Zn lj l n dj fr o r etv i u s ee že a S j a e v e

A S F A L T

e v

Zn lj l n dj fr o r etv i u s ee že a S j a e v e

K s i n0td j n f z oo co j A d 1e e a i aa .l i l n gl at a bi v , b n a Z r js r l n Aua j o , Sže f e e , Zn l v i da e v a Sj t e p v e oj i še r a gg i k n el r d a zn d p dn ua sae a n j t j l ja p u bl S j s. o ue t l nv d pa v i e r os o r f čj aa o i t ae vn i u Z v onco l k n a i gfa dco n n em oe i i e a ri m t oj i bi eb ba r rm s t e po i zn es m r čes ai l a . i pko j d f o pn n m pa u l r v u zt a o

P kce oi e v zn z rz e ej t e i P t n pa kpju o r e j jont os a d en a z e čku p r d k e i k ik k ua mi a g i t li v e ša a a t no s i in n p at a m r oaj o a j e mks zad s d jup v a ne u o n r f t p n i ua z čj l a kaledn p d a t a e t p a vi nn , or m io j e v , sa t a i j a zr e rot p u go j r o čj o z e r r t j g ipea … a a rjnnoe z n a a kt a ad o s a s , n k pi i ue ol c r j S ai o v e i a el v s l d ) b l nda a l( n z e i jr a ko i v n i a av m s pl s si o še e t pv j sea eo onv ti m et s t l jb ndeo gi f e gr a n n m a hi a z o čk n l z t ned am n o e i h nzaeu mds a. i u na oo u ue v c u tk g b d . oi u i lr t i ua u l t n r t rj oću j i j j e er . Dva, r rroj Z .a m e Z Rk b d k l a a g

ISBN 961-90448-6-X

9 789619 044865

Knjiga Asfalt je izdana ob pomoči DRC, Družbe za raziskave v cestni in prometni stroki, d.o.o. K izdaji so pripomogli: Asteh d.o.o. • CGP d.d. • CM Celje d.d. • CP Kranj d.d. CP Ljubljana d.d. • CPK d.d. • CPM d.d. DDC svetovanje inženiring d.o.o. Igmat d.d. • Petrol Ljubljana d.d. • Primorje d.d. SCT d.d. • SGP Pomgrad d.d. • Zavod za gradbeništvo

ASFALT

Ljubljana, 2006

Izdajatelj: Združenje asfalterjev Slovenije, Kotnikova 32, 1000 Ljubljana, zanj Henigman Slovenko

Avtorji: Henigman Slovenko Bašelj Roman Bradeško Stanislav Britovšek Zvonimir Cezar Jožica Cotič Zvonko Čotar Mitja Donko Dean Kerstein Aleksander Lamut Tadej Ljubič Aleksander mag. Lukač Bojana Marolt Marjan Naglič Olga Planinc Janez Podgoršek Feliks Prešeren Marijan Prosen Janez Šuštar Janez dr. Tušar Marjan Willenpart Borut Zupan Janez prof. dr. Žmavc Janez

Ureditev in strokovno lektoriranje: prof. dr. Žmavc Janez

Strokovni pregled: dr. Ramljak Zdravko Žorga Mitja

Tehnično urejanje: Čulič Branka

Fotografija na naslovnici, oblikovanje in prelom: Mihelčič Robert, RM design d.o.o.

Tisk: Rotosi d.o.o.

Naklada: 2000 izvodov

CIP - Kataložni zapis o publikaciji Narodna in univerzitetna knjižnica, Ljubljana 656(063)(082) ASFALT / [avtorji Henigman Slovenko ... [et al.] ; ureditev Žmavc Janez]. - Ljubljana : Združenje asfalterjev Slovenije, 2006 ISBN 961-90448-6-X 1. Henigman, Slovenko 2. Žmavc, Janez, 1932228113408

Njegova uporaba v svetu pa tudi v Sloveniji je iz leta v leto večja in podoben trend je pričakovati tudi v prihodnje. Slovenko Henigman Predsednik ZAS . To je seveda malo v primerjavi s prvo uporabo asfalta (bitumna) v Mezopotamiji že pred okoli 2000 leti pr. Zato je za obvladovanje asfalterske dejavnosti potrebno bogato strokovno znanje. kot so načrtovanje in preskušanje asfaltnih zmesi. s čimer želijo približati asfalterstvo vsem. organiziranje kakovosti in razvojno-raziskovalna dejavnost. s katerim se vseskozi ukvarjajo asfalterski strokovnjaki. Poleg specialistov v asfalterstvu se vedno več znanja pričakuje tudi od ostalih udeležencev v procesu graditve.n. Razlike med asfaltom. izdaja knjige »Asfalt«. velikokrat pa si želijo osnovne informacije pridobiti tudi posamezniki izven stroke. so izjemno velike. s katerimi so na primer obremenjene avtoceste. Združenja asfalterjev Slovenije. Kot avtorji so bili k pripravi knjige povabljeni člani ZAS.š. Navedeno ga uvršča med enega najstarejših gradbenih materialov. proizvajati in vgrajevati asfaltno zmes za dani namen uporabe je vprašanje. ki se v Sloveniji uporablja že preko 75 let. Za vse navedene je pripravljena 1. s katero opisujemo gradbeni proizvod. asfaltne zmesi pa so med seboj povsem neprimerljive. ki se pretežno uporablja pri gradnji cest. ki se ga uporablja na manj prometnih cestah in asfaltom za najtežje prometne obremenitve. ki s svojim znanjem lahko prispevajo k boljšemu poznavanju asfalterske stroke. ki jih to področje zanima. Kako načrtovati. letališča in številne mestne ceste. Knjigo lahko smatramo kot aktualni pregled trenutnega dogajanja na področju asfalterstva v Sloveniji. ki ga je potrebno vseskozi nadgrajevati. V njej so na enostaven način podane vse faze zelo kompleksne asfalterske dejavnosti od poznavanja osnovnih materialov do sestav asfaltnih zmesi pa vse do obvladovanja tehnoloških postopkov z vsemi vzporednimi dejavnostmi.Predgovor Pred vami je knjiga »Asfalt«. prikazani pa so tudi posamezni primeri dogajanja v svetu.

. . . . . . . . . . . 41 2 SESTAVA ASFALTNIH / BITUMINIZIRANIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VSEBINA UVOD . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Asfaltne zmesi za težke obremenitve . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 1. . . .3 Lastnosti in preskusi zmesi kamnitih zrn . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 1. . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 2. . . . . . . . . .2 Označitev materiala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Hladna bitumenska veziva . 43 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 1.3 Postopek projektiranja . . . 73 2. . . . . . . . . . . . 106 7 . . . . . . .2 VRSTE IN LASTNOSTI ASFALTNIH ZMESI . . . . .3 Literatura . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . 13 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Namen in značilnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Postopki preskusov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 2. . . . . . . . . . . . . . . .3 S polimeri modificirani bitumni . . .1 PREDHODNA SESTAVA / RECEPTURA . . . . . . . . . . .3 POSEBNI POSTOPKI . . . . . . . . . . 25 1. . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 2. . . . . . .2 Priprava in preskusi vhodnih materialov . . . . . . . . . . . . . . . . 77 2. . .2 Cestogradbeni bitumni . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 2. . . . . . . . . .3 Površinske in tankoplastne prevleke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 2. . . . . .2. . . . . . . .4 Barvne asfaltne zmesi . . . . . . . 53 2. . . . . . . . . . . .2 Vrste dodatkov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . .2 Osnovne zmesi zrn . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . .1 ZMESI ZRN . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 2. . . . . . . . . . .2.1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Nizkotemperaturne asfaltne zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . .5 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Namen in pomen preskušanj . . . . . .4 Literatura . . . . .1 Splošno . . . . . .3. . 22 1. . . . . . . 94 2. . . . . . . . . . .3 DODATKI . . . . . . . . . . . . . . . .1 Pogoji projektiranja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 2. .3 Lastnosti asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . .1. . . . 45 2. . . . . . . . . . 13 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 1. . . . .4 PRESKUSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . .1 Uvod . . . . . . . . . . . 11 1 MATERIALI . . . . . . . 87 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 VEZIVA . . . . . . . . . 34 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 1. . . . . . . . . . . 42 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 2. . . . . . . . .1 Splošno . . . 33 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Vrste asfaltnih zmesi .

. . . . . .3 Vrste in kakovost materialov . . . 136 4. . 143 4. . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 POŠKODBE NA ASFALTNIH VOZIŠČIH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 3. . . . . .2 Priprava podlage . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . 147 5. . . . . . . . . . . . . . 131 3. . . . . . . 118 3. . 107 3. . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Nosilnost / podajnost asfaltnih vozišč . . . . . . . . . 116 3.1. . . . . . . . . . . . . . . .OSNOVE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124 3. . . . . . . . .6 RECIKLIRANJE ASFALTNIH ZMESI .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142 4. . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Preplastitev/ojačitev . . . . . . . . . . . . . . . . . 144 5 OHRANITEV ASFALTNIH VOZIŠČ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Vplivi na lastnosti . . . 138 4. . . . . . . . .2 PRIPRAVA OSNOVNIH MATERIALOV . . . . . . . . . . . . . . . .2 Recikliranje asfaltnih zmesi na mestu vgrajevanja . . . . .1 MEJNIKI RAZVOJA TEHNOLOGIJE PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . .5. . . . . . . .1 Prometna obremenitev . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Razvoj tehnologije proizvodnje asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . 108 3. . . . . . . . . . . . . .5. . . . 131 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PREVOZ IN VGRAJEVANJE ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . 143 4. . . . .1 Uvod . . .3 EMPIRIČNI POSTOPEK . . . 136 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 DOLOČITEV DIMENZIJ VOZIŠČNE KONSTRUKCIJE . . . . . 153 5. . . . . . 162 8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI . .1 Oprema .5. . 138 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119 3. . .3 Recikliranje asfaltnih zmesi v asfaltnem obratu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Prevoz asfaltnih zmesi na mesto vgrajevanja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6. . . . . . . . .3 Torna sposobnost . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Novogradnja/rekonstrukcija . . . . . . .4. . . . 111 3. . . .2. . . . . . . . . 139 4. . .3. . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 3. . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Ročno vgrajevanje asfaltnih zmesi .3 PROIZVODNJA. . . . . . . . . . . . . 147 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Proizvodnja in skladiščenje . . . . . . . . . . 136 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 3.1. . . . . . . . . . . 140 4. . . . . . . . . . . .6. . . . . . 147 5. . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Sprejem asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . .1 Oprema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135 4 DIMENZIONIRANJE VOZIŠČNIH KONSTRUKCIJ . . . . . 150 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130 3. .2 Nosilnost podlage . . . . . . . . . .1 Naročanje asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Hrupnost asfaltnih vozišč . . 120 3. . . . . . . . .4. 112 3. . . . . . . . . . . . .5 VGRAJEVANJE ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . 122 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Skladiščenje osnovnih materialov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Klimatski in hidrološki pogoji .4. . . . . . . . . . . 156 5. . . .1 Splošno . 131 3. . 147 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 ANALITIČNI POSTOPKI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 SPLOŠNO . . . . . . . 119 3. . . . . . .3 Skladiščenje asfaltnih zmesi . . . . .3 Priprava vodil .6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Ravnost asfaltnih vozišč . . . .1 Oprema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 PREVOZ ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . .4 Strojno razgrinjanje in zgoščevanje asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . .1 LASTNOSTI ASFALTNIH VOZIŠČ . . . . . . . . . . . .

. . . . . .3 Izvedba . . . . . . .2. . . .2 STATISTIČNO VREDNOTENJE . . . .1. . .4. . . . . . . . . .1. .3 Sprehajalne poti . . . . . . . . . .1 VODOGRADBENE ASFALTNE ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183 6. . . .4 Igrišča . . . . . . . . . . . .1 Namen uporabe . . . 216 7. . . . . . . . . .3. . . . . . .3. 183 6. . . . 162 5. . . . . . . . . . . . . . . 166 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198 6.5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6. . . . SPREHAJALNE POTI IN IGRIŠČA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183 6. . . . . 213 7. . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . 171 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216 7. . . 203 6. . . . . . . . . . 183 6. . .2 Osnovni postopki za popravilo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Tehnična regulativa pri gradnji cest . . . . . . . .3 OBJEKTI NA CESTAH . . 199 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187 6.4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Značilne vrste poškodb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Splošno . . . . . . . . 189 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6. . . . . . . . . . . . . 218 7. . . .4 Zagotavljanje in kontrola kakovosti pri realizaciji asfalterskih del v Sloveniji . . . . . .1 VODENJE KAKOVOSTI . . . . .1 Lastnosti litega asfalta . . . . . . . . . . . . . .1 Značilne obremenitve . . . . . 186 6. . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Certificiranje in akreditacija . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Vrste in lastnosti . . . . . . . . . . . . . . .4 ASFALTNE ZMESI NA DEPONIJAH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Področja uporabe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193 6. . . .1. . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217 7. . . . . . . .1 Osnove . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203 6. . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Razvojno in raziskovalno delo v asfalterstvu v Sloveniji . . . . . . . . . . .5. 188 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Utrditev . . . . . . .4 Literatura . . . . . . . . . . . . . .1 Območja sprejemljivosti . . . . . . . . . . .4 Kontrola asfalterskih del na premostitvenih objektih . . . . . . . . .6 Literatura . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . 188 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Vrste objektov na cestah . . . . . . . 209 7. . . . . . .2. . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171 5. . . . . . . . . . . . 172 6 DRUGE UPORABE ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191 6. . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209 7. . . . 205 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6. . . . . . .2 Asfaltne zmesi na objektih . . . . . .3 Vrste asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227 9 .1 Vzroki . . . . . . . . . . . . .2 Kontrolne karte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . 210 7. . . . . . .2 Vrste in lastnosti . . .3 POPRAVILO POŠKODB NA ASFALTNIH VOZIŠČIH . . . . . . . . . . . . . . . .2 Kolesarske steze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . 185 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . 194 6. . . . . . . . . . . . . .5 ASFALTNE ZMESI NA LETALIŠČIH . . . 203 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Področja uporabe . . . 209 7. . . . . . . . . . . . . . 208 7 KONTROLA KAKOVOSTI . . . . . . . . . . . . .1 Uvod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 ASFALTNE ZMESI V VISOKOGRADNJI IN INDUSTRIJSKI GRADNJI . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Značilnosti . . . . . . . . . . .6 KOLESARSKE STEZE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206 6. . .

. . . . . . . . . . . . . . .3 Reciklaža odpadnih asfaltnih zmesi .8 VARSTVO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 POLTOGE PREVLEKE ZA INDUSTRIJSKE IN PROMETNE POVRŠINE . . . . . . . . . . . . . . .3 KOLIČINE IN ENOTE. . . .4 PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . .2 VAROVANJE OKOLJA V ASFALTERSKI DEJAVNOSTI . . .2 SESTAVLJENE KOLIČINE IN ENOTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247 9. . . . . . . . . . . . . . KI NISO VEČ VELJAVNE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . 233 8. 265 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . povezanih s proizvodnjo in vgrajevanjem asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266 10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. 244 8. . . . .1 Organizacija varnega dela in varovanja zdravja delavcev . . . . . . . . . 265 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Varstvo in varovanje zdravja delavcev pri transportu in vgrajevanju asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Osebna varovalna sredstva v asfalterski dejavnosti . . .AGREGATI .3 NIZKOTEMPERATURNI ASFALT . . . . . . .4 Literatura in viri: . . . . 236 8. . . . . . . . . . . . 259 11. . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Vplivi na okolje pri proizvodnji asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 VAROVANJE ZDRAVJA DELAVCEV IN VARSTVO PRI DELU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 ZMESI ZRN . . . . . . .5 Literatura in viri . . . . . . . . . 250 9. . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 KOMPAKTNI ASFALT . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256 11 SLOVENSKI STANDARDI – SIST EN . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233 8. . . . 239 8. . . 252 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265 13 TERMINOLOŠKI SLOVAR . . . . . . . . . . . . . . . 234 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . .2 Varstvo okolja pri laboratorijskih delih. . . . . . . . . . . . . 265 12. . . . . .6 PREDFABRICIRANI ASFALT . . . 237 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . 257 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249 9. .4 GUMI-ASFALT . . . . . . . . . . . . .3 PRESKUSI ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . 264 12 FIZIKALNE KOLIČINE IN MERSKE ENOTE PO MEDNARODNEM SISTEMU (SI) . .1. 234 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 246 9 NOVI POSTOPKI . . 254 10 TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ZA CESTE . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 DVOPLASTNI DRENAŽNI ASFALT . . . . . 257 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Varno delo in varovanje zdravja v proizvodnji asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 OSNOVNE KOLIČINE IN ENOTE . . . . . . . . . . . 244 8. . . . . .2 BITUMENSKA VEZIVA . . 247 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Prikazani razvoj tehnologije proizvodnje bituminiziranih zmesi kaže velike spremembe v opremi in vodenju. ne da bi ta utrpela prekomerne spremembe ali poškodbe. vpeljane v nadaljnjih fazah izdelave asfaltnih krovnih plasti. Za osnovne lastnosti. v večji ali manjši meri pa se je spremenila nadgradnja. Optimalni izkoristek lastnosti bituminiziranih zmesi je mogoče zagotoviti le z ustreznim dimenzioniranjem tako novozgrajenih kot tudi ojačitev obstoječih voziščnih konstrukcij. Osnove so na številnih področjih ostale. Nekatere spremembe so posledica tehnološkega razvoja.UVOD V preteklih desetletjih je doživela cestogradnja nesluten razvoj. ki jih je treba strokovno opredeliti in popraviti. Prikazane osnovne lastnosti v večji meri uporabljanih bituminiziranih zmesi za asfaltne krovne plasti pa so lahko osnova za ustrezno načrtovanje. uveljavljene v dosedanji praksi in tehnični regulativi. Številne harmonizirane evropske norme (EN) za materiale podrobno – in z le majhnimi spremembami in/ali dopolnitvami sedanjih postopkov – opredeljujejo način preskušanja. lahko nastanejo na asfaltnih voziščih poškodbe. Za kakovost pa so pomembne tudi drobne novosti. Izbira ustreznih bituminiziranih zmesi je pogoj za zagotovitev in ohranitev pogojenih lastnosti asfaltnih vozišč. Izmed njih je treba izbrati ustrezne za specifične pogoje uporabe bituminiziranih zmesi. Tudi izkušnje pri graditvi asfaltnih krovnih plasti za posebne namene dajejo podrobnejše usmeritve. Že uveljavljeni računalniški programi omogočajo gospodarnejše načrtovanje sestave bituminiziranih zmesi. Med njimi nekateri pri nas še niso uveljavljeni. 11 . Realni vhodni podatki so za to predpogoj. vključno ponovno uporabo obstoječih bituminiziranih zmesi in prirejenih bitumenskih veziv. Četudi so poznane podrobnosti za njihovo proizvodnjo in vgraditev. Kakovost oziroma posamezne lastnosti materialov za bituminizirane zmesi za asfaltne krovne plasti pa so v EN in sprejetih slovenskih standardih (SIST EN) razvrščene v kategorije. Številni v večji ali manjši meri uveljavljeni postopki to omogočajo. Pogojene lastnosti bituminiziranih zmesi so v teh primerih različne. ki so pri nas že vpeljane. druge uveljavitve nove evropske tehnične regulative. so navedene značilne kategorije. Namen publikacije »Asfalti« je seznaniti širok krog izvajalcev del v cestogradnji s trenutnimi strokovnimi spoznanji na tem specifičnem področju. Bituminizirane zmesi pa niso uporabne samo v krovnih plasteh na voziščih ampak tudi v sklopu drugih gradenj. – Opisi standardiziranih postopkov za preskuse bituminiziranih zmesi omogočajo informativni vpogled v številne postopke. vendar pa prilagojene specifičnemu namenu.

preskuse asfaltnih zmesi in proizvodnjo asfaltnih zmesi. bitumenska veziva. zato je seznanitev z njimi in opozorilo koristno. ki so že uveljavljeni. To pa velja tudi za varovanje okolja. Z namenom informiranja bralcev je v publikacijo vključen popis novih slovenskih standardov za zmesi zrn. Popis fizikalnih količin in merskih enot naj bi opozoril. varstvo pri delu ter varovanje okolja. Številni rezultati preskusov pa pogojujejo za strokovno oceno kakovosti statistično vrednotenje. ki so se v določenih okoljih v cestogradnji že uveljavili. Terminološki slovar pa naj bi vzpodbudil enovito rabo strokovnih izrazov tudi v asfalterstvu. Ker je razvoj v svetu zaznaven tudi na področju asfalterstva. 12 . Pogoji dela so v sklopu asfalterskih del zelo zahtevni. da je tudi v tem področju nekaj sprememb (ki pa se v praksi še niso uveljavile). Osnove za to in konkretni primeri omogočajo realno oceno pomena statističnega vrednotenja.Z uveljavitvijo EN je vpeljan nov sistem preverjanja kakovosti materialov in izvršenih del. Že uveljavljeni notranja (tekoča) in zunanja kontrola kakovosti imata podrobno opredeljene naloge in pristojnosti. je navedenih nekaj postopkov. V sklopu asfalterskih del je enako kot vse navedeno pomembno varovanje zdravja delavcev.

1. osnovne tehnične zahteve za kakovost ter ustrezni postopki za preskuse. 1. keratofir). diabaz. ki se glede na njihov nastanek delijo na globočnine in žilnine ter prodornine in tufe. Globočnine in žilnine so nastale iz strjene lave pod zemeljsko površino (granit. Obremenitev zmesi zrn je odvisna od mesta vgraditve za določen namen uporabe.1. ki so skupni za naravne. zmrzal in oksidacijski procesi. Osnovna naloga kamnitega materiala v asfaltni zmesi je prenos prometne obremenitve z obrabne na nosilno plast voziščne konstrukcije.2 Osnovne zmesi zrn Zmes zrn je sestavljena iz enega ali več razredov zrn ali frakcij ali pa ima že v naravi ustrezno sestavo zrn za določen namen uporabe. drobljene in reciklirane zmesi kamnitih zrn. Zmesi kamnitih zrn so v osnovi opredeljene z vrsto kamnitih zrn in načinom pridobivanja. Mehanske in klimatske obremenitve voziščnih konstrukcij.1. sienit. čim bolj ustrezna je sestava zmesi zrn.1 ZMESI ZRN 1.1. gabro). sedimentnih in metamorfnih kamnin.1 Vrste kamnitih zrn Na osnovi nastanka oziroma načina pridobivanja je mogoče razlikovati naravna. 13 .2. in/ali druge specifične zahteve pogojujejo ustrezne lastnosti zmesi zrn.1 Splošno V sestavi asfaltnih zmesi predstavljajo kamniti material trdna inertna mineralna zrna. Lomljeni kamen za potrebe v cestogradnji se pridobiva iz magmatskih. Obnašanje asfaltne zmesi pod prometno obremenitvijo pa je v veliki meri odvisno od kakovosti kamnitega materiala. Posamezno zrno v zmesi pa bo tem manj obremenjeno. andezit. drobljena.1 MATERIALI 1. udarcev in trenja pnevmatik • atmosferski vplivi. led. ki so namenjene za uporabo v vezanih nosilnih in obrabnih plasteh voziščnih konstrukcij. mešana in reciklirana kamnita zrna. bazalt. pa imajo velik vpliv predvsem na mineraloške značilnosti kamnitega materiala. kot so dež. Zato so za zmesi kamnitih zrn. Delež kamnitega materiala v sestavi asfaltnih zmesi je praviloma med 92 in 96 odstotki glede na maso oziroma med 80 in 85 odstotki glede na prostornino. medtem ko so prodornine in tufi nastali iz na zemeljsko površino iztisnjene lave (porfir. ki jih je v določenih pogojih mogoče pričakovati. diorit. ki je izpostavljen stalnim mehanskim in atmosferskim ter posredno kemijskim vplivom: • mehanski vplivi so posledica pritiskov. Najboljše mehanske lastnosti imajo magmatske kamnine. Vrsta kamnitih zrn je praviloma določena z načinom pridobivanja.

2. pridobivanje je mogoče z izkopom • zmesi drobljenih zrn so proizvedene z ustreznim postopkom drobljenja lomljenega naravnega ali umetnega kamna ali drobljenja grobejših že predhodno zdrobljenih zrn • zmesi mešanih zrn so praviloma proizvedene z drobljenjem naravnih zrn ali z mešanjem naravnih in drobljenih zrn (deleži posameznih vrst kamnitih zrn v zmesi pogojujejo njene značilnosti) • zmesi recikliranih zrn pa so lahko pridobljene z rezkanjem vezanih materialov.1.4. 1.2.1. manj uporabni pa so apnenčasti lapor.1. oblika zrn in gostota zmesi zrn.2 Način pridobivanja zmesi kamnitih zrn Načini pridobivanja zmesi kamnitih zrn so v osnovi zelo različni: • zmesi naravnih zrn so v pretežni meri naplavljene v rečnih koritih (prodišča.1. Razmerje mejnih velikosti zrn D/d mora znašati v osnovnih frakcijah 2. z izkopom/lomljenjem in drobljenjem grobejših kosov vezanih materialov (asfalta. površina zmesi zrn.j. gramoznice) ali odložene ob vznožjih kamnitih brežin.1.3. zmanjšanje mehanske trdnosti.3 Lastnosti in preskusi zmesi kamnitih zrn 1.1 Nazivne velikosti Frakcije zmesi kamnitih zrn za nosilne in obrabne plasti asfaltnih voziščnih konstrukcij morajo biti označene z nazivnima velikostima.1 Geometrijski lastnosti Med geometrijske značilnosti je uvrščena sestava zmesi zrn.Sedimentne kamnine so nastale pod pritiskom ali z zlepljenjem posameznih plasti zrahljanih delcev (preperine kamnin ali organskega izvora). Magmatske in sedimentne kamnine so se pod velikim pritiskom in /ali visoko temperaturo – potem. 1.1. ki so navedene v razpredelnici 1. 1. 14 . amfiboliti in kvarciti) ali pa poslabšanje prvotnih lastnosti. to je spodnjo (d) in zgornjo (D) mejno velikostjo stranic kvadratnih odprtin na sitih. Ta preobrazba je lahko povzročila izboljšanje prvotne zgradbe kamnine (primer so gnajsi.1. ko so bile že prekrite z novimi plastmi materiala – spremenile v metamorfne kamnine. drobljenih in mešanih kamnitih zrn so navedene v razpredelnici 1. cementnega betona) ali z izkopom že uporabljenih zmesi nevezanih zrn. Pri nas so zelo uporabni apnenci in dolomiti. peščenjak in konglomerat.0.3. kar je mogoče opaziti pri skrilavcih. Nazivne velikosti frakcij naravnih. v vmesnih frakcijah pa praviloma ne sme biti manjše od 1. t.1. katere je preložila ali prestavila voda ali veter.

Zato je praviloma vsak preskus zmesi zrn treba začeti z določanjem deleža posameznih razredov ali skupin zrn (frakcij) v celotni zmesi. Sestava zmesi kamnitih zrn iz frakcij mora biti tudi grafično prikazana v ustreznem diagramu (slika 1.1.063 Vmesna sita (mm) 0.1: Diagram za grafični prikaz sestave zmesi kamnitih zrn (sejalne krivulje) 15 .250 0.Osnovna sita (mm) 0.1: Nazivne velikosti stranic kvadratnih odprtin na sitih 1.5 (31) ) 1 4/8 8/16 16/31 31/63 Razpredelnica 1.1.1. Slika 1.2 (11) 1) 16 22.710 1 2 4 5.1).500 0.125 0.2: Nazivne velikosti frakcij kamnitih zrn d/D 45 56 63 1) Vrednosti označujejo nazivne velikosti zrn Razpredelnica 1. ki določa njeno uporabnost pri proizvodnji asfaltnih zmesi.1.1.4 (22) 1) 31.1. kot je podrobno prikazano v razpredelnici 1.1.09 Osnovne frakcije (mm) 0/4 Vmesne frakcije (mm) 0/1 0/2 1/4 2/4 8/11 11/16 16/22 22/31 31/45 31/56 45/63 0.6 8 11.3. Sita z ustreznimi odprtinami omogočajo razvrstitev v osnovne (nazivne) frakcije in vmesne frakcije.2.2 Sestava zmesi zrn Sestava zmesi zrn ali porazdelitev velikosti zrn je osnovna značilnost.

i.100 98 . na katero ima velik vpliv način tehnološke predelave kamna (drobljenje.3 Oblika grobih zrn Oblika kamnitih zrn je ena redkih lastnosti. Neustrezna tehnološka predelava lahko uniči še tako dobro vhodno surovino.1. Zmes kamnitih zrn Velikost zrn [mm] 2D 100 100 1.99 85 .99 85 .100 98 .3 so prikazane kategorije nazivnih frakcij zmesi zrn v odvisnosti od količine podmernih in nadmernih zrn.1.1.100 98 .99 85 .Zmesi kamnitih zrn za nosilne in obrabne plasti asfaltnih voziščnih konstrukcij morajo biti ustrezno sestavljene že v postopku proizvodnje ali pa pripravljene z naknadnim mešanjem dveh ali več frakcij v homogeno zmes kamnitih zrn. kot to določa standard SIST EN 13043.100 98 .15 0 . ga je treba mokro presejati skozi sito 0.063 mm. zato je s tehničnimi predpisi za posamezen namen uporabe zmesi zrn ustrezno omejen..10 0 . Na podlagi ostankov na posameznih sitih je treba izračunati in izrisati sejalno krivuljo.1.99 90 .100 98 .20 0 . V predelavi se mora težiti k proizvajanju čimbolj kubičnih zrn.99 85 .3. 16 .1. ki imajo približno enake prostorske osi in ki ustvarjajo trden skelet ter makrostrukturo asfaltne plasti.99 85 . Ko je vzorcu določena vlaga.99 0 . ki je naveden v razpredelnici 1.15 0 .20 0 .2) so lahko v določenih količinah tudi podmerna in nadmerna zrna. Sledi suho sejanje opranega in pravilno posušenega vzorca skozi stavek sit.100 98 .4D 100 98 . V razpredelnici 1. mletje).99 90 .%) 90 . Odvzeti vzorec zmesi kamnitih zrn je treba še pred sejanjem pripraviti s t.1. 1.3: Delež podmernih in nadmernih kamnitih zrn v frakcijah ter kategorije (po SIST EN 13043) Postopek določanja zrnavosti mora biti izveden v skladu s standardom SIST EN 933-1. Podolgovata in ploščata zrna so v primerjavi s kubičnimi zrni bistveno manj odporna proti drobljenju. V navedenih nazivnih velikostih frakcij kamnitih zrn (razpredelnica 1.1.99 90 .35 - d/2 0-2 0-5 0-5 0-2 0-5 0-5 - Kategorija Gc90/10 Gc90/15 Gc90/20 Gc85/15 Gc85/20 Gc85/35 GF85 GA90 GA85 Groba D>2 100 100 100 100 Fina-drobno zrnata Mešana D<2 – D < 45 in – d=0 100 100 100 Razpredelnica 1. Delež takšnih zrn za kakovost zmesi zrn ne sme biti škodljiv.100 Sito D d Presejek (m. četrtinjenjem.

katerih razmerje med dolžino in širino je večje od 3. Modul oblike zrn je treba določiti v skladu z zahtevami standarda SIST EN 933-4 (razpredelnica 1. Pri postopku »LA« določeno število jeklenih krogel z določeno maso. Za določanje odpornosti zmesi zrn proti drobljenju sta uveljavljena dva postopka in sicer postopek »Los Angeles« (preskus po SIST EN 1097-2) in postopek »udarne trdnosti« (preskus po SIST EN 1097-2) .1. ki vključuje tlačno. oblika in prostorski razpored ter svežina mineralov imajo bistven vpliv na obnašanje zrn pod vplivom udarcev. Količniki odpornosti zmesi kamnitih zrn proti drobljenju LA so opredeljeni kot kategorije (razpredelnica 1.Oblika grobih zrn (nad 4 mm) v zmesi kamnitih zrn za nosilne in obrabne plasti voziščnih konstrukcij mora biti opredeljena z indeksom ploščatosti (FI – Flakiness Index) ali z modulom oblike zrn (SI – Shape Index). 17 . Modul oblike je treba izračunati in rezultat podati kot odstotek slabih zrn. 1. Postopek preskusa »udarne trdnosti« temelji na določenem številu udarcev nabijala določene mase. Pri preskusu »udarne trdnosti« se za razliko od postopka »LA« določa odpornost samo dveh razredov zrn in ne celotne zmesi zrn.3.1.2. Kategorija SI SI15 SI20 SI50 SINZ Modul oblike < 15 – < 20 – < 50 – Ni zahteve Razpredelnica 1. upogibno-natezno in razkolno trdnost.1 Odpornost proti drobljenju Odpornost proti drobljenju je osnovni dejavnik trajnosti kamnitih zrn v voziščnih konstrukcijah.5). Mineralna sestava.1.3.1. obrabi. ki z določene višine udarja na zmes zrn. med vrtenjem drobi in melje zrna. Kot slaba zrna se smatrajo tista.4: Kategorije maksimalnih vrednosti modula oblike 1. velikost. zglajevanju in visokim ter nizkim temperaturam (zmrzovanju in tajanju). ki so manjša od zgornje nazivne vrednosti (D) in večja od spodnje nazivne vrednosti (d). vstavljenih skupaj z zmesjo zrn v predpisani boben.4).1. Odpornost zmesi zrn proti drobljenju je posredno prikazana fizikalna količina. Obliko zrn posamezne frakcije se določi le na zrnih.2 Mehanske lastnosti Mehanske lastnosti zmesi zrn so predvsem odpornost proti drobljenju. vgrajeno v kalup. Preskus zmesi zrn po postopku »Los Angeles« (LA) temelji na določanju odpornosti zrn proti drobljenju in istočasni obrabi zrn zaradi medsebojnega trenja med postopkom preskusa.

ki omogoča njeno drenažno sposobnost. diabaz. gabro. mine18 . diorit. njihovega količinskega odnosa in načina povezanosti. porfirit). je mehkejših. ki jih vozila v večji meri obremenjujejo tudi z vodoravnimi silami. zato se hitro obrabijo (apnenec. sienit. apnenec) se površina cestišča vsled trenja zelo hitro zgladi in v dežju postane izjemno spolzka. da je drsenje vozil na mokrih voznih površinah osnovni in glavni vzrok za številne prometne nesreče.2 Odpornost grobih zrn proti obrabi Obraba kamnitih zrn je odvisna od trdote posameznih mineralov. amfibole.2. Količniki odpornosti grobih zrn proti obrabi. serpentin). Odpornost kamnitih zrn proti obrabi je treba določiti v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1097-1. Uporabi se laboratorijsko pripravljeno frakcijo zrn velikosti od 10 do 14 mm.1.1. dacit. dolomit. Za obrabne plasti vozišč je odpornost uporabljenih kamnitih zrn proti zglajevanju odločilnega pomena za torne lastnosti vozne površine v mokrem stanju.1.2. V primeru monomineralnih zrn (npr. ki jih sestavljajo. bazalt.3.6 mm. Vzorec zmesi zrn mora biti pod določenimi pogoji skupaj z abrazivnimi kroglami izpostavljen vrtenju v za to namenjenem bobnu. trahit. Določiti je treba izgubo mase na situ velikosti 1.5: Kategorije maksimalnih vrednosti količnika Los Angeles 1.Količnik Los Angeles < 20 – < 25 – < 30 – < 40 – < 50 – Ni zahteve Kategorija LA LA20 LA25 LA30 LA40 LA50 LANZ Razpredelnica 1. Najodpornejša so zrna iz svežih eruptivnih kamnin (granit. Vozna površina mora nuditi zadostno odpornost proti zdrsom. Makro struktura ali groba hrapavost je pogojena z granulometrično sestavo zmesi zrn – teksturo vozne površine.3 Odpornost grobih zrn proti zglajevanju (poliranju) Odpornost zmesi zrn proti zglajevanju je pomembna predvsem za obrabne plasti vozišč. glinence. ki nastopajo v naravi. Eruptivne kamnine pa so polimineralne. Večina monomineralnih različkov kamnin. kar v odstotkih predstavlja koeficient mikro-Deval. Rezultati obsežnih preskusov kažejo. Preskus se lahko izvede v suhem ali mokrem stanju. Mikrostruktura ali fina hrapavost (tekstura posameznih kamnitih zrn) se kaže kot ostrina vozne površine. keratofir. piroksene). 1. marmor. andezit. ki vsebujejo trde minerale (kremen. kar je posledica površinske ostrine zrn in pragov ter ostrine robov in konic zrn. določeni po postopku micro-Deval (preskus po SIST EN 1097-1). so opredeljeni kot kategorije. zato mora imeti primerno geometrijsko oblikovanost.3.

Na kontrolnih in testnih vzorcih se z aparaturo za merjenje drsnosti (nihalom SRT) izmeri drsnost. V primeru uporabe zmesi z večjim deležem prizadetih zrn lahko pride do razpadanja obrabne plasti. karbonatne kamnine za lahko prometno obremenitev pa nad 30.3. Odpornost grobih zrn (razred 7. Pri preskusu je treba v modelček zložiti 36 do 46 zrn velikosti 7. Na kolo aparature za poliranje je treba vpeti modelčke s preskušanimi zrni in modelčke s kontrolnimi zrni.1.5 °C in tajanja v vodi pri 20 °C. 1. Rezultat se odčita na merilni skali. V slojih je kamniti material izpostavljen delovanju vode in zmrzali. Pri preskusu odpornosti kamnitih zrn proti razpadanju z zmrzovanjem in tajanjem je treba ugotovljene vrednosti deležev odkruškov kategorizirati.7). Silikatne kamnine za obrabnozaporne plasti za zelo težko prometno obremenitev morajo imeti PSV vrednost nad 50.1. Rezultat analize je izguba mase vzorca (v m.2/10 mm) proti zglajevanju mora biti preskušena po postopku pospešenega zglajevanja in ovrednotena kot količnik PSV (Polished stone value) v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1097-8 (razpredelnica 1.6: Kategorije za minimalne vrednosti odpornosti proti poliranju Za zagotovitev potrebne torne sposobnosti voznih površin morajo groba zrna v zmesi za obrabno plast voziščnih konstrukcij zagotavljati zahtevane vrednosti količnikov PSV.1. Trajnost kamnitih zrn je opredeljena z njihovo odpornostjo proti razpadanju pri preskusu z zmrzovanjem in tajanjem z magnezijevim ali z natrijevim sulfatom. zato imajo absolutno prednost v uporabi. Preskus se izvaja na posameznih frakcijah. Kategorija PSV PSV50 PSV44 PSVdeklariran PSVNZ Vrednost poliranja kamna > – 50 > 44 – Vmesne vrednosti in < 44 Ni zahteve Razpredelnica 1. v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1367-2 (razpredelnica 1.rali imajo selektivno obrabo.2 do 10 mm in jih zaliti z epoksidnim lepilom. 19 . če so poleg drobne geometrijske oblikovanosti vozne površine (hrapavosti) zagotovljene tudi primerne lastnosti uporabljenih materialov.-%) in zapis o morebitnih vizualnih spremembah na vzorcih. kar je odločilnega pomena pri drsenju. Sila trenja med pnevmatiko in mokro vozno površino ter s tem možnost prenosa sil z vozila na vozišče je zagotovljena le.4 Odpornost proti zmrzovanju in tajanju Obstojnost na mrazu je osnovna in bistvena lastnost. ki v porah kamnin povzroča velike pritiske. Sledi poliranje z abrazivnim materialom (320 min). ki se jih potopljene v vodo izpostavi desetim ciklusom zmrzovanja pri –17. ki jo morajo izpolnjevati kamnita zrna.2.1.6).

1. Zato je treba zmesi zrn določiti in opisati kemijsko sestavo (po SIST EN 932-3) in vsebnost grobih lahkih kontaminantov.1.8).1. že obstojijo pisna dokazila o trajnosti.-%) < 18 – < 25 – Ni zahteve Kategorija MS MS18 MS25 MSNZ Razpredelnica 1. 20 .3 Kemijske lastnosti Nujnost preskušanja in deklariranja kemijskih lastnosti je omejena glede na določeno končno uporabo ali glede na izvor zmesi zrn.1. če je ugotovljeno vpijanje vode (v frakciji 4/8 mm) do 0. vgrajeno v nosilno ali obrabno plast.5 m.5 – Kategorija Wcm Wcm 0. Absorbcija vode (m. Princip metode je.-% (preskus po SIST EN 1097-6. izprati v izparilnico ter ponovno sušiti. razpredelnica 1.-%) predstavlja rezultat analize. Vsebnost lahkih kontaminantov je treba določiti v skladu s SIST EN 1744-1. Vzorec finih zrn se mora posušiti. Raztopino je treba dekantirati v drugo čašo skozi 250 nm sito.7: Kategorije maksimalnih vrednosti magnezijevega sulfata Brez navedenega preskusa je mogoče ovrednotiti zmes kamnitih zrn kot odporno. dodatek B. kot so CaO. če se pojavijo plavajoči delci. presejati skozi sito 300 nm in vsuti v raztopino ZnCl2. Na koncu preskusa je treba lahke delce stehtati.8: Kategorija maksimalnih vrednosti absorbcije vode V primeru. Oddekantirano raztopino je treba nato vrniti v prvo čašo in ponoviti postopek. Poleg omenjenih preskusov je potrebno v primeru uporabe zrn žlindre izvesti še preskus volumske stabilnosti. kar mora biti izraženo z ustrezno kategorijo. Stopnja nabrekanja (v V.-%) < 0. Volumsko stabilnost je treba določiti v skladu s standardom SIST EN 1744-1. da se odstrani ZnCl2 nato posušiti.Vrednost magnezijevega sulfata (m. Sito z delci je treba spirati z vodo. 1. ki v primeru prisotnosti nestabilnih mineralov povzroči nabrekanje kompozita. MgO in drugi.3. preskus odpornosti proti razpadanju ni potreben. morajo biti le ta preskušena glede razpada dikalcijevega silikata in železa v zračno hlajeni žlindri. Vzorec predpisane zrnavosti je treba zgostiti na zahtevano gostoto. ki je posledica prisotnosti nestabilnih mineralov. Kadar so v uporabi zrna iz žlindre. tako da flotirani delci ostanejo na situ. nato pa za 7 dni izpostaviti pari. da se določi morebitno volumsko nestabilnost zrn iz žlindre ali drugih alternativnih materialov. ko za določeno zmes kamnitih zrn. večjih od 2 mm.5 Razpredelnica 1.

S postopkom se določi vsebnost votlin iz razlike višin nasute kamene moke in zbite v posebnem cilindru z batom. pri kateri se uporabljajo običajna pletena sita predpisanih odprtin.1.4. da se uporablja kamena moka drugačnega porekla. ki nabreka) morajo biti določeni kot vrednost metilen modrega (MBF).3. V primeru. navedeni v omenjenem standardu. če je proizvedena iz silikatnih kamnin. se mora le ta dodatni preskusiti. se ne sme uporabiti.2 Fizikalne lastnosti Kameni moki se določa vsebnost vlage.-% in gostota delcev (po SIST EN 1097-7). Poleg omenjenih preskusov se preskusi še togost oziroma količino votlin v suhem zbitem polnilu – »Rigden« (po SIST EN 1097-4).4 Lastnosti kamene moke Za izdelavo asfaltnih zmesi se uporablja kamena moka pretežno karbonatne sestave. zrnavost in škodljivost finih delcev (SIST EN 933-9). 1. 1. da se vlago določi kot razliko med maso naravnega vzorca in maso vzorca. 1. je omejena glede na končno uporabo in glede na izvor materiala.j. določenih v standardu SIST EN 13043:2002. Količino votlin v suhem zbitem polnilu se določi v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1097-4. t.4.3. fizikalne in kemijske lastnosti kamene moke. Škodljivi fini delci (npr.1. Kadar je zahtevano. pridobljena z odpraševanjem pri proizvodnji asfaltnih zmesi.1. ki ne sme biti večja od 1 m.1. Kamena moka. To je suha sejalna analiza. Presevki skozi posamezna sita predstavljajo rezultat analize. ki pogojuje.1 Geometrijske lastnosti Pri kameni moki se mora določiti dve geometrijski lastnosti.1.4 Literatura . da bi se določile geometrijske. morajo biti izvedeni preskusi. sušenega do konstantne mase. Nujnost preskušanja in deklariranja vseh lastnosti. skozi katera material prehaja s pomočjo zračnega curka pod določenim pritiskom.3. glina.SIST EN 13043 Tadej Lamut Marijan Prešeren 21 . Zrnavost kamene moke se določa v skladu z zahtevami standarda SIST EN 933-10. Delež vlage je treba določiti v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1097-5.

ki dajo kakovosten končni proizvod. Za večjo konzisten22 . Prvi znani strokovni zapis o lastnostih in kakovosti naravnega bitumna pa je nastal v prvih letih našega štetja. so bitumen pričeli modificirati z različnimi dodatki. Na obeh virih se nahaja bitumen z znatnim deležem mineralnih dodatkov. Iz Mezopotamije ter antične Grčije in Rima so ohranjeni dokazi. razpadle produkte snovi.j. aromati. katerih elastoviskozno obnašanje se s temperaturo spreminja.1.2 VEZIVA 1. Prodreti v skrivnosti njegove sestave je že desetletja močan izziv za znanstvenike.2. kemijsko se lahko loči le osnovne skupine spojin. Prvenstveno pa se bitumen pridobiva s frakcionirano destilacijo surove nafte.2. vendar se je v srednjem veku na področju današnje Evrope izgubilo znanje o njegovi uporabnosti. Nafte se med seboj ločijo po svojih kemijskih in fizikalnih lastnosti. Ker naravne lastnosti bitumna ne ustrezajo več zahtevam moderne cestogradnje. iz katerih je nastal. tako da nekatere sploh ne vsebujejo bitumenske frakcije (na primer nafte iz Severnega morja). Najbolj znani sta lokaciji na otoku Trinidad v Karibskem morju in Selenica v Albaniji. kot so nasičeni ogljikovodiki. 1. poleg tega pa še rezultate.1.1. Najkvalitetnejše nafte za proizvodnjo bitumna načrpajo v Srednji Ameriki in na Srednjem vzhodu. bistveno vpliva na lastnosti vozišč. Njegova natančna sestava ni poznana. temeljev in streh. Bitumen pa je pri predelavi ustreznega zemeljskega olja pridobljena težko hlapljiva temnobarvna zmes različnih organskih substanc.2 Proizvodnja in skladiščenje V naravi so naravna nahajališča bitumna redka.1 Zgodovina Bitumen so kot gradbeni material uporabljali že pred več kot 4000 leti za gradnjo cest. predvsem polimeri in mu na ta način razširili področje uporabe in podaljšali trajnost. Postopek izločanja bitumna iz nafte poteka pod točno določenimi in kontroliranimi pogoji.skriva v sebi vso prazgodovino zemeljske skorje. tj. dvorišč in teras. Različna področja njegove uporabe pa pogojujejo ustrezne fizikalne lastnosti. kanalov. Bitumen se izloča iz oljnih frakcij tudi s precipitacijo ob prisotnosti utekočinjenih plinov. da je njegov delež v sestavi asfaltne zmesi sorazmerno majhen. naravna ali umetna) zmes bitumenskega veziva in kamnitih zrn ter morebitnih potrebnih dodatkov za zagotovitev uporabnosti pri graditvi cest. 1. da je služil za hidroizolacijo ladij. Bitumen kot vezivo v cestogradnji kljub temu. Od odkritja največjega nahajališča naravnega bitumna na otoku Trinidad v Karibskem morju leta 1595 do pričetka njegove uporabe je minilo še nadaljnjih 250 let. smole in asfalteni.2. Bitumen kot destilat nafte . v kateri je nafta nastala. kot sta propan in butan.1 Uvod Po definiciji je asfalt v naravi nastala ali tehnično proizvedena (t. Najpogosteje je to dvostopenjska destilacija pod atmosferskim pritiskom in v vakuumu. Prva asfaltna cesta je bila zgrajena leta 1852 in je vodila od Pariza do Perpignana v Franciji. pešpoti.

Daljši transporti in večdnevno skladiščenje v deloma napolnjenih cisternah lahko povzročijo znaten dvig vrednosti zmehčišča (otrjevanje). katerim smo lahko izpostavljeni. • zmanjševati izpostavljenost bitumenskim param z nižanjem temperatur vgrajevanja. Znano je. V svetu je bilo v zadnjih letih izvedenih veliko študij o potencialni škodljivosti izpostavljenosti bitumenskim param. aromatski ogljikovodiki. izhlapevanje lahkohlapnih komponent in/ali kristalizacija prisotnih voskov. na primer: .1. saj ga sestavlja več tisoč različnih organskih spojin. da nastane končni izdelek željene trdote. Te pogoje definira proizvajalec oziroma dobavitelj predvsem v odvisnosti od zmehčišča bitumna. Znane so le analize bitumna po posameznih kemijsko sorodnih skupinah. Pogoji transporta in skladiščenja bitumna so odvisni od njegovih lastnosti. aromati. Bitumen sodi med potencialno nevarne snovi v asfalterski industriji. ki v majhni meri vsebujejo nevarni benzo(a)piren. ipd. Poleg tega obstoji pri delu z bitumnom še nevarnost poškodb z drugimi nevarnimi snovmi. katerih rezultati zaenkrat ne potrjujejo vpliva na pojav rakavih obolenj. Pa vendar je bitumen snov z dolgo in varno preteklostjo uporabe.parafinski ogljikovodiki.2. V proizvodnji bitumnov se pogosto uporablja tudi mešanje (blending). kakor tudi tveganje opeklin. pri katerem se mešajo bitumni različnih trdot.ogljikovodiki. smole in asfalteni.2. Varno rokovanje z bitumnom pomeni • poznati nevarnosti. naftenski ogljikovodiki . 23 . katerih identifikacija zaradi velike podobnosti med njimi sploh ni možna. ki jim pripisujejo različen pomen. dobrim prezračevanjem v primeru dela v zaprtih prostorih. 1. skrbnim izbiranjem dodatkov bitumnu ter • skrb za dobro splošno zdravstveno stanje delavcev.2.1 Kemijske lastnosti Kemijska sestava bitumna je zelo raznolika.3 Varstvo pri delu Skrb za zdravo delovno okolje je stalnica vseh osveščenih delovnih skupin v vseh časih in vseh družbenih sistemih. alkalno reagirajoče spojine .2 Cestogradbeni bitumni 1.nevtralno reagirajoče spojine. ki je uvrščen na seznam rakotvornih in/ali mutagenih snovi in so zanj predpisane mejne vrednosti in ukrepi. • izvajati vse znane zaščitne ukrepe in • poznati postopke prve pomoči. da pri segrevanju bitumna nastajajo bitumenske pare. kamor sodijo predvsem topila.2. Vzrok je lahko oksidacija zaradi kisika iz zraka. kislo reagirajoče spojine. To je postopek.co in izboljšanje reoloških lastnosti se lahko uporabi oksidacija (pihanje) po kontinuirnem ali diskontinuirnem postopku. 1. Zato je stalna naloga • spremljati stanje znanosti na tem področju.

spojine.2.Z ločitvijo po skupinah je mogoče oceniti reaktivnost bitumna z določenimi snovmi. Med njimi sta najpomembnejši vrednosti penetracija in zmehčišče. Zahtevane lastnosti standardnih cestogradbenih bitumnov so določene v standardu SIST EN 12591. lahko močno vplivajo na njegove lastnosti.2.2.2.1 Oprema za meritev penetracije 24 Slika 1. 1.2. ki reagirajo s kisikom v zraku. npr. 1. s kisikom v zraku. To je globina. Kemijska sestava bitumna v veliki meri vpliva tudi na možnost vmešanja polimerov v bitumen. ki so odvisne od namena uporabe. tipu 1 pa lastnosti določi proizvajalec. do katere v določeno količino bitumna prodre igla točno določenih dimenzij pod točno določenimi pogoji. Standard predvideva osem različnih tipov bitumnov in poseben tip 0. bistveno vplivajo na proces staranja bitumna. kateremu lahko posamezna država sama določi potrebne lastnosti.2. Najstarejši postopek je že leta 1889 standardizirana meritev penetracije (slika 1. kar je še posebej pomembno pri proizvodnji polimernih bitumnov in bituminoznih zmesi za hidroizolacijske trakove.2 Oprema za meritev zmehčišča Slika 1. Čeprav so posamezne skupine prisotne v bitumnu v manjših koncentracijah. kateremu lahko posamezna država sama določi potrebne lastnosti. Zahtevane lastnosti trdih cestogradbenih bitumnov pa so opredeljene v standardu SIST EN 13924 (razpredelnica 1.1). ki so odvisne od namena uporabe.2. V standardu so predvideni štirje različni tipi bitumnov in poseben tip 0.3 Osnovni preskusi Nekateri postopki za preskuse lastnosti cestogradbenih bitumnov so znani že več kot sto let.2).2.2 Fizikalne lastnosti Cestogradbeni bitumni so razvrščeni v posamezne tipe na podlagi fizikalnih lastnosti. tiste z večjo afiniteto do mineralov pa vplivajo na oprijemljivost bitumna s kamnitimi zrni.1 so opredeljene najpomembnejše karakteristike.2. V razpredelnici 1. izražena v 1/10 mm. postopki za preskuse in zahtevane vrednosti.3 Oprema za meritev pretrgališča po Fraass-u . Npr.2. Slika 1.

to je razpon med vrednostima za pretrgališče po Fraass-u in zmehčiščem.2. ne da bi se nitka pri tem pretrgala (slika 1.3) Slika 1.4) • indeks penetracije. na ta način dobljena zmes je dalj časa stabilna in primerna za uporabo • tretja generacija PmB je večkomponentni sistem. pri čemer sta obe komponenti izbrani tako.4: Oprema za meritev duktilnosti in elastične povratne deformacije • duktilnost (raztegljivost). Nekateri polimeri vplivajo tudi na povečanje penetracije. izražena v cm.Drugi najbolj značilni preskusi bitumnov so še: • mehčišče bitumna po postopku prstana in kroglice (PK). 1. Na ta način znatno povečajo območje plastičnosti. Kot dodatek bitumnu izboljšajo njegove reološke in standardne lastnosti: povečajo mu vrednost zmehčišča po PK in znižajo pretrgališče po Fraass-u. do katere se določena količina in oblika bitumenskega vzorca razpotegne.2.2.2) • pretrgališče po Fraass-u. da sta čimbolj kompatibilni.2. to je dolžina. to je temperatura.2 Vrste Stroka loči tri generacije s polimeri modificiranih bitumnov: • prva generacija PmB so zmesi bitumna in naravnih ali sintetičnih polimerov s približno molsko maso 10000.2. to je tista temperatura. ki je merilo temperaturne občutljivosti bitumna in se izračuna iz izmerjenih vrednosti zmehčišča in penetracije. vplivajo na večjo odpornost proti tvorjenju kolesnic in povečajo odpornost proti nastanku razpok.1 Značilnosti S polimeri modificirani bitumen (PmB) je bitumen.2. ki ga poleg bitumna sestavljata dva ali več različnih polimerov.2. Polimeri so naravne ali sintetične visokomolekularne spojine. 25 . pri kateri plast bitumna določene debeline poči.3. 1.3. ki ima z dodatkom umetnih snovi in/ali kavčuka izboljšane lastnosti. z njihovo ustrezno izbiro se lahko vnaprej zagotovi željene lastnosti modificiranega veziva. Polimeri dajo bitumnu elastične lastnosti. ko se pod točno določenimi pogoji hladi in zvija (slika 1.3 S polimeri modificirani bitumni 1. izboljšajo oprijemljivost s kamnitimi zrni. pri kateri bitumenska plast v prstanu pod bremenom jeklene kroglice doseže določeno stopnjo deformacije (slika 1. ta vrsta polimerov je slabo kompatibilna z bitumnom • druga generacija PmB so zmesi bitumna in polimerov.

4 so zbrane najpomembnejše karakteristike. V cestogradnji imajo pomembnejšo vlogo predvsem kationske bitumenske emulzije.3 Zahteve za kakovost Potrebne lastnosti s polimeri modificiranih bitumenskih veziv opredeljuje standard SIST EN 14023. po ohladitvi pa izmerjena zmehčišča v zgornji. ki je bila predhodno v duktilometru raztegnjena do dolžine 20 cm (slika 1. 1. ko je na sredini prerezana nitka bitumna.2.2.2. V razpredelnicah 1. da se razgradi v vodno fazo.3.1. potem ko je bil v tubo naliti vzorec s polimeri modificiranega bitumenskega veziva v vertikalni legi segrevan več dni na povišani temperaturi. postopki za preskuse in zahtevane vrednosti. ki izhlapi in bitumensko vezivo. kateremu lahko posamezna država sama določi potrebne lastnosti. Za opredelitev polimernih bitumenskih veziv sta poleg standardnih značilna dva preskusa: preverjanje stabilnosti proti razmešanju in meritev elastične povratne deformacije: • preskus stabilnosti proti razmešanju temelji na razliki v vrednostih zmehčišča. tipu 1 pa lastnosti določi proizvajalec. razredčeni ali polimerni bitumen. kateremu je bila z dodatki težkohlapnih mineralnih olj začasno zmanjšana viskoznost • rezani (cutback) bitumen sestavljajo mehki do srednjetrdi cestogradbeni bitumni. katerim je bila z dodatki lahkohlapnih mineralnih olj začasno zmanjšana viskoznost.4 Posebni preskusi Za dobro kakovost modificiranega bitumenskega veziva je ključna dobra porazdelitev polimerov v bitumnu. Bitumenska emulzija po dotiku s kamnitim zrnom razpade.2. ki nastane po določnem času od trenutka. ki so odvisne od namena uporabe. anionske in neionske • fluksirani bitumen je cestogradbeni bitumen. 26 .3 in 1. 1. Narava njihovega delovanja omogoča uporabo z vsemi vrstami kamnitih zrn. ta vrsta veziva je primerna za pripravo asfaltov za takojšnjo uporabo oziroma le za kratkotrajno skladiščenje. ki obvije zrno. Prisotnost polimerov in njihovo porazdelitev je mogoče evidentirati s fluorescenčnim mikroskopom.skrčka.2. v odvisnosti od vrste emulgatorjev so emulzije kationske. srednji in spodnji tretjini preskušanca • elastična povratna deformacija je definirana kot dolžina povratka .2.2.4).1 Značilnosti Med hladna bitumenska veziva za cestogradnjo sodijo bitumenske emulzije in rezani oziroma fluksirani bitumni: •bitumenska emulzija je v vodi s pomočjo emulgatorjev dispergirani cestogradbeni.4. Standard predvideva deset različnih tipov PmB in poseben tip 0. to pomeni.3.4 Hladna bitumenska veziva 1.

1960 • D. Svetel. ki bo na podoben način kot standard za bitumenske emulzije postavil okvirne specifikacije tudi za kakovost posameznih tipov tovrstnih veziv.Van Nostrand Comp. kot so meritve viskoznosti. Read.. New York.4.2 Vrste Potrebne lastnosti kationskih bitumenskih emulzij opredeljuje standard SIST EN 13808 (razpredelnica 1.2. 1. Med posebnosti preskusov.2. Abraham. 6th edition.2. • za obdelavo vozišč s površinsko ali tankoplastno prevleko in • pri popravilih asfaltnih vozišč. 5th edition. ki so značilne le za tovrstna veziva. 1. oprijem na kamnita zrna in plamenišče.. Standard predvideva devet različnih tipov bitumenskih emulzij. za vsa hladna bitumenska veziva pa določitev vsebnosti hlapnih komponent. D. Asphalts and Alliend Substances. London. D.5 Literatura • H. Za rezane bitumne in fluksirane bitumne je v pripravi standard EN 15322.4. sodijo pri bitumenskih emulzijah določitev stabilnosti in obstojnost pri skladiščenju. Beograd. ki so odvisne od namena uporabe. Reološke osobine bitumena.Pri delih na cestah se uporablja bitumenske emulzije predvsem • za predhodni pobrizg podlage.5). Whiteoak. tipu 1 pa lastnosti določi proizvajalec. Thomas Telford Publishing. 1.3 Zahteve za kakovost Za hladna bitumenska veziva je razvitih več predvsem na pogoje uporabe orientiranih preskusov. od katerih lahko za tip 0 posamezna država sama določi potrebne lastnosti. 2001 • J. Inc. 2003 Olga Naglič 27 .2. The Shell Bitumen Handbook.

Dinamična viskoznost pri 60°C .5 – .5 do +0.7 > 135 – > – 30 < -15 – Lastnosti Penetracija pri 25°C Zmehčišče Odpornost proti otrjevanju pri 163°C: .70 40 .7 > – 230 > – 90 < -10 – < 12 – > – 230 > – 99.5 – .43 °C < 10 – EN ISO 2592 > – 240 > – 99.Indeks penetracije .zvišanje zmehčišča. največ.1 mm °C EN 12607.8 – .1.zahtevnost 1 ali .28 Enota mere 20/30 20 .7 > – 175 > – 55 < -12 – < 12 – > – 220 > – 99.1 % > – 55 <8 – <8 – <8 – <9 – <9 – > – 53 > – 53 > – 50 > – 50 °C > – 46 <9 – > – 43 < 10 – > – 37 < 11 – EN 1427 EN 1426 Postopek za preskus Tip bitumna 160/220 100 .0 < 0.51 39 .7 > – 325 > – 175 <-7 – < 11 – < 11 – < 11 – °C % % < 11 – > – 230 > – 99. največ.150 160 .2.zahtevnost 2 Plamenišče Topnost Sprememba mase po RTFOT Posebni nacionalni pogoji: .50 50 .45 35 .54 48 .1.5 – < 0.30 55 .0 – .58 46 .Pretrgališče po Fraass-u Razpredelnica 1.0 < 0.7 > – 400 > – 260 <-5 – .0 < 0.7 > – 295 > – 145 < -8 – < 11 – > – 230 > – 99.5 do +0.Kinematična viskoznost pri 135°C .5 do +0.63 52 .5 do +0.60 50 .0 < 0.0 > – 240 > – 240 EN 12592 EN 12607-1 SIST EN 12591 Dodatek B mm2/s Pa.7 > – 530 > 440 – +0.1.5 do < 0.0 > – 99.0 < 1.5 do +0.56 43 .5 – .5 do +0.1.s °C EN 12593 EN 12596 EN 12595 > – 230 > – 99.ohranjena vrednost penetracije .60 70 -100 30/45 35/50 50/70 40/60 70/100 100/150 0.47 30 .5 do +0.zvišanje zmehčišča.1: Okvirne specifikacije za kakovostne zahteve za standardne cestogradbene bitumne .5 – .1.7 > – 370 > – 225 <-5 – > – 99.0 < 0.8 – .1.220 35 .1.1.

7 mm2/s EN 12595 EN 12593 EN ISO 2592 EN 12592 °C °C m.-% navesti navesti navesti > – 600 <0 – > 235 – > – 99.Osnovna zahteva mere 1 2 15 do 25 55 do 71 > 550 – < 0.vred.1 mm °C Pa.5 do +0.5 – > – 55 navesti – orig.s % % °C °C Lastnosti Postopek za preskus EN 1426 EN 1427 EN 12596 EN 12607-1 ali -12607-3 EN 1426 EN 1427 EN 1427 EN 1427 izračun Ip Enota Tip bitumna 4 Konsistenca pri srednji temperaturi uporabe Penetracija pri 25°C Konsistenca pri povišani temperaturi uporabe Zmehčišče Dinamična viskoznost pri 60°C Sprememba mase Ohranjena vrednost penetracije Zmehčišče po staranju Zvišanje zmehčišča Zvišanje zmehčišča in indeks penetracije nestaranega bitumna Kinematična viskoznost pri 135°C Pretrgališče po Fraass-u Plamenišče Topnost 58 do 78 60 do 76 > – 700 Trajnost Druge lastnosti 29 Razpredelnica 1.2.2: Specifikacije za kakovostne zahteve za trde cestogradbene bitumne .5 – > – 700 <3 – > 245 – 3 10 do 20 navesti navesti navesti navesti navesti 0. + 2 > navesti °C navesti <8 – < 10 – -1.0 < 10 – < 10 – < -1.

30 Tip bitumna 1 2 4 7 8 3 5 6 9 10 Enota Postopek za preskus mere EN 1426 0.1 mm navesti 10 - 40 25 - 55 45 - 80 40 - 100 65 - 105 75 - 130 90 - 150 120 - 200 200 - 300 EN 1427 °C navesti > – 65 > – 80 > – 70 > – 55 > – 75 > – 60 > – 50 > – 45 > 40 – EN 13703 EN 13589 EN 13703 > –3 >1 – > –2 EN 13587 EN 13566 < 0,5 – EN 12607-1 ali 12607-3 EN 1426 EN 1427 EN ISO 2592 °C °C % navesti navesti > – 35 <8 – > – 250 > – 40 < 10 – > – 235 > 45 – < 12 – > – 220 > – 50 > – 55 > – 60 % navesti < 0,3 – J/cm2 navesti – 0,7 > < 0,8 – < 1,0 – J/cm2 navesti J/cm2 navesti > –2 > –3 > –1 > –2 > –2 pri 5°C pri 5°C pri 5°C pri 0°C pri 10°C -

Osnovna zahteva

Lastnosti

Konsistenca pri srednji temperaturi uporabe

Penetracija pri 25°C

Konsistenca pri Zmehčišče povišani teperaturi uporabe

Kohezija

Duktilnost z meritvijo sile

Natezna trdnost

pri 5°C

Vialit nihalo

Trajnost

Sprememba mase

Ohranjena vrednost penetracije

Porast zmehčišča

Druge lastnosti

Plamenišče

Razpredelnica 1.2.3: Okvirne specifikacije za najpomembnejše kakovostne zahteve za bitumne, modificirane s polimeri

Tehnična zahteva mere °C % % °C °C navesti <5 – navesti > – 70 > – 85 > – 80 > – 75 > – 65 navesti > – 75 > – 50 > – 60 navesti > – 80 > – 70 > – 60 > – 50 navesti <0 – < -5 – < -7 – < -15 – < -10 – < - 12 – < -18 – 1 2 3 4 7 5 6 8 9 < -20 – -

Postopek za preskus EN 12593 EN 13398 EN 13398 EN 13399 EN 1427 EN 13399 0.1 mm navesti <9 – EN 1426 EN 1427 °C % % EN 13398 EN 13398 navesti navesti navesti <2 – > – 70 > – 50 <5 – > – 60 > – 50 < 13 – < 19 – < 26 – -

Enota

Tip bitumna 10 < -22 – -

Pretrgališče po Fraass-u

Elastični povratek pri 25°C

Elastični povratek pri 10°C

Območje plastičnosti

Stabilnost pri skladiščenju

Razlika zmehčišč

Stabilnost pri skladiščenju

-

Razlika penetracij

Sprememba zmehčišča po EN 12607-1/-3

-

Elastični povratek pri 25°C po EN 1267-1/-3

Elastični povratek pri 10°C po EN 1267-1/-3

31

Razpredelnica 1.2.4: Okvirne specifikacije za dodatne kakovostne zahteve za bitumne, modificirane s polimeri

32 Enota Tip bitumenske emulzije 1 2 4 70 -130 120 - 180 170 do 230 53 - 57 > – 53 < 5,0 – 35 - 80 70 - 130 < 0,2 – < 0,5 – < 0,2 – < 0,5 – < 0,5 – <5 – > 75 – < 10 – > 90 – navesti > – 58 < 8,0 – 58 - 62 63 - 67 > 63 – < 10,0 – 10 - 45 65 - 69 > – 65 5 - 15 30 - 70 > 220 – 67 - 71 > – 67 > 15 50 - 100 5 pozitivna navesti navesti navesti navesti navesti 38 - 42 > – 38 < 2,0 – 15 - 45 < 20 – > – 48 < 3,0 – navesti navesti navesti navesti navesti navesti navesti m.-% m.-% m.-% m.-% navesti < 0,1 – < 0,25 – < 0,1 – 48 - 52 > 180 – < 80 – <2 – > –2 > – 300 50 -100 8 navesti 3 6 7 9 > – 70 > 70 – 25 - 50 mere g s min m.-% m.-% m.-% s s s mPa s % površine navesti

Lastnosti

Postopek za preskus

Zunanji izgled

EN 1425

Polarnost delcev

EN 1430

Stabilnost

EN 13075-1

Stabilnost s cementom

EN 12848

Čas vmešavanja finih delcev

EN 13075-2

Penetracijska sposobnost

EN 12849

Delež veziva (z vsebovano vodo)

EN 1428

Delež veziva (z destilacijo)

EN 1431

Delež oljne komponente

EN 1431

Čas iztoka, 2 mm, 40 °C

EN 12846

Čas iztoka, 4 mm, 40 °C

EN 12846

Čas iztoka, 4 mm, 50 °C

EN 12846

Dinamična viskoznost pri 40 °C

prEN 14896

Ostanek na situ:

EN 1429

- 0,5 mm

- 0,16 mm

Ostanek na situ 0,5 mm (po 7-dnevnem skladiščenju)

EN 1429

Posedanje (7-dnevno skladiščenje)

EN 12847

Adhezivnost

EN 13614

Razpredelnica 1.2.5: Okvirne specifikacije za najpomembnejše kakovostne zahteve za kationske bitumenske emulzije

1.3 DODATKI
1.3.1 Namen in značilnosti Dodatki se v asfaltnih zmeseh uporabljajo že več kot šestdeset let. V zadnjem času spet narašča zanimanje zanje zaradi različnih vzrokov: • velik porast prometa in prometnih obremenitev ter hkrati povečan tlak v pnevmatikah povzroča pojavljanje kolesnic na asfaltnih voziščih • nove specifikacije za bitumenska veziva zahtevajo zagotavljanje togosti tega veziva pri visokih in pri nizkih temperaturah, česar običajni bitumni brez dodatkov ne omogočajo • ekološki in ekonomski pritiski za uporabo odpadnih materialov in industrijskih stranskih proizvodov v asfaltnih zmeseh so vse večji • investitorji so pripravljeni plačati višjo začetno ceno voziščne konstrukcije, ki bo dlje trajala in bo zahtevala manj sredstev za vzdrževanje in popravila. Prav vseh asfaltnih zmesi in veziv ni potrebno modificirati. Zaradi posebnih tehničnih razlogov se dodatki in modifikatorji dodajajo določenim asfaltnim zmesem, kar pomeni, da se z njimi • doseže bolj toga zmes pri visokih temperaturah uporabe, s čimer se zmanjša nastajanje kolesnic, • doseže mehkejše zmesi pri nizkih temperaturah uporabe in s tem zmanjša nastajanje temperaturnih razpok, • poveča odpornost asfaltnih zmesi proti utrujanju, • izboljša oprijemljivost med bitumnom in kamnitimi zrni, s čimer se zmanjša luščenje ali občutljivost asfaltne zmesi na vodo, • poveča odpornost asfaltne zmesi proti obrabi in zmanjša izletavanja zrn iz površine, • olajša vgrajevanje zahtevnih asfaltnih zmesi, • obnovi staro bitumensko vezivo, • poveča debelina bitumenskega filma okoli kamnitih zrn in s tem podaljša trajnost asfaltnih zmesi, • zmanjša pojav prodiranja bitumenskega veziva na vozno površino, • poveča odpornost bitumenskega veziva proti staranju in oksidaciji, • zmanjša debelina plasti voziščne konstrukcije, • zmanjšajo skupni stroški za ohranitev asfaltnega vozišča v času eksploatacije, • splošno izboljša obnašanje asfaltnega vozišča. V nekaterih evropskih državah se od proizvajalca zahteva večletno jamstvo za ustrezno obnašanje asfaltnih zmesi, kar je privedlo do tega, da se z namenom izboljšanja obnašanja vozišča in zmanjšanja stroškov v predvideni dobi trajanja vgrajene asfaltne zmesi čedalje pogosteje uporabljajo dodatki bitumnu. Idealno vezivo za asfaltne zmesi je potrebno z dodatki tako spremeniti, da se dosežejo naslednje izboljšave: • zmanjša togost ali viskoznost pri višjih temperaturah, ki omogoča lažje črpanje tekočega bitumenskega veziva ter mešanje in zgoščanje asfaltne zmesi • poveča togost pri visokih temperaturah uporabe (poleti) in zmanjšajo negativni pojavi, kot so premiki asfaltne zmesi in nastanek kolesnic
33

• zmanjša togost in poveča sposobnost relaksacije pri nižjih temperaturah (pozimi), s tem pa zmanjšajo temperaturne razpoke • poveča oprijemljivost med bitumenskim vezivom in kamnitimi zrni ob prisotnosti vlage in tako zmanjša luščenje. Včasih so se lastnosti asfaltnih zmesi večinoma izboljševale v sklopu projektiranja sestave in z menjavo vrste bitumna. Z uporabo dodatkov in modifikatorjev pa se odpirajo nove možnosti. Vendar je pri tem potrebno upoštevati nekatera ključna vprašanja: • Katere izboljšave so dejansko potrebne in katerih lastnosti? • Kateri modifikator je najprimernejši? Vsak dodatek ni univerzalno uporaben; včasih se z izboljšanjem ene lastnosti poslabša druga. • Kako dodatek vnesti v vezivo in/ali zmes? • Ali je potrebno določati kompatibilnost? Četudi je to potrebno, današnja tehnologija tega ne omogoča prav v vseh primerih. • Kako skladiščiti modificirano vezivo, da ohrani nespremenjene lastnosti določen čas? • Kako opredeliti specifikacije? • Ali obstaja vpliv dodatkov na rezultate notranje kontrole? • Ali je zagotovljena možnost ponovne uporabe (recikliranja) izboljšane asfaltne zmesi? • V kolikšni meri vplivajo dodatki na skupne stroške vozišča v celotni dobi trajanja oziroma ali so večji začetni stroški upravičeni glede na skupne stroške? • Kako dodatki vplivajo na zdravje in varnost? 1.3.2 Vrste dodatkov Dodatke je mogoče razvrstiti na razne načine. Dober primer generične razvrstitve, ki sta jo predlagala Terrel in Walter, je prikazan v razpredelnici 1.3.1, kjer v vsako kategorijo sodi nekaj dodatkov; vendar pa se ta popis hitro spreminja. 1.3.2.1 Polnila Med polnila spadajo kamniti prah, ki nastaja z drobljenjem in sejanjem kamnitih zrn (vključno z drobnimi zrni iz vrečastih filtrov v asfaltnih obratih), apno, portland cement in elektrofilterski pepel. Polnila se uporabljajo • za določeno zapolnjevanje votlin, s čimer se zmanjšuje delež bitumna, • za zadovoljitev pogojev glede granulometrijske sestave, • za povečanje stabilnosti in za izboljšanje sprijemljivosti med bitumnom in zrni. V splošnem polnila otrjujejo asfaltno zmes (v odvisnosti od vsebnosti votlin po Rigdenu), kar je spet odvisno od mineraloške sestave, razporeditve zrnavosti, oblike zrn in teksture površine polnila. Nekatere vrste odprašenega materiala iz filtrov, predvsem tiste, ki vsebujejo glino, povečujejo možnost pojava luščenja asfaltne zmesi. Vsa polnila je potrebno dodajati enakomerno in v določenih ustreznih deležih. Če je polnila preveč, se vsebnost votlin v asfaltni zmesi običajno zmanjša v tolikšni meri, da ni mogoče več dodati potrebne količine bitumna za trajno zmes. Zaradi velike količine polni34

Vrsta dodatka Polnilo Dopolnila Guma naravni lateks sintetični lateks blok kopolimer Plastike

Generični primeri dodatkov mineralna polnila: kamena moka, apno, portland cement, elektrofiltrski pepel, saje žveplo lignin naravna guma stiren-butadien (SBR) polikloropren lateks stiren-butadien-stiren (SBS) zmleta guma polietilen/polipropilen etilen akrilat-kopolimer etil-vinil-acetat (EVA) polivinil klorid (PVC) etilen propilen (EPDM) poliolefini mešanice polimerov iz gume in plastike naravna: azbestna in kamnita volna umetna: polipropilenska, poliesterska, steklena, mineralna, celulozna manganske soli svinčene spojine ogljik kalcijeve soli olja za recikliranje in obnovitev trdi in naravni bitumni voski amini apno strešna kritina recikirana guma steklo silikoni zrnasti kalcijev klorid zeoliti

Kombinacije Vlakna

Oksidanti Antioksidanti

Ogljikovodiki

Sredstva proti luščenju Odpadni materiali

Razno

Razpredelnica 1.3.1: Razvrstitev dodatkov asfaltnim zmesem (po Terrel-u in Walterju)

la se poveča tudi površina zmesi zrn in s tem zmanjša debelina bitumenskega filma. Nekatere specifikacije predpisujejo tudi razmerje med polnilom in bitumnom, običajno je zahtevano razmerje med 0,6 in 1,2. Čeprav se apno uvršča med polnila, se dodaja predvsem kot sredstvo proti luščenju bitumna z zrn.
35

kadar je cena žvepla bistveno nižja od cene bitumna.Ker so saje zelo drobne. kar zahteva uporabo posebne zaščitne opreme. s ciljem nadomestitve bitumna. Glede na veliko nihanje cene žvepla je uporaba kot nadomestilo bitumnu smiselna le takrat. je potrebno temperaturo mešanja zvišati za 6 do 11 °C. ki se s kemijskimi reakcijami povezujejo v dolge verige ali satovje.elastomeri Polimeri so zelo velike molekule. Rezultat modifikacije je v veliki meri odvisen od koncentracije.3. Razdeljeni so v dve splošni kategoriji: v elastomere (gume) in plastomere (plastike). tudi v odvisnosti od vrste bitumna ter še posebej v primeru tankega bitumenskega filma okoli kamnitih zrn. da se lahko veliko število gumenih materialov uporabi kot sredstvo za modificiranje bitumenskega veziva. Zaradi tega je nujno potrebno opraviti predhodne preskuse s polimeri modificiranega bitumenskega veziva. na primer žvepla in lignina. v praksi se pa ni uveljavil. Dodatek lignina v asfaltno zmes kot zamenjava ali dodatek bitumnu je preskušen le laboratorijsko. Slabost dodajanja žvepla so emisije vodikovega sulfida pri temperaturah nad 150 °C.3. odporne proti nastanku razpok zaradi utrujanja pri srednjih temperaturah uporabe in 36 . Ker saje povečujejo togost zmesi. postopka rafiniranja in vrste vhodnega bitumna. 1. V asfaltnih zmeseh se gumeni dodatki uporabljajo predvsem za doseganje • bolj toge zmesi pri visokih temperaturah uporabe. kemijske sestave in molekularne strukture uporabljenega polimera ter od porekla nafte. ko je v tekočem stanju in znatno prispeva k znižanju viskoznosti veziva ter hkrati povečuje njegovo gostoto. sestavljene iz velikega števila (poli) manjših molekul (monomer).1 je razvidno. 1. Ker je sestava gumenih materialov zelo zapletena. se njihove lastnosti ob mešanju z bitumnom lahko spremenijo. manjše od enega mikrometra (običajno 1014 delcev na gram).3 Gume . molekularne mase.3. za lažjo uporabo v proizvodnji asfaltnih zmesi ponavadi zmešane z maltenskim oljem z visokim vreliščem (proti vrtinčenju saj v zraku). Iz razpredelnice 1. imajo pa večjo odpornost proti deformacijam. lignin pa pri proizvodnji lesne celuloze in papirja.2. jih je mogoče smatrati za ›mikropolnilo‹. Med polimere so uvrščeni tako gumeni kot tudi plastični materiali. Žveplo je treba dodajati bitumnu neposredno pred mešanjem asfaltne zmesi. • bolj elastične zmesi. Učinek saj pa je povečana odpornost asfaltne zmesi proti nastanku kolesnic in obrabi ter zmanjšano oksidacijsko otrjevanje veziva.2 Dopolnila V obdobju naftne krize v 70-tih letih je zaradi rasti cene bitumna in občasnega pomanjkanja le-tega postalo aktualno dodajanje drugih snovi bitumenskemu vezivu. V splošnem se asfaltne zmesi z dodatkom žvepla obnašajo enako kot običajne asfaltne zmesi. Običajno se žveplo uporablja pri proizvodnji asfaltnih zmesi v deležu od 20 do 35 m.2.-% bitumenskega veziva in v temperaturnem razponu od 120 do 140 °C. V asfaltnih zmeseh se uporabljajo saje. Tako žveplo kot lignin sta stranska proizvoda drugih vej industrije: žveplo pri odžveplevanju naravnega plina.

