltno plast (npr. Debelina enoslojnih tesnilnih asfaltnih plasti je običajno 60 do 80 mm. Če se želi biti na absolutno varni strani. je treba s podlage odstraniti semena in korenine. med katerimi so število vkrcanih potnikov. kar pomeni. manjšo od 3 V. Število letališč v Sloveniji je sicer majhno. obnove in posodobitve ter vzdrževanje letališč. V zadnjem obdobju se zaradi pojava nizkocenovnih letalskih prevoznikov. izvajanje poletov na notranjih progah. Na teh površinah mora biti vgrajena kislinoodporna asfaltna zmes. pri večjih obremenitvah pa se asfaltna zmes vgrajuje v dveh plasteh v debelinah. Po približno 6 tednih se prostornina odpadka zmanjša približno na polovico. ki tudi spreminjajo tržne razmere. Janez Zupan 6. V kritični fazi kompostiranja se pri razpadu organskih odpadkov tvori amonijak. Letališča so razvrščena po različnih kriterijih. To velja predvsem za letališča za civilni promet. vključno s kameno moko (v kameni zmesi ne sme biti nobenega apnenca). Po prenosu materiala na drugo površino se ta pretvori v biološko gnojilo. Povsod tam. a v Evropi je letališč okoli 635 s približno 9 milijoni vzletov in pristankov vsako leto. transportu in vgrajevanju vroče asfaltne zmesi). Sprememba kakovosti bitumna zaradi časovnega otrjevanja (po proizvodnji. izsuševanje) nimajo bistvenega vpliva na kakovost tesnilne asfaltne zmesi oziroma plasti. oksidacije zaradi stika s kisikom v ozračju in vpliva UV žarkov je zaradi gosto sestavljene asfaltne plasti (z vsebnostjo votlin. gostota poletov letal. promet izrazito povečuje. Prav tako kot v vodogradnji se lahko tesnilne asfaltne plasti na deponijah vgrajujejo enoali dvoslojno. ki prevladujejo. Zaradi goste sestave asfaltnih zmesi za tesnilne plasti vremenske razmere (led. Iz izkušenj je poznano. izvajanje poletov na medna194 . je priporočljiv tanek premaz z bitumenskim mastiksom ali z bitumensko emulzijo. Najpomembnejši za lastnike in potnike je nemoten zračni promet ter ustrezna prometna varnost. med obema pa plast drenažnega asfalta. erozija. Podobno kot za tesnitev deponij se lahko uporablja bitumenski beton tudi za tesnitev površin za kompostiranje.5 ASFALTNE ZMESI NA LETALIŠČIH Letališča predstavljajo pomemben člen prometne infrastrukture.-%) praktično zanemarljiva. kjer brežine deponije daljši čas niso pokrite). ki prezračuje ta organski odpadek. Posledica so številne širitve. da pri debelinah nad 120 mm rastline ne preraščajo več skozi asfaltne obloge.nih preskusih na mestnih in industrijskih čistilnih napravah niso ugotavljali biološke razgradnje niti blizu površine.

kar pomeni. Prednost fleksibilne asfaltne utrditve je. Na drugi strani so letala. je v projektu letaliških prometnih površin zelo pomembno upoštevati tako imenovan kritični pritisk in napetosti v spodnjih plasteh. Zakaj? Predvsem zaradi razponov kril letal. kar je zelo pomemben vidik ekonomič- nosti in varovanja okolja. so pa tudi cementnobetonske prevleke. še posebno na letališčih za vojaške namene. da je pogostost obremenitev z letali v primerjavi z vozili na cestah bistevo drugačna. kar je pomembno z vidika varnosti. • več možnosti reguliranja površine. Pri uporabi asfaltnih zmesi za gradnjo letališč je v porastu uporaba s polimeri modificiranih bitumnov.5. pozimi pa so zaradi nizkih temperatur. iščejo se projektne rešitve asfaltnih zmesi. ki posledično pomenijo krčenje materiala.če je le mogoče . • večje trenje v mokrem. Za načrtovalce se obtežba različnih letal transformira v ekvivalentno enojno obtežbo koles (EAWL). pri tem pa je letališče po možnosti čim krajši časa zaprto za promet oziroma .delno obratuje. prav tako je zahtevana stroga izbira kakovostnih zrn kamenega materiala. ki imajo praviloma veliko težo in s tem znatno večjo osno oziroma kolesno obremenitev kot osebna vozila in tovornjaki. 6.1. Zaradi dejstva. nastopi razlika pri načrtovanju asfaltnih voziščnih konstrukcij na letališčih v primerjavi z voziščnimi konstrukcijami na cestah. Fleksibilna asfaltna utrditev v primerjavi s cementnim betonom pogojuje • nižji nivo hrupa.5. Pomembna razlika v obtežbi in pritiskih koles letal ter vozil na cestah je prikazana na sliki 6. ki so odvisne od vrste letal oziroma od konfiguracije koles letal in pritiska v pnevmatikah. Upoštevaje številne faktorje je v porastu fleksibilna asfaltna utrditev. da velik del površin praktično ni izpostavljen prometnim obremenitvam. občutljive na razpoke. da so vzdrževanja in popravila hitra ter enostavna. Celovito gledano je asfaltna utrditev večinoma ekonomičnejša rešitev. izvajanje potniškega prometa in transportnega prometa. Četudi je obseg prehodov letal v primerjavi z vozili na cestah bistveno manjši. in klasificirana glede na vrsto in tip letal. • manjšo porabo energije in emisij CO2 pri gradnji. Pri preplastitvah letaliških površin je najpogosteje uporabljena utrditev iz asfaltnih zmesi.rodnih progah oziroma oboje. Velike asfaltne površine črne barve poleti akumulirajo toploto in so občutljive na plastične deformacije. • bolj jasno in postopkovno enostavno reciklažo. ki še posebno pri krovnih plasteh lahko nudijo odgovore na številne zahteve v pogledu funkcionalnosti in trajnosti asfaltnih plasti. ampak so površine izpostavljene predvsem klimatskim obremenitvam. • nižji nivo vodnega pršca in nevarnosti akvaplaninga v povezavi s teksturo površine asfaltne plasti. ki je v začetku cenovno precej ugodnejša.1 Značilnosti Na letališčih so razmeroma velike manevrske površine. 195 . • manj razpok in neravnin ter izluščenja kamnitih zrn.

ki so potnikom najbolj vidne.5.5. V sklop znotraj območja letališč je vključena tudi vrsta povezovalnih in navezovalnih cest za namen intervencij. vplivi sredstev.1.1 Vrste prometnih površin Letališča imajo zelo razvejane. 6. del pristajalnega dela (tako imenovan »touch down«) in povezave ter mesta postankov letal na parkirnih ploščadih.5. Glavne prometne površine. ki se uporabljajo proti zmrzovanju in ledu ter podobno. vplivi iztekanja letalskih goriv. imenovane vzletno pristajalne steze (Runways) in vključevalne poti (Taxiways) ter parkirne ploščadi. Primer razvejane strukture prometnih površin. Izraziteje so določene poti in mesta za postanke letal. številnih platform in vzletno pristajalnih stez ter povezovalnih poti je prikazana na sliki 6.2 Vrste obremenitev Na letališčih je regulacija prometa povsem določena. 196 .Slika 6.1. Taka mesta so konci in začetki vzletno pristajalne steze.1: Obremenitve in pritisk v pnevmatikah na cestah in letališčih 6. so površine za pristanek in vzlet letal.5. ki se praviloma nahajajo pred potniškim terminalom in hangarji. Poleg prometnih obremenitev so izrazite tudi klimatske obremenitve. S tem je prometna obremenitev mestoma zelo koncentrirana in opredeljene velike točkovne obremenitve. vendar strogo predpisane prometne površine. predpisanih dostopov ter obvoznih servisnih poti.2.

Primer je računalniški program BISAR.1. da se s tem prepreči morebitno krušenje kamnitih zrn. zahtevane po ICAO (International Civil Aviation Organization). 197 . ki so dobro odporne tako proti plastičnim deformacijam kot tudi proti razpokam. predvsem motorjev. Metoda Asfaltnega inštituta in SPDM metoda pa temeljita na izračunu kritičnih pritiskov ter napetosti v odvisnosti od vrst plasti konstrukcije. izraženo kot »pavement classification number« (oznaka PCN). vrste asfaltne zmesi. Upošteva se določene PCN vrednosti. ki presegajo ACN vrednosti. Vrsta metod projektiranja konstrukcij je v uporabi za določitev posameznih debelin plasti.2: Ptičja perspektiva letališča Frankfurt za nastanek težkih poškodb na letalih. Vsako izločeno kamnito zrno predstavlja potencialni vzrok Slika 6.Airport Frankfurt Main Navedene obremenitve na letališčih pomenijo. ne podajo pa (ali zelo malo) posebne zahteve za asfaltne plasti.3 Projektiranje Pri metodah projektiranja je treba v osnovi upoštevati klasificirano nosilnosti konstrukcije utrditve. USA) • LCN metoda (UK load classification number system) • francoska metoda (ICAO French practice) • kanadska metoda (Canadian Ministry of Transportation method) • CBR metoda • metoda Asfaltnega inštituta • metoda SPDM (Sheel Pavement Design Method). Ti sistemi projektiranja priporočajo minimalne debeline asfaltnih plasti. Glede na to so kot dodatna na razpolago orodja za optimizacijo fleksibilne konstrukcije in izbiro materialov. Nekaj splošno znanih in uporabljanih metod za projekt fleksibilnih asfaltnih konstrukcij na civilnih letališčih in vojaških letališčih: • FAA metoda (Federal Aviation Administration. izbiro materialov ipd. ki je čestokrat uporabljen.5. podobno kot se upošteva pri tem klasificiran izraz za obtežbo letal »aircraft classification number« (oznake ACN). da je potrebno uporabiti asfaltne zmesi. 6. kar predstavlja resno grožnjo varnosti. Še posebno pomembna je adhezija znotraj asfaltne zmesi. Večina teh pristopov je empiričnih in v strogi povezavi s CBR (Californian bearin ratio) metodo.5.

6. nizkim temperaturam.2. V primerih cementnobetonske krovne plasti je praviloma pod njo vgrajena plast asfaltne zmesi. rebričenju in izletavanju zrn. ki bi zagotavljale naštete odpornosti.5. vse vezano na nevarnost poškodb letal in varnost poletov • ustreznost površine • odpornost proti kolesnicam in utrujanju • drenažna sposobnost površine • ustrezna nosilnost • odpornost na vpliv razlitja goriv. Lastnosti bitumna so sicer standardizirane. Standardni cestogradbeni bitumni praviloma nimajo lastnosti. Po potrebi. ki imajo razgradljiv efekt (predvsem prisoten na vojaških letališčih) • zadovoljiva zlepljenost asfaltnih plasti. da se pri načrtovanju izbere ustrezne lastnosti. predvsem pri obnovah in rekonstrukcijah. 6. zato pa obstajajo možnosti v izbiri s polimeri modificiranih bitumnov s širšim območjem temperaturne odpornosti. ali krajše SBS.6. Osnovo oziroma temeljno podlago se ne šteje v tako imenovan »debelinski indeks« konstrukcije plasti. 198 . V sestavi konstrukcije je zelo pomemben element dobra zlepljenost med plastmi. Glede na to so utrditve vezane predvsem na strogo izbiro osnovnih materialov in plasti. pa tudi odpornosti proti razlitju kerozina (letalskega goriva). še posebno pri vojaških letališčih. razpokam in utrujanju. v mnogih primerih. Tovrstno sestavo določa projektni izračun. armaturne mreže) ali sistemi za raznos napetosti. nudijo tudi boljšo adhezijo s kamnitim materialom.2 Utrditev Podobno kot na voziščnih konstrukcijah cest in na infrastrukturnih objektih je utrditev na letališčih zasnovana od tako imenovane temeljne podlage. so v sklop utrditve vključene tudi ojačitve (geotekstilije. S polimeri modificirana veziva.1 Funkcionalne zahteve Konstrukcije utrditev letališč so v povezavi z mednarodnimi standardi v pogledu funkcionalnosti poenotene. do nevezanih plasti materialov ter s cementom ali bitumnom vezanih krovnih plasti. kot podlaga pa nevezane plasti.2 Lastnosti osnovnih materialov Vezivo je zelo pomemben osnovni material v sestavi asfaltnih zmesi.2. ki je osnova za nadgradnjo. za kar se uporabljajo emulzije na bitumenski osnovi. Pomembne zahteve glede funkcionalnih lastnosti so: • ustrezno trenje v mokrem pri pristankih letal • odpornost proti razpokam. kot je styrene-butadiene-styrene.5. V povezavi z iskanimi lastnostmi asfaltnih zmesi nudi bitumen široke možnosti za izbiro različnih stopenj togosti.5. in sicer predvsem za zagotovitev odpornosti proti plastičnim deformacijam v obliki kolesnic. narivanju. saj bi v nasprotnem primeru neizpolnjevanje zahtev ali slabše tehnične rešitve utrditev imele resne in drage posledice. pomembno pa je.

Tudi po novih EN standardih je za preskuse asfaltnih zmesi za letališča predviden postopek po Marshallu in večinoma predpisan postopek zgoščanja preskušanca z 2 x 75 udarci. To so stabilizatorji veziva. Exxon. dodatki za ojačanje in adhezijo ter podobni. Total. ustrezna poroznost in dobra adhezija z bitumnom.3 Lastnosti asfaltnih zmesi Bitumenski betoni s specifičnimi zahtevami za stabilnost in tečenje po Marshallu ter delež prostih votlin v sestavi zmesi in bituminizirani drobljenci so v preteklosti . kot so odpornost proti zmrzovanju. ki so uporabljeni v sestavah drobirjev z bitumenskim mastiksom. Vse pomembnejši je preskus odpornosti na plastične deformacije z uporabo metode tvorjenja kolesnic (Whell tracking). meritve odpornosti pri nizkih temperaturah z določitvijo napetostne rezerve in meritve utrujanja. Pomembne zahteve za zmes kamnitih zrn so tudi čistoča. Praviloma se lastnosti teh dodatkov meri po postopku funkcionalnosti v povezavi s testiranjem odpornosti modificiranih veziv in s testiranjem odpornosti proizvedenih asfaltnih zmesi ter vgrajenih plasti.2.pa tudi še sedaj . tip letal in podobno narekujejo pripravo projekta sestave asfaltnih zmesi in operativno izvedbo asfalterskih del.Lastnosti kamnitega materiala so tudi opredeljene in so večinoma standardizirane.5. ki so na razpolago in s svojimi lastnostmi pomagajo pri zagotavljanju skupne lastnosti asfaltnih zmesi. Vse pogosteje se v tehnologiji proizvodnje asfaltnih zmesi poleg osnovnih materialov uporabljajo dodatki. dobra žilavost in velika odpornost proti poliranju (PSV). meritve togosti ali modula togosti. BP. Dandanašnje krovne plasti se z uporabo asfaltnih zmesi drobirjev z bitumenskim mastiksom (DBM) ter drenažnih asfaltov (DA) na letališčih izboljšujejo. Lastnosti asfaltnih zmesi se merijo na način in po postopkih.običajno uporabljene asfaltne zmesi na letališčih. Projekt sestave asfaltne zmesi najpogosteje narekuje visoke vrednosti lastnosti kamnitih zrn. Preskusi so osredotočeni na iskanje mehansko-fizikalnih lastnosti in sicer v pogledu že omenjene stabilnosti ter tečenja.3 Izvedba Pri izvedbah je ključnega pomena specifičnost posameznega letališča. 6. kar naj bi imelo za posledico izboljšanje oziroma povečanje trajnosti teh plasti. Tudi specifikacije oziroma tenderji za nedavno zgrajena ali rekonstruirana letališča širom po svetu so zasnovani na teh številnih raziskavah. dobra oblika.5. Lokacija in z njo povezana klima. da praktično ustvarja zadovoljivo makroteksturo in dreniranje vode s površine ter zadovoljive karakteristike trenja. intenzivnost prometa. Poglavitno je doseganje ustreznega trenja v mokrem. ki jih sicer narekujejo standardi. Pojavlja se potreba po optimizaciji cementnobetonski enakovredne asfaltne utrditve. Površina krovnih plasti je običajno takšna. NCC) s svojimi razvojnimi oddelki iščejo rešitve in odgovore za izboljšanje lastnosti veziv. 199 . dodatki za spremembo viskoznosti bitumenskih veziv. 6. Poznani svetovni proizvajalci bitumenskih veziv (kot so Shell.

Izbira bitumna za asfaltne zmesi ne sme temeljiti le na izkušnjah.5. kot vrednost temperature vozišča v spodnjem temperaturnem območju pa je določena temperatura na površini plasti. pričakovanih na objektu. ki ustreza po SHRP vrednostim PG 64-28. Izbor bitumna na osnovi SHRP poteka tako. Pri nas so to tehnične specifikacije za javne ceste.3.412.9545) – 17.6. Še posebno zaradi klimatskih pogojev je izbira naravnana na specifikacije Strategic Highway Research Program. Zmesi kamnitih zrn morajo biti odporne proti učinkovanju talilnih sredstev pri zimskem vzdrževanju letališke steze.411 in TSC 06. na primer TSC 06. Za izračun obeh vrednosti na podlagi temperature zraka veljata naslednji enačbi: TS(max) = Ta(max) – 0. ki so izšle na osnovi strateškega avtocestnega raziskovalnega programa v ZDA.00618 kjer pomeni: • TS(max) • Ta(max) • • Td(max) temperatura površine temperatura zraka zemljepisna širina. ker to predstavlja preveliko negotovost. razdeljeno v razrede (razlike po 6 °C). izbiri bitumna in ojačitvah.4 Td(max) = (Ta(max) +17. da so izpolnjene določene zahteve pri temperaturah.78)(0. SHRP. Podlago za delo predstavlja ustrezen predpis. atmosferilij in kemikalij treba upoštevati tudi položaj in vlogo asfaltne plasti v konstrukciji.5. Kot vrednost temperature vozišča v zgornjem temperaturnem območju je določena temperatura na globini 20 mm pod površino plasti. Pri tem igra glavno vlogo vedenje o klimatskih pogojih na objektu.2289 + 24. na utrujanje in pri nizkih temperaturah. V primeru takojšnje izvedbe protidrsne prevleke je možna uporaba kamnitega materiala sedimentnega izvora. sicer pa glede ostalih lastnosti kamnitih materialov veljajo zahteve iz predpisov. specifikacija ali tender. izbiri kamnitih materialov. 200 . Glede na omenjeno se zahtevajo za bitumensko vezivo predvsem preskusi v reometrih in staranja bitumna. Za določitev vrste bitumna se dobi vrednosti za zgornje in spodnje temperaturno območje ali stopnjo učinka (performance grade . Izbira kamnitih materialov (eruptivnega oziroma sedimentnega porekla) je odvisna od položaja in vloge asfaltne plasti v konstrukciji.1 Projekt sestave Tehnolog mora na osnovi temeljite analize stanja na objektu in ob upoštevanju okoliščin uporabe odločiti o izbiri in izdelavi projekta sestave asfaltnih zmesi. Pri obrabnozapornih asfaltnih plasteh je pomembno ali bo na to plast eventualno izvedena protidrsna prevleka in kdaj. V projektu sestave je poleg obremenitev ter vplivov temperature. kjer je upoštevano letališče Brnik. vremena.1.PG). v stopinjah temperatura v globini 20 mm pod površino plasti 2 + 0. saj le ti povedo odpornost na kolesnice. sicer pa je potrebno uporabiti kamniti material iz silikatnih kamnin. Za klimatske pogoje letališča Brnik je potrebno uporabiti bitumensko vezivo.78 Primer izračuna je naveden v razpredelnici 6.

da določa okvir sestave zmesi zrn. Poglaviten je bil učinek materialov in v povezavi s tem lastnosti in obnašanje asfaltnih zmesi in plasti v konstrukciji.3. Prav tako so pri letališčih vrednosti. ki dopušča hitrost merjenja med 80 km/h in 100 km/h. Ta se izmeri na površini poskusnega polja.0 TS(min) °C -24. katerih značilnosti so omenjene.5. z zadostnimi zaletnimi in izletnimi dolžinami. To je tudi razlog. Tako je potrebno na poskusnem polju dokazati tudi zadovoljivo torno sposobnost. ki zahteva veliko mero izkušenj. ~ Slika 6.5.4). Projekt sestave vsebuje navedene lastnosti.6 Ta(min) °C -24. praktično niso izpostavljeni prometnim obremenitvam. 6. Pri letališčih pa je dodatno pogojena tudi minimalna vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn (%). prisotne pa so kriogene napetosti zaradi temperaturnih obremenitev (slika 6. Omenjene vsebine in analize so tudi spodbudile in pripeljale na letališča nove asfaltne zmesi in bitumne.%) v asfaltnih zmeseh in meje za zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom (%).50 m x 100 m. je specifika. da se za večjo časovno obstojnosti pri načrtovanju upošteva primerno manjši delež prostih votlin (=<5 V.5. minimalno vrednost za stabilnost.-%). pri čemer je pomembno.5. med katere največkrat spadajo asfalterska dela.5 Td(max. da opredeli tudi tako imenovano dokazno proizvodnjo in vgrajevanje.2 Priprava in vgraditev Izvedba gradbenih del na letališču.1: Izračun temperaturnih pogojev za letališče Brnik Projekt sestave asfaltnih zmesi je vezan na tehnično regulativo in tenderske zahteve. in sicer še posebno ob planiranju obnove ali rekonstrukcije prometno-maneverskih površin.6 Razpredelnica 6.6 TS(max) °C 57. da posamezni deli letaliških površin. Pri izbiri porazdelitve zrn v kamniti zmesi v sestavi asfaltne zmesi in optimalnega deleža veziva je potrebno upoštevati. Asfaltne zmesi na letališčih izkazujejo bolj »zaprte« sestave.4: Mehanizem termičnih razpok Osnovni izkustveni pristop opredeljuje zahtevane lastnosti zmesi za manevrske površine podobno kot za voziščne konstrukcije cest in sicer tako. meje za tečenje in meje za vsebnost prostih votlin (V. predvsem je načrtovana večja zapolnjenost votlin z bitumnom in manj prostih votlin v krovnih asfaltnih plasteh.KRAJ Brnik ° 46 Ta(max) °C 35. drugačne od cestogradbenih. zgrajenega v izmerah 2. kot je bilo že omenjeno. Poglaviten vidik je hitrost izvedbe del. Posebna pozornost mora biti usmerjena na pripravo predhodne sestave. Potrebna je temeljita priprava in 201 .2) °C 54.

V primeru odrezkanja stare obrabnozaporne plasti je potrebno preveriti možnosti ponovne uporabe odrezkanega asfalta. potrebni dobri premazi. Delo mora biti izvedeno tudi v nočnem času (slika 6.5). da ne poškodujejo sistemov za ojačitev. • zapolniti je treba udarne jame in izravnati večje neravnine z izravnalno plastjo s ciljem preprečevanja nastanka votlih prostorov pod novo plastjo. Izvedba sama je vezana na pogoje vgrajevanja in opremljenost izvajalcev del. pa tudi sisteme za raznos napetosti. da ne zavirajo ali pospešujejo ter zavijajo sunkovito.5. potem ko se na podlagi pojavi razpoka. V nekaterih 202 . Pri ojačitvah.Slika 6. Gradbiščni promet oziroma vozila za dovoz asfaltne zmesi morajo paziti. je treba pripraviti in vgraditi geotekstilije ali armaturne mreže. ob tem pa se velikokrat pokaže potreba po inovativnosti. ki niso pod prometom in ob ugodnih vremenskih in temperaturnih pogojih. kar se doseže s kvalitetnimi in količinsko zadostnimi pobrizgi z bitumensko emulzijo ali modificiranimi bitumni. dokler se jih ne preplasti.5: Asfalterska dela na letališču v Londonu koordinacija posameznih faz dela. povzročenih zaradi prometne obtežbe. pogoste so prekinitve del. ki so nujno potrebne. ki omogočajo razmeroma precejšne pomike v obstoječih plasteh brez povzročitve velikih nateznih napetosti v novi asfaltni plasti nad razpoko. Tudi med plastmi asfaltne utrditve so zaradi efekta kritičnih strižnih napetosti.5. • vgrajevanje je potrebno vedno izvajati na površinah. med katere spada odstranitev starega materiala do zdrave osnove in priprava le te za nadgradnjo. Za nadgradnjo se zahteva zdravo osnovo in kvalitetno povezavo z novimi plastmi asfaltnih zmesi. Sistem za ojačitev (armiranje) omogoča prenos nateznih sil na spodnji del nove asfaltne plasti. za vse pa velja nekaj osnovnih pravil. predvsem obsežno razpokane obstoječe konstrukcije. zamenjava napeljav elektro-strojne opreme ter navoz in vgradnja novega materiala. ki lahko vodijo do lokalno neustrezne zgoščenosti. • na položene mreže ali geotekstilije se ne sme spustiti prometa. in sicer • pred izvedbo je potrebno s stare voziščne konstrukcije odstraniti ves površinsko nevezan material.

1 Značilne obremenitve Ob načrtovanju kolesarskih stez.specification (FAA AC 150/number) Janez Prosen 6. Opredeljene so v tenderjih in specifikacijah. ZDA) and odher technical papers . podobno kot za voziščne konstrukcije na cestnem omrežju. Pogosto so prisotne ojačitve. kjer se jih gradi. da so faze asfaltiranja praviloma del projekta izvedbe. katerim so te površine izpostavljene v obdobju uporabe. 2003 • US Department of Transport Federal Aviation Administration. Pri tem je najpogosteje uporabljen material na polimerno bitumenski osnovi. Kot zaključek je treba omeniti. sprehajalnih poti in igrišč je glavno vodilo. da so načrtovana in zgrajena tako. mreže. vedno so v rabi elastobitumenski premazi ter v zadnjem času vedno bolj dodatki za zniževanje temperatur pri proizvodnji in vgrajevanju. to so zalivne zmesi in paste. SPREHAJALNE POTI IN IGRIŠČA 6. Treba je zadovoljiti nekatere glavne zahteve in jih prilagoditi obremenitvam. Pri izbiri vrste materiala za ojačitev je teba upoštevati še možnosti kasnejše ponovne uporabe (recikliranja). Nemčija) • The Shell Bitumen handbook. 203 .6. da v največji meri in za najdaljše možno obdobje služijo svojemu namenu ter da so udobna in varna za uporabo. • udobnost pri uporabi in • varnost uporabnika.5. steklena in polipropilenska vlakna za recikliranje neproblematični. vezanih na letališča. Pri letališčih je izrazito prisoten razvoj in vpeljava novih asfaltnih zmesi. 6. Pri tem so materiali. problematična pa je uporaba poliesterskih vlaken zaradi navijanja na rezkalne glave in jeklenih ojačitev zaradi težavnejšega recikliranja. da so primerne in izvedljive v pogojih. Pri dimenzioniranju plasti voziščne konstrukcije je treba upoštevati. • temperaturna obremenitev. na primer posip z drobljencem na pobrizgu ali površinska prevleka na mrežah. Publications. 5th edition.6 KOLESARSKE STEZE. To je • prometna obremenitev. še posebno krovnih plasti.4 Literatura • Department of the air force: Engineering Technical Letter (ETL) 01-6: Recommended Airfield Pavement specification (2001) • Full-depth asphalt pavements for air carrier airports .primerih se uporabi zaščitna plast za gradbiščni promet. Standards for specifying construction of airports (FAA AC 150/5370-10A 1991. kot so ogljikova.The asphalt institute (MS 11) • Hinweise für den Oberbau mit Asphalt auf Flugplätzen (FGSV 1991. Priprava in vgrajevanje asfaltnih zmesi na letališčih zajema tudi stikovanja in zaključke.

411 in PTP.1 Uporaba asfaltnih zmesi za kolesarske steze Asfaltne zmesi se lahko vgrajuje v eni ali dveh plasteh: • kot nosilnoobrabna plast ali • kot nosilna in obrabnozaporna plast. ki so hkrati udobne za uporabo. utrjene z eno plastjo (vezano nosilnoobrabno plastjo). S tem se vidno loči namembnost površine.2. Dvoplastne konstrukcije z asfaltnimi plastmi pa se izvaja z vezano zgornjo nosilni plastjo z BZNP zrnavosti 0/16 ali 0/22 mm in vezivom B 50/70 ali B 70/100. ki je ločen od vozišča ali sprehajalne poti z oznakami na vozišču. Kot vezivo v sestavi asfaltne zmesi je uporaben B 70/100.Glede na namen uporabe obravnavanih površin so prometne obremenitve majhne. ki niso namenjene kolesarjem. Za kolesarske steze. ekonomičnost gradnje in željene namembnosti. je lahko delno sestavljena iz kamnin silikatnega izvora ali tudi iz kamnin drugačne barve od tistih v asfaltnih zmeseh. čiščenje površin). ki so vodene zunaj ustaljenih prometnic. Izvedba z dvema plastema vgrajenih asfaltnih zmesi je zaradi večje 204 .6. Le vzdrževane in varne površine. vendar se mora upoštevati tudi občasne prehode težkih vozil. BB 8 in BB 11. Zmes kamnitih zrn je lahko v varianti »sk« izboljšana glede tornih lastnosti in odpornosti proti zglajevanju. Debeline te plasti so med 20 in 50 mm. Plast se vgrajuje v debelini 50 do 100 mm. Temperaturne obremenitve v odvisnosti od lokalnih klimatskih razmer zahtevajo smiselno in primerno izbiro debelin in primernih vrst asfaltnih zmesi.310 ter TSC 06. 6. Ločiti je treba • samostojno vodene steze. • steze ob prometnicah. Takšne izvedbe zadovoljujejo zahteve za varnost in predvsem za ekonomično upravičenost gradnje. so zanimive za uporabnika in tako tudi opravičujejo smiselnost in ekonomičnost gradnje. Zmes kamnitih zrn. 6.2 Kolesarske steze Kolesarske steze so lahko razporejene v prostor zelo različno glede na prostorske možnosti. Kolesarske steze. zato se pri načrtovanju ne sme pozabiti na prevoznost in dostopnost za vzdrževalna vozila in stroje. • zagotovitev prehoda za vozila na mestih dovozov in prehodov ter • občasno parkiranje vozil. Potrebno je • vzdrževanje površin (zimska služba.6. so primerne asfaltne zmesi navedene v TSC 06. ki so strogo ločene od glavnega vozišča in so namenjene razbremenitvi prometa in • steze kot pas za kolesarje. Predvsem obstojnost na mrazu in v manjši meri (ob visokih temperaturah) nastanek kolesnic (ob morebitnem prehodu vozil) narekujejo primerno odpornost proti preoblikovanju posameznih plasti konstrukcije. uporabljenih v asfaltnih zmeseh bitumenskih betonov. sprehajalne poti in igrišča pa je potrebno tudi vzdrževati. Za obrabnozaporno plast pa so primerni bitumenski betoni BB 4. V konstrukcije se pri takšnih izvedbah večinoma vgrajuje asfaltna zmes BNOP 16 v debelini 50 do 80 mm z vezivom B 70/100 in BB 11 v debelini 35 do 50 mm z vezivom B 70/100.

5 m.6.6.3 Sprehajalne poti Sprehajalne poti so v večini primerov združene s kolesarskimi stezami (prikazano na sliki 6. Glede na udobnost vožnje. hkrati pa zaradi finejše teksture površine udobnejša za uporabnika. Z združitvijo obeh se poveča ekonomična upravičenost gradnje in tudi stroški vzdrževalnih ukrepov so manjši kot pri ločenih kolesarskih in sprehajalnih stezah. Na kolesarskih stezah mora biti zagotovljena pretočnost in varnost prometa.5 m za kolesarske steze ob vozišču ali kombinirane s sprehajalno potjo.6.2).0 m samostojno vodene steze in sprehajalne poti. Nekaj možnih primerov različnih širin izvedbe: • 3. varnost in vzdrževanje so priporočljive kolesarske steze.6. široke nad 2.2 Izvedba konstrukcij kolesarskih stez Širina je pri načrtovanju pomemben dejavnik za udobnost in varnost uporabe kolesarskih stez.1: Značilni prerez konstrukcije kolesarske steze Slika 6. 205 .1. vozne v obe smeri • 4. Primer prereza konstrukcije z enoslojno izvedbo vezane plasti je prikazana na sliki 6.6. Zahteve za varnost se zagotavlja s primernim označevanjem in ukrepi za ločevanje prometa. Kot asfaltne zmesi za omenjene izvedbe konstrukcij asfaltnih plasti na kolesarskih stezah se uporabljajo tudi drenažne in barvne asfaltne zmesi. 6. V praksi pa se mora najti primerno razmerje med racionalizacijo in izvedljivostjo gradnje. le izjemoma ročno.6.0 m samostojno vodene steze.2: Združena kolesarska in sprehajalna pot 6. Potrebno pa je zadostiti pogojem kvalitete vgrajevanja po PTP in TSC.0 m za kolesarske steze ob vozišču za enosmerni promet • 2.2. Njihova uporaba pa je v praksi manjša. Praviloma se asfaltne plasti vgrajuje strojno. Udobnost vožnje zahteva zadostno ravnost in ukrepe za odvajanje vode s površine. predvsem zaradi večjega stroška izvedbe in manjše trajnosti takšnih površin. Slika 6. povečanjem prometa in možnostjo vzdrževanja površin.debeline in dvojnega vgrajevanja finančno zahtevnejša. ločene za obe vrsti prometa • 2.

Kot posebnost sprehajalnih poti se mora zagotavljati tudi prehodnost in uporabnost teh poti za invalidne osebe in osebe z omejeno sposobnostjo gibanja.6.6. • zadovoljiti zahteve za varnost in zagotovitev udobja pri uporabi. ki se jih vgrajuje v posamezne plasti konstrukcij sprehajalnih poti. barvnimi ali drenažnimi asfaltnimi zmesmi. ki so spremljajoči objekti ob šolah ali športnih centrih (slika 6. 6. so enake omenjenim v tč. Za izvedbo obrabne plasti se z estetskega vidika.3: Igrišče z atletsko stezo Asfaltne zmesi so zaradi svojih lastnosti. Glede na zahtevane lastnosti posameznih plasti se uporabljajo za 206 . Sestavljene so iz • podlage. Izvedba konstrukcije sprehajalnih poti s plastmi iz asfaltnih zmesi pa omogoča predvsem • poljubno izbiro dimenzij in debelin glede zagotovitve nosilnosti.6.6. ločevanja prometa ter še zadostne uporabnosti uporabljajo tudi drugi materiali (tlakovci.6. • odpornost proti solem in s tem trajnost. 6.1 Uporaba asfaltnih zmesi za sprehajalne poti Asfaltne zmesi.3. 6.2 Izvedba konstrukcij sprehajalnih poti Sprehajalne poti so tudi po konstrukcijskih izvedbah podobne kolesarskim stezam (slika 6. namenjeno pešcem. 6. Opisani so primerni za zunanja igrišča in atletske steze.6. Zagotoviti je treba primerno ravnost in odvajanje vode s površine ter z označbami na površini ali z drugimi ukrepi. kot so barvanje ali uporaba drugačne barve kamnitih zrn v asfaltni zmesi zapornoobrabne plasti. • zagotoviti vodotesnost površin. kjer se odvijajo razne športne in rekreativne dejavnosti. od ostalega prometa. ustrezno vidno ločiti površino. ki se jo z ukrepi za zgoščevanje in morebitnim potrebnim izboljšanjem nosilnosti pripravi v ustrezno stanje.1). če se vodi sprehajalne poti nad objekti.1.3. …).3).2. • nevezane nosilne plasti.6.6. ki jih narekuje specifika teh površin.4. Zaradi velikega števila različnih športov so tudi izvedbe in uporaba asfaltnih zmesi različna. debele 20 do 30 cm in tudi primerno zgoščene ter • vezane nosilne in obrabnozaporne ali nosilnoobrabne plasti. kamnite plošče. vidika vključitve v okolje. Prav tako so lahko izvedene z enim ali dvema plastema asfaltnih zmesi.4 Igrišča Igrišča v širšem pomenu besede predstavljajo površine.1 Uporaba asfaltnih zmesi za igrišča Slika 6. predvsem uporabljene v nosilnih in obrabnih plasteh konstrukcij igrišč.6. Možne so tudi izvedbe obrabno zaporne plasti z litimi.

Odvajanje površinske vode v nižje sloje konstrukcije pa se lahko zagotovi tudi z uporabo drenažnih asfaltnih zmesi v nosilni in obrabni plasti.4.• nosilne plasti bituminizirani drobljenci in drenažni asfalti in za • obrabne plasti bitumenski betoni. Predvsem na atletskih stezah se uporabljajo za izvedbo nosilnih slojev drenažne asfaltne zmesi DA 8. Odvisno od izbrane konstrukcije izvedbe (eno ali dvoplastna izvedba vezane plasti. 6. Debeline vezane nosilne plasti so med 50 in 100 mm. ali pa tudi enoplastno z vezano obrabnozaporno plastjo. DA 11 ali DA 16. odvisno od lokalnih klimatskih razmer in pogojev vgrajevanja asfaltne zmesi.6. z vezano nosilno in obrabnozaporno plastjo.4 je prikazana kon207 . Opisana načina se nanašata na zaprti sistem konstrukcije. odvisno od sestave zmesi kamnitih zrn v asfaltni zmesi in zahtevane nosilnosti. Na sliki 6. BB 8 in BB 11. Pogoji in zahteve kvalitete vgrajevanja asfaltne zmesi v posamezne plasti so navedeni v PTP in TSC. Slika 6. odvisno od izvedbe (eno ali dvoplastna konstrukcija) in sestave asfaltne zmesi. Za drenažne asfaltne zmesi se kot vezivo praviloma uporablja polimerne bitumne ali z odobritvijo nadzornega organa tudi cestogradbene bitumne.2 Izvedba utrditev na igriščih Utrditve igrišč in atletskih stez so praviloma sestavljene v naslednjem zaporedju plasti: • obrabno zaporna plast. Pri izvedbi dvoplastne konstrukcije z asfaltnimi zmesmi se izvede nosilna plast z BZNP zrnavosti 0/16 ali 0/22 mm in obrabno zaporna plast z BB 4. drenažni asfalti in barvni asfalti. Kot vezivo se uporabi B 70/100 ali B 50/70 za BZNP in B 70/100 za BB. • vezana nosilna plast • nevezana nosilna plast • podlaga Pri dimenzioniranju plasti se mora upoštevati specifične zahteve aktivnosti. katerim so namenjene te površine. zaprti ali drenažni sistem) se izbere sestava in vrsta asfaltne zmesi.6. Konstrukcije igrišč so večinoma izvedene dvoplastno. kjer je zagotovljeno površinsko odvajanje vode z zadostnimi nagibi in sistemom odvajanja. Ta zadovolji potrebno podajnost in zagotovi zadosten oprijem. Obrabnozaporna plast pa se izvede v debelini 20 do 50 mm.4: Prerez konstrukcije atletske steze Na atletskih stezah se konstrukcije vezanih nosilnih plasti pogosto izvaja v eno ali dvoplastni izvedbi z drenažnimi asfalti. obrabnozaporna plast pa z umetno snovjo. Mora pa se zagotoviti tudi možnost vzdrževanja in trajnost utrditve v obdobju uporabe. v primeru uporabe asfaltnih zmesi za enoslojno izvedbo pa BB 8 ali BB 11 prav tako z B 70/100.6.

Za udobnost uporabe omenjenih površin je pomembno zagotoviti predvsem ravnost in primerno odvajanje površinske vode.strukcija z dvema vezanima nosilnima plastema in dodatno filtrno plastjo. Lebensraum Strasse: Gestaltung von Strassen in Landschaft und Ortsbild. na katerih zastaja voda. niso zanimive za uporabnike. Igrišča in atletske steze. 6.5 Literatura • Dübler R. Handbuch.und Gehwege aus Asphalt. ARBIT-SCHRIFTENREIHE . Pri drugačnih izvedbah konstrukcije je lahko plasti manj.»BITUMEN« HEFT 54. 1994 Dean Donko 208 .6. 1990 • Decker J. Rad.

utrjene funkcionalne povezave in vsestranska komunikacija so pogoj za sklenitev kroga pridobljenih izkušenj in spoznanj časovnega kroga (spirale) vodenja (Management – Round – slika 7. sistemov kakovosti. ki izvaja kalibriranje ali preskušanje. Slika 7.1: Diagram kroga (spirale) vodenja 7.1. Področje vodenja kakovosti pokriva znanost. preskušanja. proces ali storitev v skladu s specificiranimi zahtevami. Ti so lahko samostojni ali sestavni deli večjega sistema. Za zagotovitev obvladovanja kakovosti sta bila zato vpeljana tudi postopka certificiranja in akreditacije. da proizvaja proizvod po sistemu. Z izrazom »vodenja kakovosti« (Quality Management) so opredeljene vsebine.1). Urejene funkcionalne omejitve.2 Certificiranje in akreditacija Pomemben cilj vodenja kakovosti (QM) je ustvarjanje ustreznega zaupanja za zagotovitev kakovosti produkta. Sistem tržnega gospodarstva deluje na bazi regulative obeh najpomembnejših parametrov. da • dajo proizvajalci na voljo svoj proizvod tržno sprejemljive kakovosti z najmanjšimi možnimi odstopanji (škart) za konkurenčno ceno in • dobijo kupci svoj proizvod zadovoljive kakovosti za sprejemljivo ceno. kot so določitev ciljev. realiziranje in preverjanje. metode in tehnike vodenja podjetij. ali kontrolni organ. ki se ukvarja z vodenjem podjetij s ciljem optimizacije in maksimiranja ekonomskih učinkov veščin vodenja. planiranje. na osnovi katere lahko naročnik (kupec) zaupa vzpostavljenemu sistemu.1 VODENJE KAKOVOSTI 7. odločanje. Temu primerno je v lastnem interesu ponudnika. storitev oziroma osebja. s katerim tretja stranka da pisno zagotovilo. da je proizvod. certificiranja in kontrole 209 . kar pomeni.7 KONTROLA KAKOVOSTI 7. Certificiranje je postopek. po katerem je sočasno zagotovljena cenovno odvisna kakovost. ki sta kakovost in cena. ter vsak certifikacijski organ za certificiranje proizvodov.1. Podlaga za delo na področju akreditiranja.1 Splošno Osnovno izhodišče pri proizvodnji ali izvajanju del je doseči največje koristi pri najmanjših vložkih. V postopek akreditacije se lahko vključi vsak laboratorij. ki ga ni mogoče doseči samo z uvedbo ustreznega QM sistema.1. preko katerih tretja stran zagotavlja ali/in ustvarja pogoje za ustrezno zagotavljanje in preverjanje kakovosti.1. Akreditacija pa je uradno priznanje usposobljenosti za opravljanje določenih dejavnosti.

certificiranja in kontrole na reguliranem področju je akreditacija nemalokrat predpisana z zakonskimi ali podzakonskimi akti in je podlaga za pridobitev imenovanja s strani pristojnega ministrstva. 7. če obstajajo.3. ki odda prijavo za akreditacijo. kalibriranja. ki podrobneje razlagajo prej navedene standarde na specifičnih področjih akreditiranja. ki je organizirana in deluje v skladu s standardom SIST EN ISO/IEC 17011:2004. Ostale dokumente tehnične regulative pa izdajajo posamezna ministrstva ali naročniki sami ali v povezavi s posameznimi izvajalci. ki jih je leta 1989 izdala Skupnost za ceste Slovenije. 2000. katere članice so organizacije za standardizacijo iz držav evropskega gospodarskega področja.3 Tehnična regulativa pri gradnji cest Standarde v Evropski Uniji pripravlja Evropski komite za standardizacijo (CEN).2 Slovenski standardi (SIST. S Splošnimi in Posebnimi tehničnimi pogoji so opredeljeni tudi v času izdaje veljavni JUS standardi za posamezno področje izvedbe in preverjanje izvedbe del.1. V razpisnih pogojih za gradnjo (oddajo) odsekov oziroma objektov avtocest je treba zahteve PTP za gradbene proizvode obvezno dopolniti in jih določiti tudi s sklicevanjem na veljavne novejše tehnične specifikacije. 7.3. 2001 in 2004 dodana dopolnila od I do VI. V Sloveniji je za področje standardizacije ustanovljen Slovenski inštitut za standardizacijo (SIST). Odločitev za akreditacijo je prostovoljna.1. V Sloveniji je za to področje pristojen Javni zavod Slovenska Akreditacija (SA). Pri svojem delu pa Slovenska Akreditacija uporablja tudi dokumente Evropske Akreditacije. Za izvajanje preskušanja.1. serije ISO 17000. SIST EN) Slovenski standardi so lahko izvirni SIST ali prevzeti SIST EN. 1997.so standardi serije SIST EN 45000 oz. Akreditacija je nediskriminatorno dostopna vsaki stranki. Za področje asfalta ima Evropski komite za standardizacijo (CEN) organizirane naslednje tehnične komiteje (TC) in delovne skupine (WG): Tehnični odbor (TC) TC 154 TC 227 TC 336 TC 336 TC 336 Delovna skupina (WG) WG1 WG1 WG2 WG4 Vrsta materiala Kameni agregat Bituminizirane zmesi Cestogradbeni bitumen Emulzije in fluksirani bitumen Modificirani bitumen Nazivi produktnih standardov SIST EN 13043 SIST EN 13108 SIST EN 12591 SIST EN 13808 SIST EN 15322 SIST EN 14023 7.1 Splošni in posebni tehnični pogoji Osnovno tehnično regulativo za gradnjo avtocest v RS predstavljajo Splošni tehnični pogoji (STP) in Posebni tehnični pogoji (PTP). Tem pogojem so bila na osnovi pridobljenih izkušenj v letih 1996. V skladu z Navodilom o sprejemanju in izdajanju slovenskih standardov se EN in hEN prevzemajo 210 .

S 1. da v sklopu mandatov pooblasti Evropski komite za standardizacijo (CEN) za pripravo standardov (produktnih. v katerem je predpisan tudi sistem potrjevanja skladnosti in datuma možne in obvezne uporabe objavljenega standarda. Proizvodnja gradbenih proizvodov in gradbeniški trg sta skupaj s telekomunikacijami in energetiko najpomembnejša tržna segmenta v Evropi. vendar se je Evropska komisija vseeno odločila. katerih uporaba ustvari domnevo o skladnosti gradbenih proizvodov za nameravano rabo«. tankoslojne asfaltne zmesi). če je uporaben in na osnovi potrjene skladnosti opremljen s CE znakom. členom Zakona o standardizaciji je uporaba SIST oziroma SIST EN prostovoljna. Proizvajalec bo jamčil za svoj proizvod z izjavo o skladnosti. Znano je. 7.DAV). Osnovna ideja skupnega evropskega trga je ustvariti skupno gospodarsko področje. V skladu s 23.3 Slovenska tehnična soglasja (STS) Ta oblika tehnične specifikacije je za razliko od drugih evropskih držav v Sloveniji popolnoma nova. Pod tem je treba razumeti prosti pretok blaga in storitev v odprtem konkurenčnem boju brez omejitvenih pravil in tržnih barier. tako da se EN izda v uradnem jeziku CEN s slovenskim predgovorom. z objavo referenčnih podatkov v uradnem glasilu Slovenskega inštituta za standardizacijo (SIST). kakovostnih in preskusnih).3. 211 . januarjem 2008 bodo morale biti vse asfaltne zmesi opremljene s CE znakom in javna naročila se bodo lahko izvajala samo v okvirih evropske standardizacije. V sklopu evropske zakonodaje je bila leta 1988 sprejeta Direktiva o gradbenih proizvodih (CPD – Construction Product Directive) s ciljem zagotavljanja prostega pretoka gradbenih proizvodov v Evropi. O prevzemu vsake EN odloča pristojni SIST/TC. • s platnico. SIST EN je treba prevzeti v predpisanih rokih (6 mesecev po datumu dostopnosti . S tehničnimi soglasji bo možno obvladati ustreznost mnogih proizvodov.• z razglasitvijo. ker v zakonodaji bivše države ni bila predvidena. Obvezujoči postanejo z objavo v Uradnem listu RS in sicer v »Seznamu standardov. tj. ki ga bo izdal certifikacijski organ. njihovi referenčni podatki pa se objavljajo v uradnem glasilu SIST. ne pokrivata pa izvedbe del. V zakonodaji je določeno.1. da asfaltne zmesi niso tržno blago. da CPD in ZGPro obravnavata izključno gradbene proizvode za visoke in nizke gradnje. ki bo temeljila na certifikatu o skladnosti proizvodnje. neharmonizirana EN se lahko dopolni tudi z nacionalnim dodatkom. Na področju asfalterstva obstoji možnost izdajanja tehničnih soglasij za posebne in specifične vrste asfaltnih zmesi (npr. Direktiva se v Sloveniji zrcali skozi Zakon o gradbenih proizvodih (ZGPro) iz leta 2000. ki se sedaj izdelujejo in dajejo v promet brez tehničnih specifikacij in kontrole skladnosti. ki ga pripravi pristojni tehnični odbor SIST ter • s prevodom. Ob navedenem je treba upoštevati. dopolnjenim s slovenskim predgovorom in nacionalnim dodatkom (če je predviden). da je dovoljeno tržiti gradbeni proizvod samo. ki bi jih lahko v velikem obsegu izvažali oziroma uvažali.

Osnovni namen TSC je • opredeliti postopke izvajanja cestogradenih del.414 Vezane asfaltne obrabne in zaščitne plasti – liti asfalti (LA) • TSC 06.ZJC) oziroma s tehničnimi predpisi. To so: • TO 01 • TO 02 • TO 03 • TO 04 • TO 05 • TO 06 • TO 07 • TO 08 • TO 09 Osnove Cestni promet in oprema cest Projektiranje cest Gradbeni materiali Zemeljska dela Voziščne konstrukcije Objekti na cestah Vzdrževanje cest Popisi del in obračun Posamezni tehnični odbori so na osnovi celovitega pregleda potrebne tehnične regulative pripravili večletne programe priprave tehničnih specifikacij.413 Vezane asfaltne obrabne plasti – drenažni asfalti (DA) • TSC 06.3. člen ZGPro.1. v katera so tehnične specifikacije tematsko razvrščene. v katerem so bile do sedaj izdane TSC za naslednje vrste asfaltnih zmesi: • TSC 06.411 • TSC 06. če zanje ni tehničnih specifikacij iz 6. oziroma 7. člena ZGPro.417 Vezane obrabne in zaporne plasti – površinske prevleke (PP) Zaradi uveljavitve uradno opredeljene razvrstitve tehnične regulative bodo navedene tehnične specifikacije za ceste v prihodnje predvidoma označevane kot smernice in bodo dopolnjevale produktne standarde. V okviru Direkcije Republike Slovenije za ceste so organizirani tehnični odbori (TO) za pripravo besedil predlogov tehničnih specifikacij za ceste za posamezna strokovna področja. • dopolniti obstoječo tehnično regulativo. preskusov. izdanimi na njihovi podlagi. ki dovoljuje.412 Vezane zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti z bitumenskimi vezivi Vezane spodnje nosilne plasti z bitumenskimi vezivi Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – bitumenski betoni (BB) Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – drobir z bitumenskim mastiksom (DBM) • TSC 06.310 • TSC 06.4 Tehnične specifikacije (smernice) za ceste (TSC) Tehnične specifikacije (smernice) za ceste so načrtovane kot sestavni del razpisne in pogodbene dokumentacije. za katere so veljavni standardi zastareli in glede na načrte CEN in SIST ni kmalu pričakovati novih SIST EN oziroma SIST.330 • TSC 06. Področje asfalterskih del pokriva TO 06. Zakonom o javnih cestah . 212 . Slednje omogoča 2. z novimi strokovnimi spoznanji in • izdelati tehnične specifikacije (smernice) za tiste gradbene proizvode. Doslej so bili ti programi le delno realizirani. predvsem uveljavljene Posebne tehnične pogoje.416 Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – tankoplastne prevleke (TP) • TSC 06. meritev in osnovnih pogojev za aktivnosti.7. da se zahtevane tehnične lastnosti gradbenih proizvodov urejajo tudi s posebnimi zakoni (npr. ki z obstoječo tehnično regulativo še niso opredeljene.

1. S tem dokumentom je opredeljena politika kakovosti. • organizacijski postopki (OP). navodila in priporočila).1 Zagotavljanje in kontrola kakovosti pri proizvodnji asfaltnih zmesi Vsi asfaltni obrati v Sloveniji imajo že več let vzpostavljene sisteme kakovosti po standardu serije SIST ISO 9001. 213 . Dokumentacijo sistema kakovosti predstavljajo • poslovnik kakovosti (PK).5 Smernice. ki jih predpisuje standard SIST ISO 9001. transporta in vgrajevanja. Običajna osnovna organizacija asfaltnega obrata je prikazana na sliki 7.2. na katero se nanašajo.3. Tehnični pogoji. ki niso opredeljene v drugih tehničnih specifikacijah.3. pa je potrebno zagotavljanje in kontrolo kakovosti ločiti za področje proizvodnje in za področje vgrajevanja. Smernice naročnika so lahko sestavni del razpisne dokumentacije. Pri nas so proizvodni obrati za asfaltne zmesi v večini v sestavi gradbenih podjetij. ki so v osnovi določeni v poslovniku kakovosti. 7. tehnični predpisi in druge specifikacije so opredeljene v poglavju 7. saj je bilo v zadnjih letih ustanovljenih že več podjetij v mešani lasti.4.1. • tehnične specifikacije in • zapisi o kakovosti. Izdelujejo ga odgovorne osebe za posamezna področja skupaj z direktorjem.1. ki jih je potrebno zagotoviti v posameznih fazah. navodila in priporočila naročnika Naročnik lahko za svoje področje delovanja izda lastne tehnične specifikacije (smernice. V tehničnih specifikacijah so opredeljene značilnosti. Poslovnik kakovosti (PK) je osrednji in temeljni dokument sistema kakovosti. S smernicami se lahko uveljavljajo določene posebne (ostrejše) zahteve.7.4 Zagotavljanje in kontrola kakovosti pri realizaciji asfalterskih del v Sloveniji Asfalterska dela sestojijo iz proizvodnje.1. ki proizvaja in/ali vgrajuje asfaltne zmesi. • delovna navodila (NA). ki jih morajo upoštevati vsi. tehnološka in kontrolna dokumentacija. ki vgrajujejo asfaltne zmesi. V organizacijskih postopkih je definirana operacionalizacija postopkov. Ne glede na status podjetja. standardi. V njih so podrobno določene odgovornosti in aktivnosti za področje. Za obravnavano področje so bile izdane smernice za načrtovanje voziščnih konstrukcij. ki se ukvarjajo s proizvodnjo asfaltnih zmesi. v tujini pa je proizvodnja asfaltnih zmesi praviloma ločena od podjetij. Delovna navodila ter tehnološka in kontrolna dokumentacija se nanaša na posamezne operacije znotraj delovnih postopkov in natančno opredeljuje izvedbo vsake operacije.1. ki izvajajo dela. ki za njega delajo. Stanje se tudi pri nas spreminja. 7. organizacija in odgovornosti na vseh področjih. Sprejema in odobri ga direktor.

notranji proces zunanji proces Slika 7.notranji izvajalci zunanji izvajalci Optimalno število redno zaposlenih delavcev na asfaltnem obratu z zmogljivostjo 240 t / h je šest.2: Organizacija asfaltnega obrata 214 .1.

4. 215 . V ta sklop štejejo opravila.1.1.4.2. je praviloma .skladno s tehničnimi specifikacijami (TSC in PTP) . ki jo bo uporabil pri gradnji in zagotoviti ustrezno funkcioniranje opreme • pripraviti vse potrebne predhodne (laboratorijske) sestave asfaltnih zmesi (PSAZ) • izvršiti dokazno proizvodnjo. V okviru zagotavljanja kakovosti del mora izvajalec redno spremljati in preverjati kakovost izvršenih del s preskusi v sklopu notranje kontrole.2 Notranja in zunanja kontrola kakovosti pri izvajanju del 7.3: Piramida vodenja kakovosti 7. uporabljene pri dokazni proizvodnji in vgrajevanju • pripraviti in predložiti v potrditev inženirju tehnološko-ekonomski elaborat.2. ki jih bo uporabil pri gradnji • preveriti vso opremo. prevoz in vgraditev predhodnih sestav asfaltnih zmesi • izvršiti vse predhodne preskuse sestave zmesi pri dokazni proizvodnji in vgrajevanju • izvršiti vse potrebne preveritve opreme. opremo in prostore. Zunanjo kontrolo kakovosti lahko izvaja od izvajalca del neodvisni akreditirani laboratorij (inštitucija). ki ga z javnim natečajem izbere naročnik.1. izvršenih v sklopu notranje kontrole.4. vključno s programom notranje kontrole kakovosti. ali pa je treba organizacijo zunanje kontrole kakovosti poveriti izbranemu inženirju. ki ima ustrezne kadre. 7.določen tudi obseg zunanjih kontrolnih preskusov.1 Notranja kontrola kakovosti Zagotavljanje kakovosti (notranja kontrola kakovosti) del je predvsem dolžnost izvajalca.2 Zunanja kontrola kakovosti Za preveritev kakovosti izvršenih del in rezultatov preskusov.1. Te lahko izvaja laboratorij izvajalca del. ki jih mora opraviti izvajalec pravočasno pred pričetkom del in sicer: • pridobiti ustrezna dokazila o kakovosti (certifikate in izjave o skladnosti) za vse materiale.Slika 7.

7.6 Literatura • GESTRATA. Tovarna asfalta Pomurje • SIST ISO 9001 : 2000. DAV. Wien 2002 • Drüschner L. 7. Strokovnjaki navedenih ustanov so med seboj povezani preko strokovnih teles in Združenja asfalterjev Slovenije.5 Razvojno in raziskovalno delo v asfalterstvu v Sloveniji Razvojno in raziskovalno delo v asfalterstvu se pri nas v glavnem izvaja v sklopu aktivnosti laboratorijev izvajalcev in laboratorijev za izvajanje zunanje kontrole kakovosti. Pretežno so za osnovne značilnosti kakovosti določene povprečne vrednosti ter ustrezne mejne vrednosti. V primeru dvoma v rezultate notranje kontrole kakovosti so veljavni rezultati zunanje kontrole kakovosti oziroma je potrebno zagotoviti postopek arbitraže. Das neue Asphaltregelwerk ab 2008 – was ist heute schon zu beachten. Žal razvojno-raziskovalnega dela na Univerzah (fakultetah) na tem področju za enkrat še ni. letih zagotavlja tudi Komisija za asfalt pri Družbi za avtoceste v RS.1. Izvajalec zunanje kontrole kakovosti je dolžan izdelati končno poročilo o kakovosti. aktivno vlogo pri razvoju pa v zadnjih 10. 3. ki temelji na rezultatih notranje in/ali zunanje kontrole kakovosti. Berchtesgaden. v odvisnosti od obsega preskusov in statistične primerljivosti. Sistemi vodenja kakovosti – Zahteve • SIST ISO/IEC 17011 : 2004 Ugotavljanje skladnosti – Splošne zahteve za akreditacijske organe Slovenko Henigman 216 .1. ga bo pa potrebno vzpostaviti. saj so pogoji uporabe asfaltnih vozišč zaradi naraščajočih prometnih in klimatskih obremenitev vedno zahtevnejši. Auflage. »ASPHALT HANDBUCH«. TAP.Preveritev kakovosti izvršenih del načeloma temelji na statističnih osnovah.. pomembno vlogo pri koordinaciji in izvedbi teh nalog pa ima tudi strokovna služba inženirja (SKTR). 2006 • Poslovnik Kakovosti.