Tak sistem ima drugačne lastnosti od bitumna. hkrati pa ne poveča njegove elastičnosti. ki je odporna proti deformiranju. etil vinil acetat (EVA). Rokovanje in uporaba plastičnih polimerov je podobna kot pri gumenih polimerih. ne uporablja več. V prvem primeru nastane zmleta guma spužvaste strukture z veliko površino. da ne pride do faznega obrata in s tem do sistema bitumna v umetni snovi namesto umetne snovi v bitumnu. obnaša se podobno gumi in ni več vgradljiv. Poleg tega je z uporabo vlaken možno povečati količino bitumna v asfaltni 37 . polipropilen (PP). 1. EVA. v drugem pa zrna s čisto ravno površino.4 Plastike (plastomeri.3. modificiranega s polimeri.2. Plastomeri imajo trdno in togo tridimenzionalno mrežo. Pri tem postopku se lahko uporabi 2 do 4 krat več gume kot pri mokrem postopku. Uporaba SBR lateksa ne zahteva sprememb na proizvodnih napravah niti pri vgrajevanju asfaltnih zmesi. Dodatek plastomerov bitumnu zviša njegovo viskoznost in togost pri običajnih temperaturah uporabe. etilen propilen (EPDM) in poliolefini. 1. Pri večjih deležih dodatka je potrebna previdnost. polivinil-klorid (PVC).-%. . Zato jih je potrebno stalno mešati. Blok-kopolimere tipa SBS v obliki drobnih zrnc ali mletega materiala je treba vmešati v bitumen. ki zmanjšuje hitrost reagiranja z vročim bitumnom. Vendar pa se.Vlakna povečujejo natezno trdnost in kohezijo asfaltnih zmesi. Mokri postopek predvideva mešanje zmlete gume z bitumnom pri povišani temperaturi (190 do 220 °C) pred uporabo veziva. PVC …) Pogosto se uporabljajo naslednji plastomeri ali plastike: polietilen(PE). pri temperaturah uporabe pa se obnašajo kot vulkaniziran kavčuk ali naravna guma. da je azbest nevaren zdravju. Reciklirana guma je večinoma dobljena iz odsluženih avtomobilskih pnevmatik.2. Običajen delež dodatka bitumnu znaša praviloma 3 do 6 m. Nad mejo uporabne temperature postanejo termoplastične umetne snovi mehke in jih je v tem stanju mogoče preoblikovati. segret na temperaturo od 177 do 193 °C.• zmesi enake ali manjše togosti za izboljšanje odpornosti proti razpokam zaradi utrujanja pri nizkih temperaturah. z opremo za doseganje velikih strižnih sil.3. da niso stabilni pri skladiščenju. Namesto azbesta se sedaj uporabljajo proizvedena (sintetična) vlakna. Termoelastične umetne snovi združujejo lastnosti gume in termoplastov. Najpogosteje se uporabljajo za ojačitev neprepustnih membran. ki se lahko dodaja vročemu bitumnu ali pa s čistim bitumnom že povsem obvitim kamnitim zrnom. kot je na primer azbest. SBR lateks je sivkastobela tekočina. Pri suhem postopku pa se meša zmleto gumo in kamnita zrna pred dodajanjem bitumna. vendar se ob deformaciji lahko zlomijo. zmletih pri temperaturi okolice ali s kriogenim postopkom (s tekočim dušikom). razen tega. odkar je ugotovljeno. Odlikujejo se s zgodnjo trdnostjo proti obremenitvi. Za vnos zmlete gume v asfaltno zmes se lahko uporabljata mokri in suhi postopek. Tako modificirano vezivo je pogosto imenovano ›bitumenska guma‹.5 Vlakna Že dolgo je poznana možnost uporabe naravnih vlaken.

mineralna in celulozna vlakna: • polipropilenska vlakna so dolžine okoli 10 mm.zmesi brez večjih problemov z odcejanjem.-% do 0. kar pa zmanjša trajnost. Izkušnje z njihovo uporabo so majhne.15 m.7 Ogljikovodiki Kadar ni na razpolago bitumna z željenimi lastnostmi (zmehčišče. Za asfaltne zmesi se uporabljajo naslednje vrste vlaken: polipropilenska.4 m.4 m. Običajno se dodaja 1 do 4 m.-% asfaltni zmesi pri temperaturi zmesi do 150 °C.6 Oksidanti. Dodatki za recikliranje ali pod drugimi imeni tudi sredstva za revitalizacijo.2. ki otrjujejo vezivo po vgradnji asfaltne zmesi. Druga možnost je uporaba katalizatorjev oksidacije. poliesterska. ga je mogoče modificirati z dodajanjem mehkejšega ali tršega ogljikovodikovega materiala. Pogosto se za DBM uporabljajo tudi celulozna vlakna.-% asfaltne zmesi. Proizvaja se jih pri visokih temperaturah pretežno iz diabaza.32 do 1. Debelejši film bitumna okoli zrn. Na primer staro vezivo iz reciklirane asfaltne zmesi se lahko zmehča ali revitalizira z dodatki.-% asfaltne zmesi.91 t/m3. Proizvajalci vlaken ponavadi dobavljajo tudi posebno opremo za uporabo svojih vrst vlaken.3. Dodatki za revitalizacijo so ekstrakti iz 38 . mazalna ali karterska olja (običajno alifatska).3 m.3 m. duktilnost). običajno se jih dozira od 0. katerih osnovna naloga je preprečevanje odcejanja pri povečanem deležu bitumna v asfaltni zmesi. ugodno vpliva na trajnost asfaltne zmesi. če je potrebno • dolžina poliesterskih vlaken kot dodatek v asfaltnih zmeseh znaša od 0. Antioksidanti iz svinca ali nekaterih drugih spojin se uporabljajo za zmanjšanje otrjevanja bitumna in s tem povečanje trajnosti asfaltne zmesi. oljni mulji. 1.40 t/m3 in temperatura taljenja 250 °C. ki ga je na ta način mogoče doseči. se to lahko doseže z uporabo tršega bitumna. gostote okoli 0. Največja dolžina vlaken je 6 mm. Za mehčanje so to lahko ogljikovodiki relativno nizke viskoznosti – bitumenska olja za razredčenje. Običajni delež teh vlaken v zmesi znaša 0.3. z dodatnim mešanjem 10 sekund ali več. 1. predvsem prvih nekaj tednov. dodaja se jih 0. za mehčanje in modifikatorji za reciklirani material so številni. penetracija. največja dolžina vlaken za asfaltno zmes drobir z bitumenskim mastiksom (DBM) pa je 6 mm.2. na primer oljne tekočine z manganovimi spojinami. običajno pa se jih dozira 0. gostota od 1. kar je posebej primerno za drenažni asfalt in drobir z bitumenskim mastiksom. Viskoznost tako modificiranega veziva s časom raste zaradi stika z zrakom. Vlakna se običajno dodaja na proizvodnih napravah. surovine za maziva. Na drugi strani je potrebno nekatera veziva tudi otrditi.-% oksidantov nekaj mehkejšemu bitumnu.-%. Mineralna vlakna se večinoma uporabljajo za drenažni asfalt in drobir z bitumenskim mastiksom. antioksidanti Kadar je potrebno povečati togost asfaltne zmesi. Večinoma so dobavljena v taljivih plastičnih vrečah ali v razsutem stanju in pnevmatsko dozirana v mešalnik.5 mm (za finozrnate zmesi) do 13 mm (za grobozrnate zmesi).

trinidadski asfalt • bitumni. Tekoči dodatki proti luščenju so površinsko aktivna sredstva. to pomeni. ker že majhna odstopanja privedejo do velikih razlik obnašanja in kakovosti asfaltne zmesi.-% bitumna s penetracijo okoli 20 mm/10 (tip 2).-% bitumna. Natančno je treba določiti potrebno količino dopov v asfaltni zmesi. Apneni dodatki se za razliko od tekočih sredstev proti luščenju dodajajo zmesi kamnitih zrn pred mešanjem z bitumnom. Večinoma je natančna sestava teh sredstev patentno zaščitena.proizvodnje maziv in olja za zniževanje viskoznosti. 1. 0. v prevelikem pa škodljivi.asfalteni.-% bitumna).-% bitumna. cestninske postaje in podobno.2. ker so v premajhnem deležu neučinkoviti. točka zmehčišča 150 do 160 °C. Pri sobni temperaturi so v glavnem viskozne tekočine. količina asfaltenov pa od 60 do 75 m. V asfaltni zmesi lahko nadomešča 10 do 15 m. točka zmehčišča znaša 93 do 97 °C. pridobljeni z butansko ekstrakcijo (rose unit) . Gostota trinidadskega asfalta je približno 1. Najenostavnejši in najbolj ekonomičen postopek uporabe dopov je mešanje z bitumnom v tekočem stanju pred mešanjem bitumna s kamnitimi zrni. Njihovo doziranje mora biti kontrolirano. Ko je dodan bitumnu. Potrebno je tudi preveriti kompatibilnost dodatka z določenim bitumnom in zmesjo kamnitih zrn. Penetracija pri 25 °C znaša 0 mm/10. Dodaja se asfaltnim zmesem za enake namene kot gilsonit. ostalo pa je koloidna glina vulkanskega izvora in inertna organska snov. ker se ga dodaja v zelo majhnem deležu (npr. V asfaltnih zmeseh se uporablja za prometne površine.-% trinidadskega asfalta ter 75 m. v glavnem pa so to spojine.41 t/m3. kar je še bolj izrazito.industrijski bitumni. penetracija pa 3 do 10 mm/10. zrnat asfaltni material. Morajo biti termično stabilna. Dodatki za otrjevanje so naslednji: • naravni asfalti: . ker le del dodatka prispe v področje stika med kamnitimi zrni in bitumenskim vezivom. mostovi. ga je potrebno stalno mešati.3. Naravni asfalt iz Trinidadskega jezera vsebuje 50 do 57 m. Slabost tega postopka je manjša učinkovitost.ostanki deasfaltiranja s topilom: . ki vsebujejo amine. da ne smejo izgubiti svojih lastnosti pri skladiščenju bitumnov pri visokih temperaturah. kot so križišča.8 Dopi (sredstva proti luščenju) Sredstva proti luščenju ali krajše poimenovana dopi služijo za ublažitev ali preprečitev luščenja. ki so zelo obremenjene.s propanom ekstrahirana smola . proizvedeni v rafineriji: . Običajno razmerje za vozišča s težko prometno obremenitvijo znaša 25 m.-%.5 m. Osnova njihovega delovanja je več mehanizmov: 39 . ki ga pridobivajo v ameriški državi Utah. to je ločevanja bitumenskega veziva od kamnitih zrn v asfaltnih zmeseh. Gilsonit je črn. tog. pa tudi v liti asfalt.gilsonit . ki zmešana z bitumenskim vezivom zmanjšujejo površinsko napetost in tako izboljšujejo sprijemljivost s kamnitimi zrni. Kot ta sredstva se uporabljajo tekoči dodatki in dodatki na osnovi apna.

-%. Uporablja se tudi dolomitno apno. Običajni delež apna v masi suhe zmesi zrn znaša 1 do 1.-% vode • vroči apneni mulj iz živega apna ima pred hidratiziranim apnom prednost v manjši porabi in hitrem izparevanju vode pri reakciji. lignin iz lesa. kot so ostanki pri zgorevanju smeti. 1.2. cena v toku eksploatacije. kadar ni na voljo nobene druge možnosti. preostala vrednost in finančne spodbude za uporabo teh materialov. kar povečuje stroške goriva in zmanjšuje kapaciteto proizvodnje • suho hidratizirano apno se doda mokri zmesi kamnitih zrn. po drugi strani pa pogosto družba dopušča odlaganje odpadkov le. ki jih površina zrn lahko absorbira • apno sprošča ione kalcija. vonj. odpadno steklo in strešna kritina • v rudniški odpad.10 Razni drugi materiali Kot dodatki in modifikatorji za asfaltne zmesi se uporabljajo tudi nekateri drugi materiali. 40 .3. Pri uporabi odpadnih asfaltnih zmesi nastopajo tri vrste vprašanj. vendar ni tako učinkovito. na katera je potrebno odgovoriti: • tehnična vprašanja: vpliv na lastnosti. 1. Po eni strani je pridobivanje novih vhodnih materialov vedno težje in dražje. Učinkovito je tako hidratizirano apno Ca(OH)2 kot tudi živo apno CaO v obliki prahu ali mulja.5 m.9 Odpadki Uporaba odpadnih materialov je v zadnjem času.3.•apno reagira s kislinami v bitumnu. odpadna guma. dim. izluževanje ter postopki obdelave in rokovanja • ekonomska vprašanja: cena vgradnje. na proizvodnjo in kasneje na možnost ponovne uporabe • ekološka vprašanja: emisije. predvsem s ciljem varovanja okolja. kalij in ostale katione na površini zrn • apno reagira s silikatnimi zrni in ustvari silikatno skorjo. močno zaželjena. ki lahko nadomestijo vodik. natrij . Najpogostejša sta silikon in kalcijev klorid v zrnih. pepel in elektrofiltrski pepel • v komunalne in gospodinjske odpadke. Zmesi kamnitih zrn se lahko z apnom zmešajo na različne načine: • pri suhem hidratiziranem apnu je glavni problem zadržati apno na površini zrn. Odpadne materiale je mogoče razvrstiti v naslednje kategorije: • v industrijske odpadne materiale. predvsem zaradi večje varnosti uporabe.2. vendar zaradi svoje poroznosti omogoča prehod bitumna in s tem še trdnejšo povezavo. ki niso razvrščeni. Pogosteje se uporablja hidratizirano apno. kot je jalovina pri izkopu premoga. kot so celulozni odpadki. ki običajno vsebuje 3 do 5 m. ki se trdno zveže z zrni. dokler se ta ne obvijejo z bitumnom • z muljem iz hidratiziranega apna se zmesi kamnitih zrn doda določena količina vode.

zmešan s 5 m. State of the practice . se širi in prebije na površino vozišča. Walter. Use of Hydrated Lime in Asphalt Paving Mixtures. Modified Asphalt Pavement Materials. Waste Materials in Hot Mix Asphalt – An Overview. 1993 Aleksander Ljubič 41 . gel ali gumeno trdno telo.2: Izboljšanje posameznih lastnosti asfaltnih zmesi glede na vrsto dodatka 1. AAPT. Boucher. FHWA-SA-92-022. poznan tudi pod imenom Verglimit (CaCl. 1989 • Terrel.-% kavstične sode in impregniran z lanenim oljem). V proizvodnji asfaltnih zmesi se najpogosteje uporablja dimetilsilicijev fluid. Asphalt modification. dokler se ne raztopi. Vol. Vol 51. Kalcijev klorid v zrnih. Možnosti izboljšanja nekaterih lastnosti asfaltnih zmesi z uporabo obravnavanih dodatkov so povzete v razpredelnici 1. NAPA. 1984 • Kandhal. običajno viskoznosti 1000 cSt pri 25 °C.3.-% skupne mase asfaltne zmesi) za upočasnitev nastajanja ledu na površini vozišča in za lažje odstranjevanje ledu s površine. 1986 • Heitzman. kjer absorbira vlago. 1992 • Tunicliff. Bulletin 325. AAPT. Vrsta dodatka elastomeri plastomeri guma ogljik žveplo dopolnila antioksidanti dopi apno Trajne deformacije Temperaturne Razpoke zaradi razpoke utrujanja Poškodbe zaradi vlage Staranje Razpredelnica 1. Rowlett. 1990 • Terrel. S tem se je mogoče izogniti problemom penjenja pri proizvodnji in vgradnji ter upočasniti oksidacijsko otrjevanje veziva med skladiščenjem. Root. 55.Design and Construction of Asphalt Paving Materials with Crumb Rubber Modifier. 1982 • Kennedy.Silikon je polanorganski polimer. Proceedings of the conference: US SHRP. sestavljen iz silicija. ASTM Special Technical Publication 1193.2. Epps. National Lime Association.3. Lahko je tekočina. kisika in organskih molekul. Using Additives and Modifiers in Hot Mix Asphalt.3. Dodaja se v zelo majhnih količinah (2 do 3 ppm).3 Literatura •Brown. Ko je Verglimit izpostavljen vlagi. se uporablja za obrabne plasti (v deležu 5 do 6 m. Antistripping Additives in Asphalt Concrete: State-of-the-art Report. FHWA Report No.

730. da ga je kot standardnega že leta 1948 sprejel US Corps of engineering in se je kasneje razširil po vsem svetu. V sklop razširjene predhodne sestave je lahko vključen tudi postopek prostorskega načrtovanja sestave asfaltne zmesi (avtorja dr. ki na asfaltne zmesi učinkujejo v času njihove dobe trajanja. • primerna vsebnost votlin v zgoščeni asfaltni zmesi.2 SESTAVA ASFALTNIH / BITUMINIZIRANIH ZMESI 2. bitumna. S tem postopkom se ugotovi delež veziva pri željeni gostoti. polnila in dodatkov •določitev lastnosti vzorčenih materialov s standardnimi preskusi • izračun sestave ustrezne zmesi kamnitih zrn 42 . • zadovoljiva stabilnost oziroma nosilnost asfaltne zmesi za predvideno prometno obremenitev. V Sloveniji je uveljavljen postopek. Postopek priprave predhodne sestave asfaltne zmesi. Postopek nosi ime po ameriškem inženirju Bruce Marshall-u. namenjenih za izdelavo asfaltne zmesi: zmesi kamnitih zrn. Za določitev s standardi pogojene sestave obstoji več primernih postopkov. ki ga je izpopolnil do te mere. • zadovoljiva vgradljivost in omogočeno razgrinjanje asfaltne zmesi brez segregacije in • zadovoljive torne lastnosti. Značilnosti optimalne asfaltne zmesi so predvsem • primeren delež veziva za zagotovitev obstojnosti oziroma trajnosti asfaltne plasti. ki temelji na teoriji votlin in je opredeljen v tehnični specifikaciji za ceste TSC 06. Pri pripravi predhodne sestave asfaltne zmesi pa je potrebno upoštevati zakonitosti načrtovanja sestave in parametre. ki je potrebno za zagotovitev načrtovanih lastnosti.1 PREDHODNA SESTAVA / RECEPTURA Predhodna sestava pomeni izbiro materialov in njihovega razmerja v sestavi asfaltne zmesi. Ramljak in Pejnović). zajema naslednje aktivnosti: • zbiranje informacij o prometni in klimatski obremenitvi ter položaju asfaltne plasti v voziščni konstrukciji (določitev projektne naloge) • vzorčenje materialov. S predhodno (laboratorijsko) sestavo je treba zagotoviti zahtevane lastnosti asfaltne zmesi.730. Najbolj razširjen in pri nas uveljavljen postopek projektiranja asfaltne zmesi je postopek po Marshallu. ki zagotavlja minimalno stabilnost. Postopek projektiranja asfaltne zmesi po Marshallu je sestavljena iz šestih osnovnih korakov: • izbire kamnitega materiala • izbire veziva • priprave vzorcev (vključno z zgoščanjem) • določitve stabilnosti in tečenja • izračuna gostote in vsebnosti votlin • izbire optimalnega deleža veziva. opredeljen v TSC 06.

Osnovni material v asfaltni zmesi so kamnita zrna. 2.1).1. togost). in bitumen kot vezivo. Kamnita zrna so lahko pro43 . bitumen in votline. Za pripravo predhodne sestave asfaltne zmesi je potrebna primerna laboratorijska oprema in ustrezno usposobljeno osebje. V osnovnem modelu so materiali v sestavi asfaltne zmesi glede na funkcijo razdeljeni v sistem s tremi komponentami: zmes kamnitih zrn.1. predvidenih za predhodno sestavo asfaltnih zmesi po vročem postopku.1.1.2 Priprava in preskusi vhodnih materialov Uporabnost vseh materialov.1: Model sestave asfaltne zmesi 2. mora biti preverjena z ustreznimi predhodnimi preskusi in ustrezno dokazana z izjavami o skladnosti. ki predstavlja osnovo za načrtovanje (slika 2. Legenda: VV/A (Cv/AV): prostorska vsebnost votlin v asfaltnem vzorcu VB/A (CB/AV): prostorska vsebnost bitumna v asf. ki so v sestavi asfaltne zmesi glavni nosilec odpornosti proti deformacijam.• pripravo asfaltne zmesi z različnimi deleži bitumna ter izdelavo preskušancev • določitev prostorske gostote in navidezne (specifične) gostote asfaltne zmesi in preskušancev ter izračun vsebnosti votlin v preskušancih in stopnje zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom • določitev napetostno-deformacijskih lastnosti asfaltne zmesi po postopku po Marshallu (stabilnost.1 Pogoji projektiranja Za pripravo predhodne sestave asfaltne zmesi je privzet model sestave asfaltne zmesi. ki bo proizvedena v asfaltnem obratu po vročem postopku. vzorcu VZZ/A (CKZ/AV): prostorska vsebnost zmesi kamnitih zrn v asfaltnem vzorcu SZVZZ/B (ZAPvKZzB): stopnja zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom Slika 2. tečenje. Obravnavani postopek predhodne sestave je primeren predvsem za določitev sestave asfaltne zmesi.

2. Kamnita zrna drobljenca in prodca morajo biti za pripravo asfaltnih zmesi praviloma razvrščena v frakcije (razpredelnica 1.2. V kameni moki vsebovano polnilo (zrna velikosti do 0. ki so primerni za asfaltne zmesi so razvrščeni po vrednosti penetracije v tipe (razpredelnica 1.1. pridobljen z drobljenjem kamnitega materiala. žilavosti (po postopku Los Angeles). 2.2 Pesek Pesek je kamniti material. Bitumni. To je zmes zrn.2). V sestavi asfaltne zmesi zavzema razmeroma majhen delež.1). V zmesi kamnitih zrn v asfaltni zmesi se lahko uporabi naravni in/ali drobljeni pesek.09 mm. Za predhodno sestavo asfaltne zmesi je potrebno določiti naslednje kakovostne karakteristike zmesi kamnitih zrn: • zrnavost kamene moke • votline po Rigdenu • zrnavost zmesi kamnitih zrn (frakcij) • vpijanje vode • navidezno gostoto (navidezno prostorninsko maso) frakcij in kamene moke.1.1 Kamena moka Sestavni del zmesi kamnitih zrn v asfaltni zmesi je kamena moka. Skladnost lastnosti dobavljene zmesi kamnitih zrn s podatki proizvajalca je potrebno preveriti v sklopu predhodne sestave asfaltne zmesi v pogledu zrnavosti. 2.2. oblike zrn.71 mm.1.1. obvitosti zrn z bitumnom.1. Njihova uporaba je podrobno opredeljena v tehničnih predpisih. 2. 2. manjših od 0. ki je glede na velikost lahko razvrščen v • fini pesek 0/2 mm ali • grobi pesek 0/4 mm. Za asfaltne zmesi je primerna kamena moka.063 mm) ima skupaj z vezivom – bitumnom funkcijo zapolnjevanja votlin v asfaltni zmesi.izvedena iz kamnin sedimentnega ali eruptivnega porekla. 44 . pridobljena z drobljenjem (drobljenec) ali naravna kamnita zrna (prodec).2.2. ki ustrezajo pogojem. vodovpojnosti. zmrzlinske obstojnosti ustreznih frakcij in porekla kamnine. po SIST EN 13043 do 0.3 Drobir in prod Zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi lahko vsebujejo kamnita zrna. navedenim v SIST EN 13043.4 Bitumen Bitumen v asfaltni zmesi povezuje kamnita zrna in predstavlja viskoelastično komponento. pesek in frakcije. količine slabih zrn.

3). plastomeri). so prav tako razvrščeni v osnovne tipe (razpredelnica 1. ki jih je potrebno obvezno preskusiti v sklopu izdelave predhodne sestave asfaltne zmesi.5 Naravni asfalt V sestavi asfaltne zmesi se lahko uporabi tudi naravni asfalt. Z rezkanjem ali drobljenjem pridobljeni asfaltni granulat je primeren za ponovno uporabo.1. 45 . so: • penetracija • zmehčišče (PK) • indeks penetracije • gostota. Za uporabo dodatkov morajo biti zagotovljena natančna navodila proizvajalca. Pri predhodni sestavi asfaltne zmesi je potrebno v celoti upoštevati vse zahteve za kakovost asfaltne zmesi. Navodila za uporabo hladnega asfaltnega granulata pri šaržni proizvodnji asfaltnih zmesi po vročem postopku so podrobno opredeljena v TSC 06. 2. Lastnosti bitumna. Pri izračunih sestave asfaltne zmesi je potrebno praviloma upoštevati tudi delež drobnih zrn (polnila).1. obstojni na temperaturi (elastomeri.Za izboljšanje lastnosti bitumna se uporabljajo dodatki.2. navedene v tehničnih predpisih. ki jih vsebuje naravni asfalt.3 Postopek projektiranja Predhodna sestava vključuje pripravo materialov. mešanje in preskuse v laboratoriju.1. 2. S polimeri modificirani bitumni (PmB).6 Asfaltni granulat Ponovno se lahko uporabi v sestavi asfaltne zmesi tudi že obstoječo asfaltno zmes – asfaltni granulat. V ustreznih obratih je potrebno pripraviti homogeno fizikalno zmes ali produkt kemijske reakcije bitumna in dodatka.2. če vsebuje za predvideni namen uporabe ustrezna kamnita zrna ter ustrezen bitumen.1. 2.2.7 Dodatki Za izboljšanje določenih lastnosti asfaltnih zmesi ali sestavin se po potrebi lahko uporabijo naslednji dodatki: • dopi za izboljšanje obvitosti kamnitih zrn z bitumnom • stabilizatorji bitumna.2. Kakovost navedenih bitumenskih veziv za asfaltne zmesi je opredeljena v SIST EN 12591 in SIST EN 14023. ki so primerni za asfaltne zmesi. 2. ki so nosilci veziva predvsem v asfaltnih zmeseh z velikim deležem bitumna ali z majhnim deležem peska in polnila • sredstva za regeneracijo bitumenskega veziva.800.

2 0.0 95.0 11.7 0.25 93.0 8.2 1.5 0.0 94.9 20.Skladno z zahtevami tehničnih pogojev je potrebno smiselno kombinirati kamnita zrna dveh ali več frakcij in izračunati skupno sestavo zmesi kamnitih zrn za asfaltno zmes.0 6.2: Sestava zmesi kamnitih zrn za bitumenski beton BB 11s 46 .0 0.6 13.1 18.0 100.2 6.2.0 0.0 Spodnja mejna vrednost Zgornja mejna vrednost Razpredelnica 2.-%) 0.6 29.0 20.0 100.0 0.5 24.9 99.2 57.7 0.2: Sestava zmesi kamnitih zrn Slika 2.0 4.0 12.2 6.9 100.0 6.2 100.0 11.0 0.0 6.0 100.0 4.7 16.1.0 87.8 3.0 30.0 100.6 29.0 0.5 24.9 20.1 82.8 0.1 17.2.-%) 6.0 0.1 2.09 5.6 29.0 18.0 100.3 22.0 100.5 22.71 2.9 0.8 6.0 100.9 20.0 100.6 1.6 0.0 8.0 6.7 8.0 6.0 35.0 Razpredelnica 2.3 16.3 12.0 44.9 20.0 93.4 0.2 100.0 Odprtina sita (mm) / vsota presejkov (m.25 0.0 65.0 0.1.6 0.6 29.0 8.6 29. grafični prikaz sestave pa na sliki 2.6 31.0 0.8 0.0 0.0 100.0 6.1.-%) 0.7 49.0 48.1 18.6 2.0 100.0 11.0 100.0 16.0 100.0 Predhodna sestava 100.1.6 27.0 100.1: Zrnavost frakcij izbranega kamnitega materiala Frakcija kamena moka 0/2 mm 2/4 mm 4/8 mm 8/11 mm Delež (m.0 0.0 0.5 24. Frakcija kamena moka 0/2 mm 2/4 mm 4/8 mm 8/11 mm Odprtina sita (mm) / vsota presejkov (m.0 16.0 6.7 0.1.1 in 2.9 75.0 0.0 3.0 91.2 1.1.0 94.0 100.0 0.5 7.09 75.0 100.2 100.9 19.0 100.71 2. Primer izračuna sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltno zmes BB 11 je v razpredelnicah 2.

Pri uporabi s polimeri modificiranih bitumnov je potrebno z ustreznim postopkom določiti dinamično viskoznost bitumna. Standardne preskuse v laboratoriju pripravljenih vzorcev asfaltnih zmesi in preskušancev je potrebno izvršiti po določilih v veljavnih tehničnih predpisih. bitumna in asfaltnih zmesi za predhodno sestavo vključuje sušenje.-%.-% in 0. Vrsta materiala zmes kamnitih zrn bitumen asfaltna zmes z bitumnom: . Obvezni preskusi asfaltnih zmesi so: • izvrednotenje navidezne gostote zmesi zrn in asfaltnih zmesi • izvrednotenje prostorske gostote • izračun votlin v zgoščeni asfaltni zmesi (preskušanci po Marshallu) VV/A in stopnje zapolnjenosti votlin v zmesi zrn z bitumnom SZVZZ/B 47 . Obvezno pa je potrebno upoštevati podrobna navodila proizvajalca s polimeri modificiranega bitumna za uporabo takšnega veziva. tehtanje in segrevanje na predpisano temperaturo. ki je odvisna od vrste uporabljenega bitumna.B 160/200 .5 m. Priporočljiva razlika med deleži bitumna v vzorcih asfaltnih zmesi je med 0. Delež bitumna je potrebno prilagoditi sestavi zmesi kamnitih zrn.1. Predpisane temperature segrevanja kamnitih zrn in bitumna ter priprave asfaltnih zmesi so navedene v razpredelnici 2.1. bitumna in asfaltnih zmesi Priporočljivo je upoštevati naslednje mejne vrednosti: • segrevanje bitumna na temperaturi.Praviloma je potrebno za predhodno sestavo pripraviti 5 vzorcev asfaltnih zmesi z enako sestavo zmesi kamnitih zrn in različnimi deleži bitumna.B 35/50 . bitumna in morebitnih dodatkov za predhodno sestavo asfaltne zmesi mora biti praviloma strojno. Mešanje zmesi kamnitih zrn. pri kateri ima bitumen kinematično viskoznost 280 ±30 cSt.B 20/30 130 ± 3 °C 138 ± 3 °C 144 ± 3 °C 150 ± 3 °C 156 ± 3 °C 167 ± 3 °C Temperatura priprave 160 do 190 °C 140 do 150 °C Razpredelnica 2.3.B 100/150 .3: Temperatura priprave zmesi kamnitih zrn. Priprava zmesi kamnitih zrn.3 m.B 70/100 .B 50/70 . pri kateri ima bitumen kinematično viskoznost 170 ±20 cSt • mešanje in zgoščevanje preskušancev asfaltne zmesi iz vzorcev na temperaturi.

Pri asfaltnih zmeseh drobirja z bitumenskim mastiksom in 48 .5 77. ki omogočata pregled vseh zahtevanih lastnosti predhodne sestave asfaltne zmesi.C.4 4.4: Lastnosti preskušenih asfaltnih zmesi BB 11s (A.1.1.502 83.6 3.2 14. predpisanimi glede na namen uporabe.025 4.B.6 16.5 64.859 2.5 74.0 16.1.2 4.D.025 5.E) z različnimi deleži bitumna Na sliki 2.859 2. Na osnovi izvrednotenih značilnih lastnosti preskušenih asfaltnih zmesi je treba določiti optimalno sestavo.5 3.668 Nazivna oznaka asfaltne zmesi B 1.-% % kN mm kN/mm 2.9 13.7 5.650 C 1.0 4.8 16. togost).5 17.025 5.• določitev napetostno-deformacijskih lastnosti asfaltnih zmesi v preskušancih po Marshallu (stabilnost.1.1 56.8 2.4 2.7 5. Lastnosti Enota mere Prostorninska masa bitumna pri 25 °C Mg/m3 Količina bitumna v asfaltni zmesi m. 2 x 50 udarcev) Prostorninska gostota preskušancev Mg/m3 Prostorninska vsebnost kamene zmesi Prostorninska vsebnost bitumna Vsebnost votlin v kameni zmesi Stopnja zapolnjenosti votlin z bitumnom Stabilnost pri 60 °C Tečenje pri 60 °C Togost pri 60 °C V.468 82.7 16.025 4.859 2.0 2.859 2. tečenje.6 13.8 3.599 Optimalna asfaltna zmes 1.4 in na sliki 2.5 4.616 E 1.7 70.-% V. Optimalna sestava pomeni tudi asfaltno zmes z lastnostmi.6 2.-% Razpredelnica 2.025 4. za katero vrsto asfaltne zmesi se pripravlja predhodna sestava.1 3.5 12.5 2.1 3.633 D 1.8 2.3 2.2 13.3.9 3.6 2. Lastnosti optimalne sestave asfaltnih zmesi morajo biti prikazane v tabelarični in grafični obliki.514 83.5 12.532 83.8 3.624 Vsebnost votlin v zgoščeni asfaltni zmesi V.4 13.4 84.859 2. Primer izbire optimalne sestave asfaltne zmesi BB 11s za razred srednje prometne obremenitve in veliko gostoto prometa je prikazan v razpredelnici 2.9 9.8 3.3 4.-% V.859 2.0 2.2 16.7 3.3 11. Izbira optimalne sestave asfaltne zmesi pomeni izbiro optimalnega deleža bitumna za izbrano sestavo zmesi kamnitih zrn.0 2.519 83.3 je grafični prikaz lastnosti asfaltnih zmesi v odvisnosti od deleža bitumna v njih in sicer: • območje vsebnosti votlin v zgoščeni asfaltni zmesi • stopnja zapolnjenosti votlin v zmesi zrn z bitumnom • stabilnost asfaltne zmesi • togost asfaltne zmesi Pri izbiri optimalne sestave asfaltne zmesi je pomembno.-% Navidezna gostota zmesi kamnitih zrn Mg/m3 Navidezna gostota asfaltne zmesi Mg/m3 Asfaltni preskušanec po Marshallu (Tapk = 165 °C.3 2.497 83.5 10.025 5.2 2.8 A 1.4 13.6 13.6 7.

Pri asfaltnih zmeseh za nosilne plasti in bitumenskih betonih pa je poleg vsebnosti votlin v zgoščeni asfaltni zmesi pomembna lastnost tudi stopnja zapolnjenosti votlin v zmesi zrn z bitumnom. Pri pripravi predhodne sestave asfaltne zmesi. Slika 2.drenažnega asfalta je. so potrebni dodatni preskusi.1. opredeljenem v SIST EN 12697-22. kategorija WTR oziroma RD. Z njimi je potrebno določiti • odpornost asfaltne zmesi proti deformacijam (odpornost proti tvorbi kolesnic po postopku. namenjene pomembnejšim objektom ali za posebne namene (avtoceste. na primer.3: Primer grafičnega prikaza lastnosti preskusnih asfaltnih zmesi bitumenskega betona BB 11s 49 . V sklop razširjenih preskusov in razširjene predhodne sestave asfaltne zmesi so lahko vključeni tudi drugi ustrezni programski paketi za prostorsko projektiranje. asfaltne zmesi na mostovih in letališčih. opredeljena v SIST EN 13108-1). ki temeljijo na razdelanem modelu asfaltne zmesi. pomembna predvsem vsebnost votlin v zgoščeni asfaltni zmesi. • obnašanje asfaltne zmesi pri nizkih temperaturah in • odpornost bituminizirane zmesi proti zgostitvi z določitvijo količnika odpora »T«. posebne klimatske obremenitve). ceste za težko prometno obremenitev.

iskanje optimalnega deleža polnila v zmesi zrn .določitev sestave asfaltne zmesi.6 V V/ZZ/A 16.00118 t/m3 3 B = 1.625 +/m3 .'A = 2.859 t/m Z Pogoji: • SZVZZ/B = 69 do 85 % • VV/A = 3 do 6 V.4: Diagram sestave bitumenskega betona BB 11s s pogoji projektiranja 50 . Postopek projektiranja je razdeljen na naslednje faze: • preskuse sestave in lastnosti vhodnih materialov • pripravo projektne naloge na osnovi zahtev standardov.1.515 +/m3 . ki določajo sestavo in lastnosti asfaltne zmesi • projektiranje sestave asfaltne zmesi: .mB/A = 4. Dodaten postopek pri pripravi predhodne sestave asfaltne zmesi z računalniškim programom U-PROJ je določitev navidezne specifične gostote načrtovanih vhodnih materialov ter izračun deleža bitumna in iskanje deleža polnila.4 .'ZZ/A = 2. da se doseže lastnosti asfaltne zmesi.izračun deleža bitumna v asfaltni zmesi . Ramljak).95 m.020 t/m 3 ZZ = 2.4). Lastnosti vhodnih materialov: • • • = 0.-% Slika 2.Primer takšnega računalniškega programa projektiranja s standardi pogojene sestave asfaltne zmesi je U-PROJ (avtor dr.1.-% V B/A 12.izračun sestave zmesi kamnitih zrn .4 SZV ZZ/B 74.2 V V/A 4. ki v popolnosti zadovoljuje zahteve projektne naloge.2 V ZZ/A 83. kot so določene s projektno nalogo (slika 2.

Poročilo o predhodni sestavi asfaltne zmesi mora vsebovati (skladno s TSC 06.730): • splošne podatke o pripravi asfaltne zmesi • osnovne podatke o sestavi asfaltne zmesi • rezultate preskusov poskusnih asfaltnih zmesi • predlog za sestavo optimalne asfaltne zmesi.4 Literatura • Ramljak Zdravko. 2002 Zvonko Cotič 51 . 7.1. 2. Gozd Martuljek. Funkcionalna ovisnost optimalnog udjela bitumena u asfaltnoj mješavini o uvjetima projektiranja te o gustoći ingredijenata. Zbornik referatov. Kolokvij o asfaltih in bitumnih.

BB8ks. V splošnem je mogoče deliti asfaltne zmesi po njihovih značilnostih: • po sestavi: na sisteme z veliko in z majhno vsebnostjo votlin • po temperaturi priprave in vgrajevanja: na asfaltne zmesi.2 VRSTE IN LASTNOSTI ASFALTNIH ZMESI 2. BB11ks. pogojene za posamezne plasti. BB8s. proizvedene po vročem ali po hladnem postopku • po načinu vgrajevanja: na valjane asfalte in lite asfalte • po načinu priprave: na postopke s pobrizgom veziva.1) morajo biti vgrajene ustrezne asfaltne zmesi.2. BB11s. ki mu sledi nanos kamnitih zrn.2. BB 11k.2 Vrste asfaltnih zmesi V določene plasti voziščne konstrukcije (slika 2. in postopke s predhodnim mešanjem vseh komponent asfaltne zmesi • po namenu uporabe: na asfaltne zmesi za nosilne plasti in asfaltne zmesi za obrabne in/ali zaporne plasti. vgrajene v voziščne konstrukcije.2.1 Splošno Asfaltne zmesi. proizvedene asfaltne zmesi in asfaltne zmesi v vgrajenem stanju so glede na vrsto asfaltne plasti in zaradi preglednosti predstavljene v obliki diagramov in razpredelnic. Slika 2. morajo biti sposobne prevzeti specifične obremenitve in imeti druge lastnosti.1: Značilni prerez voziščne konstrukcije V obrabnozaporne plasti (VOZP) voziščnih konstrukcij so pretežno vgrajene asfaltne zmesi bitumenskih betonov z označbami BB 4k.2. BB4s. 52 .2. 2. BB8k. Označbe so odvisne od uporabljene vrste kamnitega materiala: karbonatne kamnine sedimentnega porekla (k) ali silikatne kamnine eruptivnega porekla (s). Zahtevane lastnosti vhodnih materialov. BB4ks.

Lahko se uporabi tudi asfaltni granulat. Tehnični pogoji in postopki za gradnjo vezanih spodnjih nosilnih plasti so podrobno opredeljeni v TSC 06. Za vezano zgornjo nosilno plast (VZNP) so uveljavljene asfaltne zmesi bituminizirani drobljenci in bituminizirani prodci. DA 8ks. bitumen B 50/70 in B 70/100. za asfaltno nosilnoobrabno plast pa BNOP 16.2 in 2. je tako zmes zrn dovoljeno uporabiti.Poleg bitumenskih betonov so v VOZP vgrajene asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Za z bitumenskimi vezivi vezane spodnje nosilne plasti morajo sestave uporabljenih zmesi kamnitih zrn ustrezati zahtevam na slikah 2.1 Vrste vhodnih materialov Asfaltno zmes za VSNP sestavljata zmes kamnitih zrn in bitumensko vezivo. Za zmes kamnitih zrn so uporabne vse vrste zmesi naravnih. DBM 8. 2.3.1. DA 11ks in DA 16k.3. DA11s.2. Zahtevane lastnosti ustreznih bitumnov so opredeljene v poglavju 1. pa tudi drenažni asfalti z oznakami DA 8s. Označbe teh zmesi so BZNP 16 in BZNP 16S.2. DBM 8s in DBM 11s.-%.3.2.2.2. V spodnjo nosilno plast vgrajena asfaltne zmes mora prevzeti strižne in natezne napetosti. praviloma med nevezano nosilno plast in vezano zgornjo nosilno plast.1.3 Lastnosti asfaltnih zmesi 2. drobljenih ali mešanih kamnitih zrn.3.2. ki nastanejo pod prometno obremenitvijo ter po potrebi premostiti lokalno slabše nosilna mesta v podlagi. ki je lahko DBM 4. katerih lastnosti so predstavljene v poglavju 1.1. BSNP 22 in BSNP 32). prometno obremenitev in podnebne pogoje.1 Vezane asfaltne spodnje nosilne plasti Z bitumenskim vezivom stabilizirana zmes kamnitih zrn je namenjena predvsem za vgraditev v voziščne konstrukcije za težke prometne obremenitve. 53 . Če znaša delež zrn velikosti do 0.2. Za vezano spodnjo nosilno plast (VSNP) ustrezna asfaltna zmes je bitumenska stabilizacija (BSNP16. Tip bitumna mora biti izbran glede na kakovost veziva. Asfaltne zmesi z oznako S (skelet) se uporabljajo za ceste s srednjo in težjo prometno obremenitvijo ter imajo ožje presejno področje zmesi popolnoma drobljenih kamnitih zrn. Nazivno zrnavost kamnite zmesi zrn se mora izbrati glede na prometno obremenitev in predvideno debelino plasti. Pretežno sta uporabljena dva tipa bitumenskih veziv.330. BZNP 22 in BZNP 22S ter BZNP 32 in BZNP 32S. 2.09 mm v zmesi zrn več kot 10 m. če je ekvivalent peska v frakciji 0/4 mm večji od 50 %. 2.

1.2: Območje sestave zmesi kamnitih zrn 0/16 in 0/22 mm za bituminizirane zmesi za vezane spodnje nosilne plasti Slika 2.2. zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumenskim vezivom pa mora znašati najmanj 40 %.5 Qmin1.2 Vmax12 Smin3 Qmin1. težko.Slika 2.2.3. Skrajna spodnja mejna vrednost zgoščenosti je lahko 94 %.2. ki morajo biti za redno proizvodnjo v mejah.3 Mehanske in prostorske lastnosti proizvedene asfaltne / bituminizirane zmesi Z laboratorijskimi preskusi je treba določiti mehanske in prostorske lastnosti bituminizirane zmesi.1: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedene bituminizirane zmesi 54 .-% votlin • vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom V. V vgrajeni bituminizirani zmesi sme biti največ 12 V. ki so navedene v razpredelnici 2.0 Vmax12 Postopek za preskus SIST EN 12697-34 SIST EN 12697-34 SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-8 • vsebnost celokupnih V. 2.1.4 Zahtevane lastnosti bituminiziranih zmesi v vgrajenem stanju (asfaltna plast) Povprečna zgoščenost vgrajene bituminizirane zmesi mora znašati najmanj 97 % pri predhodni sestavi določene gostote.3: Območje sestave zmesi kamnitih zrn 0/32 mm za bituminizirane zmesi za vezane spodnje nosilne plasti 2.-% votlin. srednjo zelo težko Smin4 Qmin1..1.2.0 Vmax12 preskusiti lahko in zelo lahko Smin2.3.% % VFBmin40 VFBmin40 VFBmin40 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2. Lastnost bituminizirane zmesi • stabilnost pri 60 °C • togost pri 60 °C Enota mere kN kN/mm Zahtevana vrednost za prometno obremenitev izredno težko.2.2.

počasen težek promet.3.4 do 2. Tehnični pogoji in postopki za gradnjo vezanih zgornjih nosilnih plasti so podrobno opredeljeni v TSC 06.3. 2. označene kot BZNP 16S.2.2.2. mesta pogostega zaviranja in pospeševanja. 55 .8. naravna ali mešana kamnita zrna. ki morajo biti v redni proizvodnji v mejah. vzpetine. Za lahke prometne obremenitve se lahko vgradi za nosilnoobrabno plast asfaltna zmes BNOP 16. Zahtevane lastnosti bitumnov so navedene v poglavju 1.2. katerih lastnosti so opredeljene v poglavju 1. BZNP 22S in BZNP 32S. prometno obremenitev in podnebne pogoje.2.1 in ustrezajo zahtevam standarda SIST EN 13043.2. 2. Osnovne vrste asfaltnih zmesi za to plast voziščne konstrukcije so bituminizirani prodci in bituminizirani drobljenci. ki ustrezajo zahtevam SIST EN 12591 in SIST EN 14023.2. ki so navedene v razpredelnici 2.2.2. proizvedene izključno z drobljenimi kamnitimi zrni. opredeljenih v razpredelnici 2. Kot dodatek se lahko uporabi tudi asfaltni granulat.3 Mehanske in prostorske lastnosti proizvedene asfaltne / bituminizirane zmesi Z laboratorijskimi preskusi je treba določiti mehanske in prostorske lastnosti bituminiziranih zmesi.2.1 Vrste vhodnih materialov Asfaltno zmes za VZNP sestavljata zmes kamnitih zrn in bitumensko vezivo. Za težke prometne obremenitve.2. 2.3. ki so enake nalogam spodnje vezane nosilne plasti. Kot vezivo so uporabni cestogradbeni bitumni in polimerni bitumni.2.2.2.2 Vezane asfaltne zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti Asfaltne zmesi za zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti so vgrajene v voziščne konstrukcije za najtežje prometne obremenitve med spodnjo vezano nosilno plast in obrabno plast ter med nevezano nosilno plast in obrabno plast za srednje in lažje prometne obremenitve. kjer poteka promet večinoma po istih kolesnicah. Vrsto bitumna je treba izbrati glede na kakovost veziva. Izbira velikosti kamnitih zrn v zmesi je odvisna predvsem od predvidene debeline plasti in predvidene prometne obremenitve.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Pogojena območja zrnavosti bituminiziranih zmesi za zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti so prikazana z mejnimi krivuljami na slikah 2.310.3. Za zmes kamnitih zrn so uporabna drobljena. po vgraditvi pa v mejah. V zgornjo vezano nosilno plast vgrajena asfaltne zmes mora prevzeti naloge. ki poleg nalog nosilne plasti prevzema tudi naloge obrabne plasti. stoječ promet in promet na avtocestah je treba uporabiti asfaltne zmesi.3.

2.4: Območje sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi za vezane zgornje nosilne plasti BZNP 22 Slika 2.6: Območje sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi za vezane zgornje nosilne plasti BZNP 32 Slika 2.7: Območje sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi za vezane zgornje nosilne plasti BZNP 32S Slika 2.2.2.8: Območje sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi za vezane nosilne obrabne plasti BNOP 16 56 .2.Slika 2.5: Območje sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi za vezane zgornje nosilne plasti BZNP 22S Slika 2.2.

3. Z ustrezno sestavo. za večjo trajnost in boljšo odpornost proti preoblikovanju pa kot vezivo polimerni bitumen.3: Mejne vrednosti lastnosti vgrajene asfaltne zmesi 2.4 Lastnosti asfaltne zmesi v vgrajenem stanju Enota Lastnost vgrajene bituminizirane zmesi mere • zgoščenost plasti • vsebnost votlin v plasti % V.5 SIST EN 12697-34 SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-8 • vsebnost celokupnih V. ki ga ustvarjajo vozila ali svetlost vozne površine.8 Qmin1. prekomernemu staranju (razpokanju) in proti učinkom mraza ter soli.-% Zahtevana vrednost za prometno obremenitev izredno zelo težko srednjo lahko in zelo lahko težko in težko BZNP BNOP > – 98 Vmin5 Vmax9 > 98 – Vmin4 Vmax9 > – 98 Vmin4 Vmax9 > 97 – Vmax9 > – 96 Vmin1 Vmax7 Postopek za preskus TSC 06. torej vrsto asfaltne zmesi.3. zaščititi voziščno konstrukcijo in del cestnega telesa pod njo pred vplivi vremena ter zaščititi voziščno konstrukcijo pred sesalnimi silami.5 Vmin5 Vmax9 Smin6 Qmin2. zglajevanju.8 Vmin3 Vmax8 Smin4 Vmin1 Vmax4 Postopek za preskus SIST EN 12697-34 kN/mm Qmin2. Za doseganje boljših tornih lastnosti je treba uporabiti v proizvodnji zmes zrn iz silikatnih kamnin. Zagotoviti morajo primerno ravnost in torno sposobnost vozišča.2.2.. absorbiranje hrupa. ki jih ustvarjajo vozila. je treba doseči določene lastnosti. 57 .Lastnost bituminizirane zmesi • stabilnost pri 60 °C • togost pri 60 °C Enota mere kN Zahtevana vrednost za prometno obremenitev izredno zelo težko srednjo lahko in zelo lahko težko in težko BZNP BNOP Smin9 Vmin6 Vmax10 Smin8 Qmin2.711 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2.2. dreniranje vozne površine. Tovrstne asfaltne zmesi morajo biti odporne proti preoblikovanju.2: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedene asfaltne zmesi 2. kot so tesnost površine voziščne konstrukcije. Bitumenski beton je sestavljen po betonskem principu (z majhno vsebnostjo votlin).3 Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – bitumenski betoni Asfaltne zmesi za obrabne in zaporne plasti voziščnih konstrukcij morajo prenašati horizontalne (tangencialne in transverzalne) sile med pnevmatikami in površino voziščne konstrukcije.-% votlin • vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom V.2 Vmin4 Vmax8 preskusiti Smin5 Qmin1.2.2.% % VFBmin50 VFBmin50 VFBmin50 VFBmin50 VFBmin75 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2. Vgrajena obrabna plast iz bitumenskega betona mora biti gosta in odporna proti preoblikovanju.

Zahtevane lastnosti vhodnih materialov so opredeljene v poglavjih 1. Postopek za preskus sestave zmesi kamnitih zrn je določen v SIST EN 933-1.14.2.2.2.3.3.2.2.12: Mejni krivulji območja za zmesi kamnitih zrn za bitumenski beton BB 8s .2.1 Vrste vhodnih materialov Za bitumenske betone za VOZP je treba uporabiti predvsem zmesi drobljenih kamnitih zrn.9: Mejni krivulji območja za zmesi kamnitih zrn za bitumenski beton BB 4k in BB 4ks Slika 2.2.2.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Območja presejkov zmesi kamnitih zrn za VOZP so za osnovne vrste bitumenskih betonov določena z mejnimi krivuljami na slikah 2. le za zelo lahko prometno obremenitev lahko tudi zmesi naravnih kamnitih zrn (prodca).9 do 2.3.10: Mejni krivulji območja za zmes kamnitih zrn za bitumenski beton BB 4s Slika 2.1 in 1. 2.2. Kot vezivo se lahko uporabljajo standardizirani cestogradbeni bitumni ali polimerni bitumni z ustreznimi značilnostmi za predvidene prometne in klimatske pogoje ter proizvodnjo in vgraditev.3.11: Mejni krivulji območja za zmesi kamnitih zrn za bitumenski beton BB 8k in BB 8ks 58 Slika 2. Slika 2.2. sestava zmesi kamnitih zrn pa je opredeljena v SIST EN 13108-1.

3.3 Mehanske in prostorske lastnosti proizvedene asfaltne / bituminizirane zmesi Lastnost bituminizirane zmesi • stabilnost pri 60 °C • togost pri 60 °C Enota mere kN Zahtevana vrednost za prometno obremenitev izredno zelo težko srednjo težko in težko Smin10 Vmin3.4: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedenih zmesi bitumenskega betona za VOZP 2.711 Vmin1.5 Vmax6.2.VFBmin70.% % VFBmin64.8 Qmin1.VFBmin74.5: Mejne vrednosti lastnosti vgrajene zmesi bitumenskega betona za VOZP 59 .8 Vmin2 Vmax5 zelo lahko Smin6 Vmin1 Vmax4.Slika 2.SIST EN 12697-8 VFBmin80 VFBmin86 VFBmin86 VFBmin88 VFBmin92 Razpredelnica 2.3.5 SIST EN 12697-34 SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-8 • vsebnost celokupnih V.VFBmin72.2 Vmin3 Vmax6 Smin8 Qmin2.5 Vmax6 preskusiti lahko Smin7 Qmin1.5 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2.2.2.5 Postopek za preskus SIST EN 12697-34 kN/mm Qmin2.-% Zahtevana vrednost za prometno obremenitev izredno zelo težko srednjo težko in težko > – 97 Vmin3 Vmax8 > – 97 Vmin3 Vmax8 > – 97 Vmin3 Vmax8 lahko > 96 – Vmin2 Vmax6.2.5 Vmax6.3.5 zelo lahko > – 96 Postopek za preskus TSC 06.2.-% votlin • vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom V.14: Mejni krivulji območja za zmes kamnitih zrn za bitumenski beton BB 11s 2.5 Smin8 Qmin2.4 Lastnosti asfaltne zmesi v vgrajenem stanju Enota Lastnost vgrajene bituminizirane zmesi mere • zgoščenost plasti • vsebnost votlin v plasti % V.2.13: Mejni krivulji območja za zmesi kamnitih zrn za bitumenski beton BB 11k in BB 11ks Slika 2.VFBmin70.2 Vmin2.3..

Slika 2.3.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Območja presejkov zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom za VOZP so za osnovne vrste bituminiziranih zmesi določena z mejnimi krivuljami na slikah 2.3 do 1.2.1 in 1. Za izboljšanje torne sposobnosti sveže vgrajene zmesi DBM (dokler se ne odbrusi film bitumenske malte na kamnitih zrnih na površini vgrajene plasti) je treba med zgoščanjem vtisniti na površino rahlo z bitumnom obvito frakcijo grobega peska ali finega drobirja.16: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drobir z bitumenskim mastiksom DBM 8 60 . sestava zmesi kamnitih zrn pa opredeljena v SIST EN 13108-1. ki preprečuje odtekanje bitumna z zrn v času proizvodnje. odvisno od namena uporabe asfaltne zmesi.15: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 4 Slika 2.4.1 Vrste vhodnih materialov Za proizvodnjo asfaltnih zmesi DBM je treba uporabiti zmes drobljenih silikatnih ali karbonatnih zrn. zaradi debelega filma bitumna na kamnitih zrnih je tudi staranje asfaltne zmesi počasnejše.2.5 m. transporta in vgrajevanja. na cestah s težko in izredno težko prometno obremenitvijo pa polimerni bitumen. B 70/100. granul ali prahu. Postopek za preskus sestave zmesi kamnitih zrn je določen v SIST EN 933-1.2.2. 2.19.4. Zahtevane lastnosti vhodnih materialov so opredeljene v poglavjih 1.3.4 Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – drobir z bitumenskim mastiksom Zaradi izrazito skeletne strukture je ta vrsta asfaltne zmesi dobro odporna proti preoblikovanju. celulozna vlakna).2.2. B 50/70.2. Uporabni so cestogradbeni bitumni B 35/50.2. Uporabljeni stabilizirajoči dodatki so organskega ali anorganskega izvora in v obliki vlaken.-% asfaltne zmesi) stabilizatorja veziva (npr.15 do 2. Zaradi velikega deleža bitumna je treba asfaltni zmesi dodati manjšo količino (od 0. Asfaltna obrabna plast iz DBM ima dobre protihrupne lastnosti.3.2. 2.

6: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedene zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom za VOZP 61 .% % VFB75 .2..17: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drobir z bitumenskim mastiksom DBM 8s Slika 2.4.3 Mehanske in prostorske lastnosti proizvedene asfaltne / bituminizirane zmesi Lastnost bituminizirane zmesi Enota mere Zahtevana vrednost za prometno obremenitev težko in večjo Vmin2.5 preskusiti srednjo in lahko Vmin2 .3.Vmax4.18: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drobir z bitumenskim mastiksom DBM 11 Slika 2.Vmax4 Postopek za preskus SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-8 • vsebnost celokupnih V.-% votlin • vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom V.5 .VFB90 VFB75 .VFB92 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2.2.Slika 2.2.19: Mejna krivulja za območje zmesi kamnitih zrn za drobir z bitumenskim mastiksom DBM 11s 2.2.2.

2.2. to je odvajanja vode z vozne površine skozi asfaltno plast.7. sestavljene iz nazivnih frakcij 0/8 mm. Enota Lastnost vgrajene bituminizirane zmesi mere • zgoščenost plasti • vsebnost votlin v plasti % V.20 do 2. le v izjemnih primerih tudi iz karbonatnih kamnin. Uporabi se praviloma lahko samo zmes bitumna in dodatkov (polimerni bitumen).-% Zahtevana vrednost za prometno obremenitev težko in večjo > – 97 Vmin3 .1 Vrste vhodnih materialov Za obrabno plast drenažnega asfalta so uporabna samo drobljena zrna iz silikatnih. Veliko vsebnost votlin v skeletu kamnitih zrn je mogoče zagotoviti z dovolj enakozrnato sestavo kamnite zmesi.2. Za zagotavljanje trajnosti asfaltne plasti in oprijemljivosti pnevmatik s površino je treba uporabiti zelo kakovosten kamniti material (silikatna zrna) z veliko trdnostjo in odpornostjo proti zglajevanju.2.3.Vmax5 Postopek za preskus TSC 06. ki omogoča značilnosti.5. Zahtevane lastnosti vhodnih materialov so navedene v poglavjih 1. 0/11 mm in 0/16 mm. kar bi lahko imelo negativne posledice. 62 .4 Lastnosti asfaltne zmesi v vgrajenem stanju Mejne lastnosti vgrajene asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom so v razpredelnici 2.7: Mejne vrednosti lastnosti vgrajene zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom za VOZP 2. Hitro staranje z odprtimi votlinami bogate asfaltne zmesi je treba zmanjšati z razmeroma velikim deležem bitumna.22.3.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Za obrabno plast drenažnega asfalta se lahko uporabijo zmesi kamnitih zrn.3.4.2.2.1 in 1. da voda ne odteka v voziščno konstrukcijo.2.2. za doseganje boljše zlepljenosti veziva z zrni kamnite zmesi pa je primerna uporaba polimernih bitumnov.5 Drenažni asfalti za vezane asfaltne obrabne plasti Drenažni asfalti imajo veliko sposobnost dreniranja. plast pod drenažnim asfaltom pa mora biti vodotesna.2. Drenažni asfalti imajo izrazit protihrupni učinek. zahtevane za te bituminizirane zmesi.2. V ta namen je potrebno v asfaltni plasti zagotoviti dovolj med seboj povezanih votlin. 2. kar pomeni zmanjšanje stikov med zrni kamnite zmesi in tudi zmanjšanje kontaktne površine s pnevmatikami vozil.711 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2.5.2.Vmax6 srednjo in lahko > – 97 Vmin2 . Območja zrnavosti zmesi kamnitih zrn za bituminizirane zmesi drenažnih asfaltov so prikazana z mejnimi krivuljami na slikah 2. K površini plasti usmerjene votline v drenažnem asfaltu preprečujejo stiskanje zraka v profilu pnevmatik in absorbirajo zvočno energijo.3.

22: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drenažni asfalt DA 16k 2.2.% % VFB20 .8: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedene zmesi drenažnega asfalta za VOP 63 .2.3 Mehanske in prostorske lastnosti proizvedene asfaltne / bituminizirane zmesi Mejne mehanske in prostorske lastnosti proizvedene zmesi drenažnega asfalta so navedene v razpredelnici 2.21: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drenažni asfalt DA 11k in DA 11s Slika 2.8.2.VFB40 VFB30 .2.2.Vmax27 • vsebnost celokupnih V.VFB45 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2.5.Vmax22 Postopek za preskus SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-8 mere težko in večjo Vmin20 . Lastnost bituminizirane zmesi Enota Zahtevana vrednost za prometno obremenitev srednjo Vmin18 .Vmax24 preskusiti lahko in zelo lahko Vmin16 .-% votlin • vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom V.2.20: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drenažni asfalt DA 8k in DA 8s Slika 2.Slika 2.3.VFB35 VFB27 ..

2.1 in 1.2. Plasti litega asfalta so namenjene tudi za zaščitne plasti pri hidroizolaciji premostitvenih objektov.2.2. 64 .4 Lastnosti asfaltne zmesi v vgrajenem stanju Lastnosti vgrajene asfaltne zmesi drenažnega asfalta so opredeljene v razpredelnici 2.2. Odpornost litega asfalta proti deformacijam je osnovana predvsem na togosti bitumenske malte.3.2.414.9.1 Vrste vhodnih materialov Za obrabne in zaščitne plasti litega asfalta se uporabljajo zmesi drobljenih in naravnih kamnitih zrn.6. Večinoma se uporablja cestogradbeni bitumen B 35/50 oziroma zmes bitumna in naravnega asfalta. ki je v nasprotju z bitumenskimi betoni sestavljena iz bistveno trših vrst bitumna in do trikrat večjega deleža polnila. Druge vrste uporabe bituminizirane zmesi litega asfalta so opisane v poglavju 6. Tehnični pogoji in postopki za graditev vezanih asfaltnih obrabnih in zaščitnih plasti iz litih asfaltov so podrobno opredeljeni v TSC 06.6 Liti asfalti za vezane asfaltne obrabne in zaščitne plasti Osnovna značilnost litega asfalta je. Poleg tega je liti asfalt vodotesen in se ga lahko uporablja za različne namene tako v nizkogradnji.2. zato je pri vgrajevanju ni potrebno valjati. da je delež bitumna tako velik.glede na vrsto zmesi kamnitih zrn in vezivo . Praviloma se uporablja liti asfalt kot vrhnja obrabna plast voziščne konstrukcije predvsem za zelo težko in težko prometno obremenitev ali pa kot zaporna plast pod odprto obrabno plastjo.3.711 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2. Površino plasti vgrajene zmesi litega asfalta je potrebno takoj po vgraditvi posuti z drobirjem. pa tudi bitumen B 20/30 in polimerni bitumni (PmB). Bituminizirane zmesi litega asfalta so namenjene . Zahtevana vrednost za prometno obremenitev Enota Lastnost vgrajene bituminizirane zmesi mere težko in večjo srednjo lahko in zelo lahko • zgoščenost plasti • vsebnost votlin v plasti % V.5. visokogradnji in industrijski gradnji. da zapolni vse votline kamenega skeleta in ustvarja še manjši prebitek.9: Mejne vrednosti lastnosti vgrajene zmesi drenažnega asfalta za VOP 2. ki ima značilnosti B 35/50.za vgraditev v voziščne konstrukcije za vse skupine prometne obremenitve. Zahtevane lastnosti vhodnih materialov so navedene v poglavjih 1.2.-% Vmin19 > 97 – Vmin17 Vmin15 Postopek za preskus TSC 06. V vroči bituminizirani zmesi zagotavlja ta prebitek veziva tečenje zmesi litega asfalta.3. 2.

6.2.23 do 2. Bituminizirane zmesi litega asfalta z oznako »S« (skeletna sestava zmesi kamnitih zrn) so namenjene predvsem za ceste s težjo prometno obremenitvijo. Slika 2.2.2.2.24: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn za liti asfalt LA 8 Slika 2. 0/8 mm in 0/11 mm.2.23: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn za liti asfalt LA 4 Slika 2.25: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn za liti asfalt LA 8S Slika 2.2.27.2.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Za obrabne in zaščitne plasti litega asfalta se lahko uporabljajo zmesi.2.26: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn za liti asfalt LA 11 Slika 2.2.3.27: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn za liti asfalt LA 11S 65 . sestavljene iz nazivnih frakcij 0/4 mm. Območja zrnavosti zmesi kamnitih zrn za lite asfalte so prikazana z mejnimi krivuljami na slikah 2.

LA 4 Postopek za preskus mm Mg/m3 < 0. 30 minut.6.4 – preskusiti < 0.6 – 12697-20 Razpredelnica 2. Skrajne mejne vrednosti so za 1 mm večje.prirast globine vtisa po nadaljnjih 30 min obremenitve • prostorska masa normne kocke mm 1 do 3 1 do 5 SIST EN Enota mere težka in srednja lahka in zelo lahka Vrsta asfaltne zmesi LA 11S.2. vendar pa zmehčišče po PK pri B 35/50 ne sme presegati 70 °C in pri B 20/30 ne sme presegati 73 °C.3 Mehanske lastnosti proizvedene bituminizirane zmesi litega asfalta Za zmesi litega asfalta je zahtevana mehanska značilnost globina vtisa s pečatnikom (5 cm2.10.po 30 min . LA 8.2. 525 N). ki je določena v razpredelnici 2.2.10: Mejne vrednosti mehanskih lastnosti proizvedene zmesi litega asfalta za VOZP Med postopkom proizvodnje in vgrajevanja zmesi litega asfalta lahko bitumensko vezivo otrdi za dve stopnji. Skupina prometne obremenitve Lastnost vgrajene bituminizirane zmesi • globina vtisa s pečatnikom 5 cm2 na normni kocki pri 40 °C .3. 40 °C. Zahtevane vrednosti globine vtisa po 30 minutah obremenjevanja so mejne vrednosti.2. Bojana Lukač 66 . LA 8S LA 11.

na obdelavnost in na možnost zgoščanja.3. V povprečju naj bi se do leta 2012 emisije zmanjšale za 5 % glede na izhodiščne vrednosti v letu 1990.1) ter prihranek energije pri proizvodnji asfaltnih zmesi zaradi nižje temperature. hlapi ogljikovodikov. na podajnih podlagah.3. ki temeljijo na • tehniki postopka. kjer je zaradi manjše odpornosti proti zgoščanju mogoče doseči boljšo zgoščenost pri oteženih pogojih vgrajevanja (npr. se kaže tudi pozitivni učinek izboljšanja varnosti in pogojev dela za zaposlene v proizvodnji in pri vgrajevanju asfaltnih zmesi (slika 2. Ena od poti za doseganje tega cilja je tudi znižanje temperature proizvodnje in vgrajevanja asfaltnih zmesi. v slabih vremenskih pogojih ali pri nizkih temperaturah.3.3. Od temperature je odvisna viskoznost bitumna.1 Nizkotemperaturne asfaltne zmesi 2. itd. pri majhnih debelinah plasti.3. Možni so tudi pozitivni učinki vgrajevanja Slika 2. transportu in vgrajevanju asfaltnih zmesi.1. Kyotski sporazum je začel veljati šele. Temperatura asfaltne zmesi je bistvenega pomena za vgrajevanje ter zgoščanje.1. odgovornih za 55 % emisij v letu 1990.2. 67 . Predvideno zmanjšanje emisij toplogrednih plinov je različno po posameznih državah. ki predvideva znižanje emisij. odgovornih za klimatske spremembe. Na viskoznost bitumna je mogoče vplivati na več načinov: z raznimi dodatki in z različnimi tehnološkimi postopki. • učinku dodatkov za penjenje in • posebnih bitumnih in dodatkih.1 Pomen uporabe Že leta 1997 so razvite države sveta sprejele Kyotski sporazum.2 Postopki proizvodnje asfaltnih zmesi Načeloma obstojijo trije načini proizvodnje nizkotemperaturnih asfaltnih zmesi. 2. Znižanje temperature asfaltne zmesi pa pomeni povečanje viskoznosti bitumna.1: Primerjava izpostavljenosti nizkotemperaturnih asfaltov pri običajnih delavcev pri vgrajevanju asfaltnih zmesi temperaturah. ko ga je podpisalo 55 držav.3 POSEBNI POSTOPKI 2. do katere je potrebno segrevati vse sestavne materiale. ki v največji meri določa sposobnost vgradnje in zgostitve.). na mestnih cestah z ročnim vgrajevanjem.1. To se je končno zgodilo z ratifikacijo Rusije.1. Vzporedno z znižanjem emisij (CO2. kar negativno vpliva na sposobnost obvijanja zrn z bitumnom. aerosoli) pri proizvodnji.

se zaradi povečanja prostornine močno zniža viskoznost bitumna. 2.1. S tem se ustvari asfaltno zmes z boljšo vgradljivostjo in zgostljivostjo.3.1.3. dodatki za upenjenje pa temeljijo na kemično vezani vodi. vgrajevanje in zgoščanje pri nižji temperaturi.1.2.1 Postopki Trenutno uveljavljena postopka sta • postopek KGO ali postopek s predobvijanjem grobih kamnitih zrn in • dvojno obvijanje ali postopek dvostopenjskega mešanja ter dodajanje vlažnih ali vlagozadrževalnih zmesi kamnitih zrn.2.1. V primerjavi z običajno proizvedenimi vročimi asfaltnimi zmesmi se na ta način proizvedena asfaltna zmes lahko proizvaja. ki se sprošča med mešanjem asfaltne zmesi. kar omogoča proizvodnjo. da omogočajo znižanje temperature mešanja asfaltnih zmesi za vsaj 20 do 30 °C. Tako povečana prostornina veziva izboljša obvijanje kamnitih zrn. da je tu uporabljena kombinacija dveh bitumnov z različno viskoznostjo. 2. ki jo določa kompromis med 68 . Tudi postopek z upenjenim bitumnom spada med te različice.vgradljivost še precej časa. Za kakovost upenjenega bitumna je odločilnega pomena tip uporabljenega bitumna in njegova sposobnost upenjenja.1 Predobvijanje grobih kamnitih zrn Postopek s predobvijanjem grobih zrn ali postopek KGO (Karl-Gunnar Ohlson) temelji na začetnem obvijanju bolj grobih kamnitih zrn z bitumnom.Vsem postopkom je skupno to. 2.3. Del vode v mešalniku izpari. V procesu upenjenja. Razmerje nizkoviskoznega in visokoviskoznega bitumna znaša približno 1/3 : 2/3. 2.2.2 Kombinacija nizko in visoko viskoznih bitumnov Postopek dvostopenjskega mešanja temelji na KGO postopku.-%) in zrak. Tehnika postopkov za znižanje temperature izkorišča različne učinke v postopkih proizvodnje. kjer se v vroč bitumen vbrizgava voda (običajno 2 do 4 m.kot neke vrste mazivo .3 Upenjeni bitumen Izhodišče tega postopka je skoraj 50 let star način (Csanyi) hladnega stabiliziranja materiala z uporabo upenjenega bitumna. nato pa se tej zmesi doda še bitumen z večjo viskoznostjo.1. Prostornina pene se poveča na 10 do 20-kratno prostornino samega bitumna. del vode pa ostane fino razporejen v asfaltni zmesi in zagotavlja .2. čeprav niso segreta kot pri običajni proizvodnji asfaltnih zmesi.1.1. s to razliko.3. vgrajuje in zgošča pri približno za 10 do 30 °C nižji temperaturi. Dodatki asfaltni zmesi med mešanjem ali osnovnemu bitumnu za pripravo posebnih bitumnov pa v splošnem temeljijo na voskih ali parafinih. Glede na željeno viskoznost rezultirajočega bitumna se na začetku doda zmesi kamnitih zrn nizkoviskozni bitumen. ki mu nato sledi dodajanje finejših kamnitih zrn (peska in polnila).

se tudi stroški gibljejo v običajnih okvirih proizvodnje asfaltnih zmesi.2) in nato še z visokoviskoznim upenjenim bitumnom. Ker se pri proizvodnji nizkotemperaturnih asfaltnih zmesi ne uporablja nobenih posebnih dodatkov ali posebnih bitumnov. kot za običajne asfaltne zmesi.3. vgrajevalno in zgoščevalno temperaturo od običajne asfaltne zmesi. to je razmerjem med največjo prostornino pene in začetno prostornino bitumna ter • razpolovnim časom.3 Pa. Za transport in vgrajevanje veljajo enaka pravila. v katerem pena upade nazaj na polovico največje prostornine.1. Patentirani WAM-Foam postopek je poseben postopek z upenjenim bitumnom. Glede na običajno vročo asfaltno zmes ni nobenih časovnih omejitev. Pri tem postopku se zmes kamnitih zrn najprej obvije z nizkoviskoznim bitumnom (slika 2. nižjih od 100 °C. Najpomembnejši paraSlika 2. Edina razlika med nizkotemperaturnimi asfaltnimi zmesmi z upenjenim bitumnom in običajnimi asfaltnimi zmesmi je pri pripravi predhodne sestave. ki pri proizvodnji običajnih asfaltnih zmesi zahteva največ energije. Zelo vlažne zmesi kamnitih zrn povzročijo le delno obvijanje zmesi kamnitih zrn z upenjenim bitumnom. Penetracija tršega bitumna.s.• ekspanzijskim razmerjem.2: Shema kombinacije dvostopenjskega postopka mešanja z upenjenim bitumnom meter te faze postopka je stopnja razta69 .1. Po dosedaj znanih podatkih in raziskavah imajo nizkotemperaturne asfaltne zmesi z upenjenim bitumnom enake lastnosti kot običajne asfaltne zmesi. zato je priporočljivo sušenje kamnitih zrn. tudi strojna oprema je enaka. Mehki ali nizkoviskozni bitumen mora imeti pri 100 °C viskoznost nižjo od 0. da upenjenega bitumna ni mogoče preskusiti na enak način kot ostale bitumne. pri upenjenem bitumnu pa vsebovana voda izhlapi. ker lahko odpade del segrevanja in izparevanja vode v kamnitih zrnih. s tem da za največje obremenitve še ni potrebnih izkušenj. dodana v drugi fazi. vezana voda v zmesi ostane vse do vgrajevanja (možno je skladiščenje v silosu tudi preko noči). Pri še nižjih temperaturah je zaradi preostanka vlage v kamnitem materialu. kar omogoča mešanje in obvijanje kamnitih zrn tudi pri temperaturah. pa tudi standardni postopki preskušanja bitumnov večinoma vključujejo predhodno segrevanje bitumna. ki pobere neizhlapeli preostanek vlage. Energetska bilanca proizvodnje asfaltnih zmesi z upenjenim bitumnom je zelo ugodna. je običajno pri 25 °C med 1 in 50 mm/10. za katero je potrebna posebna oprema za laboratorijsko pripravo upenjenega bitumna ter dejstvo. ki je posledica nedokončanega sušenja kamnitih zrn pri temperaturah. ki je v bistvu kombinacija postopkov z upenjenim bitumnom in dvostopenjskega mešanja. potrebno uporabiti higroskopično polnilo. še posebej ob uporabi reciklirane asfaltne zmesi (granulata). Priporočljiva je tudi uporaba dodatkov za izboljšanje oprijemljivosti. nižjih od 120 °C.3. Asfaltna zmes po tem postopku ima lahko za približno 30 °C nižjo proizvodno. ker pena prehitro upade.