1: Oznake parametrov za celotno populacijo in vzorce Varianca vzorca se računa po enačbi (7. zato ga je zelo težko opisati s predpisi (standardi. ki jih je potrebno predčasno sanirati. Najpogosteje je uporabljena meja 30 enot v vzorcu za ločitev med njimi. Asfaltni laboratoriji testirajo kakovost samo majhnega dela proizvedene količine asfaltnih zmesi.1). Za celotno populacijo in vzorce se uporabljajo različne oznake parametrov (razpredelnica 7. ki z odstopanjem poskuša povečati trajnost ali varnost voziščne konstrukcije.1): (7. ali pa je posledica premišljene poteze izkušenega proizvajalca (vgrajevalca).2. ki je zgrajena povsem po predpisih. Najpogosteje se uporablja 90 %-no. ki niso ustrezale prepisom. Ločiti je treba velike in majhne vzorce. Zunanji ocenjevalec kontrole kakovosti mora vedno poskusiti ugotoviti. ali je odstopanje izdelka od predpisanih lastnosti posledica malomarnosti. Delna populacija se imenuje vzorec. Idealno bi bilo. Pri vsakem izdelku se je treba odločiti.. Parameter Velikost Aritmetična sredina Varianca Standardni odklon Strukturni delež Populacija N M 2 Vzorec n – x s2 s p=na/n P=Na/N Razpredelnica 7. da včasih tudi na asfaltni plasti. vendar v garancijskem roku ni prišlo do večjih poškodb. če bi se z ovrednotenjem uspelo točno napovedati varnost in trajnost voziščne konstrukcije. kar pa ni vedno mogoče.). če je zaradi odstopanje od željenega še sprejemljiv za uporabo. ki jih je treba ovrednotiti.2. Intervalna ocena se imenuje interval zaupanja in ima podano zgornjo in spodnjo mejo zaupanja.2 STATISTIČNO VREDNOTENJE Pri vsaki proizvodnji izdelkov prihaja do večjih ali manjših odstopanj. Tudi pri proizvodnji asfaltih zmesi in vgradnji asfaltnih plasti se vsak dan ugotavljajo odstopanja.1) Vrednost vsakega parametra predstavlja točkovno oceno parametra. standardne napake in izbrane vrednosti stopnje zaupanja. pride v garancijskem roku do večjih poškodb.2. Ker se izbira v populaciji neusmerjeno.2. Za ocenitev napake se uporablja intervalno oceno parametra. Iz prakse izhaja. ko so bile asfaltne zmesi. V okviru notranje in zunanje kontrole kakovosti se uporablja statistične metode za ovrednotenje odstopanj lastnosti izdelka od predpisanih lastnosti. Iz prakse so poznani tudi primeri. Pri takšni vrednosti niso poznane napake pri izračunu. je največkrat izbran slučajen vzorec.. Intervalna ocena je določena iz točkovne ocene.7. Asfalt je zelo kompleksen proizvod. V sklopu kontrole kakovosti so za ovrednotenje kakovosti asfalterskih del predstavljena statistična orodja. vgrajene v neustreznih vremenskih razmerah. 95 %-no in 99 %217 . tehničnimi predpisi. pri uporabi katerih pa je poleg številk potrebno uporabljati tudi strokovno znanje in izkušnje s področja asfaltov.

1.73% spremenljivk.27% spremenljivk • v intervalu M-2 >x>M+2 leži 95. Na ordinati je vrednost z podana v standardnih odklonih.2. Za vse normalne porazdelitve pa velja: • v intervalu M.2): (7.1 Normalna porazdelitev V naravi imajo spremenljivke populacije najpogosteje normalno (Gaussovo) porazdelitev.2.2.2.1) je prikazana standardizirana normalna porazdelitev. To pomeni. ).3) Pri vrednostih M = 0 in = 1 se normalna porazdelitev imenuje standardizirana normalna porazdelitev.2.3): (7.4): (7.2.2) Z aritmetično sredino (M) je določen položaj maksimuma in s standardnim odklonom ( ) višina in širina krivulje. V angleški literaturi se zaradi oblike pogosto imenuje tudi zvončasta krivulja (Bell’s curve). Če se predpostavi. Pri normalni porazdelitvi je površina pod krivuljo lahko določena z vrednostmi: M-z >x>M+z . Določi se jo po enačbi (7. se izračuna območje 95 %-nega deleža rezultatov.1 Območja sprejemljivosti V asfalterski industriji so praviloma privzete ameriške zahteve za 95 %-no sprejemljivost.45% spremenljivk • v intervalu M-3 >x>M+3 leži 99.no stopnjo zaupanja.2. 7. Površina pod krivuljami je vedno enaka. 5 %no in 1 %-no stopnjo tveganja. Pogosto je normalna porazdelitev določena le s tema dvema količinama: N(M.2.>x>M+ leži 68.3) sledi : z* = x – M 218 .4) Na sliki (7. ki je podana z enačbo (7. Verjetnost pri normalni porazdelitvi je določena z enačbo (7. Tveganje je obratno od stopnje zaupanja. Pri večji vrednosti standardnega odklona so krivulje širše in nižje. Vrednost »z« torej določa verjetnost dogodka. 7. Uporablja 10 %-no.2. da se mora nahajati 95 % rezultatov znotraj zahtev standarda. da so rezultati preskusov normalno (ali Studentovo) razporejeni. Iz enačbe (7.2.

Od normalne porazdelitve se razlikuje za en dodaten parameter – velikost vzorca.3 Doseganje 95 % sprejemljivost v primeru enostranske omejitve 7.Slika 7. Za mejo med porazdelitvama je najpogosteje določenih 30 enot v vzorcu. 7.1.2.2.5): (7. V razpredelnicah 7.2. Vrednost (n-1) predstavlja število prostostnih stopenj.2 in 7. Studentova porazdelitev je opisana z enačbo (7.2 Studentova t-porazdelitev V Studentovo porazdelitev se porazdeljujejo spremenljivke majhnih vzorcev.2. Pri normalni porazdelitvi predstavlja vrednost z = 1.1: Standardizirana normalna porazdelitev 7.2.1.3.2. Pri kumulativni Studentovi porazdelitvi je s črko n označeno število enot v vzorcu.1 Ena enostranska omejitev (npr.3 so podane vrednosti »z« in s temi vrednostmi povezana verjetnost v procentih (%) pri enostranski omejitvi.2.1. ki ima večjo oziroma manjšo vrednost od zahtevane vrednosti.645 mejo za 95 %-ni delež površine pod normalno krivuljo (pri enostranski omejitvi). 219 . zahteva za zgoščenosti plasti) Delež populacije (vzorca).5) Studentova porazdelitev je nižja in širša od normalne. Studentova porazdelitev je nižja od normalne in se z večanjem vzorca približuje normalni porazdelitvi.2. ki presega to omejitev. se določi najprej s parametri (povprečje in standardni odklon) normalne (Studentove) porazdelitve in nato iz ugotovljene porazdelitve določi delež populacije (vzorca).

653 99.197 0.670 97.3 0.884 67.188 0.224 98.906 99.803 61.987 99.882 99.621 89.246 95.962 99.946 99.988 99.985 99.567 51.520 93.300 97.441 96.658 88.574 98.630 93.981 99.149 89.997 99.146 65.535 53.245 99.931 99.257 97.286 85.8 1.2.543 94.180 98.226 67.237 69.730 73.6 3.713 98.595 0.389 76.699 92.674 99.430 99.05 99.507 90.986 99.0 1.921 99.995 99.990 99.520 99.083 82.614 82.257 96.992 99.4 2.856 96.320 88.994 99.09 99.962 51.257 56.552 58.500 98.134 98.381 79.910 62.147 80.711 99.952 99.540 67.778 97.846 99.683 99.9 1.990 99.632 99.461 98.983 99.586 Razpredelnica 7.364 90.6 2.8 2.3 1.749 52.077 97.341 97.989 99.305 99.982 99.375 81.845 93.449 94.364 63.822 92.982 97.065 87.234 77.356 52.062 96.778 98.220 90.712 95.7 3.095 55.997 99.938 99.997 99.928 98.900 85.957 99.466 89.0 0.998 99.2 1.396 99.189 91.398 80.594 78.874 99.7 2.446 99.01 99.566 68.7 1.971 99.760 99.940 99.617 87.984 99.0 2.974 99.0 3.036 98.637 94.865 99.981 99.565 70.637 74.164 95.320 96.831 99.922 91.543 83.8 3.889 99.086 98.871 55.179 92.851 99.4 0.2 0.864 84. z 4.381 96.804 72.4 1.818 94.686 86.972 99.646 81.010 98.825 99.745 98.080 95.998 99.968 99.996 99.134 81.154 94.511 77.793 65.04 99.461 99.314 82.319 91.000 0.194 66.308 89.598 99.254 94.642 56.1 3.918 99.542 61.382 97.995 99.736 99.988 89.061 98.399 0.891 70.886 99.869 99.995 99.994 99.994 0.894 80.240 68.506 99.930 59.683 59.998 99.490 88.978 99.558 96.537 98.955 99.124 97.673 76.3 3.752 99.679 98.978 99.910 99.103 76.994 99.327 78.2: Verjetnosti pri enostranski omejitvi pri pozitivnih vrednostih 220 .276 62.8 0.562 95.0 0.2 2.861 99.1 2.5 0.6 0.1 0.776 50.840 98.493 85.997 99.990 99.574 92.929 99.767 99.295 93.728 99.924 90.202 98.215 70.286 99.537 71.147 88.053 93.859 79.082 64.795 99.2 3.158 98.907 69.970 99.477 99.916 99.547 99.9 3.903 99.448 92.997 99.870 98.993 99.324 99.169 97.610 98.856 99.7 0.801 99.995 99.172 58.995 96.298 86.996 99.724 64.983 99.991 99.026 57.966 99.317 54.841 99.790 0.6 1.327 95.493 86.896 99.950 99.214 83.534 99.932 97.936 99.996 99.994 95.422 97.781 99.9 0.073 90.814 75.003 63.435 87.5 2.973 99.573 99.893 99.490 72.343 99.964 99.785 77.976 99.392 0.337 74.056 91.115 72.807 99.379 99.992 99.128 96.650 84.266 99.960 99.980 99.958 99.030 97.03 99.986 99.836 99.621 99.00 99.942 99.725 97.774 99.643 99.560 99.100 85.035 73.996 99.352 94.645 98.Vrednost z (v enotah ) je podana v desetinkah v prvem stolpcu in dodatno v stotinkah v prvi vrstici.882 97.413 99.728 94.995 99.609 99.997 99.924 99.172 51.5 3.791 57.996 99.774 90.483 55.996 99.575 69.798 0.173 61.738 93.943 92.998 99.431 60.706 54.1 1.4 3.993 83.433 84.831 97.878 99.744 99.907 94.988 99.5 1.983 98.439 64.877 86.953 99.935 74.985 99.891 81.987 99.991 99.926 99.361 99.993 99.251 87.997 99.720 99.993 99.142 53.973 88.585 99.408 93.788 99.992 99.693 99.485 95.639 79.640 62.926 53.121 79.944 99.977 99.796 87.409 57.638 95.819 99.948 99.500 96.979 99.847 66.06 99.965 99.934 99.698 85.647 91.813 99.08 99.900 99.497 65.175 71.062 92.969 99.492 99.380 50.899 98.702 99.849 82.824 89.058 60.111 98.926 96. Pripadajoč % tveganja ali verjetnosti je podan v ustrezni celici v razpredelnici.997 99.407 95.784 95.230 75.904 68.615 96.524 75.983 50.956 98.424 73.193 96.913 99.992 99.769 83.809 98.975 99.076 84.02 99.664 99.3 2.857 71.307 59.057 78.785 91.950 93.9 2.955 77.994 99.961 99.214 97.07 99.989 99.

923 1.463 22.918 28.017 0.09 46.181 0.042 0.054 0.673 16.618 1.476 18.683 37.7 -3.224 41.048 0.517 36.019 0.964 0.608 43.017 0.4 -0.209 34.391 0.2 -1.262 4.879 15.256 0.621 0.770 18.440 0.014 0.123 9.131 0. Pripadajoč % tveganja ali verjetnosti je podan v ustrezni celici v razpredelnici.4 -2.045 0.090 0.695 0.489 16.734 0.109 22.551 3.523 0.500 1.457 3.153 26.734 0.466 0.012 7.100 10.460 26.625 13.010 0.272 3.705 4.493 6.002 -0.866 13.093 3.885 20.0 -3.798 0.7 -1.003 -0.027 0.330 1.Vrednost z (v enotah ) je podana v desetinkah v prvem stolpcu in dodatno v stotinkah v prvi vrstici.379 0.7 -2.354 14.160 0.942 32.031 0.347 0.094 0.050 4.379 6.003 -0.002 -0.434 25.111 0.500 1.056 0.289 0.008 0.593 2.997 29.515 2.149 0.510 7.900 10.644 39.517 36.6 -3.8 -2.064 0.453 0.611 17.004 0.126 0.657 0.415 0.591 34.015 0.357 0.592 4.326 0.100 0.139 0.005 2.5 -3.076 0.534 7.029 0.003 -0.820 0.215 5.943 16.780 6.561 28.00 50.927 6.004 0.164 0.2 -3.186 18.554 0.3 -2.018 0.065 19.648 3.008 0.1 -2.251 39.288 2.6 -0.494 0.014 0.011 0.776 0.587 0.601 45.917 12.812 42.012 0.385 1.002 -0.074 0.858 38.118 0.003 -0.9 -3.022 0.135 0.045 0.003 -0.5 -1.187 0.1 -3.015 0.006 0.193 0.552 5.846 3.1 -1.503 27.433 40.207 27.090 0.415 0.743 2.022 0.965 20.016 0.07 47.480 0.554 0.202 45.004 0.118 0.104 0.013 0.3 -3.130 0.897 18.076 6.827 31.889 0.1 -0.078 5.853 14.060 0.178 5.872 2.068 1.060 0.763 23.314 9.5 -2.090 30.039 0.639 0.069 0.587 0.853 8.2 -0.042 0.024 0.175 0.017 0.3 -0.944 5.510 21.231 12.136 11.012 0.153 26.358 35.084 0.692 7.204 8.017 42.673 2.786 11.336 0.022 0.386 13.386 13.004 0.361 14.702 9.107 0.007 0.493 6.068 1.831 1.363 3.154 0.828 34.414 42.743 2.780 6.031 0.036 0.693 32.009 0.368 0.272 3.020 0.136 11.355 1.045 17.326 0.144 0.06 47.807 2.307 0.4 -3.240 0.050 4.003 0.047 0.045 17.101 0.008 0.196 21.363 19.746 3.920 3. z 0.390 1.763 23.005 0.191 0.465 38.072 0.914 0.842 0.611 17.714 10.210 43.272 0.700 1.442 1.074 2.7 -0.143 22.8 -1.248 0.426 5.749 9.029 0.836 3.197 31.144 2.724 30.276 28.04 48.178 5.222 1.681 5.093 23.050 0.017 0.970 1.006 0.749 9.425 24.383 8.811 5.576 20.776 0.262 4.0 -1.876 1.350 11.302 10.618 1.426 5.023 0.0 -0.9 -4.2 -2.974 35.093 3.003 -0.169 1.480 4.821 4.619 2.405 44.786 1.294 37.280 0.007 11.964 0.008 0.141 15.714 10.576 20.020 0.015 0.175 0.01 49.406 15.463 1.965 20.743 1.825 21.027 8.676 0.448 33.693 32.854 27.440 0.226 0.025 0.8 -3.079 0.02 49.202 45.215 16.938 2.724 30.700 1.000 46.361 14.097 0.3: Verjetnosti pri enostranski omejitvi pri negativnih vrednostih 221 .9 -2.034 0.006 0.620 41.255 0.084 0.569 31.8 -0.026 0.005 0.438 2.288 2.03 49.123 9.460 26.426 1.224 41.003 0.4 -1.760 24.370 4.205 0.458 30.010 0.226 0.342 7.002 Razpredelnica 7.866 0.199 0.005 0.997 29.680 8.602 14.307 0.109 22.321 1.5 -0.457 12.044 0.032 0.071 0.096 24.438 2.3 -1.212 0.9 -1.074 38.507 9.405 44.0 -2.169 1.240 0.08 46.038 0.007 0.508 0.011 0.126 0.342 7.619 2.004 0.009 0.448 33.005 0.05 48.066 0.938 4.321 1.007 0.109 13.6 -2.433 40.774 25.264 0.005 0.275 1.917 12.164 0.226 6.064 0.879 15.004 0.2.255 0.6 -1.567 11.035 0.007 0.0 0.754 3.052 0.294 37.604 0.539 1.743 35.010 0.012 7.

5D 3D 7D 3.261 0.0 569.1 5.9 5.229 0.473 t/m3 Navidezna gostota 2.0 557.5 99.0 670.2.009 0.1 99.2D 5D 6.222 0.0 588.444 2.2 94.235 0.3* 99.5D 5D 3D 6D 6. Osnove: Standard 2567 Zap.449 2.1 99.219 0.229 0.261 0.437 2.049 29 99.228 0.0 591. Posebni tehnični predpisi zahtevajo 97%-no zgoščenost.2 4.228 0.0 100.6 5.230 0.0 612.234 0.0 100.2 6.2 100.2 5.-% t/m3 2.5 98.0 604.4 5.226 0.7 3.1: Za zgoščenost je predvidena normalna razporeditev rezultatov sondnih meritev na asfaltni plasti DBM 11s.6 3.3 99.5D 7D 4D 1.0 603.0 0.217 0.489 2.7 6.474 2.441 2.1 4.2 4.1 9.444 2.5D 1.229 0.6 101.7* 4.0 98.447 2.463 2.0 5. številka meritve 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 a -3.0 579.457 2.0 581.503 2.2 97.235 0.332* 2.470 2.5D 3.452 2.009 0.0 590.2D 4D 1.411 2.0 600.5 98.6 97.5D 584.0 0.231 0.223 0.224 0.422 2.n • povprečna vrednost – x • ocenjeni standardni odklon • največja vrednost • najmanjša vrednost • razpon 222 30 584.0 125.444 2.6 98.0 574.2 98.4.0 100.853 6.7 5.0 601.5 .220 0.4 5.0 Razpredelnica 7.0 545.230 0.5D 6.049 30 0. impulzov profila roba povprečno (+/-) m m (L/D) +10 -3 +5 +15 +13 +3 +5 +4 -2 -5 -5 +10 +9 +2 +15 +2 +15 +2 -1 -3 +10 -5 +10 +1 -1 -2 +10 +4 -2 -2 2D 5D 1.8D 5D 2.7 29 5.5 3.464 2.7 5.0 588.0 584.0 30 0.1 3.5D 1.9 98.2 4.9 98.261 0.228 0.442 2.7 97.456 2.583 t/m3 Oddaljenost od Št.3 6.8 99.7 670.4 99.0 565.4 4.2 5.426 2.2 0.423 2. Rezultati sondnih meritev so v razpredelnici 7.229 0.0 586.6 6.0 563.440 2.228 0.1 4.4 3.212 0.2 98.0 566.478 2.9 98.7 99.891 101.2D 3.0 582.5D 1D 4.2.219 0.228 0.0 593.427 2.8 100.1 4.5D 2D 7D 1.2.0 545.0 589.0 588.216 0.220 0.511 Y=ax+b Številka profila 154 156 156 156 157 158 159 160 162 164 165 166 168 170 171 173 174 174 176 177 178 179 179 180 181 182 182 183 183 184 b 3.226 Izračunana Vsebnost gostota zgoščenost votlin % V.0 578.486 2.1 98.8 100.227 0.2 5.475 2.8 98.248 Prostorska gostota po Marshallu 2.Primer 7.9 5.5 4.5 6.238 0.0 22.478 2.0 563.4 3.212 0.0 555.225 0.4: Rezultati meritev gostote STATISTIČNI POKAZALNIKI: • število meritev.212 0.5D 2.453 99.234 0.449 2.0 573.

2) je prikazano območje.2.2 % in = 0.7 % in je večja od zahtevane (po PTP je zahtevana 97 %-na zgoščenost).2.3 se lahko iz podatkov v razpredelnici 7.2. da je plast z več kot 95 %-no sprejemljivostjo ustrezno vgrajena. da je plast z več kot 95 %-no sprejemljivostjo ustrezno vgrajena.2)/0.2. niso upoštevani v statistiki. ker se razlikujejo od povprečne vrednosti za več kot 3 .2 = 0.2 % večja od zahtevane. Na sliki (7.891 %). to pomeni. Porazdelitev zgoščenosti ni standardizirana (M = 0 in = 1 pri standardizirani normalni porazdelitvi). Spodnja meja zgoščenosti pri 95 %-ni sprejemljivosti znaša: X = M . Delež plasti z zgoščenostjo manjšo od 97 % znaša: = (97 – M)/ = (97 – 99.645* = 99.47 223 .4 sta za zgoščenost podana naslednja parametra: M = 99.645*0.891= 97.645* = 97+1.891 = -2.7 Ker je ugotovljena spodnja meja zgoščenosti pri 95 %-ni sprejemljivosti 97. • kje je meja 95%-ne sprejemljivosti ter • kakšen delež plasti ima zgoščenost manjšo od 97%. saj sta vrednosti M = 99.4 označeni z zvezdico.645 (za 95 %-no stopnjo sprejemljivosti pri enostranski omejitvi) Slika 7.891 Vrednosti z pri enostranski omejitvi pri 95%-ni verjetnosti: z = 1.891= 98.2-1. V statističnem pokazalniku pri razpredelnici 7. Meja območja je nad zahtevanimi 97 %.4 izračuna • kolikšna je zahtevana povprečna zgoščenost pri doseženem standardnem odklonu.z = M – 1. to pomeni.2: Pričakovana normalna porazdelitev Z enačbo 7. ki so v razpredelnici 7. Zahtevana povprečna zgoščenost (Mz) za doseganje 95%-ne sprejemljivosti znaša: Mz = x + z = 97+1.5 % Ker je dosežena povprečna zgoščenost 99. V statističnem izračunu je 29 upoštevanih meritev in za poenostavitev se lahko vzame normalno porazdelitev. kar pomeni ustrezno zgoščenost asfaltne plasti.645*0.Rezultati.2.2. kjer je 5 % rezultatov z najmanjšo zgoščenostjo.

2 – 0.2 in 7. ki ima manjšo vsebnost votlin od zahtevane.5. S podatki v razpredelnici 7.960. Za povprečno zgoščenost se torej lahko s 95%-no stopnjo verjetnosti reče.2. ki ima večjo vsebnost votlin od zahtevane in • delež plasti. V razpredelnicah 7. se mora iz statističnih tabel privzeti z vrednost pri 95 %-ni verjetnosti pri dvostranskih omejitvah.47) je mogoče predstaviti kot število standardnih odklonov od sredine.2.2.3.-%. Za ugotovitev deleža plasti v procentih se uporabi ustrezna razpredelnica.891. Naslednji preračun je le za opredelitev razlike med 95 %-no sprejemljivostjo in 95 %-no stopnjo zaupanja pri intervalni oceni. Če standardni odklon celotne populacije ni poznan in je vzorec velik (n>30).2.3 so za vsako z vrednost navedene verjetenosti v %.676. opisanim v poglavju 7. Deleža plasti s premajhno in preveliko vsebnostjo votlin se lahko pravilno določi s postopkom. saj je treba opredeliti intervalno oceno območja z dvostransko raporeditvijo. da se nahaja v območju od 99.Rezultat (-2.2 Dvostranska omejitev z različno oddaljenostjo tolerančnih mej od povprečja (npr.3 odčita vrednost 0. da ima 0.1. 7.2. ki v tem primeru pomeni. da je plast ustrezno zgoščena. Pri z vrednosti -2.2.3.3.3.2. Na primer: v posebnih tehničnih pogojih za plasti asfaltne zmesi DBM 11s je zahtevane vsebnost votlin od 3 do 6 V. ki je odvisna od količine podatkov. vrednost z pa ni znana. s = 0.3 do 99. Seštevek obeh deležev ne sme presegati 5 %. 224 . V tem primeru je na tri načine prikazano. V takšnem primeru je potrebno ugotoviti • delež plasti. n = 29.6) – Poznani so x = 99.2. Iz statistične tabele pri 95% stopnji se lahko odčita vrednost 1.6): (7.1.2.47 se lahko iz razpredelnice 7. potem je pri stopnji tveganja intervalna ocena podana z enačbo (7.2 + 0. zahteva za vsebnost votlin v plasti) Pri zahtevah za vsebnost votlin v asfaltni plasti so omejitve postavljene kot točno določene številčne vrednosti.1 se lahko izračuna tudi intervalno oceno aritmetične sredine.9 do 99. Če se želi dobiti intervalno oceno območja s 95 %-no zanesljivostjo nahajanja povprečja populacije. Izračun območja je naslednji: zaokroženo 0.1. torej od 98.676 % plasti zgoščenost manjšo od 97 %. ki so na voljo.

znaša: = (6–M)/ = (6.645 (za 95 %-no stopnjo sprejemljivosti pri enostranski omejitvi) Delež plasti z vsebnostjo votlin manjšo od 3 V.2.4) so za vsebnost votlin podani naslednji parametri: M = 5.2 in 7.0 V. bitumna ali zmesi kamnitih zrn.-% znaša: = (3-M)/ = (3. 7. ki v tem primeru pomeni. da ima 0.4. da je skupni delež plasti z vsebnostjo votlin izven dovoljenega območja prevelik. 225 .34) si je mogoče predstavljati kot število standardnih odklonov od sredine. V razpredelnicah 7.87.900.3 so za vsako z vrednost podane verjetnosti v %.2.2.964% asfaltne plasti vsebnost votlin manjšo od 3%.964% + 12.964.-% z = 1. Za ugotovitev deleža plasti v procentih se uporabi ustrezno razpredelnico.0-5.064% (ali zaokroženo 13.900 % plasti vsebnost votlin manjšo od 6 % oziroma 12.Primer 7.2. Seštevek odstopanj znaša: 0.2 odčita vrednost 87.1 % afaltne plasti DBM 11s na obravnavanem vozišču. Rezultati sondnih meritev so razpredelnici 7.34 Rezultat (-2. Posebni tehnični pogojih zahtevajo vsebnost votlin od 3 do 6 V. da ima 87.2.0)/0.2.9% asfaltne plasti.-%. Pri z vrednosti -2.100% = 13.0–5.2.37 se lahko iz razpredelnice 7.853= +1.853= -2.853 V.2 odčita vrednost 0.-%.17 Pri vrednosti z = 1. V statističnih pokazalnikih (pri razpredelnici 7.2. ki v tem primeru pomeni.-% = 0.100% (100% .0)/0. Delež plasti z vsebnostjo votlin večjo od 6 V.900%) plasti vsebnost votlin večjo od 6 %.17 se lahko iz razpredelnice 7. Ker je 86.9% manj od 95% površine.1%) Izven zahtev PTP za vsebnost votlin se nahaja 13.1. oziroma znotraj zahtev se na obravnavanem vozišču nahaja 86. se lahko oceni.4 Doseganje 95 %-ne sprejemljivosti v primeru dvostranske omejitve (z enako oddaljenostjo tolerančnih mej od povprečja) Opisan je način testiranja ponovljivosti laboratorijskih analiz ali testiranja stabilnosti proizvodnje asfaltnih zmesi.2 Izvrednotiti je potrebno rezultate sondnih meritev zgoščenosti plasti asfaltne zmesi DBM 11s.

3: Pričakovana normalna porazdelitev STATISTIČNI POKAZALNIKI: • število meritev.2.5 se želi določiti • kakšno je območje s 95 %-no sprejemljivostjo (okoli povprečne vrednosti) in + • koliko je po statistični oceni rezultatov v območju M – 10.Primer 7.2.1 13.5.3 Pri preskusih gostote kamnitih zrn ugotovljene vrednosti so navedene v razpredelnici 7. Na sliki 7.2.5 % rezultatov levo in desno od tega območja.2.5: Rezultati preskusov specifične mase kamnitega materiala 226 .2. Zaporedna številka preskusa 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Specifična masa kamnitega materiala kg/m3 2684 2721 2702 2720 2706 2689 2691 2704 2719 2702 2728 2717 2723 2710 2683 2725 2700 2720 2706 2689 2691 2704 2719 2689 2691 2704 2719 2702 2714 2710 Slika 7.2. Iz rezultatov v razpredelnici 7.3 je za obravnavani primer prikazano območje s 95 % rezultatov in z 2.295 2728 2683 45 Razpredelnica 7.n • povprečna vrednost – x • ocenjeni standardni odklon • največja vrednost • najmanjša vrednost • razpon 30 2706.

26.75 se lahko iz razpredelnice 7.295 = 0. da je x = 10 kg/m3.1) kg/m3 do (2706.1) kg/m3.2 Kontrolne karte S kontrolnimi kartami se lahko na najboljši način vrši kontrola kakovosti nekega procesa in ugotavlja nenaključne vzroke za odstopanja procesa. kot pri normalni porazdelitvi.1 .6 odčita vrednost 54.2. znaša: = 10/ = 10/13.2.6 za vsako z vrednost navedene verjetnosti v % za dvostransko omejitev. ki v tem primeru pomeni.1 Kontrolne karte za vsak posamezni rezultat (velikost vzorca n= 1) Najpreprostejša je kontrolna karta z rezultati vsake posamezne meritve (velikost vzorca n= 1).960 (za 95 %-no stopnjo zaupanja pri enostranski omejitvi).75 Za ugotovitev deleža rezultatov so v razpredelnici 7. V takšni kontrolni karti je vsak vzorec ali vsaka meritev grafično podana kot točka na grafu. 227 .2. Bistvena razlika je v številu prostostnih stopenj. Območje z 95% rezultatov znaša: + + + x = –z = –1. kot da je Studentova porazdelitev.5 sta za gostoto podana naslednja parametra: M = 2706. ki jih je treba pri Studentovi porazdelitvi upoštevati pri vsakem računu.675 % rezultatov v območju od (2706. Število rezultatov v območju (M + x) v primeru. da je rezultatov preskusov manj kot 30.2.10) kg/m3 do (2706.960*13. da je 54. Pri z vrednosti 0. Studentova porazdelitev in pripadajoči izračuni so podobni.1 . V primeru.1 + 10) kg/m3. je treba računati.295 = –26.V statističnih pokazalnikih razpredelnice 7.2.295 kg/m3 Iz statističnih tabel se lahko določi vrednosti z pri dvostranski omejitvi pri 95%-ni verjetnosti: z = 1.1 kg/m3 – Območje s 95 %-no sprejemljivostjo je torej od (2706. Prednosti kontrolnih kart so: • zgodnje odkrivanje problemov v procesu • zmanjšanje variabilnosti procesa • ugotavljanje sposobnosti procesa • prihranitev sredstev za odbitke in sanacije • zmanjšanje notranje in zunanje kontrole procesov • pridobitev baze podatkov za spremembo predpisanih zahtev • zagotavljanje kontinuiranega zapisa o kakovosti procesa.1 + 26.675.2. 7. 7.960* = +1.1 kg/m3 = 13.

925 99.448 97.702 99.980 99.389 33.923 96.7 3.425 96.587 30.386 99.960 99.966 0.7 1.976 99.741 11.852 7.338 95.166 65.989 99.990 99.937 99.683 95.765 95.995 31.367 99.6 1.309 88.1 0.05 99.514 93.988 0.655 90.814 89.0 0.627 99.595 72.996 99.9 2.882 93.068 98.870 74.963 99.872 99.649 98.986 99.940 99.784 0.113 83.614 18.924 3.973 99.944 99.923 98.264 99.456 99.134 3.596 0.979 99.739 97.0 1.3 0.095 98.4 3.967 11.897 88.531 98.6 0.191 0.461 47.771 99.4 2.3 3.295 76.995 99.7 0.2 0.159 90.8 0.826 98.013 81.892 99.978 99.124 92.132 36.994 99.860 18.346 22.350 43.000 0.461 50.477 87.984 99.783 41.786 99.09 99.3 2.848 99.327 99.995 99.813 99.152 69.1 1. Pripadajoč % tveganja ali verjetnosti je podan v ustrezni celici v razpredelnici.502 74.971 99.6 3.867 68.723 98.241 98.712 99.814 91.990 99.662 94.074 96.060 95.316 77.514 12.490 98.618 96.489 99.040 98.191 10.269 63.891 98.605 22.9 3.06 99.974 99.Vrednost z (v enotah ) je podana v desetinkah v prvem stolpcu in dodatno v stotinkah v prvi vrstici.981 44.639 93.661 99.343 2.844 82.721 99.730 99.995 99.953 99.747 99.837 99.019 97.481 37.870 49.957 99.922 99.260 86.964 99.431 41.817 86.227 64.360 97.711 92.03 99.398 84.793 98.0 2.491 96.427 95.966 97.569 91.983 98.555 96.075 42.783 62.842 99.909 54.961 99.121 98.686 98.021 55.04 99.814 38.942 99.230 45.958 99.8 3.986 67.327 90.987 99.07 99.990 99.2 3.919 99.514 95.6: Verjetnosti pri dvostranski omejitvi 228 .617 79.4 1.863 99.581 0.750 63.508 88.896 99.945 76.590 99.825 99.993 99.2 1.404 99.344 16.988 99.759 0.221 97.995 99.5 2.206 52.116 93.538 66.006 26.739 99.114 56.729 69.994 99.257 92.762 93.599 95.547 80.628 65.241 79.639 83.347 99.712 4.980 77.358 85.809 36.233 75.855 97.171 98.795 61.294 61.499 5.549 99.012 98.552 1.439 81.4 0.899 87.307 99.611 98.916 99.982 99.778 52.366 19.930 99.341 94.798 97.103 17.650 99.195 98.429 67.999 96.637 89.789 60.859 98.230 93.648 78.423 91.130 74.069 7.557 94.704 88.468 54.853 99.955 99.867 99.858 99.993 99.694 32.1 2.3 1.966 99.975 99.315 97.877 29.9 1.994 99.977 99.876 99.00 99.988 99.831 99.675 48.000 93.763 59.629 51.607 45.040 86.849 80.413 9.933 99.818 15.987 99.275 49.989 99.763 99.970 91.992 99.690 87.171 Razpredelnica 7.995 99.985 99.844 95.819 24.682 99.5 3.422 99.149 38.395 71.123 97.896 84.551 25.903 99.798 0.570 55.993 99.672 99.992 99.953 98.852 92.755 99.9 0.505 99.124 85.106 87.047 50.405 97.986 99.285 6.052 14.285 99.08 99.0 0.948 99.563 99.981 99.991 99.931 79.372 73.300 68.967 99.1 3.991 99.571 98.819 99.291 62.273 89.298 78.764 94.865 94.768 34.983 99.269 97.378 83.148 96.806 99.473 99.615 99.592 75.086 66.862 21.913 99.964 94.653 57.982 99.692 99.387 92.7 2.146 98.080 34.292 31.889 99.358 96.247 95.952 99.975 78.994 99.393 0.640 76.571 82.448 28.0 3.911 97.582 15.988 90.278 59.972 99.993 99.5 0.989 92.457 89.950 99.718 58.275 91.492 90.978 99.2.910 99.474 39.992 99.928 99.602 99.589 86.969 99.346 53.699 64.728 81.439 99.155 95.8 2.900 99.219 96.284 13.644 85.679 96.639 99.115 20.6 2.084 23.070 47.885 99.793 99.149 84.714 43.164 28.935 99.800 71.01 99.946 99.450 94.243 58.907 99.633 8.146 80.800 99.188 57.984 99.886 85.986 72.289 96.520 99.779 99.729 27.968 99.535 99.986 70.376 0.848 46.576 99.072 97. z 4.280 25.5 1.758 98.880 99.753 73.8 1.452 35.087 89.02 99.571 70.124 91.219 98.200 71.131 40.2 2.294 82.173 97.

0 6.7: Rezultati analiz deleža bitumna v asfaltni zmesi Varianta 1 Z recepturo je določenega 6.n • povprečna vrednost – x • ocenjeni standardni odklon • največja vrednost • najmanjša vrednost • razpon 25 6.5 m.0 6.3 6.2.4 6.-% bitumna v asfaltni zmesi.2 6.9 6.9 0.3 6.4 6.5 5.4 6.3 m.6 Razpredelnica 7.7.3 6.15 6.4 Delež bitumna v asfaltni zmesi DBM 8s so navedeni v razpredelnici 7.3 6.2 6.2.4 6.26 0.2.5 STATISTIČNI POKAZALNIKI: • število meritev.2 6. Slika 7.4: Kontrolna karta z recepturnimi mejami 229 .1 6.2. Zaporedna Laboratrijska številka oznaka vzorca preskusa 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 1067 1068 1091 1092 1111 1175 1177 1180 1183 1202 1203 1204 1222 1230 1244 1250 1255 1260 1263 1284 1285 1286 1294 1304 1306 Celokupni delež bitumna m.Primer 7.3 6. po zahtevah TSC pa je dovoljeno odstopanje od recepturne vred+ nosti –0.1 5.3 6.3 6.2 6.4 6.-% 6.4 6.3 6.2 6.-%.

Za takšne kontrolne karte obstajata dva bistvena vzroka: • porazdelitve rezultatov za posamezne vzorce ali meritve niso normalne (Gaussove).-%) smiselne.Varianta 2 Količina bitumna v asfaltni zmesi ni predhodno določena. da so zahteve TSC (+ 0. – Kontrolne karte povprečij (x . – Slika 7.5 se vidi. združeni po 4 skupaj 230 . saj so podobne – vrednosti 3s (+ 0. npr. pri katerih se združi po več meritev skupaj in se izračuna razpon med največjo in najmanjšo vrednostjo v skupini. – Za srednjo vrednost se vzame x z dovolje– + 3s do x .4 in 7.71.kontrolna karta) so zahtevane v evropskih standardih za kontrolo proizvodnje.2.3s (x = 6.kontrolna karta).5 m. – x Iz slik 7.2. – – nimi odstopanj od x – + 3s = 6. pri kontrolnih kartah pa so zanimiva samo odstopanja. Na kontrolnih kartah povprečij meritev v skupini je opredeljena – • ciljna vrednost x povprečja populacije.45 m. kjer je n število meritev v skupini.2.kontrolna karta). Ločiti je treba dva tipa kontrolnih kart: – • kontrolne karte povprečij (x .5: Kontrolna karta s statistično določenima skrajnima mejama 7. ki jih je mogoče obvladati.2.81). – + 3 (x) – • spodnja meja x Primer 7. kjer velja (x) = .2. skrajni meji pa sta določeni s tremi standardnimi odkloni.26. ki niso obvladljiva. x .2. npr. – – – • zgornja kontrolna meja x + 3 (x). že pri meritvi zelo zaprtih asfaltnih plasti so vsebnosti votlin lahko razporejene drugače • pri posameznih meritvah lahko pride do naključnih odstopanj.2 Kontrolna karta za skupino rezultatov (velikost vzorca n>1) Zahtevnejša in bistveno bolj zanesljiva je kontrolna karta za skupino rezultatov (velikost vzorca n > 1). pri katerih se združi po več meritev skupaj in se izračuna povprečje vseh meritev v skupini – • kontrolne karte območij (R. V posamezni skupini je priporočljivo imeti najmanj 4 posamezne rezultate. pri meritvi z elektronskim instrumentom lahko pri posamezni meritvi zataji elektronika ali pride do naključnih motenj iz okolja (motnje pri meritvi z izotopno sondo zaradi bližine avtomobila).5 Rezultati meritev vsebnosti votlin v asfaltni plasti DBM 8s.3s = 5.-%).

231 .0 3.2 4.6 6.8 4.5 6.83 .9 6 5.7 7.8 4.1 6.8 6.9 10.8 6.8 4.9 5.0 4.Zaporedna številka preskusa 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Laboratrijska označba vzorca 1067 1068 1091 1092 1175 1177 1180 1183 1202 1203 1204 1222 1230 1244 1250 1255 1260 1263 1284 1285 1286 1294 1304 1306 Vsebnost votlin povprečje posamezni rezultati po štirih meritev V.2.0 7.1 7.925 = 8.2.2.5 7.83 Če se podatke v razpredelnici 7.3 * 0.9 5.0 Razpredelnica 7.1 6.83 + 3 * 0.6 širše od predpisanih v TSC.n • povprečna vrednost – x • ocenjeni standardni odklon • največja vrednost • najmanjša vrednost • razpon 24 5.05 – x + 3 = 5.2 10.8: Rezultati preskusov vsebnosti votlin STATISTIČNI POKAZALNIKI: • število meritev.60 Meje 3 so na kontrolni karti 7.8 4.3 3.83 1.8 3.1 3.3 3.6 4.925 = 3.0 6. znaša standardna deviacija – Mejni vrednosti: x .-% V.8 4.6 6.4 5.6 6.-% 5.8 združi po 4 skupaj.85 10.3 = 5.

3 Ukrepanje na podlagi kontrolnih kart Ukrepanje pri uporabi kontrolnih kart je potrebno v naslednjih primerih (slike 7.2.7: Točka gre čez spodnjo ali zgornjo opozorilno mejo Slika 7.6: Kontrolna karta za skupino rezultatov s statistično določenima skrajnima mejama Slika 7.2.10): Slika 7.9: Pet zaporednih točk je na isti strani centralne črte Slika 7.2.2.10: Pet zaporednih točk kaže jasno izraženo tendenco proti opozorilni meji Marjan Tušar 232 .2.8: Dve zaporedni točka gresta blizu spodnje ali zgornje opozorilne meje Slika 7.7.2.2.2.2.7 do 7.

Tem raziskavam se je pridružilo še ameriško asfaltersko združenje NAPA in podobno združenje iz Avstralije. Te usmeritve so opredeljene v 72. da ima vsakdo. Študija je v zasnovi monografija in bo kot taka publicirana predvidoma v letu 2007. da se poškoduje skoraj vsak dvajseti delavec. To pomeni. ki se rezultirajo na varnem in zdravem delovnem mestu. ki pa se uvršča med tiste panoge. ker se v tej študiji katran in bitumen enačita oziroma ni razmejitve med njima.1 VAROVANJE ZDRAVJA DELAVCEV IN VARSTVO PRI DELU Varovanje zdravja delavcev in zagotavljanje varnega dela je interdisciplinaren pristop k preprečevanju poklicnih bolezni. ki imajo največ nesreč pri delu. V Sloveniji imamo razmeroma dolgo tradicijo spremljanja zdravstvenega stanja delavcev v sklopu medicine dela. nesreč pri delu in drugih poškodb pri delu. Zaradi navedenega so evropske organizacije EAPA in EUROBITUMEN organizirale aktivnosti za novo poglobljeno tozadevno študijo prav z vidika karcinogenosti bitumna. ki je član EAPA-e.8 VARSTVO 8. postopkov in ukrepov. namesto povezano. saj se število letno giblje med 2500 in 3000 poškodb pri delu. To so pripisali izpostavljenosti delavcev param in aerosolom bitumna kot karcinogeni snovi. Slovenijo pa zavezuje tudi načelo Konvencije Mednarodne organizacije za delo (ILO-155). da karcinogenost bitumna ne samo. Rezultati takšnega pristopa imajo pogosto širše negativne vplive. To velja tudi za delavce v asfalterski dejavnosti. ki nedvoumno opredeljuje položaj varnosti in zdravja pri delu. Zaradi tega se pogosto dogaja. členu Ustave Republike Slovenije. da je probleme v zvezi s to problematiko težko sistematizirati. Uporaba znanj. Država pa je dolžna skrbeti za zdravo življenjsko okolje. ki določa. Študija je bila predmet številnih kritik. Potreba za varno in zdravo delovno mesto izhaja iz temeljnih usmeritev družbe h gospodarski uspešnosti in splošni blaginji. Vprašanja varnega in zdravega dela so kompleksne narave. je pomemben za ocenjevanje tveganja po določilih Zakona o varnosti in zdravju pri delu in Pravilnika o izdelavi izjave o varnosti z oceno tveganja. v skladu z zakonom. Slovenija se je v te aktivnosti vključila preko ZAS-a. da se posamezni problemi. obravnavajo ločeno v ozkih specializiranih skupinah. ki se tu ustvarja. Po statističnih podatkih v Sloveniji število nesreč v asfalterski industriji ne odstopa od povprečja za gradbeništvo. Na ta način se zmanjšajo vzroki za nastanek nevarnosti v delovnem okolju. ki je prikazala nekoliko večjo stopnjo umrljivosti v asfalterski panogi glede na povprečno stopnjo umrljivosti v ostalih panogah gradbeništva. Glede na število zaposlenih v gradbeništvu to pomeni. Ugotovitve medicine dela in nabor podatkov. še posebno pa. pravico do zdravega življenjskega okolja. predvsem na podlagi dejstva. ki so posledica dela. 233 . temveč so že sama po sebi večplastna. je pogoj za zadovoljstvo in uspešnost delavca v vsej njegovi delovni dobi. so povezane z delom ali se pripetijo med delom. Takšen primer je študija Mednarodne agencije za raziskave raka (IARC) iz leta 2001. ki niso samo povezana z večjim številom strokovnih področij. da ni dokazana in da nekatera dejstva kažejo prav nasprotno.

elevatorjev in podobnih gibljivih delov procesne opreme.1. izpušni plini • toplotnemu sevanju z nevarnostjo opeklin: vroči bitumen. 1999) je varnost potencialni vir fizične poškodbe ali okvare zdravja delavca. kot je npr. vroče zmesi kamnitih zrn.2 Varno delo in varovanje zdravja v proizvodnji asfaltnih zmesi Delovni pogoji v asfaltni industriji so zahtevni. Vedno bolj se uveljavlja vzpostavitev sistemov za obvladovanje varnosti in zdravja pri delu. dajanja navodil. zato je zagotavljanje varnega dela in varovanje zdravja delavcev v pristopu in izvajanju zelo kompleksna in zahtevna naloga. Delavci v proizvodnem asfaltnem obratu so na delovnem mestu izpostavljeni predvsem naslednjim vplivom: • kemični škodljivosti: bitumenske pare. Nevarnost pa je potencialni vzrok nezgode. Na temelju ocene nevarnosti in tveganja v organizaciji se po zahtevah Pravilnika o načinu izdelave izjave o varnosti z oceno tveganja izdela in sprejme izjava o varnosti z oceno tveganja v pisni obliki. Na podlagi analize nevarnosti v podjetju ali družbi se izdela ocena tveganja za določitev ukrepov za zmanjšanje oziroma obvladovanje nevarnosti s tehnično izvedljivimi in ekonomsko opravičljivimi ukrepi. 56/99) ter uredbah in pravilnikih. hitro premikajočih transportnih trakov. sistem OHSAS. posebno pa v Zakonu o varnosti in zdravju pri delu (Ur. nafta. vroče pripravljene asfaltne zmesi • fiziološkim obremenitvam: hrup. delo na višinah. št. Organizacija varstva pri delu in varovanja zdravja delavcev je zelo zahtevna in kompleksna.8. l. Praviloma se pristopa k organizaciji varnega dela in varovanja zdravja delavcev z določitvijo in analizo nevarnosti v družbi ali podjetju (organizaciji). Organiziranje varstva in zdravja pri delu se zagotavlja s preventivnimi in operativnimi ukrepi na delovnem mestu oziroma varnostni delovni coni.1 Organizacija varnega dela in varovanja zdravja delavcev Zavezanost podjetij in družb k organiziranju varnega dela in varovanja zdravja delavcev je opredeljena v Ustavi Republike Slovenije.1. drža telesa. hitre spremembe temperatur na delovnem mestu. 234 . ustrezne organiziranosti ter zagotavljanja potrebnih materialnih sredstev v ta namen. RS. Po definiciji v ISO/IEC (Guide 51. ki bo v bližnji prihodnosti postal mednarodni standard za varovanje oziroma zagotavljanje varnosti in zdravja pri delu. obveščanja in usposabljanja delavcev. s katero podjetje ali družba pisno izjavi. vibracije • nevarnosti vrtečih delov strojne opreme. Izjava o varnosti je listina. glede preprečevanja nevarnosti in tveganja pri delu. ki ima za posledico poškodbo ali okvaro zdravja delavca. da izvaja vse ukrepe za zagotovitev varnosti in zdravja pri delu. Zato zahteva sistemski pristop z integriranjem v vodenje podjetja in družbe ter procesov v njihovem okviru. ki podrobneje urejajo posamezna področja varnosti in zdravja pri delu. mineralna olja. ki je nenačrtovan dogodek. 8.

tekoči transportni trakovi morajo biti varovani z napeto žico za izklop • izdelava natančnih. je potrebno poleg zaščite celotnega telesa z okončinami ustrezno z naličnikom zaščititi tudi celotni obraz z vratom • redni pregledi in kontrola varovalnih naprav v procesu proizvodnje: hitri izklopi obratovanja. da ne nastane čep hladnega bitumna.priprava in mešanje nizkotemperaturnih asfaltnih zmesi.priporočljiv je tudi sežig zajetih in odvedenih par bitumna • izobraževanje delavcev v delovnem procesu s poudarkom na poučevanju delavcev o izvajanju varnostnih ukrepov in uporabi varnostnih naprav in osebnih zaščitnih sredstev pri delu • redni preventivni zdravstveni pregledi v skladu z oceno tveganja na delovnem mestu • zvočna izolacija virov hrupa v proizvodnem procesu asfaltnih zmesi. da vpliv vibracij ne povzroča zdravstvene okvare delavca • fizična zaščita nevarnih vrtečih delov opreme proizvodnega procesa s pokrovi. . kot so . da se prepreči pregretje in možen požar . ki mora biti izvedeno z ustreznimi varovalnimi ograjami • organizacijska in tehnična zagotovitev. pri delu z vročim bitumnom. mora prav tako poznati predpisani postopek in uporabljati predpisana varovalna sredstva . posebno v fazi pretakanja iz dovoznih cistern v skladiščne cisterne. kjer hrup presega z Uredbo o hrupu dovoljene vrednosti • zavarovanje delovnih mest in prehodov na višinah (večjih od 1 m). ograjami in drugimi izvedbami. ki preprečujejo dostop ali poseg delavca v nevarno območje. ki ima za posledico brizganje bitumna.pri odvzemanju vzorcev bitumna: predvsem pravilno ravnanje z ventili. da ni potrebna prisotnost delavca v območju opreme procesa.skladiščenje bitumna in . Operativni ukrepi varstva in varovanja delavcev v proizvodnji asfaltnih zmesi so: • dosledna uporaba osebnih varovalnih sredstev. ki povzroča vibracije. odsesovalni sistemi. 235 .pri pretakanju bitumna in pretoku vročih asfaltnih zmesi se mora zagotoviti ustrezno odzračevanje oziroma odsesavanje bitumenskih par in aerosolov .pretakanje bitumna. ki je bitumen pripeljal.jemanje vzorcev bitumna.pri prečrpavanju bitumna: šofer.Preventivni ukrepi za zmanjšanje naštetih vplivov in preprečevanje nesreč so: • avtomatizacija z daljinskim upravljanjem ter humilizacija pretokov bitumna. oziroma je prisotnost tako redka. vročih zmesi kamnitih zrn in pripravljenih asfaltnih zmesi: . ogrevalni sistemi-filtri • nadzor nad izvajanjem predpisanih postopkov pri delovnih operacijah s povečano nevarnostjo: . zasloni. kjer se temperatura mešanja zniža za do 30 °C (z nominalnih 150 do 160 °C na 120 do 130°C) .pri skladiščenju bitumna: preverjanje razpoložljivega volumna za prevzem bitumna in kontrola delovanja indikatorjev najnižje in najvišje zapolnjenosti cistern ter kontrola ogrevalnega sistema bitumna v cisternah.najbolj priporočljiv ukrep je bistveno zmanjšanje temperatur v posameznih fazah procesov . jasnih in razumljivih navodil za izvajanje nevarnih delovnih faz ali opravil.

izkopov in izsekov • nevarnosti udarcev in dotikov s premikajočo mehanizacijo • nevarnosti stiskov pri manipulaciji z bremeni pri nakladanju in razkladanju • nevarnosti prometnih nesreč zaradi dela pod prometom. zoženje vozišča in delo na cesti • postavitev opozorilnih grafičnih in pisnih označb na ustreznih tablah s podlago oranžne barve. Preventivno zagotavljanje varnega dela in varstva zdravja delavcev pri prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi se lahko uresničuje • s stalnim izobraževanjem in poučevanjem delavcev o postopkih varnega dela pri nevarnih opravilih pri prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi. ko ni mogoče začasno zapreti za promet celotnega vozišča in ni mogoče organizirati začasnega obvoza oziroma je zaradi kratkega časa izvajanja del organizacija obvoza nesmotrna. • z lociranjem »varne delovne cone« pri vgrajevanju asfaltov. Zato se varnost in varovanje zdravja zagotavlja z »varno delovno cono«. Pri vgrajevanju asfaltnih zmesi pa je zaradi stalnega premikanja delavcev in strojev vzdolž ceste tudi neustrezno opredeljevati posamezno delovno mesto. opozorilne table se postavi ob cestišču 200 do 500 metrov pred zaporo ceste. so: • označba zapore polovice vozišča z obvezno prometno signalizacijo za omejitev hitrosti na 30 km/h.1. proizvedenih po vročem postopku v proizvodnem obratu ter pri izvajanju hidroizolacij objektov z bitumenskimi materiali so vozniki kamionov in delavci pri vgrajevanju asfaltnih zmesi izpostavljeni predvsem naslednjim vplivom: • mikroklimatskim razmeram: spremembam temperature zraka. vetru. padavinam itd. na transparentih morajo biti kratki in razumljivi teksti obvestil in opozoril voznikom. • toplotnemu sevanju in opeklinam v dotiku z vročimi asfaltnimi zmesmi in drugimi bituminiziranimi materiali • bitumenskim param in aerosolom • hrupu prevozne in gradbene mehanizacije • nevarnim zdrsom in padcem pri sestopu s premičnih strojev • nevarnim padcem in zdrsom na gradbišču zaradi neravnin.8. Takšno je izvajanje del v primerih. Vgrajevanje asfaltnih zmesi se pogosto izvaja zelo kratek čas (od nekaj ur do nekaj dni) in to pod prometom. Varnostni ukrepi se morajo izvajati navzven in znotraj gradbišča – varne delovne cone. teksti morajo biti praviloma tudi sugestivni z namenom. da s tem zagotovi varnost sebi in delavcem na začasnem gradbišču na cesti 236 . da se voznika usmeri v pazljivo vožnjo in primerno zmanjšanje hitrosti. Ta je omejena z gabariti gradbišča. nagibov. ki se izvajajo izven varne delovne cone.3 Varstvo in varovanje zdravja delavcev pri transportu in vgrajevanju asfaltnih zmesi Pri transportu in vgradnji asfaltnih zmesi. Ukrepi. praviloma na eni polovici vozišča. Operativno izvajanje ukrepov za varno in zdravo delo se pri prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi uresničuje z organizacijo in izvedbo »varne delovne cone«. da se približujejo gradbišču na cesti. posebno pri izvajanju del pod prometom in • z zagotavljanjem namenske in pravilne uporabe osebnih varovalnih sredstev in opreme ter usposabljanjem delavcev za to.