-% kristalno vezane vode v porah molekul. Glede na sproščanje vezane vode le do temperature 180 °C je njihova uporaba primerna le za valjane. Tudi poraba energije pri proizvodnji je nižja za okoli 30 %. Aspha-min. Ta zelo fina pena izboljša vgradljivost asfaltne zmesi.3: Meritev temperature pri poskusnem vgrajevanju DBM 8s s PmB in dodatkom zeolitov Meritve emisij hlapov in aerosolov (na testnih poljih v Nemčiji) so potrdile znižanje skupnih emisij za 75% pri znižanju temperature asfaltne zmesi za 25 °C do 30 °C. ki se v temperaturnem območju med 85 °C in 180 °C skoraj popolnoma sprošča.pljanja tršega veziva v mehkejšem. s tem pa je povezano tudi znižanje emisij CO2 v ozračje in prispevek k zmanjšanju učinka »tople grede«.2 do 0.3. To so kristalinski hidrirani aluminijevi silikati. Slika 2.1.2. ki vsebujejo preostalo vlago. ki se nahajajo v naravi ali pa so proizvedeni sintetično. imajo pozitivni učinek na obdelovalno sposobnost asfaltne zmesi.1.4 Vlažne zmesi kamnitih zrn Zmesi kamnitih zrn. ki se ohrani dalj časa oziroma vse do znižanja temperature asfaltne zmesi na približno 100 °C. 2. vendar pa postopek ne doseže željene stopnje znižanja temperature. torej na 1/10 prvotnih emisij pri temperaturi asfaltne zmesi 168 °C.2. Ta učinek je mogoče ohraniti ves čas vgrajevanja. Ta učinek je znan iz proizvodnje z dodajanjem asfaltnega granulata. vsebuje 21 m. Sintetični zeolit. Lastnosti in obnašanje asfaltne zmesi. ki z upenjenjem ustvari povečano prostornino bituminoznega veziva.1.3.2 Dodatki za upenjenje Tehnologija dodatkov za penjenje je trenutno omejena le na dodajanje zeolitov.1. Običajna količina dodanega zeolita znaša 0. ne pa tudi za lite asfaltne zmesi. Po tem postopku se lahko zmes vgrajuje in zgošča še pri temperaturi med 70 °C in 80 °C.3.3. tudi prevoz in vgrajevanje poteka enako kot pri obi70 . Lastnosti asfaltne zmesi so ohranjene dalj časa. npr.3). proizvedene z dodatkom zeolitov.3 m. Takšni zeoliti so dobavljivi v obliki prahu (srednja velikost delcev 3.-% celotne asfaltne zmesi in omogoča znižanje temperature asfaltne zmesi za okoli 30 °C (to pomeni proizvodno ali mešalno temperaturo med 130 °C in 145°C – slika 2. kar potrjujejo številni primeri iz prakse. V praksi se uporabljajo sintetični zeoliti. Z dodajanjem zeolitov v predogreto zmes kamnitih zrn in istočasno z bitumnom v mešalnik nastane vodna para.5 mikrona) ali drobnega granulata (srednja velikost delcev 380 mikronov). ker imajo stalne in homogene značilnosti. se sicer ne razlikuje od običajnih asfaltnih zmesi. 2. pri znižanju temperature asfaltne zmesi za 35 °C pa celo do 90%. Pri vroči asfaltni zmesi ima preostanek vlage učinek podoben penjenju bitumna.1.

2. Te tekočine so homogeno topne v bitumnu in zato je možno enostavno in hitro vmešavanje. Za doseganje optimalne enovitosti (homogenizacije) je priporočljivo predhodno mešanje z osnovnim vezivom ali dobava tovarniško zmešanih bitumnov z dodatnimi voski. Po kemični sestavi je v glavnem iz esterskih voskov. ki se odvisno od izdelka . enakomerno porazdeljene trdne delce. Vosek.2.3 Voski Glavne zahteve. ki je nastal v obdobju terciarja s fosilizacijo subtropskega rastlinja. Med ohlajevanjem tvorijo voski v bitumnu mikroskopsko fine. Zaradi svoje visoke stabilnosti in netopnosti v vodi je vosek preživel dolga geološka obdobja. Še več. Proizvajalci priporočajo dodajanje od 2 do 4 m. V uporabnem temperaturnem območju so voski nedeformabilne trdne snovi. Nizkoviskozni dodatki s svojim razredčilnim in mazalnim učinkom pomembno znižajo viskoznost bitumna.med 70 °C in 140 °C stopijo in preidejo v nizkoviskozne tekočine. ki je nekoč ščitil liste rastlin. Hkrati je zagotovljena tudi stabilnost proti razmešanju pri vročem skladiščenju. Montanski vosek se pridobiva z ekstrakcijo iz ustreznega z voskom bogatega rjavega premoga in ima območje topnosti okoli 75 °C. znižanje temperature in nižja vsebnost votlin zmanjšujeta staranje bitumna med proizvodnjo asfalta in v vgrajeni asfaltni plasti. Dodatek je sestavljen iz montanskega voska in drugih ogljikovodikov visoke molekularne mase. so: • znižanje viskoznosti veziva v uporabnem temperaturnem območju za vgrajevanje: to po eni strani omogoča znižanje temperature. Opisane zahteve in lastnosti izpolnjujejo tri vrste voskov: • montanski vosek • amidni vosek • parafinski vosek. Nahajališča so v določenih vrstah rjavega premoga. tudi izboljšanje zgostljivosti do optimalne vsebnosti votlin se pozitivno odraža na odpornost proti preoblikovanju • izboljšanje kompatibilnosti z vsemi uporabnimi cestogradbenimi in s polimeri modificiranimi bitumni ter stabilnosti proti razmešanju pri vročem skladiščenju • izključitev negativnih vplivov na lastnosti pri nizkih temperaturah in na oprijemljivost veziva s kamnitimi zrni • izključitev negativnega učinka na staranje veziva. se ni razgradil. ki zvišujejo togost podobno kot vlakna za ojačitev materiala. Dostopni so pod različnimi tržnimi imeni. 71 .1. ampak je obogatil premog.čajnih asfaltnih zmeseh. po drugi strani pa olajša vgrajevanje in zgoščanje asfaltne zmesi • zvišanje togosti veziva v zgornjem temperaturnem območju uporabe: to zviša odpornost proti nastanku stalnih deformacij ob visokih temperaturah (poleti).-% voska.3. ki ima tališče okoli 100 °C. glede na manjše segrevanje pri proizvodnji je pričakovati manj oksidiranja bitumna in s tem povezanega otrjevanja ter zato podaljšanje življenjske dobe asfaltnih zmesi. Amidni voski so sintetični amidi ogljikove kisline z območjem topnosti okoli 140 °C. ki jih morajo izpolnjevati dodatki voskov za znižanje viskoznosti.

Gerhard: Niedrigtemperaturasphalt – Verwendung von Schaumbitumen. M. EAPA . Kneepkens. Nad to temperaturo pa dodatki voskov znižujejo viskoznost osnovnega bitumna. Marchand. Je popolnoma topen v bitumnu pri temperaturah nad 115 °C. C. Proizvajalci priporočajo dodajanje 3 m.A. De Groot. Ker je čisti ogljikovodik brez funkcionalnih skupin. 3rd Eurasphalt & Eurobitume Congress Vienna 2004 • P. pri parafinskih voskih v bitumnih pa znaša od 22 do 45 ogljikovih atomov. V. kjer bitumnu zniža viskoznost. Proizvajajo ga po katalitičnem visokotlačnem postopku Fischer-Tropsch (FT) sinteze iz sinteznega plina (CO in H2) pri uplinjanju premoga. Območje topnosti Sasobita je okoli 100 °C.: Low Temperature Asphalt. Bowen. V praksi se tovrstni dodatki uporabljajo od leta 1996 in je vgrajenih že več kot dva milijona m2 tako modificiranih nizkotemperaturnih asfaltnih zmesi. J.3.-P.na viskoznost bitumna parafinskimi voski in bitumnu lastnimi parafini izvira iz njihove strukture in pogojuje različne lastnosti. nikakor pa ne več od 4 m. J Th.P. bitumen postane bolj viskozen. 2005 72 . 2. Asphalt 8/2004 • Drueschner L. P. kar povzroča nižje tališče (20 °C in 70 °C) kot pri FT voskih.Landa.-% voska za doseganje željenega znižanja temperature. Prevladujoča dolžina verige ogljikovodikov v Sasobitu znaša od 40 do 115 ogljikovih atomov.1.4: Vpliv organskih dodatkov – pornost proti staranju.A.3. D. D. Kristalizacija parafinov v navedenem temperaturnem območju vodi do povečane togosti bitumna pod temperaturo 80 °C. O. T.1. Hardy. 3rd Eurasphalt & Eurobitume Congress Vienna 2004 • H.G. Koenders. pri temperaturah pod tališčem pa v vgrajeni asfaltni zmesi poviša togost v zgornjem temperaturnem območju uporabe. V FT postopku se ogljikov monoksid spreminja v ogljikovodike z molekularnimi verigami od enega do 100 in več atomov ogljika. a production process with the possibility to produce and pave hot mix asphalt at temperatures below 100°C or 212°F.3 Literatura • B. kar pripomore k izboljšanju vgradljivosti ter omogoča znižanje temperature proizvodnje in vgrajevanja tako modificiranih asfaltnih zmesi za 20 °C do 40 °C v primerjavi z običajnimi litimi ali valjanimi asfaltnimi zmesmi. Stoker. K. 2nd Eurasphalt & Eurobitume Congress Barcelona 2000 • W.»Sasobit« ali poznan tudi pod imenom FT parafinski vosek je alifatski ogljikovodik z molekulami v obliki dolge verige.d. Wilms: Innovative process in asphalt production and application to obtain lower operating temperatures. Von Devivere: Warm Asphalt Mixes by adding a Synthetic Zeolite. Larsen.-% zaradi možnega škodljivega vpliva na lastnosti pri nizkih temperaturah Parafini ali voski kristalizirajo pri temperaturah med 80 °C in 120 °C in v tem temperaturnem območju vplivajo na obnašanje bitumna. ima ta dodatek posebej dobro kemično stabilnost in odSlika 2. Barthel. Razlika med FT parafinov ali voskov . Zwan: Low Temperature Asphalt.

kjer so večji vzdolžni nagibi.j. Obremenitve so izrazitejše tudi.2.2 Nosilne plasti Prometna obremenitev je osnovni pogoj za izbiro debeline nosilne plasti. sestavo zmesi zrn. s polimeri modificiranih bitumnov. VSVI-Seminar. kar se lahko doseže s kakovostno kamnino. Klimatski vplivi (predvsem visoke temperature in prisojne lege) še povečujejo vplive obremenitev na voziščne konstrukcije. Za to so primerne skeletne sestave kamnitih zrn v asfaltnih zmeseh. vendar še tudi velike tlačne napetosti. obliko zrn in hrapavostjo površine zrn ter • primerno bitumensko vezivo. 1 Vplivi težkih obremenitev Težke prometne obremenitve nastajajo predvsem na voznih površinah. uporaba naravnih zrn ni dopustna. njegov delež v zmesi. Pri tem prispevek kohezije.2. Za težek promet se mora v sestavah uporabljati izključno drobljena zrna. nima bistvenega pomena. pospešujejo oziroma zavirajo ali stojijo. saj ne zagotavljajo potrebnega notranjega trenja. kjer težka vozila vozijo. ki ga daje bitumen. 2005 Aleksander Ljubič 2. pogojenih s prometom.310. nekoliko manjše.3. zato je obremenitev bitumenskega veziva bistveno večja kot pri tlačni obremenitvi. Tlačne napetosti v asfaltni plasti je mogoče prevzeti predvsem s skeletom kamnitih zrn. Obrabne plasti so v voziščnih konstrukcijah obremenjene s horizontalnimi in vertikalnimi silami. Nosilne plasti za težke prometne obremenitve so zato bolj debele (običajno več kot 60 mm) in morajo biti čimbolj odporne proti preoblikovanju. Pri prevzemanju strižnih napetosti pa je popolnoma drugače.3. ki opredeljuje debelino filma na zrnih in delež bitumenske malte. ki povzročajo predvsem tlačne napetosti. kjer nastopajo največje strižne. Notranje trenje v zmesi kamnitih zrn je zaradi stalnih premikov. 2. s čim večjimi zrni glede na projektirano debelino plasti.3.• Ruehl R. t.: Stand des Niedrigtemperatur-Asphalts aus der Sicht des Gespraechskreises Bitumen. Za odpornost asfaltnih zmesi proti strižnim obremenitvam mora biti zagotovljeno • čim večje notranje trenje v zmesi kamnitih zrn. Sposobnost prevzemanja tlačnih napetosti je odvisna od kota notranjega trenja v zmesi kamnitih zrn. Priporočljiva je uporaba trših in kakovostnejših veziv. pomembna pa je tudi adhezija bitumenskega veziva na kamnita zrna. pod njimi vgrajene vezane zgornje nosilne plasti pa se nahajajo v območju. 73 .2 Asfaltne zmesi za težke obremenitve 2. Najpogostejši asfaltni zmesi za nosilne plasti za težke obremenitve sta BD 22S in BD 32S. na pospeševanih in zaviralnih pasovih ter v križiščih. kjer je zaradi omejenih širin voznih pasov promet kanaliziran. ki morata biti v skladu z opredelitvami v TSC 06.

zaščito voziščne konstrukcije proti prodiranju vode ter za uporabnike cest bistveni lastnosti ravnost in torno sposobnost. je priporočljivo izbrati s polimeri modificiran bitumen (PmB). Velika količina grobih zrn omogoča. zagotavlja pa tudi boljše torne lastnosti na mokri cesti in zmanjšanje hrupa.2. Označba »S« pomeni skeletno sestavo zmesi kamnitih zrn. pri čemer je za težke prometne obremenitve primerna vgradnja v dveh plasteh oz. ki mora ustrezati lastnostim. kar zmanjšuje trajnost asfaltnih zmesi ter odpornost proti preoblikovanju.3. Nezvezna sestava presejne krivulje povzroča prekomerno točkovno obremenitev robov zrn. Za vezane zgornje nosilne plasti je priporočljivo uporabiti s polimeri modificiran bitumen (tip 2 ali 3). Za voziščno konstrukcijo. asfaltne zmesi DBM 11s pa najmanj 35 mm in največ 40 mm. Izkušnje pri nas in v svetu kažejo. zato je dovoljeno v sestavah uporabljati samo drobljena zrna. da je za težke obremenitve najprimernejša asfaltna zmes drobir z bitumenskim mastiksom (DBM). Potek presejne krivulje zmesi zrn mora biti diskontinuiren. kombinacija asfaltnih plasti BD 22S in BD 32S. za asfaltno zmes BD 32S pa med mejnima krivuljama na sliki 2.2. zaradi svoje makroteksture omogoča dobro odvodnjavanje površine. Priporočljiva je uporaba kakovostnih veziv t. Najpogostejši asfaltni zmesi za obrabne in zaporne plasti za težke prometne in klimatske obremenitve sta DBM 8s in DBM 11s.tako kot ostale obrabne in zaporne plasti . Izbira veziva je odvisna od prometne obremenitve in klimatskih razmer. ki je zaradi svoje nekoliko diskontinuirne sestave izredno odporna proti nastanku kolesnic. tako da je v zmesi večji delež grobih kamnitih zrn (običajno 70 do 80 m. Projektna debelina plasti asfaltne zmesi DBM 8s mora znašati najmanj 30 mm in največ 35 mm. Obrabne in zaporne plasti za težek promet morajo biti tudi odporne proti preoblikovanju.17. Zmes kamnitih zrn za asfaltno zmes DBM 8s mora biti v območju med mejnima krivuljama na sliki 2.3 Obrabne in zaporne plasti 2.-%). opredeljenim v razpredelnici 1. za asfaltno zmes DBM 11s pa med mejnima krivuljama na sliki 2. da se zrna 74 .3.2. Potek presejne krivulje zmesi zrn mora biti pri vezanih nosilnih plasteh v opredeljenem mejnem območju čim bolj zvezen. Obrabne in zaporne plasti za težke obremenitve morajo . Za zagotavljanje ustrezne torne sposobnosti morajo biti v obrabnih in zapornih plasteh zrna iz silikatnih kamnin eruptivnega porekla. Vezana zgornja nosilna plast je lahko vgrajena v eni ali dveh plasteh. ki je ustrezna za težke prometne obremenitve.2.Projektna debelina plasti asfaltne zmesi BD 22S mora znašati najmanj 60 mm in največ 100 mm. asfaltne zmesi BD 32S pa najmanj 80 mm in največ 140 mm.1 Splošno Pri obrabnih in zapornih plasteh je praviloma debelina plasti manjša kot pri nosilnih plasteh.2. s polimeri modificiranih bitumnov.zagotavljati čim večjo odpornost proti obrabi. ki je v posebnih pogojih izpostavljena težki prometni obremenitvi.j.3. 2.7. Zmes kamnitih zrn za asfaltno zmes BD 22S mora biti v območju med mejnima krivuljama na sliki 2.3.5.2.19.2.

opredeljenim v razpredelnici 1.-%).8 m. Delež bitumna v predhodni sestavi asfaltne zmesi mora biti za • DBM 8 in DBM 8s najmanj 6.3. ki mora ustrezati lastnostim. da bi se morebitne pomanjkljivosti.2.-%.3.3 m. V letu 2003 so bile na nekaterih površinah na avtocestah z asfaltno obrabno in zaporno plastjo.-%. Za ugotovitev vzrokov so bili izdelani številni preskusi in analize. Pri vseh asfaltnih zmeseh DBM je potrebno projektirati optimalno vsebnost votlin v zbiti kameni zmesi Marshallovega preskušanca tako.-% in največ 90 V.2.3 (m. S priporočili so podani predlogi za čim bolj ustrezno projektiranje in proizvodnjo asfaltnih zmesi DBM. ponovile. Za asfaltne zmesi DBM je značilen večji delež bitumna in debelejši bitumenski film ter uporaba stabilizatorja za preprečevanje odcejanja bitumna iz asfaltne zmesi. Za težke prometne obremenitve je v zmesi DBM treba uporabiti s polimeri modificiran bitumen (PmB).3.2 Priporočila za asfaltne zmesi DBM 2. pri posameznem vzorcu pa za največ 0.2. Dovoljeno odstopanje deleža bitumna v zmesi DBM sme v povprečju najmanj petih vzorcev asfaltnih zmesi odstopati od z recepturo določene vrednosti navzdol za največ 0.-% in za • DBM 11 in DBM 11s najmanj 6. Za obrabne in zaporne plasti je smiselna uporaba najbolj kakovostnih s polimeri modificiranih bitumnov (tip 3. 75 . 4 ali 5).3. s katerimi se želi preprečiti. Za proizvodnjo asfaltne zmesi DBM je priporočljivo uporabiti le tujo kameno moko.3. Z izbiro tršega bitumenskega veziva se zmanjša nevarnost pojava kolesnic. Skladno s temi priporočili bodo dopolnjene tudi veljavne tehnične specifikacije. zaradi česar je asfaltna zmes izredno odporna proti nastanku kolesnic. ugotovljene poškodbe v obliki razpok.2. V osnovi mora biti projektiranje asfaltne zmesi tudi matematično dokazljivo na osnovi tehnične specifikacije TSC 06. kamene moke in zmesi kamnitih zrn) in zasledovanju enakomerne kakovosti. na osnovi katerih so izdelana priporočila.dotikajo in nalegajo »zrno na zrno«.1 m. delež celokupnih votlin v asfaltni zmesi ter mejne vrednosti zgoščenosti in vrednosti votlin v plasti so prikazane v razpredelnici 2. V primeru uporabe kamene moke. Zato je potrebno trdoto bitumna izbrati z vso previdnostjo in glede na pričakovano prometno obremenitev ter klimatske pogoje. ki so povzročile poškodbe.730. 2. da je tudi pri najmanjšem deležu bitumna dosežena zahtevana vrednost stopnje zapolnjenosti votlin v kameni zmesi z bitumnom za težko prometno obremenitev najmanj 75 V.-%. vendar obstoji nevarnost nastanka temperaturnih razpok.2.1. je potrebno s preskusom po EN 13179-1 dokazati uporabnost. ki so bile zgrajene predvsem v obdobju 1999-2000. Mejne in skrajne mejne vrednosti zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom.3. pridobljene z odpraševanjem pri proizvodnji asfaltne zmesi (lastna kamena moka).1 Projektiranje Posebno pozornost je treba posvetiti izbiri vhodnih materialov (bitumna.

3 Predhodnih standardni in nestandardni preskusi V tehničnih pogojih za PmB je treba predpisati preskus sile duktilnosti po standardu SIST EN 13589 in predpisati energijo za raztezanje.-% % 2. Priporočljiva je izvedba naslednjih preskusov: 76 . 2. obremenjenih s težko prometno obremenitvijo. Razlika v zmehčišču med vhodnim in ekstrahiranim bitumnom je lahko največ 10 °C. Prevoz asfaltnih zmesi DBM naj bi bil omejen na največ 2 uri oziroma na največjo razdaljo 100 km med asfaltnim obratom in gradbiščem.2 Proizvodnja in prevoz asfaltnih zmesi DBM Temperatura pri proizvodnji asfaltnih zmesi DBM je odvisna od vrste uporabljenega bitumna.2. Priporočljivo je po EN 12697-26 preveriti togosti asfaltne zmesi DBM v predhodni sestavi v območju temperatur od 20 °C do 0 °C (npr.-% % 3–6 > 97 Razpredelnica 2.3.2. 2. Za asfaltne zmesi DBM na cestah.2.1: Mejne in skrajne mejne vrednosti lastnosti proizvedene in vgrajene asfaltne zmesi DBM Vsebnost votlin v asfaltni zmesi v predhodni sestavi in zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom je potrebno opredeliti v območju mejnih vrednosti smiselno glede na namen uporabe. 1500 – 3000 MPa).0 70 – 95 V. Temperaturo za zgoščanje preskušancev po Marshallu je treba v primeru uporabe s polimeri modificiranih bitumnov znižati v odnosu na ekviviskozno temperaturo absolutno za 10 °C.3.3. je potrebno zagotoviti preskuse v celotnem temperaturnem območju. pri čemer je lahko najvišja temperatura za zgoščanje 165 °C. Vsebnost votlin v predhodni sestavi asfaltnih zmesi je potrebno smiselno opredeliti oziroma izračunati.5 75 – 90 V.3. vendar naj ne bo v nobenem primeru višja od 175°C.5 – 4.3. pri 20 °C naj znaša modul togost cca.0 – 6.-% % 1.Lastnosti asfaltne zmesi Mejne vrednosti za sestavo asfaltne zmesi: • vsebnost celokupnih votlin • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom Skrajne mejne vrednosti za sestavo asfaltne zmesi: • vsebnost celokupnih votlin • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom Lastnosti vgrajene asfaltne plasti: • vsebnost celokupnih votlin • zgoščenost plasti Enota mere Izredno težka in težka prometna obremenitev V.2.2.

vzdolžni nagib. Izvedba teh prevlek pogojuje natančno analizo stanja obstoječe površine vozišča. prav tako pa neposredno tudi ne prispevajo k nosilnosti voziščne konstrukcije. kar vpliva na varovanje okolja. Zaradi tega so že vrsto let razviti nekateri posebni postopki obdelave voznih površin za • zatesnitev površin voziščnih konstrukcij. kot so • gostota in hitrost prometa. •povečanje torne sposobnosti vozišča za zagotovitev pogojev za varen promet in •delno zmanjšanje hrupnosti vozne površine. Zvonko Cotič Mitja Čotar 2. •ohranitev osnove (substance) na vozni površini. • stanje in nosilnost obstoječe voziščne konstrukcije. krivine ipd. visoko kakovostne materiale pa se uporabi v manjših količinah kot sicer. • tekstura in hrapavost vozne površine. • tip uporabljenega bitumenskega veziva in možnost adhezije. se določi vrsta površinske ali tankoplastne prevleke. Na podlagi vseh potrebnih parametrov. 2.3. Ti postopki. 77 .• odpornosti asfaltnih zmesi pri nizkih in visokih temperaturah • koeficienta zgoščanja po Arandu • zlepljenosti po Leutnerju • utrujanja v čimbolj širokem temperaturnem območju • togosti DBM v predhodni sestavi po SIST EN 12697-26. ki so zasnovani in uvedeni prvenstveno kot učinkovit postopek za vzdrževanje in ohranjanje funkcionalnosti voznih površin.1 Značilnosti postopkov Površinske in tankoplastne prevleke imajo kar nekaj prednosti: so brez dvoma zelo gospodarne.3.) in • letni čas. omogočajo dokaj hitro izvedbo in uporabo cestišča. so po svetu v uporabi na milijonih m2 voznih površin. Tovrstne plasti pa niso ustrezne za sanacijo deformiranih in strukturno dotrajanih vozišč.3 Površinske in tankoplastne prevleke Krovne plasti so neposredno izpostavljene prometu in klimatskim vplivom temperatur in padavin ter bolj ali manj agresivnim snovem v času uporabe vozišča. • geometrija vozišča (prečni.3. • vrsta obstoječe obrabne plasti voziščne konstrukcije. Debelina prevleke je majhna in zaradi tega je še posebno izpostavljen pomen optimalnih pogojev za izvedbo. •delno izboljšanje ravnosti vozne površine.

ki so tudi varstveni za okolje.2. Površinska prevleka (surface dressing) je po definiciji tanka obrabna plast. Glavne tri spremembe.3. pri čemer je zelo pomembno. ki jih je potrebno rešiti.3. da se ugotovi nosilnost vozišča. lažja nimajo znatnega vpliva na vtiskanje Slika 2.3. ki jih je mogoče doseči.1: Izvedba površinske prevleke porne plasti vozišč. S površinsko prevleko je prvenstveno mogoče regenerirati obrabljene obrabnozaSlika 2.3.3. narejena s pobrizgom bitumenskega veziva in posipom zrn drobirja.3. pri tem pa doseči tudi vrsto drugih učinkov. 2. ki so ključni parametri pri izbiri materialov in njihovi sestavi.5 t. Eden prvih primerov uporabe je bil leta 1840 na vozišču ChampsElysees v Parizu in Francija je tudi danes na tem področju med vodilnimi državami v svetu. katerih masa presega 1. Posuta zrna drobirja je treba uvaljati.2 Površinske prevleke Postopek obdelave vozne površine s površinsko prevleko je bil prvi korak k posodobitvi nevezanih voznih površin. Poglavitni vplivi na izbiro vrste površinske prevleke ter izbiro količine bitumenskega veziva in posledično učinkovitost in življenjsko dobo površinskih prevlek so: • promet: od števila prehodov vozil na vozni pas na dan je odvisna količina zrn drobirja. količina materiala na m2 površine in kakovost pa zavisi od projektnih zahtev in od problemov.1). Pobrizgu tankega filma veziva takoj sledi posipanje kamnitih zrn (slika 2.2: Značilna tekstura površinske prevleke 78 .3.3.3. pomembna so vozila. so: • izboljšanje tornih in drenažnih lastnosti • vodotesnost • povezava strukture površine oziroma preprečitev razgraditve Značilna tekstura površinske prevleke je shematično prikazana na sliki 2. Načrtovanje površinske prevleke. frekvenco prometa ter vrsto vozil. da se utrdi stik med zrni in vezivom in tako že v začetku prevleka oblikuje v trdno povezan mozaik.3.Izbiro postopkov obdelave voznih površin opredeljujejo tehnične zahteve za vzdrževanje prometnih površin. Možnost uporabe površinske prevleke je pri vseh voznih površinah na podeželskih cestah z občasnimi vozili kot tudi na glavnih prometnicah z nad deset tisoč vozili na dan. potrebna za vtisnjenje v bitumensko vezivo.

V račun je privzeta končna pokončna dimenzija kamnitih zrn posipa po učinkovanju prometa oziroma uvaljanju (imenovana average least dimension – ALD). pobrizgom in posipom). Predhodna in delovna sestava pa praktično vključuje empirični pristop.417) podrobno opisan postopek za izdelavo površinskih prevlek. da posip ostane v času eksploatacije na vozišču in da se površina ne zgladi. do katere se posuta zrna vtisnejo v staro vozno površino. ob drevoredih ali na premostitvenih objektih.2. predvsem v zgodnjem času izvedene prevleke. je učinkovitost izvedene površinske prevleka manjša in življenjska doba krajša. Glede na omenjeno je potrebno površinske prevleke skrbno načrtovati. velikost in vrsta posipa: posip mora biti iz ustreznih zrn: premajhna bi se lahko povsem vtisnila v podlago. razpoke se mestoma lahko reflektirajo skozi površinsko prevleko • kamnita zrna. je še posebno pomembno proučiti vse vplivne faktorje v tehničnem in ekonomskem smislu. V tehničnih specifikacijah in smernicah je tako v svetu kot pri nas (v TSC 06. če ti vidiki niso dovolj upoštevani. Ker pristop temelji na izkušnjah. prevelika pa bi promet lahko izluščil iz podlage • vezivo: funkcija veziva je.3. Za površinske prevleke so z dolgoletnimi izkušnjami prepoznavna in uveljavljena razna referenčna podjetja in tudi z njihove strani so izdane smernice in priporočila.1 Vrste površinskih prevlek V uporabi je vrsta sestav površinskih prevlek.3. V podporo načrtovanju površinskih prevlek je na razpolago ustrezna tehnična literatura. ki sestojijo iz dveh enoplastnih z enojnim posipom. • dvoplastne.417) jih razvrščajo v • enoplastne z enojnim ali dvojnim posipom.opredeljen postopek za izbiro potrebne količine pobrizga z upoštevanjem vsebnosti votlin med zrni posipa. pomemben je letni čas. kateri je potrebno prilagoditi količino veziva za pobrizg. da zatesni razpoke in poveže posip s podlago. ko se površinska prevleka izvaja in vremenski pogoji. je zelo odvisna od trdote površine obstoječega vozišča in od števila vozil. da posuta zrna v mokrem in v času nizkih temperatur ne izletavajo • količina pobrizga: mora biti pravšnja. Naše tehnične specifikacije (TSC 06. izbrati je treba primerno viskoznost veziva in adhezijo. • obrnjene dvoplastne površinske prevleke in • sendvič sistem (s posipom. ki je zasnovan na izkušnjah in številnih preskusih izvedb površinskih prevlek na voziščih.• obstoječa površina voziščne konstrukcije: stopnja. 79 . klimo ali značilnosti prometa je potrebno za količino pobrizga in sam pobrizg upoštevati lokacijo površinske prevleke: ali je področje osenčeno ali osončeno. Za načrtovanje površinskih prevlek je . vendar pa mora zagotoviti dovolj globoko teksturo površinske prevleke • okoljski vidik: glede na lokacijo. ki delno penetrira v podlago. 2.kot inženirski pristop . pomembna je poroznost in razpokanost površine.

80 . da so zrna drobirja za posip enovita in homogena. kar je treba stalno preverjati na deponijah.3. vroče). zadovoljiva po obliki in biti primerna za obvitje z bitumnom. neobvita) in fazo obdelave (prva.8 m.3. Pri tem je zelo pomembno. naknadna). da so zrna drobirja pri uporabi cestogradbenih bitumnov (za boljši oprijem) predobvita z ustreznim bitumenskim vezivom (0.6 do 0. Zrna morajo biti dovolj hrapava.Izbira površinske prevleke je odvisna predvsem od obstoječe podlage in od prometne obremenitve.3.2. Zrna kamnitega materiala morajo v površinskih prevlekah zagotoviti prenos prometnih obremenitev na material.3: Shematični prikaz možnih struktur površinske prevleke 2.3. Shematično so postopki površinskih prevlek prikazani na sliki 2. omogočati pa morajo dober oprijem pnevmatik vozil z vozno površino. biti morajo odporna proti učinkom mraza in žilava. Za izboljšanje pomembnih lastnosti je mogoče uporabiti primerne dodatke. Bistvene kakovostne karakteristike drobirja so določene s preskusom • drobljenja po postopku Los Angeles (LA). ki ga pokrivajo. Površinske prevleke je treba razlikovati tudi glede na vrsto uporabljenega veziva (hladno. Zelo pomembno pa je tudi. Zato morajo biti zrna kamnitega materiala dovolj trdna.3.3. MDE) in • polirnosti (PSV-polished stone value). v bitumenskih vezivih pa za modifikacijo za zagotovitev širšega temperaturnega območja učinkovitosti. imeti morajo dobro obliko.-%). Slika 2.3. značilnost drobljenih zrn (obvita. segreto.2 Osnovni materiali Osnovni materiali v sestavah površinskih prevlek so kamnita zrna (drobir za posip) in bitumensko vezivo (pobrizg). Priporočljivo je. da izkazujejo dobro adhezijo z bitumenskim vezivom in zato so pogojena za površinske prevleke prana in čista zrna drobirja. Pri delu z emulzijami to ni potrebno. • obrabe po postopku Deval in Micro Deval v vodi (D. bodisi za obvijanje kamnitih zrn in/ali za povečanje adhezije.

ki je shematično prikazana na sliki 2. . . . . . . . . . . . 50°C .417. . Slika št. . . . . . . . . . . . . 20°C . . . . . . . Informativne vrednosti delovnih temperatur za pobrizg so v odvisnosti od uporabljenega bitumenskega veziva naslednje: • za s polimeri modificirani cestogradbeni bitumni . . .4.75°C • za rezani bitumen . . . . . . . . . . . 20°C . Veziva za površinske prevleke imajo osnovno funkcijo. . . . . . . . . . . . . . . ki morajo biti praviloma proizvedena iz kvalitetnih silikatnih kamnin eruptivnega porekla. . . . .5 so prikazana osnovna razmerja količine bitumenskega veziva in velikosti drobirja. ki so primerna za površinske prevleke. . . . 160°C . . . . . . . . • rezane bitumne. .3. . . 50°C . . . . . . . . . . . Določena pravila narekujejo kakovostne karakteristike in izbiro vrste in količine bitumenskega veziva. . . . . . . . . . . . . . . .160°C Na sliki 2. . . . . . . . . ki jih morajo zrna drobirja za posip dosegati. . so opredeljene tudi lastnosti. . . . . . . . . . .3.417.3. . . da zatesnijo vozno površino in ustvarijo osnovno vez med zrni drobirja in površino vozišča. . . . . . . . . 81 . . Predvsem so to napetosti zaradi prometnih obremenitev in trdnost podlage.3. . . . • s polimeri modificirane cestogradbene bitumne.3. je mogoče razvrstiti v • cestogradbene bitumne z veliko penetracijo in nizkim zmehčiščem (temu primerna je viskoznost). . . . . . .Kot so opredeljeni postopki za določitev lastnosti. . . . . . . . . . . . .70°C • za s polimeri modificirane bitumenske emulzije 70 K . . . . . . . . . . . . .3. . Lastnosti zrn neposredno vplivajo na mikro in makro teksturo vozne površine. . . . . . . . 140°C . .4: Shematični prikaz mikro in makro teksture Glede na navedeno so za površinske prevleke uporabna zrna drobirja. • bitumenske in s polimeri modificirane bitumenske emulzije in • epoksidne smole.75°C • za s polimeri modificirane bitumenske emulzije 60 K . . . . . . . . . . .70°C • za bitumenske emulzije 70 K .175°C • za bitumenske emulzije 60 K . . . . 2. . . . . . . . . . S tehničnimi specifikacijami je opredeljena tudi zrnavost oziroma območje. . . . . . . . . . . Vrednosti za lastnosti so opredeljene v tehničnih specifikacijah TSC 06. . . . . . . . . . . . . . . . v katerem mora biti velikosti kamnitih zrn (frakcije). . . . . Vrste veziv. . Izbira zrnavosti in količine drobirja za posip mora biti določena v projektu sestave na osnovi tehničnih specifikacij TSC 06.

Kamnita zrna za posip pa morajo biti na deponiji v okviru dogovorjenih količin.3 Posebnosti Površinske prevleke so tanke plasti. Cisterna mora biti opremljena za gretje in prečrpavanje veziva in za zagotovitev načrtovanega pobrizga v prečni in vzdolžni smeri.5: Razmerja količine bitumenskega rabi. kar zagotavlja relativno majhno viskoznost in pobrizg pri temperaturi okoli 70°C. izvedba pa je zelo odvisna od vremenskih pogojev in lokacije gradbišča.3. da je zagotovljeno neprekinjeno izvajanje del. 2. Po sestavi je to zelo mehak bitumen.3. ko je ustrezna temperatura podlage in zraka. V uporabi so pogosteje s polimeri modificirani bitumni. Cisterna za bitumensko vezivo z rampo za brizganje veziva mora enakomerno razporediti ustrezno količino veziva po površini. so kationske (K).Bitumenske emulzije. V njih znaša delež bitumna do 70 m. Posebno je pomembna strokovna usposobljenost kadra za izdelavo površinskih prevlek.3.3. obsega dobavo ustreznih zmesi kamnitih zrn in veziva na mestih. Po tem času je učinkovitost vprašljiva. Cestogradbeni bitumni so kot veziva za površinske prevleke manj pogosto v upoSlika 2.2. Odsto82 .3. ki se jih pogosto uporablja za površinske prevleke. ki so v naših predpisih opredeljene kot vezana obrabna in zaporna plast voziščne konstrukcije (VOZP).3. mora ustrezati zahtevam glede ravnosti. Emulzije so primerne za zadovoljivo obvijanje in lepljenje kamnitih zrn tudi pri vlažnem materialu. na katero bo vgrajena površinska prevleka.2. določenih s projektom.3.3. Tudi epoksidne smole so v teh primerih primerna veziva. Izvajanje je primerno predvsem v obdobju od maja do septembra. Izdelava vključuje skrbno načrtovanje in skladiščenje materialov.3.3.8).6) • posipa z drobirjem (slika 2. ko so izpolnjeni vsi zahtevani pogoji. še posebno na voziščih s srednjo in težko prometno obremenitvijo.4 Postopki Izdelava površinskih prevlek. Čas skladiščenja bitumenske emulzije za površinske prevleke je 10 do 15 dni. Izdelava površinske prevleke sestoji v osnovi iz treh faz: • pobrizga podlage z bitumenskim vezivom (slika 2.3.7) • valjanja (slika 2. Z izvajanjem površinske prevleke je mogoče pričeti šele. Razpoke in odprte stike je potrebno primerno zatesniti. ko je površinska prevleke bolj izpostavljena.3. 2.2. višine in nagiba nivelete. Podlaga.-%. Njihove lastnosti so v glavnem opreveziva in velikosti drobirja deljene v poglavju 1. Morebitne neravnine je potrebno predhodno izravnati oziroma zapolniti z ustrezno asfaltno zmesjo.

Praviloma mora biti površinska prevleka izvedena v vsej širini prometnega pasu naenkrat. ki niso vezana na vozno površino.3. da je še zagotovljena minimalna potrebna količina bitumenskega veziva za vezanje zrn drobirja in da ni nevarnosti znojenja vozne površine. obdelane z površinsko prevleko. ki ob vzvratni vožnji razporedi potrebno količino drobirja na pobrizgano površino.3. V primeru uporabe hladnega bitumenskega veziva je potrebno izvršiti posip drobirja do razpada veziva (npr.3.3.8: Valjanje in vtiskanje zrn drobirja v vozno površino panje je dovoljeno samo v tolikšnem obsegu. Odvisno od trajanja vezanja uporabljenega bitumenskega veziva. Posuta zrna drobirja je treba uvaljati takoj po razprostrtju na z vezivom pobrizgano podlago. na ustrezen način (s pometanjem ali sesanjem) odstraniti z vozišča. Na takšno površino se pripusti valjar z gumijastimi kolesi s skupno maso 14 do 16 ton ali valjar z gladkim kovinskim plaščem z maso do 12 ton. pod pogojem. mora posipalnik čim tesneje slediti cisterni z rampo za brizganje veziva.3. Da se pobrizgano bitumensko vezivo ne ohladi.7: Posip zmesi kamnitega materiala .6: Pobrizg bitumenskega veziva Slika 2. vremenskih razmer in dodatne zgostitve pod prometom je potrebno zrna drobirja. da se pri tem zrna drobirja ne drobijo.drobirja Slika 2. Sledi tovorno vozilo s priključenim posipalnikom za drobir. emulzije). 83 .Slika: 2.3.

gostota prometa in klimatski pogoji. kot je uporaba pri novogradnjah ali za dela na že obstoječih cestah. topel. Oznaka k (karbonatna) in s (silikatna) pomenita vrsto uporabljenih kamnitih zrn (razpredelnica 2.3. Pri projektiranju debeline tankoplastnih prevlek je potrebno upoštevati parametre. Prva tovrstna prevleka po hladnem postopku je bila v Sloveniji izvedena v osemdesetih letih.3.3. manjših emisij v okolje ter hitrejše uporabe vozišča po obdelavi. 2. ekonomične porabe vhodnih materialov.3.416) opredeljujejo vrste asfaltnih plasti za tankoplastne prevleke glede na velikost zrn in vrsto kamnine ter glede na način Slika 2. prevleke vroč). Opredelitve za topel in vroč postopek so enake. 84 . Navedene značilnosti zagotavlja značilna tekstura tankoplastne prevleke (slika 2.3.3.3.3.9).3 Tankoplastne prevleke Tankoplastne prevleke (Slurry surfacing) so bile prvič predstavljene v Nemčiji že v tridesetih letih prejšnjega stoletja. ki pa je pogojen z vrsto uporabljenega bitumenskega veziva. V Angliji so bile v poznih petdesetih letih uporabljane kot zaščita površin na letaliških stezah in za enak namen v začetku šestdesetih let v Ameriki.2. debelina plasti glede na vrsto asfaltne zmesi in glede na eno ali večslojnost vgrajene plasti. Z razvojem kationske bitumenske emulzije in s polimeri modificirane emulzije za tankoplastne prevleke se je uporaba razširila tudi na asfaltne površine na cestah z večjo gostoto prometa.3.1).9: Značilna tekstura tankoplastne proizvodnje in vgrajevanja (hladen. Uporabo posamezne vrste asfaltne zmesi za tankoplastne prevleke pogojujejo prometne obremenitve. vendar pa postopek ni doživel večjega razmaha.3. Postopek je primeren predvsem zaradi manjše porabe energije.1 Vrste Tehnične specifikacije za javne ceste (TSC 06.3. Namen tankoplastnih prevlek je: • zatesniti razpoke ter odprte votline na vozni površini in jo tako zaščititi pred škodljivimi atmosferskimi vplivi • upočasniti razpadanje asfaltne zmesi na vozni površini • zapolniti manjše neravnine in s tem zagotoviti boljšo ravnost površine • zagotoviti boljšo torno sposobnost površine plasti • deloma zmanjšati hrupnost vozne površine • zagotoviti enoten izgled površine asfaltne plasti.

3.3. Zmes kamnitih zrn za asfaltne zmesi za tankoplastne prevleke mora biti sestavljena iz zrn peska in drobirja. modificirani rezani bitumen in druga posebna veziva.3. modificirana kationska bitumenska emulzija.Označitev postopka hladen Vrsta tankoplastne prevleke TP h 2 k TP h 4 k TP h 4 s TP h 6 s TP h 8 k TP h 8 s Razpredelnica 2. vrste bitumenskih veziv in dodatkov.2 Osnovni materiali Količine osnovnih materialov za asfaltne zmesi za tankoplastne prevleke so razmeroma majhne. Različni postopki priprave in vgrajevanja asfaltnih zmesi za tankoplastne prevleke pogojujejo uporabo različnih veziv.1: Označbe in vrste tankoplastnih prevlek TP v 4 k TP v 4 s TP v 8 k TP v 8 s TP v 11 k TP v 11 s vroč 2. Za asfaltne zmesi za tankoplastne prevleke je dovoljeno uporabiti osnovne frakcije in medfrakcije. Zahteve za kakovost vhodnih materialov so opredeljene v tehničnih specifikacijah TSC 06. za tankoplastne prevleke po vročem postopku pa mora vsebovati tudi kameno moko.3. Zmesi kamnitih zrn za tankoplastne prevleke morajo biti v celoti proizvedene z drobljenjem naravnih silikatnih ali karbonatnih kamnin ali umetnih kamnin (žlindre). Kakovostne karakteristike za kamnita zrna so določene s preskusom • drobljenja po postopku Los Angeles (LA) in • polirnosti (PSV).416. Kakovost cestogradbenih bitumnov mora zahtevati zahtevam standarda SIST EN 12591. kakovost s polimeri modificiranih bitumnov pa zahtevam standarda SIST EN 14023.3. Poleg cestogradbenih bitumnov in s polimeri modificiranih bitumnov so to še rezani bitumen. Kamnita zrna morajo biti dovolj trdna. Zahtevane lastnosti polimernih bitumenskih 85 . biti morajo odporna proti učinkom mraza in žilava ter izkazovati majhno sposobnost vpijanja vode in veliko sposobnost obvijanja z bitumenskim vezivom. Zagotovljena mora biti kompatibilnost vseh uporabljenih materialov. navedenim v SIST EN 13043. zato je potrebno predvsem za najbolj zahtevne vozne površine uporabiti najbolj kakovostne zmesi kamnitih zrn. imeti morajo čim bolj kubično obliko. ki ustrezajo pogojem.

10: Oprema za izdelavo tankoplastne prevleke 86 .3.3. Hladni postopek izdelave tankoplastne prevleke poteka s posebno samohodno opremo.3. 2. mora imeti ustrezno zmehčišče. pretrgališče po Fraasu in elastični povratek. Bitumen. Asfaltna zmes je proizvedena v asfaltnem obratu po šaržnem postopku. mora biti stabilna in obstojna v času skladiščenja.3. Bitumenska emulzija mora vsebovati minimalno količino bitumenskega veziva. praviloma brez dodatnega zgoščanja plasti (slika 2.3. pomembni pa sta tudi viskoznost in sposobnost obvitja kamnitih zrn.3. vibracijskimi ploščami ipd.3. izdvojen iz emulzije. Topli oziroma vroči postopek vgrajevanja asfaltnih zmesi je podrobneje opisan v poglavju 3. Dodatno in zaključno zgoščevanje pa poteka z različnimi zgoščevalnimi sredstvi: valjarji.3 Postopki Pri toplem oziroma vročem postopku je tankoplastna prevleka vgrajena v obrabno in zaporno plast po »klasičnem« načinu. Na gradbišče mora biti pripeljana s tovornjaki prekucniki.416.10). Finišer asfaltno zmes razprostre na določeno širino in jo predzgosti do določene značilnosti.5. Slika 2. na kateri so vse potrebne komponente za kontinuirano proizvodnjo in takojšnje vgrajevanje ter izdelavo tankoplastne prevleke.emulzij na osnovi cestogradbenega bitumna so opredeljene v TL PmBE-DSK in v TSC 06.

Radi rečemo.3. V nasprotnem primeru je treba uporabiti za zgostitev valjarje z gumijastimi kolesi.4 Literatura • The Shell Bitumen Handbook (1990 in 2003) • ESSO Bitumen Anwendungsleitfaden (1996) • Design guide for road surface dressing. (1991) Roman Bašelj 2.4 Barvne asfaltne zmesi 2. Tako razvija nove tehnologije. zgosti asfaltno zmes za tankoplastno prevleko do zahtevane vrednosti. Kjer pa čas in vremenske razmere niso kritični dejavnik. je zahtevana uporaba kationske emulzije. uporablja nove in navadno tudi vedno boljše materiale. izboljšuje postopke. da svet ni samo črno-bel in zato so tudi pri asfaltnih zmeseh barve 87 . Copyright by Colas S. pritrjena na razdelilniku. Kjer je zahteva po hitri pripustitvi prometa na tankoplastno prevleko ali pa se mora prevleka čim preje zaščititi pred vlažnim vremenom. general information application (SDFERB).A. Transport Research Laboratoriy TRL ROAD NOTE 39 (1992) • Bitumen Emulsions. ki pa je opremljena še z rezervoarjem za bitumensko emulzijo.3. V odvisnosti od vrste kamnitega materiala je priporočen delež emulzije 180 do 250 l na 1000 kg zmesi kamnitih zrn. Med procesom mešanja in vgrajevanja je treba v asfaltno zmes dodajati dodatke.1 Splošno Ljudska domišljija nima meja in ko se pojavi določen problem. 2. vodo in za dodatke. Na samohodni opremi sta pripeta mešalno korito in razdelilnik asfaltne zmesi s prilagodljivo delovno širino. Dolgo je to veljalo tudi za asfaltne zmesi. ki omogočajo pospešitev ali pa upočasnitev razpada bitumenske emulzije in s tem tudi uravnavanje konsistence in odpornosti proti segregaciji asfaltne zmesi. ki predstavljata okoli 2 m. ga poskuša človek rešiti. S pomočjo krmilnih naprav je mogoče uravnavati količine posameznih komponent v asfaltni zmesi kot tudi ostale parametre za izdelavo enovite asfaltne zmesi. da se upočasni postopek razpada bitumenske emulzije. V primeru visokih temperatur med vgrajevanjem je treba razprostrto asfaltno zmes tik za razdelilnikom rahlo škropiti z vodo. Vendar pa je pri ljudeh poleg racionalnosti in zahtev po kakovosti in tehnični funkcionalnosti vedno prisotna tudi želja po lepoti. Tudi pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi je tako. Gumijasta letev. Vgrajene tankoplastne prevleke ni potrebno dodatno zgoščevati.3. »Lahko izberete katerokoli barvo. Zaključno zgoščanje poteka s prehodi vozil po pripustitvi prometa na tankoplastno prevleko. samo da je črna« je znana fraza Henrija Forda za njegov model avtomobila »T«.4.Zmes kamnitih zrn je naložena v silosu samohodne opreme. je dovoljeno uporabiti tudi anionsko emulzijo. V ta namen se lahko uporabi portland cement ali pa hidrirano apno.3.-% zmesi kamnitih zrn.

4.5: Razmejitev prometnih površin z barvno asfaltno zmesjo Slika 2.3.Slika 2.3. 285) Slika 2.2: Barvna prometna površina ob poslovnih objektih Slika 2.3.1: Vključitev prometne površine z barvno asfaltno zmesjo v okolje (glej str.3.4.4.3.4.3: Popestritev bivalnega okolja z barvno asfaltno zmesjo Slika 2.4.4: Opozorilo uporabnikom na rezervirane površine za kolesarje z barvno asfaltno zmesjo 88 .

z rdečim barvilom pa tudi navaden cestogradbeni bitumen. 2. odvisno od osnovnih tehničnih zahtev oziroma namena uporabe.2 Veziva Za celoten spekter barvnih asfaltnih zmesi je mogoče uporabiti brezbarvni sintetični bitumen.3). Seveda se lahko glede na tehnične zahteve ali vizualni učinek. V naštetih primerih gre predvsem za estetske vidike (slike 2. ki je v svoji naravni barvi čim bliže barvi pigmenta. ker so največkrat te asfaltne zmesi namenjene za površine z lahkim oziroma zelo lahkim prometom. V primeru asfaltnih zmesi.4. stara mestna središča brez prometa. Stara mestna jedra v zadnjem času marsikje obnavljajo tako.3. Izbor zmesi kamnitih zrn glede barve ali zrnavosti je vsekakor odvisen od pričakovanega učinka. na sejmiščih in v okolici velikih in pomembnih poslovnih objektov v velikih mestih širom sveta. varčevati z energijo za razsvetljavo vozišč in povečati trajnost talnih označb na voziščih. pa je uporaben kot vezivo le sintetični bitumen. 2.3. Vedno več je barvnih površin v znanih zabaviščnih parkih.4. da je sintetični bitumen v začetnem obdobju po vgradnji podobne barve kot med in šele sčasoma zgubi to 89 . kot so dvorišča in privatni dovozi. okolici velikih športnih objektov. • v različnih barvah zgraditi obrabne plasti na voznih pasovih. Takšna površina z naravno strukturo in barvo kamnitih zrn na prvi pogled deluje kot makadam.3.4. pri kateri je uporabljen za vezivo brezbarvni sintetični bitumen.3.4. kateremu pa ni dodano nobeno barvilo. kot so pešci in kolesarji (sliki 2. Uporabnika takšne zmesi pa je potrebno opozoriti. Predvsem so za barvne asfaltne zmesi uporabne zmesi zrn iz karbonatnih kamnin.4. ki na ta način nastanejo.1 do 2.4.3. kjer ni uporabljeno barvilo in se želi vidno strukturo in naravno barvo kamnitih zrn. s katerim lahko popestrijo okolje in ga vključijo v svoje projekte.2. rezerviranih za avtobuse mestnega prometa ter na izvozih in uvozih v velika prometna vozlišča. le da je gladka in brezprašna. zrnavosti do 4 mm oziroma 8 mm.2 Osnovni materiali 2.5). • s svetlimi asfaltnimi površinami izboljšati vidljivost v predorih. Z barvnimi asfaltnimi površinami je mogoče • opozoriti voznike motornih vozil tudi na druge udeležence v prometu.4 in 2. ki se želi doseči. za večji učinek barve je mogoče uporabiti tudi kamnino.3.2. da površine preplastijo z asfaltno zmesjo.razbile monotonost in sivino in vnesle novo kvaliteto ter razširile uporabo. Krajinski arhitekti in urbanisti so s široko paleto barvnih asfaltnih zmesi pridobili vsestransko uporaben material.4. namenjene športu in rekreaciji. kolesarske steze in hodniki za pešce ter različne površine. uporabi tudi bolj grobe zmesi kamnitih zrn (do 11 mm ali celo 16 mm). Pri uporabi svetlih barvil cestogradbeni bitumen praktično ni uporaben. ker barve. tako iz karbonatnih kot tudi iz silikatnih kamnin.3.1 Zmesi kamnitih zrn Kot pri drugih asfaltnih zmeseh so tudi v brezbarvnih uporabne vse vrste kamnitih zrn. izgledajo umazane (npr: kombinacija zelenega barvila in črnega bitumna ustvari nekakšno vojaško olivno zelenkasto rjavo barvo). parkirne površine. V zadnjem obdobju pa je pomemben tudi varnostni vidik.

Za ostale pigmente pa je treba obvezno uporabiti brezbarvni sintetični bitumen. je edini izmed pigmentov. Seveda se vedno pričakuje trajno obarvanost asfaltnih površin. Dobavljiv je tako v večjih količinah z avtocisterno kot tudi v sodih. Paziti je potrebno. oker. Kot pri cestogradbenih bitumnih je tudi pri sintetičnem bitumnu glede na namen uporabe na razpolago več tipov. Orientacijske količine pigmentov v asfaltni zmesi so med 1 in 2 m.svojo nianso ter postane brezbarven.4. pri katerih pa je treba prav tako izbrati med ustreznimi po tehničnih lastnostih in seveda cenovno dostopnimi. Preostanejo torej anorganski pigmenti. Tako je silikatna zmes zrn brez pigmenta in s sintetičnim bitumnom najprej rumenkasta. je prav opozorilo. rdeči železov oksid.4. Pigmenti so dostopni na trgu v različni embalaži.4. beli (titanov oksid).3. rdeči zaradi najširše uporabnosti tudi v t. da so temperaturno stabilni. medtem ko ima anatas negativen učinek na vezivo.3 Barvila (pigmenti) Od velikega števila pigmentov jih je le malo uporabnih za barvanje vročih asfaltnih zmesi. Kot je bilo že pri vezivih omenjeno. 90 .i. Pri rdečem pigmentu je možna glede na željeno nianso tudi kombinacija cestogradbenega in sintetičnega bitumna v različnih deležih mase. drobirje z bitumenskim mastiksom ali drenažne asfalte.Vrstni red navedenih pigmentov je narejen glede na ceno. Za svetlejše rdeče nianse pa je treba uporabiti sintetični bitumen. zeleni (kromov oksid) in modri (kobaltov oksid). nimajo dovolj trajne vremenske stabilnosti in so povrh vsega tudi cenovno neugodni.3. upoštevati pa je treba. ki nudijo širok spekter čistih in svetlih barvnih nians. . jumbo vrečah ali manjših PE samorazgradljivih vrečah. razlike med cenami posameznih oksidov pa so lahko občutne. ki ustrezno obarva navadni temni cestogradbeni bitumen. možno pa ga je dobiti tudi z avtocisterno v granulirani obliki. Ker nastopa beli titanov dioksid v dveh oblikah. Z različnim deležem pigmenta v asfaltni zmesi je mogoče doseči barvno lestvico v nekoliko temnejši vinsko rdeči barvi. Samo barvilo ne vpliva na kakovost zmesi. Sicer pa so ostali pigmenti dobavljivi v običajnih papirnatih vrečah (po 20 kg oziroma 25 kg). kajti tudi med anorganskimi pigmenti nekateri pri temperaturah mešanja asfaltnih zmesi spreminjajo osnovno barvo. 2. da je s količino barvila nadomeščen ustrezni delež polnila.3.-% v primeru uporabe cestogradbenega bitumna in rdečega pigmenta. da je za uporabo v asfaltnih zmeseh uporaben le kot rutil. S kombinacijo cestogradbenega in sintetičnega bitumna v različnih deležih in z različnim deležem dodanega rdečega barvila je mogoče doseči poljubno rdečo nianso. Podobno je tudi pri uporabi karbonatne zmesi zrn. po približno letu dni pa se vezivo razbarva in do polnega izraza pride naravna barva kamnitih zrn. Ti pigmenti so lahko rumeni.-% pri uporabi sintetičnega bitumna in od 3 do 5 m.2. Organski pigmenti.1 Valjane asfaltne zmesi Obarvati je mogoče praktično vse vrste asfaltnih zmesi: bitumenske betone.3 Vrste barvnih asfaltnih zmesi 2. 2. rujavi (železovi oksidi).3.

da ustreza količini pigmenta v posamezni vreči ali njenemu mnogokratniku. da so na svetlih barvnih površinah madeži.2 Lite asfaltne zmesi Podobno kot pri valjanih je tudi v primeru litih asfaltnih zmesi del polnila nadomeščen z ustrezno količino pigmenta. ki mora biti ustrezno očiščena. pa je potrebno prilagoditi velikost šarže. Pri uporabi oziroma namembnosti barvnih asfaltnih zmesi ni nobenih tehničnih omejitev. Vsako »izgubljeno« zrno črnega asfalta na svetli barvni površini deluje zelo moteče in zato morajo biti vsi udeleženci procesa proizvodnje in vgrajevanja posebej pozorni.5 Prevoz in vgrajevanje barvnih asfaltnih zmesi Prevoz barvnih asfaltnih zmesi je treba izvajati na enak način kot pri klasičnih asfaltnih zmeseh. da je barvilo v celoti premešano z zmesjo zrn. da je končni izdelek kakovosten in takšen. predno je dodano vezivo. kot ga kupec želi in pričakuje. da je dosežena ustrezna porazdelitev pigmenta v zmesi kamnitih zrn. ki nastanejo kot posledica nečistega orodja.4. V primeru. Enako velja za zgoščevalno tehniko.3. 2. pripravljene s cestogradbenim bitumnom. izredno opazni in jih kasneje ni mogoče odstraniti. Za končni izgled površine je zelo važna natančna izvedba in čistoča. Posebno pozornost je potrebno posvetiti pri vgrajevanju. Enako velja tudi za ostalo opremo in orodje. Potrebno je poudariti. ko se barvilo v vrečah dozira preko posebne drče. 2. Temperatura proizvedene barvne asfaltne zmesi z uporabljenim sintetičnim vezivom je v povprečju do 10 °C nižja od temperature zmesi. Za barvno enakomernost zmesi je zelo važno.4.3.3. da so kesoni vozil temeljito očiščeni. ki ga uporabljajo delavci pri vgrajevanju.3. da je mešalnik ustrezno očiščen. je količina barvila vedno ustrezno odmerjena glede na velikost šarže. Če ima asfaltni obrat avtomatsko doziranje barvila iz silosa preko tehtnice.4. Pomembno je le. da je čas suhega mešanja zmesi kamnitih zrn in pigmenta dovolj dolg. da delavci ne prehajajo preko barvne površine z onesnaženimi čevlji.4 Proizvodnja barvnih asfaltnih zmesi Pri proizvodnji barvnih asfaltnih zmesi na asfaltnem obratu je pomembno. Zvone Britovšek 91 . Doziranje sintetičnega bitumna mora biti ločeno od navadnega cestogradbenega bitumna. Proizvajalci sintetičnega oziroma brezbarvnega bitumna imajo na razpolago ustrezna trša veziva tudi za lite asfaltne zmesi.Splošno pa je potrebno pri proizvodnji in vgrajevanju barvnih asfaltnih zmesi upoštevati obstoječe tehnične specifikacije in priporočila proizvajalcev veziva in pigmentov. Načeloma je čas suhega mešanja podaljšan za 10 do 15 sekund. 2.

kot so stalne deformacije in razpoke zaradi utrujenosti ali temperature. ki bi preprečevale tovrstne posledice. zapolnjenih z bitumnom. izhaja iz negativnih posledic na vozišču. načrtovanje in za ocenjevanje kakovosti osnovnega materiala. npr. Te posledice ali poškodbe zaradi učinkovanja različnih vplivov na voziščno konstrukcijo se na posameznih asfaltnih plasteh v konstrukciji kažejo v različnih oblikah in tudi njihova teža glede na posamezno plast ni enaka (razpredelnica 2.2. tlačni preskus. tečenja in utrujanja.1 Namen in pomen preskušanj V času uporabe asfaltnih zmesi za vozišča so bili uporabljeni razni postopki preskušanj. temelječe na obnašanju (performance based). modula togosti. V zadnjem času najpogosteje uporabljen koncept opisovanja lastnosti. modula elastičnosti. povezane z obnašanjem (performance related) ali pa lastnosti.1). Čeprav so ti preskusi pomembni in bodo nekateri od njih v prihodnosti postali običajni in rutinski. zapolnjenih z bitumnom in znakov staranja. strižni preskus in podobno. sestavnih materialov kot tudi skupne asfaltne zmesi in vgrajene plasti.4. dinamičnega modula. Tudi predlogi novih evropskih standardov za asfaltne zmesi navajajo in razlagajo pojme različnih tipov specifikacij oziroma zahtev s podobnim poimenovanjem: 92 . 2. Željena asfaltna zmes naj bi imela lastnosti. indirektne natezne trdnosti. stabilnosti in deformacije (po Marshallu) ter občutljivosti na vlago. modula togosti. Razvrstiti jih je mogoče glede na • kraj preskušanja v laboratorijske ali terenske preskuse. modula elastičnosti. medtem ko se laboratorijske preskuse lahko izkoristi za označitev (karakterizacijo) materiala. kot so določanje dinamičnega modula.2 Označitev materiala Za označitev lastnosti asfaltnih zmesi se uporabljata dve vrsti preskusov: fizikalni in mehanski. ki naj bi jih asfaltna zmes imela.4 PRESKUSI 2. Pri opisovanju značilnosti asfaltnih zmesi so v zadnjem času največkrat imenovane lastnosti. indirektne natezne trdnosti. votlin v zmesi kamnitih zrn. odpornosti proti deformacijam. Fizikalni preskusi vključujejo preskuse gostote. odpornosti proti deformacijam ter tečenja in občutljivosti na vlago.4. votlin. Preskušanje na terenu se običajno lahko uporabi le za ocenjevanje obstoječega stanja. votlin v zmesi kamnitih zrn. Mehanski preskusi pa vključujejo določanje stabilnosti in deformacije po Marshallu. vsebnosti votlin v zrnih. Kadar se za načrtovanje asfaltne zmesi uporablja Marshallov postopek.4. se do sedaj v glavnem niso uporabljali kot standardni preskusi za načrtovanje asfaltnih zmesi ali kontrolo kakovosti. • vrsto preskušanja v empirične ali temeljne ter • način izvedbe preskusa. Mnogi od njih se uporabljajo še danes. se večinoma uporabljajo za raziskovalne namene. označitev asfaltne zmesi vključuje določanje vsebnosti votlin v asfaltni zmesi. v direktni natezni preskus. Ostali preskusi. indirektni natezni preskus.

povezane z obnašanjem na dolgi rok togost odpornost proti utrujanju odpornost proti razpokam odpornost proti izletavanju zrn odpornost proti razslojevanju (spiranju bitumna z zrn) odpornost proti staranju Razpredelnica 2.• zahteva. skupaj z omejenimi zahtevami za sestavo in sestavne materiale. Plast voziščne konstrukcije • nosilna . značilnosti po Marshallu). Funkcionalne lastnosti Nosilnost vozišča Lastnosti vozne površine ravnost torna sposobnost nagnjenost površine vodoprepustnost svetlost odpornost proti izletavanju zrn hrupnost togost Lastnosti.2). togost. lastnosti pri utrujanju). za katero je potrjeno. povezane z obnašanjem 93 odpornost proti utrujanju odpornost proti deformacijam . (empirical specification) je kombinacija zahtev za sestavo in sestavne materiale skupaj z zahtevami. temelječe na obnašanju. povezanimi z obnašanjem • temeljna specifikacija.4.spodnja • nosilna .2: Funkcionalne lastnosti vozišča in lastnosti asfaltnih zmesi in plasti voziščnih konstrukcij. je zahteva za osnovno tehnično lastnost (npr. končni cilj pa so funkcionalne specifikacije za plasti oziroma za voziščno konstrukcijo (razpredelnica 2. z več stopnjami prostosti kot empirična specifikacija. (fundamental specification) pa je kombinacija zahtev. ki napoveduje obnašanje • empirična specifikacija. da je povezana z osnovno tehnično lastnostjo. temelječa na obnašanju (performance based requirement).1: Negativne posledice (poškodbe) in njihova teža glede na plast voziščne konstrukcije Trenutno so uveljavljene za večino asfaltnih zmesi empirične zahteve. nato temeljne specifikacije.4. povezana z obnašanjem (performance related requirement). je zahteva za značilnost (npr. temelječih na obnašanju. Naslednja stopnja pogojuje za vse zmesi temeljne specifikacije. za bitumenske betone pa obstojijo že tudi temeljne specifikacije. odpornost proti nastanku kolesnic.4. ki napoveduje obnašanje in se pojavlja prvenstveno v povezavah napovedi obnašanja • zahteva.zgornja Negativna posledica utrujanje deformiranje utrujanje razpoke zaradi nizkih temperatur deformiranje poškodbe zaradi vlage temperaturno utrujanje deformiranje razpoke zaradi nizkih temperatur poškodbe zaradi vlage poškodbe površine Teža posledice velika majhna do srednja majhna do srednja srednja do velika velika srednja do majhna velika velika velika velika velika • obrabna Razpredelnica 2. vendar brez zahtev za sestavo in sestavne materiale.

Skupno je opisanih 7 postopkov. Večina postopkov preskusov asfaltnih zmesi je že opredeljena v obliki harmoniziranih evropskih standardov serije EN 12697.4. • ponovna pridobitev zmesi kamnitih zrn iz raztopljenega veziva.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 2. Slika 2. v katerih je zajeta • ekstrakcija veziva s spiranjem z vročim ali hladnim topilom (slika 2. del: Ugotavljanje zrnavosti Preskus se nanaša na zrnavost kamnitega materiala.1 Standardni preskusi Leta 1988 je bila s sklepom Sveta Evropske skupnosti sprejeta Direktiva o gradbenih proizvodih za vse izdelke.1: Avtomatska ekstrakcijska naprava SIST EN 12697-2:2004 .in nizkogradnje. • določitev deleža veziva s postopkom razlike ali ponovna pridobitev veziva in • izračun deleža topnega veziva.1).4. V nadaljevanju so na kratko predstavljeni ti standardizirani preskusi: SIST EN 12697-1:2002 . Sestoji se ugotavljanja zrnavosti s sejanjem in tehtanjem – s sejalno analizo v predpisanem stavku sit. del: Ugotavljanje vsebnosti veziva: kolonska frakcionirana destilacija Vezivo se loči od vzorca s topilom in zgosti z destilacijo v frakcionirni koloni pri atmosferskem tlaku. SIST EN 12697-3:2005 .2. Kot podlaga za prenos Direktive o gradbenih proizvodih služijo tehnične specifikacije – standardi in tehnična soglasja. SIST EN 12697-4:2005 . del: Ugotavljanje deleža veziva: rotacijski uparjalnik Vezivo se loči od vzorca s topilom in ponovno pridobi z vakuumsko destilacijo s pomočjo rotacijskega uparjalnika. ki se izdelujejo z namenom trajne vgradnje v objekte visoko.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltnih zmesi – 1.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 4. Namen direktive je ustvarjanje potrebnih pogojev za dajanje gradbenih proizvodov na skupni evropski trg. Zadnji ostanki topila se iz koncentrata odstranijo z destilacijo pri povišani 94 .3. pridobljenega po ekstrakciji v preskusu po SIST EN 12697-1: 2002.4.3 Postopki preskusov 2. del: Topni delež veziva V tem standardu so zajeti in opisani postopki za kontrolo kakovosti pri proizvodnji asfaltnih zmesi in kontrolo skladnosti s produktnimi zahtevami.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 3.4.

hladni bitumen. del: Ugotavljanje največje gostote Preskus zajema tri postopke ugotavljanja največje gostote asfalta (brez zračnih votlin): prostorninski. postopek je primeren za preskušance pravilnih geometrijskih oblik in enakomerne površine. Pri prostorninskem in vzgonskem postopku se gostota določi iz suhe mase vzorca in iz njegove prostornine brez votlin. da se prepreči dostop vode v pore preskušanca. Izbira primernega postopka je odvisna od ocenjene vsebnosti zračnih votlin in od dostopnosti por v preskušancih.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 5. Prostornina preskušanca se določi s tehtanjem na zraku in v vodi. npr. Pri vzgonskem postopku se prostornina vzorca določi iz njegove suhe mase in iz mase pod vodo. SIST EN 12697-5:2004 . Preskus je primeren tako za proizvedeno svežo asfaltno zmes kot tudi za že vgrajeno asfaltno zmes. Pri prostorninskem postopku se prostornina vzorca določi z izpodrivanjem v tekočini v piknometru. postopek je primeren za preskušance z zaprto površino. del: Ugotavljanje gostote bitumenskih preskušancev Preskus zajema štiri postopke ugotavljanja prostorske gostote zgoščenih asfaltnih preskušancev. Masa preskušanca se določi s tehtanjem suhega preskušanca na zraku. Pri površinsko zasičenem postopku se preskušanec najprej zasiti z vodo in nato obriše površina z vlažno krpo. kar je odvisno od gostote merjenega materiala. ki oddaja ionizirajoče gama sevanje in hkrati meri sipanje oziroma odboj sevanja. preden se ga potopi v vodo. postopek je primeren za preskušance z odprto ali grobo površino. Postopek je primeren za preskušance. Metoda je uporabna tudi za veziva. vzgonski in računski postopek. proizvedenih v laboratoriju ali odvzetih iz že vgrajene asfaltne plasti. Pri suhem postopku se določi masa preskušanca s tehtanjem v vodi brez predhodne obdelave. del: Ugotavljanje gostote bitumenskih preskušancev z žarki gama Preskus predstavlja ugotavljanje gostote bitumenskih preskušancev z napravo.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 6.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 7. postopek je primeren za preskušance z zelo zaprto površino. v slednjem primeru je treba vzorce razgraditi. S preskusom se določi prostorska gostota neporušenega zgoščenega preskušanca iz njegove mase in prostornine. SIST EN 12697-7:2004 . proizvedene v laboratoriju ali odvzete iz že vgrajene asfaltne plasti. ki vsebujejo kovine. ni pa primeren za materiale. Pri četrtem postopku se prostornina preskušanca izračuna iz izmerjenih dimenzij.temperaturi in znižanem tlaku ter ob dovajanju ogljikovega dioksida. Pri računskem postopku pa se gostota izračuna iz sestave in posameznih gostot sestavnih materialov zmesi. Pri postopku z obvijanjem se preskušanec najprej obvije. SIST EN 12697-6:2004 . ki vsebujejo lahko hlapne dele. 95 .

ki so bili zgoščeni z različno energijo. 48 in 72 ur se nato ocenjuje obvitost zrn.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 11. ki se nato obračajo z določeno hitrostjo v za ta namen ustrezni aparaturi. Uporabijo se lahko trije postopki zgoščanja: udarno. napolnjen z vodo s temperaturo 20 °C. 96 . stopnje zgoščenosti in največje prostorske gostote ter odstotka največje prostorske gostote. Nato se določi indirektno natezno trdnost preskušancev po SIST EN 12697-23. SIST EN 12697-12:2004 . del: Ugotavljanje referenčne gostote Ta standard opisuje določanje referenčne gostote zgoščenih asfaltnih preskušancev po treh različnih postopkih z različnimi zgoščevalniki in z določeno energijo zgoščanja. Ena skupina ›suhih‹ preskušancev se hrani na ravni podlagi pri temperaturi 20 °C.6/8 mm) se zmeša z bitumnom.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 9. SIST EN 12697-9:2004 . SIST EN 12697-11:2006 . V časovnih intervalih po 24.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 12. 12697-31 (vrtljivi zgoščevalnik) in 12697-32 (vibracijski zgoščevalnik). SIST EN 12697-10:2002 . Rezultat služi za oceno učinka vlage na oprijemljivost med kamnitimi zrni in bitumnom. Metoda opisuje določanje referenčne gostote. Meri se višina istega preskušanca glede na vloženo energijo zgoščanja ali pa na več preskušancih.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 10. del: Ugotavljanje občutljivosti preskušancev asfaltnih zmesi na vodo Standard opisuje postopek za določanje učinka skladiščenja v vodi na indirektno natezno trdnost valjastih asfaltnih preskušancev. ki so opisani v standardih SIST EN 12697-30 (udarni zgoščevalnik). druga skupina ›mokrih‹ preskušancev pa se postavi v eksikator. del: Zgostljivost Po tem standardu se določa zgostljivost asfaltnih zmesi z razmerjem med njihovo gostoto ali vsebnostjo votlin ter za zgoščanje uporabljenim delom. Končni rezultat je razmerje srednjih vrednosti indirektnih nateznih trdnosti skupine ›mokrih‹ in skupine ›suhih‹ preskušancev.SIST EN 12697-8:2004 . ohladi na ravni podlagi in nato dopolni v tri steklenice z vodo. vrtljivo in vibracijsko zgoščanje (pri določeni temperaturi). del: Ugotavljanje značilnosti votlin v bitumenskih preskušancih Standard opisuje določanje vsebnosti zračnih por ali votlin v zgoščenem asfaltnem preskušancu iz največje gostote zmesi ter iz prostorske gostote preskušanca. Zrnavost 8/11 mm (alternativno 5.7 kPa in nato še 30 minut pri atmosferskem tlaku. del: Ugotavljanje oprijemljivosti med kamnitimi zrni in bitumnom Podan je postopek za določitev oprijemljivosti zmesi kamnitih zrn in bitumna z vizualno oceno obvitosti nezgoščene asfaltne zmesi po mehanski obremenitvi s prisotnostjo vode. Za vsako zmes se pripravi najmanj šest preskušancev in se jih razdeli v dve enako veliki skupini približno enake višine in gostote. Iz enačbe odvisnosti gostote od zgoščevalnega dela se nato izračuna količnik zgostljivosti. najprej za 30 minut v vakuumu 6.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 8.

najprej padejo skozi njo znotraj kupa nahajajoči finejši deli zmesi. dokler ne začne teči in nato v ekstraktorju z zadostnim pretokom hladne vode in segrevanjem doseči stalno prostornino vode vsaj 5 minut. Vsak postopek zahteva vsaj 4 meritve. nadaljnje meritve niso potrebne. med skladiščenjem. Vročo asfaltno zmes se vsuje v segret stožčast lijak. drugega pa se stehta in po hranjenju eno uro v ventilacijskem sušilniku pri temperaturi 110 °C zopet stehta. Če izguba ne presega 0. dopolniti s topilom.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 17. del: Obraba poroznih asfaltnih preskušancev 97 . Sicer pa je potrebno prvi shranjeni vzorec dati v vroči ekstraktor. meritve v kupu asfaltne zmesi pa v globini najmanj 250 mm in vsaj 300 mm nad podlago po celotnem dosegljivem obsegu. del: Obraba zaradi gum ježevk Standard opisuje dve metodi (A in B) za pripravo in ugotavljanje obrabe valjastih asfaltnih preskušancev zaradi gum ježevk. Po metodi A se 15 minut obrablja preskušanec s 40 jeklenimi kroglami pri temperaturi 5 °C v določeni napravi za ta namen.Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi 16. Obrabo predstavlja izguba prostornine preskušanca v cm3.1 m. Po metodi B se 2 uri obrablja preskušanec s tremi gumami ježevkami v mokrem stanju pri temperaturi 5 °C. v nadaljevanju. del: Delež vode Standard opisuje preskusno metodo določanja deleža vode v vzorcu asfaltne zmesi. Določi se delež veziva. iz katerih se izračuna povprečna vrednost. SIST EN 12697-15:2004 . Meritve temperature v plasti je potrebno izvesti čim bližje sredini globine plasti. Pri merjenju na tovornjaku je potrebno izvesti meritve v globini najmanj 250 mm in vsaj 500 mm od roba ter v enakomernih presledkih.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 15. ko se odprtino še bolj odpre. nato ploščo na dnu lijaka odmakne. nato pa izmeriti prostornino vode in njeno maso ter jo izraziti v odstotkih. da zmes pade na spodaj ležečo ploščo ter ustvari kup. SIST EN 12697-14:2002 . Vzorec asfaltne zmesi za določanje deleža vode se razdeli v dva dela: enega se hrani v zaprti posodi. med prevozom in med vgrajevanjem. SIST EN 12697-17:2004 . del: Ugotavljanje občutljivosti s segregacijo S tem postopkom je mogoče ugotoviti nagnjenost asfaltne zmesi k razmešanju.Bitumenske zmesi . ki se nahaja točno pod središčem kupa.SIST EN 12697-13:2002 . porazdelitev zrnavosti finejših zrn v zmesi ter preostanek na plošči ostalih bolj grobih zrn v zmesi. SIST EN 12697-16:2004 . pa skozi njo padejo še srednje velika zrna zmesi. Vrednost obrabe predstavlja izguba prostornine preskušanca v cm3.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 14.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 13. Razlika med deleži veziva v zmeseh finih in grobih zrn je merilo za razmešanje ali segregacijo veziva. razlika med sejalno analizo na posameznih sitih finih in grobih zrn v zmesi pa predstavlja merilo za razmešanje ali segregacijo zrnavosti.-%. del: Merjenje temperature Standard opisuje postopek merjenja temperature vroče asfaltne zmesi po mešanju. Po odprtju odprtine v tej plošči.