8. ki opravljajo dela neposredno ob ali za asfaltnim finišerjem • uporaba mobilnih telefonov med delom je moteča.1. ker delavca dekoncentrira.• zavarovanje gradbišča vzdolž sredine vozišča z napeto vrvjo z oranžnimi zastavicami in prometnimi stožci.1. Temeljno pravilo učinkovite uporabe osebne varovalne opreme je. ki se izvajajo znotraj varne delovne cone. Na tem področju je bil v zadnjih nekaj letih dosežen opazen napredek. ki teče mimo • vsi delavci v varni delovni coni pri delu v mraku in ponoči morajo biti opremljeni s telovniki. kjer so postrojenja izvedena v razgibanih jeklenih in ce237 . večje in dalj trajajoče varne delovne cone za vgrajevanja asfaltnih zmesi se vzdolžno zavaruje s cementnobetonskimi varnostnimi ograjami tipa »New Yersey«. pomembne in zahtevne so tudi zadolžitve delavcev.1 Osebna varovalna oprema pri proizvodnji asfaltnih zmesi V proizvodnih asfaltnih obratih. To pa pogojuje vlaganje v posodabljanje obstoječih tehnologij po načelu uporabe »najboljših poznanih tehnik« in »dobre prakse«. Osebna varovalna oprema praviloma obremenjuje delavca in deluje moteče. Tak način zahteva pridobivanje novega znanja in izkušenj ter finančne vložke v nove investicije in izboljšave. ko se z drugimi tehnično-varnostnimi ukrepi ni zagotovilo varovanje delavca pred negativnimi vplivi okolja na delovnem mestu. vozne in delovne površine morajo biti pregledno razmejene • stroji in kamioni morajo biti opremljeni z zvočnim signalom za vzvratno vožnjo • vsak delavec pri vgrajevanju asfaltnih zmesi mora imeti jasno opredeljeno delovno aktivnost in zadolžitev. prav tako se mora izvesti osvetlitev zapore in opozorilne ter prometne signalizacije • vsa mehanizacija mora biti opremljena z lastnimi lučmi. Zaradi tega se v sodobnem razvoju teži. da ima oprema ustrezne ateste oziroma potrdila in druge dokumente o ustreznosti in da so delavci temeljito seznanjeni z namenom opreme in njeno pravilno uporabo. Osebna varovalna sredstva se uporabljajo takrat. da osebna varovalna sredstva niso potrebna. ki zagotavljajo osvetlitev delovne površine.4.4 Osebna varovalna sredstva v asfalterski dejavnosti Osebna varovalna sredstva v načelu preprečujejo ali zmanjšujejo neposredne negativne učinke na delavca zaradi vplivov delovnega okolja oziroma delovnega mesta. posebno je treba opredeliti zadolžitev sprejemanja kamionov pri navozu v finišer. po kateri se stroji gibljejo • osvetlitev varne delovne cone ponoči mora biti izvedena tako. Ukrepi. 8. s tem pa se poveča možnost nesreč in poškodb • v primerih vgrajevanje asfaltnih zmesi v mraku in ponoči se mora zagotoviti ustrezna umetna osvetlitev delovnih površin. so: • racionalna prometna ureditev transporta asfaltnih zmesi. da ne moti voznike v prometu. da se s primernimi ukrepi odpravi vire negativnih vplivov na delovnem mestu oziroma zagotovi njihovo zmanjšanje do te mere. ki imajo odsevne opozorilne površine.

ki lahko zapeljejo tudi v »varno delovno cono«. toplotno izolirane za rokovanje pri raztovarjanju kamionov z vročo asfaltno zmesjo in pri vročih delih vozil in strojev • zaščitni respiratorji za preprečevanje vdihavanja bitumenskih par. RS. ki presega maksimalno dovoljene nivoje hrupa. posebno za delavce. št. lopute.4. l. ki se v Sloveniji uporablja praviloma na gradbiščih z objekti ali strojno opremo. pri pretakanju bitumna morajo imeti rokavice toplotno izolacijo.1. • Guide to Compitation of Safety data Sheets for bituminous mixtures. RS 89/99. naprednejša delovna okolja v svetu zahtevajo striktno uporabo čelad pri takšnih delih • zaščitni čevlji za zaščito pred poškodbami nog z vročo asfaltno zmesjo in mehanskimi poškodbami • zaščitne rokavice. ki lahko sprožijo padce nevarnih predmetov z višine. razgrinjanju in zgoščevanju v procesu vgrajevanja na prometno ali drugo uporabno površino. prevozu. ZAS Ljubljana 2003. 56/99. Standardna osebna delovna oprema pri prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi je naslednja: • obleka za zavarovanje telesa pred vročo asfaltno zmesjo in sončnimi opeklinami ter pozimi pred mrazom • odsevni telovnik za povečanje vidnosti in prepoznavanje delavcev v skupini s stroji in elementi gradbišča • zaščitna čelada. l.5 Literatura in viri • Zakon o varstvu pri delu.2 Osebna varovalna oprema pri vgrajevanju asfaltnih zmesi Osnovna nevarnost pri prevozu in vgrajevanju je vroča asfaltna zmes. s katero delavci ravnajo pri nakladanju. znotraj katerih potekajo proizvodni procesi. Aleksander Kerstein 238 .1. l.mentnobetonskih konstrukcijah. EAPA 2002. • Pravilnik o varnosti in zdravju pri uporabi delovne opreme. RS. 3/2002). • Varovanje zdravja delavcev in okolja v asfalterski dejavnosti – skupina avtorjev Asfalt5. ki ravnajo z usipanjem vroče asfaltne zmesi z vozil v zalogovnik asfaltnega finišerja • zaščitne slušalke pri strojih z mehanskimi vibracijami in hrupom. • Uredba o zagotavljanju varnosti in zdravja pri delu na začasnih in premičnih gradbiščih (Ur. ki jih povzroči delujoča mehanizacija na gradbišču in mimo vozeča vozila. vzvodi in podobno). je standardna varovalna oprema naslednja: • delovna obleka za varovanje telesa • delovna čelada za varovanje glave delavca • delovni čevlji za varovanje nog oziroma stopal ter zagotavljanje varne hoje • ščitnik oziroma vizir za varovanje obraza pri pretakanju vročega bitumna • zaščitne rokavice pri ravnanju s procesno opremo (ventili. 8. Pri tem so delavci izpostavljeni tudi bitumenskim param. Ur. 8.št. Ur. nevarnostim zdrsa in poškodbam.

imajo dolgo tradicijo in v tem pogledu ne zaostajajo za podobnimi organizacijami v Evropi. Gospodarstvo je v tem okviru prevzelo veliko nalog. To velja še zlasti za sedanje in prihodnje obdobje glede na to. če se okolje opredeli na zunanje in notranje. je bilo. Za naša podjetja in družbe z asfaltersko dejavnostjo je to primeren zgled. Ta prizadevanja so še posebej izrazita v Nemčiji.2 VAROVANJE OKOLJA V ASFALTERSKI DEJAVNOSTI Sodobni svet je v nekaj zadnjih desetletjih odločneje izpostavil problem okolja in trajnostnega razvoja kot usodno vprašanje civilizacije. Ves ta čas so se srečevale z okoljsko problematiko. družbe in druge organizacije k uvajanju sistematičnega pristopa k vrednotenju okoljskih vidikov poslovanja in k presoji izdelkov z vidika vpliva na okolje ter stalnega izboljševanja. z dokončno uskladitvijo z EU in z vstopom v to združbo pa tudi nove obveze in nove pristope. Notranje okolje pa pomeni vplive v ožjem človekovem delovnem okolju. Nacionalni program za varstvo okolja je že pred nekaj leti nakazal cilje okoljske politike v državi. S sprejemom Uredbe o ekološkem upravljanju in shemi pregledov (EMAS) in Uredbe o ekooznačevanju proizvodov EU spodbuja podjetja. Podjetja in družbe. ki imajo organizirano asfaltersko dejavnost v Sloveniji. posebno v povezavi z načelom trajnostnega razvoja. V tem kontekstu je potrebno obravnavati tudi sistem ISO 14001 in druge prostovoljne programe. da je trajnostni razvoj opredeljen kot razvoj. S takšnim opredeljevanjem se poveže okoljsko problematiko z varnostjo in zdravjem pri delu. 239 . To je postalo močna metafora v okoljskih razpravah in je bilo utemeljeno na konferenci ZN o okolju in razvoju (UNCD) v Rio de Janeiru leta 1992.8. V okviru EAPA potekajo zadnjih nekaj let intenzivna prizadevanja za celovito zaščito oziroma preprečevanje onesnaževanja in nadzor v asfalterski industriji. ki »zadovoljuje potrebe sedanje generacije. Hiter pregled strategij okoljske politike EU v zadnjih dvajsetih letih se kaže v pristopu EU k trajnostnemu razvoju. izvajanje pa je opredeljeno z Zakonom o varstvu okolja in drugimi zakonskimi predpisi. Trajnostni razvoj pomeni pravzaprav uskladitev razvojnih ciljev posameznih podjetij in družb z zahtevami osveščenega svetovnega trga. Zunanje okolje po tej opredelitvi pomeni vplive človekove dejavnosti na ekosisteme v okolju in globalno. pa tudi strateško politično usmeritev svojega časa. da bi zadovoljevala svoje potrebe«. ki iz dneva v dan postaja vse bolj restriktivna. da je Slovenija že od leta 2004 polnopravna članica EU. konkretno na delovnem mestu. ki so ga sprejeli. Okoljsko problematiko je mogoče razumeti bolje. ne da bi ogrozil zmožnost prihodnjih generacij. ki odražajo temeljne elemente okoljskega razmišljanja in dojemanja problemov. Obe uredbi temeljita na prostovoljnih odločitvah organizacij o vključitvi v sistem. ki ga uredbi izvajata. Slovenija je v pravnem usklajevanju z Evropsko unijo (EU) z zakonodajo še zaostrila odgovornost do okolja. katerega sklepni dokument je Agenda 21. EAPA v svojih aktivnostih na področju varstva okolja ter varstva in varovanja zdravja delavcev pri delu upošteva te temeljne evropske aktivnosti. Konference se je udeležila večina voditeljev držav sveta. Pri tem je potrebno upoštevati vse programe okoljskih ukrepov EU. ki postavlja v ospredje ravnotežje med potrošniško družbo in naravnim okoljem. Eno izmed načel.

2.Prevzemanje usmeritev in dejavnosti EAPA je primerno ne samo z vidika. da to stori Združenje asfalterjev Slovenije (ZAS) kot član te organizacije. to je podjetja in družbe v Sloveniji z asfaltersko dejavnostjo. plini • emisija toplote: sevanje segretih in vročih delov opreme delovnega procesa. ki zmanjšujejo emisije prahu. ki se tako v svetu kot pri nas še vedno testira.1. vročih zgorelin in dimnih plinov • emisije v tla in vodo z vnosom snovi • emisija hrupa proizvodnega procesa in ropota strojev pri vgrajevanju asfaltnih zmesi • imisija prahu z deponij in proizvodnega procesa. presipi. Dosedanji rezultati so obetavni. da ZAS te usmeritve in aktivnosti sistematično prenese na člane ZAS. Na ta način bo ZAS prispeval k celoviti uspešnosti sedanjih organizacij. 240 . pretoki. 8. temveč tudi na področju trajnostnega razvoja. 8. To je usmeritev. sejanja in doziranja ter mešanja kamnitih zrn v proizvodnem procesu. ki ne temelji samo na dobičku materialnega značaja. V preteklih letih je večina podjetij in družb v Sloveniji. saj kažejo.2. ki se usedajo v okolju procesov proizvodnje in vgrajevanja asfaltnih zmesi • nastajanje odpadkov v proizvodnji in pri vgrajevanju asfaltnih zmesi • velika poraba energije in energentov • imisije elektromagnetnih sevanj • emisije ionizirajočega sevanja. Pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi nastopajo naslednji vplivi na okolje: • emisija snovi v zrak: trdi delci. da se bodo s to tehnologijo bistveno zmanjšale emisije in imisije bitumenskih par in aerosolov. zmanjšala se bo poraba energije in emisija CO2 v zrak. temveč je še mnogo pomembneje. ki povzročajo vplive na okolje.1 Prah Viri emisij prahu so transport. V zadnjih letih se je zelo razmahnila tehnologija nizkotemperaturnih asfaltov.1. ki imajo v poslovno-proizvodnem sistemu asfaltersko dejavnost. Ukrepi. aerosoli. pare.1 Vplivi na okolje pri proizvodnji asfaltnih zmesi Proizvodnja in vgradnja asfaltnih zmesi je ena od mnogih proizvodnih dejavnosti. ki se v zadnjem času vedno bolj uveljavlja. ki kaže.2.1. so: • prevozi zmesi kamnitih zrn s pokritimi kesoni vozil • pokritje deponij z ustreznimi konstrukcijami nadstreškov in boksov • tesnjenje pretočnih sistemov in elementov ter izoliranje posameznih faz in postopkov proizvodnega procesa • zapiranje proizvodnih obratov v hale. nakladanje in razkladanje ter skladiščenje zmesi kamnitih zrn. vložila in še vlaga znatna sredstva v tehnološko posodobitev asfaltnih obratov za proizvodnjo in strojne opreme za vgrajevanje asfaltnih zmesi. da bo bodočnost asfalterske dejavnosti usmerjena k trajnostnemu razvoju.1 Emisije snovi v zrak 8.

2.1. ki jih vsebuje bitumen in nastajajo pri skladiščenju bitumna v cisternah (oddušniki). da je količina izparin bitumna zelo odvisna od temperature bitumna. ki nastajajo pri proizvodnji asfaltnih zmesi in nakladanju na vozila z izpustom iz silosa. ki izjemoma lahko vsebujejo tudi nevarni katran. prav tako pa tudi pri nakladanju. sestavljajo: • žveplovi oksidi – izraženi kot SO2 241 .1. Dimne pline. za katere so značilne tudi specifične vonjave. ki jih moramo strogo ločevati. ki so rezultati «dobre prakse«. Mednarodna raziskava pa naj bi dokončno odgovorila na vprašanje o škodljivosti bitumenskih par in aerosolov. Bitumen – zmes naravnih ogljikovodikov vsebuje relativno majhno količino policikličnih aromatičnih ogljikovodikov (PAH). 8. v procesu proizvodnje (doziranje bitumna in mešanje asfaltne zmesi). Katran – produkt suhe destilacije lesa ali premoga . zato so v velikem razmahu preskusi in uvajanje novih tehnologij proizvodnje asfaltnih zmesi s temperaturami mešanja. Ukrepi za zmanjšanje emisij: • raziskave so pokazale. V praksi in tudi v stroki se pogosto mešata pojma bitumen in katran. Hlape bitumna. da bitumen vsebuje 100 do 1000 krat manj PAH v primerjavi s katranom.3 Plini – dimni in izpušni Viri dimnih plinov v asfaltnih obratih so gorilniki sušilnih bobnov za sušenje in segrevanje zmesi kamnitih zrn in gorilniki za segrevanje termalnega olja in posredno tudi bitumna v skladiščnih cisternah. Še nižje temperature priprave asfaltnih zmesi so bile dosežene z • dvofaznim mešanjem. 8.Vsi našteti primeri. ki nastajajo pri gorenju kurilnega olja ali dizelskega goriva. Vonjave izvirajo iz skupin lahkih ogljikovodikov. znatno nižjimi (do 130 °C) od uporabljenih do sedaj (cca 160 °C).2 Pare in aerosoli Pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi segreti bitumen izloča pare in aerosole. da se prepreči segrevanje in nastajanje hlapov karcinogenega katrana. Nekatere raziskave kažejo.vsebuje veliko PAH. prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi. kjer zgorijo.1. • KGO (Karl-Gunar Olson) metodo in • metodo z upenjenim bitumnom. se mora praviloma zajemati z odsesavanjem in voditi v gorilnik sušilnega bobna.2. zato je označen kot kancerogena snov in je njegova uporaba prepovedana. Te metode so bile razvite za predelavo oziroma reciklažo starih asfaltnih zmesi.1. se uveljavljajo in uporabljajo tudi v večini obratov v Sloveniji.

242 . • kapljanje olj ali goriva z vozil in premičnih strojev v obratu in brizganje nafte po kesonih tovornjakov za preprečitev oprijemanja asfaltnih zmesi s površinami kesona. V Sloveniji uporablja večina asfaltnih obratov kot energent naravni plin. • vnašanje snovi v tla in vodo. predvsem kamnitih zrn in prašnatih delcev.3 Emisije hrupa v okolje Hrup je zvok. prevozu. elevator.2. 8. Emitirani plini se določajo po skupinah kot so CO. kar je posebno zaznavno in učinkovito za zmanjšanje emisije toplogrednega plina CO2. ki so izraženi kot TOC (skupni ogljikovodik) Izpušni plini nastajajo predvsem pri vgrajevanju asfaltnih zmesi. ki so vključeni v proizvodnjo asfaltnih zmesi. kot posledica spiranja deponij drobljenih materialov in raznih površin znotraj obrata.1. vibracijska sita. K temu zavezuje članice EU Kijotski sporazum.• dušikovi oksidi – izraženi NOX • ogljikov monoksid CO • ogljikov dioksid – CO2 (toplogredni plin) • razni ogljikovodiki – CxHy • hlapi organskih spojin. Hrup je zdravju škodljiv in obremenjuje okolje. Ukrepi za zmanjšanje obremenitev vode in tal: • kanalizacija asfaltnega obrata mora imeti vgrajene ustrezne vodne lovilce in naprave za zelo hitro zapiranje iztokov iz obrata • pokritje deponij preprečuje izpiranje materialov z deponij v tla in vodo • osveščanje delavcev in njihovo usposabljanje za ravnanje v izrednih dogodkih. kot je • razlitje naftnih derivatov: razne vrste olj v prostorih obrata in njihov odtok v kanalizacijo. mešalnik.2. NOx. zato je vnos snovi v vode in tla praviloma posreden in izven obrata in to v primeru tako imenovanega izrednega dogodka. Zato mora biti hrup spremljan in nadzorovan. CxHy. v katerega se emitira. Ukrepi za zmanjšanje emisij: • najbolj učinkovito zmanjšanje emisij dimnih plinov se doseže z zamenjavo energenta in sicer z zamenjavo tekočih naftnih derivatov z naravnimi ali tehničnimi plini. • izliv naftnih derivatov izven obrata ali v njegovi bližini pri dovozu. ventilator odpraševalnega sistema sušilnega bobna in premični stroji.2 Emisije snovi v vode in tla V procesu proizvodnje asfaltnih zmesi voda ni potrebna. S tem se zmanjša vsebnost okolju obremenjujočih spojin v dimnih plinih. Viri hrupa v asfaltnem obratu so: sušilni boben. nakladanju in razkladanju le teh. ki presega dovoljene mejne vrednosti v določenem okolju. njihove emisije pa povzročajo predvsem cestna vozila in strojna mehanizacija za vgrajevanje asfaltnih zmesi.1. transportni voziček za polnjenje silosa za vroči asfalt. 8.

1.4 Poraba energije in energentov Proizvodnja asfaltnih zmesi je velik porabnik toplotne kot tudi električne energije. zato so deležni posebne pozornosti na področju varovanja okolja in za njih veljajo posebni predpisi in državni nadzor.Pri vgrajevanju asfaltnih zmesi so viri hrupa predvsem motorji vozil in strojev za vgrajevanje asfaltnih zmesi. Pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi nastajajo naslednji odpadki: • ohlajeni ostanki asfaltnih zmesi. Po definiciji Zakona o varstvu okolja je odpadek vsaka snov oziroma predmet v tekočem. kot je predpisano. Zaradi preprečevanja hrupa na delovnih mestih v obratu je potrebno nenehno iskati rešitve za zmanjševanje hrupa na samem viru oziroma vir ustrezno zvočno izolirati. saj postopek procesa temelji na sušenju in segrevanju vhodnih materialov. ki so posledica čiščenja proizvodne opreme po končanem procesu • preskusne šarže asfaltnih zmesi.1. ki so neprimerne za vgradnjo • ponesrečene šarže asfaltnih zmesi • ostanki neizrabljenih polimerov in drugih aditivov za asfaltne zmesi in njihova embalaža • odpadna olja.2.največji prihranek energije) • prihranek električne energije s sodobnimi nadzornimi sistemi porabe. 8. predelati ali odložiti. posebno pri zagonu procesov. škripanje gosenic ter sekanje. 243 . plinastem ali trdem agregatnem stanju neznanega lastnika ali taka snov ali predmet. Ukrepi za izboljšanje stanja in zmanjšanje porabe energije in energentov so: • izboljšanje toplotne izolacije procesov oziroma elementov procesa • uporaba gorilnikov z visoko stopnjo izkoriščanja energenta • uvedba tehnologij nižjih temperatur mešanja (topli postopki mešanja . ga ne potrebuje. razbijanje in rezkanje asfaltiranih površin.5 Ravnanje z odpadki pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi Odpadki v asfalterski dejavnosti so velik vir onesnaževanja in obremenjevanja okolja. Ukrepi za zmanjšanje emisij hrupa: • najbolj učinkovit ukrep za zmanjšanje emisij hrupa iz asfaltnega obrata v okolje je zapiranje obrata v proizvodne hale (enhousing). 8. ki ga proizvajalec. ga moti oziroma mu škodi.2. lastnik ali imetnik ne more ali ne želi uporabiti sam. ali pa ga je zaradi interesov varstva okolja oziroma drugega javnega interesa treba obdelati. vibratorji valjarjev. ki sestavljajo končni proizvod – asfaltno zmes. posebno termalna olja po njihovi funkcionalni izrabi • sredstva za čiščenje strojev in orodij po čiščenju z njimi • mastne krpe • komunalni odpadki • stare železne in druge kovine.

tako da topila niso potrebna • pri ravnanju z radioaktivnimi sondami je treba zagotoviti striktno izvajanje predpisanih postopkov za skladiščenje. nastajajo pa praviloma ob koncu življenjskega cikla vseh vrst objektov nizkih in visokih gradenj. ki se odstranijo z vozišča z rezkanjem. Odpadki te vrste niso le vir obremenjevanja okolja.zbiranje.Ukrepi za ustrezno ravnanje z odpadki: • v asfaltnem obratu mora biti sistematično organizirano . sekanjem ali izkopom pri obnovah vozišč in drugih prometnih površin. Problematika gradbenih odpadkov z bitumenskimi vezivi je specifična in zapletena.evidenca o ravnanju z odpadki • v primeru nastajanja izmeta kamnitih zrn iz procesa ter preskusnih in ohlajenih asfaltnih zmesi je treba z njimi ravnati tako. prevoz in delo z njimi • neizrabljene ostanke posebnih aditivov za asfaltne zmesi in njihovo embalažo je treba ustrezno zbirati in hraniti v okviru laboratorija. ki se jih po preskusu zavrže). • nevarne emisije v vodo: organska topila. 8. ista oprema omogoča tudi reciklažo starih asfaltnih zmesi.2.ločevanje. temveč jih je možno delno ali v celoti ponovno uporabiti. po pisnem dogovoru s pooblaščenim odstranjevalcem se njemu predajo nastale količine z dokumentiranim postopkom. • ionizirajoče sevanje: izotopske sonde in • neizrabljeni aditivi posebnih asfaltnih zmesi (preskusne zmesi. da se doseže njihovo snovno izrabo v procesih reciklaže.3 Reciklaža odpadnih asfaltnih zmesi Odpadne asfaltne zmesi so po definiciji gradbeni odpadki. . 8.odvoz v predelavo ali odstranjevanje in . Pri teh delih so viri obremenjevanja • nevarne emisije v zrak: hlapi organskih topil. so specializirana standardna dela. ki so namenjena kontroli kakovosti proizvodnje in vgrajevanja asfaltnih zmesi. ki se lahko z dodatno opremo za pripravo in ponovno uvajanje v proces izvede v asfaltnem obratu. za katera morajo biti izvajalci posebno dobro izučeni in izurjeni. povezanih s proizvodnjo in vgrajevanjem asfaltnih zmesi Laboratorijska dela. ki vsebujejo bitumenska veziva.2 Varstvo okolja pri laboratorijskih delih. .2. Ukrepi za zmanjšanje obremenitve okolja z laboratorijskimi deli: • dela z nevarnimi snovmi je treba izvajati v posebnih izoliranih in dobro prezračevanih delih laboratorija – digestorijih • hlape nevarnih snovi je treba zajemati in sežigati • nevarne tekočine – organska topila se postopoma že izloča iz uporabe in uvaja moderne postopke ekstrakcije bitumenskih veziv s sežigom. Pogoj za to je namenska predelava v vhodno surovino za enake 244 .

saj zagotavlja snovno uporabo odpadka. Zato je delež dodatka starega asfalta med 10 in 30 m. 245 . V načelu sta poznani dve metodi reciklaže in sicer • hladna reciklaža in • vroča reciklaža.ali podobne proizvode tistim proizvodom. Temeljni princip tehnologije je uporaba ustreznega bitumenskega veziva. Po definiciji v tem pravilniku je predelava odpadkov namenjena koristni uporabi odpadkov in njihovih sestavin ter zajema predvsem reciklažo odpadkov za predelavo v surovine in njihovo ponovno uporabo. praviloma greder. predvsem v skandinavskih državah in ZDA. v konkretnem primeru segrevanja in sušenja predhodno pripravljene surovine z mehansko obdelavo. V bistvu gre za postopek vmešavanja stare asfaltne zmesi v novo proizvedeno. iz katerih je odpadek nastal.1 Hladna reciklaža Obsega mehansko predelavo gradbenih odpadkov.2. tako da ta postane sekundarna surovina. V stacionarnih asfaltnih obratih je princip hladne metode reciklaže izveden tako. Z vidika trajnostnega razvoja je najbolj smotrna predelava odpadkov z bitumenskimi vezivi po metodi reciklaže. ki sta se dobro uveljavili v svetu. • pri drugi pa sta polž za razgrnitev in plošča nameščena na osnovnem stroju.3. Razlika med obema tehnologijama je v zadnji fazi reciklaže: • pri prvi se uporablja za razgrnitev in izravnavo reciklirane asfaltne zmesi dodaten stroj. Po lokaciji pa jih je mogoče deliti na: • reciklaže v asfaltnem obratu in • reciklaže na licu mesta (IN-SITU) 8. ki dovaja količinsko in časovno ustrezno količino primerno zdrobljene odpadne asfaltne zmesi – granulata direktno v mešalnik osnovnega procesa proizvodnje. Hladna reciklaža na licu mesta obsega pravzaprav dve podobni tehnologiji. Reciklaža je eden od postopkov predelave odpadkov. z mešanjem obvije z vezivom in takoj nato ponovno vgradi na prejšnje mesto. ki vsebujejo bitumenska veziva. Iz voziščne konstrukcije z rezkanjem odvzeti material se v posebni komori predrobi. da je osnovni proces proizvodnje asfaltnih zmesi dopolnjen z opremo. določenih v Pravilniku o ravnanju z odpadki. Pomembna značilnost hladne reciklaže je hiter potek in celovita rekonstrukcija voziščne konstrukcije z asfaltno krovno plastjo ob relativno majhnem premikanju velikih količin materiala. zmanjšuje porabo naravnih obnovljivih in neobnovljivih virov ter omogoča učinkovitejšo izrabo obstoječih proizvodnih kapacitet asfaltnega obrata. kar je odvisno od proizvodne opreme in zahtevanih karakteristik končnega proizvoda. primerna za vnos v proces izdelave proizvoda brez nadaljnjih fizikalnih in kemičnih predelav.-%.

Vroča reciklaža na licu mesta obsega kompleksno in drago procesno opremo za postopke. 20/01.4 Literatura in viri • Strateške usmeritve Republike Slovenije za ravnanje z odpadki. Zajemanje in neutraliziranje le teh pa je nujen in zelo zahteven postopek. ki so pogojeni s procesno opremo in zahtevanimi karakteristikami končnega proizvoda. Pri tem nastajajo zmesi vodnih in bitumenskih par ter prahu. Ur. Za vroči proces recikliranja so značilni večji deleži odpadnih asfaltnih zmesi v novi zmesi – proizvodu. je dodan delež granulata omejen na do 10 m. Ljubljana. MOPE.-% za zmesi za obrabne plasti in na do 20 m. 1999. UL RS. 45/00. kot so Reshape. ki nastanejo pri gradbenih delih. V primeru. 1. 84/98. št. Poleg procesne opreme za vročo reciklažo je najpomembnejši element dodatni (paralelni) sušilni boben za sušenje in segrevanje odpadne asfaltne zmesi. 3/03 • Operativni program ravnanja z gradbenimi odpadki.2 Vroča reciklaža Vroča reciklaža odpadnih asfaltnih zmesi v stacionarnih asfaltnih obratih vključuje tudi toplotno obdelavo le teh pred vnosom v proces vmešavanja v novo asfaltno zmes. 1996 • Pravilnik o ravnanju z odpadki.3. 13/03 • Pravilnik o ravnanju z odpadki. List RS. MOPE. Repave. 3. 2.8.-% za zmesi za asfaltne nosilne plasti. Ljubljana. V primeru proizvodnje bituminiziranih zmesi s cestogradbenimi bitumni pa delež dodanega granulata ni omejen. če tako proizvedena bituminizirana zmes ustreza uveljavljenim zahtevam.2. Ljubljana Aleksander Kerstein 246 . št. ko se proizvaja bituminizirano zmes s polimernimi bitumni. 8.2. št. ki imajo praviloma patentirana imena. Ta oprema je primerna predvsem za večje prenove asfaltnih površin. Remix in druga. 4. 2003 • Amalija Trauner: Slovenija v luči EU in okolje varstveni pravni red – Delo in varnost.

koristna in gospodarna. pogojuje optimalno prilagajanje voziščnih konstrukcij nastalim razmeram. Čeprav toplotna kapaciteta spodnje plasti preprečuje hitro ohladitev zgornje plasti. 9. Postopek vgraditve kompaktnega asfalta pogojuje predvsem enakomerno hitrost vgrajevanja (od 2 do 5 m/min) in temu primerno dobavo bituminiziranih zmesi ter po možnosti vgraditev brez vzdolžnega stika.9 NOVI POSTOPKI Promet.1 KOMPAKTNI ASFALT Kompaktni asfalt sta v dveh plasteh neposredno zaporedoma vgrajeni bituminizirani zmesi različne sestave. Pomembnejši med njimi so: • kompaktni asfalt • dvoplastni drenažni asfalt • nizkotemperaturni asfalt • gumi asfalt • poltoge prevleke • predfabricirani asfalt.2) ali pa z dvema običajnima finišerjema. V specifičnih pogojih bi lahko bila njihova uporaba večja. Optimalne lastnosti plasti kompaktnega asfalta je mogoče doseči z enakomernim vgrajevanjem »vroče na vroče«.1. Pri tem brez dodatnega pobrizga spodnje plasti nastane zanesljiva povezava in zaklinjenost obeh plasti in s tem kompaktna asfaltna plast. Količina s polimeri modificiranega bitumenskega veziva za pobrizg vezane podlage kompaktnega asfalta mora biti prilagojena stanju površine. Povečana odpornost plasti kompaktnega asfalta proti preoblikovanju in dobra zaklinjenost na sicer problematičnem stiku obeh plasti bituminiziranih zmesi (kompaktnega asfalta) lahko – vključno z optimalno vsebnostjo votlin – zagotovi večjo trajnost vozne površine. Prizadevanja za to obsegajo tako materiale kot tudi tehnološke postopke. 247 .1. izvajanje del ni mogoče pri temperaturi pod 0 °C in sneženju/ali v dežju/ oziroma na zmrznjeno podlago. Debelina zgornje plasti asfalta se lahko zmanjša • na 2 do 2. pogojeno na vezano podlago.5 do 2. Lastnosti zmesi kamnitih zrn in bitumenskega veziva za bituminizirani zmesi za obe plasti morajo biti enake.1 in 9. da se lahko tanjšo zgornjo plast boljše zgosti.5 cm za lažji promet. Vgraditev bituminiziranih zmesi je mogoča bodisi s posebnim finišerjem (sliki 9.5 cm za srednji in težji promet in • na 1. pa tudi v Sloveniji so bili že preverjeni in dokazano uspešni. Nekateri od navedenih postopkov so uveljavljeni v posameznih državah v inozemstvu že dalj časa. To zagotavlja dobro zlepljenost in medsebojno zaklinjenost obeh plasti. pri čemer je izkoriščena toplotna kapaciteta spodnje plasti. ki je v stalnem porastu. zgostitev pa obeh plasti skupaj.