SIST EN 12697-21:2004 . obtežba. metoda B (Schellenberg-ova metoda) pa postopek za ugotavljanje odtekanja veziva iz asfaltne zmesi. del: Preskus z vtiskanjem v kocko ali preskušanec po Marshallu Preskus z vtiskanjem služi za določitev globine vtisa in s tem za ugotavljanje obnašanja litega asfalta in valjanega asfalta ob obremenjevanju z valjastim žigom krožne površine. Rezultat je srednja vrednost globine vtisa dveh vzporednih preskušancev. Rezultirajoči pretok vode je merilo za prepustnost asfaltne zmesi.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 19. Obraba se določa z izgubo mase preskušancev drenažnega asfalta po obremenjevanju v napravi za preskus odpornosti po metodi Los Angeles. SIST EN 12697-19:2004 . SIST EN 12697-20:2004 . Obrabo (izgubo delcev) se izračuna iz razmerja razlike končne in začetne mase proti začetni masi preskušancev. Preskušance se namesti v boben preskuševalne naprave Los Angeles pri preskusni temperaturi od 15 do 25 °C in nato zavrti v napravi (brez kovinskih krogel) 300 obratov s hitrostjo 30 do 33 obratov v minuti ter nato zopet stehta.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 20. ki so odvisni od vrste in namembnosti litega asfalta. Standard obsega ločena postopka za določanje navpične in vodoravne prepustnosti. Preskušanci so lahko izvrtani iz vgrajene plasti na vozišču ali iz v laboratoriju zgoščenih plošč ali pa pripravljeni v laboratoriju z zgoščevalno napravo. SIST EN 12697-18:2005 . 98 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 20. Pripraviti je potrebno najmanj 5 valjastih preskušancev premera 100 mm.še z določeno obtežbo za določen čas.Preskus se opravlja za ugotavljanje izgube zrn oziroma obrabe drenažnega asfalta pod pogoji prometne obremenitve. Princip preskušanja je naslednji: posodo z vodnim stolpcem določene višine se postavi na valjasti preskušanec in pusti iz nje teči vodo skozi preskušanec določen čas v vodoravni ali v navpični smeri. del Odtekanje veziva Metoda A tega standarda opisuje postopek (s košaro) za ugotavljanje odtekanja bitumna iz asfaltne zmesi brez vsebovanih vlaken. Preskušance se temperira v vodni kopeli pri temperaturi 40 °C ali 22 °C in obremeni najprej s predobtežbo 25 N za 10 minut in nato . del: Preskus z vtiskanjem na plošče Ta metoda služi za določanje konsistence litega asfalta z največjim nazivnim zrnom do 16 mm z vtiskanjem preskusnega žiga v preskušanec iz litega asfalta v obliki plošče pri določenih pogojih (mere žiga. Izvaja se na Marshall-ovih preskušancih ali na preskusnih kockah asfaltne zmesi z največjim kamnitim zrnom do 16 mm. del: Prepustnost preskušancev Ta standard opisuje postopek za določitev prepustnosti valjastih preskušancev iz drenažnega asfalta. trajanje preskusa).Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 18. ki vsebuje vlakna.odvisno od namembnosti asfaltne zmesi . preskusna temperatura. gostota in vsebnost votlin. katerim se določi masa.

velika (slika 2. 150 mm ali 160 mm. Odpornost proti preoblikovanju oziroma proti nastanku kolesnic se ugotavlja s kolesnico. Pri zelo veliki in veliki napravi se meri proporcionalna globina kolesnice. del: Ugotavljanje posredne natezne trdnosti bitumenskih preskušancev Ta standard opisuje postopek določanja indirektne (posredne ali razcepne) natezne trdnosti valjastih preskušancev asfaltnih zmesi.3). Pri zelo veliki in veliki napravi preskušanci ne morejo biti vrtine. del: Preskus nastajanja kolesnic Standard določa postopek. pri mali napravi pa se jih lahko temperira v vodi ali na zraku.4. Uporabijo se lahko tri različne naprave za preskušanje: zelo velika.4. Preskušance je treba skladiščiti najmanj 4 ure pri temperaturi 5 °C. pripravljenih v laboratoriju ali pridobljenih iz vgrajene asfaltne plasti. Preskušance se tako vpne v preskusne kalupe.3: Mala naprava za preskušanje odpornosti asfaltnih zmesi proti deformacijam SIST EN 12697-23:2004 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 22. ki nastane zaradi ponavljajočih prehodov obteženega kolesa pri konstantni (povišani) preskusni temperaturi.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 23. Pri zelo veliki in veliki napravi se preskušance temperira na zraku.4. da so njihove zgornje ploskve vzporedne z zgornjo ploskvijo kalupa. predno se jih obremeni s konstantno hitrostjo stiskanja 50 mm v minuti do porušitve. z največjim zrnom do 32 mm.2) in mala naprava (slika 2. pri mali napravi pa stopnja naraščanja kolesnice in globina kolesnice. Posredno natezno trdnost se izračuna za vsak presku- 99 .SIST EN 12697-22:2004 .4. odvzete iz vgrajene plasti. Postopek je primeren za preskušanje vzorcev. Slika 2. Preskušanci so lahko vrtine iz vozišča po EN 12697-27 ali v laboratoriju pripravljeni valjasti preskušanci premera 100 mm. s katerim se ugotavlja odpornost asfaltne zmesi proti trajnemu preoblikovanju pod obtežbo. ki se uporablja tudi za določitev občutljivosti na vodo po SIST EN 12697-12.2: Velika naprava za preskušanje odpornosti asfaltnih zmesi proti deformacijam Slika 2.

metoda B pa postopek s triosno ciklično tlačno obremenitvijo. • indirektni natezni preskus valjastih preskušancev (NAT). • 3-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev. • 4-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev. Obtežba je običajno sinusoidno se ponavljajoča. Preskušanci so lahko vrtine iz vozišča ali v laboratoriju pripravljeni valjasti preskušanci. za pridobivanje podatkov za oceno strukturnega obnašanja voziščne konstrukcije in za oceno podatkov preskusov glede na specifikacije za asfaltne zmesi. za pridobivanje podatkov za oceno strukturnega obnašanja voziščne konstrukcije ter za oceno skladnosti s specifikacijami za asfaltne zmesi. Ob porušitvi je treba zabeležiti tudi tip porušitve.šanec iz največje sile in mer preskušanca. za oceno relativnega obnašanja v vozišču. del: Ciklični tlačni preskus Metoda A tega standarda opisuje določanje tečenja asfaltne zmesi zaradi enoosne ciklične (ponavljajoče) tlačne obremenitve. ki je lahko • čista natezna porušitev. Rezultat je srednja vrednost trdnosti najmanj treh preskušancev.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 26. • deformacija ali • kombinacija obeh. ni pa mogoče kvantitativno predvideti nastanka kolesnic na terenu. del: Togost Standard opisuje postopek določanja togostnih lastnosti asfaltov. 100 . SIST EN 12697-26:2005 . SIST EN 12697-25:2005 . za • 2-točkovni upogib trapezoidnih preskušancev. Možnost izbire omejitve je podana za doseganje bolj realnih rezultatov pri diskontinuirnih zmeseh. SIST EN 12697-24:2004 . Rezultat oziroma kriterij odpovedi je določeno število ponovitev obremenitve do padca modula togosti na polovico njegove začetne vrednosti. kot vodilo za relativno obnašanje v voziščni konstrukciji. S pomočjo tega preskusa je mogoče razvrstiti različne zmesi ali preveriti ustreznost posamezne zmesi. Cilj preskusa je določitev odpornosti proti trajnim deformacijam zaradi težke obremenitve. Preskusi se izvajajo s sinusoidnim ponavljajočim ali drugače kontroliranim obremenjevanjem preskušancev različnih vrst in z različnimi vrstami vpetja ter pri različnih preskusnih temperaturah.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 24. • 2-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 25. Postopek je uporaben za razvrščanje asfaltov po togosti. del: Odpornost proti utrujanju Standard predvideva pet različnih metod za določanje utrujanja asfaltnih zmesi pod obtežbo. regulirana s silo ali s pomikom. Preskusi se uporabljajo za razvrstitev asfaltnih zmesi na osnovi odpornosti proti utrujanju.

SIST EN 12697-28:2002 . ki so bile odvzete pred ali med vgrajevanjem.2-točkovni upogib trapezoidnih preskušancev .direktni natezno-tlačni preskus valjastih preskušancev (slika 2. Rezultat preskusov je modul togosti. kako preskusiti in skladiščiti laboratorijski vzorec ob dospetju ter predpripravo in pripravo laboratorijskih vzorcev iz asfaltnih zmesi. pripravljenega za vgrajevanje • iz vgrajenega. izražen z absolutno vrednostjo kompleksnega modula in s faznim kotom. vgrajenega v kanal • iz vgrajenega materiala z odvzemom vrtine • iz vgrajenega materiala z izsekanjem ali izžaganjem plošč • z dozirnega traku kontinuirno obratujoče naprave • iz nasutja z bitumnom obvitega drobirja. 101 .direktni natezni preskus valjastih preskušancev .4.direktni natezni preskus prizmatičnih preskušancev. še nezgoščenega materiala • iz izkopanega še nezgoščenega materiala.4-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev • za indirektni natezni preskus valjastih preskušancev (NAT) • za direktne enoosne preskuse: .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 28. del: Priprava vzorcev za določanje deleža veziva.3-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev .2-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev . deleža vode in zrnavosti Standard določa.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 27.Standard predvideva različne metode: • za upogibne preskuse: .4) . Slika 2. del: Vzorčenje Standard določa potrebno opremo in potek vzorčenja asfaltne zmesi v naslednjih okoliščinah: • iz tovora na tovornjaku • med raztovarjanjem s prevoznega sredstva • iz materiala ob polžu asfaltnega razdelilnika • iz kupa materiala.4. ali pa laboratorijskih vzorcev.4: Oprema za določanje togosti valjastih preskušancev z direktnim nateznotlačnim preskusom SIST EN 12697-27:2002 . ki so bili odvzeti po vgrajevanju.

Postopek se lahko uporabi za izdelavo preskušancev predpisane višine in gostote za nadaljnje preskušanje mehanskih lastnosti ali za določitev krivulje odvisnosti gostote od števila obratov. je treba segrevati do največ tolikšne temperature. SIST EN 12697-32:2004 . del: Priprava preskušancev z udarnim zgoščevalnikom Ta standard opisuje postopek izdelave asfaltnih preskušancev z udarnim zgoščanjem. Tako pripravljeni preskušanci se večinoma uporabljajo za določanje prostorske gostote in ostalih tehnoloških značilnosti. ki gnetejo asfaltno zmes. Priprava asfaltne zmesi v laboratoriju (npr. del: Preskušanci. SIST EN 12697-31:2004 . del: Laboratorijska zgostitev bitumenskih zmesi z vibracijskim zgoščevalnikom Ta standard opisuje postopek izdelave asfaltnih preskušancev z vibracijskim nabijalom v standardnem kalupu s pripadajočo osnovno ploščo. del: Ugotavljanje mer preskušanca iz asfaltne zmesi Standard opisuje postopek.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 33. ki se razlikujejo po vrsti zgoščanja: • zgoščanje z enim ali z dvema kolesoma z gumijasto oblogo • zgoščanje z enim gladkim jeklenim valjem • zgoščanje z gnetečimi drsnimi kovinskimi ploščami. pripravljene v laboratoriju ali odvzete iz vgrajene asfaltne plasti. da je asfaltna zmes spet dovolj mehka za mešanje in deljenje.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 32. pravokotnih ali nepravokotnih asfaltnih preskušancev z merjenjem. SIST EN 12697-30:2004 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 31. Postopek se lahko uporabi za izdelavo preskušancev iz sveže proizvedene asfaltne zmesi ali iz odvzetih vrtin iz vgrajene asfaltne plasti ter služi za določanje referenčne gostote po EN 12697-9 ali za določitev zgostljivosti po EN 12697-10. s katerim se določi mere valjastih. Postopek se lahko uporabi za preskušance. SIST EN 12697-29:2004 . 102 . katerih pri sobni temperaturi ni mogoče ponovno zmešati. Jekleni valj se lahko kotali neposredno po asfaltni zmesi ali posredno prek številnih navpičnih drsnih plošč. pripravljeni z valjastim zgoščevalnikom V tem standardu so predpisani trije postopki. SIST EN 12697-33:2004 .Bitumenske zmesi – Preskusna metoda za vroče asfaltne zmesi – 29.Laboratorijske vzorce. Asfaltno zmes se zgošča v kalupu s planparalelnimi stranicami z obtežbo po enem od treh zgoraj navedenih postopkov. del: Priprava preskušancev z vrtljivim zgoščevalnikom Standard opisuje postopek izdelave valjastih asfaltnih preskušancev z vrtljivim zgoščevalnikom s kombinacijo vrtljivega pomikanja in osne sile.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 30. kar služi za določanje referenčne gostote po EN 12697-9 in določitev zgostljivosti po EN 12697-10. za predhodno sestavo) je opisana v EN 1269735.

izmerjena deformacija preskušanca pri tej sili pa kot tečenje po Marshallu. ki so enakomerno porazdeljene po obsegu vrtine. ki so odvzete iz celotne debeline asfaltne konstrukcije.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 34. Vrtine premera 100 mm ali 150 mm se odvzamejo v celotni debelini asfaltne konstrukcije. SIST EN 12697-36:2004 . del: Preskus po Marshallu Postopek po tem standardu služi za določanje stabilnosti. Pri neporušnem postopku se uporabljajo elektromagnetne naprave. SIST EN 12697-37:2004 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 37. V oddaljenosti do 1 m od nasprotnega pola se ne sme nahajati nobena druga kovina. Pri preskusu po neporušni metodi se pred vgrajevanjem asfaltne zmesi kot nasprotni pol namesti samolepilno aluminijasto folijo. del: Ugotavljanje debeline asfaltne konstrukcije na vozišču Opisana sta dva postopka za določanje debeline asfaltnih konstrukcij. katere debelino se določa. Debelina vsake plasti se izmeri od zgornje ploskve vzdolž črte merjenja (označena vzporedno z osjo preskušanca). vključno s pogostostjo. Preskušance se po predhodnem temperiranju (40 minut v vodni kopeli s temperaturo 60 °C) obremenjuje v stiskalnici s konstantno hitrostjo stiskanja 50 mm/min do porušitve. del: Splošne zahteve za opremo in umerjanje Standard podaja smernice za zahteve za aparate in naprave. ki se uporablja predvsem v Veliki Britaniji. večjim od 5 ° od navpičnice. SIST EN 12697-35:2005 . Izvede se 4 meritve. pri čemer je potrebno označiti mesto merjenj na zgornji strani vrtine. del: Preskus oprijemanja veziva z drobirjem za posip vroče valjane asfaltne zmesi Standard opisuje postopek za določanje oprijemanja bitumna z drobirjem za posip vroče valjane asfaltne zmesi. Kadar je vrtina izvrtana pod kotom. Po vgradnji se debelina izmeri z elektromagnetno merilno napravo po načelu izmeničnega toka.SIST EN 12697-34:2004 . Informativne priloge vsebujejo priporočila vodstvu laboratorija glede merilne natančnosti in zaokroževanja rezultatov. se meritve debeline plasti izvedejo navpično na zgornjo ploskev in ne vzporedno z osjo vrtine. 103 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 36. Zabeležena največja sila pri porušitvi je označena kot stabilnost po Marshallu. Debelina vsake plasti je srednja vrednost razlike med osnovno ploskvijo in zgornjo ploskvijo te plasti. SIST EN 12697-38:2005 . Pri porušnem postopku se izvedejo meritve na eni ali več vrtinah. tečenja in količnika togosti za valjaste asfaltne preskušance. proizvedene po EN 12697-30. jih je potrebno označiti. Kadar se vrtina sestoji iz več plasti. vključno s tolerancami in za izvedbo umerjanj.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 38.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 35. del: Laboratorijska zmes Standard opisuje postopek priprave in mešanja bitumna ter sestavnih materialov za vročo asfaltno zmes v laboratoriju ter s tem povezane temperature mešanja glede na vrsto uporabljenega veziva.

ki ga je treba korigirati s prej določenim kalibracijskim faktorjem. Povprečna vrednost vodoprepustnosti je srednja vrednost. Potrebna je kalibracija za posamezno asfaltno zmes ali sestavne materiale.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 39. del: Delež veziva ob sežigu Standard opisuje postopek določanja deleža bitumna v asfaltni zmesi z metodo sežiga veziva v ustrezni napravi (slika 2. raztopine acetata. kot so npr. 104 . Določa se površinska natezna trdnost asfaltnega preskušanca po namakanju v tekočini za odtajevanje. če ne pride do prevelikega razpada kamnitih zrn zaradi previsoke temperature. da 4 litri vode odtečejo skozi znano površino vozišča.4. SIST EN 12697-41:2005 . Metoda je primerna tudi za določanje sestave asfaltne zmesi. ki je potreben. del: Prepustnost in-situ Predlog standarda opisuje metodo za določanje hidravlične prepustnosti vozne površine in-situ (na terenu). zato je metoda bolj primerna za stalno uporabljane asfaltne zmesi ali kamnite materiale.4. Meri se čas. Preostali kamniti material se lahko uporabi za določitev zrnavosti in gostote. Uporablja se za kontrolo skladnosti vgrajene asfaltne zmesi. Preskus se lahko uporabi tudi za ugotavljanje sprememb prepustnosti s časom.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 40.Akreditacijska telesa lahko uporabijo druge zahteve in pogostosti preskušanja v skladu z nacionalno varnostno in zdravstveno regulativo in zakonskimi zahtevami.5) kot alternativo bolj običajni metodi ločevanja bitumna od zmesi kamnitih zrn s topili. Preskus se izvaja s permeametrom z radialnim pretokom. Vezivo v zaprti peči pri temperaturi nad 540 °C zgori. Slika 2. načrtovane kot vodoprepustne. za katero se zahteva vodoprepustnost. kot pa za širok razpon različnih materialov. del: Odpornost proti tekočinam za odtajevanje Opisan je postopek ugotavljanja odpornost asfaltnih zmesi proti učinku tekočin za odtajevanje. S tehtanjem in z izračunom izgube mase vzorca asfaltne zmesi se določi delež veziva. SIST EN 12697-39:2005 .5: Naprava za sežig asfaltne zmesi OSIST prEN 12697-40:2004 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 41. določena za vsak odsek ceste.

kjer doseže natezna trdnost svojo največjo vrednost. pripravljenih v laboratoriju ali odvzetih iz voziščne konstrukcije. del: Odpornost proti gorivu Ta standard opisuje metodo ugotavljanja odpornosti asfaltne zmesi proti gorivu.4. Rezultat enoosnega nateznega preskusa sta natezna trdnost in raztezek pri porušitvi pri posamezni temperaturi preskušanja. označene kot kriogene .4. Za izpeljavo preskusa v laboratorijsko ekonomičnem času trajanja je določena hitrost ohlajanja s temperaturno stopnjo T = . Postopek zajema namakanje preskušancev. Potek natezne trdnosti v odvisnosti od temperature se približno opiše v matematični obliki (s pomočjo kubičnega splina) iz rezultatov nateznega preskusa. Rezultati ohlajevalnega preskusa so poleg poteka kriogenih napetosti v odvisnosti od temperature še porušna temperatura (to je tista temperatura. Ko te kriogene napetosti dosežejo območje natezne trdnosti. da poleg nateznih napetosti zaradi ohlajanja prenaša tudi natezne napetosti zaradi prometne obtežbe. Razlika med značilnimi vrednostmi nateznih trdnosti in kriogenih napetosti je označena kot rezerva natezne trdnosti. .1. Enoosni natezni preskusi se izvajajo pri konstantnih temperaturah v stopnjah T = + 20 °C. + 5 °C. Pri tem so preskušanci med fazo temperiranja v stanju brez obremenitev in po zadostnem trajanju temperiranja raztegnjeni narazen s konstantno hitrostjo deformiranja v = 1 mm/min v osi.10 K/h.SIST EN 12697-43:2005 . Z ohlajevalnim preskusom se simulira obremenitev asfaltne zmesi pri negativnih temperaturnih spremembah zaradi vremena. nastane razpoka. Preskušanec se ob ohranjanju konstantne dolžine kontinuirano ohlaja. 2.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 43. Sposobnost hkrati prenašati kriogene in mehanogene natezne napetosti je najbolj izražena tam.10 °C in – 25 °C. Preskus se običajno izvaja z gorivom za letala.to pomeni povzročene z ohlajevanjem – natezne napetosti.4. pri kateri nastane razpoka) in porušna napetost (porušni temperaturi pripadajoča kriogena natezna napetost ob času porušitve). Zaradi preprečenega temperaturnega skrčka (z ohranjanjem konstantne dolžine) nastajajo v preskušancu naraščajoče sile.6. Merilo za odpornost proti gorivu predstavlja izguba mase materiala. Na diagramu se odčita največjo rezervo natezne trdnosti ßz in temperaturo. Za predstavitev poteka kriogenih napetosti kot tudi za izračun rezerve natezne trdnosti se rezultati ohlajevalnega preskusa aproksimirajo s polinomom tretje stopnje. Rezultati preskusov pri nizkih temperaturah so na primeru predstavljeni in razloženi na sliki 2.3. pri kateri nastopi porušitev/razpoka.2 Preskusi odpornosti pri nizkih temperaturah Določitev lastnosti asfaltnih zmesi pri nizkih temperaturah oziroma odpornosti asfaltnih zmesi proti razpokam pri nizkih temperaturah se izvaja z dvema različnima vrstama preskusov: z enoosnim nateznim preskusom in z ohlajevalnim preskusom. 105 .3. Ta rezerva natezne trdnosti določa posebno značilnost asfaltne zmesi. v gorivu.3 Preskusi stanja in funkcionalnosti Med preskuse stanja in funkcionalnosti asfaltne plasti se šteje predvsem ugotavljanje ravnosti in torne sposobnosti vozne površine. 2. Postopki so podrobno opisani v poglavju 5. nato pa ščetkanje z jekleno ščetko v mešalniku.

natezne trdnosti ßz (T) in rezerve natezne trdnosti ßz (T) v odvisnosti od temperature asfalta. materials. 2. Shell Bitumen.Molenaar: Aspects of constitutive modelling of asphalt. NAPA Education Foundation. A. E&E Congress Barcelona 2000 Aleksander Ljubič 106 .Slika 2.4. Kennedy: Hot mix asphalt.4 Literatura • Roberts. 1996 • Asphalt Handbuch.M.4.6: Primer kriogene natezne napetosti z (T). Gestrata. mixture design and construction. 2002 • The Shell Bitumen Handbook.M. 2003 • J.Molenaar. Lee.A. Kandhal. Brown.A.

ki je bila največja porabnica albanskega naravnega bitumna med obema vojnama. ki so bili praviloma iz lokalnih virov. Po prvi svetovni vojni je ta motor povzročil hiter razvoj osebnih in tovornih vozil in omogočal doseganje relativno velikih hitrosti. ki so jo razvili v pravo inženirsko disciplino s preskušeno in veljavno tehnologijo. V začetku 20. saj so bila področja nahajališč naravnega asfalta pod njihovo oblastjo. Ob spoznanju o uporabnosti asfaltnih zmesi za gradnjo cest so se poleg bitumna začela uporabljati tudi ležišča naravnega asfalta. da bi jo lahko množično uporabljali. ki je v principu zelo enostavna. takrat še niso poznali. niso uporabili tega postopka. ki nastane pri frakcionirani destilaciji nafte. Najdišča naravnega asfalta so bila zelo oddaljena. je prav verjetno v tem. predvsem pa je bil naravni asfalt uporaben samo v zelo toplih podnebjih Bližnjega vzhoda.1 MEJNIKI RAZVOJA TEHNOLOGIJE PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI 3.1 Uvod Sodobna proizvodnja asfaltnih zmesi je rezultat manj kot stoletje trajajočega razvoja. To je bilo drugo uporabno vezivo za ustrezne plasti voziščnih konstrukcij.j. Tako je ostalo več kot tisoč let. Zato so se postavile zahteve za nove voziščne konstrukcije in vozne površine. da je zmes bitumna in peska zelo primerna za utrjevanje površine in prevleko tal v zgradbah kot tudi zunaj njih za poti. Tehnologije umetno pripravljenih asfaltov.1. zato so bile potrebne tudi velike količine materialov. ki so se na mrazu drobile. Takrat najbolj poznano ustrezno vezivo je bil cement in rezultat te smeri razvoja so cementnobetonske ceste. Ker so gradili največ cest proti severnim delom Evrope. ki so bili najboljši graditelji cest. poznane količine niso bile velike. To je danes poznano kot področje največjih svetovnih zalog nafte. stoletja je doživela največji razmah uporaba motorja z notranjim izgorevanjem. da mora biti obrabna plast zgrajena iz z vezivom povezanih kamnitih zrn. Ljudje so hitro spoznali. 107 . Od nafte do bitumna pa je le korak. ki so obstajale na področju Bližnjega vzhoda. da Rimljani niso uporabili naravnega asfalta pri gradnji cest. ki so bile omejene bolj s slabo kakovostjo makadamskih cest kot pa z zmogljivostmi motorjev. Vzrok. Osnovno spoznanje je bilo. Po teh naravnih zalogah je poznana Albanija in to je bil tudi eden od vzrokov hitrega napredka gradnje cest in razvoja asfaltne tehnologije v Italiji. Rimljani so vse tehnologije ali znanja. ki so jih našli ali ugotovili pri drugih narodih in v oddaljenih deželah. Rezultat tega so bile tudi relativno velike razpoložljive količine bitumna. Rimljani te tehnologije niso preprosto uporabljali tudi zato. ki se pridobivajo iz nje. čimbolj odporna proti dinamičnim obremenitvam. da so gradili ogromno cest. ki jih povzročajo vozila. hitro osvojili in s pridom začeli uporabljati.3 PROIZVODNJA. tehnologija uporabe pa ni bila tako dognana. Na teh področjih se je pojavljal na zemeljski površini naravni bitumen najpogosteje pomešan z naravnim peskom t. čeprav so asfalt v prvinski obliki poznale že predantične kulture. Hiter razvoj motorizacije je močno povečal potrebe po nafti in gorivih. Rimljani. PREVOZ IN VGRAJEVANJE ASFALTNIH ZMESI 3. obenem pa tudi proti negativnim vplivom podnebnih razmer. ki so stavbe povezovale. čeprav so ga gotovo poznali. naravni asfalt. ker je bila oskrba z naravnimi asfalti zaradi razdalj nesmotrna. so hladna podnebja spremenila naravni asfalt v neuporabne kepe.

108 .1. kar pomeni poleg kibernetskega vodenja proizvodnje tudi njeno optimiziranje. predvsem mikroprocesorjev. Glede na prikazan razvoj je mogoče določiti mejnike tehnološkega razvoja proizvodnje asfaltnih zmesi v 20. Te tehnološke osnove za proizvodnjo asfaltnih zmesi veljajo tudi v današnjih tehnologijah proizvodnje. Vse te faze so se skladno s splošnim tehnološkim razvojem in uvajanjem inovacij izpopolnjevale: • s splošnim napredkom strojegradnje so se vse faze mehanizirale • z napredkom avtomatizacije in upravljalnih sistemov so se posamezne faze in celoten proces programiral in avtomatiziral. Novi trendi tako imenovanih nizkotemperaturnih asfaltov zagotavljajo manjšo viskoznost bitumna v fazi mešanja z raznimi dodatki. osnovni princip pa ostaja isti.2 Razvoj tehnologije proizvodnje asfaltnih zmesi Tehnologija razvoja proizvodnje asfaltnih zmesi med obema svetovnima vojnama je temeljila na dveh osnovnih zahtevah priprave vhodnih materialov: vročem (do tekočega stanja razgretem) bitumnu in na posušenih zmeseh naravnih ali drobljenih kamnitih zrn. Razvoj tehnologije proizvodnje asfaltnih zmesi je imel podobno razvojno pot kot ostali tehnološki procesi. programi vodenja so bili končni in se med izvajanjem niso mogli spreminjati • z nastankom in uporabo računalniških sistemov. bistveno znižajo temperaturo mešanja in s tem potrebno dovedeno toploto ter zmanjšajo uparevanje bitumna. temelječi na fizikalnih principih. Osnovni postopek proizvodnje asfaltnih zmesi poteka v naslednjih tehnoloških fazah: • pripravi vhodnih materialov • odmerjanju ustreznih količin osnovnih materialov pred mešanjem • mešanju ustrezno doziranih osnovnih materialov • vmesnem skladiščenju oziroma odvozu asfaltnih zmesi. odpravljanje napak in oblikovanje informacij za tako imenovano preventivno produktivno vzdrževanje.1.1. stoletju. prikazane v razpredelnici 3.3. so se avtomatizirale faze in celoten proces računalniško podprl z vidika informatike znotraj procesa in navzven • z digitalno računalniško tehnologijo se je uvedlo celovito računalniško vodenje proizvodnega procesa.

ponovljivost lastnosti asfaltnih zmesi je v določeni meri zagotovljena .1.STALNEM): .ponovljivost lastnosti zagotovljena .osnovne lastnosti (vhodnih) materialov so zagotovljene .mehaniziran medfazni pretok materialov .sušenje zmesi kamnitih zrn v rotacijskih sušilnikih .ročno upravljanje mehaniziranih faz procesa (tipa vključi-izključi) .odsejevanje frakcij pred mešanjem .mešanje asfaltnih zmesi v krožničnem mešalniku .relativno večja zmogljivost in kontinuiteta proizvodnje 1945 do 1960 MEHANIZIRANA PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI V OBRATU (PREMIČNEM .sušenje kamnitih zrn ni izvedeno .1: Mejniki tehnološkega razvoja proizvodnje asfaltnih zmesi v 20.Obdobje Tehnološke značilnosti procesa Tehnološki rezultati 1920 ROČNA PRIPRAVA NA LICU MESTA: .segrevanje bitumna v premičnih kotlih (trdo gorivo) .omogočena izdelava več različnih vrst asfaltnih zmesi .večja zmogljivost proizvodnje .segrevanje bitumna v premičnih kotlih (trdo gorivo) .povečanje točnosti odmerkov po zahtevah za vhodne materiale . stoletju 109 .vhodne količine posameznih materialov niso točno določene .odmerjanje zahtevanih količin vhodnih materialov usklajeno s fazo mešanja in tehtanjem ali odmerjanjem po prostornini .ročni prevozi materialov med posameznimi fazami ali uporaba gravitacijskega transporta pri vertikalni razporeditvi posameznih faz procesa 1940 .lastnosti posameznih vhodnih materialov so aproksimativne .v asfaltnem obratu (bazi) pripravljene asfaltne zmesi omogočajo vgraditev v ustreznih debelinah in ravnosti .večja zanesljivost proizvodnje .ročni prebrizg vgrajenih kamnitih zrn z bitumnom .mehaniziranje vseh faz procesa proizvodnje asfaltnih zmesi .mešanje asfaltne zmesi v mešalniku zagotavlja relativno dobro homogenizacijo .majhna zmogljivost Shema do 1930 1930 do MEHANIZIRANA ENOSTAVNA PRIPRAVA ASFALTNIH ZMESI: .večja točnost vhodnih količin materialov .sistem odpraševanja dimnih plinov in sušenja materiala z enostavnimi cikloni le delno omili onesnaževanje okolja Razpredelnica 3.neprekinjena proizvodnja .posamezne faze procesa so bolj natančno določene .vgradnja kamnitih zrn z razgrinjanjem in valjanjem .medfazno skladiščenje gotovih asfaltnih zmesi za transport na gradbišče .

fleksibilno vodenje proizvodnje omogoča proizvodnjo velikega števila raznovrstnih asfaltnih zmesi Shema do 1980 1980 do 1990 1990 .1.dodatna faza procesa odpraposamezne faze.centralni računalnik nadzoruje in vodi proces proizvodnje od začetka do konca posameznega cikla proizvodnje . ki pa je še vedno znatno .osnovni časovni program asfaltnih zmesi sproži avtomatsko izvedbo .osnovni časovni program vo. stoletju 110 .barvne asfaltne zmesi Nadaljevanje razpredelnice 3.spremljanje procesa pro..Obdobje Tehnološke značilnosti procesa Tehnološki rezultati 1960 PROGRAMIRANO UPRAVLJANJE PROCESA PROIZVODNJE Z AVTOMATIZACIJO POSAMEZNIH FAZ PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI: .zagotavljanje ustrezne kakovosti proizvedenih asfaltnih zmesi .operater proizvodnje zaganja proizvodnjo in celovito nadzira potek proizvodnje .bistveno povečanje zmogljivomezne faze po vnaprej dolo.filtrski sistem dimnih plinov v sušilni fazi (kontroliran z računalnikom) zagotavlja optimalno delovanje in doseganje vrednosti v mejah dopustnih .dodatni računalniški inforizvodnje in posameznih faz macijski sistem omogoča zbis pomnenjem posameznih ranje in hitro obdelavo podatizmerjenih vrednosti v pro.zagotavljanje večje stopnje ponovljivosti značilnosti proizvedenih asfaltnih zmesi CELOVITO RAČUNALNIŠKO UPRAVLJANJE IN VODENJE PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI: .1: Mejniki tehnološkega razvoja proizvodnje asfaltnih zmesi v 20.vodenje procesa in njegovih faz z digitalnim računalniškim sistemom .visoka stopnja ponovljivosti karakteristik proizvedenih asfaltnih zmesi .nad dopustnimi vrednostmi di tudi transport materialov med posameznimi fazami procesa na principu on/off RAČUNSKO PODPRT SISTEM VODENJA PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI: .vodenje procesa skozi posa.vrste novih asfaltnih zmesi .sti proizvodnje čenem časovnem programu .večja ponovljivost značilnosti .kov iz procesa proizvodnje cesu in njihova obdelava . ki je za ševanja dimnih plinov precej vsako fazo izvedena kot zmanjša onesnaževanje okoupravljalni podsistem lja.natančen nadzor količin in lastnosti vhodnih materialov .hitro menjavanje in potrebne spremembe receptur brez vpliva na uravnotežen potek tehnološkega procesa ..

3.2 PRIPRAVA OSNOVNIH MATERIALOV
Za proizvodnjo asfaltnih zmesi potrebne osnovne materiale na asfaltnem obratu načeloma ni več potrebno pripravljati, razen ob morebitnih modifikacijah bitumenskih veziv ali zaradi predelave porušenih plasti asfaltnih zmesi v asfaltni granulat, če se le to vrši na isti lokaciji. Zagotoviti je potrebno le primerno skladiščenje na primernih deponijah. 3.2.1 Oprema V primeru izvedbe modifikacij bitumnov je potrebno na asfaltnem obratu imeti primerna mešala, vgrajena v cisterne za vezivo, s primernim dodajalnikom modifikatorja ali pa celo poseben kotel za vmešanje modifikatorja. Doziranje se vrši težnostno, celoten proces pa mora biti računalniško voden pri konstantni temperaturi veziva in v predpisanem času vmešanja, da se prepreči koagulacija. Za predelavo (predrabljanje) porušenih plasti asfaltnih zmesi je potreben primarni drobilnik, ki plošče asfaltne zmesi zdrobi na enotno granulacijo 0/32 mm, to pa se naknadno v mlinu zdrobi na zahtevano granulacijo za proizvodnjo asfaltnih zmesi. V sklopu mlina je potrebna tudi separacija s povratnim transportnim trakom v mlin za nadmerni asfaltni granulat. 3.2.2 Skladiščenje osnovnih materialov 3.2.2.1 Zmesi zrn (hladno, vroče) Za skladiščenje zmesi kamenih zrn je potreben primerno velik prostor, na katerem so posamezne frakcije kamnitih zrn fizično ločene med seboj (da ne prihaja do mešanja), ki bi moral biti prekrit ali celo zaprt. S tem se prepreči vlaženje materiala, prihrani energijo za sušenje in omogoči boljšo oprijemljivost med vezivom in kamnitimi zrni. Če to ni povsem mogoče, je težiti k temu, da so pokrite vsaj frakcije najbolj drobnih zrn, ki tudi vežejo največ vode. Skladiščenje vročih zmesi kamnitih zrn pa je že del proizvodnje asfaltnih zmesi, kjer je tudi opredeljeno. 3.2.2.2 Veziva Skladiščenje veziv v cisternah za vezivo je prav tako opisano v sklopu proizvodnje asfaltnih zmesi. Posebej pa je treba omeniti (zaradi kvalitete proizvedene asfaltne zmesi), da je treba pri vsaki vrsti bitumenskega veziva upoštevati primerno temperaturo skladiščenja. 3.2.2.3 Dodatki Dodatke k asfaltnim zmesem je treba uskladiščiti v odvisnosti od njihovega stanja. Za dodatke (dope), ki omogočajo boljšo oprijemljivost med vezivom in kamnitimi zrni in so v tekočem stanju, je potrebno imeti pokrito nadstrešnico in jih shranjevati v neprepustnem bazenu brez iztoka. Za ostale dodatke (stabilizatorje bitumna, dodatke za proizvodnjo nizkotemperaturnih zmesi) pa zadostuje le nadstrešnica.
111

3.2.2.4 Asfaltni granulat Asfaltni granulat je priporočljivo shranjevati pod nadstrešnicami in nasut le do višine 1,5 m. S tem se prepreči, da bi se granulat preveč navlažil in ob stiku z vročo zmesjo kamnitih zrn vlaga uparila, kar bi hipno povzročilo nadpritisk pare v opremi asfaltnega obrata (ali v vročem elevatorju ali v mešalnem bobnu). Z omejeno višino deponiranja in nadstrešnico pa se prepreči ponovno zlepljenje zrn asfaltnega granulata v kepe ali gmoto, ki bi povzročila probleme tako pri transportu kot kasneje pri vmešavanju v mešalnem bobnu.

3.3 PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI
Za proizvodnjo asfaltnih zmesi je potreben ustrezen asfaltni obrat, ki je opremljen z vsemi napravami za pripravo kvalitetnih asfaltnih zmesi. V njem se s segrevanjem in mešanjem ustreznih komponent - bitumenskega veziva, zmesi kamnitih zrn, polnila in dodatkov proizvede željena asfaltna zmes po pripravljeni recepturi. Asfaltne obrate je mogoče razvrstiti: • glede na konstrukcijo v - stalne ali stacionarne, - prestavljive ali montažne in - premične ali mobilne asfaltne obrate, • glede na uporabo materialov v proizvodnji v - asfaltne obrate, ki proizvajajo asfaltne zmesi iz naravnih osnovnih materialov in - asfaltne obrate, ki poleg naravnih osnovnih materialov uporabljajo pri proizvodnji še reciklirane materiale (asfaltni granulat). Obrati, ki uporabljajo reciklirane materiale, se delijo glede na • proizvodnjo asfaltnih zmesi z dodajanjem hladnega recikliranega asfaltnega granulata (do 30 m.-% proizvedene asfaltne zmesi) in • proizvodnjo asfaltnih zmesi z dodajanjem vročega recikliranega asfaltnega granulata (do 60 m.-% proizvedene asfaltne zmesi). Glede na način proizvodnje pa se asfaltne obrate lahko deli na • asfaltne obrate s postopno (šaržno) proizvodnjo in • asfaltne obrate z nepretrgano (kontinuirano) proizvodnjo (bobnasti mešalnik – drum mix). Pri nas in tudi drugod po Evropi se je bolj uveljavil tip obrata s postopno (šaržno) proizvodnjo, ki je podrobneje prikazan v nadaljevanju. 3.3.1 Oprema Obrat za šaržno proizvodnjo asfaltnih zmesi je prikazan na sliki 3.3.1.

112

Legenda:
1 preddozatorji z zbirnim transportnim trakom 2 sušilni boben z integriranim gorilnikom 3 odpraševalna naprava z izločevalnikom lastnega polnila 4 elevator za vročo zmes kamnitih zrn 5 sistem sit 6 silos za vroče frakcije kamnitih zrn (z by-pass žepom) 7 sistem tehtnic za kamnita zrna, bitumen, polnilo in dodatke asfaltnim zmesem 8 mešalnik 9 vsipni lijak za spust vročih asfaltnih zmesi v posamezen silos 10 silosi za vroče asfaltne zmesi in žep za presipna kamnita zrna 11 direktno nakladanje na tovorna vozila 12 silos za lastno in tuje polnilo 13 električno grete cisterne za bitumen 14 komandni kontejner z jakostnimi in nizkonapetostnimi elektroomarami

Slika 3.3.1: Obrat za šaržno proizvodnjo asfaltnih zmesi

3.3.1.1 Preddozatorji in/ali silosi za kamnite materiale

Preddozatorji so kovinski v obliki obrnjene prisekane piramide, namenjeni za doziranje kamnitih zrn. Postavljeni so na kovinsko ogrodje, na spodnjem delu pa je pritrjena dozirna naprava, ki sestoji iz dozirne lopute, dozirnega traku s pogonskim motorjem, reduktorjem in sklopko in sonde. Ta kontrolira pretok materiala v preddozatorju in javlja v zadevni računalnik, če materiala v preddozatorju zmanjka.

Pri večjih asfaltnih obratih - tovarnah asfalta so namesto običajnih preddozatorjev zgrajeni cementnobetonski silosi, v katerih se skladišči frakcije kamnitih zrn, ki tako niso toliko podvržene vremenskim vplivom in zato niso mokre oziroma prekomerno vlažne. S sistemi trakov, ki dovajajo kamniti material v silose, se zmanjšajo tudi stroški za obratovanje strojev. Prostornina posameznega preddozatorja je 6 do 15 m3, kar je odvisno od velikosti asfaltnega obrata, medtem ko ima posamezen cementnobetonski silos prostornino do 400 m3. Pod preddozatorji in silosi se nahaja eden ali več zbirnih trakov, ki transportirajo kamnita zrna v sušilni boben. Krmiljenje preddozatorjev je daljinsko elektronsko ali računalniško vodeno. 3.3.1.2 Sušilni boben Dozirni trakovi od preddozatorjev dovajajo volumsko določeno količino zmesi kamnitih zrn v sušilni boben. Tu se kamniti material posuši, segreje in odpraši. Sušilni boben ima obliko podolgovatega valja z dvema nosilnima obročema in leži na nosilnih - lahko tudi pogonskih - valjih. Pogon bobna je lahko verižni, z zobnikom ali pa z nosilno - pogonskimi valji. Material vstopa v boben na začetku, potuje skozi boben s po113

močjo posebnih vzdolžnih lopat in na koncu pada v elevator za vročo zmes kamnitih zrn (vroči elevator). Na izpustu iz bobna je termometer, ki kaže temperaturo zmesi kamnitih zrn pri izstopu. Na koncu bobna je gorilnik, ki je lahko oljni (za lahko ali težko olje), plinski (za tekoči ali zemeljski plin), na mazut, na premogov prah ali pa kombiniran. Ob gorilniku je ventilator, ki dovaja v gorilnik svež zrak. Najboljši kurilni medij je vsekakor zemeljski plin, ki oddaja v ozračje najmanj nevarnih snovi, pa tudi cenovno je ugoden. Za rezervo pa je v primeru izpada potrebno izbrati še kak drug energent. 3.3.1.3 Odpraševalna naprava (filter) Služi za izločevanje prašnih delcev iz dimnih plinov in je z dovodno cevjo povezana s sušilnim bobnom. Na njej je vgrajena loputa za dovod svežega zraka v primeru nenadnega dviga temperature dimnih plinov, izsesanih iz sušilnega bobna. Odpraševalna naprava je sestavljena iz hladilnika z zbirnim polžem za grobo lastno polnilo, filtra z vrečami za čiščenje dimnih plinov in z zbirnim polžem za fino lastno polnilo, sesalnega ventilatorja z dušilno loputo in dimnika. Njena glavna naloga je, da očisti dimne pline večine prašnih delcev, tako da jih ostane manj kot 20 mg/m3. Dimni plini se v hladilniku ohladijo. Če so prevroči, se avtomatsko odpre loputa za sveži zrak, nakar se iz njih izločijo grobi delci (grobo polnilo), katere se preko zbirnega polža transportira v silos za lastno polnilo. Dimni plini potujejo nato skozi vrečasti filter, kjer se na vrečah odlagajo še najfinejši delci, kateri se z izpihovanjem vreč odlagajo na dnu filtra in se nato preko zbirnega polža transportirajo v silos za lastno polnilo. Tako shranjeno polnilo se lahko kontrolirano dodaja v vsako posamezno asfaltno zmes glede na zahtevnost recepture. Dimni plini se nato odvajajo skozi dušilno loputo in sesalni ventilator ter dimnik v ozračje. Dušilna loputa služi za regulacijo podtlaka v sušilnem bobnu, kar je pogoj za dobro izgorevanje in brezhibno delovanje gorilnika in filtra. 3.3.1.4 Silosi za polnilo So kovinski pokončno stoječi podolgovati valji, na spodnjem koncu konusno oblikovani. Njihova velikost je odvisna predvsem od velikosti asfaltnega obrata. Biti morata najmanj dva - za lastno in tuje polnilo ali pa mora biti silos ustrezno pregrajen. Silosi za lastno polnilo se polnijo z elevatorji za lastno polnilo in razdelilnimi polži, medtem ko se silosi za tuje polnilo polnijo iz avtocistern pnevmatsko s cevmi. Tuje polnilo se običajno dovaža v cisternah. Silosi se praznijo na spodnji (konusni) strani, kjer so opremljeni z rotirnim zapiralom, lahko pa tudi z vibratorjem, ki omogoča lažji pretok polnila v polže, ki vodijo na tehtnico. 3.3.1.5 Cisterne za vezivo So valjaste oblike, narejene iz jeklene pločevine ter izolirane in so lahko postavljene tako horizontalno kot tudi vertikalno. Prostornina mora ustrezati za 20 do 80 t in več veziva, odvisno od velikosti asfaltnega obrata.
114

Ogrevane morajo biti indirektno z električnim sistemom ali s termalnim oljem (to je treba ogrevati v posebnem termalnem kotlu na temperaturo cca 200° C), ki kroži po cisternah za vezivo po posebnih ceveh, tako imenovanem registru. Vsak asfaltni obrat mora biti opremljen tudi s posebno cisterno, v katero se ob popravilih lahko izprazni termalno olje. Cisterne za vezivo morajo biti opremljene s termo ventili, ki avtomatsko regulirajo željeno temperaturo veziva. Najvišja dovoljena temperatura bitumna v cisternah mora biti v skladu z zahtevami za vsak nazivni tip bitumna. Cisterne morajo biti opremljene tudi s črpalko za polnjenje cistern, saj se bitumen dobavlja samo z avtocisternami. Na cisternah se mora nahajati še podest, kjer je ena ali več obtočnih črpalk, ki dozirajo vezivo na tehtnico. Vsi cevovodi morajo biti ogrevani, enako tudi vsi zasuni. Na cisterne je priporočljivo namestiti pipe za odvzem vzorcev. 3.3.1.6 Mešalni stolp Je lahko sestavljen iz vročega elevatorja z razdelilnimi loputami, iz vibracijskih sit, vmesnih vročih silosov (prekatov) z dozirnimi loputami za segreta in presejana kamnita zrna, tehtnic, hidravlične črpalke ali kompresorja za stisnjen zrak in mešalnika. Včasih je v mešalni stolp vključen tudi silos za vročo asfaltno zmes, običajno pa je to samostojna enota. Vroči elevator služi za transport kamnitih zrn na vrh stolpa, kjer se jih preko lopute dozira na sito, da se jih preseje, ali pa mimo sit direktno v silos brez sejanja (bypass). Presejana kamnita zrna padajo v silose za vroče frakcije zrn. Ti silosi imajo majhno prostornino, običajno od 10 do 50 t, kar omogoča kolikor toliko nemoteno obratovaje in korekcijo preddozatorjev, ne da bi bilo potrebno zaustaviti proces mešanja zaradi pomanjkanja materiala. Na spodnji strani so silosi opremljeni z izpustnimi loputami, ki se odpirajo bodisi hidravlično ali na stisnjen zrak. Na podestu pod silosi za vroča kamnita zrna se nahajajo tehtnice za kamnita zrna, za polnilo in za vezivo ter lahko še dodatne za tehtanje raznih dodatkov (stabilizator bitumna, za povečanje viskoznosti veziv). Vse tehtnice razen bitumenske, ki se prazni s črpalko in razpršilno rampo, so opremljene z izpustnimi loputami, tako da pada material neposredno v mešalnik. Mešalnik mora biti dvoosni s prisilnim mešanjem, poganja pa ga lahko eden ali dva elektromotorja preko reduktorja. Na spodnji strani mešalnika se nahaja loputa za izpust asfaltne zmesi v silos, na vozilo ali pa v vagonček, ki transportira asfaltno zmes v silos za vročo asfaltno zmes. 3.3.1.7 Silosi za vročo asfaltno zmes Asfaltna zmes se transportira v silose s transportnim vozičkom po posebni progi. Kapaciteta vozička in hitrost transporta mora biti prirejena velikosti šarže, tako da se vse operacije, to je polnjenje, transport in praznjenje, izvršijo v enem mešalnem ciklusu. Silosi so kvadratne ali okrogle oblike in praviloma postavljeni na kovinsko konstrukcijo. Običajno so oblikovani poševno, tako da se prilagajajo progi, po kateri se transportira vroča asfaltna zmes v silose. Silosi so različnih velikosti, različno je tudi njihovo število,
115

kar je odvisno od dejanskih potreb posameznega asfaltnega obrata. Silosi morajo biti izolirani, da se pri daljšem shranjevanju asfaltna zmes ne ohladi. Na spodnjem delu silosov, ki so konusno oblikovani, so izpustne lopute, ki morajo biti obvezno ogrevane, da se asfaltna zmes ne ohladi, kar bi lahko povzročilo probleme pri praznjenju. 3.3.1.8 Prostor za upravljanje proizvodnje V njem je računalniški center asfaltnega obrata, sušilno-mešalni pult, elektro omare nizke napetosti za upravljanje s celotnim postrojenjem in elektro omare z vsemi močnostnimi pogoni (te so lahko tudi v ločenem prostoru). Pri novejših izvedbah je sušilno-mešalni pult v ločenem prostoru, kar omogoča neprimerno boljše delovne pogoje. Vsa proizvodnja se lahko upravlja centralno iz prostora za upravljanje s pulti, pri novejših izvedbah pa z računalniki in monitorji. Vsako novo recepturo asfaltne zmesi je potrebno predhodno nastaviti v računalniku, kasneje pa jih je mogoče vključevati v proizvodnjo poljubno, ne da bi prekinjali proces. Kot zelo koristen pripomoček se je obnesel tudi poseben protokol, kjer se beležijo podatki vseh posameznih šarž. Pri direktnem praznjenju mešalnika na vozila je običajno tudi naprava za izdajo dobavnic. Novejši asfaltni obrati, ki so vodeni računalniško, pa omogočajo celovito kontrolo celotne proizvodnje, kakor tudi shranjevanje vseh pomembnih podatkov in njihovo naknadno obdelavo. 3.3.2 Proizvodnja in skladiščenje 3.3.2.1 Postopna (šaržna) proizvodnja Tudi tu sta se razvili dve inačici proizvodnje, pri obeh pa se uporabljajo sistemi in tehnologije, ki so skoraj enake. Razlike so le pri velikosti določenih sklopov in v načinu vodenja proizvodnje. 3.3.2.1.1 Asfaltni obrati s postopno (šaržno) proizvodnjo z neprekinjenim procesom Celotna proizvodnja v obratu je tekoča: postopek poteka brez prekinitev od zajema materiala na deponijah do končnega produkta, to je asfaltne zmesi v silosih za vročo asfaltno zmes. Asfaltni obrati so običajno manjši, nimajo velikih silosov za vroče frakcije kamnitih zrn (10 do 70 ton skupne zmogljivosti), ki se nahajajo v vrhu mešalnega stolpa (pod siti). Zato je obrat primeren za proizvodnjo enake asfaltne zmesi v daljšem časovnem intervalu. Iz tega razloga se pri menjavah zmesi zrn zahteva večje število preddozatorjev, ki omogočajo nadaljevanje dela brez zaustavljanja, ki bi ga povzročila menjava vrste asfaltne zmesi. To povečuje število preddozatorjev proti številu vseh uporabljanih frakcij na asfaltnem obratu. Druga opcija je praznjenje preddozatorjev po zaključku proizvodnje vsake posamezne asfaltne zmesi, kar povzroči dodatne stroške in izgubo delovnega časa obrata.
116

Zato lahko vsak odjemalec takoj dobi zahtevano asfaltno zmes iz nabora receptur asfaltnih zmesi v asfaltnem obratu. Pri taki vrsti proizvodnje lahko odpadejo silosi za vroče asfaltne zmesi. Proces mešanja se lahko izvrši za vsakega kupca posebej. kjer so potrebne velike količine v kratkem času.2 Nepretrgana (kontinuirna) proizvodnja Tak sistem proizvodnje je zelo zmogljiv.3. ko to zahteva proizvodni proces. od koder se odvaža s tovornimi vozili. Sistem ima poleg prednosti (obrat je brez sit in silosov za vroče frakcije.3. V tem primeru ima tudi dve vrsti silosov za vroče zmesi kamnitih zrn. veliko odjemalcev) proces sušenja ločen od procesa mešanja. saj se lahko v asfaltnem obratu proizvede tudi do 1000 t asfaltnih zmesi na uro. vroča kamnita zrna se deponira v njim namenjene silose za vroče frakcije in se jih uporabi.2.3. V zadnjem delu bobna se tako vrši še mešanje zmesi. Večinoma se pojavlja kot premična oblika obrata in to na vlačilcih. odpade tudi mešalnik) tudi določene pomanjkljivosti: veliko odvisnost od dobavitelja zmesi kamnitih zrn (zrnavost se naknadno ne da preveriti preko sit). vse večkrat pa tudi z dvema vrstama sit: za karbonatna in za silikatna zrna.3 Mešanje Pred pričetkom obratovanja je potrebno imeti na zalogi zadostno količino vseh za proizvodnjo potrebnih materialov: zmesi kamnitih zrn. velik vpliv vlage v frakcijah. ki glede na pretok zmesi kamnitih zrn v sušilnem bobnu dozira potrebno količino bitumna.2 Asfaltni obrati s postopno (šaržno) proizvodnjo in prekinjenim procesom Pri tej vrsti proizvodnje je zaradi fleksibilnosti asfaltnega obrata (orientiranost na trg. ki se iz bobna transportira v silos za vročo asfaltno zmes. kar vpliva na nihanje količine bitumna v asfaltni zmesi ter nezmožnost hitre spremembe asfaltne zmesi v proizvodnji.3. nevezano na proces sušenja. Potrebna zmes zrn za proizvodnjo se posuši vnaprej. Asfaltni obrat je opremljen z veliko večjimi silosi (prekati) za vroče zmesi kamnitih zrn (skupno do 1000 t posušenih kamnitih materialov). Proces sušenja je potrebno uskladiti s planom odjema. ki opravlja dvojno funkcijo: poleg sušenja kamnitega materiala se v zadnji tretjini bobna nahaja še brizgalna oprema za vezivo (bitumen). To omogočajo zaloge že posušenih vročih kamnitih zrn v silosih. Zato se praznjenje mešalnika vrši direktno na tovorna vozila. 3. 3. Naknadno tehtanje asfaltne zmesi ni več potrebno.2. manjšo točnost doziranja posameznih osnovnih materialov. ker se kljub vsemu vroče kamnite frakcije v silosih ohlajajo in po daljšem časovnem obdobju (odvisno od izolacije silosov) niso več uporabne (so prehladne). ker se komponente tehta pred doziranjem v mešalnik. Vsled tega mora biti zagotovljena lokalna dobava zmesi kamnitih zrn. ima pa precej manj posameznih sklopov kot obrat za postopni (šaržni) način mešanja. asfaltni obrat pa mora biti lociran čim bližje področju vgrajevanja. polnila. Posamezne frakcije (po recepturi) se že v potrebni količini iz preddozatorjev transportirajo preko sistema transportnih trakov v sušilno-mešalni boben. bitumenskega veziva in potreb117 .2. ker jih je mogoče proizvajati poljubno. Uporablja se za proizvodnjo asfaltnih zmesi.1.

3. da se pravočasno vključi obtočno črpalko za termalno olje. nakar še gorilnik. ki se v določenem trenutku proizvaja. Asfaltni obrat mora biti vključen skladno s tehnološko shemo. Če med postopkom kakšne zmesi zrn v silosih za vroča zrna primanjkuje ali pa je je preveč. ki so predvidena za asfaltno zmes. Pod silosi za vroče zmesi zrn se nahaja tehtnica. ki segreje celotno postrojenje. Kamniti material se iz sušilnega bobna z vročim elevatorjem transportira na sita. prav tako vsi cevovodi. Ko dosežejo dimni plini željeno temperaturo (cca 100 °C). Ker pa današnji asfaltni obrati (razen nekaterih največjih) ne dosegajo potrebne proizvodnje za 118 . Pri enostavnejših recepturah. je treba s polžem vračati v vroči elevator. kjer se izločijo še najfinejši delci polnila. tehtnica za vezivo. odvisen pa je od zmogljivosti asfaltnega obrata in od vrste asfaltne zmesi. Grobo lastno polnilo. kjer se frakcije pred vstopom v mešalnik pri vsaki šarži glede na nastavljeno recepturo stehta.kjer se ohladijo in izločijo grobi delci polnila . Zagotovljena mora biti oskrba z energenti in polnjenje preddozatorjev (s strojem ali tekočimi trakovi).nih dodatkov. predvsem pri bituminiziranih drobljencih in prodcih. Istočasno se stehta tudi ostale komponente: lastno in tuje polnilo. Iz silosa se asfaltno zmes natovarja na tovorna vozila ter transportira na gradbišča. Tako proizvedena asfaltna zmes se nato prazni direktno v tovorno vozilo ali pa v silos za vročo asfaltno zmes direktno oziroma z vagončkom za transport asfaltne zmesi. se lahko segreti kamniti material pošlje mimo sit direktno v silos za vročo zmes zrn. je treba vključiti preddozatorje in celoten postopek steče. kjer se osuši in segreje na ustrezno temperaturo (cca 160 do 180 °C). obtočna črpalka. se lahko prične mešanje. Posamezni pogoni se morajo vključiti eden za drugim. ki se izloča v hladilniku. medtem ko je na izstopu iz bobna od 100 do 120 °C. Dimni plini iz bobna gredo skozi hladilnik . Bitumensko vezivo mora biti primerno segreto. kakor tudi dozirna črpalka in cevovod z dozirno rampo. Zmes kamnitih zrn iz preddozatorjev potuje preko zbirnega in dovodnega traku v sušilni boben. Čas mešanja posamezne šarže traja okoli 1 minuto. ki so namenjeni objektom z majhno prometno obremenitvijo. kjer se premešajo. Vsi materiali se iz tehtnic praznijo v mešalnik. kjer se preseje v posamezne prekate silosa za vroče zmesi zrn. 3. katero se namerava proizvajati. Na računalniku je treba nastaviti željeno recepturo in ko se začno polniti silosi za vročo zmes zrn. Preddozatorje je treba nastaviti tako. je treba ustrezno korigirati nastavitev posameznega preddozatorja. To se lahko doseže tako. Tako prečiščeni dimni plini pa se nato izpustijo v ozračje. Temperatura plinov v sušilnem bobnu v območju gorilnika je približno 800 °C. kot je predvideno v predhodni delovni sestavi: to se pravi za vse tiste vrste kamnitih zrn. kjer se združi z vročo zmesjo zrn.3 Skladiščenje asfaltnih zmesi Asfaltne zmesi se naj načeloma ne skladišči. ali pa ga skupaj s finim lastnim polnilom transportirati preko elevatorja v silos za lastno polnilo.v tkaninski filter. vezivo in ostale dodatke. potrebno jih je čimprej vgraditi.

da je potrebno število in velikost transportnih sredstev izbrati glede na kapaciteto proizvodnje in vgradnje. ali pa je (pri neprekinjenem šaržnem postopku) potreba po rentabilnosti narekovala proizvodnjo posameznih asfaltnih zmesi do planirane količine dnevnega odjema. da je potrebno poskrbeti. Pomemben pa je tudi preračun toplotnih izgub in primerna izolacija. ali pa stojijo ločeno. Če bitumensko vezivo zahteva vroč postopek proizvodnje. Pri naročilu. predno se začne proizvodnja druge zmesi. čas dobave in temperaturo asfaltne zmesi. da se ob naročilu natančno opiše lega in posebnosti gradbišča ter zagotovi povezavo med asfaltnim obratom in gradbiščem. količino in kapaciteto vgrajevanja. jasen in nedvoumen dogovor med dobaviteljem in uporabnikom. kar pomeni. Zato je potrebno asfaltno zmes naročiti pravočasno. je zelo koristna uporaba izoliranih silosov za vroče asfaltne zmesi. vrsta in količina transportnih sredstev pa se določi v odvisnosti od oddaljenosti in velikosti gradbišča ter načina vgrajevanja. Poleg temperature sili k čimprejšnji porabi pripravljene asfaltne zmesi tudi oksidacija bitumna. 3. saj naj bi silos ohranil asfaltno zmes na primerni temperaturi za vgradnjo tudi do 12 ur in več. bitumenskega veziva. 119 .4. Pri ročnem vgrajevanju se uporablja kamione manjše nosilnosti zaradi lažjega dostopa na delovišče kot tudi zaradi tega. Silosi za vroče asfaltne zmesi so lahko locirani v samem mešalnem stolpu (kapaciteta običajno do 200 ton asfaltnih zmesi). kjer njihova kapaciteta ni omejena (v uporabi silosi do 400 ton asfaltnih zmesi). pri večjih količinah planiranega odjema in posebnih vrstah asfaltnih zmesi pa tudi več dni pred načrtovano vgradnjo. Asfaltne zmesi se na delovišče običajno dovaža z ustrezno opremljenimi kamioni prekucniki. se mora zmes vroča tudi vgraditi.4 PREVOZ ASFALTNIH ZMESI Asfaltne zmesi se proizvede v asfaltnem obratu po projektirani in potrjeni recepturi iz zmesi kamnitih zrn. 3.pokrivanje potreb po asfaltnih zmeseh. Strojno vgrajevanje zahteva večje prevozne zmogljivosti. da od priprave do porabe asfaltne zmesi preteče čim manj časa. To pomeni.1 Naročanje asfaltne zmesi Kakovostno dobavo asfaltnih zmesi zagotavlja samo pravočasen. ki mora biti pisno. to je vsaj en dan vnaprej. Z njimi se omogoči rentabilno proizvodnjo v obratu. predvsem pa se lahko shranjuje asfaltna zmes za dalj časa ter s tem poveča kapaciteta proizvodnje v asfaltnem obratu. polnila in dodatkov. je potrebno navesti lastnosti asfaltne zmesi. Bistvo je zagotoviti neprekinjeno in s tem enakomerno vgrajevanje. da se pripeljana asfaltna zmes čim prej porabi oziroma vgradi. ki povzroča otrjevanje veziva in vsled tega težje vgrajevanje in slabšo kakovost vgrajene asfaltne plasti. Pomembno je tudi.

ki je pri manjši količini bistveno večje kot pri polnem kamionu.2 Prevoz asfaltne zmesi na mesto vgrajevanja Asfaltno zmes.1). S pokrivanjem asfaltne zmesi med transportom je preprečeno prehitro ohlajevanje.1: Zaščita asfaltne zmesi s pokrivanjem med (transportom in) razkladanjem Kljub temu so v tehničnih predpisih določene maksimalne transportne razdalje za prevoz asfaltne zmesi na gradbišče. se na transportna sredstva natovarja neposredno iz mešalnika ali iz silosov za vroče asfaltne zmesi. Asfaltna zmes mora biti na kesonu čim enakomerneje porazdeljena in .3 Sprejem asfaltnih zmesi Asfaltno zmes. velja pa pravilo. vse skupaj pa je odvisno tudi od hitrosti vozila in drugih zunanjih vplivov. tudi oksidacija bitumna med transportom. ki preprečuje sprijetje vroče asfaltne zmesi s kovino. Poleg ohladitve je pogoj. Najbolje je. tako da se asfaltna zmes strese v finišer brez razkrivanja vozila (slika 3. Študija je pokazala tudi. Slika 3. Ta je sicer odvisna od vrste uporabljenega bitumna in temperature asfaltne zmesi. da se vroča asfaltna zmes ohlaja različno na različnih predelih kesona. je potrebno pred vgradnjo prevzeti.4.3. Vsebnik kamiona (keson) mora biti nepoškodovan in čist ter predhodno premazan z ločilnim sredstvom. 120 . uporabe tako imenovanih termo kesonov in drugih. minimalna pa od velikosti šarže v asfaltnem obratu. To pomeni.obvezno tudi pokrita s ponjavo od začetka transporta vse do zvračanja v finišer. veter). ugotoviti njeno temperaturo in nato še vizualno preveriti njeno ustreznost. zmanjšan pa je tudi vpliv na okolje.4. vremenskih razmer. pa tudi od oddaljenosti gradbišča in s tem povezanim ohlajevanjem asfaltne zmesi. proizvedeno na asfaltnem obratu. če je dobavljena prava vrsta asfaltne zmesi. ki določa maksimalno razdaljo prevoza asfaltne zmesi na gradbišče. pripeljano na gradbišče. 3.ne glede na oddaljenost gradbišča. Kot najprimernejši so se pokazali termo kesoni. letni čas ali vrsto asfaltne zmesi . Maksimalna količina naložene asfaltne zmesi je odvisna od nosilnosti kamiona oziroma od dovoljenih osnih obremenitev na transportni poti. da je ponjava pritrjena na vozilo.4.4. pritrjenih na kesonu. Študije z zvezi z ohlajevanjem asfaltnih zmesi med transportom in s tem povezano toplotno zaščito kesonov so pokazale velik vpliv različnih vrst kesonov in načinov pokrivanja le teh na ohlajevanje asfaltne zmesi v določenem času. Te so odvisne od več dejavnikov in sicer od vrste asfaltne zmesi. tako da ni direktnega stika med asfaltno zmesjo in ponjavo. da med transportom bitumensko vezivo lahko otrdi največ za eno trdotno stopnjo. izolirani s poliuretanom in pokriti s ponjavami na vodilih. zmes je zaščitena pred atmosferskimi vplivi (padavine. da je potrebno iz dobavnice najprej ugotoviti.

1 navedene mejne temperature asfaltnih zmesi na mestu vgrajevanja. pritisne sklopko in čaka. iz nje se rahlo kadi in se ne segregira pri stresanju v finišer. je enakomerno črno obvita in se črno blešči. V principu je treba uporabiti za meritve temperature asfaltne zmesi preskušene in zanesljive instrumente. opremljenimi z loputami in nastavki za kontrolirano in usmerjeno stresanje asfaltne zmesi z vozila. Če pa je zmes prežgana. Za sprejem asfaltnih zmesi na gradbišču mora biti zadolžen delavec. katerega naloga je tudi usmerjanje in pravočasna zaustavitev vozila pri vzvratni vožnji proti v finišerju.4. da voznik pripelje vozilo vzvratno do približno 0. pri stresanju v finišer se ne kadi več in izgleda žilavo. kjer so zaradi nedostopnosti potrebni še dodatni ročni transporti. ki hitro reagirajo (sekundni termometri).2).1: Mejne temperature asfaltnih zmesi na mestu vgrajevanja glede na tip uporabljenega bitumna Ustreznost asfaltne zmesi je potrebno pred stresanjem v finišer tudi vizualno oceniti. je merjenje temperature pomemben in nujen ukrep pri prevzemu dobavljene asfaltne zmesi na gradbišču. se tam ustavi. 121 . Če je asfaltna zmes prehladna. Glede na vrsto uporabljenega bitumna so v razpredelnici 3. Važno je.4. Če je le ta neoporečna.Ker je za oceno vgradljivosti in zgostljivosti asfaltne zmesi odločilna predvsem temperatura.2: Merjenje temperature asfaltne zmesi na vozilu Mejna temperatura asfaltne zmesi . se pri stresanju v finišer rumeno kadi. leži v sploščenem stožcu na vozilu.4. da ga finišer potisne naprej. Šele tedaj lahko prične z dviganjem kesona in stresanjem asfaltne zmesi v vsebnik finišerja. S takšnimi pripomočki je tudi omogočeno doziranje asfaltne zmesi neposredno v samokolnice. Pri ročnem delu na manjših in težje dostopnih gradbiščih je potrebno uporabljati manjša vozila s kesoni.4. Slika 3. Temperatura asfaltne zmesi naj bo izmerjena že na vozilu in ne šele v finišerju (slika 3.zgornja . se na njeni površini že med transportom naredi skorja.5 m od finišerja.spodnja Tip uporabljenega veziva B 35/50 170 °C 140 °C B 50/70 165 °C 130 °C B 70/100 160 °C 120 °C B 160/220 150 °C 110 °C Razpredelnica 3. je rjavkasta in brez leska.

na manjših in nedostopnih površinah pa tudi vibracijske plošče. Za to se uporabljajo valjarji različnih velikosti in mas. To je mogoče doseči le z uigrano in izkušeno skupino z ustrezno in brezhibno strojno opremljenostjo. Na večjih gradbiščih se lahko uporabljajo v kombinaciji s podajalnikom asfaltne zmesi. ampak jih je potrebno izločiti in ob koncu vgrajevanja pospraviti in odpeljati na deponijo.1 Oprema Za kvalitetno vgradnjo asfaltne zmesi je pomembno. 3. saj je le s tem omogočena enakomerna debelina plasti asfaltne zmesi po celotni površini. cisterne z opremo za pranje z vodo in cisterne za brizganje bitumna.1 Podlaga iz nevezanih materialov Podlaga za izvedbo asfalterskih del je običajno nevezana nosilna plast zmesi kamnitih zrn.5 VGRAJEVANJE ASFALTNIH ZMESI 3. Za to se uporabljajo razni rezkalniki.5. s pnevmatikami ali pa kombinirani.finišerji. Sodobni finišerji ob razgrinjanju asfaltno zmes že tudi delno zgostijo. kjer se jih predela za ponovno uporabo. 3. Vsi projektirani nagibi površine asfaltne plasti morajo biti izvedeni že v podlagi. Glede na način zgoščevanja se delijo še na statične. prav tako tudi ugotoviti ravnost ter prečni in vzdolžni nagib podlage.5. Šele na podlagi pozitivnega zapisnika in na podlagi dovoljenja nadzora se lahko vgradi plast asfaltne zmesi. Za obdelavo specialnih cestnih elementov. Pred pričetkom asfalterskih del je potrebno podlago ustrezno očistiti in pripraviti. vendar je potrebno za zahtevano zgoščenost asfaltno plast zgostiti še z ustreznimi zgoščevalnimi sredstvi. se uporabljajo za to prirejeni valjarji. da se le ta vgradi čim hitreje po proizvodnji. 3. Pred pričetkom del mora biti z meritvami preverjena nosilnost in zgoščenost podlage. Običajno so valjarji dvokolesni s kovinskimi kolesnimi obroči.5. Izvesti je potrebno tudi višinski posnetek. ki nastajajo ob robovih kesona. 122 .Ohlajene in strjene asfaltne zmesi. Razgrinjanje asfaltnih zmesi poteka z asfaltnimi razdelilniki . Zato je potrebno pred pričetkom asfaltiranja vsakokrat narediti pregled in prevzem podlage. samohodne krtače za strojno čiščenje.2. kamor se navede vse izvedene meritve in ugotovljene pomanjkljivosti. ki so lahko na gosenicah ali pa na kolesih s pnevmatikami. Za različne namene uporabe so različnih velikosti. čim enakomerneje ter da se jo tudi primerno zgosti.2 Priprava podlage Ključnega pomena za zagotovitev kvalitetne vgradnje asfaltne zamesi je ustrezno pripravljena podlaga. kot so koritnice in kadunjasti jarki. vibracijske in oscilacijske. se ne sme stresti v finišer. opremljeni s fiksnimi ali pa raztegljivimi vgrajevalnimi gredmi. Ob prevzemu je nujno narediti prevzemni zapisnik. Opremljeni so z različnimi zgoščevalnimi elementi s plinskim ali električnim gretjem.

Primerna bitumenska veziva za pobrizg so • bitumenske emulzije (predvsem kationske . robnike in drugo (slika 3. Po potrebi je izvesti še predhodno izravnavo podlage z dodajanjem asfaltne zmesi oziroma z odrezkanjem.5. Pri tem je potrebno paziti. Na majhnih površinah in pri težjih pogojih vgrajevanja je smiselno izvršiti pobrizg z ročno vodenimi brizgalkami. Izravnava se vgrajuje praviloma strojno.1: Pobrizg podlage pred nadgraditvijo s plastjo asfaltne zmesi • lepilna sredstva 0. prav tako mora biti po njej preprečen promet zaradi nevarnosti nesreč. Pred izvedbo preplastitve se mora pobrizgana površina posušiti. izjemoma v primeru manjših količin tudi ročno. opremljeno z razpršilnimi drogovi z brizgalnimi šobami. ponovnega onesnaženja in zmanjšanja učinka pobrizga. pokrove.40 kg/m2 in za Slika 3. da obvije preostanek prahu in regenerira bitumenski film. odstraniti nevezane delce ter preveriti višino vseh pokrovov jaškov.5. Vrsto asfaltne zmesi za izravnavo je treba izbrati glede na debelino izravnave: čim debelejša je potrebna izravnava.25 kg/m2.običajne ali modificirane) in • lepilna sredstva (rezani bitumni).5.3 Pobrizg podlage Staro očiščeno ali pa zvoženo novo vgrajeno plast asfaltne zmesi je treba za boljše zlepljenje pred nadgraditvijo z novo plastjo pobrizgati z ustreznim vezivom. deleža veziva v novi asfaltni zmesi in vsebnosti votlin v novi asfaltni zmesi. 3.15 do 0. Priporočljive orientacijske količine veziv za pobrizg so za • nestabilne kationske emulzije 0.2 Podlaga iz vezanih materialov Kadar se izvajajo preplastitve obstoječih asfaltnih ali pa cementnobetonskih površin.20 do 0. vodovodnih kap in drugih vgrajenih naprav. Vezivo za pobrizg mora biti tekoče.2. da se lahko brizga skozi šobe in učinkovito.2.3. Pobrizg se običajno izvaja s cisterno. je pred pričetkom del potrebno takšno podlago temeljito očistiti s krtačami. ki omogočajo enakomeren pobrizg. 123 . Količina pobrizga je odvisna od hrapavosti in votlavosti površine podlage. Pobrizg mora biti izveden do robov površine za vgrajevanje.1). tem debelejše mora biti največje zrno v asfaltni zmesi. s stisnjenim zrakom ali z vodo.5. količine in kakovosti veziva na površini podlage. da je nanos veziva enakomeren in v primerni količini. Manjše neravnine pa se lahko izravna tudi z naslednjo plastjo asfaltne zmesi. pri tem pa je potrebno predhodno zaščititi vse jaške.

na katero se položi vgrajevalno gred finišerja. Pri strojnem vgrajevanju.2). po kateri potem drsi tipalo nivelirne elektronike finišerja. 3. vse potrebne vmesne višine pa se lahko prenese z nivelirnimi križi.4. tik pred začetkom del pa tudi zadostno segretost plošče. je pomemben ustrezno pripravljen finišer. To pomeni. Potek vgradnje asfaltnih zmesi se lahko razdeli na dva sklopa: na razgrinjanje asfaltne zmesi in na zgoščanje razgrnjene in poravnane plasti asfaltne zmesi. Preveriti je treba še nastavitev amplitude zgoščevalne gredi in frekvence vibracij na plošči.3 Priprava vodil Nosilne plasti asfaltnih zmesi v voziščnih konstrukcijah za težje prometne obremenitve so zaradi večjih potrebnih debelin običajno načrtovane in izvedene v dveh slojih. v primeru manjših ali za mehanizacijo nedostopnih delovišč pa je lahko tudi ročno. Višinske podatke za ustrezno postavitev žice se mora prenesti iz prečnih profilov. prav tako pa morata biti glede na predvideno debelino in širino vgrajevanja nastavljena tudi razdelilna polža. je potrebno na začetnem delu ročno pripraviti del plasti asfaltne zmesi. ki morajo biti dovolj pogosto postavljeni (vsaj na 20 m). To pomeni. da je plast pripravljena v pravi debelini in s potrebnim nadvišanjem. kot se to zgodi pri ročnem razgrinjanju). Vodilna žica mora biti višinsko točno postavljena. ustrezno napeta in dovolj pogosto podprta. 3. da točnost postavitve vodilne žice preveri še geometer.4 Strojno razgrinjanje in zgoščevanje asfaltne zmesi Za kvalitetno vgraditev plasti asfaltne zmesi je pomembna ustrezno pripravljena podlaga in neprekinjeno ter enakomerno vgrajevanje.5.5. Pomembno je. Ta elektronski sklop omogoča avtomatsko višinsko vodenje vgrajevalne deske finišerja. V takšnem primeru je potrebno prvi vezani nosilni sloj asfaltne zmesi vgraditi z uporabo nivelirne avtomatike. izvrši določeno predzgostitev razprostrte plasti asfaltne zmesi in ustvari ravno površino vgrajene plasti z vnaprej določeno debelino (slika 3. da se z izvedbo lahko začne šele.1 Razgrinjanje asfaltne zmesi Razgrinjanje na gradbišče dostavljene in prevzete asfaltne zmesi običajno poteka strojno.V primeru hladno odrezkane in hrapave podlage je treba izbrati večje količine pobrizga. njegova naloga pa je. Pred pričetkom vgrajevanja asfaltne zmesi je priporočljivo. Tudi kadar se asfaltna zmes vgrajuje klasično. ki je lahko klasično (na debelino) ali pa s pomočjo nivelirne avtomatike. s katero so opremljeni sodobni finišerji. da enakomerno razprostre asfaltno zmes (ne da bi jo pri tem razmešal.5. 124 . Delovanje finišerja temelji na načelu »plavajoče gredi«. da mora biti njegova vgrajevalna deska nastavljena točno na predvideno širino in debelino vgrajevanja plasti. 3. Za to je potrebno pred pričetkom vgrajevanja plasti asfaltnih zmesi na gradbišču postaviti vodilno žico.5. ko so vse aktivnosti v zvezi s pripravo oziroma prevzemom podlage končane in je zagotovljena tudi kontinuirana dobava asfaltne zmesi.

vodoravni odpor trenja • Fv . izjemoma tudi do 90 %. odvisno od namena gredi.3). s tipali na robovih pa se uravnava enakomerno doziranje asfaltne zmesi pred vgrajevalno gred. ki so pri razgrinjanju asfaltne zmesi v ravnotežju. ki so pokazale uporabnost visokozmogljivih elementov za predzgostitev s podvojenimi gredmi in vibracijskimi ploščami.5. Iz vsebnika na finišerju se asfaltna zmes s pomočjo transportnih trakov in razdelilnih polžev transportira pred vgrajevalno gred.vlečna sila • Fg . tako da znaša celotna predzgostitev plasti asfaltne zmesi s klasičnimi finišerji 85 %. do 1800 uradcev na minuto) zgoščujejo asfaltno zmes.sila teže elementa za vgrajevanje • Fh . Ustrezno nadvišanje plasti se določi na osnovi odstotka zgostitve z elementi finišerja in sorazmerno glede na zahtevano končno debelino plasti. učinek predzgostitve pa je razmeroma enakomeren v vsej širini vgrajevanja. Pred stresanjem asfaltne zmesi v vsebnik finišerja mora biti le ta premazan z ločilnim sredstvom. Vibracijska plošča (s frekvenco do 60 Hz) učinek zgoščevanja še poveča. je treba predvideti zamik vzdolžnih in prečnih stikov. Želja za čim večjo predzgostitev asfaltne zmesi že pri vgrajevanju s finišerji je pogojevala nadaljnje raziskave. Glede na vrsto asfaltne zmesi in debelino vgrajevane plasti mora višinska nastavitev omogočati enakomerno doziranje asfaltne zmesi in preprečiti segregacijo. Za doseganje določene predzgostitve razprostrte asfaltne zmesi so finišerji opremljeni z nabijalnimi gredmi (tamperji). Če se asfaltna zmes vgrajuje v več slojih. Nabijalne gredi so vgrajene neposredno pred gredjo za izravnave oziroma pred vibracijske plošče. Vsi elementi finišerja za predzgoščevanje razprostrte asfaltne zmesi morajo biti primerno ogrevani (s plinom. vibracijskimi ploščami in potisnimi letvami. so: • Fvl . Čim višja stopnja predzgostitve s finišerjem je zaželjena. Z navpičnim pomikanjem (hod do 12 mm. izjemoma z elektriko).navpični odpor proti preoblikovanju • h .2: Razgrinjanje asfaltne zmesi s zmesi na transportnem traku. ki preprečuje zlepljenje zmesi s kovinsko površino. saj finišer ob tem do določene mere izravna neravnine podlage. S temi napravami je mogoče doseči že pri vgrajevanju s finišerjem do 93 %-no zgostitev asfaltne zmesi (slika 3.5. 125 . Količina zmesi se regulira z velikostijo vstopne odprtine in pokazateljev nivoja Slika 3.Osnovne sile.debelina plasti S krmiljeno oziroma načrtno prestavitvijo prijemališča vlečne sile Fvl se spremenijo razmere in s tem tudi debelina plasti. V prečni finišerjem smeri se zmes razporeja z razdelilnima polžema.

Enakomerno dobavo asfaltne zmesi v finišer je mogoče zagotoviti z vmesnim skladiščenjem v posebnih toplotno zaščitenih samohodnih silosih oziroma podajalnikih asfaltne zmesi. da se asfaltna zmes počasneje in enakomerneje ohlaja.prva potisna gred 5 . da se s tem prepreči zastoje finišerja in ohladitev nezgoščene asfaltne zmesi. ali pa ohlajevanje le te na vozilih. Vsa stikovanja med posameznimi fazami vgradnje plasti asfaltnih zmesi. kar je važno predvsem pri vgrajevanju grobih asfaltnih zmesi. Prednosti uporabe podajalnika asfaltne zmesi je več: z njim se lahko dvigne kakovost. kar je bistveno za izvedbo ustrezno zgoščene in ravne asfaltne plasti. Hitrost vgrajevanja mora biti prilagojena zmogljivosti dobave asfaltne zmesi in vgrajevanja.druga potisna gred 6 .vibracijska plošča 3 . kar pomeni problematično mesto tako z vidika obstojnosti plasti kot tudi ravnosti. da je premikanje finišerja čimbolj enakomerno in s čim manj prekinitvami.nabijalna gred 2 . ročno vgrajevanje in navezave na različne objekte in druge vgrajene elemente v vozišču v veliki meri vplivajo na končno ravnost vozne površine.5. poveča kapaciteta in zmanjša stroške vgrajevanja. Zato se jim je potrebno v čim večji meri izogibati oziroma jih ustrezno izvesti. Zato je potrebno zagotoviti vgrajevanje asfaltnih plasti na čim daljših odsekih s čim manj prekinitvami. Podajalnik asfaltne zmesi omogoča neprekinjeno oskrbo finišerja z asfaltno zmesjo.3: Elementi finišerja za predzgostitev in zgostitev plasti asfaltnih zmesi Debelina plasti je pogojena z največjim nominalnim zrnom v asfaltni zmesi in mora biti vsaj 2 krat večja od debeline tega zrna. S tem je omogočena enakomerna oskrba finišerja z asfaltno zmesjo in preprečeni negativni učinki. s sistemom transporta v podajalnik se zmanjša morebitna segregacija.vertikalni vibratorji • elementi za zgostitev: 4 . Vse daljše prekinitve pogojujejo tudi izvedbo delovnega stika. kar pa zahteva usklajene terminske plane in zagotovitev ustreznih proizvodnih in prevoznih zmogljivosti. torej enakomerno predzgoščanje. Pri tem je važno. Naloga podajalnika je sprejem asfaltne zmesi z vozila in prenos le te v vsebnik finišerja.dodatna vibracijska plošča 7 .vertikalni vibratorji Slika 3. Ponovno mešanje asfaltne zmesi v podajalniku vpliva tudi na to. 126 .Legenda: • elementi za predzgostitev: 1 . kar ugodno vpliva na kakovost vgrajene plasti asfaltne zmesi z več vidikov: omogočeno je enakomerno premikanje finišerja. ki sicer nastanejo ob zvračanju asfaltne zmesi z vozil neposredno v finišer.

predvsem pa paziti. Tudi pri izvajanju asfalterskih del pri zelo visokih zunanjih temperaturah je potrebno upoštevati določene omejitve.5. Za zaključno izravnavo površine vgrajene plasti so potrebni dvokolesni ali trikolesni sta- 127 .5.3. poleg tega pa lahko povzroči slabo zlepljenost s podlago. da se uporabljajo le valjarji s kovinskimi kolesnimi obroči in upoštevati.4. debelejših od 8 cm.5. valove ali celo mehurjenje asfaltne plasti. ki je pomembna predvsem pri debelejših plasteh asfaltnih zmesi.4. 3.1: Mejne temperature podlage za vgrajevanje asfaltnih zmesi Obrabnih plasti se praviloma ne sme vgrajevati v dežju in na mokro podlago: vlaga odvzema asfaltni zmesi toploto. Asfaltne zmesi ni dovoljeno vgrajevati pri nižjih temperaturah zraka.2 Vgrajevanje asfaltnih zmesi v posebnih pogojih Vrsta plasti asfaltne zmesi • obrabne in zaporne plasti • nosilnoobrabne plasti • nosilne plasti Temperatura podlage 5 °C 2 °C 0 °C Vgrajevanje asfaltnih zmesi v hladnem vremenu je s predpisi omejeno na najnižjo dovoljeno temperaturo okolice.3. ki asfaltno zmes še dodatno hitro ohladi. ki prvi prehod opravi brez vibracije. dodatno zgostitev do zahtevane stopnje (praviloma najmanj 97 % oziroma 98 %) pa je treba zagotoviti z ustreznimi valjarji. Za zgostitev tanjših plasti je primerno uporabiti predvsem težke dvokolesne statične valjarje (z maso nad 7 t) ali pa lažje vibracijske valjarje (z maso do 6 t). Isto se lahko zgodi tudi pri prezgodnji obremenitvi vgrajene plasti asfaltne zmesi s prometom.5. Razpredelnica 3. Važen parameter pri tem je tudi hitrost vetra.1. Prav tako je od več parametrov odvisen tudi razpored valjarjev. 3. S tem izvrši dodatno predzgostitev. prečne razpoke. ki se vgrajuje.3 Zgoščevanje asfaltnih plasti Prvo zgoščanje plasti asfaltnih zmesi poteka že v fazi razprostiranja asfaltne zmesi s finišerjem. da temperatura asfaltne zmesi ni na zgornji dovoljeni meji.5. debeline vgrajevane plasti.1 Osnove zgoščevanja Izbira valjarjev oziroma drugih sredstev za dodatno zgostitev asfaltnih zmesi je odvisna od različnih pogojev vgrajevanja: od vrste in temperature asfaltne zmesi. kjer se ob pravilnih nastavitvah doseže 85 do 90 %-na zgostitev. da obstoji večja nevarnost dviganja bitumenske malte na površino plasti (zglajevanje).4. kot so navedene v razpredelnici 3. je treba uporabiti valjarje s kolesi z gladkimi pnevmatikami (brez profila). Takoj za finišerjem mora biti uporabljen debelini plasti prilagojen. Za osnovno zgostitev plasti. vrste in teže razpoložljivih valjarjev ter vremenskih razmer. odvisno pa je predvsem od vrste asfaltne zmesi. ki z gnetenjem vroče asfaltne zmesi ustvarijo na celotni površini v vsej plasti enakomerno nosilen skelet. tako da je ni več mogoče zadosti zgostiti. vendar čim težji valjar.

kar ima pri obrabnih plasteh za posledico zglajevanje in s tem zmanjšano torno sposobnost vozne površine. vendar pa v večji meri narivajo asfaltne zmesi pred seboj in s tem ustvarjajo neravnine.tični valjarji.3. Za zatesnitev površine obrabne plasti pa je treba uporabiti valjar s kolesi s pnevmatikami. z zgoščenostjo pa postopoma narašča. Predvsem za manjša gradbišča so primerni kombinirani valjarji z gladkimi kovinskimi kolesnimi obroči (z ali brez vibracije) na eni osi in s kolesi s pnevmatikami na drugi osi.4). Zaradi velikega učinka zgoščevanja je z vibracijskimi valjarji mogoče zagotoviti potrebno zgostitev že z razmeroma majhnim številom prehodov. Zaradi razmeroma majhnih potisnih sil so te vrste valjarjev zelo primerne za zgoščevanje na nagibih. Pri zgoščevanju zelo vročih asfaltnih zmesi pa je treba zaradi majhnih strižnih trdnosti upoštevati možnost nastanka vzdolžnih in prečnih razpok na plasti.5. Ker je pri valjarjih s kolesi s pnevmatikami mogoče naležni pritisk sproti prilagajati stopnji že dosežene zgoščenosti. Uporaba teh valjarjev je primerna predvsem pri vgrajevanju asfaltnih zmesi z velikim notranjim trenjem oziroma z velikim odporom proti zgostitvi. ki pritisnejo in oblikujejo nagib. 3.4. Lahke vibracijske plošče so uporabne predvsem za ročna dela na težje dostopnih mestih in ob izlivnikih na objektih. ta pa ne samo od linijske obremenitve. ampak tudi od globine pogreznitve hp obroča v plast in njegovega polmera (slika 3. Valjarji z manjšim premerom koles so torej bolj učinkoviti. da je učinek zgoščevanja odvisen od efektivnega pritiska naležne površine obroča na podlago.4: Pogreznitev kovinskega kolesnega obroča v različno zgoščeno plast asfaltne zmesi Ker se valj v manj zgoščeno zmes bolj pogrezne. Zelo intenzivno valjanje s temi valjarji pri visokih temperaturah pa lahko povzroči nezaželjeno obogatitev površine plasti z bitumensko malto. Slika 3. ni nevarnosti.5. Za zgostitev asfaltne zmesi ob robu plasti je treba uporabiti primerne priključke na valjarje.2 Značilnosti valjarjev Za statične valjarje z gladkimi kovinskimi kolesnimi obroči je značilno.5. 128 . da bi se kamnita zrna pri vgrajevanju drobila. je pritisk v začetku zgoščevanja manjši. to pa pomeni tudi pri višji temperaturi asfaltne zmesi.

5. Potiskanje pogonskega kolesa naprej bi povzročilo narivanje vroče asfaltne zmesi. ki jo je mogpče doseči ob upoštevanju osnovnih pravil valjanja. enako tudi preostro zavijanje ali zaustavljanje. To so oscilacijski valjarji. Pri takšnem načinu zgoščevanja se tudi v najtanjših plasteh zrna ne drobijo. V nobenem primeru ne smejo valjarji stati na še vroči ali topli nezgoščeni plasti asfaltne zmesi. ki so se izoblikovala in uveljavila v cestogradbeni praksi. kjer mora biti spodaj.4.3. 129 .5).5: Postopek valjanja razgrnjene plasti asfaltne zmesi Sunkovito valjanje povzroča neravnine. Obstoji pa pri tem nevarnost drobljenja zrn in s tem povezano škodljivo rahljanje asfaltne zmesi v plasti ter delna nepovezanost kamnitih zrn v vgrajeni asfaltni zmesi. sicer nastanejo na plasti prečni žlebovi. Poleg vibracijskih valjarjev se za vgrajevanje tankih obrabnih plasti uveljavljajo valjarji s posebnim načinom učinkovanja. Slika 3. ker sicer pustijo vtise. razen pri zgoščevanju na vzdolžnem nagibu vozišča. ki pa so pod stalnim učinkom sile teže valjarja. Pri tem mora biti pogonsko kolo valjarja pri vožnji proti finišerju spredaj. če je njena temperatura razmeroma nizka. Že pri prvem prehodu se mora valjar čim bolj približati finišerju. posamezni prehodi valjarjev proti sredini oziroma zgornjemu robu vozišča pa se morajo vedno delno prekrivati (slika 3.5. ki so predvsem uporabni na premostitvenih objektih in povsod. Razgrnjeno in bolj ali manj predzgoščeno plast asfaltne zmesi je treba pričeti valjati na nižjem robu vozišča. zato da prvi tako zgoščeni trak zagotavlja optimalno oporo pri naslednjih prehodih valjarja. Namesto navpičnega nabijanja učinkujejo pri njih na asfaltno zmes vodoravne potisne sile.Z vibracijskimi valjarji je mogoče zagotoviti primerno prostorsko gostoto asfaltne zmesi še tudi.5. Valjar se mora vedno vračati (od finišerja) po predhodno že zgoščeni plasti asfaltne zmesi. Pri vibracijskih valjarjih je treba pred zaustavljanjem izklopiti vibracijo. kjer vertikalne vibracije ni dovoljeno uporabljati.3 Pravila valjanja Pogoj za zahtevano kakovost in trajnost vgrajene plasti asfaltne zmesi je optimalna zgostitev z valjanjem. 3.

V nasprotnem primeru je treba kmalu pričakovati • nastanek kolesnic in • obogatitev vozišča v območju kolesnic z bitumenskim mastiksom. pod kotom 30° do 45° proti površini plasti in segajo 1 do 2 cm globoko. 3. Prečne razpoke so v večini primerov lasaste.Kovinske kolesne obroče valjarjev je praviloma treba močiti. Slika 3. zgoraj in spodaj pa že ohlajena.5.5. ko se je primerno ohladila. 130 . kajti voda zelo pospeši ohlajevanje asfaltne zmesi. Če pogoji za vgrajevanje asfaltne zmesi dopuščajo. kjer strojno vgrajevanje ni mogoče in v primerih za mehanizacijo nedostopnih delovišč. vendar enakomerno in čim manj. Vzroki za nastanek razpok na plasti asfaltne zmesi pri vgrajevanju so lahko zelo različni: • asfaltna zmes ima zaradi prekomernega ali premajhnega deleža veziva premajhno strižno trdnost • temperatura asfaltne zmesi je previsoka • naležni pritisk koles valjarja je prevelik • debelina plasti asfaltne zmesi je prevelika • porivanje asfaltne zmesi po podlagi (premočan pobrizg. mokra ali umazana podlaga) • asfaltna zmes v plasti je neenakomerno segreta: v sredini je še vroča. ki povzroči zmanjšanje torne sposobnosti. Na zgoščeno plast asfaltne zmesi je mogoče pripustiti promet šele. ko so pnevmatike dovolj segrete.5 Ročno vgrajevanje asfaltne zmesi Ročno vgrajevanje asfaltnih zmesi se lahko izvaja le v izjemnih primerih in sicer na majhnih površinah. Valjarje s kolesi s pnevmatikami pa je mogoče uporabiti šele.5.6: Vgrajevanje asfaltne zmesi z dvema finišerjema v zamiku Med valjanjem pogosto nastanejo na plasti še vroče asfaltne zmesi nezaželjene prečne in vzdolžne razpoke. je priporočljivo razgrniti asfaltno zmes v vsej širini vozišča s finišerjema v zamiku (slika 3. Ročno pa se asfaltno zmes lahko vgrajuje tudi v razne kline in na priključkih.6). Vzdolžne razpoke pa v večini primerov nastanejo v končni obliki že pri prvem prehodu valjarja.

vgrajenih v krovne plasti voziščnih konstrukcij. vgrajene v krovne plasti voziščnih konstrukcij. tako da tvorijo skupaj razmeroma homogeno asfaltno zmes. ki poveže že nastala ali s postopkom dodatnega drobljenja proizvedena zrna obstoječe asfaltne zmesi.6. se zaradi prometnih in klimatskih obremenitev. vgrajenih v voziščnih konstrukcijah. primeren za obnovo krovnih. da se s tem prepreči prekomerna ohladitev asfaltne zmesi. 3. vendar to z vidika doseganja ravnosti ni priporočljivo oziroma ni dovoljeno. Za preprečitev hladnih stikov je asfaltno zmes včasih treba vgraditi ročno v kombinaciji s strojnim vgrajevanjem.1 Recikliranje po vročem postopku Recikliranje po vročem postopku je postopek. ker ni predhodne predzgostitve s finišerjem. Takšne spremembe se kažejo z znaki utrujenosti vgrajenih materialov (razpoke.6 RECIKLIRANJE ASFALTNIH ZMESI 3. pred pričetkom valjanja pa preveriti še ravnost površine plasti. pač pa jo treba razprostreti in izravnati z ustreznim orodjem. postaja obnavljanje asfaltnih voznih površin s postopki recikliranja nujnost. Takšen način ponovne uporabe kakovostnega obstoječega materiala (postopek je splošno imenovan recikliranje) je zagotovo najbolj gospodaren in prijazen okolju.1 Splošno V času. Asfaltne zmesi se ne sme metati (nevarnost ohladitve in segregacije). kadar je takšna plast 131 .6. Postopki recikliranja se lahko izvajajo tako na mestu vgrajevanja kakor tudi na mestu proizvodnje asfaltnih zmesi. razpoke).Potreba za ročno vgradnjo asfaltnih zmesi se včasih kaže pri raznih sanacijah in krpanjih vozišč. 3. je mogoče učinkovito odpraviti z dodanim novim vezivom. Nastale škodljive spremembe v asfaltnih zmeseh.2. Na mestu vgrajevanja se uporabljajo tako vroči kakor tudi hladni postopki obnove vozne površine. saj se na ta način lahko ponovno uporabi materiale iz poškodovanih asfaltnih plasti. Z valjanjem se lahko prične takoj po razgrnitvi asfaltne zmesi v plast in po možnosti neprekinjeno do pogojene gostote. ko so zahteve po ohranjanju naravnih virov vse večje.6. da jih je možno izvesti strojno. Delo mora biti izvedeno hitro in tekoče.2 Recikliranje asfaltnih zmesi na mestu vgrajevanja Asfaltne zmesi. 3. stalno spreminjajo. Sanacije je treba delati v takšnem obsegu in obliki. obrabnih ali zapornih plasti asfaltnih zmesi. drobitev) in staranja (krhkost. ki so jim izpostavljene. Pri ročnem vgrajevanju je treba vgraditi posamezno plast z nekoliko večjim nadvišanjem kot pri strojni vgradnji.

problematična pa je tudi šibka nevezana nosilna plast. kjer se z gretjem in rezkanjem zrahljano obstoječo asfaltno zmes takoj ponovno vgradi. Pri izvedbi recikliranja po vročem postopku na mestu vgrajevanja reciklažni stroj segreje in odrezka obstoječo asfaltno zmes. postopek je enak. pri tem postopku se z rezkanjem odstranjeno obstoječo asfaltno zmes in novo dodano asfaltno zmes pred ponovno vgraditvijo zmeša. s čimer se lahko spremeni lastnosti obstoječe asfaltne zmesi (slika 3. Glede na dodano asfaltno zmes je treba ločiti naslednje postopke: • recikliranje brez dodane asfaltne zmesi (reshape).1: Recikliranje asfaltne zmesi po postopku »REMIX« 3. da popravilo krovnih asfaltnih plasti ni več ekonomsko upravičeno. višek pa odrine • recikliranje z dodano asfaltno zmesjo brez mešanja (repave). Slika 3. 132 . Količine in vrste dodanih materialov in zmesi morajo biti predhodno laboratorijsko določene. s tem da je na rezultirajočo asfaltno zmes vgrajena še dodatna nova plast asfaltne zmesi in nato obe skupaj zgoščeni. kjer se na zrahljano in sprofilirano obstoječo asfaltno plast vgradi novo plast asfaltne zmesi in nato obe skupaj zgosti • recikliranje z dodano asfaltno zmesjo in mešanjem (remix). nosilnost voziščne konstrukcije pa je še vedno zadovoljiva. kot je prej opisan.6.6.poškodovana zaradi otrdelega bitumenskega veziva. dodaja bitumen in/ali novo asfaltno zmes ter reciklirano zmes vgradi. ko je bila cesta že v tolikšni meri zakrpana.1) • recikliranje z dodano asfaltno zmesjo in mešanjem ter hkratno nadgraditvijo z novo plastjo asfaltne zmesi (remix-plus).2. vse v enem delovnem prehodu. kolesnic ali kakega drugega vzroka. Z uporabo tega priznanega in predvsem v tujini razširjenega postopka obnove asfaltnih plasti je zagotovljena • 100%-na ponovna uporaba asfaltnih zmesi iz obstoječih plasti. ki pa leži na relativno zdravih temeljnih tleh.6.2 Recikliranje po hladnem postopku Obnovo dotrajanega vozišča po hladnem postopku z uporabo upenjenega bitumna ali bitumenske emulzije kot veziva je smiselno uporabiti. • optimalna uporaba zmesi obstoječe asfaltne zmesi in na novo dodanih materialov ter • hitra izvedba obnove in s tem manjše motnje v prometu.

ki bo recikliran in debelino plasti. v katerem se zdrobijo in zmešajo obdelovani materiali. ki mora zagotoviti. cisterne za bitumensko vezivo.6. ki je opremljen z mletveno-mešalnim bobnom.6. da je mogoče dotrajano voziščno konstrukcijo z ustreznimi dodatki homogenizirati in ojačiti ter z minimalno preplastitvijo spet usposobiti za nemoteno odvijanje prometa. Glede na vnesene podatke o prostorninski masi zmesi.6.2. Vgradnja recikliranega materiala je možna s finišersko ploščo. Po doseženi zahtevani zgoščenosti se material z grederjem vgradi na željeno višino. Takoj za reciklatorjem je potreben prehod valjarja. Količine teh dodatkov morajo biti vnaprej točno določene glede na značilnost materiala. globini in širini obdelave ter opredeljeni hitrosti stroja se v mletvenomešalni boben z (z mikroprocesorji) nadzorovanimi črpalkami dovaja zahtevana količina upenjenega bitumna in vode. Slednja znaša praviloma vsaj 15 cm.1 Oprema Postopek hladne reciklaže se praviloma izvaja z reciklatorjem. da je recikliran material čimprej ustrezno zgoščen. valjarja in grederja. ki sta nanj in med seboj povezani s potisnimi drogovi. ali z grederjem in valjarji. kar velja predvsem za poškodovane oziroma dotrajane voziščne konstrukcije na ces133 Slika 3.2).6. Izvedba recikliranja na licu mesta po hladnem postopku sestoji iz naslednjih operacij: • razprostiranja dodanih frakcij kamnitih zrn. reciklatorja. 3. To je stroj.2. ki sestoji iz cisterne za vodo. kajti postopek recikliranja na mestu vgradnje je predvsem primeren za homogeniziranje celotne obstoječe voziščne konstrukcije. V odkopnem in istočasno tudi mešalnem bobnu stroja za recikliranje se zdrobljena obstoječa asfaltna zmes premeša najprej z dodatno (še potrebno) vbrizgano vodo in nato z vbrizganim upenjenim bitumnom ali pa z bitumensko emulzijo. na osnovi katerih se pripravi predhodna delovna sestava. odvzame vzorce. pritrjeno na reciklator. če je to potrebno • posipanja cementa za zagotovitev zadostne količine finih delcev in vrednosti indirektne natezne trdnosti (ITS) • postavitve reciklažnega niza.2: Oprema za recikliranje po hladnem postopku . predvidenem za reciklažo.2 Način izvedbe Predhodno se na delu vozišča.Glavna prednost recikliranja na licu mesta po hladnem postopku je.2.2.6. vključno določitev vseh potrebnih dodatnih materialov. hkrati pa se v istem prehodu temu materialu primešajo veziva in voda. potrebna za zgostitev (slika 3. 3. ki je potrebna za doseganja optimalne vlage (slika 3.3) ali bitumenske emulzije. Med recikliranjem potiska reciklator pred seboj cisterni za vodo in bitumensko vezivo.

5 m..4: Princip upenjenja bitumenskega veziva • temperatura bitumna: upenjenje večine bitumnov se izboljša z višjimi temperaturami • količina bitumnu dodane vode: običajno se ekspanzijsko razmerje poveča s povečanjem količine dodane vode.6. pri čemer je tipično razmerje 98 m.-%. pod katerim se bitumen vbrizgava v ekspanzijsko komoro: nizki tlaki (pod 3 bare) vplivajo negativno tako na ekspanzijsko razmerje kot tudi na razpolovno dobo • prisotnost protipenilnih snovi.6. Učinek upenjenega bitumna pa se lahko poveča. vode in vročega bitumna. To je zmes zraka.%) utrjevala.5 m. tj. namenjenemu za recikliranje.3 Veziva Za postopek hladne reciklaže so potrebna ustrezna bitumenska veziva za hladno obdelavo.-% vode. najpomembnejši pa so: Slika 3. če se materialu.Slika 3. medtem ko se razpolovna doba skrajša • tlak. V takšnih pogojih je praviloma potrebno nadgraditi reciklirano plast samo z novo obrabno plastjo asfaltne zmesi. Delež dodanega bitumna v zmes pri reciklaži se običajno giblje med 1. ki je za obstojnost še posebno pomembna. Na karakteristike upenjenja bitumna vplivajo številni dejavniki. se tej zmesi hipoma za približno 20 krat poveča prostornina in se tako tvori pena (slika 3.2.-% in 4. Ko pride vroč bitumen (segret na 160 do 200 °C) v stik s hladno vodo (cca 20 °C). kot so silikatne spojine.3: Priprava zmesi v mletveno-mešalnem bobnu reciklatorja tah z manjšo prometno obremenitvijo.6. Odvisno od debeline plasti recikliranega materiala je treba izbrati primerne vibracijske valjarje za zahtevano zgostitev zmesi. cementa ali apna. 3.2. 134 .-% bitumna in 2 m. doda manjša količina (do 2 m. Poleg bitumenskih emulzij je takšno vezivo tudi upenjeni bitumen.4).6.

3.6.3 Recikliranje asfaltnih zmesi v asfaltnem obratu Asfaltno zmes za recikliranje se lahko pridobiva z rezkanjem, odkopavanjem in podobno. Pred uporabo tako pridobljenega materiala ga je običajno potrebno predrobiti in obvezno preskusiti. Granulat se lahko dodaja pri proizvodnji asfaltnih zmesi na več načinov. Glede na način segrevanja in/ali dodajanja zdrobljene asfaltne zmesi – granulata je treba razlikovati proizvodnjo reciklirane asfaltne zmesi • z direktnim segrevanjem, • z indirektnim segrevanjem in • z indirektnim segrevanjem z vročo zmesjo kamnitih zrn. V Sloveniji je uveljavljen samo postopek z indirektnim segrevanjem z vročo zmesjo kamnitih zrn. Hladnega granulata se po tem postopku lahko doda od 10 do 30 m.-%. Pri ostalih dveh postopkih se lahko doda celo do 60 m.-% in granulata. Pri postopku, uveljavljenem pri nas, se hladna zdrobljena asfaltna zmes (asfaltni granulat) segreje zaradi neposrednega kontakta (prehoda toplote) z vročo zmesjo kamnitih zrn. Da zmes kamnitih zrn lahko segreje zdrobljeno hladno asfaltno zmes, mora imeti ob združitvi višjo temperaturo kot pri običajni proizvodnji asfaltnih zmesi. Okvirne temperature zmesi kamnitih zrn so odvisne od dodane količine in vlažnosti zdrobljene asfaltne zmesi, so pa za približno 20 °C višje kot sicer v proizvodnji asfaltnih zmesi. Hladno zdrobljeno asfaltno zmes se lahko v predvideni količini za posamezno šaržo dodaja neposredno na tehtnico na vročo zmes kamnitih zrn, pri čemer pa je potrebno ustrezno podaljšati čas mešanja. Pri tem postopku se lahko natančno vodi in kontrolira odtehtanje posameznih frakcij vroče zmesi kamnitih zrn in zdrobljene asfaltne zmesi, kar zagotavlja kvalitetno porazdelitev zrnavosti proizvedene asfaltne zmesi. Prenos toplote z vroče zmesi kamnitih zrn na zdrobljeno asfaltno zmes poteka razmeroma kratek čas, zato se lahko sprosti velika količina vodnih par, katere je potrebno ustrezno odvesti. Proizvodna zmogljivost mešalnika na asfaltnem obratu se zaradi počasnega prehoda toplote znatno zmanjša, še posebej, če je zdrobljena asfaltna zmes vlažna. Za preprečitev prevelike otrditve dodanega bitumna je smiselno dodati vroči zmesi kamnitih zrn zdrobljeno asfaltno zmes pred dodajanjem bitumna. Roman Bašelj Stanislav Bradeško Aleksander Kerstein Marjan Marolt Janez Planinc Feliks Podgoršek Janez Šuštar Borut Willenpart
135

4 DIMENZIONIRANJE VOZIŠČNIH KONSTRUKCIJ
4.1 SPLOŠNO
Posamezni odseki cest se med seboj razlikujejo po prometnih in klimatskih obremenitvah, ki nihajo od zelo majhnih do izredno velikih. Te so osnova za določitev dimenzij voziščne konstrukcije, ki mora biti tako načrtovana, da bo sposobna v projektirani dobi trajanja – brez večjih poškodb – prevzeti vse predvidene obremenitve. Načrtovalci cest se pri vsakem ukrepu (preplastitvi, ojačitvi, obnovi, zamenjavi, novogradnji, modernizaciji itd.) znajdejo pred težko izbiro optimalnega ukrepa. Osnova za izbiro ukrepa je dimenzioniranje, pri katerem je potrebno poleg prometnih zahtev v prihodnosti upoštevati tudi kvaliteto materialov v posteljici in podlagi, lastnosti in kvaliteto vgrajenih materialov ter klimatske in hidrološke vplive. V praksi obstojijo različni postopki meritev, s katerimi se ocenjuje stanje vozne površine (npr. ocena stanja vozišča) ali voziščne konstrukcije (npr. podajnost), vendar je samo na osnovi numeričnih vrednosti težko določiti vrsto ukrepa. Za to so potrebne še informacije o kvaliteti vgrajenih materialov (laboratorijski in terenski preskusi) in temeljita strokovna presoja različnih strokovnjakov (gradbenikov, geologov, tehnologov, prometnikov ...). Za dimenzioniranje voziščnih konstrukcij obstoji veliko število analitičnih postopkov (računalniških programov), ki pa so samo orodja, ki lahko pomagajo inženirju pri oceni obnašanja voziščne konstrukcije in napovedi verjetnosti pojava posameznih vrst poškodb (vzdolžne, prečne in/ali mrežaste razpoke, kolesnice, deformacije…). Postopki, ki so pri nas uveljavljeni za določitev dimenzij voziščne konstrukcije in predpisani s Tehničnimi specifikacijami za ceste, temeljijo na izsledkih empiričnega AASHO testa.

4.2 ANALITIČNI POSTOPKI
Pri uporabi računalniških programov je potrebno vedeti, da vsi rezultati in analize temeljijo na točnosti vhodnih podatkov in časovno odvisnih modulih (prometa, temperature, spreminjanja togosti materialov…), ki pa jih je zelo težko napovedati oziroma jih pogosto ni na razpolago. Pomembne značilnosti, vključene v računalniških programih, so naslednje: • osnovne metode so dopolnjene s preveritvami merodajnih napetosti in deformacij na mejnih površinah posameznih plasti v voziščni konstrukciji, • različni programi delujejo na različnih geomehanskih postopkih (po Burmistru, Odemarku, Westergaardu,...), nekateri pa temeljijo na metodi končnih elementov (MKE), • projekt AMADEUS, ki je bil pod okriljem programa COST 333, je preskusil posamezne programe za dimenzioniranje in/ali analizo voziščnih konstrukcij, ki se uporabljajo v Evropi; končna ugotovitev je bila, da noben izmed programov ne upošteva vseh vrst vplivov niti ne njihove interakcije.
136

Področja uporabe računalniških programov so omejena, kajti • programi potrebujejo za uporabo zelo točne vhodne podatke, kot so - regionalni faktor (klimatski pogoji), - indeks uporabnosti, - nosilnost temeljnih tal, - natančne debeline in sestava vgrajenih plasti asfaltnih zmesi in nevezanih plasti, - karakteristike bituminoznih veziv, • večina programov je namenjena predvsem analizi voziščnih konstrukcij; rezultat je potrebna skupna debelina ojačitve, • glede na zahtevano točnost vhodnih podatkov, ki jih je zelo težko pridobiti (vrtine in sondažni izkopi ter analize vgrajenih materialov in veziv) je potrebno za vsak posamezni primer vključiti laboratorij, • takšni programi so bolj primerni za mrežni nivo (analize) kot za projektni nivo. Računalniške programe (razpredelnica 4.1) je mogoče razvrstiti v • programe za enostavno analizo: rezultat so samo napetosti in deformacije v bituminizirani zmesi (AXYDIN, ECOROUTE, ELSYM 5, MICHPAVE VEROAD), • programe za bolj kompleksno analizo: upoštevajo tudi možnost za nastanek kolesnic, poškodb (razpok), staranja (KENLAYER, MMOPP ROADENT/WESLEA, SYSTUS) in • programe za analizo in dimenzioniranje: rezultat je poleg analize tudi potrebna skupna (ekvivalentna) debelina ojačitve, iz katere je prav tako potrebno določiti debeline plasti in vrste materialov = izvesti dimenzioniranje po klasičnem postopku (APAS-WIN, BISAR/SPDM, CIRCLY, CAPA-3D, CESAR, NOAH VAGDIM 95, VESYS).
Vrste preveritev Zlepljenost Klimatski Dinamične Osne Karakteristike Utrujanje Trajno preplasti pogoji obremenitve obremenitve pnevmatik oblikovanje o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o

Program Apas-Win Bisar/SPDM Cikly Cesar Elsym 5 Kenlayer Michpave Mmop Noah Roadent Vagdim 95 Veroad Vesys

Razpredelnica 4.1: Vrste preveritev v pomembnejših računalniških programih 137

4.3 EMPIRIČNI POSTOPEK - OSNOVE
4.3.1 Prometna obremenitev Prometna obremenitev na izbranem odseku ceste se po TSC 06.511 določi za načrtovano (projektirano) dobo trajanja, ki za novogradnje voziščnih konstrukcij z asfaltno krovno plastjo praviloma znaša 20 let, pri vzdrževalnih ukrepih pa 10 let. V posameznih utemeljenih primerih je lahko načrtovana doba trajanja tudi krajša, vendar ne manj kot 5 let. Osnova za določitev prometne obremenitve je povprečni letni dnevni promet (PLDP), ki pomeni povprečno dnevno število motornih vozil, ki so v določenem letu prečila izbrani prerez ceste. Za določitev potrebnih dimenzij voziščne konstrukcije je treba določiti merodajno skupno ekvivalentno prometno obremenitev. Skupno povprečno število prehodov izbrane nominalne osne obremenitve (NOO) 82 kN skozi prečni prerez ceste na dan Td se določi po enačbi Td = (FEVi . ni) kjer pomeni: • FEVi • ni faktor ekvivalentnosti vrste vozila (po razpredelnici 4.2) povprečno število vozil določene vrste na dan
Povprečni faktor ekvivalentnosti vozila 0,00006 1,20

Reprezentativno vozilo • osebno: OV • avtobus: A • tovorno: - lahko: LT - srednje: ST - težko: TT - težko s prikolico: TTP

0,01 0,20 1,10 2,00

Razpredelnica 4.2: Povprečni faktorji ekvivalentnosti reprezentativnih motornih vozil

Vpliv tako ugotovljenega povprečnega dnevnega števila prehodov NOO pa je odvisen tudi od dodatnih dinamičnih obremenitev (opredeljenih s faktorjem fd) in značilnosti ceste, ki so upoštevane z naslednjimi faktorji: • vpliv razdelitve prometne obremenitve (pri večjem številu prometnih pasov) s faktorjem fpp • vpliv širine prometnih pasov s faktorjem fšp • vpliv vzdolžnega nagiba nivelete vozišča s faktorjem fnn. Dobo trajanja voziščne konstrukcije in povečanje prometa v tem času se upošteva s faktorjem ftpp. Vrednosti navedenih faktorjev so podrobno opredeljene v TSC 06.511. Merodajno (skupno ekvivalentno) prometno obremenitev za načrtovano dobo trajanja voziščne konstrukcije se določi po enačbi
138

Tn = 365 . Td . fd . fpp . fšp . fnn . ftpp V primeru neenakomernih prometnih tokov v načrtovani dobi trajanja (npr. na obvozih) je to potrebno dodatno pazljivo upoštevati in tako izbrati materiale in debeline voziščne konstrukcije, da bo konstrukcija sposobna brez posledic sprejeti v krajših obdobjih tudi povečane prometne in druge obremenitve. Na osnovi načrtovane prometne obremenitve v 20-letni dobi trajanja so prometne obremenitve razvrščene v skupine, kot je prikazano v razpredelnicah 4.3 in 4.4.
Razred prometne obremenitve oznaka mejne vrednosti NOO 82 kN v 20 letih ITO ZTO TO SO LO ZLO > 2 x 107 > 6 x 106 do 2 x 107 > 2 x 106 do 6 x 106 > 6 x 105 do 2 x 106 > 2 x 105 do 6 x 105 < 2 x 105

opis • izredno težka • zelo težka • težka • srednja • lahka • zelo lahka

Razpredelnica 4.3: Razvrstitev prometa v prometne razrede glede na prometno obremenitev

opis • izredno velika • zelo velika • velika • srednja • majhna • zelo majhna

Razred gostote prometa oznaka IG ZVG VG SG MG ZMG

mejne vrednosti PLDP > 20.000 > 10.000 do 20.000 > 5.000 do 10.000 > 2.000 do 5.000 > 1.000 do 2.000 < 1.000

Razpredelnica 4.4: Razvrstitev prometa v prometne razrede glede na gostoto prometa

4.3.2 Nosilnost podlage Za določitev dimenzij nove voziščne konstrukcije je merodajna vrednost nosilnost podlage, opredeljena s kalifornijskim indeksom nosilnosti CBR (California Bearing Ratio), katerega se določi po postopku, podrobno opredeljenem v TSC 06.720. V primeru preplastitev in ojačitev obstoječih voziščnih konstrukcij je mogoče nosilnost podlage določiti na osnovi izvedenih meritev podajnosti z deflektometrom s padajočo utežjo (FWD) ali z deflektografom.
139

Informativne vrednosti indeksa nosilnosti CBR na planumu podlage iz različnih materialov se lahko uporabijo, kadar niso izvedene meritve CBR in sicer: • na vezljivih zemljinah (glina, meljna glina, melj) • na zelo zaglinjenih kamnitih materialih (gramoz, fliš) • na zaglinjenih kamnitih materialih (zaglinjen grušč, drobljenec) CBR = 3 do 5 % (Ev2 = 10 do 20 MN/m2) CBR = 7 % (Ev2 = 45 MN/m2) CBR = 10 % (Ev2 = 60 MN/m2)

• na kamnitih nasipnih materialih (posteljici) CBR = 15 % (Ev2 = 80 MN/m2) Primerno enakomerno nosilnost na planumu posteljice, t.j. na planumu pod voziščno konstrukcijo, je mogoče doseči z vgraditvijo v posteljico naslednjih debelin plasti obstojnih kamnitih materialov (zrnavosti praviloma do 100 mm): • na pretežno vezljivih zemljinah • na zelo zaglinjenih kamnitih materialih • na kamnitih materialih (izravnalna plast - zrnavost do 63 mm) 50 cm 40 cm 20 cm

Na ta način je na planumu posteljice zagotovljena vrednost nosilnosti CBR = 15 % (Ev2 = 80 MN/m2), ki zagotavlja vse potrebne pogoje za kvalitetno vgraditev materialov v nadgrajene plasti voziščne konstrukcije. V primeru, da na planumu temeljnih tal v ukopih ali na planumu nasipov iz vezljive zemljine ni zagotovljena vrednost nosilnosti CBR > 5 %, je priporočljivo predvideti ukrepe – za ustrezno izboljšanje nosilnosti. Ti ukrepi so lahko: • stabilizacija obstoječih materialov s hidravličnimi vezivi ali • lokalna zamenjava neustreznih temeljnih tal in vgraditev ločilne geotekstilije. 4.3.3 Vrste in kakovost materialov Na poškodovanje voziščnih konstrukcij v času eksploatacije vplivajo predvsem lastnosti vgrajenih materialov, t.j. nevezanih zmesi kamnitih zrn, s hidravličnimi in ogljikovodikovimi vezivi vezanih mešanic in zmesi ter vrsta in kvaliteta materiala v posteljici. Zaradi vplivov klimatskih obremenitev in hidroloških razmer se spreminjajo nosilne in funkcionalne lastnosti posameznih plasti voziščne konstrukcije. Odločilnega pomena za obnašanje materialov v voziščnih konstrukcijah je izbira materialov in veziv ter projektiranje sestave zmesi in/ali mešanic. Zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi in cementne betone oziroma s cementom stabilizirane mešanice morajo ustrezati slovenskim standardom SIST EN 13043 in SIST EN 13242. Uporabljena veziva pa morajo ustrezati standardom SIST EN 197, SIST EN 12591 in SIST EN 14023. Pri izbiri materialov za voziščne konstrukcije je treba upoštevati poleg vloge, ki jo ima posamezna plast oziroma v njo vgrajeni material, tudi gospodarnost njihove uporabe in še posebno njihovo kakovost.
140

ki izvaja zunanjo kontrolo kvalitete. prirejenih za značilne kakovosti materialov in sicer • za asfaltne zmesi na osnovi njihove stabilnosti.5.28 0. npr.24 0. določene po postopku po Marshallu.35 0. so navedene v razpredelnici 4.42 0. ki se jih uporablja pri gradnji voziščnih konstrukcij. • za s cementom stabilizirane zmesi kamnitih zrn na osnovi njihove tlačne trdnosti. potrebno izbrati trša s polimeri modificirana bitumenska veziva. • za nevezane zmesi kamnitih zrn na osnovi njihove vrednosti nosilnosti CBR in • za z upenjenim bitumnom reciklirani material na osnovi indirektne natezne trdnosti (ITS). ki bi zajemalo vse možne kombinacije. transportne razdalje in prometne obremenitve. ki vladajo v Sloveniji. Glede na heterogene pogoje. 141 . Za večja dela pa mora izvajalec izdelati tehnološko ekonomski elaborat (TEE).Pri izbiri bitumenskih veziv je potrebno upoštevati klimatske razmere. se lahko izvrednoti kot faktorje ekvivalentnosti materialov iz obstoječih diagramov (v TSC 06. Zahteve za kakovost posameznih materialov v voziščnih konstrukcijah so kot mejne vrednosti določene v tehnični regulativi. Povprečne privzete vrednosti faktorjev.5: Povprečne vrednosti faktorjev ekvivalentnosti osnovnih cestogradbenih materialov Deleže še preostale sposobnosti materialov v obstoječih voziščnih konstrukcijah za prevzem prometnih obremenitev je na osnovi ocene trenutnega stanja asfaltne voziščne konstrukcije mogoče določiti z informativnimi količniki. Predhodno sestavo asfaltne zmesi (PSAZ) morata potrditi tudi strokovno usposobljeni nadzor in inštitucija.. Dejansko kakovost osnovnih materialov. da izbiro ustreznih veziv v kombinaciji z asfaltnimi zmesmi izvedejo izkušeni projektanti ter asfalterski tehnologi. Vrsta materiala • bitumenski beton.20 0. navedenimi v razpredelnici 4.6. določene po 7. dneh. V primeru težjih prometnih obremenitev v povezavi z višjimi temperaturami je.11 Razpredelnica 4. s katerimi so določena medsebojna razmerja odpornosti proti utrujanju najbolj pogosto uporabljanih materialov pri novogradnjah voziščnih konstrukcij. ni mogoče dati natančnega navodila. Zato je ključnega pomena.520). drobir z bitumenskim mastiksom • bituminizirani drobljenec • bituminizirani prodec • z bitumnom stabilizirana zmes zrn • s cementom stabilizirana zmes zrn • drobljenec • prodec Faktor ekvivalentnosti ai 0.14 0.

zelo razpokan in deformiran .zelo razpokana in deformirana .4 0.9 Razpredelnica 4.zelo razpokan in deformiran . vse leto pa večjim ali manjšim vplivom vode.65 0.11): .9 0.malo razpokana • stabilizirana s bitumnom (asv = 0.nepoškodovan Obrabnozaporna plast (ao = 0.9 0.zelo razpokana.8 0. vgrajeni v voziščne konstrukcije in pod njimi.malo razpokana in/ali deformirana .9 0.neodporna proti heterogenemu zmrzovanju – CBR – 10 % > .3. Pod voziščno konstrukcijo pa morajo biti vgrajeni do globine prodiranja mraza hm materiali. za katere učinek mraza ni škodljiv.65 0. Globine prodiranja mraza hm v Sloveniji so prikazane na prirejeni karti (v TSC 06. se lušči in/ali drobi .zelo razpokana .7 0.9 0.zelo razpokana .6 0.nepoškodovan • bituminizirani drobljenec (azv = 0.Opis stanja asfaltne voziščne konstrukcije (vizualna ocena) Nevezana nosilna plast: • zmes zrn prodca (asn = 0.42) .4 0.9 0.zelo deformirana . so izpostavljeni poleti visokim in pozimi nizkim temperaturam.nepoškodovana Količnik 0.4 Klimatski in hidrološki pogoji Materiali.14): .8 0.65 0.neodporna proti heterogenemu zmrzovanju – CBR – 10 % > .9 0.6: Informativni količniki še preostale uporabne vrednosti obstoječih plasti materialov 4.24): .5 0.35): .5 0.512).malo razpokan in/ali deformiran .malo razpokana Vezana zgornja nosilna plast: • bituminizirani prodec (azv = 0.zelo razpokan .odporna proti heterogenemu zmrzovanju – CBR – 40 % > • zmes zrn drobljenca (asn = 0.28): .malo razpokan in/ali deformiran . Zato morajo biti odporni proti učinkom mraza. torej tudi proti škodljivemu zamrznjenju vode v njih.zelo deformiran .20): .odporna proti heterogenemu zmrzovanju – CBR – 40 % > Vezana spodnja nosilna plast: • stabilizirana s cementom (asv = 0.zelo razpokan .5 0.5 0.3 0.8 0.4 0.6 0. 142 .zelo deformiran .zelo razpokana .

.720) • analizo klimatskih in hidroloških pogojev .iznad nivoja talne vode preprečeno dotekanje vode (iz izvirov.določitev minimalne potrebne debeline voziščne konstrukcije hmin.plitev ukop dobro odvodnjavan.omogočeno kapilarno dviganje vode do planuma posteljice.nasip nižji od 1. . določitev debeline in vrste posameznih plasti. vodnih žil ipd. sta uveljavljena diagrama na sliki 4.nasip visok najmanj 1.8 hm neodporen Razpredelnica 4.5 m.520) obsega: • določitev merodajne prometne obremenitve v načrtovani dobi trajanja Tn • določitev nosilnosti podlage CBR (po TSC 06. V odvisnosti od odpornosti materiala pod voziščno konstrukcijo proti učinkom mraza in od hidroloških pogojev v območju ceste so v razpredelnici 4. Za določitev dimenzij voziščne konstrukcije z asfaltno krovno plastjo in spodnjo nevezano nosilno plastjo prodca.Poleg odpornosti materiala proti učinkom mraza pa so pomembni za določitev primerne debeline voziščne konstrukcije tudi hidrološki pogoji.6 hm > – 0.nivo talne vode v območju zmrzovanja ali . Odpornost materiala pod voziščno konstrukcijo proti učinkom mraza odporen Hidrološki pogoji ugodni neugodni ugodni neugodni Debelina voziščne konstrukcije hmin > – 0. .7 navedene minimalne potrebne debeline voziščnih konstrukcij hmin. .5 m.j.4 DOLOČITEV DIMENZIJ VOZIŠČNE KONSTRUKCIJE 4.7: Minimalne potrebne debeline voziščnih konstrukcij hmin 4. če je .) in • kot neugodne. če je . Oceniti jih je mogoče • kot ugodne. .ukop globok.1 Novogradnja/rekonstrukcija Določitev dimenzij novih asfaltnih voziščnih konstrukcij (po TSC 06. 143 .1.4. t.plitev ukop slabo odvodnjavan.7 hm > – 0.nivo talne vode nižji od globine zmrzovanja = prodiranja mraza hm in .

Debeline in vrste posameznih plasti je potrebno določiti glede na značilnosti materialov z upoštevanjem ustreznih količnikov ekvivalentnosti (za asfaltne krovne plasti a = 0,38 in izbrane materiale v razpredelnici 4.5). Obnovo (rekonstrukcijo oziroma popolno zamenjavo plasti voziščne konstrukcije) je potrebno izvesti takrat, kadar določen material ni več primeren oziroma ni sposoben prevzemati prometnih obremenitev; zmanjšana nosilnost voziščne konstrukcije se kaže v preoblikovanju oziroma deformiranju. Neustrezen material (asfaltne plasti, nevezane nosilne plasti ali oboje) je potrebno odstraniti in nadomestiti z ustreznimi.

Slika 4.1: Diagrama za določitev potrebnih debelin posameznih plasti voziščnih konstrukcij z asfaltno krovno plastjo in spodnjo nevezano nosilno plastjo prodca

Vzroki za potrebno zamenjavo obstoječih voziščnih konstrukcij so predvsem naslednji: • neustrezno odvodnjavanje • neustrezni materiali, vgrajeni v nevezano nosilno plast • premajhna debelina nevezane nosilne plasti (posledica neustrezno dimenzionirane voziščne konstrukcije za zagotavljanje odpornosti proti škodljivim vplivom zmrzovanja) • neustrezne vezane nosilne ali/in obrabna plast. 4.4.2 Preplastitev/ojačitev S preplastitvami vozišča se lahko izboljša predvsem ravnost in torna sposobnost vozišča, nekoliko pa tudi nosilnost. Izvaja se jih lahko z različnimi vrstami asfaltnih zmesi, kot so • bitumenski betoni – BB, • drobirji z bitumenskim mastiksom – DBM,
144

• diskontinuirani bitumenski betoni – DBB, • drenažni asfalti – DA. Preplastitve vozišča so primerne za vse skupine prometnih obremenitev. Z uporabo asfaltne zmesi DBM v obrabni plasti se zmanjša tudi hrupnost in sicer za najmanj 2 dB. Če se na vozišču (v manjšem obsegu) pojavijo poškodbe zaradi premajhne nosilnosti materialov, je potrebno (lokalno) le-te predhodno ustrezno sanirati. Obstoječe voziščne konstrukcije je mogoče ojačiti • z nadgradnjo - z vezano zgornjo nosilno in obrabno plastjo - nadgradnja z asfaltnimi plastmi (slika 4.2) ali - nevezano in vezano nosilno in obrabno plastjo – sendvič sistem • z zamenjavo vezane nosilne in/ali obrabne plasti (slika 4.3) ali • s kombinacijo obeh (slika 4.4).

Slika 4.2: Nadgradnja z vezano zgornjo nosilno in obrabno plastjo

Slika 4.3: Zamenjava obstoječe vezane zgornje nosilne in obrabne plasti

Slika 4.4: Zamenjava vezane zgornje nosilne in obrabne plasti in nadgradnja z obrabno plastjo

Postopek nadgradnje je uporaben v primerih, ko je podlaga obstoječe voziščne konstrukcije primerna in ni omejitev zaradi višine. Z nadgradnjo se lahko ojači voziščno konstrukcijo, tako da je za določeno dobo trajanja sposobna prevzeti pričakovane prometne obremenitve. Ojačitev s sendvič sistemom je priporočljiva predvsem za sanacijo vozišč z lahko do srednjo prometno obremenitvijo. V novi (nadgrajeni) nevezani nosilni plasti je potrebno uporabiti izključno drobljene zmesi kamnitih zrn. Predvsem pri ojačitvah na bolj obremenjenih voziščih je priporočljivo uporabiti v nosilnih in obrabnih plasteh različna izboljšana veziva. Vrsta in debelina ojačitve je odvisna od potrebnega debelinskega indeksa nadgradnje, ki se določi po analitičnih postopkih, opisanih v točkah 4.4.2.1 (na osnovi rezultatov meritev podajnosti) in 4.4.2.2 (na osnovi vizualne ocene stanja vozišča) oziroma v TSC 06.541.
145

4.4.2.1 Določitev na osnovi meritev podajnosti Za določitev ojačitev obstoječih asfaltnih voziščnih konstrukcij (ki imajo v nevezani nosilni plasti vgrajeno zmes kamnitih zrn, odporno proti zmrzovanju) se na osnovi rezultatov meritev podajnosti in za določeno prometno obremenitev uporablja numerični postopek, opisan v TSC 06.630 oziroma se debelina ojačitve določi iz diagrama na sliki 4.5.

Slika 4.5: Diagram za določitev potrebne debeline ojačitve obstoječe asfaltne voziščne konstrukcije

4.4.2.2 Določitev na osnovi ocene stanja vozišča Pri tem postopku je poleg vsega navedenega za nove asfaltne voziščne konstrukcije potrebno oceniti stanje vozišča po jakosti in obsegu poškodb, pri zahtevnejših sanacijah pa • izvesti potrebne meritve (vzdolžna in prečna ravnost, podajnost voziščne konstrukcije, zlepljenost plasti, nosilnost na planumu plasti nevezanega materiala oz. temeljnih tal ...) in analizirati vzroke za nastale poškodbe ter • preskusiti v laboratoriju oziroma ugotoviti na terenu uporabnost obstoječih materialov (asfaltnih zmesi, nevezanih zmesi kamnitih zrn) v obstoječi voziščni konstrukciji oziroma njihovo primernost za nadgraditev. Pri presoji stanja celotne voziščne konstrukcije kot tudi posameznih v njo vgrajenih materialov se po ovrednotenju preostale uporabne vrednosti obstoječih plasti materialov (po razpredelnici 4.6) določi potrebna debelina ojačitve po predpisanem analitičnem postopku. Jožica Cezar
146

5 OHRANITEV ASFALTNIH VOZIŠČ
5.1 LASTNOSTI ASFALTNIH VOZIŠČ
Značilne lastnosti asfaltnih vozišč, ki vplivajo na njihovo uporabnost in trajnost, so • ravnost, • torna sposobnost, • podajnost/nosilnost, in • hrupnost. Osnove za trenutno opredelitev njihovega stanja so rezultati meritev, ki lahko služijo • za ugotavljanje skladnosti izvedenih del na novozgrajenih voznih površinah ali pa • za spremljanje stanja obstoječih voznih površin in ustrezno ukrepanje za zagotovitev pogojenih lastnosti za varno in udobno vožnjo ter čim manjši vpliv na okolje. 5.1.1 Vplivi na lastnosti Bituminizirane zmesi, ki so vgrajene v krovne plasti voziščnih konstrukcij, so izpostavljene specifičnim obremenitvam, ki jih pogojujeta • promet in • vreme. Vplivi prometa na asfaltna vozišča so odvisni predvsem od • gostote vozil in • osnih oziroma kolesnih obremenitev, v zimskem času pa tudi od mehanskih učinkov, ki so posledica specifične opremljenosti vozil. Pretežni vplivi vremena na lastnosti asfaltnih vozišč pa so odvisni od temperature, ki poleti in pozimi pogojuje značilne reološke lastnosti bituminiziranih zmesi. Iz navedenega je razvidno, da je s poznanimi postopki za graditev asfaltnih vozišč v pretežnih primerih mogoče zagotoviti, da bodo škodljivi vplivi prometa in vremena na obravnavane lastnosti - s tem pa tudi na varnost vožnje - čim manjši. Pri presoji primernosti uporabe določenih ukrepov za zagotovitev pogojenega stanja asfaltnih vozišč je treba upoštevati tudi gospodarnost. Strokovno in objektivno presojo o gospodarnosti ukrepov za zagotovitev pogojev za varno in udobno vožnjo pa omogoča redno spremljanje lastnosti voznih površin z meritvami. 5.1.2 Ravnost asfaltnih vozišč 5.1.2.1 Opis Ravnost vozne površine je geometrijska lastnost, ki vpliva na • varnost in udobnost vožnje ter • trajnost voziščne konstrukcije.
147

Kot neravnino na vozni površini je mogoče označiti vsako odstopanje dejanske oblike od načrtovane. Značilna odstopanja oblike so: • povišanja/dvigi: grebeni, grbine, narivi, gube • znižanja/poglobitve: kadunje, jame, žlebovi • kombinacije dvigov in poglobitev: valovi, perilniki, izbočenja, vbočenja • druge: stopnje, pregibi. Za ovrednotenje stanja voznih površin in vplivov na uporabnike pa nista merodajni samo oblika in velikost odstopanj od načrtovane oblike, to je višine, globine in/ali dolžine neravnin, ampak tudi njihovo zaporedje (število in porazdelitev) in usmeritev glede na smer vožnje. 5.1.2.2 Vplivi neravnin Vsako odstopanje vozne površine od načrtovane povzroči nihanje vozila. To pa pomeni spremembo kolesnih obremenitev in različen vpliv na v voziščno konstrukcijo vgrajene materiale. Če so ti elastični, je posledica obremenitev predvsem utrujanje. Pri viskoelastičnih bituminiziranih zmeseh pa je kritična posledica obremenitev preoblikovanje, ki z večanjem (kolesnih) obremenitev narašča. Obseg takšnega preoblikovanja je odvisen od sestave bituminiziranih zmesi v krovni plasti voziščne konstrukcije in se lahko v primeru določenega preoblikovanja (konsolidacije) notranje zgradbe bituminizirane zmesi v vgrajeni plasti tudi ustavi. Neravnine na vozni površini vplivajo tudi na spremenljivo obremenitev potnikov, to pomeni na udobnost vožnje. Pomemben vpliv pa ima spremenljiva kolesna obremenitev, ki jo pogojujejo neravnine na vozni površini, tudi na varnost vožnje. Občasno povečanje kolesne obremenitve na povišanjih na vozni površini ne prispeva toliko k povečanju trenja med pnevmatiko in vozno površino in s tem k skrajšanju potrebne dolžine zaviranja vozila, kot znaša podaljšanje dolžine zaviranja zaradi zmanjšanja kolesne obremenitve ali celo izgube stika kolesa z vozno površino na znižanjih/poglobitvah. 5.1.2.3 Meritve ravnosti Ravnost vozne površine je mogoče preveriti • z meritvijo odstopanja od načrtovane višine vozne površine ali • s posnetkom dejanskega prereza vozne površine. Način meritev ravnosti, tj. prečno, vzdolžno ali v poljubni smeri (na os ceste), določa vrsto opreme za meritev. V naši državi so uveljavljeni načini meritev ravnosti voznih površin • z merilno letvo in klinom, • s profilografom in niveliranjem stojišč in • s profilometrom (slika 5.1.1).
148 Slika 5.1.1: Profilometer za meritve vzdolžne ravnosti vozišča

Prva navedena načina meritev ravnosti sta uveljavljena za meritve kratkih odsekov, meritve s profilografom pa za meritve vzdolžne ravnosti voznih površin. Glede na pogoje meritev na voznih površinah je pri prvih navedenih meritvah potrebno delovno mesto zavarovati, s profilometrom pa je mogoče izvajati meritve v prometnem toku (s hitrostjo vožnje do 120 km/h). Pri meritvah ravnosti z merilno letvo in klinom ter s profilografom je izmerjeno odstopanje neposredno v dejanski vrednosti (1 : 1). Rezultate izmerjenih vertikalnih pospeškov, ki jih pri meritvah s profilometrom pogojujejo neravnine na vozni površini, pa je potrebno izvrednotiti s pomočjo računalnika, ki je vključen v opremo tudi za registriranje drugih koristnih podatkov o meritvi (hitrosti vožnje, značilnih točk ob ali na vozni površini idr.). 5.1.2.4 Vrednotenje ravnosti Pogoji za ravnost voznih površin so praviloma določeni v ustrezni tehnični regulativi ali v pogodbenih določilih. Uveljavljene informativne mejne vrednosti odstopanja ravnosti od načrtovane na novozgrajenih voznih površinah so navedene v razpredelnici 5.1.1.
Vrsta plasti v voziščni konstrukciji • vezane spodnja nosilna • vezana zgornja nosilna • vezane obrabnonosilna • vezana obrabnozaporna Enota mere mm mm mm mm
1)

Velikost neravnine mejna skrajna mejna 15 10 10 4 /6 /8
2) 3) 1)

20 15 15 6 / 82) / 10 3)

Razpredelnica 5.1.1: Informativne mejne vrednosti neravnin na novozgrajenih voznih površinah Legenda:
1)

na AC in HC

2)

na GC in RC1

3)

na ostalih R in L cestah

Informativne mejne vrednosti neravnin za oceno uporabnosti voznih površin na obstoječih cestah pa so v odvisnosti od prometne obremenitve in gostote prometa navedene v razpredelnici 5.1.2.
Vrsta prometa Enota mere zelo dobro <6 Ocena stanja mejno slabo 10 do 14 14 do 18

dobro 6 do 10

zelo slabo > 18

• srednja ali večja gostota (PLDP > 2000 vozil) in srednja mm ali težja prometna obremenitev (> 80 NOO 82 kN/dan) • majhna gostota (PLDP do 2000 vozil) in lahka prometna obremenitev (do 80 NOO 82 kN/dan) mm

<8

8 do 12

12 do 16

16 do 20

> 20

Razpredelnica 5.1.2: Informativne mejne vrednosti neravnin na obstoječih voznih površinah Legenda: PLDP – povprečni letni dnevni promet NOO – nominalna osna obremenitev 149

potrebna za čimbolj trajno fino hrapavost vozne površine.2) je treba ustvariti z • sistemom med zrni in/ali • vtisnjenim drenažnim sistemom. je predvsem za ceste. led. Osnovna značilnost kamnitih zrn. prerez. ki so različno odporni proti obrabi in tako tudi proti zgladitvi površine. Ker je doprinos ostrine robov in konic kamnitih zrn k torni sposobnosti vozne površine večji od doprinosa ostrine površine kamnitih zrn. Slika 5.1.1 Opis Torna sposobnost vozne površine pomeni vpliv kakovosti kamnitih zrn na vozni površini in drobne geometrijske oblikovanosti (hrapavosti) vozne površine na velikost pogonskih.1. Grobo hrapavost vozne površine (slika 5. zavornih in stranskih sil. vgrajeni v obrabno plast.3): 150 .3 Torna sposobnost 5. da je v bituminizirani zmesi.1. Za varno vožnjo pa je poleg torne sposobnosti vozne površine treba upoštevati tudi • značilnosti gibanja: hitrost vožnje. ki je prav tako odvisna od mineraloške zgradbe kamenine. Zato torna sposobnost vozne površine odločilno vpliva na oprijemljivost. oblikovanost in stanje profila ter lastnosti gume. 5. sneg. zdrs in drsenje.3. ki določa ostrino površine zrn.5.3. primerno.1. ki se lahko prenašajo s pnevmatik na kolesih vozil na vozno površino. to je sposobnost prenosa navedenih sil z naležne površine pnevmatike na vozno površino in s tem na varnost vožnje. čimveč drobnih kamnitih zrn. notranji pritisk. kjer so hitrosti vožnje manjše. Ostrino vozne površine pa poleg ostrine površine zrn določa tudi ostrina robov in konic zrn.1. • razporeditev napetosti na dotikalnih površinah pnevmatik z elementi hrapavosti vozne površine ter • značilnosti medija med pnevmatiko in vozno površino: voda.2: Groba hrapavost vozne površine V območju naleganja pnevmatike na vozno površino sta pogojeni groba in fina hrapavost (slika 5. V pretežni meri je takšna zgradba silikatnih kamnin eruptivnega porekla.1. prah in olje. je zgradba kamnine iz mineralov. • značilnosti pnevmatike: vrsto.2 Značilnosti Geometrijska oblikovanost ali hrapavost vozne površine je opredeljena z • ostrino vozne površine – fino hrapavostjo in • drenažno sposobnostjo vozne površine – grobo hrapavostjo.

da vozna površina ni ustrezno hrapava.3: Značilnosti fine (mikro) in grobe (makro) hrapavosti na vozni površini Če je na vozni površini zagotovljena samo fina hrapavost. Glede na to. Slika 5. ne pa tudi pri večji hitrosti vožnje.• v območju približevanja pnevmatike vozni površini mora drenažna sposobnost omogočiti izrinjenje vodnega klina. zato je to lahko predvsem zgolj informativni podatek za oceno stanja vozne površine na cestah z velikimi hitrostmi vožnje.1. na katerih je • omejena hitrost vožnje (do 50 km/h) ali • omejen prostor za kontinuirane meritve in za meritve v laboratoriju.SRT za meritve torne sposobnosti vozne površine 151 .1. Slika 5.4) je primerna za meritve voznih površin.1. ki omogočajo določitev globine grobe hrapavosti in • neposredni. ki omogočajo stacionarne ali kontinuirne meritve odpora vozne površine proti drsenju. ki je pomembna predvsem pri večji hitrosti vožnje. ki prepreči za varno vožnjo potreben stik za prenos sil s pnevmatike na vozno površino. Samo groba hrapavost. Za meritve globine hrapavosti sta uveljavljena dva postopka: • postopek zapolnitve prostornine do vrha hrap z razgrnitvijo peska (Sand-patchmethod) in • postopek meritev z laserjem. med pnevmatiko in vozno površino ostane vmesna plast ali vsaj film vode. 5. je torna sposobnost pri majhni hitrosti vožnje lahko zadovoljiva.1. • v območju stika pnevmatike z vozno površino pa ostrina vozne površine predrtje vodnega filma in trenje na suhem stiku.4: Merilna naprava Skid Resistance Tester . da je velikost merjene površine majhna. V primeru. Globina hrapavosti vozne površine pomeni praktično njeno drenažno sposobnost. npr. Stacionarna merilna naprava.3 Meritve torne sposobnosti Postopki meritev torne sposobnosti voznih površin. je temu primerno potrebno število meritev za oceno stanja vozne površine. ne pa tudi groba hrapavost. pa sama tudi ne zadostuje za zagotovitev pogojev za varno vožnjo. nastane »hidroplaning«. nihalo SRT (Skid Resistance Tester – slika 5. so • posredni.3. uveljavljeni v naši državi.

1.4 Vrednotenje torne sposobnosti Na novozgrajenih voznih površinah so ustrezni pogoji za realno oceno stanja šele. debelina filma vode. Za pri nas uveljavljeni postopek s poševno vodenim merilnim kolesom se uporablja merilno napravo SCRIMTEX (Sideway Force Coefficient Routine Investigation Machine . vrsta.3.1.Texture – slika 5.Skid Number: povprečna vrednost torne sposobnosti vozne površine na homogenem odseku v odvisnosti od hitrosti vožnje merilne naprave SCRIMTEX Razpredelnica 5.1.5: Merilna naprava SCRIMTEX za meritve torne sposobnosti in teksture vozne površine Prometna obremenitev skupina • lahka • težka NOO 82 kN/dan < 300 > 300 Gostota prometa skupina majhna velika PLDP < 5000 > 5000 Razpredelnica 5. ko je promet odstranil bitumensko vezivo s površine kamnitih zrn.5).Za kontinuirane meritve torne sposobnosti ustrezne mobilne merilne naprave omogočajo meritve v pogojih. Glede na številne vplive na rezultate meritev torne sposobnosti voznih površin (temperatura. • z zdrsavajočim merilnim kolesom ali • s poševno vodenim merilnim kolesom. 5.1.1.1. obraba in pritisk v pnevmatiki. 5.3: Informativne mejne vrednosti odpora proti drsenju.1.4 in 5. in sicer • z blokiranim merilnim kolesom. kot nastopajo pri vožnji v prometnem toku na mokri vozni površini.4: Informativne mejne vrednosti torne sposobnosti na novih voznih površinah 152 . obremenitev merilnega kolesa. določene z nihalom SRT Merilna hitrost vožnje (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 Vrednost torne sposobnosti _ (SN) 62 57 53 49 46 43 40 Legenda: _ SN . ko so razmere kritične. Sicer je pa priporočljivo novozgrajeno obrabno plast po vgraditvi takoj posuti z drobnim drobirjem ali drobljenim grobim peskom. Vrednost SRT Pogoji za vožnjo normalni težki 45 do 55 50 do 60 55 do 65 Slika 5.5. ki poleg vrednosti torne sposobnosti vozne površine izmeri tudi globino hrapavosti. Informativne mejne vrednosti za oceno torne sposobnosti voznih površin so navedene v razpredelnicah 5.3. to je 1 do 2 meseca po pripustitvi prometa.1. hitrost vožnje) jih je potrebno ustrezno upoštevati.

4. 5. • stanja obstoječe voziščne konstrukcije in • za potrebne ukrepe za preplastitev ali ojačitev obstoječe voziščne konstrukcije za načrtovano dobo nadaljnjega trajanja. Podajnost vozne površine je lahko merilo • skladnosti in enovitosti izvršenega dela v sklopu novogradnje. npr. • z dinamično obremenitvijo vozne površine pa je mogoče opredeliti podajnost. pogojeno z deflektometrom s padajočo utežjo (Dynatest .1.4 Nosilnost / podajnost asfaltnih vozišč 5.1. to je podajnost z upoštevanimi vplivi na rezultate meritev. V posebnih pogojih je mogoče določiti podajnost vozne površine tudi z drugačnimi postopki.elastično podajnost z meritvijo (z Benkelmanovo gredjo) pri razbremenjevanju merilnega mesta ali .1. s sondo.5: Informativne mejne vrednosti torne sposobnosti na obstoječih voznih površinah 5. uveljavljeni v naši državi.slika 5. 153 .1. z vibratorjem in drugimi napravami.1 Opis Podajnost vozne površine pomeni njen posedek pod določeno obremenitvijo. z optičnim deflektometrom.4.celokupno tj. ki je opredeljena kot nosilnost. Ta posedek pa je tudi merilo mehanske odpornosti planuma voziščne konstrukcije proti obremenitvi.6) ali Benkelmanovo gredjo) pri obremenjevanju merilnega mesta. vgrajeno v voziščno konstrukcijo. Ustrezno merilo za navedene presoje je merodajna podajnost vozne površine. elastično in plastično podajnost z meritvijo (z deflektografom Lacroix (slika 5. Vozna površina z večjo podajnostjo označuje voziščno konstrukcijo z manjšo nosilnostjo. so zasnovani na statični ali dinamični obremenitvi merilnega mesta: • s statično obremenitvijo vozne površine je mogoče opredeliti .1.1.7).2 Meritve podajnosti Postopki meritev podajnosti voznih površin.Merilna hitrost vožnje (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 zelo slabo Ocena stanja slabo zadovoljivo dobro zelo dobro Območje torne sposobnosti na homogenem odseku _ SN 50 do 56 46 do 52 42 do 48 39 do 45 36 do 42 33 do 39 30 do 36 57 do 61 53 do 56 49 do 52 46 do 48 43 do 45 40 do 42 37 do 39 62 do 72 57 do 67 53 do 63 49 do 59 46 do 56 43 do 53 40 do 50 > 72 > 67 > 63 > 59 > 56 > 53 > 50 < 50 < 46 < 42 < 39 < 36 < 33 < 30 Razpredelnica 5.

7: Merilna naprava Dynatest za meritve podajnosti vozne površine Ker so bituminizirane zmesi viskoelastične.8: Merilna oprema za meritve statičnih deformacijskih modulov 154 . opredeljeni kot moduli deformacije.3 Meritve nosilnosti Kot postopki meritev nosilnosti so v cestogradbeni praksi uveljavljeni različni postopki meritev posedkov pod obremenilnimi krožnimi ploščami.4.1.1.Slika 5.1.9). stisljivosti.1.1.8) in • dinamičnih deformacijskih modulov Evd (za zrnate kamnite materiale – slika 5.1. 5.6: Merilna naprava Lacroix za meritve podajnosti vozne površine Slika 5.1. Slika 5.9: Merilna oprema za meritve dinamičnih deformacijskih modulov Slika 5. CBR in drugi. reakcije tal. je potrebno pri meritvah podajnosti določiti tudi temperaturo asfaltne krovne plasti. V naši državi sta uveljavljena predvsem postopka meritev • statičnih deformacijskih modulov Evs1 in Evs2 (slika 5.

90 1.10 0. Rezultati meritev podajnosti pa so odvisni tudi od • obremenitve merilnega kolesa.1. Meritve dinamičnih deformacijskih modulov (s padajočo utežjo) pa so koristne predvsem zaradi • možnosti izvajanja na omejeni površini in • hitrega poteka meritve ter izvrednotenja rezultatov. Vse navedene vplive je treba upoštevati pri določanju merodajne podajnosti za opredelitev potrebnih ukrepov oziroma oceno trenutnega stanja utrujenosti obstoječe voziščne konstrukcije.65 0.7). Informativne vrednosti merodajne podajnosti na novih voznih površinah z asfaltno krovno plastjo za načrtovano dobo trajanja 20 let so navedene v razpredelnici 5.40 0.5 Vrednotenje nosilnosti Za zagotovitev potrebne nosilnosti podlage za ustrezno kakovostno vgraditev nadgrajenih plasti so v naši cestogradbeni praksi za značilne mejne površine plasti uveljavljene minimalne vrednosti statičnih deformacijskih modulov Evs2 (razpredelnica 5. • temperature asfaltne krovne plasti in • vpliva letnega obdobja meritev.1.1.8.05 1.45 0.50 0.6: Informativne vrednosti merodajne podajnosti na novih voznih površinah 5.6.20 Skupina prometne obremenitve • izredno težka • zelo težka • težka • srednja • lahka • zelo lahka Razpredelnica 5. Merodajna podajnost (mm) mejna skrajna mejna 0. Informativna razmerja statičnih deformacijskih modulov Evs2 in dinamičnih deformacijskih modulov Evd so navedena v razpredelnici 5. ki med seboj niso neposredno primerljive. ki so predvsem hitrejše – koristne v tem.4 Vrednotenje podajnosti Različni navedeni postopki obremenjevanja vozne površine pri meritvah pogojujejo različne vrednosti podajnosti. 5.75 0.4.1.Meritve statičnih deformacijskih modulov Evs so – v primerjavi z meritvami modulov stisljivosti ME.1.1.95 1. da je na osnovi večjih ali manjših vrednosti obeh modulov in njunega razmerja mogoče oceniti stanje merjene vozne površine glede utrjenosti kot tudi nosilnosti oziroma opredeliti potrebne morebitne dodatne ukrepe.60 0.80 0.4. 155 .

velika do približno 10 mm.1. Grobejša zrna (visoke amplitude hrapavosti) pogojujejo valovitost vozne površine in s tem povečanje hrupa. Motorni promet na cestah – kot vir hrupa – ustvarja • s pogonskim sistemom hrup pogona in • s premikanjem vozila hrup kotaljenja.1 mm.5. ki je opredeljena z dolžino valov do 0.8: Informativna razmerja deformacijskih modulov Evs2 in Evd 5. da naj bi asfaltna zmes za obrabne plasti vsebovala kamnita zrna drobirja. kar pa omogočajo samo enakozrnate asfaltne zmesi.5 Hrupnost asfaltnih vozišč 5. ki v veliki meri zmanjšajo predvsem visokofrekvenčni hrup. Mikrotekstura ali fina hrapavost obrabne plasti. Optimalni učinek je mogoče zagotoviti s primerno visokimi hrapami v območju valovnih dolžin do 20 mm. ki v naravnem in življenjskem okolju vzbuja nemir. katere lastnosti pa se s časom lahko deloma poslabšajo: • poveča se zglajenost vozne površine • zmanjša se trajnost obrabne plasti • spremenijo se pogoji uporabe (vzdrževanje pozimi). neposredno ne vpliva na hrup. pa je mogoče zagotoviti z vmesnimi prostori na vozni površini.7: Informativne mejne vrednosti modulov Evs2 za značilne mejne površine plasti Razpredelnica 5. Iz navedenega izhaja.1 Opis Kot hrup je opredeljen vsak zvok.Vrsta materiala v podlagi • vezljiva zemljina • izboljšana zemljina • stabilizirana zemljina • kamniti material Vrednost modula Evs2 (MN/m2) > 20 – > 25 – > 40 – > 60 – Deformacijski modul statični Evs2 dinamični Evd MN/m2 45 60 80 100 120 20 25 35 45 55 Razpredelnica 5. Zmanjšanje hrupa kotaljenja. ki ga pogojuje makrostruktura ali groba hrapavost obrabne plasti.2 Značilnosti obrabnih plasti Vpliv teksture vozne površine na hrup kotaljenja je mogoče opredeliti z dvema parametroma: • dolžino valov in • amplitudo.5. veliki do približno 10 mm. Za to zadoščajo že vmesni prostori. Del nastalega hrupa absorbira grobohrapava ali votlava obrabna plast voziščne konstrukcije.1. 5.1. Zato so uveljavljene v cestograd156 . moti človeka in škodljivo vpliva na okolje.1.1.

0 80.6 71. Hitrost vožnje (km/h) 50 70 90 110 DA 11s 67.1.0 83. Da bi ugotovili. BB.10) Bistveno manjšo vsebnost votlin.3 BB 11s 75. Specifična lastnost asfaltnih obrabnih plasti.vsekakor v zelo omejenem obsegu uporabljan praktično samo na območjih kritičnih vijačnih prehodov (slika 5.6 80. ki vsebujejo frakcije kamnitih zrn velikosti do 8 mm ali do 11 mm. To pa je v prid tudi za zmanjšanje hrupa kotaljenja.7 74. Od takrat pa je drenažni asfalt – zaradi problematične ohranitve značilnih lastnosti .9: Hrup na asfaltnih voznih površinah 157 . pri čemer pa je emisija hrupa obrabne plasti drobirja z bitumenskim mastiksom v absolutnem iznosu do približno 3 dB(A) manjša od emisije hrupa obrabne plasti bitumenskega betona. so bile preskušene značilne lastnosti v obrabne plasti vgrajenih asfaltnih zmesi • drenažnega asfalta DA 11s.9.4 Razpredelnica 5. • na vseh drugih preskušenih vrstah obrabnih plasti (DBM.1. Takšne zmesi so bile v Slika 5.4 Vrsta asfaltne zmesi DBM 11s DBM 8s (dB(A)) 71.9 76. zgrajene iz asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom. Povprečne vrednosti izmerjenih ravni hrupa so za preskušane vrste asfaltnih zmesi v obrabnih plasteh navedene v razpredelnici 5.1. katera vrsta asfaltnih zmesi. PP) pa za do 8 dB(A) večji hrup.5 84. ki zagotavlja dobro drenažno sposobnost in s tem dobro torno sposobnost vozne površine.1. BB 11 in BB 8. vendar za zmanjšanje hrupa še vedno zelo ugodno teksturo imajo obrabne plasti. uveljavljena za obrabne plasti v naši praksi. Največjo vsebnost votlin imajo asfaltne zmesi drenažnega asfalta. da je njihova vsebnost votlin razmeroma zelo velika. je. pogojuje v določenih razmerah najmanjši hrup kotaljenja. da nastane pri vseh hitrostih vozil • najmanjši hrup na obrabni plasti iz drenažnega asfalta DA 11s.beni praksi za obrabne plasti asfaltne zmesi.10: Drenažni asfalt na območju Sloveniji vgrajene že pred 40-imi leti na odvijačnega prehoda seku ceste Podtabor . V pretežnih primerih je vzrok za to – poleg večje odpornosti asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom proti plastičnemu preoblikovanju – tudi zmanjšanje hrupa.1 80. Izvršene meritve hrupa kotaljenja so pokazale.3 77. • drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 11s in DBM 8s ter • bitumenskega betona BB 11s.Črnivec. BB 8s.1 83.5 86.6 71.2 76. poleg navedenih obrabnih plasti asfaltnih zmesi pa tudi površinska prevleka PP 4/8.