Slika 9.1. S preskusom nastanka kolesnic je treba preveriti odpornost kompaktnega asfalta proti preoblikovanju.1. Slika 9.-% V.1.-% cm % V.5 > – 99 7 do 10 4 do 10 6 do 10 > – 99 3.1: Značilnosti bituminiziranih zmesi v kompaktnem asfaltu 1) bituminizirani drobljenec 248 .1.vsebnost votlin v vgrajeni plasti .-% cm % Razpredelnica 9.zgoščenost Enota mere Vrsta bituminizirane zmesi drobir z bitumenskim bitumenski mastiksom beton 3 do 5 2.zgoščenost • Spodnja plast 1) .vsebnost votlin v preskušancu po Marshallu . je potrebno ohlajevanje najmanj 36 ur.vsebnost votlin v preskušancu po Marshallu .5 do 6 1.-% V.5 do 2.debelina plasti .vsebnost votlin v vgrajeni plasti .1.debelina plasti . Osnovne značilnosti bituminiziranih zmesi v kompaktnem asfaltu so navedene v razpredelnici 9.1: Oskrba posebnega finišerja za kompaktni asfalt z zmesjo Da se vgrajena razmeroma debela plast vročega kompaktnega asfalta takoj po vgraditvi pod prometom ne bi preoblikovala.5 do 5 2 do 6 V.2: Vgrajevanje kompaktnega asfalta Značilnost bituminizirane zmesi • Zgornja plast: .

249 . je potrebno povečati delež bitumenskega veziva (za 0.Kompaktni asfalt pa je mogoče zgraditi tudi »vroče na toplo«.5 cm. zaporedno z dvema običajnima finišerjema in valjanjem. debelo približno 2. Temperatura spodnje plasti bituminizirane zmesi se ne sme znižati pod 80 °C.-% in več) kot v grobozrnati bituminizirani zmesi drenažnega asfalta DA 16 (22 V. • da je pri enoplastnih drenažnih asfaltih v razmeroma ozkem območju frekvenc pri približno 800 Hz absorbirane skoraj 100 % zvočne energije. Ker pa je zaradi zelo velike vsebnosti votlin – v primerjavi z drugimi bituminiziranimi zmesmi za obrabne plasti – oksidacija in s tem otrjevanje bitumenskega veziva bistveno večje. je vgrajena bituminizirana zmes DA 8s. manjše od 70 km/h in vozne površine z velikim deležem tovornih vozil. • pri dvoplastnih drenažnih asfaltih pa pri 500 Hz približno 90 % in pri 1500 Hz 80 % zvočne energije.-%). V takšnih primerih je lahko v pomoč dvoplastni drenažni asfalt: • v vrhnjo plast. ki zato ohrani votline dalj časa. • v spodnjo plast. da je – proti pričakovanju – mogoče zagotoviti v plasti bolj drobnozrnate bituminizirane zmesi drenažnega asfalta DA 8s večjo vsebnost votlin (tudi 24 V.ob upoštevanju upadanja s časom . da vozila z bituminizirano zmesjo in drugi finišer ne puščajo sledi. Številni doslej izvršeni preskusi so pokazali.še ni zadovoljivo. 9. Bistveni element za zmanjšanje hrupa bituminizirane zmesi drenažnega asfalta je vsebnost votlin v vgrajeni plasti. Ker sestave zmesi zrn ni več mogoče bistveno spremeniti. V obstoječi tehnični regulativi opredeljena kakovost kamnitih zrn za drenažni asfalt ustreza tudi za dvoplastno izvedbo.2 do 0. preostane samo še možnost izboljšanja lastnosti bitumenskega veziva (lepljivosti in odpornosti proti staranju) in uveljavitve novih postopkov vgrajevanja.-%) in ga ustrezno ojačiti z mineralnimi vlakni. da se obdrži na kamnitih zrnih. Spodnjo plast je treba toliko zgostiti. Zmanjšanje hrupa na enoplastnih drenažnih asfaltih . pa bituminizirana zmes DA 16. Pri ustrezno vgrajenem dvoplastnem drenažnem asfaltu pa je bila doslej ugotovljena tudi pomembna sprememba trajnosti takšne obrabne plasti: vrhnja plast učinkuje kot zaščitni filter za spodnjo plast.5 cm. Kot vezivo mora biti uporabljen s polimeri modificiran bitumen v drenažnem asfaltu za vrhnjo in spodnjo plast. debelo približno 4. Na voznih površinah z dvoplastnim drenažnim asfaltom kot obrabno plastjo se je emisija zvoka zmanjšala • pri hitrosti 50 km/h tudi za 5 dB(A) in več ter • pri hitrosti 100 km/h za 8 dB(A). To velja predvsem za hitrosti vožnje.2 DVOPLASTNI DRENAŽNI ASFALT Pričakovana trajnost in akustična učinkovitost drenažnega asfalta še ni v ustrezni meri dosežena. Primerjava absorpcije zvoka pri enoplastnih in dvoplastnih drenažnih asfaltih je pokazala.3 m.

na njih dvoplastni drenažni asfalt ni primeren. ki je pridobilo delo in ga v 296 nočeh tudi izvedlo. 9. spodnja asfaltna nosilna plast. zato je bila edina možnost. vgrajen na letališču Frankfurt. križišča.3 NIZKOTEMPERATURNI ASFALT Nazoren primer koristnosti uporabe je nizkotemperaturni asfalt. Na obstoječem cementnobetonskem vozišču so nastale razpoke.30 zvečer • temperatura obrabne plasti ne sme biti višja od 85 °C • upoštevati je potrebno vse letališke varnostne ukrepe • vsako odstopanje od pogojev se kaznuje z izredno visokimi penali. s katerimi so lahko zadostili vsem razpisnim pogojem: • delo se je izvajalo fazno. Temperatura zraka ne sme biti nižja od 10 ?C in temperatura podlage ne nižja od 5 °. predvsem zato. med katerimi je komisijo najbolj navdušil predlog nemškega podjetja Kirchhoff-Heine Strassenbau & Co.00 zjutraj in 22.000 letalskih premikov (to pomeni skoraj 550 premikov na dan ali 23 vzletov oziroma pristankov na uro). da je ustrezna izvedba zelo zahtevna.24 cm BD 32 S – PmB. Kot za vse vrste bituminiziranih zmesi za obrabne plasti na voznih površinah velja tudi za dvoplastni drenažni asfalt. v katerem so pogojevale zamenjavo obstoječe voziščne konstrukcije.1) • projekt je predvideval po izkopu obstoječih materialov in priprave podlage vgradnjo 60 cm asfaltnih zmesi in sicer: . da se mora pred pripustitvijo prometa dovolj ohladiti. KG iz Langenargna.2) 250 .3. Na razpis se je zaradi zahtevnosti prijavilo samo 9 podjetij. Severna vzletno-pristajalna steza letališča Frankfurt je najpomembnejša od vseh treh stez tega letališča. Ker so asfaltne krovne plasti na določenih voznih površinah (vzponi. pospeševalni in zaviralni pasovi) izpostavljene velikim strižnim obremenitvam. vgraditev z buldozerjem (slika 9.Pričakovanja glede koristnosti dvoplastnih drenažnih asfaltov so velika. Ročno razprostiranje bituminizirane zmesi ne pride v poštev. Na osnovi izdelanega dimenzioniranja so letališke oblasti izvedle razpis. nasipe ali prekritja voznih površin. prečno na vzletno-pristajalno stezo v pasovih širine 15 m in dolžine 60 m. pri čemer so bili določeni naslednji zelo ostri pogoji: • zagotoviti je potrebno nemoteno odvijanje letalskega prometa v času med 6. saj se na njej letno odvije preko 200. ker so stroški za njihovo zgraditev bistveno manjši kot za ograje za zaščito pred hrupom.3. ki sicer predstavlja širino steze (slika 9. da se voziščna konstrukcija zamenja oziroma nadomesti. Trajnost in akustična učinkovitost še nista popolnoma dorečeni. Predlog izbranega podjetja temelji na nekaterih odločilnih prednostih. Tako kot za enoplastne pa velja – morda še v večji meri – tudi za dvoplastne drenažne asfalte.

Po obdelavi in pobrizgu površine je bila vgrajena končna obrabnozaporna asfaltna plast nizkotemperaturnega drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 11s .3. nato produkt družbe Shell).3) .12 cm BD 22 S – PmB. V vseh asfaltnih zmeseh je bilo uporabljeno s polimeri modificirano bitumensko vezivo z dodatkom parafinov (v začetni fazi Sasobit. vgraditev s finišerjem. zgornja asfaltna nosilna plast.2: Razkladanje asfaltne zmesi BD 32S za spodnjo nosilno plast Predlagana je bila asfaltna zmes nizkotemperaturni asfalt.24 cm BD 32 S – PmB. ko je bila po postopku 15 m dolgih saniranih odsekov izvršena primerna dolžina odseka. pri čemer so bila uporabljena različna bitumenska veziva in dodatki. je bilo izvedeno vzdolžno rezkanje vezne asfaltne plasti v debelini 4 cm. Slika 9. vgraditev s finišerjem (slika 9.3. V 296 efektivnih nočeh v času skoraj dveh let je bila v letu 2005 uspešno izvedena celovita rekonstrukcija vzletno-pristajalne steze letališča Frankfurt.3. Slika 9.. Izvedba je bila mogoča samo z nizkotemperaturnimi asfalti. Po vsakih nekaj tednih. ki je sposoben zadostiti razpisnim pogojem. to pomeni predvsem vgrajevalno temperaturo od 125 do 135 °C.PmB. vezna asfaltna plast. V Sloveniji so bila v letih 2004 in 2005 z nizkotemperaturnimi asfaltnimi zmesmi izvedena predvsem nekatera poskusna polja. tako da je bila zjutraj pred prvim pristankom letala temperatura površine že nižja od zahtevanih 85 °C. Običajna asfaltna zmes s polimernim bitumnom pogojuje od 40 in 50 °C višjo temperaturo.3.1: Rušitev obstoječe cementnobetonske krovne plasti Slika 9.3: Vgrajevanje asfaltne zmesi BD 32S za zgornjo nosilno plast 251 . Po končanem vgrajevanju je bila temperatura asfaltne površine okoli 100 °C.

Uporabnost gumi-bitumna je v trenutnih pogojih optimalna. modificiranim z gumijem. boljše kot s polimeri modificirani bitumen. Za zagotovitev takšnih lastnosti mora biti v zmes gumi-bitumna vmešanih 15 do 20 m. Gumi-bitumen kot vezivo je proizveden iz cestogradbenega bitumna. K temu pa je potrebno dodati tudi vedno zahtevnejše pogoje zaščite tal in voda. modificiranega z ustreznimi zrni gume (gumi-granulatom) in gumeno moko. proizvedene z bitumenskim vezivom. Neprepustna asfaltna plast je sposobna preprečiti pronicanje različnih nevarnih materialov. pri drenažnih asfaltih pa (v primerjavi s cementnobetonsko krovno plastjo) celo do 14 dB(A). Torna sposobnost in globina hrapavosti obrabne plasti gumi-asfalta se – ohranja. nato pa iz elastomerov. da je zelo odporen proti preoblikovanju in ima istočasno tudi dobre lastnosti pri visokih in nizkih temperaturah. ki nastane na obrabnih plasteh iz gumi-asfalta. poleg tega pa tudi proti spremembam. kontejnerska skladišča) se postavljajo zelo zahtevni pogoji glede stabilnosti. obrabe in časovne izvedbe gradnje. – V prvi fazi delci gumija zelo nabreknejo (do dvakratne velikosti). Rezultati preskusov z gumijem modificiranih bitumnov so pokazali. vendar pa je nagnjena k plastičnemu preoblikovanju. lahko postavljenim pogojem samo delno zadostijo. Izvršene meritve hrupa.9. so zelo elastične in odporne proti preoblikovanju. Neraztopljena mreža preostalega kavčuka učinkuje kot notranja ojačitev asfaltne zmesi. ki jih sicer pogojuje staranje bitumenskega veziva. Majhen delež zrn gume pa ostane v prvotni obliki v modificirani matriki gumibitumna. V postopku priprave gumibitumna morajo biti navedeni materiali med seboj dobro premešani. Klasični gradbeni materiali.4 GUMI-ASFALT Z gumijem modificirana asfaltna zmes je v ZDA uveljavljena že približno 20 let. kot sta cementni beton in asfalt. ki jih pogojuje staranje. 9. Takšno bitumensko vezivo pa ustvarja debelejši film. Asfaltne zmesi. so pokazale v primerjavi z drugačnimi asfaltnimi zmesmi zmanjšanje za 6 do 8 dB(A).5 POLTOGE PREVLEKE ZA INDUSTRIJSKE IN PROMETNE POVRŠINE Za industrijska in skladiščna območja z velikimi točkovnimi obremenitvami (npr. ki je bolj elastičen in odpornejši proti spremembam lastnosti. Pogoji proizvodnje in vgrajevanja gumi-asfalta so podobni kot za druge asfaltne zmesi. Dosegljiva je 100%-na zgoščenost in pogojena zlepljenost plasti s podlago (odtržna sila > 1. v Evropi pa je šele v preskusni fazi. da je postopek bolj gospodaren.-% zrn gume. Pri tem iz bitumna lažje hlapljivi malteni izločijo iz zrn gume delež elastomerov. asfaltenov in maltenov nastane gel. Ta zrna iz visokovrednega kavčuka pa so pomembna za značilne lastnosti gumibitumna.5 N/mm2). Navedene izboljšane lastnosti gumi-asfalta pa pomenijo tudi. Cementnobetonsko vozišče je sicer zelo odporno na plastično preoblikovanje. manj pa 252 .

da se kljub zelo nizkemu V/C faktorju (0. znatna vsebnost prostih votlin (med 25 in 30 V. Primer izvedbe poltoge prevleke je prikazan na slikah 9.5. Kot rešitev se sama po sebi ponuja kombinacija obeh klasičnih izvedb.1 do 9. Površino prevleke je potrebno obdelati z gumijastim ravnalom.3. Slika 9.5. Poltoge prevleke nove generacije sestojijo iz asfaltne zmesi (razred zrn 8/11 mm ali 11/16 mm). pri čemer se koristi prednosti obeh: povezuje se sposobnosti prevzema tlakov in točkovnih obremenitev cementnega betona z elastičnostjo asfalta.21) lahko vgrajuje brez strojne podpore. ki velikokrat odvrača od uporabe te tehnologije. zaradi česar ga je potrebno dilatirati. to je cementnega betona in asfalta (belo in črno).1: Poltoga prevleka .3: Poltoga prevleka na kontejnerskem terminalu v Luki Koper po 2. Poseben problem predstavlja tudi razmeroma dolga doba strjevanja. letih uporabe Slika 9. ki ne zahteva dilatacij.5.-%) pa mora biti v celoti zapolnjena s posebno modificirano cementno malto.kombinacija asfalta in cementnega betona Slika 9.5.proti nastanku razpok.5. ki mora biti sestavljena tako.2: Vgrajevanje poltoge prevleke na kontejnerskem terminalu v Luki Koper 253 .

Slika 9.9. Za asfaltno preprogo je bila podana zahteva.2: Vgrajevanje predfabriciranega asfalta 254 . ki ima dvojno funkcijo: najprej povezuje asfaltno plast. Izvedba ni odvisna od vremenskih vplivov. Lastnosti in dimenzije asfaltne preproge so proizvedene po meri. izboljšanje drsnega trenja in trajnost. Izhodišče projekta je bilo razviti predfabricirano preprogo za vozno površino. Reverzibilni sistem za lepljenje temelji na selektivnemu in brezžičnemu segrevanju z elektromagnetnim valovanjem. Za znižanje stroškov uporabnikov je potrebno zagotoviti visoko kakovostne voziščne konstrukcije. tako da plast izpolnjuje posebne lastnosti.1). Na področju voznih površin so že v letu 2000 pričeli s projektom »Modularne vozne površine«. kar je kritično v procesu odvijanja.1: Shematski prikaz opreme za vgraditev predfabriciranega asfalta Za te pogoje je bila razvita predfabricirana asfaltna plast z imenom Rollpave. Opisani sistem je bil uspešno realiziran na priključku avtoceste (slika 9. Ministrstvo za transport. zato se lahko izvede kadarkoli in zelo hitro. Na lokaSlika 9.preproge. nato pa omogoča zlepljenost med obstoječo in novo asfaltno plastjo.6.6. ki jih je mogoče zgraditi v najkrajšem razpoložljivem času. Zlepljenje (odstranitev) se izvede po sistemu »vgradi in odstrani« (switch on/off) z brezzičnim segrevanjem z elektromagnetnimi valovi. kot je zmanjšanje hrupa.6. Koncept Rollpave sestoji iz predfabricirane asfaltne plasti .6. ki je navita na tuljavo in ki jo je mogoče s posebnim inovativnim sistemom za lepljenje plasti zelo hitro namestiti ali odstraniti z vozne površine (slika 9. javna dela in vodni management na Nizozemskem že nekaj let skupaj z zasebnimi družbami dela na programu inovativnosti z naslovom » ceste v prihodnosti«.2).6 PREDFABRICIRANI ASFALT Povečane prometne obremenitve pogojujejo hitrejši nastanek poškodb in zgodnejše popravilo. da mora zagotavljati znižanje hrupa glede na klasično plast bitumenskega betona za najmanj 5 dB (A) pri hitrosti 100 km/h. ki se jo lahko vgradi in nadomesti v najkrajšem možnem času in ki v veliki meri zmanjša hrup. Asfaltna plast se vgrajuje na ojačano s polimerom modificirano bitumensko membrano debeline 4 mm.

Proizvedene asfaltne preproge so navili na tuljave z notranjim premerom 2. Vse zahteve so bile v celoti izpolnjene. Poskusno polje so opazovali in po enem letu preverili lastnosti.ciji 30 km od poskusnega polja so izdelali 4 asfaltne preproge dimenzij 50 x 2. Vgrajevanje je potekalo v slabih vremenskih pogojih s temperaturami med 0 in 5° C.5 x 0. Slovenko Henigman Janez Žmavc 255 .03 m.5 m in jih s prikolico prepeljali na mesto preskusa.

713 TSC 06.541 TSC 06.512 256 Prevzemanje gradbenih proizvodov pri gradnji javnih cest v Republiki Sloveniji Kamnita posteljica in povozni plato Nevezane nosilne in obrabne plasti Vezane zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti z bitumenskimi vezivi Vezane spodnje nosilne plasti s hidravličnimi vezivi Vezane spodnje nosilne plasti z bitumenskimi vezivi (po vročem postopku) Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Bitumenski betoni Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Drobir z bitumenskim mastiksom Vezane asfaltne obrabne – Drenažni asfalti Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Liti asfalti Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Tankoplastne prevleke Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Površinske prevleke Krovne plasti iz asfaltnih zmesi na dilatacijah Prometne obremenitve – Določitev in razvrstitev Projektiranje – Klimatski in hidrološki pogoji Projektiranje – Dimenzioniranje novih asfaltnih voziščnih konstrukcij Projektiranje – Dimenzioniranje ojačitev obstoječih asfaltnih voziščnih konstrukcij Lastnosti voznih površin – Ravnost Lastnosti voznih površin – Torna sposobnost Lastnosti voznih površin – Podajnost Lastnosti voznih površin – Hrupnost Meritev gostote in vlage – Postopek z izotopskim merilnikom Meritve gostote – Postopki kontinuiranih površinskih dinamičnih meritev Meritve in preiskave – Deformacijski moduli vgrajenih materialov Predhodna sestava asfaltne zmesi Gradnja preskusnih polj Ponovna uporaba materialov v cestogradnji – Recikliranje Redno vzdrževanje cest – Vzdrževalna dela izven vozišč javnih cest Varstvo cest – Izvajanje prekopov na voznih površinah TSC 08.10 TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ZA CESTE TSC 04.311/1 Redno vzdrževanje cest – Vzdrževanje prometnih površin – Asfaltna vozišča .412 TSC 06.416 TSC 06.630 TSC 06.320 TSC 06.512 TSC 06.720 TSC 06.640 TSC 06.411 TSC 06.100 TSC 06.520 TSC 06.610 TSC 06.730 TSC 06.312 TSC 08.740 TSC 06.511 TSC 06.200 TSC 06.100 TSC 06.417 TSC 06.413 TSC 06.310 TSC 06.620 TSC 06.330 TSC 06.711 TSC 06.414 TSC 06.800 TSC 08.450 TSC 06.

del: Postopki zmanjševanja laboratorijskih vzorcev Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 3.11 SLOVENSKI STANDARDI – SIST EN 11. del: Določitev oblike zrn – Modul ploščatosti Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 4. del: Postopki določanja odpornosti proti drobljenju 257 . del: Določitev odpornosti proti obrabi (mikro Deval) SIST EN 1097-2: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 2. del: Določitev finih delcev – Ekvivalent peska Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 9. del: Določitev finih delcev – Zrnavost polnila (sejanje v zračnem toku) SIST EN 933-11: Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 11. del: Definicije ponovljivosti in primerljivosti Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 1. del: Ocena značilnosti površine – Količnik sipkosti agregata Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 7. del: Razvrstitev sestavin grobega recikliranega agregata SIST EN 1097-1: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 1. del: Splošne zahteve za opremo in kalibracijo Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 6. del: Določitev deleža lomljenih površin na grobih zrnih Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 6. del: Postopki vzorčenja Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 2. del: Postopek in izrazje poenostavljenega petrografskega opisa Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 5.AGREGATI SIST EN 932-1: SIST EN 932-2: SIST EN 932-3: SIST EN 932-5: SIST EN 932-6: SIST EN 933-1: SIST EN 933-2: SIST EN 933-3: SIST EN 933-4: SIST EN 933-5: SIST EN 933-6: SIST EN 933-7: SIST EN 933-8: SIST EN 933-9: Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 1. del: Določitev zrnavosti – Preskusna sita – Velikosti nazivnih odprtin Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 3. del: Določitev deleža školjk v grobih agregatih Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 8. del: Določitev oblike zrn – Modul oblike Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 5.1 ZMESI ZRN . del: Določitev zrnavosti – Postopek sejanja Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 2. del: Določitev finih delcev – Preskus z metilen modrim SIST EN 933-10: Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 10.

del: Določitev prostorninske mase polnila – Postopek s pikrometrom SIST EN 1097-8: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 8. del: Določitev deleža vode s sušenjem v prezračevani pečici SIST EN 1097-6: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 6.SIST EN 1097-3: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 3. del: Določitev količnika zglajenosti SIST EN 1097-9: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 9. del: Določevanje krčenja pri sušenju SIST EN 1367-5: Preskusi lastnosti agregatov zaradi termičnih in vremenskih vplivov – 5. del: Delta preskus prstan-kroglica SIST EN 13179-2: Preskusi kamene moke za bitumenizirane zmesi – 2. del: Določitev odpornosti proti obrabi zaradi gum ježevk SIST EN 1097-10: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 10. del: Določitev kapilarnega dviga vode SIST EN 1367-1: Preskusi lastnosti agregatov zaradi termičnih in vremenskih vplivov – 1. del: Preskus s kuhanjem za »Sonnen-brand« bazalt SIST EN 1367-4: Preskusi lastnosti agregatov zaradi termičnih in vremenskih vplivov – 4. del: Priprava eluatov z luženjem SIST EN 1744-4: Preskusi kemijskih lastnosti agregatov – 4. del: Določitev odpornosti proti zmrzovanju in tajanju SIST EN 1367-2: Preskusi lastnosti agregatov zaradi termičnih in vremenskih vplivov – 2. del: Kemijska analiza SIST EN 1744-3: Preskusi kemijskih lastnosti agregatov – 3. del: Določitev prostorninske mase in vsebnosti votlin v nasutem stanju SIST EN 1097-4: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 4. del: Preskus z magnezijevim sulfatom SIST EN 1367-3: Preskusi lastnosti agregatov zaradi termičnih in vremenskih vplivov – 3. del: Določitev prostorninske mase in vpijanja vode SIST EN 1097-7: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 7. del: Določitev občutljivosti polnila v asfaltnih zmeseh na vodo SIST EN 13043: Agregati za bitumenizirane zmesi in površinske prevleke za ceste. del: Bitumensko število SIST EN 13242: Agregati za nevezane in s hidravličnimi vezivi vezane materiale za uporabo v inženirskih in cestnih konstrukcijah 258 . letališča in druge prometne površine SIST EN 13179-1: Preskusi kamene moke za bitumenizirane zmesi – 1. del: Določitev odpornosti proti vročini SIST EN 1744-1: Preskusi kemijskih lastnosti agregatov – 1. del: Določitev vsebnosti votlin v suhem zgoščenem polnilu SIST EN 1097-5: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 5.

2 BITUMENSKA VEZIVA SIST EN 58: SIST EN 1425: SIST EN 1426: SIST EN 1427: SIST EN 1428: SIST EN 1429: SIST EN 12591: SIST EN 12592: SIST EN 12593: SIST EN 12594: SIST EN 12595: SIST EN 12596: SIST EN 12597: Bitumen in bitumenska veziva – Vzorčenje Bitumen in bitumenska veziva – Določitev vidnih lastnosti Bitumen in bitumenska veziva – Določitev penetracije igle Bitumen in bitumenska veziva – Določitev zmehčišča – Postopek s prstanom in kroglico Bitumen in bitumenska veziva – Določitev deleža vode v bitumenskih emulzijah Bitumen in bitumenska veziva – Določitev ostanka na situ in stabilnosti pri skladiščenju Bitumen in bitumenska veziva – Specifikacije za cestogradbene bitumne Bitumen in bitumenska veziva – Določitev topnosti Bitumen in bitumenska veziva – Določitev pretrgališča po Fraassu Bitumen in bitumenska veziva – Priprava vzorcev za preskuse Bitumen in bitumenska veziva – Določitev kinematične viskoznosti Bitumen in bitumenska veziva – Določitev dinamične viskoznosti s postopkom kapilare z vakuumom Bitumen in bitumenska veziva – Terminologija SIST EN 12606-1: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev parafina – 1. del: Postopek RFT SIST EN 12846: SIST EN 12847: SIST EN 12848: SIST EN 12849: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev viskoznosti bitumenskih emulzij z iztočnim viskozimetrom Bitumen in bitumenska veziva – Določitev časa razpada bitumenskih emulzij Bitumen in bitumenska veziva – Določitev stopnje stabilnosti bitumenskih emulzij Bitumen in bitumenska veziva – Določitev sposobnosti penetriranja bitumenskih emulzij 259 .11. del: Postopek RTFOT SIST EN 12607-2: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev odpornosti proti otrjevanju pod vplivom toplote in zraka – 2. del: Postopek ekstrakcije SIST EN 12607-1: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev odpornosti proti otrjevanju pod vplivom toplote in zraka – 1. del: Postopek TFOT SIST EN 12607-3: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev odpornosti proti otrjevanju pod vplivom toplote in zraka – 3. del: Postopek destilacije SIST EN 12606-2: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev parafina – 2.

del: Postopek s koaksialnim viskozimetrom SIST EN 13703: SIST EN 13808: SIST EN 14023: SIST EN 14733: SIST EN 15322: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev deformacijske energije modificiranega bitumna Bitumen in bitumenska veziva – Okvirna specifikacija za kationske bitumenske emulzije Bitumen in bitumenska veziva – Okvirne specifikacije za s polimeri modificirane bitumne Bitumen in bitumenska veziva – Kontrola proizvodnje bitumenskih emulzij. del: Postopek stožec-plošča SIST EN 13702-2: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev dinamične viskoznosti modificiranega bitumna – 2. rezanih in fluksiranih bitumnov v obratih Bitumen in bitumenska veziva – Okvirna specifikacija za rezana in fluksirana bitumenska veziva 260 .SIST EN 12850: SIST EN 13074: SIST EN 13075: SIST EN 13398: SIST EN 13399: SIST EN 13587: SIST EN 13589: SIST EN 13614: SIST EN 13632: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev pH vrednosti bitumenskih emulzij Bitumen in bitumenska veziva – Določitev deleža v bitumenskih emulzijah z izhlapevanjem Bitumen in bitumenska veziva – Določitev stopnje stabilnosti – Določitev hitrosti razpada Bitumen in bitumenska veziva – Določitev elastičnega povratka modificiranega bitumna Bitumen in bitumenska veziva – Določitev stabilnosti modificiranega bitumna pri skladiščenju Bitumen in bitumenska veziva – Določitev raztegljivosti modificiranega bitumna pri nateznem preskusu Bitumen in bitumenska veziva – Določitev raztegljivosti modificiranega bitumna pri preskusu duktilnosti Bitumen in bitumenska veziva – Določitev obstojnosti bitumenskega filma pod vodo – Postopek z agregatom Bitumen in bitumenska veziva – Določitev razpršenosti polimera v bitumnu SIST EN 13702-1: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev dinamične viskoznosti modificiranega bitumna – 1.

3 PRESKUSI ASFALTNIH ZMESI SIST EN 12272-1 SIST EN 12272-2 SIST EN 12272-3 SIST EN 12274-5 SIST EN 12274-8 SIST EN 12697-1 SIST EN 12697-2 SIST EN 12697-3 SIST EN 12697-4 SIST EN 12697-5 SIST EN 12697-6 SIST EN 12697-7 SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-9 Površinske prevleke – Preskusne metode – 1. del: Ponovna pridobitev bitumna – Rotacijski uparjalnik Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 4. del: Določitev referenčne prostorninske mase (zgostitev z giratorjem) SIST EN 12697-10 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 10. del: Ugotavljanje adhezivnosti veziva in agregata z metodo udarjanja (z Vialitovo ploščo) Tankoplastne prevleke – Preskusne metode – 5.11. del: Določitev prostorninske mase preskušancev Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 7. del: Vizualna ocena poškodb Površinske prevleke – Preskusne metode – 3. del: Meritev temperature SIST EN 12697-14 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 14. del: Določitev deleža vode 261 . del: Količina in natančnost pobrizga veziva in posipa drobirja Površinske prevleke – Preskusne metode – 2. del: Ugotavljanje obrabe Tankoplastne prevleke – Preskusne metode – 8. del: Zgostljivost SIST EN 12697-11 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 11. del: Določitev zrnavosti Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 3. del: Določitev afinitete med kamnitimi zrni in bitumnom SIST EN 12697-12 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 12. del: Določitev deleža topnega veziva Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 2. del: Določitev vsebnosti votlin v zmesi Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 9. del: Določitev prostorninske mase z gama žarki Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 8. del: Določitev največje navidezne prostorninske mase Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 6. del: Določitev občutljivosti preskušancev na vodo SIST EN 12697-13 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 13. del: Ponovna pridobitev bitumna – Frakcionirna kolona Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 5. del: Vizualna ocena poškodb Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 1.

del: Določitev obrabe poroznih zmesi SIST EN 12697-18 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 18. del: Določitev izmer preskušanca SIST EN 12697-30 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 30. del: Cikličen tlačni preskus – Tlačno-nabrekalni preskus SIST EN 12697-26 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 26. del: Preskus z vtiskanjem na ploščah SIST EN 12697-22 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 22. del: Togost SIST EN 12697-27 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 27. del: Odvzem vzorcev SIST EN 12697-28 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 28. del: Določitev globine vtisnjenja SIST EN 12697-21 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 21. del: Določitev odpornosti proti utrujanju SIST EN 12697-25 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 25. del: Priprava vzorcev – Zgostitev z valjastim zgoščevalnikom 262 . del: Določitev obrabe zaradi gum ježevk SIST EN 12697-17 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 17. del: Odtekanje veziva SIST EN 12697-19 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 19. del: Določitev nagnjenosti k razmešanju SIST EN 12697-16 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 16. del: Preskus nastanka kolesnic SIST EN 12697-23 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 23. del: Določitev posredne natezne trdnosti SIST EN 12697-24 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 24. del: Priprava vzorcev – Zgostitev z vrtljivim zgoščevalnikom SIST EN 12697-32 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 32. del: Priprava vzorcev – Zgostitev z nabijanjem SIST EN 12697-31 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 31. del: Priprava vzorcev – Zgostitev z vibracijskim zgoščevalnikom SIST EN 12697-33 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 33. del: Priprava vzorcev za določitev deležev bitumna. zrn in vode SIST EN 12697-29 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 29.SIST EN 12697-15 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 15. del: Določitev prepustnosti preskušancev SIST EN 12697-20 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 20.

del: Meritve globine makroteksture površine po postopku zapolnitve s peskom Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 4. del: Preskus sprijemljivosti veziva in predhodno obvitega drobirja Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 38. metode. del: Meritve odpornosti proti drsenju/zdrsu – Postopek z nihalom SIST EN 13036-4 OSIST prEN 13036-5 Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 5. del: Določitev deleža veziva ob žarenju Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 40. del: Določitev prepustnosti vgrajene plasti Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 41. del: Preskus po Marshallu Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 35. definicije. del: Določanje indeksa vzdolžne neravnosti OSIST prEN 13036-6 Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 6. del: Določitev odpornosti proti topilom za led Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 42. del: Določitev odpornosti proti gorivu Liti asfalt in asfaltni mastiks za hidroizolacijo – Definicije.SIST EN 12697-34 SIST EN 12697-35 SIST EN 12697-36 SIST EN 12697-37 SIST EN 12697-38 SIST EN 12697-39 SIST EN 12697-40 SIST EN 12697-41 SIST EN 12697-42 SIST EN 12697-43 SIST EN 12970 SIST EN 13036-1 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 34. vrednotenja in izdelava poročil 263 . del: Merjenje prečnih in vzdolžnih profilov v pogledu ravnosti in dolžine valov v območju megateksture SIST EN 13036-7 Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 7. del: Laboratorijska zmes Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 36. zahteve in postopki za preskuse Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 1. del: Meritve neravnosti plasti voziščnih konstrukcij – Postopek z merilno letvo OSIST prEN 13036-8 Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 8. del: Splošne zahteve za opremo in umerjanje Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 39. del: Določitev debeline krovne plasti Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 37. del: Prečne neravnine in odstopanja. del: Določitev nečistoče v asfaltnem granulatu Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 43.

del: Vroče valjani asfalt Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 5. del: Drenažni asfalt Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 8. del: Bitumenski beton Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 2. del: Liti asfalt Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 7. del: Bitumenski beton za zelo tanke plasti Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 3.4 PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI SIST EN 12271-3 Površinske prevleke – Specifikacije – 3. del: Asfaltni granulat OSIST prEN 12271 Površinske prevleke SIST EN 13108-1 SIST EN 13108-2 SIST EN 13108-3 SIST EN 13108-4 SIST EN 13108-5 SIST EN 13108-6 SIST EN 13108-7 SIST EN 13108-8 SIST EN 13108-20 Bitumenske zmesi – Zahteve za zmesi – 20.11. del: Kontrola proizvodnje v obratu 264 . del: Količina in natančnost pobrizga veziva in posipa drobirja Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 1. del: Začetni preskus SIST EN 13108-21 Bitumenske zmesi – Zahteve za zmesi – 21. del: Zelo mehak asfalt Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 4. del: Drobir z bitumenskim mastiksom Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 6.

energija moč .001 m3 3 gostota kilogram/prostorninski meter kg/m 1 t/m3 = 1 kg/dm3 = 1 g/cm3 sila.80665 m/s2 pospešek meter/sekundo2 prostornina V prostorninski meter m3 1 liter = 1 l = 0.980665 bar 101 325 Pa 9.80665 W 735.6 m/s a m/s2 prosti pad: gu = 9.1 kN/cm2 frekvenca f Hertz 1 Hz = 1/s Hz površina (A) a.15 K delo.6 · 106 Ws moč W 1 W = 1 J/s = 1 Nm/s - 12. KI NISO VEČ VELJAVNE Fizikalna količina sila tlak Stara enota 1kp 1 at = 1 kp/cm2 1 at 1 atm 1 kpm 1 kcal 1 kpm/s 1 PS 1 kcal/h v SI prevedena enota 9.2 SESTAVLJENE KOLIČINE IN ENOTE Fizikalna količina Merska enota Druge dopustne enote opis znak znak opis v m/s hitrost meter/sekundo 1 km/h = 1/3.80665 N 98066.5 Pa 0. N/mm2 2 tlak p Pa Pascal 1 Pa = 1 N/m 1 bar = 100000 Pa 1 N/mm2 = 0.12 FIZIKALNE KOLIČINE IN MERSKE ENOTE PO MEDNARODNEM SISTEMU (SI) 12.80665 J 4186. energija J Joule 1 J = 1 Nm = 1 Ws 1 kWh = 3.5 W 1. ha meter · meter 1 a = 100 m2 1 ha = 100 a = 10. obremenitev F Newton 1 N = 1 kg m/s2 N teža G = m · g napetost. trdnost MN/m2.163 W 265 delo. 6 J 9.3 KOLIČINE IN ENOTE.1 OSNOVNE KOLIČINE IN ENOTE Fizikalna količina opis znak dolžina l masa m čas t električni tok I temperatura T svetilnost Iv Merska enota opis znak meter m kilogram kg sekunda s amper A kelvin K candela cd Druge dopustne enote 1 kilometer = 1 km = 1000 m 1 tona = 1 t = 1000 kg 1 ura = 1 h = 3600 s 12.000 m2 obremenitev površine kN/m2 temperatura (po Celziju) T (°C) stopinja Celzija °C T = T (°C) + 273.

je pri predelavi ustreznega zemeljskega olja pridobljena težko hlapljiva temnobarvna zmes različnih organskih substanc. ki je praviloma vgrajena kot edina vezana plast na spodnjo (nevezano) nosilno plast. je vrhnja plast voziščne konstrukcije iz zmesi kamnitih zrn določene sestave (polnilo.13 TERMINOLOŠKI SLOVAR Nemški izraz Kalkstein Asphalt Razlaga je karbonatna kamnina. asfaltna zmes lahko vsebuje poleg bitumenskega veziva zmes povsem zaobljenih ali povsem kamnitih zrn. prod) in bitumenskega veziva. peska.fahrbahnbefestigung je plast voziščne konstrukcije iz zmesi kamnitih zrn in bitumenskega veziva. ki v celoti ali v pretežnem delu sestoji iz minerala kalcita. vgrajena kot vezana zgornja nosilna plast (v enem ali več slojih) ali kot vezana spodnja nosilna plast (bitumenska stabilizacija zmesi kamnitih zrn). Asphalt.(bituminöses) je zmes kamnitih zrn polnila. katerih elastoviskozno obnašanje se s temperaturo spreminja. ki je obenem obrabna in zaporna. drobir. drobirja in/ali proda ter bitumenskega veziva in morebitnih potrebnih dodatkov. Pojem Angleški izraz 1 apnenec limestone 2 asfalt asphalt 3 asfaltna krovna plast asphalt surfacing 4 asfaltna nosilna plast asphalt base 5 asfaltna nosilnoobrabna bituminous baseplast (BNOP) surface course 6 asfaltna obrabna in zaporna plast asphalt wearing and sealing course 7 asfaltna obrabna plast asphalt wearing course 8 asfaltna voziščna konstrukcija asphalt pavement 9 asfaltna/bituminizirana asphalt mix/mixture zmes 10 asfaltni granulat milling/crushing residue asphalt 11 bitumen bitumen (asphalt cement) . Asphaltverschleissund-dichtungsschicht Asphaltverschleissschicht Asphalt . je v naravi nastala ali tehnično proizvedena (tj. pesek. je vrhnji del voziščne konstrukcije in sestoji iz obrabne plasti in vezane zgornje nosilne ali nosilnoobrabne plasti iz asfaltne zmesi. naravna ali umetna) zmes bitumenskega veziva in kamnitih zrn ter morebitnih potrebnih dodatkov za zagotovitev uporabnosti pri graditvi cest. 266 Asphaltdecke Asphalttragschicht Asphalttragdeckschicht je plast asfaltne zmesi. je plast voziščne konstrukcije iz asfaltne zmesi. praviloma proizvedena po Mischgut vročem postopku v asfaltnem obratu. je del utrditve prometne površine z asfaltno krovno plastjo. vrsta preostalih nosilnih plasti v voziščni konstrukciji ni opredeljena. Asphaltgranulat Bitumen je z rezkanjem ali z drobljenjem ponovno pridobljen asfalt v majhnih kosih.

je zmes bitumenskega veziva. ki ustreza zahtevam za kakovost cestogradbenega bitumna. bituminöse Schlämme je zmes enakomerno sestavljenih kamnitih zrn peska in polnila (izjemoma bituminous slurry seal tudi drobnega drobirja).Pojem Nemški izraz Bitumenemulsion Razlaga Angleški izraz 12 bitumenska emulzija bitumen emulsion 13 bitumenska malta 14 bitumenski mastiks 15 bitumenski mulj 16 bitumensko beton 17 bitumensko vezivo 18 bituminizirani drobir 19 20 bituminizirani drobljenec bituminizirani prodec 21 22 blokiranje kolesa bobnasti mešalnik za asfalt 23 certifikat o skladnosti 24 cestogradbeni bitumen je v vodi s pomočjo emulgatorjev dispergirani bitumen (cestogradbeni. razredčeni ali polimerni). peska in bitumenskega veziva. pri čemer se zmes kamnitih zrn suši z gorilnikom. kamnitih zrn polnila in peska (velikost do 2 bituminöser Mörtel bituminous mortar mm) in dodatkov. obratuje lahko brez prekinitev. bituminous binder je taljiva. je z bitumenskim vezivom vezana zmes kamnitih zrn določenih velikosti. premika pa v smeri za praznitev. je gosta zmes polnila. bituminierter Kiessand je asfaltna zmes za nosilne plasti. bitumenskega veziva in vode. 267 . v odvisnosti od vrste emulgatorjev ločimo kationske.mischgut kamnitih zrn. je mešalnik s cilindrično oblikovano posodo za mešanje. uporablja se v hladnem stanju. proces ali storitev skladen z zahtevami conformity določenega standarda ali drugega normativnega dokumenta. tanko obvit s tekočim bitumenskim vezivom. tako da ga je še mogoče posipati. Bindemittel precoated chippings vorbituminierter Splitt je drobir. sestavljena iz popolnoma drobljenih bituminiertes crushed stone Brechkorn . certificate of Konformitätszertifikat je dokument. asphalt concret Asphaltbeton namenjena za izdelavo obrabnih in zapornih plasti. bituminous graded je asfaltna zmes za nosilne plasti. pridobljena iz zemeljskega olja ali naravbituminöses nih asfaltov. obvitih z bitumenskim vezivom locking of wheel blockieren des Rades pomeni preprečitev vrtenja kolesa. izdan po pravilih sistema certificiranja in priča. sestavljena predvsem iz naravnih bituminous gravel zaobljenih zrn. da je natančno določen proizvod. na katerega deluje sila oprijemanja. pri mešanju se drum mixer Trommelmischer vrti okoli nagnjene osi. ki jo je v vročem mastic asphalt Asphaltmastix stanju mogoče ulivati in zaglajevati. anionske in neionske emulzije. Strassenbaubitumen road bitumen je v rafineriji proizveden bitumen. obvitih z bitumenskim vezivom. tekoča ali trdna snov.

asfaltni zmesi) za izboljšanje določene lastnosti (npr. je čas načrtovane primerne uporabnosti vozne površine v pogledu varnosti.-%). namenjena je za odvajanje vode. Lebensdauer der Fahrbahnbefestigung Zusatzmittel Asphaltdränschicht Pojem Angleški izraz 25 cisterna za vezivo z rampo tank sprayer with spray bar 26 čas razpada breaking time 27 28 čista frakcija / razred zrn di/di čistost zmesi zrn particle size fraction/class di/Di aggregate purity 29 delež kamnitih zrn aggregate content 30 delež veziva binder content 31 delovni stik construction joint 32 destilirani bitumen straight-run bitumen 33 dinamična viskoznost dynamic viscosity 34 doba trajanja life time 35 doba trajanja voziščne konstrukcije pavement life time 36 dop (dodatek) additive 37 drenažna asfaltna plast drainage layer . je zaradi pogojev dela narejeno vzdolžno ali prečno stikovanje enakega materiala (asfaltne zmesi. dodana določeni masi zmesi kamnitih zrn (m. bitumna) v vakumu v kapilari. ki pomeni izpolnitev zahtevanih lastnosti konstrukcije v uporabi (zahtev za obnašanje konstrukcije). soli ali drugih mineralnih zrn. ki gre v celoti skozi večje sito (Di) in ostane na manjšem situ (di) od dveh pomeni.268 Nemški izraz Tankspritzwagen mit Spritzbalken Brechzeit pomeni trajanje procesa razgraditve (bitumenske) emulzije. v katerem se lastnosti materiala v konstrukciji ohranijo na ravni. je kemijski dodatek. je plast asfaltne zmesi z veliko vsebnostjo votlin. ki bi zaradi neobstojnosti prostornine lahko škodljivo vplivala na kakovost in dobo trajanja. ugotovljen v določenem (modificiranem Kopperjevem vakuumskem) viskozimetru (absolutna viskoznost). če je konstrukcija pravilno vzdrževana.-%). ki je po potrebi dodan (npr. Razlaga dynamische Viskosität pomeni čas vzpenjanja tekoče snovi (npr. udobnosti in gospodarnosti vožnje. Kornklasse di/Di Gesteinskörnungreinheit Gesteinskornanteil Bindemittelanteil Arbeitsfuge Destillationsbitumen je prevozna oprema za strojno nanašanje kontrolirane količine tekočega veziva z brizganjem (pod pritiskom) na podlago. da ne vsebuje škodljivih primesi organskih snovi. za preprečitev akvaplaninga in za zmanjševanje hrupa kotalečih koles (pnevmatik) vozil. obvitosti zrn z bitumnom). cementnobetonske mešanice) je pri destilaciji surove nafte (po oddestiliranju lahko hlapljivih sestavin) preostali bitumen. pomeni masni delež kamnitih zrn določene velikosti v zmesi (m. je masa veziva. je označba za zmes kamnitih zrn. Lebensdauer je obdobje. v kateri so makrovotline med seboj povezane.

je umetna snov. so drobljena kamnita zrna primerne velikosti za posipanje prometnih površin. ki jo povzročijo zunanje sile ali momenti.je postopek obdelave površine vozišča s pobrizgom bitumenskega veziva behandlung in posipom zrn drobirja. votline med njimi pa so v veliki meri zapolnjene z bitumenskim mastiksom. velika vsebnost drobirja zagotavlja skelet zrn. je označba za zrno. pri normalni temperaturi z elastičnostjo gumija. predvsem za povečanje torne sposobnosti. z nepovezano mrežasto strukturo molekul. pri katerem sta zaporedoma narejeni dve enoplastni površinski prevleki: praviloma prva z grobimi.Pojem Nemški izraz Splitt Splittmastixasphalt Razlaga Angleški izraz 38 drobir crushed aggregate je popolnoma drobljena zmes kamnitih zrn velikosti od 2 mm do 63 mm. je z bitumenskim vezivom povezana zmes kamnitih zrn. da spremenjeno obliko ali prostornino. potem. ki ima več kot 50 % površine lomljene. 269 . single surface dressing einfache Oberflächen. 39 drobir z bitumenskim mastiksom Streusplitt stone mastic asphalt 40 drobir za posipanje spread chipping 41 drobljenec crushed aggregate 42 gebrochenes Korn / Brechkorn zweilagige Oberflächenbehandlung Extraktion bituminösen Bindemittels Aequiviskositäts Temperatur Elastizität drobljeni pesek crushed sand gebrochene Gesteinskörnung Brechsand 43 drobljeno zrno crushed/broken particle 44 dvoplastna površinska prevleka two-layer surface dressing 45 ekstrakcija bitumenskega veziva bituminous binder extraction 46 ekviviskozna temperatura equiviscous temperature je temperatura. druga z drobnejšimi zrni drobirjev. ko ti prenehajo. ki se notranje podpirajo. je postopek obdelave površine vozišča. pri kateri ima bitumensko vezivo določeno viskoznost. samo od sebe in v celoti povrne v prvotno obliko ali prostornino. je zmes kamnitih zrn velikosti do 2 mm (fini) oziroma do 4 mm (grobi). je izdvajanje veziva iz asfaltne zmesi z uporabo organskih topil. 47 elastičnost elasticity 48 Elastomer elastomer elastomer 49 50 enakozrnata zmes zrn enoplastna površinska prevleka single-sized aggregate gleichkörniges Mischgut sestoji iz kamnitih zrn zelo podobne velikosti (enega razreda). ki imajo vse ploskve lomljene. pomeni sposobnost telesa. je zmes drobljenih kamnitih zrn velikosti do 63 mm.

270 Nemški izraz Feinanteile Korngruppe/ Lieferkörnung je označba za frakcijo v zmesi kamnitih zrn. pomeni maso materiala. Razlaga Rauhtiefe Eindrucktiefe Frosttiefe Dichte hydrologische Verhältnisse Kaltverfahren Rauheit unabhängige Prüfstelle Ingenieur Konformitätsfeststellung dokument. proces ali storitev v skladu s predpisanimi zahtevami. je globina (mm). da je proizvod. ki izvaja nadzor nad kakovostjo gradbenih proizvodov in izvedenih del ter nad izvajanjem del po projektni dokumentaciji. Pojem Angleški izraz 51 fini delci fines 52 frakcija kamnitih zrn aggregate size 53 globina hrapavosti depth of roughness 54 globina vtisnjenja (pečatnik) depth of impression 55 globina zmrzovanja 56 gostota frost depth density 57 hidrološki pogoji 58 hydrological conditions hladen delovni postopek cold procedure 59 hrapavost roughness 60 inštitucija third party 61 inženir engineer 62 izjava o skladnosti statement of conformity . do katere seže izoterma 0°C v dolgotrajnem mrazu. s katerim dobavitelj poda pisno zagotovilo. ki opredeljujejo stanje voda v tleh v bližini ceste. določeno z razgrnitvijo peska (Sand-patch-method) ali z meritvijo iztoka vode po Mooru. do katere se norminirani bat pod določenimi pogoji vtisne v liti asfalt ali podobne bituminizirane zmesi. pomeni. je količnik iz prostornine poglobitev pod vrhom konic zrn na površini vozišča in pripadajoče. da v postopku priprave (bituminizirane) zmesi ni segreta niti zmes kamnitih zrn niti (bitumensko) vezivo. izražena kot d/D. ki gre skozi sito 0. je tudi merilo grobe hrapavosti. so pogoji. je strokovna organizacija. je geometrijska oblikovanost (tekstura) vozne površine ali površine kamnitih zrn. je največja globina. ki pri gradnji objekta kot tretja stranka izvaja predpisane naloge zunanje kontrole v zvezi s potrjevanjem skladnosti in prevzemanjem gradbenih proizvodov. je od naročnika izbrana strokovna organizacija. je označba zmesi zrn na osnovi spodnje (d) in zgornje (D) velikosti stranice kvadratne odprtine sita.063 mm. na podlagi katere je bilo izdano gradbeno dovoljenje. ki bistveno vpliva na torno sposobnost. je lahko fina in/ali groba. vključno z vlago in votlinami. na enoto prostornine (kg/m3 ali t/m3). nekatera zrna lahko ostanejo na zgornjem situ (nadmerna zrna) ali gredo skozi spodnje sito (podmerna zrna).

je fino zmleta naravna ali umetna kamnina na velikosti zrn do 0. je stanje neke snovi glede primernosti. blokiranem kolesu).09 mm. ki je izražena kot območje vrednosti ali kot mejna vrednost za določen namen uporabe.-% nadmernih zrn velikosti do 0. mešane ali drobljene zmesi kamnitih zrn. pomeni karakteristično raven določene lastnosti materiala. skozi katero poteka cesta. je vrhnja plast nasipa ali temeljnih tal. so pogoji. ki še označujejo mehansko obstojnost materiala. med kategorijami različnih lastnosti ni povezave. ki nastane v območju kolesne sledi zaradi preoblikovanja v voziščno konstrukcijo in/ali v podlago vgrajenega materiala. kjer se najpogosteje odvija promet. 271 . zraka in/ali temperaturnih sprememb s časom menjajo v mejah. ki je sestavljena iz mehansko stabilizirane naravne. v osnovni sestoji iz vira sevanja (gama žarki.Pojem Nemški izraz Isotopensonde Razlaga Angleški izraz 63 izotopski merilnik isotope gauge 64 Strassenmulde Qualität kalibrieren/justieren Gesteinsmehl kadunjasti jarek sewer trough 65 kakovost quality 66 kalibrirati calibrate/adjust 67 kamena moka rockpowder 68 Gesteinsmaterial kamnita posteljica mineral capping layer verfestigter Unterbau 69 kamniti material mineral material 70 Kategorie kategorija category 71 klimatische Verhältnisse Radspur Spurrinne klimatski pogoji climatic conditions 72 kolesna sled wheel pass 73 kolesnica rut 74 količnik drsnega trenja coefficient of triction Gleitreibungsbeiwert je naprava za nedestruktivno merjenje gostote in vlage gradbenih materialov.71 mm. je nevezljiv material iz naravnih ali umetnih kamnitih zrn. je območje na vozišču. ki ne vsebuje organskih in nabrekljivih sestavin v škodljivih količinah. pomeni količnik oprijemljivosti (med pnevmatiko in vozno površino) pri 100 %-nem zdrsnem zaostanku (tj. je jarek v obliki odrezka kroga (kadunje) ob vozišču za zbiranje in odvajanje površinske vode. je vzdolžni žleb. na enem prometnem pasu sta dve kolesni sledi. ki jih opredeljujejo temperature zraka v določenem časovnem obdobju in na določenem kraju ali področju. da izpolnjuje določene in vnaprej postavljene zahteve. z največ 35 m. katerih lastnosti se pod vplivom delovanja vode. pomeni preveriti ustreznost določenih značilnosti opreme in/ali njihova umeritev na zahtevano mero. hitri nevtroni) in detektorja.

v vročem stanju je gosto tekoča in je pri vgrajevanju ni treba zgoščevati. ki jo izvaja za to pooblaščeni izvajalec. so krivulje. s katerimi se preverja točnost rezultatov preskusov Stichprobenprüfung skladnosti. ki ostane na zgornjem situ. ki izpolnjuje predpisane pogoje in pri gradnji objektov izvaja preskuse skladnosti. werkseigene Produktions-kontrolle dejavnosti proizvajalca v okviru notranje kontrole. s katerim se preveri. ali rezultati preskusov istovetnosti določene lastnosti proizvoda pripadajo isti populaciji. je asfaltna zmes. namenjene obvladovanju proizvodnje v obratu. tako da je nova površina vozišča višja od prvotne. je označba za zrno. Razlaga Konformitätskontrolle so opravila. notranje preskuse in meritve med proizvodnjo (pripravo) določenega gradbenega proizvoda. kateremu so izboljšane lastnosti z dodatkom umetnih snovi in kavčuka. Hocheinbau pomeni vgraditev dodatne plasti na (poškodovano) obstoječo voziščno konstrukcijo. ki je po vezanju ni mogoče razstaviti na osnovne materiale. da rezultati zunanje ali notranje kontrole ne kažejo dejanskega stanja izvršenega dela. hidravličnega veziva in vode. Schiedsuntersuchung so preskusi in meritve. je vgradljiva sestava zmesi kamnitih zrn (mineralnega agregata). ki omejujejo območje dovoljenega nihanja sestave zmesi kamnitih zrn. ki označuje dobavno zrnavost (Di). za katero je bila v okviru kontrole proizvodnje v obratu že ugotovljena skladnost. Laboratorium/Labor Gussasphalt Grenzsieblinien Mischgut je strokovna organizacija. Kontrollprüfung / je preiskava. ki vklučujejo opravila. namenjeni ovrednotenju skladnosti.272 Nemški izraz Identifizierungskontrolle je dejanje. če izvajalec del ali naročnik meni. postopki in preskusi skladnosti v okviru notranje kontrole. postopke. Überkorn Pojem Angleški izraz 75 kontrola istovetnosti identity control 76 kontrola proizvodnje v obratu factory production control 77 kontrola skladnosti conformity control 78 79 kontrolna (testna) preiskava kontrolni preskusi check testing / compliance testing audit tests 80 laboratorij laboratory 81 liti asfalt mastic asphalt 82 mejne krivulje zrnavosti grading curve limit 83 mešanica mixture 84 modificirani bitumen modified bitumen 85 nadgradnja overlay 86 nadmerno zrno oversize . modifiziertes Bitumen je bitumen. po potrebi delno odrezkano.