Slika 5.1.1 do 5. Za ponazoritev značilnih vrst asfaltnih zmesi. na diagramih 5.1.1. • zmanjšanje hrupa za 50 % ali pa • zmanjšanje prometa za 50 %. Ta tehnična regulativa so predvsem tehnične specifikacije za asfaltne obrabne plasti na prometnih površinah (drenažni asfalt. Tolikšno znižanje zvočnega tlaka pa pomeni • podvojitev oddaljenosti od izvora hrupa.V odvisnosti od globine hrapavosti površine obrabne plasti.1: Sestava zmesi zrn v asfaltni zmesi drenažnega asfalta DA 11s Slika 5.1. proizvedenih in vgrajenih v obrabne plasti voznih površin na zelo obremenjenih cestah v Sloveniji.11 do 5. so poznani tudi iz strokovnih publikacij. so bile ugotovljene pri posameznih sestavah asfaltnih zmesi do 2 dB(A) različne emisije hrupa.12: Izgled vozne površine z obrabno plastjo asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 11s 158 Diagram 5. da so osnove.1. To pa pomeni. v vsem primerne za zagotovitev željenega stanja obrabnih plasti na naših cestah v pogledu hrupa kotaljenja. Podobni rezultati. Nihanja hrupa do 3 dB(A) so običajna na uveljavljenih vrstah obrabnih plasti na sodobnih voziščih.14 prikazan izgled značilnih vrst asfaltnih zmesi.1.4 pa so prikazane sestave zmesi kamnitih zrn v teh asfaltnih zmeseh. drobir z bitumenskim mastiksom). ki je v osnovi opredeljena s sestavo zmesi zrn v asfaltni zmesi.11: Izgled vozne površine z obrabno plastjo asfaltne zmesi drenažnega asfalta DA 11s Diagram 5. je na slikah 5.2: Sestava zmesi zrn v asfaltni zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 11s .1. kot so bili ugotovljeni pri preskusih pri nas. uveljavljene v naši veljavni tehnični regulativi.1.

Obremenitev naravnega in življenjskega okolja s hrupom je mogoče ugotoviti • z izračunom ocenjene ravni hrupa zaradi cestnega prometa na z zakonom opredeljenih osnovah in/ali • z meritvami ravni hrupa na kraju imisije kot posledice emisije posameznega ali več virov hrupa zaradi cestnega prometa. tj.10. 159 .3 Meritve hrupnosti Raven hrupa kotaljenja je opredeljena z značilnostmi • prometa.1.1.4: Sestava zmesi zrn v asfaltni zmesi bitumenskega betona BB 11s 5.1.1.3: Sestava zmesi zrn v asfaltni zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 8s Slika 5.5.1.1. navedene v razpredelnici 5. tj. V izračunu ocenjene ravni hrupa je mogoče upoštevati nekatere popravke zaradi vpliva vrste obrabne plasti na vozišču. vrsto pnevmatik na kolesih vozila in hitrostjo vožnje ter • vozne površine. sestave obrabne plasti. so s predpisano merilno opremo izmerjeni podatki osnova za objektivno vrednotenje vpliva hrupa na naravno in življenjsko okolje. Medtem ko je izračunana ocenjena raven hrupa v veliki meri subjektiven podatek.Slika 5.13: Izgled vozne površine z obrabno plastjo asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 8s Diagram 5.14: Izgled vozne površine z obrabno plastjo asfaltne zmesi bitumenskega betona BB 11s Diagram 5.

Za meritve ravni hrupa kotaljenja. 5.1.5.1.1. nameščenim ob kolesu •v posebni merilni prikolici ali •na navadnem osebnem motornem vozilu ali prikolici v normalnem prometnem toku.4 Vrednotenje hrupnosti Izmerjena vrednost ravni hrupa kotaljenja mora biti rezultat povprečja več meritev.5.2 do -3 od -3 do . so uveljavljeni naslednji postopki: • s stacionarno nameščenimi merilniki (slika 5.1. Pri tem je potrebno upoštevati. prometnotehnični in gradbenotehnični.10: Popravki ocenjene ravni hrupa zaradi vpliva obrabne plasti 5. da povečanje prometa za 100 % poveča raven hrupa za 3 dB(A) ali da ukrep za zmanjšanje hrupa za 3 dB(A) dopušča za 100 % večji promet v odnosu na stanje brez ukrepa. Mejne vrednosti ravni hrupa v posameznih okoljih in v določenih časovnih obdobjih so opredeljene v ustreznih zakonskih določilih. Pri vrednotenju ravni hrupa kotaljenja je treba upoštevati predvsem hitrost vožnje merilnega vozila in morebitne drugačne vplive (hrup okolja). Slika 5.5 Zaščita pred hrupom Ukrepi za zmanjšanje hrupa so lahko • preventivni prostorski. • prometnotehnični in prometnopravni ter • gradbeni na cestah in objektih.enoslojni .dvoslojni Popravek dB(A) 0 2 3 6 .8 Razpredelnica 5. ki ga ustvarjajo pnevmatike med vožnjo z določeno hitrostjo.15: Merilna oprema za meritve hrupa Vrsta obrabne plasti • nov bitumenski ali cementni beton • grobozrnati asfalt • dotrajani cementni beton • obrabljen kamniti tlak • drobir z bitumenskim mastiksom • drenažni asfalt: . 160 .1.15) ali •z merilnikom.5 od -6 do .

Pri kompaktnem postopku pa sta vgrajeni dve plasti drenažnega asfalta »vroče na vroče«. kako takšne vozne površine vzdrževati oziroma ohraniti. območja vijačnih prehodov. kot so na bližnjih površinah vgrajene asfaltne zmesi. Ta problem je bil v pretežni meri odpravljen s tem. Da je z že uveljavljenimi vrstami drenažnih asfaltnih zmesi mogoče zagotoviti zmanjšanje hrupa za približno 5 dB(A).-%) zagotavlja pomembno zmanjšanje hrupa (do 6 dB(A)). Čiščenje takšne plasti (z vodnim curkom pod velikim pritiskom) pa je bolj učinkovito in manj škodljivo kot pri grobozrnati drenažni asfaltni zmesi. Za rešitev tega problema sta bila razvita dva postopka: • vgrajevanje asfaltnih zmesi za obrabno in vezano zgornjo nosilno plast neposredno zaporedoma (po tkim. ki ščiti bolj grobozrnato podložno plast iz asfaltne zmesi DA 11 oziroma DA 16 pred onesnaženjem. Prehod ene asfaltne zmesi v drugo je sicer opazen.6 Razvoj manj hrupnih asfaltnih zmesi V preteklem desetletju se je gradnja asfaltnih zmesi za zmanjšanje hrupa v Evropi še razmahnila. 5. Dobra zlepljenost oziroma zaklinjenost obeh plasti še vročih asfaltnih zmesi pa tudi podaljša trajnost.Razvrščeni so v aktivne in pasivne ukrepe. lahko ima za posledico krušenje ali luščenje obrabne plasti od podlage.1. kjer so bile vgrajene) so pogojevale razmeroma hitro ohladitev asfaltnih zmesi. ki ne omogoča potrebne zgostitve vgrajevane asfaltne zmesi. Tanjša obrabna plast drobnozrnatega drenažnega asfalta iz asfaltne zmesi DA 5 ali DA 8 (debela do 2 cm). Istočasno pa so bile intenzivno proučevane možnosti.5. To je že od začetka uporabe teh vrst obrabnih plasti pomembno vprašanje.-%). Gradbeni ukrepi na cestah so lahko • na obrabnih plasteh in • za zaslanjanje/zaklanjanje. vendar podobno odporen proti prometnim in klimatskim obremenitvam. kar omogoča primerno zgostitev tudi vrhnje plasti. drobirja z bitumenskim mastiksom) za vgradnjo siceršnje asfaltne zmesi za obrabno plast (bitumenskega betona) na bližnjih površinah neprekinjeno nadaljuje. kompaktnem postopku) in • krpanje poškodovanih mest s hladno drobnozrnato asfaltno zmesjo drenažnega asfalta z veliko vsebnostjo votlin (približno 25 V. Vsebnost votlin v vgrajenih plasteh (22 do 26 V. Janez Žmavc 161 . To pa pogojuje ustrezno vgraditev asfaltne zmesi. Z vgradnjo drobnozrnate drenažne asfaltne zmesi se onesnaženje plasti absolutno bistveno zmanjša. da se vgrajevanje asfaltne zmesi za zmanjšanje hrupa (drenažnega asfalta. Segregacija asfaltne zmesi ali prenizka temperatura pri vgrajevanju. tj. Specifična sestava takšnih asfaltnih zmesi in razmeroma majhne debeline (prav tako tudi majhne površine. Drenažni asfalti so bili doslej praviloma vgrajeni v eni plasti. pa je tudi bolj gospodarna. je v praksi potrjeno v številnih državah. Elementi konstrukcij za zaščito življenjskega okolja pred hrupom so lahko iz različnih gradbenih materialov z različno učinkovitostjo zmanjšanja hrupa pri odboju (do nad 11 dB(A)). ki je predvsem na začetku vgrajevanja občutljiva tako v pogledu homogenosti kot tudi temperature.

2 Klimatske obremenitve Klimatske obremenitve voziščnih konstrukcij pogojujejo predvsem visoke in nizke temperature ter padavine. ki je opredeljena s strukturo prometa in osnimi obremenitvami vozil. izvedbe in vzdrževanja. ni dovolj velika. voda vstopi na oslabljena mesta v bituminizirani zmesi v vgrajeni asfaltni plasti. 5.1.1. poškodba lahko posledica enkratne preobremenitve v voziščno konstrukcijo vgrajene bituminizirane zmesi. Pnevmatike motornih vozil ustvarjajo med vožnjo na voznih površinah – asfaltnih obrabnih plasteh porne tlake in sesalne učinke. Vpliv temperature na bituminizirane zmesi je velik predvsem zaradi velikih razlik med ko162 .1. Poleg vplivov prometa in klime so pomembni tudi vplivi podlage voziščne konstrukcije. – Ker imajo kamnita zrna večjo afiniteto do vode kot do bitumenskega veziva. • skritih napak pri vgrajevanju. npr.1 Obremenitve Spremembe materialov. Pretežno nastajajo poškodbe na voznih površinah zaradi večjega števila manjših obremenitev. v končni fazi pa udarno jamo. vgrajenih v voziščne konstrukcije. Če po osušitvi gostota prometa in prometna obremenitev. ki pogojujejo staranje materialov. mestoma lahko tudi zmanjšano torno sposobnost.2. 5.5.2. ki so označene kot poškodbe. Bitumensko vezivo se loči od kamnitih zrn. v vročini. • strukture prometa in • osnih obremenitev vozil. so v pretežni meri posledica • normalne uporabe voznih površin. V skrajnem primeru pa je v določenih pogojih. da bi se bitumensko vezivo pod pritiskom ponovno zlepilo s kamnitimi zrni.1 Vzroki Po vgraditvi v voziščne konstrukcije so vsi materiali izpostavljeni različnim vplivom.2 POŠKODBE NA ASFALTNIH VOZIŠČIH 5. Učinki vseh vplivov se prej ali slej pokažejo v spremembah.1 Prometne obremenitve Vpliv prometa na spremembe v voziščne konstrukcije vgrajenih materialov je odvisen predvsem od • gostote prometa. 5. med njimi predvsem slabše kakovosti materialov ter neustreznih postopkov pri pripravi in vgrajevanju in • nekaterih specifičnih zunanjih obremenitev. pnevmatike motornih vozil izsesajo pomanjkljivo ali sploh že nevezana kamnita zrna iz obrabne plasti.1.2. Zaradi njih se slabijo in trgajo vezi med bitumenskim vezivom in kamnitimi zrni.2. Bituminizirana zmes se utruja. ki ima za posledico določeno obrabo in utrujanje vgrajenih materialov. Tako nastala poškodba na vozni površini pomeni v začetni fazi odprt in oslabljen skelet zmesi kamnitih zrn.1.

8 55.9 54.18.6 36.8 °C – Razpredelnica 5.15.3 37. Kamnita zrna lahko – odvisno od sestave bituminizirane zmesi – v njej tudi zaplavajo. spremembe bitumenskega veziva so približno 20 krat večje.5 36.8 .0 .4 .8 37. Primerjava najvišjih in najnižjih temperatur ter povprečij v preteklem 20 letnem obdobju v Sloveniji (razpredelnica 5.1 36. ker pogojujejo zmanjšanje nosilnosti materialov v podlagi.14.5 34. zmesi zraka izmerjene ocenjene °C °C 36.3 .10.2 . ko se ta približuje temperaturi zmehčišča bitumenskega veziva.5 56.2 56. Najvišje temperature bitumin. če vstopajo od zgoraj skozi razpoke ali prepustne plasti v voziščni konstrukciji.1 55.0 .6 .9 . postane bituminizirana zmes plastična. V večji meri pa lahko padavine škodljivo vplivajo.27.27.2 54.0 .6 .6. Bitumensko vezivo pa se zaradi učinka nizkih temperatur krči in filmi na kamnitih zrnih se tanjšajo. da cestogradbeni bitumni z opredeljenimi lastnostmi brez ustreznih dodatkov v večini primerov pri nas niso uporabni za bituminizirane zmesi za asfaltne obrabne plasti.1 Vremenska opazovalna postaja Portorož Nova Gorica Postojna Rateče Brnik Ljubljana Novo mesto Celje Slovenj Gradec Maribor Murska Sobota B 50/70: PK : 49 do 55 °C Fraass: < .8 34.0 .9 54.7 . končno pa počijo in ločijo od kamnitih zrn.26.20.18.21. V obdobju zmrzovanja istočasno vplivajo na stanje asfaltnih voznih površin 163 .ličniki toplotne razteznosti in krčenja bitumenskega veziva in kamnitih zrn.5 55.3 37.2.0 . premiki kamnitih zrn v skeletu pod obremenitvijo so zelo ovirani ali celo preprečeni.18.23. Pri nizkih temperaturah je bituminizirana zmes bolj ali manj elastična. Pri visokih temperaturah.1: Najvišje in najnižje temperature v 20-letnem obdobju v Sloveniji Vpliv padavin na nastanek poškodb na asfaltnih voziščih je zaznaven tako na voziščnih konstrukcijah kot na podlagi.3 .7 55.7 36.3 51.9 .6 .10.2 . če so občutljivi na delež vode v sestavi.2 .0 .26. Tlačne obremenitve takšne asfaltne plasti pogojujejo preoblikovanje strukture vgrajene bituminizirane zmesi.24.23.1) pokaže.14.16.5 .18.15.13.1 36.9 Nizke temperature najnižje povprečne izmerjene °C °C . od strani skozi bankino ali od spodaj s kapilarnim dvigom.2.6 . Vpliv padavin je podoben. Poleg že omenjenega vstopanja vode med bitumensko vezivo in kamnita zrna v obrabni plasti škodljivo vplivajo padavine tudi z odvzemom toplote pri izenačevanju temperatur in za izhlapevanje.2 51.

1.2 Izvedba Značilne pomanjkljivosti izvedbe del.1. 5.2 Uporaba materialov Lastnosti osnovnih materialov za izvedbo voziščnih konstrukcij morajo biti prilagojene predvideni prometni obremenitvi in klimatskim razmeram. premehkega ali pretrdega bitumenskega veziva. V primeru. so: • neustrezna priprava podlage • uporaba neustreznih materialov • neustrezna izdelava zmesi in plasti voziščnih konstrukcij • pomanjkljivo odvodnjavanje • premajhna nosilnost/prevelika podajnost plasti pod asfaltno krovno plastjo. da sega globina zmrzovanja v podlago. zasičuje material nad zmrznjenim. če skozi razpoke v asfaltni krovni plasti pronica voda v občutljiv material v voziščni konstrukciji ali pod njo. mora biti do te globine vgrajen material ustrezno odporen. 5. Če je nosilnost planuma podlage premajhna. 164 . Takrat običajno prekomerno valjanje oziroma zgoščevanje nadgrajene plasti materiala pa – zaradi drobljenja zrn in krušenja robov – notranje trenje samo poslabša. Medtem ko nastanejo poškodbe na vozni površini zaradi zmrzovanja vode v ali pod voziščno konstrukcijo tudi če ni obremenjena s prometom.2.1 Priprava podlage Osnovni pogoj za ustrezno nadgraditev podlage voziščne konstrukcije je primerna nosilnost. Večja pa je nevarnost za poškodbe voziščne konstrukcije tudi. npr. ima praviloma za posledico predčasne poškodbe v obliki plastičnega preoblikovanja. Prekoračitev pogojenih vrednosti. če nastopi odjuga zelo hitro. 5. Stanje je lahko kritično tudi. ko velike količine vode sploh ne morejo odteči. uporaba preperelih kamnitih zrn ter prežganega. luščenja. Ker voda. ki s tem izgublja notranje trenje in kohezijo (nosilnost). • občutljivost materiala in • trajanje zamrznitve.2. Že vsaka posamezna navedena pomanjkljivost izvedbe del je lahko vzrok za poškodbe. krušenja ali razpok na asfaltni krovni plasti.1.2. ki nastane zaradi tajanja ledu (ki poteka od zgoraj navzdol). skozi še zmrznjeno podlago ne more odteči. ki prej ali slej povzročijo večje ali manjše poškodbe na asfaltnih voziščih.2. ki nastanejo na vozni površini.2. so posledica prekomernega povečanja deleža vode bodisi v obdobju zmrzovanja (ledene leče) ali tajanja. nastanejo v obdobju tajanja (odjuge) poškodbe predvsem prav zaradi obremenitev s težjimi vozili.• pronicujoča in kapilarna voda. je potrebna zgostitev nadgrajenih plasti praviloma nemogoča. kot so opredeljene v tehnični regulativi. Poškodbe.

npr. prisojne lege. ki ima za posledico poškodbo asfaltne krovne plasti.2. Navedene mehanske lastnosti bituminiziranih zmesi je potrebno zagotoviti v predhodni sestavi z • deleži posameznega osnovnega materiala v sestavi bituminizirane zmesi in s tem pogojenima • vsebnostjo votlin v bituminizirani zmesi ter • stopnjo zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom.3 Izdelava zmesi in plasti Pogojene mehanske lastnosti bituminiziranih zmesi za asfaltne krovne plasti so: • majhna dovzetnost za razpoke pri nizkih temperaturah • velika odpornost proti trajnemu preoblikovanju pri visokih temperaturah • primerna odpornost proti utrujanju. če ta v problematičnem okolju zastaja. je lahko tudi zaradi • neustrezno dimenzionirane voziščne konstrukcije ali • nehomogenega cestnega telesa. velikega vzdolžnega nagiba ter kanaliziranja in ustavljanja prometa. Za preprečitev poškodb je treba čimveč vode.2.1. nastanejo v asfaltni krovni plasti poškodbe ustreznih značilnih oblik. da navedene mehanske lastnosti bituminizirane zmesi niso zagotovljene v pogojenih vrednostih. ob razpokah pa odlomijo robove obrabne plasti. V primeru.1. so pogojene predvsem z ukrepi v zimski službi.4 Odvodnjavanje Škodljivi vplivi vode na asfaltna vozišča so predvsem. da poškodbe ne povzročijo samo prometne in klimatske obremenitve. čimprej kontrolirano odvesti in omogočiti regeneracijo prizadete bituminizirane zmesi pod prometom.2.1. Za tajanje snega ali ledu 165 . Pri tem pa je treba upoštevati. npr. ki povzročajo poškodbe.3 Vzdrževanje Poškodbe na asfaltnih voziščih.5.5 Nosilnost/podajnost Premajhna nosilnost oziroma prevelika podajnost voziščne konstrukcije. Pri pluženju snega vozila odbrusijo z vozne površine bitumensko malto in morebitna preperela kamnita zrna. to je pri • pluženju snega in • posipanju soli. ampak so lahko tudi posledica značilnosti ceste.2.2.2.2. 5. ki so posledica vzdrževanja.1. 5. na razširitvah vozišča. ki pride v stik z voziščno konstrukcijo. odkrušijo že načeta kamnita zrna. Posipanje voznih površin pozimi s soljo pa pogojuje termične in mehanske obremenitve bituminizirane zmesi v obrabni plasti. Tako načeta površina obrabne plasti je v večji meri izpostavljena škodljivim učinkom prometa in vremena. 5.

mazanih z oljem. Neprimerno uporabo pa lahko pomeni tudi opremljenost vozil. vgrajene v krovno plast voziščne konstrukcije.potrebno toploto odvzame sol iz bituminizirane zmesi. – Mehanske obremenitve bituminizirane zmesi pa nastanejo v fazi sušenja zaradi kristalizacije soli. Če poškodba na asfaltnem vozišču ni ustrezno popravljena takoj ko nastane. ki je bil izpostavljen prometni obremenitvi. 5. ki lahko skozi razpoke prodira v voziščno konstrukcijo.2.2. ki povzroči razgraditev bituminiziranih zmesi. • razpoke. Voda ali solnica. ki pogojujejo bistveno hitrejšo utrujenost materialov. težkih tovornih vozil pozimi z verigami na kopnih voznih površinah ali slaba tesnitev sklopov pogona.1 Preoblikovanja Poškodba vozne površine v obliki preoblikovanja (deformacije) je predvsem posledica prekoračitve strižnih in tlačnih trdnosti bituminizirane zmesi. nastanejo zaradi • neprimernega krpanja udarnih jam (neurejeni robovi. ker jih povečuje. Značilne poškodbe. Preobremenjeni materiali se praviloma preoblikujejo v vseh smereh. Vzrok za preoblikovanje vozne površine pa je lahko tudi v spremembi notranje zgradbe vsakega materiala v cestnem telesu ali temeljnih tleh. ki so posledica pomanjkljivega vzdrževanja. če je solnica prodrla v razpoke med bitumenskim vezivom in kamnitimi zrni. 166 . s katerimi so bile prekoračene trdnosti oziroma mejne napetosti v materialih. • neprimerne obdelave razpok (pozno ali pomanjkljivo zalivanje) ali • neprimerne višine bankin in pomanjkljivega odvodnjavanja.4 Uporaba Poškodbe na asfaltnih voziščih so lahko tudi posledica neprimerne uporabe voznih površin. 5. kar preprečuje naknadno regeneracijo zlepljenosti in povzroči hitrejšo razgraditev obrabne plasti. Za bituminizirane zmesi je značilno predvsem plastično preoblikovanje.1. Ohladitev zmanjša plastičnost bitumenskega veziva in pogojuje krčenje. premajhna zgostitev bituminizirane zmesi). kar ima za posledico nastanek razpok. pomanjkljiv premaz. vgrajenih v voziščne konstrukcije. • razgraditve in • poškodbe površine.2 Značilne vrste poškodb Značilne vrste poškodb na asfaltnih voziščih so posledica določenih obremenitev.2. Takšne poškodbe je mogoče opredeliti kot • preoblikovanja. se progresivno povečuje. npr.2. 5. še posebno. Kot neprimerno je šteti predvsem uporabo vozil s prekomernimi osnimi obremenitvami. S tem je pa tudi otežkočena regeneracija bituminizirane zmesi pod prometom. vstopa tudi v prostor med kamnitimi zrni in od njih odstopljenim vezivom.

2. žlebov in povesov • vzdolžna v obliki valov.2 Razpoke Prekoračitev nateznih trdnosti zgoščenih bituminiziranih zmesi.2. grebenov. ob kolesnici nastane vzdolžni greben ali grbina. opredeljenih z zlepljenostjo kamnitih zrn in bitumenskega veziva.2. Te so lahko 167 .»ptičja kopel« Plastično preoblikovanje bituminiziranih zmesi v krovnih plasteh voziščnih konstrukcij pa lahko povzroči povezano preoblikovanje.2.2. Slika 5.»perilnik« Slika 5.3).4: Preoblikovanje vozne površine v obliki omejenega posedka . Navedeni vplivi na vgrajene bituminizirane zmesi pogojujejo utrujanje.1: Prečno preoblikovanje vozne površine v obliki kolesnic Slika 5. posedkov (slika 5.3: Preoblikovanje vozne površine v obliki grbin Slika 5. Razlikovati je mogoče naslednja preoblikovanja (glede na os ceste): • prečna v obliki kolesnic (slika 5.2.1). npr.4) in dvigov.2.2: Vzdolžno preoblikovanje vozne površine . perilnika (slika 5.Podrobna razvrstitev preoblikovanj asfaltnih vozišč temelji na značilnih oblikah. 5.2.2. ki se odraža v razpokah.2. nastane predvsem pri prekomernih upogibih krovne plasti zaradi posedanja pod prometno obremenitvijo in zaradi krčenja vgrajenih materialov pri nizkih temperaturah.2) in grebenov • nepravilna v obliki grbin (slika 5.

Slika 5.2.7). posamezne in/ali mrežaste razpoke.5: Prečna razpoka na vozišču Slika 5. vzdolžne. Na primer: • mrežasto grobo razpokana površina krovne plasti (v obliki krokodilove kože) z odkrušenimi robovi ob razpokah je praviloma posledica premajhne nosilnosti podlage • mrežasto drobno razpokana površina krovne plasti (v obliki slonove kože) je praviloma posledica utrujenosti vgrajene bituminizirane zmesi (na sicer dobro nosilni podlagi) • vejasto oblikovane razpoke. so praviloma posledica krčenja zaradi staranja bitumenskega veziva.7: Globoke mrežaste razpoke Slika 5.2. da je vzrok za njihov nastanek mogoče razmeroma lahko opredeliti.6) ali globoke (slika 5. tj. 168 . lahko nastanejo na asfaltnih voziščih na različnih mestih.2. Vendar pa so razpoke na asfaltnih voziščih praviloma tako značilne za posamezno obremenitev. brez ostrih koncev.6: Površinske mrežaste razpoke Navedene značilne oblike poškodb. nepravilno oblikovane in • mrežaste: površinske (slika 5. predvsem • na delovnih stikih.2. Na istem mestu istočasno ali v časovnem zamiku nastale obremenitve lahko povzročijo na vozni površini različne razpoke. • na stikih plasti bituminiziranih zmesi z drugačnimi materiali ter • na robovih in razširitvah vozišč.2.• posamezne: prečne (slika 5.5).2.

3 Razgraditve Številni različni vplivi na obrabne plasti voziščnih konstrukcij.1. skeleta.5. je mogoče opredeliti kot razgraditev. ki pri tem nastanejo in so zelo različne.2.8) ali krovne plasti. ki jih lahko zagotovi bitumensko vezivo in se odražajo kot • zlepljenost kamnitih zrn (natezna trdnost) zgoščene bituminizirane zmesi in • zlepljenost asfaltnih plasti (odtržna trdnost). Na osnovi značilne oblike je takšne poškodbe mogoče razvrstiti in opredeliti kot • normalno ali prekomerno obrabo. obrabne (slika 5.2. • luščenje (zdrs) obrabne (slika 5.2.9) ali krovne plasti ter kot • poškodbe (izgube) zaradi mehanskih (slika 5. • krušenje malte.2.9: Luščenje (zdrs) obrabne plasti 169 .2. pogojujejo prekoračitev sil vezanja.2.8: Krušenje obrabne plasti Slika 5. Poškodbe.2.10: Poškodbe vozne površine zaradi mehanskih učinkov Slika 5.10) ali kemičnih učinkov. navedeni v tč.2.2. Slika 5. 5.

bitumenske malte.12: Pomanjkljivo izvedeno odvodnjavanje v vkopu Kot poškodbe površine. v nemajhni meri pa tudi na varnost vožnje. ki padejo na vozišče iz slabo tesnjenih pogonskih sklopov motornih vozil.2. razmejitev običajne in prekomerne obrabe ali krušenja in luščenja asfaltne obrabne plasti. neurejene vrtine na asfaltnem vozišču).11: Izstopanje bitumenskega veziva na vozno površino – »znojenje« Slika 5. ki so označene kot poškodbe površine vozišča. Navidezno manj pomembne poškodbe voznih površin lahko v veliki meri vplivajo na nastanek težjih drugačnih poškodb.2. Slika 5. kajti prehodi sicer značilnih poškodb v nekaterih primerih niso natančno določljivi.12) (npr.2.Mesta nastanka navedenih poškodb asfaltnih vozišč so praviloma zelo izrazita in jih je lahko določiti. ki vplivajo na uporabnost sicer v manjši meri. 5.2. vode ali zemlje in kot • zmanjšanje odpornosti proti preoblikovanju zaradi učinkov olj. Janez Žmavc 170 . so poškodbe zaradi pomanjkljive izvedbe (slika 5. V osnovi so te poškodbe razvrščene glede na njihov vpliv na uporabnost vozne površine.2.2. Težje pa jih je nedvoumno razvrstiti. odvodnjavanje v vkopu) ali pomanjkljivega vzdrževanja (npr. kot • zmanjšanje torne sposobnosti vozne površine zaradi izstopanja bitumenskega veziva (slika 5. tj.4 Poškodbe površine Na asfaltnih voziščih nastajajo tudi nekatere škodljive spremembe.11). v večji pa lahko na trajnost asfaltnih vozišč. npr.

prilagojenimi specifičnim potrebam. ki je zasnovano na vnaprej pripravljenem načrtu. Predvsem za večja popravila poškodb na asfaltnih voziščih je koristno pripraviti projektno nalogo. je mogoče popraviti z različnimi v praksi uveljavljenimi postopki. Navedeno kaže. pogojuje pa redno spremljanje stanja vozišča in takojšnje ukrepanje ter • ukrepanje po porušitvi.preskuse osnovnih lastnosti obstoječih materialov . Značilne poškodbe asfaltnih vozišč. ki opredeljuje: • analizo vzrokov za nastanek poškodb in trenutnega stanja: . da je vzdrževanje asfaltnih vozišč strokovno zahtevno opravilo. ki je sicer v pretežnih primerih osnovni vplivni faktor na trenutno stanje vozišča. da so poškodbe • pravočasno ugotovljene. V številnih primerih so postopki za popravila podobni: razlikujejo se le v obsegu. Presoja naj bi praviloma temeljila na naslednjih osnovah: • stroški popravila čim manjši • doba trajanja popravljenega vozišča čim daljša • vpliv popravila na uporabo in okolje čim manjši.5. • ukrepanje na osnovi dejanskega stanja. Zato je tudi kratkotrajen (začasen) ukrep lahko gospodarnejši od trajnejšega ukrepa (za načrtovano dobo trajanja). in • z ustreznim postopkom ter v primernem obsegu popravljene. Ker utrujanje v voziščne konstrukcije vgrajenih materialov progresivno narašča. da se s popravilom nastalih poškodb v čim večji meri poveča tudi nosilnost voziščne konstrukcije.3. ki pa je – morda zaradi finančnih razlogov – izvršen pozneje. ne pa tudi v gradbenotehničnem posegu. ki je najzahtevnejše.1 Osnove Osnovni pogoj za trajnost asfaltnih vozišč ter varen in udoben promet na njih je. in s tem prilagaja trajno naraščajočim prometnim obremenitvam.2. opisane v tč. predvsem vzrok za nastanek. ki se prilagaja dejanskim razmeram. ki pogojuje ustrezen pristop. 5.meritve . se stanje asfaltnega vozišča lahko hitro slabša.analizo dimenzioniranja obstoječe voziščne konstrukcije • analizo primernih postopkov za popravilo poškodb • analizo stroškov 171 . praviloma pogojuje obnovo prizadetega asfaltnega vozišča.2. Za popravilo poškodb na asfaltnih voziščih je mogoče • preventivno ukrepanje. Praviloma bi moralo veljati načelo.3 POPRAVILO POŠKODB NA ASFALTNIH VOZIŠČIH 5. Popravila poškodb na asfaltnih voziščih so razvrščena v sklop • rednega vzdrževanja za ohranitev uporabnosti in • investicijskega vzdrževanja za gradbeno ohranitev.

ko je površina že suha. da bodo zagotovljene podobne lastnosti vozne površine. Izvajanje teh postopkov za popravilo poškodb na asfaltnih voziščih je v veliki meri odvisno od vremenskih razmer (temperature. 5. ki ločujejo (prah.3. kjer je opredeljena za popravilo poškodbe še sprejemljiva uporaba. Osnove za izbiro postopka so navedene v razpredelnici 5. V določenih primerih je potrebno za čiščenje vozne površine uporabiti vodo. da na bližnji vozni površini ne bo že v kratkem času nastala nova poškodba.• projekt za izvedbo popravila z .3.opisom postopkov.3. Če so na vozni površini nastale podobne poškodbe. je treba pred nadgraditvijo podlage z vročo bituminizirano zmesjo preveriti.1. Z ustrezno opremo je treba s podlage odstraniti snovi. Ker se ta zadržuje v votlinah na površini vgrajene bituminizirane zmesi in v razpokah tudi še. voda.1 Priprava podlage V vsakem primeru izvedbe popravila asfaltnega vozišča mora biti podlaga dovolj nosilna in stabilna ter čista in suha. torne sposobnosti) z obrabno plastjo. je pogojena predhodna ustrezna ureditev podlage. vetra).dimenzioniranjem ukrepa in . Z ustreznim postopkom je treba zagotoviti primerno nosilnost in stabilnost podlage pri ukrepih za popravilo poškodb v obliki razgraditve ali poškodbe obstoječe vozne površine. označbe na vozišču).2 Osnovni postopki za popravilo Postopki v sklopu rednega vzdrževanja so predvsem • popravilo razpok in stikov ter • krpanje udarnih jam in popravilo robov. 5. padavin. kjer je v razpredelnici 5. je treba za popravilo uporabiti enak postopek. če je tudi ta voda že odstranjena. V nasprotnem primeru se bo preostala voda 172 . Osnovne postopke za popravilo poškodb na asfaltnih voziščih v sklopu investicijskega vzdrževanja pa je mogoče opredeliti kot • preplastitev: ukrep za ohranitev substance in/ali izboljšanje lastnosti obstoječega vozišča (ravnosti. • ojačitev: ukrep za povečanje nosilnosti obstoječe voziščne konstrukcije s krovno plastjo in • obnovo: ukrep za prenovitev obstoječe voziščne konstrukcije z nadomestitvijo ali nadgraditvijo.1 opredeljena še sprejemljiva uporaba. . Izbira postopka za navedena popravila obstoječih asfaltnih vozišč je odvisna predvsem od • predvidene prometne obremenitve in • značilnosti poškodbe.izvrednotenjem stroškov za popravilo. Obseg popravila poškodbe pa mora biti tolikšen. Pri postopkih.3.2.

• količini in kakovosti bitumenskega veziva na površini podlage.izredno težka .razgraditev: .1: Vpliv prometne obremenitve in značilnosti poškodbe na izbiro bituminizirane zmesi za popravilo obrabne plasti Legenda: + priporočena uporaba + še sprejemljiva uporaba – .preoblikovanje . Nadgrajena plast se bo odluščila od podlage.razpoka: . • deležu bitumenskega veziva in vsebnosti votlin v bituminizirani zmesi. Sicer pa je popravilo poškodb na mokri ali zmrznjeni podlagi – kot začasen ukrep – sprejemljivo samo v izjemnih primerih. Z vgrajevanjem bituminizirane zmesi pa je treba počakati. dokler bitumenska emulzija ne razpade. ki bo preprečila zlepljenje nove plasti z obstoječo.lasasta (do 1 mm) .Vrsta vpliva • prometna obremenitev: .zelo lahka • značilne poškodbe: .3. če je ta opustela. V primeru uporabe bitumenske emulzije za pobrizg je podlaga lahko vlažna. predvideni za popravilo poškodbe.nepriporočena uporaba pod nadgrajeno vročo bituminizirano zmesjo uparila in ustvarila z bitumnom nadgrajene plasti emulzijo.srednja .poškodbe površine • slaba nosilnost • slaba torna sposobnost BB + + + + + + + + + + – + + + + – + – + Vrsta bituminizirane zmesi DBM DA TP + + + + – + + + + – + + + + – + – + + + + + – + – + + + – + – + – + + + + + – + + + – + – PP + – + – + – + + + + + – + + + – + Razpredelnica 5.obraba .luščenje .srednja (do 5 mm) .krušenje .težka . V sklopu popravila poškodb na asfaltnih voziščih je potrebno v določenih klimatskih pogojih predgretje podlage. Količino veziva za pobrizg je treba prilagoditi • hrapavosti in votlavosti podlage.široka (do 25 mm) .zelo težka . zaprašena ali obstoječe vezivo ni več lepljivo.lahka . 173 . Predhodni pobrizg podlage z ustreznim bitumenskim vezivom pa je potreben. odrezkana.

da znaša globina žleba 1. Z ustreznim bitumenskim vezivom je treba premazati površino očiščenega žleba. kot je to opredeljeno za uporabljeno bituminizirano zmes v ustrezni tehnični regulativi. je mogoče vgraditi • v pretežnih primerih v eni plasti bituminizirano zmes bitumenskega betona ali drobirja z bitumenskim mastiksom. Po vgraditvi in ustrezni zgostitvi bituminizirane zmesi na poškodovano površino asfaltnega vozišča je treba območje stika obojestransko premazati z bitumenskim vezivom. Robove za stikovanje obstoječe in nove bituminizirane zmesi je treba zasekati v stabilno obstoječo plast ob poškodbi čimbolj navpično. Dobro povezavo obstoječe in nove bituminizirane zmesi je mogoče zagotoviti s predhodnim segrevanjem območja stika.5 kratno širino. pri zelo širokih razpokah in stikih je globina lahko enaka širini izrezkanega žleba. jo je treba vgraditi v dveh slojih.2. Za spodnji sloj je priporočljivo uporabiti bolj grobozrnato bituminizirano zmes. ker je odrezana površina gladka in potrebno zaklinjenje nove bituminizirane zmesi v obstoječo ni mogoče.2. Odrezkanje z rezalko ni primerno. tako da je zagotovljena potrebna zlepljenost zalivne zmesi s površino sten žleba. je praviloma mogoče zatesniti s penetracijo primerno viskoznega bitumenskega veziva (bitumenske emulzije ali rezanega bitumna) • širše razpoke in stike pa je treba z rezkanjem razširiti na najmanj 15 mm in tako oblikovati. . Če je 174 . vendar ne več kot 30 mm. Takšno popravilo pa je le začasno. Z rezkanjem mora biti odstranjeno krhko vezivo in ohrapavljene površine sten ob razpoki ali stiku. da globina udarne jame presega tehnološko pogojeno mejno debelino plasti vgrajevane bituminizirane zmesi.V udarno jamo vgrajeno bituminizirano zmes je treba poravnati in zgostiti. Postopek popravila mora biti prilagojen širini razpoke ali stika: • lasaste in ozke razpoke. Nestrokovno popravilo udarne jame ima prej ali slej za posledico ponovno podobno poškodbo.2 Izvedba popravil 5. Tesnitev in zlepljenje na stiku je lahko zagotovljeno z ustrezno uporabo tesnilnega traku.3.3.2.1 Udarne jame Na pripravljeno podlago na omejeni površini. V primeru. Predhodni premaz stika ob poškodbi z bitumenskim vezivom mora biti močnejši od pobrizga. široke do 3 mm.2.Mejne površine oziroma naprave ob poškodbi je treba zaščititi pred onesnaženjem z brizganim bitumenskim vezivom. • v več slojih pa bituminizirano zmes za tankoplastno prevleko ali površinsko prevleko. 5.2 Razpoke in odprti stiki V pretežnih primerih je potrebno za uspešno popravilo posameznih razpok in poškodovanih stikov na asfaltnih voziščih pripraviti poškodovano mesto z ustreznim postopkom rezkanja ali v izjemnih primerih s stisnjenim vročim zrakom.3. kjer je nastala udarna jama. 5. Za zagotovitev pogojev za varno vožnjo je pozimi praviloma treba uporabiti za popravilo udarnih jam hladno bituminizirano zmes.2.

3. 5. Območje stika je treba obojestransko v širini najmanj po 10 cm premazati z ustreznim bitumenskim vezivom. ali pa z bitumensko zalivno zmesjo. mora biti razpoka ali stik zalit pod zgornji rob. Bistvenega pomena za uspešno preplastitev obstoječega vozišča je dobra zlepljenost in zaklinjenost nadgrajene plasti v podlago. tj. predhodno prilepljenim na obdelan rob obstoječe krovne plasti. da je na površini asfaltnega vozišča več kot 1 m1 razpok na 1 m2.5 Ojačitev Ojačitev pomeni vgraditev več dodatnih plasti bituminiziranih zmesi na obstoječo voziščno konstrukcijo. Na ustrezno pripravljeno podlago je treba vgraditi bituminizirano zmes za novo obrabno plast po zahtevah v ustrezni tehnični regulativi. opredeljenim v sklopu investicijskega vzdrževanja (tč.2. Za manjše izravnave ali povečanje hrapavosti obstoječega asfaltnega vozišča je koristno ustrezno odrezkanje vrhnjega dela obrabne plasti.4 Preplastitev S preplastitvijo obstoječega poškodovanega asfaltnega vozišča. Če je v času zalivanja temperatura nižja od 20 °C.3. Debelina plasti mora biti za predvideno prometno obremenitev določena po uveljavljenem postopku dimenzioniranja.3).2. vgrajeno v ustrezno oblikovan žleb. 5. Z ojačitvijo je predvsem mogoče • izboljšati nosilnost in povečati trajnost obstoječe voziščne konstrukcije.2.razpoka ali odprt stik globlji od 30 mm. • nadomestiti obrabljeno in odkrušeno bituminizirano zmes.3 Poškodovani robovi V sklop priprave podlage za popravilo poškodovanih robov asfaltnih vozišč sodi predvsem ureditev odvodnjavanja. 5. • povečati njeno torno sposobnost. Na pripravljeno podlago je treba (v pretežnih primerih ročno) vgraditi ustrezno vročo bituminizirano zmes. odlomljen) je treba odkopati najmanj 10 cm stabilne asfaltne krovne plasti. • prekriti razpoke v obrabni plasti. • popraviti pa tudi vse pomanjkljivosti.3.2.2. ga je treba zaliti večkrat. je treba izvršiti popravilo z ustreznim postopkom. Potrebno bočno oporo robu vozišča je treba zagotoviti z ustrezno zgrajeno bankino.2. ki je v pretežnih primerih tudi vzrok za nastale poškodbe robov. kot jih lahko s preplastitvijo obstoječe obrabne plasti.3. Stik popravljenega roba vozišča z obstoječim voziščem je treba zatesniti s tesnilnim trakom. praviloma v več slojih in vsakega ustrezno zgostiti. nadgraditvijo obstoječe obrabne plasti z novo. Povečana debelina asfaltne krovne plasti lahko prevzame večje obremenitve oziroma v njo vgrajene bituminizirane zmesi se počasneje utrujajo. 175 . je mogoče • do določene mere popraviti ravnost vozne površine. Ob poškodovanem robu (mrežasto razpokan. V primeru. • v majhni meri pa tudi povečati nosilnost in odpornost proti preoblikovanju. 5.

kot je pogojeno v ustrezni tehnični regulativi. 5. vključno dimenzioniranje. ki je opredeljena v tč. Predvsem za bituminizirano zmes za nosilno plast je treba uporabiti – v tehnoloških mejah – čimbolj groba kamnita zrna in čimbolj skeletno sestavo zmesi kamnitih zrn. Še uporabne materiale obstoječe voziščne konstrukcije. da se odstranjeno plast • nadomesti z novo. Debelina ojačitve mora biti za predvideno prometno obremenitev določena po uveljavljenem postopku dimenzioniranja.1 Zamenjava obrabne plasti Zamenjava poškodovane asfaltne obrabne plasti je mogoča tako.2. ki nastanejo pri obnovi. Pri tem je treba upoštevati.2. ali pa • ne nadomesti in začasno pusti promet na oslabljeni voziščni konstrukciji (vezani zgornji nosilni plasti).3. 5. opredeljenim v tehnični regulativi.3 Posebni postopki za popravilo Kot posebni postopki za popravilo poškodb na asfaltnih voziščih so uveljavljeni postopki • zamenjave poškodovane obrabne plasti in • obdelave zmesi v obrabni plasti. 5. kot je bilo ob izgradnji. krovni plasti ali voziščni konstrukciji.3. je treba v čim večji meri za ustrezen namen ponovno uporabiti.6 Obnova Obnoviti obstoječo voziščno konstrukcijo pomeni ponovno vzpostaviti stanje.1.Za to je treba vgraditi plasti bituminiziranih zmesi za nosilne in obrabne plasti. da bitumensko vezivo pri odstranitvi asfaltne obrabne plasti z rezkanjem po vročem postopku pri prekomernih temperaturah ali v neposrednem stiku z ognjem lahko v veliki meri izgubi svoje značilnosti. To je mogoče • z nadomestitvijo plasti poškodovanih materialov z novimi ali • z nadgraditvijo poškodovane obstoječe voziščne konstrukcije z ustrezno novo.3.2.3.3. na pripravljeno podlago. Zaradi raz176 . 5. Obnovitev obstoječe voziščne konstrukcije mora biti v celoti zasnovana na določilih veljavne tehnične regulative za ustrezna dela.3. Pridobljeno zdrobljeno ali odrezkano bituminizirano zmes (asfaltni granulat) je mogoče z ustrezno predelavo kot dodatek v proizvodnji bituminiziranih zmesi ponovno uporabiti (reciklirati – slika 5. Oba navedena postopka zamenjave je mogoče izvršiti z odstranitvijo poškodovane asfaltne obrabne plasti • po hladnem postopku z izkopom ali rezkanjem ali • po vročem postopku z rezkanjem. kar lahko predstavlja delno ojačitev obstoječe voziščne konstrukcije. V vseh primerih mora popravljeno asfaltno vozišče v celoti ustrezati zahtevam.1).

Recikliranje asfaltnega granulata. 5. Delno emulgiranje v segretem asfaltnem granulatu vsebovanega bitumenskega veziva ima pozitiven učinek. Slika 5.3. 177 . uporabljena pri hladnem postopku rezkanja za zmanjšanje prašenja in padavine.2 Obdelava zmesi v obrabni plasti Bituminizirani zmesi. in • po vročem postopku v obratu za proizvodnjo bituminiziranih zmesi.3. torej na vozišču. – Zrna asfaltnega granulata. v določeni količini praviloma ugodno vplivajo na obdelovalnost nove bituminizirane zmesi. Voda. kjer je poškodba nastala. lahko v veliki meri nadomesti uporabo novih materialov (zmesi kamnitih zrn in bitumenskega veziva) in s tem • poceni delo in • zmanjša vplive na okolje. ki navlažijo nepokrite deponije asfaltnega granulata.1: Recikliranje asfaltnih zmesi Ustrezno pridobljen asfaltni granulat je v številnih primerih v pogledu kakovosti popolnoma enakovreden novem materialu. pridobljenega iz poškodovanih asfaltnih plasti. je mogoče v sklopu recikliranja izboljšati ali spremeniti določene za obrabno plast pogojene lastnosti • po hladnem ali vročem postopku na mestu.meroma slabe prevodnosti toplote je namreč treba površino obrabne plasti razmeroma intenzivno segrevati.3. ki jim bodo v sestavi nove bituminizirane zmesi izpostavljena. so dovolj odporna proti obremenitvam. vgrajeni v poškodovano asfaltno obrabno plast. ki so pri rezkanju ali drobljenju nastala. Zato ga je treba uporabiti v čim večji meri pri proizvodnji zahtevnejših zmesi. V obeh primerih je pogojena primernost obstoječe voziščne konstrukcije za predvidene dodatne prometne in klimatske obremenitve.

1 Izboljšanje ravnosti Ravnost obstoječega asfaltnega vozišča je mogoče popraviti • brez dodatka ali • z dodatkom nove bituminizirane zmesi.3.3. Robovi ob stiku zapolnitve in obstoječe obrabne plasti morajo biti predhodno odrezkani do globine najmanj 3 cm in premazani/pobrizgani z ustreznim bitumenskim vezivom ali pa na njih prilepljen tesnilni trak. Lastnosti za izravnavo kolesnic uporabljene bituminizirane zmesi morajo biti glede torne sposobnosti čimbolj podobne vgrajeni na preostalem vozišču. Izravnavo kolesnic pa je mogoče izvršiti z vgraditvijo proti preoblikovanju čimbolj odporne vroče.5. da se zrna bituminizirane zmesi med odstranjevanjem ne drobijo. vrhnji del obrabne plasti je treba z grelniki z infrardečim žarčenjem segreti toliko. Po vgraditvi bituminizirane zmesi za izravnavo kolesnice je treba rob zapolnitve v širini najmanj 10 cm premazati z ustreznim bitumenskim vezivom. 178 . Izravnavo grebenov in posameznih grbin je mogoče izvršiti • z odrezkanjem po hladnem postopku (slika 5.2) ali • z odrezanjem s profilirno desko ali polžem po vročem postopku.3. Ustrezno segreto bituminizirano zmes v obstoječi obrabni plasti je treba zrahljati.3.2.2: Odrezkanje obrabne plasti po hladnem postopku Voziščna konstrukcija je pri tem postopku mestoma oslabljena in neenakomerno hrapava. porazdeliti po prerezu in izravnati ter • uvaljati brez dodatka ali samo z minimalno količino dodane nove bituminizirane zmesi (do 15 kg/m2). Slika 5. ali pa • uvaljati z dodatkom (do 50 kg/m2) nove bituminizirane zmesi brez mešanja z obstoječo (slika 5. 5.3.2.3).2 Obnovitev profila Obnovitev profila (reprofiliranje) obstoječega asfaltnega vozišča je praviloma treba izvršiti po vročem postopku. le izjemoma tudi hladne bituminizirane zmesi za obrabno plast.3.3.

če so v bituminizirani zmesi v obrabni plasti silikatna zrna. zrahlja.4).4: Valj rezkalnika za ohrapavljenje (izboljšanje torne sposobnosti) vozne površine po hladnem postopku Za ohrapavljenje obstoječega asfaltnega vozišča z navedenima postopkoma je pogoj. s finišerjem vgradi dodano novo bituminizirano zmes in ustrezno zgosti.3. Sicer bo torna sposobnost vozne površine neenakomerna in za vožnjo nevarna.3 Ohrapavljenje Torno sposobnost zglajenega obstoječega asfaltnega vozišča je mogoče izboljšati predvsem z naslednjima postopkoma: • po hladnem postopku z rezkalnikom (slika 5.3. je postopek lahko zelo učinkovit in zagotovljena trajnejša hrapavost vozne površine. porazdeli in izravna v vzporedni profil ter predzgosti. tj. v primeru karbonatnih zrn pa je učinek – predvsem na cestah z gostejšim prometom – praviloma le kratkotrajen • po vročem postopku z vtisnjenjem razprostrtih – z bitumenskim vezivom predhodno obvitih – zrn drobirja z valjarji do primerne globine v predhodno segreto bituminizirano zmes v obstoječi obrabni plasti. segreje. Slika 5. ki z odrezkanjem vrhnjega dela zglajene obrabne plasti površino dobro ohrapavi. 5.3.3.Slika 5. 179 .3: Preplastitev odrezkane obrabne plasti z dodano asfaltno zmesjo brez mešanja Drugi postopek je mogoče izvršiti tudi v dveh fazah: • najprej se bituminizirano zmes pripravi. da je ravno in brez značilnih poškodb zaradi utrujenosti materialov v vgrajeni bituminizirani zmesi. Pogoj za uporabo teh postopkov je. da lastnosti v obstoječo obrabno plast vgrajene bituminizirane zmesi ustrezajo zahtevam. tj. • nato pa preplasti.2.3.

5: Vmešanje dodane (korekcijske) asfaltne zmesi v odrezkano po vročem postopku Bituminizirano zmes v obstoječi obrabni plasti je potrebno segreti z grelniki z infrardečim žarčenjem. Če grelniki.3.6).2. je potrebno dodatno vključiti posebno opremo z ustreznimi grelniki (slika 5.3. so bili v velikem obsegu uspešno uveljavljeni tudi v Sloveniji.3. nameščeni na stroj za popravek sestave bituminizirane zmesi. Slika 5.5). je mogoče popraviti z vmešanjem ustrezne sestave korekcijske bituminizirane zmesi. npr.6: Dodatno vključeni grelniki za segrevanje vgrajene obstoječe asfaltne zmesi Navedeni postopki popravila sestave pomanjkljive bituminizirane zmesi.3.3.2. Slika 5.5. 5. Navedeno prilagoditev pomanjkljive bituminizirane zmesi v obrabni plasti pogojem uporabe.5 Pomladitev vozne površine S pobrizgom površine pomanjkljive obstoječe asfaltne obrabne plasti z ustreznim posebnim vročim ali hladnim bitumenskim vezivom je mogoče izboljšati lastnosti obstoječega bitumenskega veziva ter 180 .4 Popravek sestave bituminizirane zmesi Neustrezne lastnosti v obrabno plast vgrajene bituminizirane zmesi. vgrajene v obrabno plast. Pogojem uporabe v večji meri prilagojene spremenjene sestave bituminiziranih zmesi so ohranile popravljene/ustrezne lastnosti v načrtovani dobi trajanja. premalo nosilnih zrn drobirja in druge. prekomerno ali premajhno vsebnost votlin za dejanske prometne obremenitve. imenovano remix. ne segrejejo vgrajene obstoječe bituminizirane zmesi dovolj. je mogoče izvajati praviloma le po vročem postopku (slika 5. premajhen delež veziva.3.3.3.

Trajnost takšnega popravila je časovno omejena. je treba pred nadgrajevanjem zagotoviti ustrezno zgoščenost plasti reciklirane zmesi. je treba nosilno plast reciklirane zmesi nadgraditi z novo asfaltno obrabno plastjo. Slika 5. obremenjenih s težkim prometom. je treba pobrizgano vozno površino takoj posuti z ustrezno zmesjo kamnitih zrn (grobim peskom. Izvršiti jo je mogoče • po hladnem postopku na vozišču / mestu vgrajevanja (slika 5. kamnita zrna) je treba enakomerno vmešati.3.3. Ker zaradi pobrizga vozne površine z bitumenskim vezivom obstoji nevarnost prekomernega zmanjšanja torne sposobnosti. 5. • izboljšati tesnitev vozne površine in • povečati odpornost bituminizirane zmesi proti staranju.7: Obdelava asfaltne zmesi po hladnem postopku na vozišču 181 . Če je kot dodano vezivo uporabljena bitumenska emulzija. sicer lahko na vozni površini pod prometom nastanejo kolesnice ali drugačna preoblikovanja.3 Obdelava zmesi v krovni plasti Obdelava pomanjkljivih bituminiziranih zmesi v obrabni in vezani nosilni plasti je prvenstveno namenjena zagotovitvi ustrezne sestave bituminizirane zmesi za novo vezano nosilno plast. Predvsem na voznih površinah. le v izjemnih primerih tudi za obrabnonosilno plast. drobnim drobirjem).• utrditi zrna na površini asfaltne obrabne plasti. odvisna pa predvsem od značilnosti za pobrizg uporabljenega bitumenskega veziva oziroma od globine penetriranja veziva v obstoječo asfaltno obrabno plast. Potrebne dodatke za zagotovitev ustreznih lastnosti reciklirane bituminizirane zmesi (bitumensko vezivo.3.7) ali • po vročem postopku na asfaltnem obratu.3.

ko je obstoječa voziščna konstrukcija utrpela poškodbe v tolikšni meri. vgrajene v obrabno in nosilne plasti.4 Obdelava voziščne konstrukcije V primeru. je mogoče obstoječe sicer že utrujene zmesi.8).5.8: Obdelava voziščne konstrukcije po hladnem postopku z vmešanjem upenjenega bitumna Za postopek obdelave voziščne konstrukcije. je kot vezivo primeren predvsem upenjeni bitumen (slika 5. vode) morajo biti vedno zagotovljene. Stanje vozišč na številnih cestah v Sloveniji bi bilo mogoče z obravnavanim postopkom obdelave obstoječih voziščnih konstrukcij razmeroma zelo poceni temeljito izboljšati. V postopku pogojen dodatek cementa in morebitne potrebne zmesi zrn je treba predhodno razprostreti po obdelovani vozni površini. cementa. obdelati tako.3. da je nova bituminizirana zmes primerna za vezano nosilno plast predvsem na voznih površinah z manjšimi prometnimi obremenitvami. praviloma po hladnem postopku. zmesi zrn.3. Janez Žmavc 182 . Z obdelavo materialov obstoječe voziščne konstrukcije pripravljeno nosilno plast je treba nadgraditi z bituminizirano zmesjo za obrabno plast.3. Razpoložljivi zmogljivi rezkalniki/mešalniki lahko ustvarijo homogeno sestavo zmesi v do 30 cm debeli plasti. Slika 5. Potrebne količine materialov za pripravo homogene zmesi (bitumna. da jo je treba obnoviti.3.

Pri kratkotrajnih obremenitvah – udarih valov ob obale ali pri nizkih temperaturah . Kot asfaltne zmesi se v vodogradnjah v največjem obsegu vgrajuje bitumenske betone. Z asfaltnimi zmesmi pa se lahko zatesni ali zaščiti pred erozijo poljubno velike površine brez reg. pri katerih porazdelitev zrnavosti kamnitih zrn zagotavlja najmanj votlin v zmesi. Priprava predhodne sestave je podobna kot za cesto183 . sejalna krivulja porazdelitve zrnavosti pa poteka v nekoliko bolj drobnozrnatem področju kot pri bitumenskih betonih za cestogradnjo. kot vezivo pa predvsem cestogradbeni bitumni tip B 50/70 ali B 70/100.5 in to celo v tropskih klimatskih razmerah. ki tem premikom lahko sledijo.1 Uvod Gradbeni elementi ob vodi in v vodi morajo biti fleksibilni zaradi premikov kot posledice naknadnega zgoščevanja in sprememb prostornine zemljine zaradi nasičenja z vodo in njenega oddajanja. predvsem je večji delež polnila.se plast asfaltne zmesi obnaša kot elastična snov. da je plast bitumenskega betona.6 DRUGE UPORABE ASFALTNIH ZMESI 6. dočim pri trajnih obremenitvah in visokih temperaturah prevladujejo plastične lastnosti. Zato je potrebno velike toge gradbene elemente deliti v več manjših. bitumenski mastiks (zmes bitumna in kamene moke) in specifično sestavljeni bitumenski betoni.1 VODOGRADBENE ASFALTNE ZMESI 6.1. Izkustveno je ugotovljeno. Po drugi strani pa so že več desetletij brez premikov in neželjenih deformacij ohranjene tesnilne plasti iz bitumenskega betona tudi na brežinah z nagibom. 6. ki se uporablja v cestogradnji. To se doseže s pravilno izbiro zmesi kamnitih zrn in porazdelitvijo zrnavosti kot tudi z uporabo tipa in količine bitumna. polnilo je običajna kamena moka. vsebuje plast bitumenskega betona tudi votline. ki sta brez votlin in kot taka vodoneprepustna. pa tudi bitumna. Kot zmes kamnitih zrn se uporablja drobljen ali tudi naraven material. Za razliko od bitumenskih zalivnih zmesi in bitumenskega mastiksa. praktično vodoneprepustna.2 Vrste in lastnosti Bistvene lastnosti asfaltnih zmesi za vodogradnje so: • vodoneprepustnost • stabilnost na brežinah • ravnost in gladkost • oprijemljivost bitumna na kameno zmes • odpornost proti vremenskim vplivom • odpornost proti staranju. saj se zaradi plastičnih lastnosti asfaltnih zmesi v njih lahko razgradijo vse nastale napetosti. ki je večji kot 1 : 1.-% votlin.1. Najbolj pogoste asfaltne zmesi v vodogradnji so bitumenske zalivne zmesi (bitumni z dodatki polnil). ki vsebuje do 3 V. asfaltna plast se – do določene mere – prilagaja posedanju okolice. kajti strižne napetosti v asfaltnih zmeseh se prilagodijo obremenitvam.

Z modernimi izotopnimi sondami. se pri bitumenskih betonih upošteva kot merilo vodoneprepustnosti izračunana vsebnost zaostalih votlin v asfaltni plasti (ki sme biti največ 3 V. Asfaltno zmes se zelo pogosto pripravlja z dodajanjem sredstev za izboljšanje sprijemljivosti kamnitih zrn z bitumnom (zmanjšanje nevarnosti ločitve bitumna od kamnitih zrn zaradi učinkovanja dejstva vode). ki se jih dosega na gradbišču pri vgrajevanju na brežinah z nagibom 1 : 3 do 1 : 1. Vodoprepustnost asfaltne plasti se ugotavlja na neposredne ali posredne načine. Asfaltni razdelil184 . uporabljajo se tudi polimerni bitumni. da zna z dano vgrajevalno mehanizacijo ustrezno vgraditi asfaltno zmes.-%) ali pa vodovpojnost v vakuumu (največ 2 V. Ob začetku asfalterskih del v vodogradnji mora izvajalec del dokazati. se šteje. ki so indirekten pokazatelj vodoprepustnosti. manjšo od 3 V. Zaradi večjega deleža polnila so asfaltne zmesi za vodogradnje na brežinah običajno stabilne. Če vakuum 9. ki je enak tistemu v naravi. se lahko dobi v kratkem času veliko natančnih podatkov o vsebnosti votlin v tesnilni plasti.3 m.-% do 0. Meritev prepustnosti vode pa se opravi tako. s katerimi se sicer lahko meri prostorninsko maso le do določene globine plasti.-%). Ta vrednost ne sme preseči dovoljene mejne vrednosti.-%.5 m. kar pa za asfaltne plasti brez vsebnosti votlin in vodotesne bitumenske betone praktično ni možno (v tesnilni plasti zaostale votline med seboj niso povezane). da so asfaltne plasti z vsebnostjo votlin. ki hkrati omogočajo tudi lažje zgoščevanje asfaltne zmesi. Preskušanci po Marshallu se pripravljajo z 10 do 30 udarci na vsako stran preskušanca (običajno 2 x 20 udarcev). montiranimi na vitlih. ki so na primeren način fiksirani na kroni brežine. da se točno določena površina asfaltne plasti obremeni z vodo pod stalnim in enakim pritiskom in meri količina vode. vodotesne. Ker na osnovi praktičnih izkušenj velja. Za zgoščevanje asfaltne zmesi se uporabljajo običajni cestogradbeni valjarji. Kot dokazilo tesnosti se v vodogradnji pri drugih materialih meri koeficient prepustnosti »k« (v m/s) po Darcy-ju.-% asfaltne zmesi. Vodo(ne)prepustnost se lahko določi tudi na osnovi meritev prepustnosti zraka: nad merilno površino se ustvari podtlak in opazuje časovno spremembo podtlaka. Kot specifični preskus v predhodni sestavi (recepturi) je tudi preskus lezenja asfaltne zmesi. Slabost tega sicer natančnega načina je v potencialni nevarnosti za vodoprepustnost na tak način poškodovane asfaltne plasti po sanaciji. ki je v določenem času prešla v (skozi) asfaltno plast. Osnovna načina neposrednih meritev sta meritev prepustnosti vode ali zraka. saj so take vrednosti zgoščenosti podobne tistim. katere se po brežinah navzgor vleče z jeklenimi pletenicami. s tem da se ob nespremenjeni sestavi zmesi kamnitih zrn vsaj trikrat spremeni delež bitumna za 0. se lahko ugotavlja vsebnost votlin tudi na odvzetih asfaltnih jedrih. kar je predvsem pri vgrajevanju na brežinah lahko problematično. Pri ekstremnih zahtevah za stabilnost – na zelo strmih brežinah ali pri močnem segrevanju zaradi sonca.5 N/cm2 ostane 5 minut konstanten. Najelegantnejši in najhitrejši način ugotavljanja vodoneprepustnosti tesnilne asfaltne plasti so nedestruktivne izotopne meritve prostorninske mase plasti asfaltne zmesi. Ta se opravi običajno pri temperiranju asfaltne plasti pri 60 °C v času 24 ur in pri nagibu preskušanca. da je asfaltna površina vodotesna. kar je izrazito predvsem v visokogorju – mora asfaltna zmes vsebovati stabilizirajoče dodatke v obliki vlaken. Ker se za določitev tega koeficienta meri pretok vode skozi snov.gradbene bitumenske betone.5.

• vodne zajezitve in • akumulacijski bazeni. kar je velik doprinos h kakovostnejši zgostitvi asfaltne zmesi. je treba ob stikovanju predhodno segreti rob že vgrajene asfaltne zmesi. predvsem pa kanal za dovod vode k hidroelektrarni Srednja Drava-2 (»Formin«). se dvigujejo prav tako s pomočjo vitla na vrhu brežine.Pred leti so bili ti asfaltni razdelilniki res le razdelilniki asfaltne zmesi. • morske obale. Prednost večslojnega vgrajevanja pa je pogojena vezana podložna plast pod tesnilnim asfaltom. • plovni kanali. v novejšem času pa imajo tudi vibracijsko ravnalno ploščo. Pri večslojnem vgrajevanju tesnilnega asfalta je treba paziti. da je podložna plast med nadgrajevanjem vedno suha.1. tako da so zrna obvita z bistveno debelejšimi bitumenskimi filmi. Poškodbe na tesnilni asfaltni plasti nastopijo najprej v tem območju. akumulacijski bazen za hidrocentralo Lomščica nad Tržičem (rege med cementnobetonskimi ploščami so zalite z bitumensko zalivno zmesjo). s cementnobetonskim stebrom) je treba pripraviti rego in jo zaliti z bitumensko zalivno zmesjo (ali tesniti s tesnilnim trakom). Za preprečitev prehajanja vode skozi dno in brežine dovodnega kanala so vgradili cementnobetonske plošče. 6. ki omogoča kakovostnejše zgoščevanje nadgrajevane asfaltne zmesi. saj se je s tem mogoče izogniti nastajanju zračnih mehurjev ob vgrajevanju dveh tesnilnih asfaltnih slojev enega nad drugim. ki pa mora vsebovati dovolj votlin. Največji objekti so zadrževalni bazen za meteorno vodo ob rudniku Žirovski vrh.niki. . V novejšem času pa se vse več uporabljajo načini vzdolžnega vgrajevanja asfaltne zmesi. Največje vremenske obremenitve asfaltnih zmesi v vodogradnji so v območju eventualnih oscilacij vode. Običajno se tesnilni bitumenski beton na dovodnih kanalih in jezovih vgrajuje enoslojno v debelinah 60 do 100 mm. Da se to prepreči. Za zagotovitev vodoneprepustnosti je treba skrbeti za ustrezno stikovanje posameznih vgrajevanih pasov. ki se polnijo z asfaltno zmesjo na dnu brežine. Ob vsakem stiku z drugim gradbenim materialom (npr. je treba premazati tesnilno asfaltno plast v območju vodnih oscilacij z bitumenskim mastiksom (v debelini 6 do 10 mm). Zaradi izpiranja prodnate podlage je prišlo do lomljenja teh plošč in posledično do velikih izgub 185 . saj izmenični učinki vode in atmosferski vplivi hitreje ločijo bitumen od zrn in tudi postarajo tanke bitumenske filme na kamnitih zrnih v asfaltni zmesi. s katero dosegajo bistveno večje predgoščenosti asfaltne zmesi. Ker se sistema »vroče-vroče« ne more zagotavljati. v katerih se lahko razbremeni pritisk vodnih par. ki nastanejo pri vgrajevanju tesnilnega asfalta na vlažno podlago. Na reki Dravi je v Zlatoličju hidroelektrarna Srednja Drava-1.3 Področja uporabe Glavna področja uporabe asfaltnih zmesi v vodogradnji so • kanali za dovod vode k hidroelektrarnam. V Sloveniji obstojijo izkušnje z vgrajevanjem vodogradbenih asfaltnih zmesi. saj je efektivna izkoriščenost mase valjarja odvisna od kota nagiba brežine » « (masa x cos ).

je podoben kot v cestogradnji. Liti asfalt zelo dobro duši tudi zvok. ki se uporablja v visokogradnji in industrijski gradnji. Zato je bil dovodni kanal k hidrocentrali Srednja Drava-2 obložen s tesnilno asfaltno plastjo. Proti običajnim obremenitvam je plast litega asfalta odporna. strojnem razgrinjanju in zgoščevanju.1 Lastnosti litega asfalta Liti asfalt. Koeficient toplotne prevodnosti litega asfalta znaša 0. viskozna asfaltna zmes. Največja dovoljena prepustnost vode skozi tesnilno asfaltno plast je znašala 1 ml/m2/sek. Asfalterska dela so se odvijala v drugi polovici leta 1976 in do konca leta 1977. kar znaša pri površini tesnilnega asfalta na tem objektu 500. Zmes kamnitih zrn za liti asfalt je sestavljena po principu minimuma votlin in vsebuje zrna. Širina dna 8 km dolgega dovodnega kanala je nihala med 34 m (ob izhodu iz akumulacijskega jezera) in 8 m (konstantna širina zadnje 4 km pred strojnico). da ne le zapolni vse votline v kamnitem skeletu. Ker liti asfalt ne vsebuje votlin. Odpornost litega asfalta proti preoblikovanju se lahko ugotovi na osnovi preskusa globine vtisa s pečatnikom. Delež bitumna je takšen. pri velikih in trajnih obremenitvah pa je treba preoblikovanje litega asfalta preprečiti s posebnimi ukrepi (npr. peska.7 W/m K in s tem kaže mnogo boljšo toplotno izolativnost kot cementni beton. Sestoji iz kamene moke. Po približno 15 letih so bila opravljena prva sanacijska dela – zaščita tesnilne asfaltne plasti z bitumenskim mastiksom na brežinah v območju oscilacije vode v dovodnem kanalu.2. Vgrajuje se strojno ali ročno (potreben večji prebitek bitumna).000 m2 1‰ projektirane količine pretoka vode 450 m3/sek. ampak ostane še rahel prebitek. Faktor 186 . Janez Zupan 6. drobirja in veziva – bitumna. Ker ne vsebuje votlin.2 ASFALTNE ZMESI V VISOKOGRADNJI IN INDUSTRIJSKI GRADNJI V visokogradnji in industrijski gradnji se uporablja predvsem liti asfalt. Največje zrno v zmesi je prilagojeno predvideni debelini asfaltne plasti. velika do 11 mm. s povečanjem naležne površine obremenitve). saj je vgrajevanje valjanih asfaltnih zmesi zelo pogosto onemogočeno zaradi prevelikih težav pri dovozu asfaltne zmesi. brežini v nagibu 1 : 2 pa sta bili dolgi od 14 m (ob vstopu vode v dovodni kanal) pa do 36 m (tik pred strojnico). V vročem stanju je gosta.vode. 6. ga po vgrajevanju ni potrebno zgoščevati. Za pripravo obeh vrst asfaltnih zmesi je bil uporabljen tip cestogradbenega bitumna B 50/75. Po antiherbicidnem pobrizgu brežin sta bili na brežinah in dnu vgrajeni dve asfaltni zmesi: v podložno asfaltno plast bituminizirani prodec BP 18 v predvideni debelini 50 mm in kot tesnilna plast bitumenski beton BB 12 v enaki predvideni debelini. Vrednost globine vtisa s pečatnikom se ugotavlja pri točno določenih preskusnih pogojih: na površino 1 cm2 preskušanca litega asfalta deluje pri temperaturi 22 °C 5 ur sila 525 N. Ta obdelava brežin v času izgradnje ni bila opravljena. Lastnosti litega asfalta določa tip in delež bitumna ter sestava zmesi kamnitih zrn. je vodotesen.