Pojem Nemški izraz Naturasphalt Razlaga Angleški izraz 87 naravni asfalt natural asphalt 88 naravni bitumen natural bitumen 89 90 91 naročnik natrijev klorid navidezna gostota client sodium chloride apparent density 92 neravnost unevenness 93 nevezana nosilna plast subbase 94 nevezana obrabna plast unbound wearing course 95 96 nevezana zmes (kamnitih zrn) nosilnost unbound mixture (mineral aggregate) bearing capacity 97 notranja (tekoča) kontrola internal/production control 98 notranji preskusi production control tests 99 new construction 100 novogradja objekt Works je v naravi nastala zmes naravnega bitumna in drobnih zrn (npr. Eigenüberwachungs. Auftraggeber je kemijska spojina. 273 .so preskusi in meritve. Natriumchlorid scheinbare Rohdichte je količina suhe mase zgoščenega materiala in njegove prostornine. je bitumen v zmesi naravnega asfalta. predstavlja obrabno plast voziščne konstrukcije za zelo lahko prometno ungebundene obremenitev ali začasno ureditev vozne površine iz čimbolj skeletne in Deckschicht zaklinjene zmesi zrn na vozni površini. ki jih mora opraviti proizvajalec oziroma izvajalec prüfungen del za obvladovanje proizvodnje ter za kontrolo skladnosti kakovosti v proizvodnem obratu in pri vgrajevanju proizvoda. Neubau je prva graditev ceste. v Selenici ali v državi Utah). je pristojni državni organ oziroma posebna gospodarska družba. so dejavnosti proizvajalca pri proizvodnji v obratu in/ali izvajalca del pri Eigenüberwachung vgrajevanju proizvoda na gradbišču. je praviloma najnižja nosilna plast v voziščni konstrukciji. je odstopanje dejanske oblike površine posamezne plasti v voziščni Unebenheit konstukciji od načrtovane oblike. vključno s porami v trdni snovi. pridobljena iz morske vode ali rudnika soli. namenjene obvladovanju in ugotavljanju skladnosti proizvoda. na otoku Trinidad. je vse. ungebundene Mischung je označba za zrnati material. drobljenih ali mešanih kamnitih zrn. predvsem (Gesteinskörnung) uporabljan za spodnje nosilne plasti v voziščnih konstrukcijah. ki je po potrebi ustrezno prečiščen Naturbitumen (odstranjena kamnita zrna). kar je oziroma bo zgrajeno ali je oziroma bo rezultat gradbenih del Bauwerk po določenem gradbenem projektu. ki je mehansko untere Tragschicht stabilizirana in sestavljena iz zmesi naravnih. običajno določene zrnavosti. pomeni mehansko odpornost planuma vgrajenega materiala proti Tragfähigkeit (kratkotrajnim) obremenitvam.

abfräsen pomeni s strojem z vrtečimi se orodji odkopati povezani material na površini plasti (v različni širini in debelini). razkopavanjem. odrinjenjem ali na kak drugačen način (v večjih kosih) pridobljena bituminizirana zmes iz obstoječe asfaltne utrditve. beseitigter Asphalt je z rezkanjem (v manjših kosih). pri kateri je za posip uporabljen drobir. Pojem Angleški izraz 101 obogatitev z malto mortar enrichment 102 obogatitev z vezivom bleeding 103 obrabna plast za zmanjšanje hrupa noise reduction wearing course 104 obrat za mešanje mixing plant 105 obrnjena dvoplastna površinska prevleka reverse two-layer surface dressing 106 107 obstojnost asfaltne/ bituminizirane zmesi odrezkati durability of asphalt mixture milling 108 odstranjen asfalt removed asphalt 109 odtržna trdnost pull-off strength / adhesion 110 ohranitev maintenance 111 ojačena površinska prevleka 112 ojačitev strengthened surface verstärkte je prevleka. je asfaltna plast. ki ima najmanj 50 % površine zaobljene. pomeni sposobnost prenosa sil v naležni površini pnevmatike s trenjem z vozila na vozno površino.274 Nemški izraz Mörtelanreicherung je izstopanje bitumenske malte na površino vozišča. pri kateri se premazni sloj pretrga ali odtrga od podlage. ki so namenjeni ohranitvi substance in uporabne vrednosti objekta. Bindemittelanreicherung pomeni izstopanje bitumenskega veziva na površino vozišča. 113 okroglo zrno round grain 114 oprijemljivost adhesiveness . predhodno obvit z dressing Oberflächenbehandlung bitumenskim vezivom. lärmmindernde Deckschicht Razlaga Mischanlage/Mischwerk je strojna oprema za doziranje (po potrebi tudi sušenje) in mešanje zmesi kamnitih zrn z vezivi (bitumenskimi ali hidravličnimi). ki s sestavo in teksturo površine plasti zmanjša hrup kotalečih koles vozil. umgekehrte je postopek zaporedne izvedbe dveh enoplastnih površinskih prevlek: zweilagige prve z drobnejšimi in druge z bolj grobimi zrni drobirja. Rundkorn Kraftschluss je tisto naravno zrno. Oberflächenbehandlung je odpornost asfaltne zmesi proti škodljivim spremembam v času dobe Beständigkeit des Asphaltmischgutes trajanja. Abreissfestigkeit Erhaltung natezna trdnost v smeri pravokotno od površine. je skupni pojem za ukrepe. strengthening Verstärkung pomeni vgraditev ene ali več dodatnih plasti materiala na obstoječo konstrukcijo za izboljšanje njene nosilnosti in/ali ohranitev njene uporabnosti na primerni ravni.

sestoji iz elastične in plastične komponente.). je označba za zrno. ki gre skozi spodnje sito. Grundierung Razlaga Angleški izraz 115 osnovna frakcija zrn ground aggregate size Grundkorngruppe 116 osnovni premaz primer je premaz. s katero se ugotovi.09 mm (na spodnji meji) do 2 mm ali 4 mm (na zgornji meji). ki označuje dobavno zrnavost (di). zgoščenost. do katere se preskusna igla pod določenimi pogoji preskusa vtisne v preiskovano bitumensko vezivo (v desetinkah mm). ravnost. je posedek površine pod določeno obremenitvijo kot merilo stanja (razpoložljive nosilnosti) konstrukcije v času meritve. določa vrste in pogostost ali število preskusov skladnosti. pomeni površino z določenimi predpisanimi značilnostmi kakovosti (višina.) v cestogradbeni bitumen za izboljšanje značilnih lastnosti. je zmes kamnitih zrn v območju velikosti od 0 mm. termoplast. je vezivo. idr. predstavlja eden ali več slojev materiala s podobnimi značilnostmi. ki ga gradimo. elastomer.063 mm ali 0. podajnost). ki penetrira v podlago in izboljša oprijem naslednje plasti s podlago 117 ovrednotenje skladnosti conformity evaluation Konformitätsbewertung pomeni sistematično presojo rezultatov preskusov skladnosti glede na predpisana merila skladnosti. termoplastov.Pojem Nemški izraz opredeljuje zmes zrn v temeljni razvrstitvi zrnavosti. ki jih je treba opraviti med pripravo in/ali ob vgraditvi proizvoda glede na zahteve tehničnih specifikacij ali zahteve razpisanih pogojev. 118 penetracija bitumenskega veziva bituminous binder penetration 119 pesek sand 120 plan preskušanja testing plan 121 Planum Schicht Durchbiegung planum formation 122 plast course 123 podajnost deflection 124 Unterlage Unterkorn Polymer Polymerbitumen podlaga substrate 125 podmerno zrno undersize 126 polimer polymer 127 polimerni bitumen polymer bitumen 275 . 0. Bitumenpenetration Sand Prüfungsplan pomeni globino. termoelast. pridobljeno z vmešanjem polimerov (elastomerov. do kakšne mere določena vrsta gradbenega proizvoda izpolnjuje predpisane zahteve. termoelastov idr. je sintetična ali naravna snov za izboljšanje določene lastnosti bitumenskega veziva (npr. je območje pod plastjo ali slojem.

utrditvijo. doseženimi z ustreznimi gradbenotehničnimi ukrepi (izboljšavo. zmanjšana občutljivost na učinke mraza). ki so bili že vsaj enkrat uporabljeni kot gradbeni materiali in se jih povovno uporabi za vgraditev. 134 posteljica capping layer 135 postopek »prstan kroglica« (PK) 136 postopek mešanja na mestu vgraditve procedure »ring and ball« (R&B) mix-in-place procedure 137 138 postopek mešanja v cen. ki ima več kot 90 % površine zaobljene. utrditev ali stabiliziranje materiala.mix-in-plant tralni mešalni napravi procedure potrditev skladnosti conformity attestation . debela do 50 cm. to stori proizvajalec z izjavo o skladnosti ali pa institucija s potrdilom o skladnosti. ki ima več kot 90 % površine lomljene. katere pretežni del gre skozi sito 0. pomeni uporabo materialov. da je gradbeni proizvod skladen z zahtevami tehnične specifikacije.09 mm. je postopek za izboljšanje.063 mm. s posebnimi lastnostmi (povečana nosilnost. Razlaga Wiederverwendung Recycling vollständig gebrochenes Korn vollständig gerundetes Korn Instandsetzung verfestigter Unterbau je vrhnja (zaključna) plast nasipa ali temeljnih tal. s katerim se na podlagi pozitivne ocene skladnosti potrbescheinigung di.276 Nemški izraz Füller je zmes kamnitih zrn. je označba za zrno. stabiliziranjem). je označba za zrno.Verfahren Baumischverfahren Zentralmischverfahren je postopek celovite priprave zmesi in mešanic zrnatega materiala in veziva ter drugih potrebnih dodatkov v ustrezni centralni mešalni napravi. ki se občasno ponavljajo. in je lahko dodana gradbenemu materialu za doseganje določenih lastnosti. Pojem Angleški izraz 128 polnilo filler aggregate 129 recycling 130 ponovna uporaba (recikliranje) popolnoma drobljeno zrno totally crushed or broken particle 131 popolnoma zaobljeno zrno totaly rounded particle 132 popravilo repair 133 porazdelitev velikosti kamnitih zrn particle size dispersing Korngrössenverteilung pomeni v razrede zrn razčlenjeno sestavo zmesi kamnitih zrn. je laboratorijski postopek za določitev temperature zmehčišča bitumna (z jekleno kroglico in prstanom). je skupni pojem za ukrepe za nadomestitev slabih ali poškodovanih mest na objektu. Konformitätspomeni dejanje. v celoti pa skozi sito 0. pri katerem pelje mešalnik po pripravljeni plasti materiala ter ga dvigne in premeša z vezivom in potrebno vodo. »Ring und Kugel« (RuK) .

s katerim se po točno določenem postopku izvede določitev ene ali več značilnosti obravnavanega izdelka. ki so predmet pogodbe o izvajanju del. 277 150 prod coarse gravel . da nedvoumno opredeljen (točno določen) izdelek. ki lahko meša neprekinjeno (kontinuirano).s spreminjanjem posameznih parametrov s strokovnimi postopki preskuša gradbene materiale. postopka ali storitve.glede na zastavljeni cilj . je postopek. je razlika v višini robov prometnega pasu pravokotno na os ceste (v %). pomeni tudi naziv za narejeno plast. pravokoten na vzdolžno os ceste. je prerez skozi cestno telo. je mešalnik (koritasti ali bobnati). s katerim institucija preveri. Querneigung Querprofil 140 površinska prevleka surface dressing 141 prečni nagib 142 prečni prerez (profil) crossfall/cross slope cross section 143 Voruntersuchung des Mischgutes Prüfung / Versuch predhodna sestava zmesi 144 preskus preliminary investigation of mixture test 145 preskusi skladnosti conformity tests Konformitätsprüfungen so preskusi. na katerem se .Pojem Nemški izraz Razlaga Angleški izraz 139 povprečni letni dnevni promet (PLDP) average daily traffic (ADT) je na osnovi podatkov štetij prometa izvrednoteno povprečno dnevno durchschnittlicher täglicher Verkehr (DTV) število motornih vozil. Versuchsgelände je del gradbišča. 146 preskusno polje test area 147 Durchlaufmischer Zertifizierung der Übereinstimmung pretočni mešalnik run-through mixer 148 preverjanje ustreznosti certification of conformity 149 prevzem del take-over of work Abnahme der Leistung je dejavnost. namenjeni kontroli skladnosti z zahtevami. Grobkies je zmes naravnih zaobljenih kamnitih zrn velikosti od 2 do 63 mm. postopke ali načine gradnje. opravijo se po planu preskušanja v proizvodnem obratu na naključno izbranih vzorcih in/ali pri vgrajevanju proizvodov ali polproizvodov v objekt. asfaltne zmesi). je tehnično opravilo. Oberflächenbehandlung pomeni izdelavo zaščitne plasti površine s pobrizgom bitumenskega veziva in posipom zrn drobirja. ki je v določenem letu prečilo izbrani prerez ceste. postopek ali storitev ustreza zahtevam v predmetnem standardu ali drugem normativnem dokumentu. potrebno za zagotovitev načrtovanih lastnosti. pomeni skrbno izbiro materialov in njihovo razmerje v sestavi (npr. če obstaja zadostna verjetnost. ki jo izvrši nadzornik na podlagi potrdila ali izjave o skladnosti izvedenih del in skladno z zahtevami v tehničnih specifikacijah in morebitnimi dodatnimi zahtevami v projektni dokumentaciji.

ki nastane (npr. je geometrijska lastnost (vozne površine). ki vpliva na varnost vožnje in trajnost voziščne konstrukcije. je postopek za izboljšanje sestave obrabne plasti. Razlaga Raumdichte Ebenheit Verteiler/Fertiger Abbau Brechen der Bitumenemulsion Recycling Gesteinskörnung Fuge Remix Repave Pojem Angleški izraz 151 prodec gravel 152 prometna obremenitev traffic loading 153 prostorska gostota bulk density 154 ravnost (vozne površine) evenness / smoothness 155 razdelilnik spreader/finisher 156 razgraditev degradation 157 razpad bitumenske emulzije breaking of bitumen emulsion 158 reciklirana zmes kamnitih zrn recycled mineral aggregate 159 rega joint 160 remix remix 161 repave repave . je poškodba. je prostor (žlebič) na stiku med dvema gradbenima elementoma ali v njih za preprečitev nekontroliranih razpok ali za izravnavo sprememb dolžine zaradi vplivov temperature. je količnik mase (zgoščenega) materiala in njegove prostornine. ki je prej že bila uporabljena kot gradbeni material. pri katerm se bituminizirana zmes segreje. pri katerem se bituminizirana zmes segreje. merodajna je tudi za udobnost vožnje. na obrabni plasti ali utrditvi) zaradi prekoračitve sil vezanja. ki preči izbrani prerez ceste v izbrani dobi trajanja.278 Nemški izraz Kiessand Verkehrsbelastung je zmes naravnih zaobljenih kamnitih zrn velikosti do 63 mm. je postopek za izboljšanje ravnosti in torne sposobnosti obrabne plasti. odrezka in zrahljani material z dodanim novim materialom za izboljšanje obstoječe bituminizirane zmesi zmeša in ponovno vgradi. odrezka in zrahljana zmes (z nadgrajeno enakomerno debelo plastjo nove .brez mešanja) ponovno vgradi. je njena razgraditev v vodno fazo in bitumensko vezivo. izražena s številom vozil (PLDP) ali številom prehodov nazivne (nominalne) osne obremenitve (NOO 82 kN). je strojna naprava (korito s polžem) za enakomerno porazdelitev bituminizirane zmesi po vsej širini vgrajevanja. vključno z votlinami in v trdni snovi vključenimi porami. je po primernem postopku pripravljena zmes zrn kamnitega materiala. je obremenitev.

je gibljivi element izotopskega merilnika z virom ionizirajočega sevanja (gama žarki) v konici droga. je zmes novega in ponovno uporabljenega (recikliranega) materiala. je natezna trdnosti v smeri pravokotno od površine. ali pa nastala v naravi. kateremu je bila s težko hlapljivimi dodatki začasno zmanjšana viskoznost. je bitumen. Mittelfuge je stik (rega) na vozišču med prometnimi pasovi. ki sestoji pretežno ali izključno iz silikatnih mineralov in/ali kremena. pri katerem se bituminizirana zmes segreje. odrezkana in zrahljana brez dodatka nove bituminizirane zmesi izravna v profil in ponovno vgradi. proizvedeno iz standardiziranega bitumna in naravnega asfalta ali polimerov. je z rezkanjem z ustreznimi stroji pridobljen obstoječ material z ustrezno velikimi zrni. ponazorjeno s krivuljo v usteznem diagramu. proizvedena brez separiranja na frakcije ali z mešanjem frakcij grobih in drobnih kamnitih zrn. po katerem se smejo premikati vozila naprej samo v določeni smeri. 163 Verschnittbitumen Fräse Fräsgut resultierendes Mischgut rezani bitumen cutback bitumen 164 rezkalnik milling machine 165 rezkanec milling residue material 166 rezultirajoča zmes resulting mixture 167 Korngemisch sestava zmesi kamnitih zrn particle size distribution Korngrössenverteilung pomeni v razrede porazdeljeno zmes kamnitih zrn. morebitni višek pa odrine. je tisto. je stroj z na vrtečem valju nameščenimi orodji za rezkanje (odkop) vezanih materialov. je vezivo.Pojem Nemški izraz Reshape Razlaga Angleški izraz 162 reshape reshape je postopek za izboljšanje ravnosti obrabne plasti. 168 sestavljena / naravna zmes kamnitih zrn zusammengesetztes Bitumen Silikatgestein Richtungsfahrbahn Sonde (Isotopen-) all-in aggregate 169 sestavljeni bitumen composite bitumen 170 silikatna kamnina silicate rock 171 smerno vozišče single lane/carriageway 172 sonda (izotopska) sound (isotope) 173 sprijemna trdnost tensile bond strength Spaltfestigkeit 279 174 sredinska rega central joint . je zmes grobih in drobnih kamnitih zrn (peska). pri kateri se sloj poruši ali odtrga od podlage. je kamnina. ki ustreza zahtevam za kakovost za cestogradbene bitumne.

po Proctorju). ki jo zavzema material. Razlaga Stabilität des Asphaltmischgutes Stabilität nach Marshall Standard/Norm Alterung / Altern Hohlraumfüllungsgrad pomeni zapolnitev navideznih votlin v zmesi kamnitih zrn v zgoščeni bituminizirani zmesi z vezivom (%). smernice ali karakteristike. je odpornost asfaltne zmesi proti preoblikovanju. zapolnjenimi z zrakom in/ali vodo (kg/m3 ali t/m3).280 Nemški izraz stabilisierender Zusatz je dodatek za povečanje obstojnosti materiala (npr. npr. oblike in razmerja sestavin in njihove medsebojne povezanosti. vgrajevanju in zgoščevanju). za zmanjšanje razmešanja pri proizvodnji bituminiziranih zmesi. izmerjena pri tlačnem preskusu na valjastem vzorcu bituminizirane zmesi z delno oviranim bočnim raztezanjem (kN). Verdichtungsgrad Gefüge Trockenraumdichte Dünnschichtbelag je razmerje med izmerjeno (suho) gostoto in največjo (suho) gostoto materiala. določeno po ustreznem postopku (npr. vključno s parami. trdnosti in židkosti (lepljivost in žilavost). transportu. pretežno pomeni poslabšanje mehanskih lastnosti. je pri preiskusu po postopku po Marshallu ugotovljena največja sila (v odvisnosti od višine vzorca). je na temelju splošnega soglasja zainteresiranih uvedena tehnična specifikacija. pri katerem je trajno povečana odpornost vgrajene zmesi ali mešanice proti vplivom prometnih obremenitev ter proti škodljivim klimatskim im hidrološkim vplivom. Stabilisierung je postopek. Pojem Angleški izraz 175 stabilizirajoči dodatek stabilizing additive 176 stabiliziranje stabilization 177 stabilnost asfaltne/ bituminizirane zmesi stability of asphalt mixture 178 stabilnost po Marshallu Marshall stability 179 standard standard 180 staranje ageing 181 stopnja zapolnjenosti votlin rate of void filling 182 stopnja zgoščenosti compaction degree 183 struktura structure 184 suha gostota dry density 185 tankoplastna prevleka thin layer decking . je sestava glede na velikost. izraženo v %. je masa suhega materiala v enoti prostornine. ki jo je potrdil priznan organ in zagotavlja za splošno in ponavljano rabo zadevna pravila. je obrabna plast bituminizirane zmesi majhne debeline (praviloma do 20 mm) z maso do 50 kg/m2. pomeni spremembo lastnosti gradbenih materialov s časom zaradi kemičnih in/ali fizikalnih učinkov.

razvrstitvijo. s katerimi se neposredno ali posredno ugotavlja. TSC. postopke notranje in zunanje kontrole ter postopke ugotavljanja in potrjevanja skladnosti. ki se lahko prenašajo s pnevmatike na kolesu vozila na vozišče. v voziščno konstrukcijo).pri določenem postopku preskusa po Fraassu . velika do 2 m2 ter globoka nad 2 cm.hrapavost) površine kamnitih zrn oziroma plasti.Pojem Nemški izraz Fliesswert nach Marshall technische Spezifikation / Vorschrift Textur Razlaga Angleški izraz 186 tečenje po Marshallu Marshall flow je deformacija oblike vzorca. Strassenbefestigung je skupni izraz za plasti materialov. 195 utrditev ceste pavement 281 . je dokument. deležem in značilnostmi mineralov v zrnu oziroma zrn v plasti. zaradi katere nastane na vozišču jama z ostrimi robovi. je lastnost (drobna geometrijska oblika . je časovno obdobje med vgraditvijo in utrujenostjo (porušitvijo) vgrajenega materiala (npr. je lahko standard ali od standarda neodvisen dokument. določenih po postopku po Marshallu. pri kateri film bitumenskega veziva . ali so izpolnjene zahteve ustrezne tehnične specifikacije.poči ali nastanejo na njem razpoke. pomeni temperaturo. 187 tehnična specifikacija technical specification 188 tekstura texture 189 Brechpunkt (nach Fraass) Steifigkeit nach Marshall Griffigkeit točka loma po Fraassu breaking point (Fraass) 190 togost po Marshallu Marshall stiffness 191 torna sposobnost skid resistance 192 Dauerhaftigkeit Schagloch trajnost durability 193 udarna jama pothole 194 ugotavljanje skladnosti conformity assessment Konformitätsfeststellung so dejavnosti proizvajalca oziroma izvajalca del in inštitucije. vgrajenih v voziščno konstrukcijo in v posteljico. ki predpisuje tehnične zahteve za gradbeni proizvod. zavornih in stranskih sil. je orientacija za obnašanje bitumenskega veziva pri nizkih temperaturah. dosežena pri preskusu po postopku po Marshallu pri največji obremenitvi (mm). je poškodba asfaltne obrabne ali krovne plasti lokalnega značaja. npr. je razmerje vrednosti stabilnosti in tečenja bituminizirane zmesi. določena z zgradbo. velikostjo. pomeni vpliv kakovosti materiala in geometrijske oblikovanosti vozne površine na velikost pogonskih.

prilagojeni Ergänzungskorngruppe specifičnim tehnologijam. po kateri poteka promet. je zmes ali mešanica kamnitih materialov enakomerne zrnavosti v voziščni konstrukciji. Pojem Angleški izraz 196 uvoziti drive in 197 vezana spodnja nosilna plast base course 198 vezana zgornja nosilna plast upper roadbase 199 vgraditev po hladnem postopku cold procedure 200 vgraditev po toplem postopku warm procedure 201 vgraditev po vročem postopku hot procedure 202 vmesna frakcija intermediate aggregate size 203 votline voids / cavities 204 votline v zmesi zrn voids in mineral aggregate 205 vozišče carriageway 206 voziščna konstrukcija pavement 207 vozna površina pavement surface . ki v odvisnosti od veziva dopušča najnižjo temperaturo pri vgrajevanju med 30 °C in 60 °C. primeren za vožnjo vozil. pomeni vgraditev bituminizirane zmesi. vezanih s hidravličnim ali bitumenskim vezivom. ki sestoji iz ene ali več nosilnih plasti in obrabne plasti. neprekinjeno utrjena površina obrabne plasti voziščne konstrukcije.282 Nemški izraz Einfahren mittlere Tragschicht gebundene obere Tragschicht Kaltverfahren pomeni s prevozi (vtisnjenjem) z motornimi vozili zagotoviti. je del utrditve prometne površine. je enakomerno neprekinjeno utrjeni del cestišča. je enakomerna. zapolnjeni z zrakom ali tekočino. hladni ali rezani bitumen) mešati in obdelovati hladno (pri temperaturi zraka). ki v odvisnosti od vrste bituminizirane zmesi in bitumenskega veziva pogojuje temperaturo pri vgrajevanju med 90 °C in 250 °C. ki so dostopni od zunaj in v katere lahko prodre voda. ki jo je mogoče zaradi vrste uporabljenega bitumenskega veziva (emulzija. pomeni vgraditev bituminizirane zmesi. Razlaga Warmverfahren Heissverfahren Zwischenkorngruppe / opredeljuje zmes kamnitih zrn v dodatni razvrstitvi zrnavosti.-%). pomenijo prostorski delež praznih prostorov med zrni v zmesi v odnosu na celotno prostornino (V. vgrajena pod obrabno plastjo (v krovno plast). Hohlräume Hohlräume in Mineralstoffgemisch Fahrbahn Fahrbahnbefestigung Fahrbahnoberfläche so prostori v materialu. pomeni vgraditi bituminizirano zmes. proizvedene v obratu za pripravo zmesi v vročem stanju. da bo dosežena normalna povezanost zrn na vozni površini s podlago. je s hidravličnim ali bitumenskim vezivom vezana zmes kamnitih zrn.

razprostrt v plast. je količina topnega in netopnega bitumenskega veziva v asfaltni zmesi v m. ki ima 50 % ali manj površine lomljene. ki vsebuje samo zrna z najmanj 90 % lomljene površine (drobir. je postopek. primerno širok za premikanje ene vrste vozil v eni smeri. 283 . Anforderung gerundetes Korn Verdichtungsgrad Verdichtung pomeni določbo. ki morajo biti izpolnjeni. s katerim se pred redno proizvodnjo ali ob spremembi porekla sestavin in/ali njihovih razmerij ter načina izdelave preveri in potrdi doseganje zahtevanih lastnosti in primernost proizvoda za nameravano rabo. ki izraža kriterije.drobljeni pesek). pomeni doseženo gostoto vgrajenega materiala po zaključenem postopku zgoščevanja.-% v odnosu na celotni vzorec (brez vode). je vgradljiva sestava materiala. opeka itd. cementni beton. 213 zahteva requirement 214 zaobljeno zrno rounded particle 215 zgoščenost compaction (degree of) 216 zgoščevanje compaction 217 Gemisch / Mischgut gebrochene Gesteinskörnung zmes mix / mixture 218 zmes drobljenih kamnitih zrn crushed mineral aggregate 219 zmes drobnih kamnitih zrn/pesek fine mineral aggregate/sand feine Gesteinskörnung/ je označba za frakcije z zgornjo velikostjo D odvisno od namena uporabe: Sand za bituminizirane zmesi mora pretežni delež drobnih kamnitih zrn v zmesi iti skozi sito 2 mm in ostali na situ 0.) proizvedena zmes.-%). je s strojnim droblenjem naravnih kamnitih zrn. je označba za zrno. je razmerje med prostornino votlin in celotno prostornino snovi (V. vibracijskih plošč) doseže zahtevano zgoščenost. ki jo je po vgraditvi mogoče razstaviti na osnovne materiale. z uporabo zgoščevalnih sredstev (valjarjev. je reprezentativna količina materiala za preiskavo za določitev povprečne kakovosti ali ugotovitev odstopanj od nje. 209 vsebnost veziva binder content 210 vsebnost votlin void content 211 vzorec sample 212 začetni tipski preskus initial type test Eignungs-/Erstprüfung je preskus.063 mm. pri katerem material.Pojem Nemški izraz Fahrstreifen Bindemittelgehalt Hohlraumgehalt Probe Razlaga Angleški izraz 208 vozni pas traffic lane je del vozišča. umetnih kamnin ali lomljenih materialov (asfalt.

velikost zrn je odvisna od namena uporabe.284 Nemški izraz grobe Gesteinskörnung Gesteinskörnung/ Mineralstoffgemisch natürliche Gesteinskörnung künstliche Gesteinskörnung Schwitzen je označba za zmesi večjih naravnih in/ali drobljenih kamnitih zrn (frakcij). namenjene nadzoru nad notranjo kontrolo. Pojem Angleški izraz 220 zmes grobih kamnitih zrn coarse aggregate 221 zmes kamnitih zrn/ mineralni agregat mineral aggregate 222 zmes naravnih kamnitih natural mineral aggregate zrn 223 zmes umetnih kamnitih artifical aggregate zrn 224 znojenje bleeding 225 zrnavost grading 226 zunanja kontrola external control / third party control . ki je nastala v industrijskem postopku pod vplivom toplotne ali drugačne spremembe. je zrnati kamniti material. sestavljene pa iz enega ali več razredov zrn ali frakcij. ki vodijo k potrditvi skladnosti proizvoda ali odobritvi notranje kontrole proizvodnje in/ali prevzemanju vgrajenega gradbenega proizvoda. je zrnati material mineralnega izvora. vendar ne sme biti manjša od 2 mm (d)) in ne večja od 63 mm (D). je zmes zrn mineralnega porekla. ki se uporablja pri gradnji. Fremdüberwachung so dejavnosti inštitucije. izraženo z masnimi odstotki presejkov skozi določen stavek sit. je skupni pojem za obogatitev površine z vezivom ali malto. Razlaga Kornzusammensetzung pomeni porazdelitev velikosti zrn. umetne ali reciklirane. ki je bil podvržen izključno samo mehanskim učinom v naravi. zmesi kamnitih zrn so lahko naravne.

3.4.4.3.5: Razmejitev prometnih površin z barvno asfaltno zmesjo Slika 2.3: Popestritev bivalnega okolja z barvno asfaltno zmesjo Slika 2.Slika 2.1: Vključitev prometne površine z barvno asfaltno zmesjo v okolje Slika 2.4.4: Opozorilo uporabnikom na rezervirane površine za kolesarje z barvno asfaltno zmesjo 285 .2: Barvna prometna površina ob poslovnih objektih Slika 2.4.4.3.3.3.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

propuste. Tekom let se je dejavnost dopolnjevala. izvajamo preplastitve in druga obnovitvena dela na obstoječih cestnih infrastrukturah. Tako danes obnavljamo in rekonstruiramo izrabljena in dotrajana vozišča. . proizvajamo asfaltne zmesi. 1000 Ljubljana Internet: http://www. gradimo.si Elektronska pošta: info@cp-lj.Stolpniška 10.cp-lj. Nudimo gradbeni inženiring ter se ukvarjamo tudi z dejavnostjo predelave in ponovne vgradnje gradbenih odpadkov. vzdržujemo in obnavljamo mostove. zidove ter druge elemente cestne infrastrukture.si cestam vračamo življenje Cestno podjetje Ljubljana je bilo ustanovljeno leta 1961 za potrebe vzdrževanja in varstva cest. gradimo nove ceste in druge objekte s področja nizkih gradenj.