Najbolj znameniti so Semiramidini viseči vrtovi. da pri hitrem segrevanju prostora ne prihaja do kondenzacije vodnih par na površini talne obloge. Če je podlaga asfaltna zmes. Odpornost litega asfalta proti kemikalijam je pogojena z odpornostjo njegovih osnovnih sestavin proti kemikalijam – zmesi kamnitih zrn in bitumna. Zahteve za talne obloge v športnih halah so odvisne od namena uporabe. Strešni vrtovi imajo že dolgo tradicijo. Stisljivost plasti toplotne in zvočne izolacije pod estrihom pri obremenitvi ne sme znašati več kot 5 mm. premaz).2 Področja uporabe V visokogradnji in industrijski gradnji se liti asfalt že desetletja uspešno vgrajuje kot • plavajoči estrih nad poljubno podlago in • kot neposredno pohodna (vozna) plast v halah in na prostem.13.1 je prikazana občutljivost bitumna proti nekaterim kemikalijam in drugim tekočinam pri običajnih temperaturah (do 30 °C). za liti asfalt 0.kloridov • pitna voda • glicerol • formalin • gnojnica • odpadne vode Bitumen odporen da ne da da ne da da da da da da ne v vsakem primeru Razpredelnica 6. razredčena • žveplena kislina. dolomit) odporni.2. je potrebna posebna obdelava podlage (grundiranje jekla.006. se ga lahko vgradi neposredno na podlago.zmanjšanja znaša za pluto 0. Industrijski estrih litega asfalta se praviloma vgrajuje enoslojno na ločilno plast (stekleni voal.12 in za cementni estrih 0. Debelina obloge iz litega asfalta naj ne bo manjša od 30 mm.2.nitratov. oleum • solna kislina • mlečna kislina • fenoli • anorganske baze • raztopine sulfatov. S plavajočimi estrihi se želi izboljšati toplotno in zvočno izolacijo. Vrsta kemikalije/druge tekočine • žveplena kislina.2. Na luge so karbonatni minerali (apnenec. Kislinoodporni liti asfalt pa karbonatov ne sme vsebovati: kameno zmes morajo sestavljati kislinoodporna zrna eruptivnega porekla. nastali približno 600 let 187 . Če je podlaga estrihu litega asfalta jeklo. lahko tudi kremen (predvsem kot polnilo).1: Občutljivost bitumna na kemikalije in druge tekočine 6. natron papir). Izbor konstrukcije mora upoštevati tudi zahteve za toplotno izolacijo. V razpredelnici 6. V velikem obsegu se vgrajuje liti asfalt tudi na »zelenih strehah«. Tudi druga komponenta v litem asfaltu – bitumen je odporna proti večini običajnih kemikalij.

nadvozi.1 Vrste objektov na cestah Na cestah so zgrajeni • premostitveni objekti: viadukti. • predori ter • podporni in oporni zidovi. padavine. ima v primerjavi z drugimi materiali bistvene prednosti: • kratek čas od polaganja (vgrajevanja) do uporabe • zaradi odlične toplotne in zvočne izolacije je zmanjšana debelina utrditve • v plasti ni nobenih votlin. V principu se priprava podlage na strešnih vrtovih do danes bistveno ni spremenila: cementnobetonska plošča – predpremaz – parozaporna plast – toplotna izolacija – dvoslojna hidroizolacija (bitumenska trakova s PmB) – stekleni voal – liti asfalt – drenažna plast – filterna plast – zemlja z vegetacijo. Debelina vgrajenih plasti na daljših objektih znaša 70 mm. 6. Hodniki v predorih se običajno izvedejo s plastjo litega asfalta. ki je običajno enoslojna hidroizolacija debeline 5 mm.104 in Posebnimi tehničnimi pogoji (PTP) kot krovne plasti vgrajuje asfaltne zmesi. Asfaltne zmesi se lahko vgrajujejo tudi v predorih. Asfaltne plasti na premostitvenih objektih prevzemajo vse vrste obremenitev.2 Asfaltne zmesi na objektih Zasnova in izvedba asfaltnih plasti na objektih zahteva veliko izkušenj in poznavanje posebnih obremenitev. V primeru izgradnje cementnobetonskega vozišča se pod njim izvede plast bitumniziranega drobljenca debeline 60 ali 70 mm.3. Liti asfalt. za krajše objekte pa se med zaščitno in obrabnozaporno asfaltno plastjo zagotavlja vgradnjo bituminizirane zgornje nosilne asfaltne plasti. V splošnem se 188 . zmrzal). ki so posledica prometnih in klimatskih razmer (veter. ki se vgradi na objekt kontinuirano v nadaljevanju poteka trase.pred našim štetjem. Za zagotovitev svetle površine je priporočljivo v zmesi uporabiti brezbarvno vezivo in/ali svetla kamniti zrna. Praviloma se na vse premostitvene objekte v Sloveniji skladno s TSC 07. podvozi. Janez Zupan 6.3 OBJEKTI NA CESTAH 6. mostovi. uporabljen v visoki in industrijski gradnji. kar zagotavlja optimalno zaščito pred vlago (tudi kapilarno) • odpornost proti učinku raztopin soli kot tudi proti mnogim kislinam in lugom • je brez okusa in vonja • ne prevaja električnega toka in je iskrovarna obloga. katerim je objekt izpostavljen ter ga ščitijo pred površinsko vodo in solnico.3. Pod asfaltnimi plastmi se na premostitvene objekte vgradi tesnilna plast.

vključno z višinskim posnetkom izvedene hidroizolacije. proizvodnji in transportu je potrebno za vse.414. 6. 6. Kot zaščitno asfaltno plast se lahko uporabi zmesi • litega asfalta. ne glede na morebitna vertikalna odstopanja cementnobetonske plošče premostitvenega objekta od načrtovane višine. kar ni navedeno v tem prispevku. • izravnalne plasti (po potrebi) in • obrabnozaporne plasti. Zaščitna asfaltna plast se praviloma vgrajuje v enakomerni debelini.3.3. odvodnih jaških in robnikih premostitvenega objekta z ustreznimi bituminoznimi tesnilnimi trakovi ali vročo zalivno zmesjo pred izvedbo obrabnozaporne asfaltne plasti.3.1. • tesnitvam robov ob dilatacijah. da so asfaltne plasti na njih zaradi klimatskih razmer in toge podlage bolj izpostavljene kot na trasi.1.3. obrabnozaporna asfaltna plast izravnalna plast (po potrebi) zaščitna plast hidroizolacija (tesnilna plast) cementni beton 6. • ustrezni strokovni usposobljenosti izvajalcev del (tako vodstvenih kot operativnih) in izvajalcev notranje in zunanje kontrole.lahko zaradi izpostavljenosti premostitvenih objektov smatra.1: Asfaltne zmesi na premostitvenih čitna asfaltna plast.3.1 Obdelava voziščne konstrukcije Neposredno na tesnilno plast se izvede zašSlika 6. upoštevati TSC 06. Pri načrtovanju in vgradnji asfaltnih zmesi na premostitvenih objektih je potrebno posebno pozornost nameniti • odvodnjavanju površinske vode in solnice z objekta.3.3.2 Bitumenski beton (BB) Pri sestavi. 6.3.411. 189 .3. • višinskim posnetkom vsake izvedene plasti. • bitumenskega betona ali • drobirja z bitumenskim mastiksom. Glede na vrsto tesnilne objektih plasti in zaščitne asfaltne plasti se izvede po potrebi oziroma po projektu na površini tesnilne plasti ustrezen premaz in po potrebi ustrezen posip s kamnitimi zrni. proizvodnji in vgrajevanju je potrebno upoštevati TSC 06.1 Liti asfalt (LA) Pri sestavi.1) za • zaščitne plasti.3 Vrste asfaltnih zmesi Na cementnobetonskih premostitvenih objektih se uporablja asfaltne zmesi (slika 6.

vendar samo statično oziroma oscilacijsko in takoj za vgrajevalno desko in • na to. Pri bitumenskem betonu zrnavosti 0/11 mm je potrebno zagotoviti najmanjšo debelino vgrajevane asfaltne plasti 35 mm. V primeru uporabe modificiranih veziv je obvezno strojno vgrajevanje. je dovoljeno vgrajevanje tudi v obratni smeri. • najnižja še dovoljena temperatura asfaltne zmesi pa 140 °C. Za objekte na cestah s težjo prometno obremenitev je treba uporabiti s polimeri modificirane bitumne. Pri vgrajevanju zaščitne plasti iz bitumenskega betona je treba biti pozoren predvsem na • tesnitev tesnil na mehanizaciji (finišer. s tem da mora imeti vgrajevalni stroj (finišer) pnevmatična kolesa ali z oblogami zaščitene kovinske gosenice. Temperaturo asfaltne zmesi pri proizvodnji je potrebno prilagoditi vrsti hidroizolacije. Pri izvajanju hidroizolacije z bitumenskimi tesnilnimi trakovi je pri uporabi cestogradbenega ali s polimeri modificiranega bitumna • najvišja dovoljena temperatura asfaltne zmesi 170 °C. da je preprečen iztok naftnih derivatov. Pred strojnim vgrajevanjem je potrebno izvesti zasipne kline na objektu. če obstoji takšna nevarnost. vendar tako. Za asfaltne zmesi za zaščitne plasti se uporablja v odvisnosti od prometnih obremenitev tip cestogradbenega bitumna B 50/70 ali B 70/100. Ročno vgrajevanje je dovoljeno izjemoma na manjših objektih in na objektih. tako da je omogočen nemoten dovoz asfaltne zmesi ter dostop finišerja na objekt in z objekta. • ustrezno čiščenje pnevmatik vozil – prekucnikov za dovoz asfaltne zmesi in zavarovanje hidroizolacije z ustreznimi podlogami na transportni poti do finišerja. vendar je pri tem treba doseči ustrezno povezanost asfaltne plasti z bituminizirano zmesjo v hidroizolacijskem traku. • vgrajevanje asfaltne zmesi od najnižje proti najvišji točki objekta v smeri polaganja hidroizolacijskih trakov.Za zaščitno plast se uporablja asfaltne zmesi bitumenskega betona. da topijo bitumen. • takojšen pričetek zgoščevanja. da je v zaščitni asfaltni plasti največ 4. da ni nevarnosti poškodbe hidroizolacije na mestih preklopa.0 V. ki imajo lastnost. tipu bitumenskega veziva in transportni razdalji. kjer se pričakuje manjše prometne obremenitve. za preprečitev zlepljenja je potrebno uporabiti milnico ali podobna ločilna sredstva. Najmanjša debelina zaščitne plasti asfaltne zmesi znaša 25 mm. V primeru uporabe ustreznih veziv za nizkotemperaturne asfaltne zmesi je temperatura lahko tudi nižja. Vgrajevanje zaščitne asfaltne plasti se praviloma izvaja strojno. da pri vgrajevanju ni dovoljena uporaba sredstev za čiščenje mehanizacije in orodij. Vgrajevani debelini je potrebno prilagoditi največjo nazivno zrnavost kamnitih zmesi v skladu s TSC 06. 190 . Asfaltno zmes je potrebno projektirati tako. sestavljene izključno iz drobljenih kamnitih zrn nazivnih zrnavosti 0/8 mm in 0/11 mm. valjarji).411. kamioni. največja pa 50 mm.-% prostih votlin (pogojena je 100 %-na zgoščenost).

definiranih v PTP.1 Notranja kontrola Obseg notranje kontrole (tekočih preskusov) je v splošnem določen v PTP. ki so že predhodno potrjene v tehnološkem elaboratu. je ob izvajanju asfalterskih del na premostitvenih objektih zahtevana aktivna prisotnost izvajalca notranje kontrole.0 V. da je v zaščitni asfaltni plasti največ 4.3.-% prostih votlin (100 %-na zgoščenost). V primeru uporabe modificiranega bitumenskega veziva v zaščitni oziroma obrabnozaporni asfaltni plasti je obvezna uporaba modificiranega veziva tudi v izravnalni plasti. saj ta ni upoštevana pri statičnemu računu objekta.3 Obrabnozaporne asfaltne plasti Na zaščitno oziroma po potrebi izravnalno plast asfaltne zmesi je treba vgraditi obrabnozaporno plast iz bitumenskega betona ali iz drobirja z bitumenskim mastiksom. Zato je potrebno asfaltne zmesi na objektih še bolj natančno načrtovati in uporabljati.3.3.412. Natančno je obseg te kontrole določen v programu. 6. Premostitveni objekt je podvržen močnejšim vplivom kot katerikoli drugi del ceste. 6.3. 191 .6. Drobir z bitumenskim mastiksom je potrebno projektirati tako. 6. pri vgrajevanju pa poleg PTP še morebitne dodatne zahteve. V predlogu je potrebno – glede na potrebno debelino izravnave – določiti vrsto ali več vrst asfaltnih zmesi za izravnavo. Poleg zahtev. Zaradi toge podlage je vpliv prometnih obremenitev na viskoelastično asfaltno zmes večji. Izravnalne plasti asfaltnih zmesi je praviloma potrebno vgrajevati strojno.3. Pri projektiranju. proizvodnji in transportu asfaltnih zmesi za obrabnozaporne plasti je potrebno upoštevati PTP.3.3. ki je sestavni del tehnološkega elaborata. večji poudarek pa je potrebno posvetiti tudi zagotavljanju in kontroli kakovosti.3 Drobir z bitumenskim mastiksom (DBM) Pri sestavi in proizvodnji je potrebno upoštevati TSC 06.2 Izravnalne asfaltne plasti Na osnovi geodetskega posnetka višin zaščitne asfaltne plasti je treba ugotoviti morebitna višinska odstopanja in pripraviti ustrezen grafični predlog potrebnih izravnav. V primeru uporabe modificiranih bitumenskih veziv je obvezno strojno vgrajevanje. Poleg asfaltnih zmesi DMB 8 in DBM 11 se lahko v posebnih primerih uporabi tudi zmes DBM 4. saj je nezaščiten in izpostavljen tako klimatskim vplivom kot tudi vplivom prometnih obremenitev. Ročno vgrajevanje je dovoljeno samo izjemoma pri manjših prometnih obremenitvah. Skladno z izdelanim predlogom izravnav je potrebno pridobiti tudi pozitivno mnenje projektanta glede dodatne obremenitve premostitvenega objekta z izravnalno asfaltno plastjo.4.4 Kontrola asfalterskih del na premostitvenih objektih 6. ki mora biti za to delo ustrezno strokovno usposobljen.3. Priporočljiva debelina zaščitne asfaltne plasti iz DBM 4 je 20 mm.1.

4 ASFALTNE ZMESI NA DEPONIJAH 6.2 Zunanja kontrola Obseg zunanje kontrole (testnih preskusov) je določen v PTP. V primeru več manjših objektov.3. Da ohranijo svojo tesnost. morajo biti dovolj gibljive. V primeru vprašljive kvalitete lahko izvajalec zunanje kontrole na osnovi dogovora z inženirjem odvzame asfaltne izvrtine iz asfaltnih plasti. ki so določena po statističnem naključnem izboru. Meritve temperature asfaltnih zmesi in meritve zgoščenosti z izotopno sondo se glede na obseg notranje kontrole izvajajo v razmerju 1 : 4. se lahko število preskusov v dogovoru z inženirjem tudi smiselno zmanjša. Slovenko Henigman 6.1 Namen uporabe Prvenstvena naloga tesnilnih asfaltnih oblog na deponijah je preprečevanje prehoda škodljivih snovi v podtalnico.Pred pričetkom asfalterskih del mora predstavnik izvajalca notranje kontrole preveriti • čistost podlage. 6. Natančno je obseg teh preskusov določen v programu. kjer so postopki izvajanja del enaki. Da tej zahtevi trajno zadostijo. preveriti temperaturo asfaltne zmesi. Priporočljiva je uporaba izotopne sonde za meritve tankih plasti. Osnove za sestavo in vgrajevanje asfaltnih tesnilnih plasti na deponijah so enake kot pri asfaltih za vodogradnje.4. morajo biti tesnilne asfaltne plasti odporne proti vsem mehanskim in kemičnim obremenitvam v času delovanja deponije. 192 . ki pripelje asfaltno zmes. • detajle okoli odtočnih jaškov.4. Stopnjo zgoščenosti zaščitne in obrabnozaporne plasti iz BB ali DBM se mora preveriti z umerjeno izotopno sondo na mestih. O izmerjenih temperaturah in zgoščenostih zaščitne oziroma obrabnozaporne plasti asfaltne zmesi je potrebno voditi evidenco in po končanem delu izdelati poročilo o kakovosti izvedenih del. Ob vgrajevanju je potrebno na vsakem vozilu. pri neenakomernih posedkih podlage (zaradi neenakomerne polnitve deponije in/ali koncentriranih obremenitev na določenih mestih) pa ne smejo razpokati. ki je sestavni del tehnološkega elaborata. Ne glede na velikost objekta je treba odvzeti najmanj 1 vzorec za vsako asfaltno zmes. inženir) v gradbeni dnevnik o prevzemu tesnilne plasti. robnikov in dilatacij ter • vpis ustreznega organa (pooblaščeni inštitut.

Tesnilne plasti bitumenskega betona so pri vsebnostih votlin do 3 V. Izkustveno pa se ta proces (v asfaltni plasti z malo votlin) po nekaj mm ustavi. Pri dolgotraj193 . da take asfaltne plasti pri debelinah 80 mm in več ne dopuščajo niti permeabilnosti topil. ki se razvijajo pri kemičnih reakcijah organskega materiala na deponijah. vendar je tak učinek le površinski in seže le nekaj mm v globino asfaltne plasti. Pri koncentracijah in temperaturah kislin in lugov. Agresivne vode. Pri neenakomernem posedanju podlage asfaltna plast sledi tem posedkom. je treba oceniti.4. da ne predstavljajo nobene nevarnosti.6. Pri tem je nabrekanje bitumenskega filma (predpostavka za proces topljenja bitumna) zaradi stabilnega skeleta kamnitih zrn praktično onemogočeno. da asfaltna tesnilna plast brez problemov lahko prenaša velike obremenitve zaradi pritiska vode v akumulacijskih bazenih. Novejše raziskave so pokazale. Posedke. vendar ni mogoče izključiti odlaganja vsaj manjših količin. ki kot drenaža odvaja pronicajočo vodo. da je prišlo do topljenja bitumna le v nekaj zgornjih mm tesnilne asfaltne plasti. ki se lahko pojavijo na deponijah. Odporne so na sile težkih in ostrih predmetov kot tudi na gosenice gradbenih strojev. ki tako nastanejo.-% in debelinah vsaj 40 mm vodotesne in ne prepuščajo niti vodnih par niti par drugih plinov. Debeline bitumenskega filma na površini zrn v kamniti zmesi znašajo le nekaj mikrometrov in premiki tekočin v ozkih razpokah med zrni kamnitega skeleta se težko vršijo. večje debeline plasti asfalta) jih je mogoče zmanjšati v taki meri. zloma ali razpoke v asfaltu). Odlaganje organskih topil na deponijah je z zakonom sicer prepovedano. ki lahko za kratek čas zadrži koncentrirana topila. ki učinkujejo na cementni beton. V primerjavi s tem so obremenitve tesnilne asfaltne plasti zaradi polnjenja deponij majhne. lahko se jo oceni in je tako v splošnem obvladljiva. film bitumenskega mastiksa. Večkrat so že ugotavljali. K porazdelitvi sil pomaga tudi vsaj 20 cm debela nosilna plast nevezanega kamnitega materiala (prodec. Poznano je. je tudi deformacija zaradi obremenitve omejena. S topljenjem bitumna postaja topilo (raztopina) tudi vse bolj viskozno in s prodiranjem v globino pada njegova sposobnost topljenja bitumna. Ker se deponija polni običajno zvezno. Na strižne sile je asfaltna plast občutljiva. V primeru močnejših kislin je za pripravo tesnilne asfaltne plasti treba uporabiti kislinoodporno zmes kamnitih zrn (silikatna zrna eruptivnega porekla). Enako velja tudi za pline. je asfaltna zmes inertna. Na osnovi tega je treba izbrati primerno konstrukcijo podlage pod tesnilno asfaltno plastjo. Znano je. ne da bi izgubil tesnilne lastnosti. da se bitumenski filmi pod določenimi pogoji tudi biološko razgrajujejo.2 Vrste in lastnosti Pri običajnih vgrajevalnih debelinah tesnilne asfaltne plasti niso občutljive na prometne obremenitve težkih vozil v času izgradnje in polnjenja deponije. po izkušnjah na asfalt nimajo učinka. drobljenec). To potrjuje dolgoletna uporaba tesnitev ležišč za cisterne v rafinerijah z bitumenskim betonom. Ti posedki so funkcija stanja podlage in velikosti obremenitve. Topila na bazi ogljikovodikov topijo bitumen v bitumenski malti na površini asfaltne plasti. (npr. S konstruktivnimi ukrepi (izboljšava podlage. Sčasoma se posedanje običajno umiri. saj eventualno občutljivo kamnino v asfaltni zmesi pred temi učinki varuje bitumenski film oz.

To velja predvsem za letališča za civilni promet. med katerimi so število vkrcanih potnikov. Podobno kot za tesnitev deponij se lahko uporablja bitumenski beton tudi za tesnitev površin za kompostiranje. Janez Zupan 6. ki prezračuje ta organski odpadek. Debelina enoslojnih tesnilnih asfaltnih plasti je običajno 60 do 80 mm. ki so največkrat 60+60 mm ali 70+50 mm. Najpomembnejši za lastnike in potnike je nemoten zračni promet ter ustrezna prometna varnost. Po prenosu materiala na drugo površino se ta pretvori v biološko gnojilo. da nekontrolirano ne izhaja iz deponije nobena tekočina. kjer brežine deponije daljši čas niso pokrite). izvajanje poletov na medna194 . izsuševanje) nimajo bistvenega vpliva na kakovost tesnilne asfaltne zmesi oziroma plasti. erozija. med obema pa plast drenažnega asfalta. V kritični fazi kompostiranja se pri razpadu organskih odpadkov tvori amonijak. manjšo od 3 V. oksidacije zaradi stika s kisikom v ozračju in vpliva UV žarkov je zaradi gosto sestavljene asfaltne plasti (z vsebnostjo votlin.nih preskusih na mestnih in industrijskih čistilnih napravah niso ugotavljali biološke razgradnje niti blizu površine. V zadnjem obdobju se zaradi pojava nizkocenovnih letalskih prevoznikov. transportu in vgrajevanju vroče asfaltne zmesi). Prav tako kot v vodogradnji se lahko tesnilne asfaltne plasti na deponijah vgrajujejo enoali dvoslojno. promet izrazito povečuje. Povsod tam. Letališča so razvrščena po različnih kriterijih. izvajanje poletov na notranjih progah. kar pomeni. kjer je nevarnost preraščanja rastlin skozi tesnilno asfaltno plast (npr. je priporočljiv tanek premaz z bitumenskim mastiksom ali z bitumensko emulzijo. Po približno 6 tednih se prostornina odpadka zmanjša približno na polovico. je treba s podlage odstraniti semena in korenine. obnove in posodobitve ter vzdrževanje letališč. ki prevladujejo. a v Evropi je letališč okoli 635 s približno 9 milijoni vzletov in pristankov vsako leto. da pri debelinah nad 120 mm rastline ne preraščajo več skozi asfaltne obloge.5 ASFALTNE ZMESI NA LETALIŠČIH Letališča predstavljajo pomemben člen prometne infrastrukture. ki tudi spreminjajo tržne razmere. pri večjih obremenitvah pa se asfaltna zmes vgrajuje v dveh plasteh v debelinah. Iz izkušenj je poznano. Na teh površinah mora biti vgrajena kislinoodporna asfaltna zmes. Sprememba kakovosti bitumna zaradi časovnega otrjevanja (po proizvodnji. se vgradi dve tesnilni plasti. gostota poletov letal. vključno s kameno moko (v kameni zmesi ne sme biti nobenega apnenca). Če površine asfaltne obloge daljši čas niso pokrite z deponijskim materialom. Število letališč v Sloveniji je sicer majhno. Zaradi goste sestave asfaltnih zmesi za tesnilne plasti vremenske razmere (led. Posledica so številne širitve. da je lahko sestavljena le iz kislinoodpornih komponent.-%) praktično zanemarljiva. Če se želi biti na absolutno varni strani.

• manj razpok in neravnin ter izluščenja kamnitih zrn. kar je pomembno z vidika varnosti. • manjšo porabo energije in emisij CO2 pri gradnji. da velik del površin praktično ni izpostavljen prometnim obremenitvam. Upoštevaje številne faktorje je v porastu fleksibilna asfaltna utrditev.rodnih progah oziroma oboje. občutljive na razpoke.5. Pri uporabi asfaltnih zmesi za gradnjo letališč je v porastu uporaba s polimeri modificiranih bitumnov. in klasificirana glede na vrsto in tip letal. ki še posebno pri krovnih plasteh lahko nudijo odgovore na številne zahteve v pogledu funkcionalnosti in trajnosti asfaltnih plasti. • bolj jasno in postopkovno enostavno reciklažo. 195 . Zaradi dejstva. Na drugi strani so letala. še posebno na letališčih za vojaške namene. izvajanje potniškega prometa in transportnega prometa. Velike asfaltne površine črne barve poleti akumulirajo toploto in so občutljive na plastične deformacije. da so vzdrževanja in popravila hitra ter enostavna. • nižji nivo vodnega pršca in nevarnosti akvaplaninga v povezavi s teksturo površine asfaltne plasti.če je le mogoče . ampak so površine izpostavljene predvsem klimatskim obremenitvam. Celovito gledano je asfaltna utrditev večinoma ekonomičnejša rešitev.1. nastopi razlika pri načrtovanju asfaltnih voziščnih konstrukcij na letališčih v primerjavi z voziščnimi konstrukcijami na cestah.delno obratuje. Četudi je obseg prehodov letal v primerjavi z vozili na cestah bistveno manjši. je v projektu letaliških prometnih površin zelo pomembno upoštevati tako imenovan kritični pritisk in napetosti v spodnjih plasteh. • večje trenje v mokrem. pri tem pa je letališče po možnosti čim krajši časa zaprto za promet oziroma . so pa tudi cementnobetonske prevleke. iščejo se projektne rešitve asfaltnih zmesi. • več možnosti reguliranja površine. Za načrtovalce se obtežba različnih letal transformira v ekvivalentno enojno obtežbo koles (EAWL). pozimi pa so zaradi nizkih temperatur. da je pogostost obremenitev z letali v primerjavi z vozili na cestah bistevo drugačna. ki imajo praviloma veliko težo in s tem znatno večjo osno oziroma kolesno obremenitev kot osebna vozila in tovornjaki. Zakaj? Predvsem zaradi razponov kril letal. ki je v začetku cenovno precej ugodnejša.1 Značilnosti Na letališčih so razmeroma velike manevrske površine. prav tako je zahtevana stroga izbira kakovostnih zrn kamenega materiala. ki so odvisne od vrste letal oziroma od konfiguracije koles letal in pritiska v pnevmatikah. 6. kar pomeni. Pri preplastitvah letaliških površin je najpogosteje uporabljena utrditev iz asfaltnih zmesi. Fleksibilna asfaltna utrditev v primerjavi s cementnim betonom pogojuje • nižji nivo hrupa. kar je zelo pomemben vidik ekonomič- nosti in varovanja okolja. Pomembna razlika v obtežbi in pritiskih koles letal ter vozil na cestah je prikazana na sliki 6. Prednost fleksibilne asfaltne utrditve je. ki posledično pomenijo krčenje materiala.5.

1. V sklop znotraj območja letališč je vključena tudi vrsta povezovalnih in navezovalnih cest za namen intervencij. ki se praviloma nahajajo pred potniškim terminalom in hangarji.1: Obremenitve in pritisk v pnevmatikah na cestah in letališčih 6. Izraziteje so določene poti in mesta za postanke letal. Primer razvejane strukture prometnih površin. ki so potnikom najbolj vidne. 6. Poleg prometnih obremenitev so izrazite tudi klimatske obremenitve.1.1 Vrste prometnih površin Letališča imajo zelo razvejane. predpisanih dostopov ter obvoznih servisnih poti.2 Vrste obremenitev Na letališčih je regulacija prometa povsem določena. Glavne prometne površine. vendar strogo predpisane prometne površine. ki se uporabljajo proti zmrzovanju in ledu ter podobno.2. imenovane vzletno pristajalne steze (Runways) in vključevalne poti (Taxiways) ter parkirne ploščadi.5.5. številnih platform in vzletno pristajalnih stez ter povezovalnih poti je prikazana na sliki 6. vplivi iztekanja letalskih goriv. Taka mesta so konci in začetki vzletno pristajalne steze.5.Slika 6. S tem je prometna obremenitev mestoma zelo koncentrirana in opredeljene velike točkovne obremenitve. 196 .5. vplivi sredstev. so površine za pristanek in vzlet letal. del pristajalnega dela (tako imenovan »touch down«) in povezave ter mesta postankov letal na parkirnih ploščadih.

ne podajo pa (ali zelo malo) posebne zahteve za asfaltne plasti. Vsako izločeno kamnito zrno predstavlja potencialni vzrok Slika 6. Nekaj splošno znanih in uporabljanih metod za projekt fleksibilnih asfaltnih konstrukcij na civilnih letališčih in vojaških letališčih: • FAA metoda (Federal Aviation Administration. Še posebno pomembna je adhezija znotraj asfaltne zmesi.3 Projektiranje Pri metodah projektiranja je treba v osnovi upoštevati klasificirano nosilnosti konstrukcije utrditve. kar predstavlja resno grožnjo varnosti. Vrsta metod projektiranja konstrukcij je v uporabi za določitev posameznih debelin plasti. Primer je računalniški program BISAR.5. da je potrebno uporabiti asfaltne zmesi.5. Večina teh pristopov je empiričnih in v strogi povezavi s CBR (Californian bearin ratio) metodo. vrste asfaltne zmesi.Airport Frankfurt Main Navedene obremenitve na letališčih pomenijo. zahtevane po ICAO (International Civil Aviation Organization). Glede na to so kot dodatna na razpolago orodja za optimizacijo fleksibilne konstrukcije in izbiro materialov. ki presegajo ACN vrednosti.1. 197 . da se s tem prepreči morebitno krušenje kamnitih zrn. Metoda Asfaltnega inštituta in SPDM metoda pa temeljita na izračunu kritičnih pritiskov ter napetosti v odvisnosti od vrst plasti konstrukcije. USA) • LCN metoda (UK load classification number system) • francoska metoda (ICAO French practice) • kanadska metoda (Canadian Ministry of Transportation method) • CBR metoda • metoda Asfaltnega inštituta • metoda SPDM (Sheel Pavement Design Method). izraženo kot »pavement classification number« (oznaka PCN). ki so dobro odporne tako proti plastičnim deformacijam kot tudi proti razpokam. Ti sistemi projektiranja priporočajo minimalne debeline asfaltnih plasti. Upošteva se določene PCN vrednosti. podobno kot se upošteva pri tem klasificiran izraz za obtežbo letal »aircraft classification number« (oznake ACN). izbiro materialov ipd. 6. ki je čestokrat uporabljen. predvsem motorjev.2: Ptičja perspektiva letališča Frankfurt za nastanek težkih poškodb na letalih.

pomembno pa je.6. nizkim temperaturam.5.2. da se pri načrtovanju izbere ustrezne lastnosti. nudijo tudi boljšo adhezijo s kamnitim materialom. 6. pa tudi odpornosti proti razlitju kerozina (letalskega goriva). ki je osnova za nadgradnjo.5. V povezavi z iskanimi lastnostmi asfaltnih zmesi nudi bitumen široke možnosti za izbiro različnih stopenj togosti. so v sklop utrditve vključene tudi ojačitve (geotekstilije. do nevezanih plasti materialov ter s cementom ali bitumnom vezanih krovnih plasti. V primerih cementnobetonske krovne plasti je praviloma pod njo vgrajena plast asfaltne zmesi. kot je styrene-butadiene-styrene. v mnogih primerih. Tovrstno sestavo določa projektni izračun. Glede na to so utrditve vezane predvsem na strogo izbiro osnovnih materialov in plasti. ki imajo razgradljiv efekt (predvsem prisoten na vojaških letališčih) • zadovoljiva zlepljenost asfaltnih plasti. za kar se uporabljajo emulzije na bitumenski osnovi. zato pa obstajajo možnosti v izbiri s polimeri modificiranih bitumnov s širšim območjem temperaturne odpornosti. narivanju. 6.5. saj bi v nasprotnem primeru neizpolnjevanje zahtev ali slabše tehnične rešitve utrditev imele resne in drage posledice. 198 . Osnovo oziroma temeljno podlago se ne šteje v tako imenovan »debelinski indeks« konstrukcije plasti. Lastnosti bitumna so sicer standardizirane. rebričenju in izletavanju zrn.2 Utrditev Podobno kot na voziščnih konstrukcijah cest in na infrastrukturnih objektih je utrditev na letališčih zasnovana od tako imenovane temeljne podlage. V sestavi konstrukcije je zelo pomemben element dobra zlepljenost med plastmi. razpokam in utrujanju. predvsem pri obnovah in rekonstrukcijah.2. ki bi zagotavljale naštete odpornosti. in sicer predvsem za zagotovitev odpornosti proti plastičnim deformacijam v obliki kolesnic. S polimeri modificirana veziva.2 Lastnosti osnovnih materialov Vezivo je zelo pomemben osnovni material v sestavi asfaltnih zmesi. ali krajše SBS. Po potrebi. Standardni cestogradbeni bitumni praviloma nimajo lastnosti. kot podlaga pa nevezane plasti. vse vezano na nevarnost poškodb letal in varnost poletov • ustreznost površine • odpornost proti kolesnicam in utrujanju • drenažna sposobnost površine • ustrezna nosilnost • odpornost na vpliv razlitja goriv.1 Funkcionalne zahteve Konstrukcije utrditev letališč so v povezavi z mednarodnimi standardi v pogledu funkcionalnosti poenotene. še posebno pri vojaških letališčih. armaturne mreže) ali sistemi za raznos napetosti. Pomembne zahteve glede funkcionalnih lastnosti so: • ustrezno trenje v mokrem pri pristankih letal • odpornost proti razpokam.

Tudi po novih EN standardih je za preskuse asfaltnih zmesi za letališča predviden postopek po Marshallu in večinoma predpisan postopek zgoščanja preskušanca z 2 x 75 udarci. intenzivnost prometa. da praktično ustvarja zadovoljivo makroteksturo in dreniranje vode s površine ter zadovoljive karakteristike trenja. Projekt sestave asfaltne zmesi najpogosteje narekuje visoke vrednosti lastnosti kamnitih zrn.5.2. Lastnosti asfaltnih zmesi se merijo na način in po postopkih. dobra žilavost in velika odpornost proti poliranju (PSV). 6. NCC) s svojimi razvojnimi oddelki iščejo rešitve in odgovore za izboljšanje lastnosti veziv. ki so na razpolago in s svojimi lastnostmi pomagajo pri zagotavljanju skupne lastnosti asfaltnih zmesi. kot so odpornost proti zmrzovanju. Vse pogosteje se v tehnologiji proizvodnje asfaltnih zmesi poleg osnovnih materialov uporabljajo dodatki.pa tudi še sedaj .5.Lastnosti kamnitega materiala so tudi opredeljene in so večinoma standardizirane. tip letal in podobno narekujejo pripravo projekta sestave asfaltnih zmesi in operativno izvedbo asfalterskih del. Pojavlja se potreba po optimizaciji cementnobetonski enakovredne asfaltne utrditve.3 Lastnosti asfaltnih zmesi Bitumenski betoni s specifičnimi zahtevami za stabilnost in tečenje po Marshallu ter delež prostih votlin v sestavi zmesi in bituminizirani drobljenci so v preteklosti . Preskusi so osredotočeni na iskanje mehansko-fizikalnih lastnosti in sicer v pogledu že omenjene stabilnosti ter tečenja. Poglavitno je doseganje ustreznega trenja v mokrem. Poznani svetovni proizvajalci bitumenskih veziv (kot so Shell. ki jih sicer narekujejo standardi. Lokacija in z njo povezana klima. ki so uporabljeni v sestavah drobirjev z bitumenskim mastiksom.3 Izvedba Pri izvedbah je ključnega pomena specifičnost posameznega letališča.običajno uporabljene asfaltne zmesi na letališčih. ustrezna poroznost in dobra adhezija z bitumnom. kar naj bi imelo za posledico izboljšanje oziroma povečanje trajnosti teh plasti. Tudi specifikacije oziroma tenderji za nedavno zgrajena ali rekonstruirana letališča širom po svetu so zasnovani na teh številnih raziskavah. Exxon. To so stabilizatorji veziva. BP. Pomembne zahteve za zmes kamnitih zrn so tudi čistoča. Površina krovnih plasti je običajno takšna. Total. 6. Dandanašnje krovne plasti se z uporabo asfaltnih zmesi drobirjev z bitumenskim mastiksom (DBM) ter drenažnih asfaltov (DA) na letališčih izboljšujejo. meritve odpornosti pri nizkih temperaturah z določitvijo napetostne rezerve in meritve utrujanja. dodatki za spremembo viskoznosti bitumenskih veziv. dodatki za ojačanje in adhezijo ter podobni. Vse pomembnejši je preskus odpornosti na plastične deformacije z uporabo metode tvorjenja kolesnic (Whell tracking). 199 . meritve togosti ali modula togosti. Praviloma se lastnosti teh dodatkov meri po postopku funkcionalnosti v povezavi s testiranjem odpornosti modificiranih veziv in s testiranjem odpornosti proizvedenih asfaltnih zmesi ter vgrajenih plasti. dobra oblika.

kjer je upoštevano letališče Brnik.412. na primer TSC 06. V projektu sestave je poleg obremenitev ter vplivov temperature. sicer pa glede ostalih lastnosti kamnitih materialov veljajo zahteve iz predpisov. vremena.9545) – 17. izbiri kamnitih materialov.78)(0. atmosferilij in kemikalij treba upoštevati tudi položaj in vlogo asfaltne plasti v konstrukciji. Za izračun obeh vrednosti na podlagi temperature zraka veljata naslednji enačbi: TS(max) = Ta(max) – 0. pričakovanih na objektu. ker to predstavlja preveliko negotovost. Še posebno zaradi klimatskih pogojev je izbira naravnana na specifikacije Strategic Highway Research Program. 200 . razdeljeno v razrede (razlike po 6 °C).3. Zmesi kamnitih zrn morajo biti odporne proti učinkovanju talilnih sredstev pri zimskem vzdrževanju letališke steze. Kot vrednost temperature vozišča v zgornjem temperaturnem območju je določena temperatura na globini 20 mm pod površino plasti.PG).6. sicer pa je potrebno uporabiti kamniti material iz silikatnih kamnin. Pri nas so to tehnične specifikacije za javne ceste. v stopinjah temperatura v globini 20 mm pod površino plasti 2 + 0. kot vrednost temperature vozišča v spodnjem temperaturnem območju pa je določena temperatura na površini plasti.5. ki so izšle na osnovi strateškega avtocestnega raziskovalnega programa v ZDA.78 Primer izračuna je naveden v razpredelnici 6. specifikacija ali tender. Izbira kamnitih materialov (eruptivnega oziroma sedimentnega porekla) je odvisna od položaja in vloge asfaltne plasti v konstrukciji. Izbira bitumna za asfaltne zmesi ne sme temeljiti le na izkušnjah. Podlago za delo predstavlja ustrezen predpis. Glede na omenjeno se zahtevajo za bitumensko vezivo predvsem preskusi v reometrih in staranja bitumna.2289 + 24.1 Projekt sestave Tehnolog mora na osnovi temeljite analize stanja na objektu in ob upoštevanju okoliščin uporabe odločiti o izbiri in izdelavi projekta sestave asfaltnih zmesi.411 in TSC 06. Za klimatske pogoje letališča Brnik je potrebno uporabiti bitumensko vezivo.00618 kjer pomeni: • TS(max) • Ta(max) • • Td(max) temperatura površine temperatura zraka zemljepisna širina. izbiri bitumna in ojačitvah. ki ustreza po SHRP vrednostim PG 64-28. na utrujanje in pri nizkih temperaturah. Pri obrabnozapornih asfaltnih plasteh je pomembno ali bo na to plast eventualno izvedena protidrsna prevleka in kdaj. da so izpolnjene določene zahteve pri temperaturah. saj le ti povedo odpornost na kolesnice. V primeru takojšnje izvedbe protidrsne prevleke je možna uporaba kamnitega materiala sedimentnega izvora.4 Td(max) = (Ta(max) +17. Za določitev vrste bitumna se dobi vrednosti za zgornje in spodnje temperaturno območje ali stopnjo učinka (performance grade .1. Pri tem igra glavno vlogo vedenje o klimatskih pogojih na objektu.5. Izbor bitumna na osnovi SHRP poteka tako. SHRP.

%) v asfaltnih zmeseh in meje za zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom (%). Poglaviten je bil učinek materialov in v povezavi s tem lastnosti in obnašanje asfaltnih zmesi in plasti v konstrukciji. To je tudi razlog. Projekt sestave vsebuje navedene lastnosti. Posebna pozornost mora biti usmerjena na pripravo predhodne sestave.5.50 m x 100 m. pri čemer je pomembno. Tako je potrebno na poskusnem polju dokazati tudi zadovoljivo torno sposobnost. Ta se izmeri na površini poskusnega polja.5.4). ki dopušča hitrost merjenja med 80 km/h in 100 km/h. Poglaviten vidik je hitrost izvedbe del.-%). da določa okvir sestave zmesi zrn. kot je bilo že omenjeno. Pri izbiri porazdelitve zrn v kamniti zmesi v sestavi asfaltne zmesi in optimalnega deleža veziva je potrebno upoštevati. med katere največkrat spadajo asfalterska dela. predvsem je načrtovana večja zapolnjenost votlin z bitumnom in manj prostih votlin v krovnih asfaltnih plasteh. zgrajenega v izmerah 2. 6. Pri letališčih pa je dodatno pogojena tudi minimalna vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn (%).6 TS(max) °C 57.2) °C 54. ki zahteva veliko mero izkušenj. meje za tečenje in meje za vsebnost prostih votlin (V. minimalno vrednost za stabilnost. da se za večjo časovno obstojnosti pri načrtovanju upošteva primerno manjši delež prostih votlin (=<5 V. drugačne od cestogradbenih. Asfaltne zmesi na letališčih izkazujejo bolj »zaprte« sestave.5 Td(max. praktično niso izpostavljeni prometnim obremenitvam.0 TS(min) °C -24.5. katerih značilnosti so omenjene. in sicer še posebno ob planiranju obnove ali rekonstrukcije prometno-maneverskih površin.6 Ta(min) °C -24.3.KRAJ Brnik ° 46 Ta(max) °C 35.6 Razpredelnica 6. z zadostnimi zaletnimi in izletnimi dolžinami. Omenjene vsebine in analize so tudi spodbudile in pripeljale na letališča nove asfaltne zmesi in bitumne. Potrebna je temeljita priprava in 201 . da opredeli tudi tako imenovano dokazno proizvodnjo in vgrajevanje. da posamezni deli letaliških površin. Prav tako so pri letališčih vrednosti.2 Priprava in vgraditev Izvedba gradbenih del na letališču.5.4: Mehanizem termičnih razpok Osnovni izkustveni pristop opredeljuje zahtevane lastnosti zmesi za manevrske površine podobno kot za voziščne konstrukcije cest in sicer tako.1: Izračun temperaturnih pogojev za letališče Brnik Projekt sestave asfaltnih zmesi je vezan na tehnično regulativo in tenderske zahteve. prisotne pa so kriogene napetosti zaradi temperaturnih obremenitev (slika 6. je specifika. ~ Slika 6.

Sistem za ojačitev (armiranje) omogoča prenos nateznih sil na spodnji del nove asfaltne plasti. potem ko se na podlagi pojavi razpoka. pa tudi sisteme za raznos napetosti. ki so nujno potrebne. ki niso pod prometom in ob ugodnih vremenskih in temperaturnih pogojih.5. zamenjava napeljav elektro-strojne opreme ter navoz in vgradnja novega materiala. da ne poškodujejo sistemov za ojačitev. Delo mora biti izvedeno tudi v nočnem času (slika 6. predvsem obsežno razpokane obstoječe konstrukcije.5). med katere spada odstranitev starega materiala do zdrave osnove in priprava le te za nadgradnjo.Slika 6. da ne zavirajo ali pospešujejo ter zavijajo sunkovito. povzročenih zaradi prometne obtežbe. dokler se jih ne preplasti. • na položene mreže ali geotekstilije se ne sme spustiti prometa. Izvedba sama je vezana na pogoje vgrajevanja in opremljenost izvajalcev del. Tudi med plastmi asfaltne utrditve so zaradi efekta kritičnih strižnih napetosti. ki omogočajo razmeroma precejšne pomike v obstoječih plasteh brez povzročitve velikih nateznih napetosti v novi asfaltni plasti nad razpoko. Za nadgradnjo se zahteva zdravo osnovo in kvalitetno povezavo z novimi plastmi asfaltnih zmesi. • zapolniti je treba udarne jame in izravnati večje neravnine z izravnalno plastjo s ciljem preprečevanja nastanka votlih prostorov pod novo plastjo. ki lahko vodijo do lokalno neustrezne zgoščenosti. Pri ojačitvah. • vgrajevanje je potrebno vedno izvajati na površinah. potrebni dobri premazi. in sicer • pred izvedbo je potrebno s stare voziščne konstrukcije odstraniti ves površinsko nevezan material.5. pogoste so prekinitve del. za vse pa velja nekaj osnovnih pravil. V nekaterih 202 . Gradbiščni promet oziroma vozila za dovoz asfaltne zmesi morajo paziti. V primeru odrezkanja stare obrabnozaporne plasti je potrebno preveriti možnosti ponovne uporabe odrezkanega asfalta.5: Asfalterska dela na letališču v Londonu koordinacija posameznih faz dela. kar se doseže s kvalitetnimi in količinsko zadostnimi pobrizgi z bitumensko emulzijo ali modificiranimi bitumni. ob tem pa se velikokrat pokaže potreba po inovativnosti. je treba pripraviti in vgraditi geotekstilije ali armaturne mreže.

Priprava in vgrajevanje asfaltnih zmesi na letališčih zajema tudi stikovanja in zaključke. vedno so v rabi elastobitumenski premazi ter v zadnjem času vedno bolj dodatki za zniževanje temperatur pri proizvodnji in vgrajevanju. Pri letališčih je izrazito prisoten razvoj in vpeljava novih asfaltnih zmesi. Pogosto so prisotne ojačitve.The asphalt institute (MS 11) • Hinweise für den Oberbau mit Asphalt auf Flugplätzen (FGSV 1991. SPREHAJALNE POTI IN IGRIŠČA 6.6.1 Značilne obremenitve Ob načrtovanju kolesarskih stez. Standards for specifying construction of airports (FAA AC 150/5370-10A 1991. vezanih na letališča.specification (FAA AC 150/number) Janez Prosen 6.primerih se uporabi zaščitna plast za gradbiščni promet. 203 . podobno kot za voziščne konstrukcije na cestnem omrežju. • udobnost pri uporabi in • varnost uporabnika. To je • prometna obremenitev. Treba je zadovoljiti nekatere glavne zahteve in jih prilagoditi obremenitvam.6 KOLESARSKE STEZE.4 Literatura • Department of the air force: Engineering Technical Letter (ETL) 01-6: Recommended Airfield Pavement specification (2001) • Full-depth asphalt pavements for air carrier airports . 6. Publications. Kot zaključek je treba omeniti. Pri dimenzioniranju plasti voziščne konstrukcije je treba upoštevati. kot so ogljikova. mreže. Pri tem je najpogosteje uporabljen material na polimerno bitumenski osnovi. da v največji meri in za najdaljše možno obdobje služijo svojemu namenu ter da so udobna in varna za uporabo. sprehajalnih poti in igrišč je glavno vodilo. še posebno krovnih plasti. na primer posip z drobljencem na pobrizgu ali površinska prevleka na mrežah. Opredeljene so v tenderjih in specifikacijah. da so faze asfaltiranja praviloma del projekta izvedbe. kjer se jih gradi. problematična pa je uporaba poliesterskih vlaken zaradi navijanja na rezkalne glave in jeklenih ojačitev zaradi težavnejšega recikliranja. Pri tem so materiali.5. 5th edition. Nemčija) • The Shell Bitumen handbook. to so zalivne zmesi in paste. ZDA) and odher technical papers . da so primerne in izvedljive v pogojih. steklena in polipropilenska vlakna za recikliranje neproblematični. 2003 • US Department of Transport Federal Aviation Administration. Pri izbiri vrste materiala za ojačitev je teba upoštevati še možnosti kasnejše ponovne uporabe (recikliranja). • temperaturna obremenitev. katerim so te površine izpostavljene v obdobju uporabe. da so načrtovana in zgrajena tako.

ki niso namenjene kolesarjem.Glede na namen uporabe obravnavanih površin so prometne obremenitve majhne. uporabljenih v asfaltnih zmeseh bitumenskih betonov. čiščenje površin). 6. Temperaturne obremenitve v odvisnosti od lokalnih klimatskih razmer zahtevajo smiselno in primerno izbiro debelin in primernih vrst asfaltnih zmesi. Kolesarske steze. so zanimive za uporabnika in tako tudi opravičujejo smiselnost in ekonomičnost gradnje. Zmes kamnitih zrn je lahko v varianti »sk« izboljšana glede tornih lastnosti in odpornosti proti zglajevanju. ki so vodene zunaj ustaljenih prometnic. Kot vezivo v sestavi asfaltne zmesi je uporaben B 70/100. je lahko delno sestavljena iz kamnin silikatnega izvora ali tudi iz kamnin drugačne barve od tistih v asfaltnih zmeseh.2 Kolesarske steze Kolesarske steze so lahko razporejene v prostor zelo različno glede na prostorske možnosti. Izvedba z dvema plastema vgrajenih asfaltnih zmesi je zaradi večje 204 .6. • steze ob prometnicah. Za obrabnozaporno plast pa so primerni bitumenski betoni BB 4. Za kolesarske steze. zato se pri načrtovanju ne sme pozabiti na prevoznost in dostopnost za vzdrževalna vozila in stroje. Le vzdrževane in varne površine. ki so hkrati udobne za uporabo. Dvoplastne konstrukcije z asfaltnimi plastmi pa se izvaja z vezano zgornjo nosilni plastjo z BZNP zrnavosti 0/16 ali 0/22 mm in vezivom B 50/70 ali B 70/100. ki so strogo ločene od glavnega vozišča in so namenjene razbremenitvi prometa in • steze kot pas za kolesarje.310 ter TSC 06. Ločiti je treba • samostojno vodene steze. sprehajalne poti in igrišča pa je potrebno tudi vzdrževati. vendar se mora upoštevati tudi občasne prehode težkih vozil. Takšne izvedbe zadovoljujejo zahteve za varnost in predvsem za ekonomično upravičenost gradnje. ki je ločen od vozišča ali sprehajalne poti z oznakami na vozišču.411 in PTP. S tem se vidno loči namembnost površine.2. Zmes kamnitih zrn. so primerne asfaltne zmesi navedene v TSC 06. BB 8 in BB 11. ekonomičnost gradnje in željene namembnosti. V konstrukcije se pri takšnih izvedbah večinoma vgrajuje asfaltna zmes BNOP 16 v debelini 50 do 80 mm z vezivom B 70/100 in BB 11 v debelini 35 do 50 mm z vezivom B 70/100. 6. Potrebno je • vzdrževanje površin (zimska služba. Debeline te plasti so med 20 in 50 mm. • zagotovitev prehoda za vozila na mestih dovozov in prehodov ter • občasno parkiranje vozil. utrjene z eno plastjo (vezano nosilnoobrabno plastjo). Plast se vgrajuje v debelini 50 do 100 mm.6.1 Uporaba asfaltnih zmesi za kolesarske steze Asfaltne zmesi se lahko vgrajuje v eni ali dveh plasteh: • kot nosilnoobrabna plast ali • kot nosilna in obrabnozaporna plast. Predvsem obstojnost na mrazu in v manjši meri (ob visokih temperaturah) nastanek kolesnic (ob morebitnem prehodu vozil) narekujejo primerno odpornost proti preoblikovanju posameznih plasti konstrukcije.

6.2 Izvedba konstrukcij kolesarskih stez Širina je pri načrtovanju pomemben dejavnik za udobnost in varnost uporabe kolesarskih stez. široke nad 2.6.6.6.2. 205 .2: Združena kolesarska in sprehajalna pot 6. predvsem zaradi večjega stroška izvedbe in manjše trajnosti takšnih površin.5 m. Praviloma se asfaltne plasti vgrajuje strojno.0 m samostojno vodene steze in sprehajalne poti. ločene za obe vrsti prometa • 2. hkrati pa zaradi finejše teksture površine udobnejša za uporabnika.1. Kot asfaltne zmesi za omenjene izvedbe konstrukcij asfaltnih plasti na kolesarskih stezah se uporabljajo tudi drenažne in barvne asfaltne zmesi.2).0 m samostojno vodene steze.5 m za kolesarske steze ob vozišču ali kombinirane s sprehajalno potjo. Njihova uporaba pa je v praksi manjša. povečanjem prometa in možnostjo vzdrževanja površin. 6. vozne v obe smeri • 4. Na kolesarskih stezah mora biti zagotovljena pretočnost in varnost prometa. Zahteve za varnost se zagotavlja s primernim označevanjem in ukrepi za ločevanje prometa.0 m za kolesarske steze ob vozišču za enosmerni promet • 2.6.6.1: Značilni prerez konstrukcije kolesarske steze Slika 6.3 Sprehajalne poti Sprehajalne poti so v večini primerov združene s kolesarskimi stezami (prikazano na sliki 6. Potrebno pa je zadostiti pogojem kvalitete vgrajevanja po PTP in TSC.debeline in dvojnega vgrajevanja finančno zahtevnejša. varnost in vzdrževanje so priporočljive kolesarske steze. Slika 6. Nekaj možnih primerov različnih širin izvedbe: • 3. Z združitvijo obeh se poveča ekonomična upravičenost gradnje in tudi stroški vzdrževalnih ukrepov so manjši kot pri ločenih kolesarskih in sprehajalnih stezah. V praksi pa se mora najti primerno razmerje med racionalizacijo in izvedljivostjo gradnje. Udobnost vožnje zahteva zadostno ravnost in ukrepe za odvajanje vode s površine. Primer prereza konstrukcije z enoslojno izvedbo vezane plasti je prikazana na sliki 6. le izjemoma ročno. Glede na udobnost vožnje.

vidika vključitve v okolje. • zadovoljiti zahteve za varnost in zagotovitev udobja pri uporabi. so enake omenjenim v tč.6. ki so spremljajoči objekti ob šolah ali športnih centrih (slika 6. ki se jih vgrajuje v posamezne plasti konstrukcij sprehajalnih poti.6.2. ločevanja prometa ter še zadostne uporabnosti uporabljajo tudi drugi materiali (tlakovci.4. če se vodi sprehajalne poti nad objekti.1 Uporaba asfaltnih zmesi za sprehajalne poti Asfaltne zmesi.3).6. Zagotoviti je treba primerno ravnost in odvajanje vode s površine ter z označbami na površini ali z drugimi ukrepi. 6. Možne so tudi izvedbe obrabno zaporne plasti z litimi. Za izvedbo obrabne plasti se z estetskega vidika.6.2 Izvedba konstrukcij sprehajalnih poti Sprehajalne poti so tudi po konstrukcijskih izvedbah podobne kolesarskim stezam (slika 6. Sestavljene so iz • podlage. …). Glede na zahtevane lastnosti posameznih plasti se uporabljajo za 206 . barvnimi ali drenažnimi asfaltnimi zmesmi. namenjeno pešcem.3: Igrišče z atletsko stezo Asfaltne zmesi so zaradi svojih lastnosti. od ostalega prometa. Zaradi velikega števila različnih športov so tudi izvedbe in uporaba asfaltnih zmesi različna. kjer se odvijajo razne športne in rekreativne dejavnosti.6.3.6. debele 20 do 30 cm in tudi primerno zgoščene ter • vezane nosilne in obrabnozaporne ali nosilnoobrabne plasti. ki se jo z ukrepi za zgoščevanje in morebitnim potrebnim izboljšanjem nosilnosti pripravi v ustrezno stanje.1 Uporaba asfaltnih zmesi za igrišča Slika 6. Kot posebnost sprehajalnih poti se mora zagotavljati tudi prehodnost in uporabnost teh poti za invalidne osebe in osebe z omejeno sposobnostjo gibanja. 6. • odpornost proti solem in s tem trajnost.6.3. 6. kot so barvanje ali uporaba drugačne barve kamnitih zrn v asfaltni zmesi zapornoobrabne plasti. predvsem uporabljene v nosilnih in obrabnih plasteh konstrukcij igrišč.6.6.1). • zagotoviti vodotesnost površin. kamnite plošče.4 Igrišča Igrišča v širšem pomenu besede predstavljajo površine. Opisani so primerni za zunanja igrišča in atletske steze. ustrezno vidno ločiti površino. 6. Izvedba konstrukcije sprehajalnih poti s plastmi iz asfaltnih zmesi pa omogoča predvsem • poljubno izbiro dimenzij in debelin glede zagotovitve nosilnosti.1. • nevezane nosilne plasti. ki jih narekuje specifika teh površin. Prav tako so lahko izvedene z enim ali dvema plastema asfaltnih zmesi.

odvisno od sestave zmesi kamnitih zrn v asfaltni zmesi in zahtevane nosilnosti. z vezano nosilno in obrabnozaporno plastjo. katerim so namenjene te površine. Slika 6. Odvajanje površinske vode v nižje sloje konstrukcije pa se lahko zagotovi tudi z uporabo drenažnih asfaltnih zmesi v nosilni in obrabni plasti. Predvsem na atletskih stezah se uporabljajo za izvedbo nosilnih slojev drenažne asfaltne zmesi DA 8. drenažni asfalti in barvni asfalti. Ta zadovolji potrebno podajnost in zagotovi zadosten oprijem. ali pa tudi enoplastno z vezano obrabnozaporno plastjo.4: Prerez konstrukcije atletske steze Na atletskih stezah se konstrukcije vezanih nosilnih plasti pogosto izvaja v eno ali dvoplastni izvedbi z drenažnimi asfalti. DA 11 ali DA 16.6.6. v primeru uporabe asfaltnih zmesi za enoslojno izvedbo pa BB 8 ali BB 11 prav tako z B 70/100. Mora pa se zagotoviti tudi možnost vzdrževanja in trajnost utrditve v obdobju uporabe. Debeline vezane nosilne plasti so med 50 in 100 mm. Na sliki 6.• nosilne plasti bituminizirani drobljenci in drenažni asfalti in za • obrabne plasti bitumenski betoni.2 Izvedba utrditev na igriščih Utrditve igrišč in atletskih stez so praviloma sestavljene v naslednjem zaporedju plasti: • obrabno zaporna plast. 6. Opisana načina se nanašata na zaprti sistem konstrukcije. • vezana nosilna plast • nevezana nosilna plast • podlaga Pri dimenzioniranju plasti se mora upoštevati specifične zahteve aktivnosti.6. Pri izvedbi dvoplastne konstrukcije z asfaltnimi zmesmi se izvede nosilna plast z BZNP zrnavosti 0/16 ali 0/22 mm in obrabno zaporna plast z BB 4.4.4 je prikazana kon207 . Obrabnozaporna plast pa se izvede v debelini 20 do 50 mm. odvisno od izvedbe (eno ali dvoplastna konstrukcija) in sestave asfaltne zmesi. obrabnozaporna plast pa z umetno snovjo. Kot vezivo se uporabi B 70/100 ali B 50/70 za BZNP in B 70/100 za BB. odvisno od lokalnih klimatskih razmer in pogojev vgrajevanja asfaltne zmesi. Konstrukcije igrišč so večinoma izvedene dvoplastno. Pogoji in zahteve kvalitete vgrajevanja asfaltne zmesi v posamezne plasti so navedeni v PTP in TSC. Za drenažne asfaltne zmesi se kot vezivo praviloma uporablja polimerne bitumne ali z odobritvijo nadzornega organa tudi cestogradbene bitumne. kjer je zagotovljeno površinsko odvajanje vode z zadostnimi nagibi in sistemom odvajanja. Odvisno od izbrane konstrukcije izvedbe (eno ali dvoplastna izvedba vezane plasti. zaprti ali drenažni sistem) se izbere sestava in vrsta asfaltne zmesi. BB 8 in BB 11.

6. Handbuch.und Gehwege aus Asphalt. ARBIT-SCHRIFTENREIHE . Lebensraum Strasse: Gestaltung von Strassen in Landschaft und Ortsbild. Pri drugačnih izvedbah konstrukcije je lahko plasti manj.5 Literatura • Dübler R. 6. Rad. na katerih zastaja voda. 1990 • Decker J.»BITUMEN« HEFT 54. 1994 Dean Donko 208 . Igrišča in atletske steze.strukcija z dvema vezanima nosilnima plastema in dodatno filtrno plastjo. Za udobnost uporabe omenjenih površin je pomembno zagotoviti predvsem ravnost in primerno odvajanje površinske vode. niso zanimive za uporabnike.

odločanje. V postopek akreditacije se lahko vključi vsak laboratorij. kot so določitev ciljev. Podlaga za delo na področju akreditiranja.1 Splošno Osnovno izhodišče pri proizvodnji ali izvajanju del je doseči največje koristi pri najmanjših vložkih. kar pomeni.1. ali kontrolni organ. Slika 7. Ti so lahko samostojni ali sestavni deli večjega sistema. planiranje. preko katerih tretja stran zagotavlja ali/in ustvarja pogoje za ustrezno zagotavljanje in preverjanje kakovosti. utrjene funkcionalne povezave in vsestranska komunikacija so pogoj za sklenitev kroga pridobljenih izkušenj in spoznanj časovnega kroga (spirale) vodenja (Management – Round – slika 7.1. da • dajo proizvajalci na voljo svoj proizvod tržno sprejemljive kakovosti z najmanjšimi možnimi odstopanji (škart) za konkurenčno ceno in • dobijo kupci svoj proizvod zadovoljive kakovosti za sprejemljivo ceno. Temu primerno je v lastnem interesu ponudnika. certificiranja in kontrole 209 . da proizvaja proizvod po sistemu. preskušanja. Akreditacija pa je uradno priznanje usposobljenosti za opravljanje določenih dejavnosti.1. ter vsak certifikacijski organ za certificiranje proizvodov.1: Diagram kroga (spirale) vodenja 7. realiziranje in preverjanje. sistemov kakovosti. storitev oziroma osebja. Za zagotovitev obvladovanja kakovosti sta bila zato vpeljana tudi postopka certificiranja in akreditacije. ki izvaja kalibriranje ali preskušanje. Področje vodenja kakovosti pokriva znanost.1).2 Certificiranje in akreditacija Pomemben cilj vodenja kakovosti (QM) je ustvarjanje ustreznega zaupanja za zagotovitev kakovosti produkta. na osnovi katere lahko naročnik (kupec) zaupa vzpostavljenemu sistemu. Certificiranje je postopek. ki se ukvarja z vodenjem podjetij s ciljem optimizacije in maksimiranja ekonomskih učinkov veščin vodenja. da je proizvod. Sistem tržnega gospodarstva deluje na bazi regulative obeh najpomembnejših parametrov. ki sta kakovost in cena. Z izrazom »vodenja kakovosti« (Quality Management) so opredeljene vsebine. proces ali storitev v skladu s specificiranimi zahtevami. metode in tehnike vodenja podjetij.1.7 KONTROLA KAKOVOSTI 7. ki ga ni mogoče doseči samo z uvedbo ustreznega QM sistema.1 VODENJE KAKOVOSTI 7. Urejene funkcionalne omejitve. s katerim tretja stranka da pisno zagotovilo. po katerem je sočasno zagotovljena cenovno odvisna kakovost.

S Splošnimi in Posebnimi tehničnimi pogoji so opredeljeni tudi v času izdaje veljavni JUS standardi za posamezno področje izvedbe in preverjanje izvedbe del. ki jih je leta 1989 izdala Skupnost za ceste Slovenije. V skladu z Navodilom o sprejemanju in izdajanju slovenskih standardov se EN in hEN prevzemajo 210 . SIST EN) Slovenski standardi so lahko izvirni SIST ali prevzeti SIST EN.so standardi serije SIST EN 45000 oz. katere članice so organizacije za standardizacijo iz držav evropskega gospodarskega področja. V Sloveniji je za področje standardizacije ustanovljen Slovenski inštitut za standardizacijo (SIST). 7. ki je organizirana in deluje v skladu s standardom SIST EN ISO/IEC 17011:2004. Za področje asfalta ima Evropski komite za standardizacijo (CEN) organizirane naslednje tehnične komiteje (TC) in delovne skupine (WG): Tehnični odbor (TC) TC 154 TC 227 TC 336 TC 336 TC 336 Delovna skupina (WG) WG1 WG1 WG2 WG4 Vrsta materiala Kameni agregat Bituminizirane zmesi Cestogradbeni bitumen Emulzije in fluksirani bitumen Modificirani bitumen Nazivi produktnih standardov SIST EN 13043 SIST EN 13108 SIST EN 12591 SIST EN 13808 SIST EN 15322 SIST EN 14023 7. Pri svojem delu pa Slovenska Akreditacija uporablja tudi dokumente Evropske Akreditacije.3.1. serije ISO 17000. ki podrobneje razlagajo prej navedene standarde na specifičnih področjih akreditiranja.1. 2001 in 2004 dodana dopolnila od I do VI. Akreditacija je nediskriminatorno dostopna vsaki stranki. Ostale dokumente tehnične regulative pa izdajajo posamezna ministrstva ali naročniki sami ali v povezavi s posameznimi izvajalci.3 Tehnična regulativa pri gradnji cest Standarde v Evropski Uniji pripravlja Evropski komite za standardizacijo (CEN). kalibriranja. 1997.2 Slovenski standardi (SIST. Odločitev za akreditacijo je prostovoljna. 2000. certificiranja in kontrole na reguliranem področju je akreditacija nemalokrat predpisana z zakonskimi ali podzakonskimi akti in je podlaga za pridobitev imenovanja s strani pristojnega ministrstva. 7. V razpisnih pogojih za gradnjo (oddajo) odsekov oziroma objektov avtocest je treba zahteve PTP za gradbene proizvode obvezno dopolniti in jih določiti tudi s sklicevanjem na veljavne novejše tehnične specifikacije. Tem pogojem so bila na osnovi pridobljenih izkušenj v letih 1996. V Sloveniji je za to področje pristojen Javni zavod Slovenska Akreditacija (SA).3. Za izvajanje preskušanja.1. ki odda prijavo za akreditacijo. če obstajajo.1 Splošni in posebni tehnični pogoji Osnovno tehnično regulativo za gradnjo avtocest v RS predstavljajo Splošni tehnični pogoji (STP) in Posebni tehnični pogoji (PTP).

da v sklopu mandatov pooblasti Evropski komite za standardizacijo (CEN) za pripravo standardov (produktnih.• z razglasitvijo. tako da se EN izda v uradnem jeziku CEN s slovenskim predgovorom. z objavo referenčnih podatkov v uradnem glasilu Slovenskega inštituta za standardizacijo (SIST). če je uporaben in na osnovi potrjene skladnosti opremljen s CE znakom. ki ga pripravi pristojni tehnični odbor SIST ter • s prevodom. S 1. Osnovna ideja skupnega evropskega trga je ustvariti skupno gospodarsko področje.3 Slovenska tehnična soglasja (STS) Ta oblika tehnične specifikacije je za razliko od drugih evropskih držav v Sloveniji popolnoma nova. vendar se je Evropska komisija vseeno odločila. V skladu s 23. v katerem je predpisan tudi sistem potrjevanja skladnosti in datuma možne in obvezne uporabe objavljenega standarda. 7. ki se sedaj izdelujejo in dajejo v promet brez tehničnih specifikacij in kontrole skladnosti.DAV). da je dovoljeno tržiti gradbeni proizvod samo. dopolnjenim s slovenskim predgovorom in nacionalnim dodatkom (če je predviden). Proizvodnja gradbenih proizvodov in gradbeniški trg sta skupaj s telekomunikacijami in energetiko najpomembnejša tržna segmenta v Evropi. 211 . januarjem 2008 bodo morale biti vse asfaltne zmesi opremljene s CE znakom in javna naročila se bodo lahko izvajala samo v okvirih evropske standardizacije. tj. da CPD in ZGPro obravnavata izključno gradbene proizvode za visoke in nizke gradnje. ker v zakonodaji bivše države ni bila predvidena.3. njihovi referenčni podatki pa se objavljajo v uradnem glasilu SIST. Na področju asfalterstva obstoji možnost izdajanja tehničnih soglasij za posebne in specifične vrste asfaltnih zmesi (npr. V sklopu evropske zakonodaje je bila leta 1988 sprejeta Direktiva o gradbenih proizvodih (CPD – Construction Product Directive) s ciljem zagotavljanja prostega pretoka gradbenih proizvodov v Evropi. ki bi jih lahko v velikem obsegu izvažali oziroma uvažali. neharmonizirana EN se lahko dopolni tudi z nacionalnim dodatkom. ki ga bo izdal certifikacijski organ. členom Zakona o standardizaciji je uporaba SIST oziroma SIST EN prostovoljna. Obvezujoči postanejo z objavo v Uradnem listu RS in sicer v »Seznamu standardov. SIST EN je treba prevzeti v predpisanih rokih (6 mesecev po datumu dostopnosti . O prevzemu vsake EN odloča pristojni SIST/TC. katerih uporaba ustvari domnevo o skladnosti gradbenih proizvodov za nameravano rabo«. Znano je. S tehničnimi soglasji bo možno obvladati ustreznost mnogih proizvodov. Proizvajalec bo jamčil za svoj proizvod z izjavo o skladnosti. Direktiva se v Sloveniji zrcali skozi Zakon o gradbenih proizvodih (ZGPro) iz leta 2000. V zakonodaji je določeno.1. ki bo temeljila na certifikatu o skladnosti proizvodnje. tankoslojne asfaltne zmesi). ne pokrivata pa izvedbe del. kakovostnih in preskusnih). • s platnico. Pod tem je treba razumeti prosti pretok blaga in storitev v odprtem konkurenčnem boju brez omejitvenih pravil in tržnih barier. da asfaltne zmesi niso tržno blago. Ob navedenem je treba upoštevati.

414 Vezane asfaltne obrabne in zaščitne plasti – liti asfalti (LA) • TSC 06.417 Vezane obrabne in zaporne plasti – površinske prevleke (PP) Zaradi uveljavitve uradno opredeljene razvrstitve tehnične regulative bodo navedene tehnične specifikacije za ceste v prihodnje predvidoma označevane kot smernice in bodo dopolnjevale produktne standarde.310 • TSC 06. meritev in osnovnih pogojev za aktivnosti.330 • TSC 06. v katera so tehnične specifikacije tematsko razvrščene. Doslej so bili ti programi le delno realizirani.411 • TSC 06. 212 .416 Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – tankoplastne prevleke (TP) • TSC 06. če zanje ni tehničnih specifikacij iz 6. preskusov. V okviru Direkcije Republike Slovenije za ceste so organizirani tehnični odbori (TO) za pripravo besedil predlogov tehničnih specifikacij za ceste za posamezna strokovna področja.413 Vezane asfaltne obrabne plasti – drenažni asfalti (DA) • TSC 06.ZJC) oziroma s tehničnimi predpisi.7. v katerem so bile do sedaj izdane TSC za naslednje vrste asfaltnih zmesi: • TSC 06. Osnovni namen TSC je • opredeliti postopke izvajanja cestogradenih del. z novimi strokovnimi spoznanji in • izdelati tehnične specifikacije (smernice) za tiste gradbene proizvode.1. Področje asfalterskih del pokriva TO 06. izdanimi na njihovi podlagi. ki z obstoječo tehnično regulativo še niso opredeljene. da se zahtevane tehnične lastnosti gradbenih proizvodov urejajo tudi s posebnimi zakoni (npr. Zakonom o javnih cestah .412 Vezane zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti z bitumenskimi vezivi Vezane spodnje nosilne plasti z bitumenskimi vezivi Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – bitumenski betoni (BB) Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – drobir z bitumenskim mastiksom (DBM) • TSC 06. predvsem uveljavljene Posebne tehnične pogoje. člena ZGPro.3. • dopolniti obstoječo tehnično regulativo.4 Tehnične specifikacije (smernice) za ceste (TSC) Tehnične specifikacije (smernice) za ceste so načrtovane kot sestavni del razpisne in pogodbene dokumentacije. oziroma 7. za katere so veljavni standardi zastareli in glede na načrte CEN in SIST ni kmalu pričakovati novih SIST EN oziroma SIST. ki dovoljuje. To so: • TO 01 • TO 02 • TO 03 • TO 04 • TO 05 • TO 06 • TO 07 • TO 08 • TO 09 Osnove Cestni promet in oprema cest Projektiranje cest Gradbeni materiali Zemeljska dela Voziščne konstrukcije Objekti na cestah Vzdrževanje cest Popisi del in obračun Posamezni tehnični odbori so na osnovi celovitega pregleda potrebne tehnične regulative pripravili večletne programe priprave tehničnih specifikacij. člen ZGPro. Slednje omogoča 2.

• organizacijski postopki (OP).1. Ne glede na status podjetja.3. ki za njega delajo. Dokumentacijo sistema kakovosti predstavljajo • poslovnik kakovosti (PK). Stanje se tudi pri nas spreminja. saj je bilo v zadnjih letih ustanovljenih že več podjetij v mešani lasti.7.1 Zagotavljanje in kontrola kakovosti pri proizvodnji asfaltnih zmesi Vsi asfaltni obrati v Sloveniji imajo že več let vzpostavljene sisteme kakovosti po standardu serije SIST ISO 9001. • tehnične specifikacije in • zapisi o kakovosti. pa je potrebno zagotavljanje in kontrolo kakovosti ločiti za področje proizvodnje in za področje vgrajevanja. ki niso opredeljene v drugih tehničnih specifikacijah. Poslovnik kakovosti (PK) je osrednji in temeljni dokument sistema kakovosti. standardi. navodila in priporočila). Običajna osnovna organizacija asfaltnega obrata je prikazana na sliki 7. V organizacijskih postopkih je definirana operacionalizacija postopkov. ki jih morajo upoštevati vsi. ki se ukvarjajo s proizvodnjo asfaltnih zmesi.3.4.5 Smernice. v tujini pa je proizvodnja asfaltnih zmesi praviloma ločena od podjetij.1. Delovna navodila ter tehnološka in kontrolna dokumentacija se nanaša na posamezne operacije znotraj delovnih postopkov in natančno opredeljuje izvedbo vsake operacije. ki jih je potrebno zagotoviti v posameznih fazah. 7. na katero se nanašajo. navodila in priporočila naročnika Naročnik lahko za svoje področje delovanja izda lastne tehnične specifikacije (smernice. S smernicami se lahko uveljavljajo določene posebne (ostrejše) zahteve. ki jih predpisuje standard SIST ISO 9001. 7. organizacija in odgovornosti na vseh področjih. Izdelujejo ga odgovorne osebe za posamezna področja skupaj z direktorjem. Pri nas so proizvodni obrati za asfaltne zmesi v večini v sestavi gradbenih podjetij. tehnični predpisi in druge specifikacije so opredeljene v poglavju 7. ki so v osnovi določeni v poslovniku kakovosti. • delovna navodila (NA). Smernice naročnika so lahko sestavni del razpisne dokumentacije. V njih so podrobno določene odgovornosti in aktivnosti za področje. Za obravnavano področje so bile izdane smernice za načrtovanje voziščnih konstrukcij. 213 . V tehničnih specifikacijah so opredeljene značilnosti.1. S tem dokumentom je opredeljena politika kakovosti. ki izvajajo dela. ki vgrajujejo asfaltne zmesi. ki proizvaja in/ali vgrajuje asfaltne zmesi. transporta in vgrajevanja. tehnološka in kontrolna dokumentacija.4 Zagotavljanje in kontrola kakovosti pri realizaciji asfalterskih del v Sloveniji Asfalterska dela sestojijo iz proizvodnje.1. Sprejema in odobri ga direktor.1.2. Tehnični pogoji.

2: Organizacija asfaltnega obrata 214 . notranji proces zunanji proces Slika 7.1.notranji izvajalci zunanji izvajalci Optimalno število redno zaposlenih delavcev na asfaltnem obratu z zmogljivostjo 240 t / h je šest.

ki jih mora opraviti izvajalec pravočasno pred pričetkom del in sicer: • pridobiti ustrezna dokazila o kakovosti (certifikate in izjave o skladnosti) za vse materiale. Te lahko izvaja laboratorij izvajalca del.2.4. 215 .1.1 Notranja kontrola kakovosti Zagotavljanje kakovosti (notranja kontrola kakovosti) del je predvsem dolžnost izvajalca. V ta sklop štejejo opravila. opremo in prostore. 7. ki jo bo uporabil pri gradnji in zagotoviti ustrezno funkcioniranje opreme • pripraviti vse potrebne predhodne (laboratorijske) sestave asfaltnih zmesi (PSAZ) • izvršiti dokazno proizvodnjo. ki jih bo uporabil pri gradnji • preveriti vso opremo. je praviloma . ali pa je treba organizacijo zunanje kontrole kakovosti poveriti izbranemu inženirju. prevoz in vgraditev predhodnih sestav asfaltnih zmesi • izvršiti vse predhodne preskuse sestave zmesi pri dokazni proizvodnji in vgrajevanju • izvršiti vse potrebne preveritve opreme. V okviru zagotavljanja kakovosti del mora izvajalec redno spremljati in preverjati kakovost izvršenih del s preskusi v sklopu notranje kontrole. vključno s programom notranje kontrole kakovosti.4.2 Notranja in zunanja kontrola kakovosti pri izvajanju del 7.določen tudi obseg zunanjih kontrolnih preskusov.2 Zunanja kontrola kakovosti Za preveritev kakovosti izvršenih del in rezultatov preskusov. izvršenih v sklopu notranje kontrole.4. uporabljene pri dokazni proizvodnji in vgrajevanju • pripraviti in predložiti v potrditev inženirju tehnološko-ekonomski elaborat.2.1.Slika 7. ki ga z javnim natečajem izbere naročnik. ki ima ustrezne kadre.1.1. Zunanjo kontrolo kakovosti lahko izvaja od izvajalca del neodvisni akreditirani laboratorij (inštitucija).skladno s tehničnimi specifikacijami (TSC in PTP) .3: Piramida vodenja kakovosti 7.

aktivno vlogo pri razvoju pa v zadnjih 10. ga bo pa potrebno vzpostaviti.Preveritev kakovosti izvršenih del načeloma temelji na statističnih osnovah. ki temelji na rezultatih notranje in/ali zunanje kontrole kakovosti. Izvajalec zunanje kontrole kakovosti je dolžan izdelati končno poročilo o kakovosti. Strokovnjaki navedenih ustanov so med seboj povezani preko strokovnih teles in Združenja asfalterjev Slovenije.1. Berchtesgaden. DAV. Wien 2002 • Drüschner L. letih zagotavlja tudi Komisija za asfalt pri Družbi za avtoceste v RS. Sistemi vodenja kakovosti – Zahteve • SIST ISO/IEC 17011 : 2004 Ugotavljanje skladnosti – Splošne zahteve za akreditacijske organe Slovenko Henigman 216 . pomembno vlogo pri koordinaciji in izvedbi teh nalog pa ima tudi strokovna služba inženirja (SKTR). 3. 7. Žal razvojno-raziskovalnega dela na Univerzah (fakultetah) na tem področju za enkrat še ni. v odvisnosti od obsega preskusov in statistične primerljivosti.1. 2006 • Poslovnik Kakovosti. V primeru dvoma v rezultate notranje kontrole kakovosti so veljavni rezultati zunanje kontrole kakovosti oziroma je potrebno zagotoviti postopek arbitraže.. Das neue Asphaltregelwerk ab 2008 – was ist heute schon zu beachten.5 Razvojno in raziskovalno delo v asfalterstvu v Sloveniji Razvojno in raziskovalno delo v asfalterstvu se pri nas v glavnem izvaja v sklopu aktivnosti laboratorijev izvajalcev in laboratorijev za izvajanje zunanje kontrole kakovosti. 7. Auflage.6 Literatura • GESTRATA. »ASPHALT HANDBUCH«. saj so pogoji uporabe asfaltnih vozišč zaradi naraščajočih prometnih in klimatskih obremenitev vedno zahtevnejši. TAP. Pretežno so za osnovne značilnosti kakovosti določene povprečne vrednosti ter ustrezne mejne vrednosti. Tovarna asfalta Pomurje • SIST ISO 9001 : 2000.

standardne napake in izbrane vrednosti stopnje zaupanja. Najpogosteje se uporablja 90 %-no. Najpogosteje je uporabljena meja 30 enot v vzorcu za ločitev med njimi. V sklopu kontrole kakovosti so za ovrednotenje kakovosti asfalterskih del predstavljena statistična orodja. pri uporabi katerih pa je poleg številk potrebno uporabljati tudi strokovno znanje in izkušnje s področja asfaltov. Parameter Velikost Aritmetična sredina Varianca Standardni odklon Strukturni delež Populacija N M 2 Vzorec n – x s2 s p=na/n P=Na/N Razpredelnica 7. Pri vsakem izdelku se je treba odločiti.. ki z odstopanjem poskuša povečati trajnost ali varnost voziščne konstrukcije. ki jih je treba ovrednotiti.1) Vrednost vsakega parametra predstavlja točkovno oceno parametra. vendar v garancijskem roku ni prišlo do večjih poškodb. Delna populacija se imenuje vzorec.. Zunanji ocenjevalec kontrole kakovosti mora vedno poskusiti ugotoviti.2.1: Oznake parametrov za celotno populacijo in vzorce Varianca vzorca se računa po enačbi (7. Asfalt je zelo kompleksen proizvod.2 STATISTIČNO VREDNOTENJE Pri vsaki proizvodnji izdelkov prihaja do večjih ali manjših odstopanj. vgrajene v neustreznih vremenskih razmerah. V okviru notranje in zunanje kontrole kakovosti se uporablja statistične metode za ovrednotenje odstopanj lastnosti izdelka od predpisanih lastnosti. da včasih tudi na asfaltni plasti. Tudi pri proizvodnji asfaltih zmesi in vgradnji asfaltnih plasti se vsak dan ugotavljajo odstopanja. ki niso ustrezale prepisom.2. pride v garancijskem roku do večjih poškodb. Iz prakse so poznani tudi primeri. Ločiti je treba velike in majhne vzorce. Intervalna ocena se imenuje interval zaupanja in ima podano zgornjo in spodnjo mejo zaupanja. ali pa je posledica premišljene poteze izkušenega proizvajalca (vgrajevalca). ki je zgrajena povsem po predpisih. Za celotno populacijo in vzorce se uporabljajo različne oznake parametrov (razpredelnica 7. Intervalna ocena je določena iz točkovne ocene. kar pa ni vedno mogoče.1). Idealno bi bilo. je največkrat izbran slučajen vzorec. če bi se z ovrednotenjem uspelo točno napovedati varnost in trajnost voziščne konstrukcije. ali je odstopanje izdelka od predpisanih lastnosti posledica malomarnosti. Ker se izbira v populaciji neusmerjeno.7. ko so bile asfaltne zmesi. Pri takšni vrednosti niso poznane napake pri izračunu. 95 %-no in 99 %217 . Za ocenitev napake se uporablja intervalno oceno parametra.2. zato ga je zelo težko opisati s predpisi (standardi. Iz prakse izhaja.2.1): (7. če je zaradi odstopanje od željenega še sprejemljiv za uporabo. ki jih je potrebno predčasno sanirati.). Asfaltni laboratoriji testirajo kakovost samo majhnega dela proizvedene količine asfaltnih zmesi. tehničnimi predpisi.

da se mora nahajati 95 % rezultatov znotraj zahtev standarda.2. To pomeni.1 Normalna porazdelitev V naravi imajo spremenljivke populacije najpogosteje normalno (Gaussovo) porazdelitev.45% spremenljivk • v intervalu M-3 >x>M+3 leži 99. Določi se jo po enačbi (7. Uporablja 10 %-no. Vrednost »z« torej določa verjetnost dogodka.2.2) Z aritmetično sredino (M) je določen položaj maksimuma in s standardnim odklonom ( ) višina in širina krivulje. Pri večji vrednosti standardnega odklona so krivulje širše in nižje.>x>M+ leži 68.2.1. ki je podana z enačbo (7. da so rezultati preskusov normalno (ali Studentovo) razporejeni. Pogosto je normalna porazdelitev določena le s tema dvema količinama: N(M. ). se izračuna območje 95 %-nega deleža rezultatov. Pri normalni porazdelitvi je površina pod krivuljo lahko določena z vrednostmi: M-z >x>M+z .2): (7. Na ordinati je vrednost z podana v standardnih odklonih.4): (7. 5 %no in 1 %-no stopnjo tveganja. 7.3) sledi : z* = x – M 218 .2.2.2.2.2.1 Območja sprejemljivosti V asfalterski industriji so praviloma privzete ameriške zahteve za 95 %-no sprejemljivost.2.3) Pri vrednostih M = 0 in = 1 se normalna porazdelitev imenuje standardizirana normalna porazdelitev.2. Verjetnost pri normalni porazdelitvi je določena z enačbo (7.27% spremenljivk • v intervalu M-2 >x>M+2 leži 95. Iz enačbe (7. Tveganje je obratno od stopnje zaupanja. V angleški literaturi se zaradi oblike pogosto imenuje tudi zvončasta krivulja (Bell’s curve). Površina pod krivuljami je vedno enaka.no stopnjo zaupanja.73% spremenljivk. Za vse normalne porazdelitve pa velja: • v intervalu M.1) je prikazana standardizirana normalna porazdelitev.4) Na sliki (7.3): (7. 7. Če se predpostavi.

Studentova porazdelitev je nižja od normalne in se z večanjem vzorca približuje normalni porazdelitvi.5) Studentova porazdelitev je nižja in širša od normalne.1. Studentova porazdelitev je opisana z enačbo (7.2. ki presega to omejitev. ki ima večjo oziroma manjšo vrednost od zahtevane vrednosti.2. V razpredelnicah 7.2.645 mejo za 95 %-ni delež površine pod normalno krivuljo (pri enostranski omejitvi). Pri normalni porazdelitvi predstavlja vrednost z = 1. 219 .1: Standardizirana normalna porazdelitev 7. zahteva za zgoščenosti plasti) Delež populacije (vzorca).3.2. se določi najprej s parametri (povprečje in standardni odklon) normalne (Studentove) porazdelitve in nato iz ugotovljene porazdelitve določi delež populacije (vzorca). Za mejo med porazdelitvama je najpogosteje določenih 30 enot v vzorcu.2 Studentova t-porazdelitev V Studentovo porazdelitev se porazdeljujejo spremenljivke majhnih vzorcev.3 Doseganje 95 % sprejemljivost v primeru enostranske omejitve 7.2.1.2 in 7.5): (7. Od normalne porazdelitve se razlikuje za en dodaten parameter – velikost vzorca.1 Ena enostranska omejitev (npr.Slika 7.1.3 so podane vrednosti »z« in s temi vrednostmi povezana verjetnost v procentih (%) pri enostranski omejitvi.2. 7. Vrednost (n-1) predstavlja število prostostnih stopenj.2.2. Pri kumulativni Studentovi porazdelitvi je s črko n označeno število enot v vzorcu.

224 98.724 64.493 85.997 99.903 99.146 65.886 99.575 69.1 3.3 2.257 96.994 0.0 3.884 67.990 99.940 99.744 99.507 90.520 99.993 99.645 98.991 99.188 0.785 77.647 91.0 2.921 99.785 91.793 65.995 99.215 70.202 98.894 80.175 71.609 99.8 3.511 77.795 99.307 59.610 98.030 97.683 99.713 98.906 99.103 76.738 93.8 1.537 71.300 97.992 99.791 57.686 86.962 99.979 99.728 94.142 53.000 0.996 99.836 99.9 3.966 99.298 86.237 69.461 99.04 99.8 0.2 1.955 77.158 98.073 90.997 99.679 98.121 79.993 83.807 99.956 98.730 73.992 99.997 99.497 65.9 0.1 1.630 93.08 99.02 99.767 99.968 99.614 82.0 1.542 61.998 99.857 71.831 97.379 99.09 99.6 1.664 99.856 96.996 99.974 99.998 99.433 84.295 93.995 99.065 87.698 85.506 99.840 98.147 88.996 99.851 99.214 83.973 99.364 63.997 99.317 54.988 99.922 91.640 62.053 93.846 99.134 98.993 99.900 85.500 98.984 99.128 96.124 97.220 90.861 99.882 99.926 96.774 99.03 99.950 99.702 99.111 98.976 99.987 99.994 99.4 3.994 95.492 99.01 99.615 96.935 74.673 76.314 82.00 99.891 70.364 90.193 96.077 97.409 57.448 92.991 99.711 99.595 0.147 80.969 99.693 99.801 99.943 92.891 81.980 99.845 93.061 98.960 99.1 0.929 99.994 99.266 99.337 74.995 96.7 3.814 75.574 92.524 75.798 0.877 86.981 99.706 54.904 68.343 99.194 66.882 97.776 50.981 99.942 99.958 99.431 60.983 99.639 79.972 99.558 96.327 78.998 99.214 97.424 73.573 99.226 67.621 99.493 86.978 99.234 77.849 82.932 97.948 99.819 99.361 99.995 99.907 94.996 99.899 98.931 99.086 98.994 99.638 95.965 99.769 83.642 56.924 90.865 99.408 93. z 4.831 99.439 64.847 66.407 95.893 99.7 2.989 99.3 1.916 99.461 98.567 51.540 67.995 99.4 2.658 88.990 99.712 95.036 98.728 99.825 99.910 62.500 96.995 99.938 99.973 88.924 99.790 0.230 75.987 99.172 51.257 56.7 0.164 95.566 68.392 0.0 0.430 99.399 0.547 99.552 58.818 94.986 99.6 3.382 97.784 95.993 99.997 99.381 96.375 81.398 80.246 95.319 91.5 2.449 94.982 99.483 55.010 98.957 99.598 99.907 69.490 88.926 53.809 98.276 62.197 0.169 97.083 82.745 98.3 3.441 96.720 99.179 92.594 78.760 99.824 89.389 76.490 72.543 94.5 3.396 99.2.173 61.466 89.7 1.653 99.749 52.997 99.5 1.485 95.586 Razpredelnica 7.585 99.944 99.988 89.5 0.4 1.859 79.134 81.172 58.683 59.934 99.617 87.910 99.996 99.936 99.9 1.900 99.926 99.6 0.6 2.871 55.962 51.961 99.952 99.646 81.970 99.930 59.874 99.986 99.977 99.080 95.752 99.035 73.380 50.989 99.8 2.356 52.896 99.822 92.985 99.736 99.534 99.058 60.781 99.998 99.062 96.878 99.2 0.982 97.804 72.062 92.520 93.985 99.869 99.650 84.254 94.699 92.1 2.07 99.305 99.324 99.341 97.308 89.975 99.9 2.082 64.637 94.992 99.992 99.643 99.574 98.026 57.990 99.257 97.856 99.543 83.422 97.978 99.180 98.796 87.056 91.154 94.670 97.286 99.983 99.813 99.Vrednost z (v enotah ) je podana v desetinkah v prvem stolpcu in dodatno v stotinkah v prvi vrstici.240 68.245 99. Pripadajoč % tveganja ali verjetnosti je podan v ustrezni celici v razpredelnici.149 89.435 87.953 99.964 99.320 96.778 98.535 53.955 99.674 99.286 85.06 99.928 98.918 99.446 99.251 87.327 95.565 70.2 3.560 99.864 84.870 98.637 74.983 98.971 99.997 99.562 95.2: Verjetnosti pri enostranski omejitvi pri pozitivnih vrednostih 220 .076 84.997 99.320 88.725 97.996 99.381 79.115 72.05 99.095 55.841 99.057 78.413 99.988 99.994 99.913 99.4 0.803 61.477 99.621 89.946 99.189 91.3 0.632 99.778 97.537 98.889 99.2 2.983 50.0 0.950 93.352 94.100 85.774 90.788 99.003 63.

014 0.0 -0.09 46.807 2.007 0.100 10.8 -0.240 0.9 -2.175 0.434 25.4 -1.866 0.026 0.914 0.044 0.255 0.181 0.003 -0.917 12.215 5.109 22.503 27.405 44.705 4.330 1.938 2.440 0.554 0.438 2.01 49.012 0.275 1.457 12.109 22.426 5.064 0.493 6.749 9.676 0.644 39.003 -0.074 2.1 -0.965 20.593 2.272 3.2 -3.06 47.611 17.8 -3.798 0.101 0.076 6.050 0.997 29.515 2.569 31.385 1.433 40.107 0.326 0.2 -0.093 23.8 -1.0 -2.489 16.164 0.006 0.272 3.379 0.619 2.074 38.5 -3.164 0.251 39.866 13.023 0.3: Verjetnosti pri enostranski omejitvi pri negativnih vrednostih 221 .141 15.683 37.011 0.226 0.118 0.289 0.212 0.093 3.510 21.786 1.604 0.763 23.458 30.5 -0.020 0.476 18.013 0.123 9.226 0.004 0.508 0.012 7.552 5.135 0.240 0.7 -3.255 0.692 7.336 0.460 26.003 -0.2.022 0.386 13.714 10.974 35.825 21.734 0.090 30.406 15.017 42.003 0.405 44.812 42.288 2.139 0.2 -2.749 9.943 16.231 12.426 5.072 0.700 1.104 0.673 16.029 0.097 0.003 -0.015 0.920 3.004 0.480 4.068 1.008 0.361 14.618 1.625 13.828 34.054 0.004 0.858 38.191 0.368 0.760 24.262 4.460 26.004 0.440 0.294 37.724 30.383 8.836 3.020 0.222 1.029 0.927 6.017 0.938 4.357 0.017 0.012 7.743 2.763 23.111 0.465 38.215 16.136 11.918 28.202 45.592 4.442 1.002 -0.074 0.415 0.621 0.9 -1.079 0.326 0.186 18.3 -0. z 0.022 0.090 0.136 11.014 0.620 41.007 0.363 3.786 11.493 6.280 0.294 37.256 0.018 0.457 3.681 5.0 -1.03 49.780 6.1 -3.700 1.415 0.2 -1.608 43.591 34.05 48.673 2.8 -2.130 0.390 1.017 0.507 9.5 -2.160 0.551 3.746 3.342 7.010 0.854 27.005 0.009 0.466 0.534 7.006 0.944 5.885 20.370 4.126 0.093 3.169 1.096 24.724 30.494 0.069 0.307 0.379 6.842 0.879 15.587 0.965 20.554 0.743 35.078 5.175 0.354 14.0 0.005 0.003 -0.358 35.262 4.355 1.853 8.010 0.846 3.1 -1.065 19.743 1.005 0.007 11.071 0.003 0.178 5.500 1.08 46.00 50.000 46.821 4.204 8.207 27.118 0.923 1.045 0.272 0.523 0.517 36.002 Razpredelnica 7.3 -3.048 0.060 0.144 2.288 2.007 0.038 0.853 14.619 2.438 2.109 13.015 0.7 -1.149 0.045 0.425 24.611 17.007 0.017 0.448 33.02 49.872 2.178 5.090 0.019 0.602 14.047 0.4 -0.917 12.9 -3.4 -2.480 0.9 -4.657 0.463 1.094 0.Vrednost z (v enotah ) je podana v desetinkah v prvem stolpcu in dodatno v stotinkah v prvi vrstici.224 41.004 0.068 1.060 0.052 0.224 41.576 20.510 7.7 -2.193 0.754 3.006 0.153 26.016 0.601 45.831 1.045 17.024 0.942 32.7 -0.414 42.453 0.011 0.776 0.770 18.618 1.321 1.342 7.517 36.008 0.031 0.066 0.154 0.276 28.034 0.463 22.196 21.361 14.314 9.187 0.197 31.347 0.056 0.144 0.123 9.131 0.776 0.539 1.702 9.5 -1.035 0.003 -0.143 22.780 6.714 10.202 45.970 1.3 -1.4 -3.3 -2.039 0.050 4.050 4.587 0.04 48.426 1.076 0.743 2.022 0.695 0.820 0.084 0.005 0.648 3.005 0.500 1.064 0.693 32.576 20.964 0.210 43.6 -2.964 0.897 18. Pripadajoč % tveganja ali verjetnosti je podan v ustrezni celici v razpredelnici.009 0.879 15.321 1.036 0.126 0.680 8.042 0.199 0.004 0.031 0.002 -0.005 2.433 40.876 1.07 47.900 10.042 0.209 34.811 5.027 0.693 32.386 13.774 25.010 0.002 -0.889 0.027 8.827 31.008 0.350 11.567 11.561 28.012 0.734 0.363 19.248 0.169 1.6 -0.0 -3.391 0.025 0.997 29.639 0.153 26.226 6.264 0.032 0.100 0.205 0.015 0.448 33.307 0.008 0.084 0.6 -3.045 17.6 -1.302 10.1 -2.

1 3.261 0.7 97.5 99.423 2.8 99.217 0.3 6.444 2.223 0.7 29 5.5D 7D 4D 1.0 0.7* 4.212 0.4 3.2 0.7 5.447 2.473 t/m3 Navidezna gostota 2. Rezultati sondnih meritev so v razpredelnici 7.5 6.444 2.427 2.5 .0 Razpredelnica 7.5D 1.229 0.5 3.470 2.0 563.441 2.1 5.216 0. impulzov profila roba povprečno (+/-) m m (L/D) +10 -3 +5 +15 +13 +3 +5 +4 -2 -5 -5 +10 +9 +2 +15 +2 +15 +2 -1 -3 +10 -5 +10 +1 -1 -2 +10 +4 -2 -2 2D 5D 1.0 579.449 2.2.440 2.6 6.1 4.0 125.0 566.3* 99.220 0.228 0.049 30 0.6 3.9 5.0 100.853 6.2 6.226 0.2 4.5D 3D 7D 3.489 2.0 563.0 584.1 4.411 2.0 22.4 99.426 2.-% t/m3 2.4: Rezultati meritev gostote STATISTIČNI POKAZALNIKI: • število meritev.4 4.5D 1D 4.0 591.5D 2.583 t/m3 Oddaljenost od Št.452 2.0 582.2 4.6 97.2 97.422 2.1: Za zgoščenost je predvidena normalna razporeditev rezultatov sondnih meritev na asfaltni plasti DBM 11s.5D 5D 3D 6D 6.7 5.4 5.6 101.2.212 0.0 555.5 98.2D 4D 1.1 9.7 99.0 589.212 0.0 581.238 0.0 573.4 5.503 2.2 94.2 5.049 29 99.228 0.219 0.8D 5D 2.5D 2D 7D 1.1 4. Osnove: Standard 2567 Zap.222 0.234 0.0 601.Primer 7.475 2.486 2.444 2.9 5.0 612.228 0.0 603.456 2.0 545.0 565.0 593.2 4.2D 3.225 0.5D 1.009 0.2D 5D 6.228 0.234 0.8 100.1 99.0 590.5D 6.4 3. Posebni tehnični predpisi zahtevajo 97%-no zgoščenost.449 2.0 578.0 670.511 Y=ax+b Številka profila 154 156 156 156 157 158 159 160 162 164 165 166 168 170 171 173 174 174 176 177 178 179 179 180 181 182 182 183 183 184 b 3.464 2.0 600.0 5.261 0.261 0.2 5.009 0.230 0.3 99.230 0.248 Prostorska gostota po Marshallu 2.891 101.9 98.235 0.227 0.0 100.226 Izračunana Vsebnost gostota zgoščenost votlin % V.0 545.0 569.332* 2.6 98.453 99.0 100.2.478 2.0 604.235 0.8 100.5 98.229 0.5D 584.7 6.5D 3.457 2.474 2.0 0.0 557.478 2.0 574.0 30 0.0 98.2 100.8 98.463 2.1 98.229 0.9 98.0 588.4.n • povprečna vrednost – x • ocenjeni standardni odklon • največja vrednost • najmanjša vrednost • razpon 222 30 584.2 5. številka meritve 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 a -3.0 588.220 0.231 0.437 2.0 586.9 98.7 670.219 0.224 0.1 99.229 0.0 588.2 98.6 5.2 98.228 0.442 2.7 3.5 4.

891= 98. Zahtevana povprečna zgoščenost (Mz) za doseganje 95%-ne sprejemljivosti znaša: Mz = x + z = 97+1. Porazdelitev zgoščenosti ni standardizirana (M = 0 in = 1 pri standardizirani normalni porazdelitvi).47 223 . to pomeni. • kje je meja 95%-ne sprejemljivosti ter • kakšen delež plasti ima zgoščenost manjšo od 97%.891 %). V statističnem izračunu je 29 upoštevanih meritev in za poenostavitev se lahko vzame normalno porazdelitev. to pomeni.2.891 Vrednosti z pri enostranski omejitvi pri 95%-ni verjetnosti: z = 1.2. Na sliki (7. da je plast z več kot 95 %-no sprejemljivostjo ustrezno vgrajena. kar pomeni ustrezno zgoščenost asfaltne plasti.645* = 99.2) je prikazano območje.2 % in = 0. niso upoštevani v statistiki. ki so v razpredelnici 7.645* = 97+1.645 (za 95 %-no stopnjo sprejemljivosti pri enostranski omejitvi) Slika 7.4 označeni z zvezdico.4 izračuna • kolikšna je zahtevana povprečna zgoščenost pri doseženem standardnem odklonu.2 % večja od zahtevane. V statističnem pokazalniku pri razpredelnici 7.7 Ker je ugotovljena spodnja meja zgoščenosti pri 95 %-ni sprejemljivosti 97.2.7 % in je večja od zahtevane (po PTP je zahtevana 97 %-na zgoščenost). saj sta vrednosti M = 99.645*0.2-1.2 = 0.891= 97.3 se lahko iz podatkov v razpredelnici 7. da je plast z več kot 95 %-no sprejemljivostjo ustrezno vgrajena.4 sta za zgoščenost podana naslednja parametra: M = 99. Meja območja je nad zahtevanimi 97 %.2. kjer je 5 % rezultatov z najmanjšo zgoščenostjo.891 = -2.645*0.2.5 % Ker je dosežena povprečna zgoščenost 99.Rezultati.2.2: Pričakovana normalna porazdelitev Z enačbo 7. Spodnja meja zgoščenosti pri 95 %-ni sprejemljivosti znaša: X = M . ker se razlikujejo od povprečne vrednosti za več kot 3 .z = M – 1.2)/0. Delež plasti z zgoščenostjo manjšo od 97 % znaša: = (97 – M)/ = (97 – 99.

224 .960. vrednost z pa ni znana. da je plast ustrezno zgoščena.1 se lahko izračuna tudi intervalno oceno aritmetične sredine. s = 0.2. ki ima večjo vsebnost votlin od zahtevane in • delež plasti.676.2. Naslednji preračun je le za opredelitev razlike med 95 %-no sprejemljivostjo in 95 %-no stopnjo zaupanja pri intervalni oceni. da se nahaja v območju od 99.2 + 0. Za ugotovitev deleža plasti v procentih se uporabi ustrezna razpredelnica.2.2 in 7. Če standardni odklon celotne populacije ni poznan in je vzorec velik (n>30). se mora iz statističnih tabel privzeti z vrednost pri 95 %-ni verjetnosti pri dvostranskih omejitvah.2.6): (7. Seštevek obeh deležev ne sme presegati 5 %.891.3. Pri z vrednosti -2.3 so za vsako z vrednost navedene verjetenosti v %. Za povprečno zgoščenost se torej lahko s 95%-no stopnjo verjetnosti reče.3 odčita vrednost 0.5. ki so na voljo.47) je mogoče predstaviti kot število standardnih odklonov od sredine.Rezultat (-2.47 se lahko iz razpredelnice 7.2.3. 7.1. saj je treba opredeliti intervalno oceno območja z dvostransko raporeditvijo. Na primer: v posebnih tehničnih pogojih za plasti asfaltne zmesi DBM 11s je zahtevane vsebnost votlin od 3 do 6 V. V razpredelnicah 7. ki v tem primeru pomeni.-%.1. V tem primeru je na tri načine prikazano. zahteva za vsebnost votlin v plasti) Pri zahtevah za vsebnost votlin v asfaltni plasti so omejitve postavljene kot točno določene številčne vrednosti.2. V takšnem primeru je potrebno ugotoviti • delež plasti. torej od 98.6) – Poznani so x = 99. ki ima manjšo vsebnost votlin od zahtevane. Če se želi dobiti intervalno oceno območja s 95 %-no zanesljivostjo nahajanja povprečja populacije.2 – 0. n = 29. opisanim v poglavju 7. Deleža plasti s premajhno in preveliko vsebnostjo votlin se lahko pravilno določi s postopkom. ki je odvisna od količine podatkov.1.2. Iz statistične tabele pri 95% stopnji se lahko odčita vrednost 1.2 Dvostranska omejitev z različno oddaljenostjo tolerančnih mej od povprečja (npr.9 do 99.3.676 % plasti zgoščenost manjšo od 97 %. potem je pri stopnji tveganja intervalna ocena podana z enačbo (7. S podatki v razpredelnici 7. da ima 0.3 do 99.3.2. Izračun območja je naslednji: zaokroženo 0.2.

-%.964.900%) plasti vsebnost votlin večjo od 6 %. bitumna ali zmesi kamnitih zrn.853= -2.2. V razpredelnicah 7. znaša: = (6–M)/ = (6.964% + 12. Delež plasti z vsebnostjo votlin večjo od 6 V.-% = 0. Za ugotovitev deleža plasti v procentih se uporabi ustrezno razpredelnico. Seštevek odstopanj znaša: 0. Posebni tehnični pogojih zahtevajo vsebnost votlin od 3 do 6 V.0)/0.2.064% (ali zaokroženo 13. da ima 0.4) so za vsebnost votlin podani naslednji parametri: M = 5.2.87.2. Pri z vrednosti -2.2.645 (za 95 %-no stopnjo sprejemljivosti pri enostranski omejitvi) Delež plasti z vsebnostjo votlin manjšo od 3 V.1%) Izven zahtev PTP za vsebnost votlin se nahaja 13.1 % afaltne plasti DBM 11s na obravnavanem vozišču. se lahko oceni.4.-% znaša: = (3-M)/ = (3.0)/0.853 V. 225 .2.34 Rezultat (-2. V statističnih pokazalnikih (pri razpredelnici 7.34) si je mogoče predstavljati kot število standardnih odklonov od sredine.-% z = 1.4 Doseganje 95 %-ne sprejemljivosti v primeru dvostranske omejitve (z enako oddaljenostjo tolerančnih mej od povprečja) Opisan je način testiranja ponovljivosti laboratorijskih analiz ali testiranja stabilnosti proizvodnje asfaltnih zmesi.0–5. da je skupni delež plasti z vsebnostjo votlin izven dovoljenega območja prevelik. Rezultati sondnih meritev so razpredelnici 7. ki v tem primeru pomeni.37 se lahko iz razpredelnice 7.100% (100% . ki v tem primeru pomeni.2. oziroma znotraj zahtev se na obravnavanem vozišču nahaja 86. Ker je 86.3 so za vsako z vrednost podane verjetnosti v %.2.17 Pri vrednosti z = 1.2 odčita vrednost 87.900. 7.2 odčita vrednost 0.2 in 7.9% asfaltne plasti. da ima 87.1.100% = 13.0 V.900 % plasti vsebnost votlin manjšo od 6 % oziroma 12.964% asfaltne plasti vsebnost votlin manjšo od 3%.2 Izvrednotiti je potrebno rezultate sondnih meritev zgoščenosti plasti asfaltne zmesi DBM 11s.17 se lahko iz razpredelnice 7.853= +1.Primer 7.9% manj od 95% površine.0-5.-%.

3 Pri preskusih gostote kamnitih zrn ugotovljene vrednosti so navedene v razpredelnici 7.2.2.2.Primer 7.2.5 se želi določiti • kakšno je območje s 95 %-no sprejemljivostjo (okoli povprečne vrednosti) in + • koliko je po statistični oceni rezultatov v območju M – 10.3 je za obravnavani primer prikazano območje s 95 % rezultatov in z 2.1 13.2.3: Pričakovana normalna porazdelitev STATISTIČNI POKAZALNIKI: • število meritev.n • povprečna vrednost – x • ocenjeni standardni odklon • največja vrednost • najmanjša vrednost • razpon 30 2706. Na sliki 7.5.5 % rezultatov levo in desno od tega območja.2.295 2728 2683 45 Razpredelnica 7. Iz rezultatov v razpredelnici 7. Zaporedna številka preskusa 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Specifična masa kamnitega materiala kg/m3 2684 2721 2702 2720 2706 2689 2691 2704 2719 2702 2728 2717 2723 2710 2683 2725 2700 2720 2706 2689 2691 2704 2719 2689 2691 2704 2719 2702 2714 2710 Slika 7.5: Rezultati preskusov specifične mase kamnitega materiala 226 .

2 Kontrolne karte S kontrolnimi kartami se lahko na najboljši način vrši kontrola kakovosti nekega procesa in ugotavlja nenaključne vzroke za odstopanja procesa.1 Kontrolne karte za vsak posamezni rezultat (velikost vzorca n= 1) Najpreprostejša je kontrolna karta z rezultati vsake posamezne meritve (velikost vzorca n= 1).1 .295 kg/m3 Iz statističnih tabel se lahko določi vrednosti z pri dvostranski omejitvi pri 95%-ni verjetnosti: z = 1.6 za vsako z vrednost navedene verjetnosti v % za dvostransko omejitev.960*13. Bistvena razlika je v številu prostostnih stopenj.1 kg/m3 = 13.1 . kot pri normalni porazdelitvi. da je rezultatov preskusov manj kot 30.V statističnih pokazalnikih razpredelnice 7. Število rezultatov v območju (M + x) v primeru. 7.2.2.2.960 (za 95 %-no stopnjo zaupanja pri enostranski omejitvi). ki jih je treba pri Studentovi porazdelitvi upoštevati pri vsakem računu. Območje z 95% rezultatov znaša: + + + x = –z = –1. da je x = 10 kg/m3. je treba računati.1 + 26.2. 7. kot da je Studentova porazdelitev.2. Prednosti kontrolnih kart so: • zgodnje odkrivanje problemov v procesu • zmanjšanje variabilnosti procesa • ugotavljanje sposobnosti procesa • prihranitev sredstev za odbitke in sanacije • zmanjšanje notranje in zunanje kontrole procesov • pridobitev baze podatkov za spremembo predpisanih zahtev • zagotavljanje kontinuiranega zapisa o kakovosti procesa.10) kg/m3 do (2706.1 kg/m3 – Območje s 95 %-no sprejemljivostjo je torej od (2706. Studentova porazdelitev in pripadajoči izračuni so podobni.1) kg/m3 do (2706.960* = +1. ki v tem primeru pomeni. da je 54. 227 .675. znaša: = 10/ = 10/13.675 % rezultatov v območju od (2706.295 = –26.1 + 10) kg/m3.1) kg/m3. Pri z vrednosti 0.2.26. V takšni kontrolni karti je vsak vzorec ali vsaka meritev grafično podana kot točka na grafu.75 Za ugotovitev deleža rezultatov so v razpredelnici 7.75 se lahko iz razpredelnice 7.6 odčita vrednost 54.5 sta za gostoto podana naslednja parametra: M = 2706. V primeru.295 = 0.

615 99.448 28.877 29.429 67.115 20.729 27.978 99.813 99.087 89.795 61.628 65.611 98.993 99.134 3.984 99.8 1.021 55.452 35.931 79.6 0.425 96.084 23.549 99.896 99.995 31.Vrednost z (v enotah ) je podana v desetinkah v prvem stolpcu in dodatno v stotinkah v prvi vrstici.294 82.5 0.075 42.7 1.633 8.012 98.582 15.971 99.955 99.514 12.853 99.569 91.692 99.173 97.913 99.979 99.999 96.784 0.292 31.729 69.814 89.219 98.653 57.393 0.984 99.897 88.427 95.849 80.149 84.986 72.798 0.852 92.806 99.074 96.995 99.800 99.557 94.508 88.882 93.366 19.889 99.114 56.771 99.639 93.358 85.01 99.121 98.386 99.987 99.257 92.7 2.278 59.520 99.146 98.982 99.219 96.123 97.461 47.925 99.876 99.171 Razpredelnica 7.587 30.5 2.413 9.439 99.164 28.300 68.9 0.477 87.966 99.958 99.650 99.285 6.953 99.618 96.095 98.019 97.614 18.284 13.289 96.649 98.0 1.113 83.273 89.2.006 26.404 99.928 99.491 96.576 99.8 2.778 52.911 97.4 1.6: Verjetnosti pri dvostranski omejitvi 228 .886 85.712 99.992 99.809 36.130 74.233 75.786 99.1 2.995 99.327 99.863 99.964 94.763 99.221 97.675 48.994 99.439 81.992 99.789 60.728 81.694 32.448 97.967 99.387 92.166 65.505 99.398 84.721 99.7 3.275 49.047 50.963 99.987 99.2 0.627 99.818 15.013 81.294 61.730 99.2 1.395 71.995 99.986 99.831 99.06 99.848 46.367 99.950 99.885 99.994 99.916 99.338 95.994 99.080 34.860 18.481 37.4 2.423 91.378 83.124 91.989 92.993 99.994 99.02 99.739 99.952 99.124 85.844 95.679 96.814 38.592 75.758 98.132 36.309 88.04 99.07 99.473 99.969 99.639 99.870 49.372 73.960 99.148 96.686 98.763 59.891 98.347 99.848 99.933 99.514 95.1 0.747 99.755 99.0 3.3 2.7 0.195 98.942 99.563 99.590 99.298 78.492 90.068 98.159 90.227 64.859 98.595 72.490 98.826 98.989 99.919 99.986 99.690 87.1 3.431 41.08 99.779 99.589 86.106 87.986 67.982 99.607 45.672 99.191 10.131 40.699 64.629 51.5 3.241 79.753 73.116 93.842 99.3 3.124 92.275 91.450 94.000 0.206 52.704 88.0 2.996 99.069 7.961 99.872 99.269 97.596 0.814 91.937 99.968 99.975 99.9 2.923 98.468 54.972 99.946 99.980 77.146 80.376 0.269 63.188 57.825 99.935 99.9 3. Pripadajoč % tveganja ali verjetnosti je podan v ustrezni celici v razpredelnici.599 95.922 99.966 0.995 99.714 43.991 99.2 2.8 0.9 1.909 54.571 70.867 68.661 99.291 62.944 99.644 85.880 99.422 99.989 99.855 97.981 44.948 99.360 97.682 99.605 22.200 71.389 33.343 2.995 99.967 11.8 3.712 4.571 98.617 79.552 1.783 62.923 96.531 98.970 91.6 1.817 86.793 99.03 99.285 99.070 47.983 99.152 69.862 21.171 98.639 83.456 99.4 0.844 82.3 0.247 95.191 0.637 89.040 98.800 71.910 99.538 66.05 99.739 97.903 99. z 4.896 84.571 82.655 90.103 17.230 93.992 99.978 99.602 99.327 90.762 93.718 58.683 95.350 43.892 99.988 99.09 99.702 99.243 58.983 98.346 22.474 39.858 99.086 66.315 97.264 99.819 99.581 0.985 99.461 50.870 74.155 95.974 99.5 1.741 11.1 1.980 99.966 97.316 77.768 34.344 16.547 80.976 99.964 99.502 74.052 14.4 3.867 99.764 94.953 98.990 99.000 93.405 97.837 99.957 99.295 76.3 1.750 63.793 98.981 99.798 97.759 0.358 96.149 38.551 25.346 53.988 90.260 86.711 92.307 99.555 96.907 99.899 87.280 25.6 2.993 99.499 5.765 95.900 99.930 99.993 99.241 98.060 95.819 24.852 7.489 99.723 98.570 55.924 3.973 99.865 94.990 99.977 99.341 94.662 94.040 86.0 0.975 78.988 99.648 78.2 3.991 99.986 70.535 99.945 76.00 99.990 99.783 41.514 93.940 99.072 97.988 0.640 76.457 89.230 45.0 0.6 3.

2.4: Kontrolna karta z recepturnimi mejami 229 .7.7: Rezultati analiz deleža bitumna v asfaltni zmesi Varianta 1 Z recepturo je določenega 6.3 6.26 0.-%.-% bitumna v asfaltni zmesi.15 6.2 6.2.3 m.5 STATISTIČNI POKAZALNIKI: • število meritev.4 6.Primer 7.4 6.3 6.4 6.2 6.4 6.0 6. Zaporedna Laboratrijska številka oznaka vzorca preskusa 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 1067 1068 1091 1092 1111 1175 1177 1180 1183 1202 1203 1204 1222 1230 1244 1250 1255 1260 1263 1284 1285 1286 1294 1304 1306 Celokupni delež bitumna m.9 0.2 6.6 Razpredelnica 7.5 5. Slika 7.4 6.2. po zahtevah TSC pa je dovoljeno odstopanje od recepturne vred+ nosti –0.3 6.n • povprečna vrednost – x • ocenjeni standardni odklon • največja vrednost • najmanjša vrednost • razpon 25 6.9 6.3 6.0 6.4 Delež bitumna v asfaltni zmesi DBM 8s so navedeni v razpredelnici 7.-% 6.1 6.5 m.2 6.3 6.3 6.3 6.2 6.4 6.1 5.2.3 6.

kjer velja (x) = . – + 3 (x) – • spodnja meja x Primer 7.-%) smiselne.-%). skrajni meji pa sta določeni s tremi standardnimi odkloni.3s (x = 6.kontrolna karta). ki niso obvladljiva. V posamezni skupini je priporočljivo imeti najmanj 4 posamezne rezultate. – Kontrolne karte povprečij (x . da so zahteve TSC (+ 0.5 se vidi. – Za srednjo vrednost se vzame x z dovolje– + 3s do x .2. Za takšne kontrolne karte obstajata dva bistvena vzroka: • porazdelitve rezultatov za posamezne vzorce ali meritve niso normalne (Gaussove). – x Iz slik 7.2. – – – • zgornja kontrolna meja x + 3 (x). Ločiti je treba dva tipa kontrolnih kart: – • kontrolne karte povprečij (x . pri katerih se združi po več meritev skupaj in se izračuna povprečje vseh meritev v skupini – • kontrolne karte območij (R. pri katerih se združi po več meritev skupaj in se izračuna razpon med največjo in najmanjšo vrednostjo v skupini.2. združeni po 4 skupaj 230 . ki jih je mogoče obvladati.kontrolna karta).45 m. npr.81). pri kontrolnih kartah pa so zanimiva samo odstopanja. x . pri meritvi z elektronskim instrumentom lahko pri posamezni meritvi zataji elektronika ali pride do naključnih motenj iz okolja (motnje pri meritvi z izotopno sondo zaradi bližine avtomobila). kjer je n število meritev v skupini.2.5: Kontrolna karta s statistično določenima skrajnima mejama 7. npr.4 in 7.kontrolna karta) so zahtevane v evropskih standardih za kontrolo proizvodnje.2.2.2 Kontrolna karta za skupino rezultatov (velikost vzorca n>1) Zahtevnejša in bistveno bolj zanesljiva je kontrolna karta za skupino rezultatov (velikost vzorca n > 1). Na kontrolnih kartah povprečij meritev v skupini je opredeljena – • ciljna vrednost x povprečja populacije. že pri meritvi zelo zaprtih asfaltnih plasti so vsebnosti votlin lahko razporejene drugače • pri posameznih meritvah lahko pride do naključnih odstopanj.5 Rezultati meritev vsebnosti votlin v asfaltni plasti DBM 8s. – – nimi odstopanj od x – + 3s = 6.71.Varianta 2 Količina bitumna v asfaltni zmesi ni predhodno določena.5 m. – Slika 7.3s = 5. saj so podobne – vrednosti 3s (+ 0.26.

9 5.3 = 5.8 6.3 3.8 3.0 6.83 .60 Meje 3 so na kontrolni karti 7.1 6.9 6 5.5 6.3 3.0 Razpredelnica 7.5 7.8 4.83 1.6 6.8: Rezultati preskusov vsebnosti votlin STATISTIČNI POKAZALNIKI: • število meritev.8 4.1 6.925 = 8.2 4.6 6.85 10.8 6.4 5.-% 5.-% V.9 5.Zaporedna številka preskusa 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Laboratrijska označba vzorca 1067 1068 1091 1092 1175 1177 1180 1183 1202 1203 1204 1222 1230 1244 1250 1255 1260 1263 1284 1285 1286 1294 1304 1306 Vsebnost votlin povprečje posamezni rezultati po štirih meritev V.8 4.9 10.0 4.1 3.0 3.2 10.6 4.2.925 = 3. znaša standardna deviacija – Mejni vrednosti: x .3 * 0.8 4.1 7.6 6.05 – x + 3 = 5.8 združi po 4 skupaj.0 7.2.8 4.6 širše od predpisanih v TSC.2.7 7.83 + 3 * 0.n • povprečna vrednost – x • ocenjeni standardni odklon • največja vrednost • najmanjša vrednost • razpon 24 5. 231 .83 Če se podatke v razpredelnici 7.

7 do 7.2.7.10): Slika 7.6: Kontrolna karta za skupino rezultatov s statistično določenima skrajnima mejama Slika 7.3 Ukrepanje na podlagi kontrolnih kart Ukrepanje pri uporabi kontrolnih kart je potrebno v naslednjih primerih (slike 7.2.2.2.2.2.2.9: Pet zaporednih točk je na isti strani centralne črte Slika 7.2.8: Dve zaporedni točka gresta blizu spodnje ali zgornje opozorilne meje Slika 7.7: Točka gre čez spodnjo ali zgornjo opozorilno mejo Slika 7.10: Pet zaporednih točk kaže jasno izraženo tendenco proti opozorilni meji Marjan Tušar 232 .2.

Študija je bila predmet številnih kritik. pravico do zdravega življenjskega okolja. Potreba za varno in zdravo delovno mesto izhaja iz temeljnih usmeritev družbe h gospodarski uspešnosti in splošni blaginji. ki so posledica dela. členu Ustave Republike Slovenije. Na ta način se zmanjšajo vzroki za nastanek nevarnosti v delovnem okolju. temveč so že sama po sebi večplastna. ki se rezultirajo na varnem in zdravem delovnem mestu. saj se število letno giblje med 2500 in 3000 poškodb pri delu. ki se tu ustvarja. ki pa se uvršča med tiste panoge. je pogoj za zadovoljstvo in uspešnost delavca v vsej njegovi delovni dobi. ker se v tej študiji katran in bitumen enačita oziroma ni razmejitve med njima. Tem raziskavam se je pridružilo še ameriško asfaltersko združenje NAPA in podobno združenje iz Avstralije. ki niso samo povezana z večjim številom strokovnih področij. ki je prikazala nekoliko večjo stopnjo umrljivosti v asfalterski panogi glede na povprečno stopnjo umrljivosti v ostalih panogah gradbeništva. Te usmeritve so opredeljene v 72. V Sloveniji imamo razmeroma dolgo tradicijo spremljanja zdravstvenega stanja delavcev v sklopu medicine dela.8 VARSTVO 8. obravnavajo ločeno v ozkih specializiranih skupinah. nesreč pri delu in drugih poškodb pri delu. Vprašanja varnega in zdravega dela so kompleksne narave. da karcinogenost bitumna ne samo. da se poškoduje skoraj vsak dvajseti delavec. da ni dokazana in da nekatera dejstva kažejo prav nasprotno. 233 . Država pa je dolžna skrbeti za zdravo življenjsko okolje. v skladu z zakonom. ki imajo največ nesreč pri delu. Rezultati takšnega pristopa imajo pogosto širše negativne vplive. Po statističnih podatkih v Sloveniji število nesreč v asfalterski industriji ne odstopa od povprečja za gradbeništvo. še posebno pa. da ima vsakdo. da se posamezni problemi.1 VAROVANJE ZDRAVJA DELAVCEV IN VARSTVO PRI DELU Varovanje zdravja delavcev in zagotavljanje varnega dela je interdisciplinaren pristop k preprečevanju poklicnih bolezni. ki nedvoumno opredeljuje položaj varnosti in zdravja pri delu. Slovenijo pa zavezuje tudi načelo Konvencije Mednarodne organizacije za delo (ILO-155). ki je član EAPA-e. je pomemben za ocenjevanje tveganja po določilih Zakona o varnosti in zdravju pri delu in Pravilnika o izdelavi izjave o varnosti z oceno tveganja. Slovenija se je v te aktivnosti vključila preko ZAS-a. To velja tudi za delavce v asfalterski dejavnosti. Zaradi navedenega so evropske organizacije EAPA in EUROBITUMEN organizirale aktivnosti za novo poglobljeno tozadevno študijo prav z vidika karcinogenosti bitumna. Uporaba znanj. da je probleme v zvezi s to problematiko težko sistematizirati. postopkov in ukrepov. predvsem na podlagi dejstva. namesto povezano. so povezane z delom ali se pripetijo med delom. To pomeni. ki določa. Takšen primer je študija Mednarodne agencije za raziskave raka (IARC) iz leta 2001. Zaradi tega se pogosto dogaja. Ugotovitve medicine dela in nabor podatkov. Študija je v zasnovi monografija in bo kot taka publicirana predvidoma v letu 2007. Glede na število zaposlenih v gradbeništvu to pomeni. To so pripisali izpostavljenosti delavcev param in aerosolom bitumna kot karcinogeni snovi.

234 . da izvaja vse ukrepe za zagotovitev varnosti in zdravja pri delu. dajanja navodil. Na temelju ocene nevarnosti in tveganja v organizaciji se po zahtevah Pravilnika o načinu izdelave izjave o varnosti z oceno tveganja izdela in sprejme izjava o varnosti z oceno tveganja v pisni obliki. nafta. hitro premikajočih transportnih trakov. drža telesa.1 Organizacija varnega dela in varovanja zdravja delavcev Zavezanost podjetij in družb k organiziranju varnega dela in varovanja zdravja delavcev je opredeljena v Ustavi Republike Slovenije. Delavci v proizvodnem asfaltnem obratu so na delovnem mestu izpostavljeni predvsem naslednjim vplivom: • kemični škodljivosti: bitumenske pare. RS. kot je npr. ustrezne organiziranosti ter zagotavljanja potrebnih materialnih sredstev v ta namen. št. sistem OHSAS. glede preprečevanja nevarnosti in tveganja pri delu.1.8. Organiziranje varstva in zdravja pri delu se zagotavlja s preventivnimi in operativnimi ukrepi na delovnem mestu oziroma varnostni delovni coni. elevatorjev in podobnih gibljivih delov procesne opreme. ki ima za posledico poškodbo ali okvaro zdravja delavca. delo na višinah. Zato zahteva sistemski pristop z integriranjem v vodenje podjetja in družbe ter procesov v njihovem okviru. izpušni plini • toplotnemu sevanju z nevarnostjo opeklin: vroči bitumen.2 Varno delo in varovanje zdravja v proizvodnji asfaltnih zmesi Delovni pogoji v asfaltni industriji so zahtevni. Na podlagi analize nevarnosti v podjetju ali družbi se izdela ocena tveganja za določitev ukrepov za zmanjšanje oziroma obvladovanje nevarnosti s tehnično izvedljivimi in ekonomsko opravičljivimi ukrepi. vibracije • nevarnosti vrtečih delov strojne opreme. Praviloma se pristopa k organizaciji varnega dela in varovanja zdravja delavcev z določitvijo in analizo nevarnosti v družbi ali podjetju (organizaciji). zato je zagotavljanje varnega dela in varovanje zdravja delavcev v pristopu in izvajanju zelo kompleksna in zahtevna naloga. 56/99) ter uredbah in pravilnikih. s katero podjetje ali družba pisno izjavi. vroče zmesi kamnitih zrn. ki je nenačrtovan dogodek. 1999) je varnost potencialni vir fizične poškodbe ali okvare zdravja delavca. mineralna olja. obveščanja in usposabljanja delavcev. 8. hitre spremembe temperatur na delovnem mestu. Organizacija varstva pri delu in varovanja zdravja delavcev je zelo zahtevna in kompleksna. l. Nevarnost pa je potencialni vzrok nezgode.1. Izjava o varnosti je listina. ki podrobneje urejajo posamezna področja varnosti in zdravja pri delu. vroče pripravljene asfaltne zmesi • fiziološkim obremenitvam: hrup. Vedno bolj se uveljavlja vzpostavitev sistemov za obvladovanje varnosti in zdravja pri delu. posebno pa v Zakonu o varnosti in zdravju pri delu (Ur. ki bo v bližnji prihodnosti postal mednarodni standard za varovanje oziroma zagotavljanje varnosti in zdravja pri delu. Po definiciji v ISO/IEC (Guide 51.

da ne nastane čep hladnega bitumna.priprava in mešanje nizkotemperaturnih asfaltnih zmesi. . ki mora biti izvedeno z ustreznimi varovalnimi ograjami • organizacijska in tehnična zagotovitev.jemanje vzorcev bitumna. da se prepreči pregretje in možen požar . zasloni. kot so .priporočljiv je tudi sežig zajetih in odvedenih par bitumna • izobraževanje delavcev v delovnem procesu s poudarkom na poučevanju delavcev o izvajanju varnostnih ukrepov in uporabi varnostnih naprav in osebnih zaščitnih sredstev pri delu • redni preventivni zdravstveni pregledi v skladu z oceno tveganja na delovnem mestu • zvočna izolacija virov hrupa v proizvodnem procesu asfaltnih zmesi.skladiščenje bitumna in .pri odvzemanju vzorcev bitumna: predvsem pravilno ravnanje z ventili. tekoči transportni trakovi morajo biti varovani z napeto žico za izklop • izdelava natančnih.pretakanje bitumna. da vpliv vibracij ne povzroča zdravstvene okvare delavca • fizična zaščita nevarnih vrtečih delov opreme proizvodnega procesa s pokrovi.pri prečrpavanju bitumna: šofer. je potrebno poleg zaščite celotnega telesa z okončinami ustrezno z naličnikom zaščititi tudi celotni obraz z vratom • redni pregledi in kontrola varovalnih naprav v procesu proizvodnje: hitri izklopi obratovanja.pri pretakanju bitumna in pretoku vročih asfaltnih zmesi se mora zagotoviti ustrezno odzračevanje oziroma odsesavanje bitumenskih par in aerosolov . jasnih in razumljivih navodil za izvajanje nevarnih delovnih faz ali opravil. oziroma je prisotnost tako redka.najbolj priporočljiv ukrep je bistveno zmanjšanje temperatur v posameznih fazah procesov . ki preprečujejo dostop ali poseg delavca v nevarno območje. kjer se temperatura mešanja zniža za do 30 °C (z nominalnih 150 do 160 °C na 120 do 130°C) . ogrevalni sistemi-filtri • nadzor nad izvajanjem predpisanih postopkov pri delovnih operacijah s povečano nevarnostjo: . kjer hrup presega z Uredbo o hrupu dovoljene vrednosti • zavarovanje delovnih mest in prehodov na višinah (večjih od 1 m). posebno v fazi pretakanja iz dovoznih cistern v skladiščne cisterne. odsesovalni sistemi. vročih zmesi kamnitih zrn in pripravljenih asfaltnih zmesi: . mora prav tako poznati predpisani postopek in uporabljati predpisana varovalna sredstva . ki ima za posledico brizganje bitumna.Preventivni ukrepi za zmanjšanje naštetih vplivov in preprečevanje nesreč so: • avtomatizacija z daljinskim upravljanjem ter humilizacija pretokov bitumna.pri skladiščenju bitumna: preverjanje razpoložljivega volumna za prevzem bitumna in kontrola delovanja indikatorjev najnižje in najvišje zapolnjenosti cistern ter kontrola ogrevalnega sistema bitumna v cisternah. ki je bitumen pripeljal. pri delu z vročim bitumnom. ograjami in drugimi izvedbami. 235 . da ni potrebna prisotnost delavca v območju opreme procesa. ki povzroča vibracije. Operativni ukrepi varstva in varovanja delavcev v proizvodnji asfaltnih zmesi so: • dosledna uporaba osebnih varovalnih sredstev.

vetru. da se približujejo gradbišču na cesti. Vgrajevanje asfaltnih zmesi se pogosto izvaja zelo kratek čas (od nekaj ur do nekaj dni) in to pod prometom. so: • označba zapore polovice vozišča z obvezno prometno signalizacijo za omejitev hitrosti na 30 km/h. Operativno izvajanje ukrepov za varno in zdravo delo se pri prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi uresničuje z organizacijo in izvedbo »varne delovne cone«. da se voznika usmeri v pazljivo vožnjo in primerno zmanjšanje hitrosti.3 Varstvo in varovanje zdravja delavcev pri transportu in vgrajevanju asfaltnih zmesi Pri transportu in vgradnji asfaltnih zmesi. proizvedenih po vročem postopku v proizvodnem obratu ter pri izvajanju hidroizolacij objektov z bitumenskimi materiali so vozniki kamionov in delavci pri vgrajevanju asfaltnih zmesi izpostavljeni predvsem naslednjim vplivom: • mikroklimatskim razmeram: spremembam temperature zraka. ki se izvajajo izven varne delovne cone. Preventivno zagotavljanje varnega dela in varstva zdravja delavcev pri prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi se lahko uresničuje • s stalnim izobraževanjem in poučevanjem delavcev o postopkih varnega dela pri nevarnih opravilih pri prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi. Ta je omejena z gabariti gradbišča. padavinam itd. da s tem zagotovi varnost sebi in delavcem na začasnem gradbišču na cesti 236 . posebno pri izvajanju del pod prometom in • z zagotavljanjem namenske in pravilne uporabe osebnih varovalnih sredstev in opreme ter usposabljanjem delavcev za to. Takšno je izvajanje del v primerih. • z lociranjem »varne delovne cone« pri vgrajevanju asfaltov. Varnostni ukrepi se morajo izvajati navzven in znotraj gradbišča – varne delovne cone. praviloma na eni polovici vozišča. Zato se varnost in varovanje zdravja zagotavlja z »varno delovno cono«. Pri vgrajevanju asfaltnih zmesi pa je zaradi stalnega premikanja delavcev in strojev vzdolž ceste tudi neustrezno opredeljevati posamezno delovno mesto. zoženje vozišča in delo na cesti • postavitev opozorilnih grafičnih in pisnih označb na ustreznih tablah s podlago oranžne barve.8. izkopov in izsekov • nevarnosti udarcev in dotikov s premikajočo mehanizacijo • nevarnosti stiskov pri manipulaciji z bremeni pri nakladanju in razkladanju • nevarnosti prometnih nesreč zaradi dela pod prometom. nagibov.1. ko ni mogoče začasno zapreti za promet celotnega vozišča in ni mogoče organizirati začasnega obvoza oziroma je zaradi kratkega časa izvajanja del organizacija obvoza nesmotrna. na transparentih morajo biti kratki in razumljivi teksti obvestil in opozoril voznikom. Ukrepi. teksti morajo biti praviloma tudi sugestivni z namenom. opozorilne table se postavi ob cestišču 200 do 500 metrov pred zaporo ceste. • toplotnemu sevanju in opeklinam v dotiku z vročimi asfaltnimi zmesmi in drugimi bituminiziranimi materiali • bitumenskim param in aerosolom • hrupu prevozne in gradbene mehanizacije • nevarnim zdrsom in padcem pri sestopu s premičnih strojev • nevarnim padcem in zdrsom na gradbišču zaradi neravnin.

4. Osebna varovalna sredstva se uporabljajo takrat. ko se z drugimi tehnično-varnostnimi ukrepi ni zagotovilo varovanje delavca pred negativnimi vplivi okolja na delovnem mestu. ki imajo odsevne opozorilne površine. ki opravljajo dela neposredno ob ali za asfaltnim finišerjem • uporaba mobilnih telefonov med delom je moteča.1 Osebna varovalna oprema pri proizvodnji asfaltnih zmesi V proizvodnih asfaltnih obratih. To pa pogojuje vlaganje v posodabljanje obstoječih tehnologij po načelu uporabe »najboljših poznanih tehnik« in »dobre prakse«. da se s primernimi ukrepi odpravi vire negativnih vplivov na delovnem mestu oziroma zagotovi njihovo zmanjšanje do te mere. da ima oprema ustrezne ateste oziroma potrdila in druge dokumente o ustreznosti in da so delavci temeljito seznanjeni z namenom opreme in njeno pravilno uporabo. po kateri se stroji gibljejo • osvetlitev varne delovne cone ponoči mora biti izvedena tako. Temeljno pravilo učinkovite uporabe osebne varovalne opreme je. pomembne in zahtevne so tudi zadolžitve delavcev. ki zagotavljajo osvetlitev delovne površine. večje in dalj trajajoče varne delovne cone za vgrajevanja asfaltnih zmesi se vzdolžno zavaruje s cementnobetonskimi varnostnimi ograjami tipa »New Yersey«. Osebna varovalna oprema praviloma obremenjuje delavca in deluje moteče. 8.1. Ukrepi. ki teče mimo • vsi delavci v varni delovni coni pri delu v mraku in ponoči morajo biti opremljeni s telovniki. ki se izvajajo znotraj varne delovne cone. posebno je treba opredeliti zadolžitev sprejemanja kamionov pri navozu v finišer. Zaradi tega se v sodobnem razvoju teži. vozne in delovne površine morajo biti pregledno razmejene • stroji in kamioni morajo biti opremljeni z zvočnim signalom za vzvratno vožnjo • vsak delavec pri vgrajevanju asfaltnih zmesi mora imeti jasno opredeljeno delovno aktivnost in zadolžitev. da ne moti voznike v prometu. s tem pa se poveča možnost nesreč in poškodb • v primerih vgrajevanje asfaltnih zmesi v mraku in ponoči se mora zagotoviti ustrezna umetna osvetlitev delovnih površin.• zavarovanje gradbišča vzdolž sredine vozišča z napeto vrvjo z oranžnimi zastavicami in prometnimi stožci. Na tem področju je bil v zadnjih nekaj letih dosežen opazen napredek. ker delavca dekoncentrira. prav tako se mora izvesti osvetlitev zapore in opozorilne ter prometne signalizacije • vsa mehanizacija mora biti opremljena z lastnimi lučmi. da osebna varovalna sredstva niso potrebna. Tak način zahteva pridobivanje novega znanja in izkušenj ter finančne vložke v nove investicije in izboljšave. kjer so postrojenja izvedena v razgibanih jeklenih in ce237 . so: • racionalna prometna ureditev transporta asfaltnih zmesi. 8.1.4 Osebna varovalna sredstva v asfalterski dejavnosti Osebna varovalna sredstva v načelu preprečujejo ali zmanjšujejo neposredne negativne učinke na delavca zaradi vplivov delovnega okolja oziroma delovnega mesta.

mentnobetonskih konstrukcijah.1. 3/2002). pri pretakanju bitumna morajo imeti rokavice toplotno izolacijo.2 Osebna varovalna oprema pri vgrajevanju asfaltnih zmesi Osnovna nevarnost pri prevozu in vgrajevanju je vroča asfaltna zmes. ki lahko zapeljejo tudi v »varno delovno cono«. RS. ki ravnajo z usipanjem vroče asfaltne zmesi z vozil v zalogovnik asfaltnega finišerja • zaščitne slušalke pri strojih z mehanskimi vibracijami in hrupom. Ur. l. razgrinjanju in zgoščevanju v procesu vgrajevanja na prometno ali drugo uporabno površino. • Pravilnik o varnosti in zdravju pri uporabi delovne opreme. ki se v Sloveniji uporablja praviloma na gradbiščih z objekti ali strojno opremo. 8. posebno za delavce. Standardna osebna delovna oprema pri prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi je naslednja: • obleka za zavarovanje telesa pred vročo asfaltno zmesjo in sončnimi opeklinami ter pozimi pred mrazom • odsevni telovnik za povečanje vidnosti in prepoznavanje delavcev v skupini s stroji in elementi gradbišča • zaščitna čelada. znotraj katerih potekajo proizvodni procesi. vzvodi in podobno). EAPA 2002. 8. ki jih povzroči delujoča mehanizacija na gradbišču in mimo vozeča vozila. nevarnostim zdrsa in poškodbam. prevozu. Ur. lopute. • Uredba o zagotavljanju varnosti in zdravja pri delu na začasnih in premičnih gradbiščih (Ur. ki lahko sprožijo padce nevarnih predmetov z višine. je standardna varovalna oprema naslednja: • delovna obleka za varovanje telesa • delovna čelada za varovanje glave delavca • delovni čevlji za varovanje nog oziroma stopal ter zagotavljanje varne hoje • ščitnik oziroma vizir za varovanje obraza pri pretakanju vročega bitumna • zaščitne rokavice pri ravnanju s procesno opremo (ventili. RS. naprednejša delovna okolja v svetu zahtevajo striktno uporabo čelad pri takšnih delih • zaščitni čevlji za zaščito pred poškodbami nog z vročo asfaltno zmesjo in mehanskimi poškodbami • zaščitne rokavice. • Varovanje zdravja delavcev in okolja v asfalterski dejavnosti – skupina avtorjev Asfalt5. št.št. ZAS Ljubljana 2003. RS 89/99. toplotno izolirane za rokovanje pri raztovarjanju kamionov z vročo asfaltno zmesjo in pri vročih delih vozil in strojev • zaščitni respiratorji za preprečevanje vdihavanja bitumenskih par. Aleksander Kerstein 238 . l.1. Pri tem so delavci izpostavljeni tudi bitumenskim param. • Guide to Compitation of Safety data Sheets for bituminous mixtures. s katero delavci ravnajo pri nakladanju. ki presega maksimalno dovoljene nivoje hrupa. l. 56/99.4.5 Literatura in viri • Zakon o varstvu pri delu.

Hiter pregled strategij okoljske politike EU v zadnjih dvajsetih letih se kaže v pristopu EU k trajnostnemu razvoju. ne da bi ogrozil zmožnost prihodnjih generacij. Trajnostni razvoj pomeni pravzaprav uskladitev razvojnih ciljev posameznih podjetij in družb z zahtevami osveščenega svetovnega trga. V tem kontekstu je potrebno obravnavati tudi sistem ISO 14001 in druge prostovoljne programe. EAPA v svojih aktivnostih na področju varstva okolja ter varstva in varovanja zdravja delavcev pri delu upošteva te temeljne evropske aktivnosti. ki »zadovoljuje potrebe sedanje generacije. Ta prizadevanja so še posebej izrazita v Nemčiji. ki iz dneva v dan postaja vse bolj restriktivna. 239 . da bi zadovoljevala svoje potrebe«. ki imajo organizirano asfaltersko dejavnost v Sloveniji. To velja še zlasti za sedanje in prihodnje obdobje glede na to. Za naša podjetja in družbe z asfaltersko dejavnostjo je to primeren zgled. Slovenija je v pravnem usklajevanju z Evropsko unijo (EU) z zakonodajo še zaostrila odgovornost do okolja. imajo dolgo tradicijo in v tem pogledu ne zaostajajo za podobnimi organizacijami v Evropi. Podjetja in družbe. Ves ta čas so se srečevale z okoljsko problematiko. da je trajnostni razvoj opredeljen kot razvoj. ki postavlja v ospredje ravnotežje med potrošniško družbo in naravnim okoljem. Notranje okolje pa pomeni vplive v ožjem človekovem delovnem okolju. V okviru EAPA potekajo zadnjih nekaj let intenzivna prizadevanja za celovito zaščito oziroma preprečevanje onesnaževanja in nadzor v asfalterski industriji. ki so ga sprejeli. če se okolje opredeli na zunanje in notranje.8. To je postalo močna metafora v okoljskih razpravah in je bilo utemeljeno na konferenci ZN o okolju in razvoju (UNCD) v Rio de Janeiru leta 1992. ki ga uredbi izvajata. je bilo. da je Slovenija že od leta 2004 polnopravna članica EU. konkretno na delovnem mestu. S sprejemom Uredbe o ekološkem upravljanju in shemi pregledov (EMAS) in Uredbe o ekooznačevanju proizvodov EU spodbuja podjetja. Nacionalni program za varstvo okolja je že pred nekaj leti nakazal cilje okoljske politike v državi.2 VAROVANJE OKOLJA V ASFALTERSKI DEJAVNOSTI Sodobni svet je v nekaj zadnjih desetletjih odločneje izpostavil problem okolja in trajnostnega razvoja kot usodno vprašanje civilizacije. družbe in druge organizacije k uvajanju sistematičnega pristopa k vrednotenju okoljskih vidikov poslovanja in k presoji izdelkov z vidika vpliva na okolje ter stalnega izboljševanja. S takšnim opredeljevanjem se poveže okoljsko problematiko z varnostjo in zdravjem pri delu. Konference se je udeležila večina voditeljev držav sveta. posebno v povezavi z načelom trajnostnega razvoja. katerega sklepni dokument je Agenda 21. Gospodarstvo je v tem okviru prevzelo veliko nalog. z dokončno uskladitvijo z EU in z vstopom v to združbo pa tudi nove obveze in nove pristope. ki odražajo temeljne elemente okoljskega razmišljanja in dojemanja problemov. izvajanje pa je opredeljeno z Zakonom o varstvu okolja in drugimi zakonskimi predpisi. pa tudi strateško politično usmeritev svojega časa. Zunanje okolje po tej opredelitvi pomeni vplive človekove dejavnosti na ekosisteme v okolju in globalno. Okoljsko problematiko je mogoče razumeti bolje. Obe uredbi temeljita na prostovoljnih odločitvah organizacij o vključitvi v sistem. Pri tem je potrebno upoštevati vse programe okoljskih ukrepov EU. Eno izmed načel.

1 Prah Viri emisij prahu so transport. saj kažejo.2.1. ki se tako v svetu kot pri nas še vedno testira. to je podjetja in družbe v Sloveniji z asfaltersko dejavnostjo. V zadnjih letih se je zelo razmahnila tehnologija nizkotemperaturnih asfaltov. nakladanje in razkladanje ter skladiščenje zmesi kamnitih zrn. zmanjšala se bo poraba energije in emisija CO2 v zrak. 240 . da se bodo s to tehnologijo bistveno zmanjšale emisije in imisije bitumenskih par in aerosolov. vročih zgorelin in dimnih plinov • emisije v tla in vodo z vnosom snovi • emisija hrupa proizvodnega procesa in ropota strojev pri vgrajevanju asfaltnih zmesi • imisija prahu z deponij in proizvodnega procesa. da ZAS te usmeritve in aktivnosti sistematično prenese na člane ZAS. 8. 8. pare. ki kaže. Pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi nastopajo naslednji vplivi na okolje: • emisija snovi v zrak: trdi delci. ki imajo v poslovno-proizvodnem sistemu asfaltersko dejavnost. ki povzročajo vplive na okolje. Dosedanji rezultati so obetavni. sejanja in doziranja ter mešanja kamnitih zrn v proizvodnem procesu. Na ta način bo ZAS prispeval k celoviti uspešnosti sedanjih organizacij.1. ki ne temelji samo na dobičku materialnega značaja. V preteklih letih je večina podjetij in družb v Sloveniji. pretoki. Ukrepi.1. ki se usedajo v okolju procesov proizvodnje in vgrajevanja asfaltnih zmesi • nastajanje odpadkov v proizvodnji in pri vgrajevanju asfaltnih zmesi • velika poraba energije in energentov • imisije elektromagnetnih sevanj • emisije ionizirajočega sevanja. aerosoli. presipi. plini • emisija toplote: sevanje segretih in vročih delov opreme delovnega procesa. temveč je še mnogo pomembneje. ki se v zadnjem času vedno bolj uveljavlja.1 Vplivi na okolje pri proizvodnji asfaltnih zmesi Proizvodnja in vgradnja asfaltnih zmesi je ena od mnogih proizvodnih dejavnosti.2.Prevzemanje usmeritev in dejavnosti EAPA je primerno ne samo z vidika.1 Emisije snovi v zrak 8. temveč tudi na področju trajnostnega razvoja. vložila in še vlaga znatna sredstva v tehnološko posodobitev asfaltnih obratov za proizvodnjo in strojne opreme za vgrajevanje asfaltnih zmesi. ki zmanjšujejo emisije prahu. so: • prevozi zmesi kamnitih zrn s pokritimi kesoni vozil • pokritje deponij z ustreznimi konstrukcijami nadstreškov in boksov • tesnjenje pretočnih sistemov in elementov ter izoliranje posameznih faz in postopkov proizvodnega procesa • zapiranje proizvodnih obratov v hale. da bo bodočnost asfalterske dejavnosti usmerjena k trajnostnemu razvoju.2. da to stori Združenje asfalterjev Slovenije (ZAS) kot član te organizacije. To je usmeritev.

ki so rezultati «dobre prakse«. 8. znatno nižjimi (do 130 °C) od uporabljenih do sedaj (cca 160 °C). kjer zgorijo. ki nastajajo pri proizvodnji asfaltnih zmesi in nakladanju na vozila z izpustom iz silosa.1. ki izjemoma lahko vsebujejo tudi nevarni katran. prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi. da bitumen vsebuje 100 do 1000 krat manj PAH v primerjavi s katranom. zato je označen kot kancerogena snov in je njegova uporaba prepovedana. za katere so značilne tudi specifične vonjave.3 Plini – dimni in izpušni Viri dimnih plinov v asfaltnih obratih so gorilniki sušilnih bobnov za sušenje in segrevanje zmesi kamnitih zrn in gorilniki za segrevanje termalnega olja in posredno tudi bitumna v skladiščnih cisternah.1.Vsi našteti primeri. Še nižje temperature priprave asfaltnih zmesi so bile dosežene z • dvofaznim mešanjem.1. • KGO (Karl-Gunar Olson) metodo in • metodo z upenjenim bitumnom.2 Pare in aerosoli Pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi segreti bitumen izloča pare in aerosole. ki nastajajo pri gorenju kurilnega olja ali dizelskega goriva. 8. se mora praviloma zajemati z odsesavanjem in voditi v gorilnik sušilnega bobna. sestavljajo: • žveplovi oksidi – izraženi kot SO2 241 . Dimne pline. Ukrepi za zmanjšanje emisij: • raziskave so pokazale. Hlape bitumna. se uveljavljajo in uporabljajo tudi v večini obratov v Sloveniji. ki jih moramo strogo ločevati. Te metode so bile razvite za predelavo oziroma reciklažo starih asfaltnih zmesi. da je količina izparin bitumna zelo odvisna od temperature bitumna. Vonjave izvirajo iz skupin lahkih ogljikovodikov.vsebuje veliko PAH. Katran – produkt suhe destilacije lesa ali premoga . prav tako pa tudi pri nakladanju. zato so v velikem razmahu preskusi in uvajanje novih tehnologij proizvodnje asfaltnih zmesi s temperaturami mešanja.2. Mednarodna raziskava pa naj bi dokončno odgovorila na vprašanje o škodljivosti bitumenskih par in aerosolov.1. Bitumen – zmes naravnih ogljikovodikov vsebuje relativno majhno količino policikličnih aromatičnih ogljikovodikov (PAH). Nekatere raziskave kažejo.2. ki jih vsebuje bitumen in nastajajo pri skladiščenju bitumna v cisternah (oddušniki). v procesu proizvodnje (doziranje bitumna in mešanje asfaltne zmesi). V praksi in tudi v stroki se pogosto mešata pojma bitumen in katran. da se prepreči segrevanje in nastajanje hlapov karcinogenega katrana.

ki presega dovoljene mejne vrednosti v določenem okolju. 8. • kapljanje olj ali goriva z vozil in premičnih strojev v obratu in brizganje nafte po kesonih tovornjakov za preprečitev oprijemanja asfaltnih zmesi s površinami kesona. Ukrepi za zmanjšanje emisij: • najbolj učinkovito zmanjšanje emisij dimnih plinov se doseže z zamenjavo energenta in sicer z zamenjavo tekočih naftnih derivatov z naravnimi ali tehničnimi plini. kot posledica spiranja deponij drobljenih materialov in raznih površin znotraj obrata.1. CxHy. • vnašanje snovi v tla in vodo.1. Viri hrupa v asfaltnem obratu so: sušilni boben. ki so vključeni v proizvodnjo asfaltnih zmesi.2 Emisije snovi v vode in tla V procesu proizvodnje asfaltnih zmesi voda ni potrebna. kot je • razlitje naftnih derivatov: razne vrste olj v prostorih obrata in njihov odtok v kanalizacijo.2. zato je vnos snovi v vode in tla praviloma posreden in izven obrata in to v primeru tako imenovanega izrednega dogodka. • izliv naftnih derivatov izven obrata ali v njegovi bližini pri dovozu.• dušikovi oksidi – izraženi NOX • ogljikov monoksid CO • ogljikov dioksid – CO2 (toplogredni plin) • razni ogljikovodiki – CxHy • hlapi organskih spojin. mešalnik. ventilator odpraševalnega sistema sušilnega bobna in premični stroji. Hrup je zdravju škodljiv in obremenjuje okolje. nakladanju in razkladanju le teh.2. 242 . Zato mora biti hrup spremljan in nadzorovan. Emitirani plini se določajo po skupinah kot so CO. 8. Ukrepi za zmanjšanje obremenitev vode in tal: • kanalizacija asfaltnega obrata mora imeti vgrajene ustrezne vodne lovilce in naprave za zelo hitro zapiranje iztokov iz obrata • pokritje deponij preprečuje izpiranje materialov z deponij v tla in vodo • osveščanje delavcev in njihovo usposabljanje za ravnanje v izrednih dogodkih. prevozu. ki so izraženi kot TOC (skupni ogljikovodik) Izpušni plini nastajajo predvsem pri vgrajevanju asfaltnih zmesi. vibracijska sita. njihove emisije pa povzročajo predvsem cestna vozila in strojna mehanizacija za vgrajevanje asfaltnih zmesi. v katerega se emitira. predvsem kamnitih zrn in prašnatih delcev. V Sloveniji uporablja večina asfaltnih obratov kot energent naravni plin. S tem se zmanjša vsebnost okolju obremenjujočih spojin v dimnih plinih.3 Emisije hrupa v okolje Hrup je zvok. kar je posebno zaznavno in učinkovito za zmanjšanje emisije toplogrednega plina CO2. elevator. NOx. transportni voziček za polnjenje silosa za vroči asfalt. K temu zavezuje članice EU Kijotski sporazum.

vibratorji valjarjev.1. Po definiciji Zakona o varstvu okolja je odpadek vsaka snov oziroma predmet v tekočem. škripanje gosenic ter sekanje. ga moti oziroma mu škodi. Ukrepi za izboljšanje stanja in zmanjšanje porabe energije in energentov so: • izboljšanje toplotne izolacije procesov oziroma elementov procesa • uporaba gorilnikov z visoko stopnjo izkoriščanja energenta • uvedba tehnologij nižjih temperatur mešanja (topli postopki mešanja . zato so deležni posebne pozornosti na področju varovanja okolja in za njih veljajo posebni predpisi in državni nadzor.1.2. ki sestavljajo končni proizvod – asfaltno zmes.Pri vgrajevanju asfaltnih zmesi so viri hrupa predvsem motorji vozil in strojev za vgrajevanje asfaltnih zmesi. saj postopek procesa temelji na sušenju in segrevanju vhodnih materialov. 8. 8. posebno termalna olja po njihovi funkcionalni izrabi • sredstva za čiščenje strojev in orodij po čiščenju z njimi • mastne krpe • komunalni odpadki • stare železne in druge kovine. kot je predpisano. lastnik ali imetnik ne more ali ne želi uporabiti sam. Ukrepi za zmanjšanje emisij hrupa: • najbolj učinkovit ukrep za zmanjšanje emisij hrupa iz asfaltnega obrata v okolje je zapiranje obrata v proizvodne hale (enhousing). ga ne potrebuje.5 Ravnanje z odpadki pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi Odpadki v asfalterski dejavnosti so velik vir onesnaževanja in obremenjevanja okolja. ki so posledica čiščenja proizvodne opreme po končanem procesu • preskusne šarže asfaltnih zmesi. razbijanje in rezkanje asfaltiranih površin. predelati ali odložiti. Pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi nastajajo naslednji odpadki: • ohlajeni ostanki asfaltnih zmesi. ki so neprimerne za vgradnjo • ponesrečene šarže asfaltnih zmesi • ostanki neizrabljenih polimerov in drugih aditivov za asfaltne zmesi in njihova embalaža • odpadna olja. ki ga proizvajalec. Zaradi preprečevanja hrupa na delovnih mestih v obratu je potrebno nenehno iskati rešitve za zmanjševanje hrupa na samem viru oziroma vir ustrezno zvočno izolirati. posebno pri zagonu procesov.4 Poraba energije in energentov Proizvodnja asfaltnih zmesi je velik porabnik toplotne kot tudi električne energije. plinastem ali trdem agregatnem stanju neznanega lastnika ali taka snov ali predmet.2. ali pa ga je zaradi interesov varstva okolja oziroma drugega javnega interesa treba obdelati.največji prihranek energije) • prihranek električne energije s sodobnimi nadzornimi sistemi porabe. 243 .

zbiranje. Pri teh delih so viri obremenjevanja • nevarne emisije v zrak: hlapi organskih topil. 8. ki se odstranijo z vozišča z rezkanjem. .2. da se doseže njihovo snovno izrabo v procesih reciklaže. ki vsebujejo bitumenska veziva. tako da topila niso potrebna • pri ravnanju z radioaktivnimi sondami je treba zagotoviti striktno izvajanje predpisanih postopkov za skladiščenje. Problematika gradbenih odpadkov z bitumenskimi vezivi je specifična in zapletena. ki se jih po preskusu zavrže). nastajajo pa praviloma ob koncu življenjskega cikla vseh vrst objektov nizkih in visokih gradenj.odvoz v predelavo ali odstranjevanje in . ki so namenjena kontroli kakovosti proizvodnje in vgrajevanja asfaltnih zmesi.2 Varstvo okolja pri laboratorijskih delih.evidenca o ravnanju z odpadki • v primeru nastajanja izmeta kamnitih zrn iz procesa ter preskusnih in ohlajenih asfaltnih zmesi je treba z njimi ravnati tako. • ionizirajoče sevanje: izotopske sonde in • neizrabljeni aditivi posebnih asfaltnih zmesi (preskusne zmesi. sekanjem ali izkopom pri obnovah vozišč in drugih prometnih površin. • nevarne emisije v vodo: organska topila. ista oprema omogoča tudi reciklažo starih asfaltnih zmesi. 8.2. Ukrepi za zmanjšanje obremenitve okolja z laboratorijskimi deli: • dela z nevarnimi snovmi je treba izvajati v posebnih izoliranih in dobro prezračevanih delih laboratorija – digestorijih • hlape nevarnih snovi je treba zajemati in sežigati • nevarne tekočine – organska topila se postopoma že izloča iz uporabe in uvaja moderne postopke ekstrakcije bitumenskih veziv s sežigom. prevoz in delo z njimi • neizrabljene ostanke posebnih aditivov za asfaltne zmesi in njihovo embalažo je treba ustrezno zbirati in hraniti v okviru laboratorija. . Pogoj za to je namenska predelava v vhodno surovino za enake 244 . za katera morajo biti izvajalci posebno dobro izučeni in izurjeni. ki se lahko z dodatno opremo za pripravo in ponovno uvajanje v proces izvede v asfaltnem obratu.ločevanje. Odpadki te vrste niso le vir obremenjevanja okolja. po pisnem dogovoru s pooblaščenim odstranjevalcem se njemu predajo nastale količine z dokumentiranim postopkom. so specializirana standardna dela. temveč jih je možno delno ali v celoti ponovno uporabiti.Ukrepi za ustrezno ravnanje z odpadki: • v asfaltnem obratu mora biti sistematično organizirano . povezanih s proizvodnjo in vgrajevanjem asfaltnih zmesi Laboratorijska dela.3 Reciklaža odpadnih asfaltnih zmesi Odpadne asfaltne zmesi so po definiciji gradbeni odpadki.

zmanjšuje porabo naravnih obnovljivih in neobnovljivih virov ter omogoča učinkovitejšo izrabo obstoječih proizvodnih kapacitet asfaltnega obrata. Zato je delež dodatka starega asfalta med 10 in 30 m. z mešanjem obvije z vezivom in takoj nato ponovno vgradi na prejšnje mesto. v konkretnem primeru segrevanja in sušenja predhodno pripravljene surovine z mehansko obdelavo. določenih v Pravilniku o ravnanju z odpadki.1 Hladna reciklaža Obsega mehansko predelavo gradbenih odpadkov. 245 . Razlika med obema tehnologijama je v zadnji fazi reciklaže: • pri prvi se uporablja za razgrnitev in izravnavo reciklirane asfaltne zmesi dodaten stroj. da je osnovni proces proizvodnje asfaltnih zmesi dopolnjen z opremo. tako da ta postane sekundarna surovina. iz katerih je odpadek nastal. Po definiciji v tem pravilniku je predelava odpadkov namenjena koristni uporabi odpadkov in njihovih sestavin ter zajema predvsem reciklažo odpadkov za predelavo v surovine in njihovo ponovno uporabo. Temeljni princip tehnologije je uporaba ustreznega bitumenskega veziva.3. saj zagotavlja snovno uporabo odpadka. V načelu sta poznani dve metodi reciklaže in sicer • hladna reciklaža in • vroča reciklaža. Iz voziščne konstrukcije z rezkanjem odvzeti material se v posebni komori predrobi.ali podobne proizvode tistim proizvodom. Hladna reciklaža na licu mesta obsega pravzaprav dve podobni tehnologiji. kar je odvisno od proizvodne opreme in zahtevanih karakteristik končnega proizvoda. predvsem v skandinavskih državah in ZDA. ki sta se dobro uveljavili v svetu.2. praviloma greder. • pri drugi pa sta polž za razgrnitev in plošča nameščena na osnovnem stroju. Pomembna značilnost hladne reciklaže je hiter potek in celovita rekonstrukcija voziščne konstrukcije z asfaltno krovno plastjo ob relativno majhnem premikanju velikih količin materiala. Z vidika trajnostnega razvoja je najbolj smotrna predelava odpadkov z bitumenskimi vezivi po metodi reciklaže.-%. V bistvu gre za postopek vmešavanja stare asfaltne zmesi v novo proizvedeno. V stacionarnih asfaltnih obratih je princip hladne metode reciklaže izveden tako. ki dovaja količinsko in časovno ustrezno količino primerno zdrobljene odpadne asfaltne zmesi – granulata direktno v mešalnik osnovnega procesa proizvodnje. primerna za vnos v proces izdelave proizvoda brez nadaljnjih fizikalnih in kemičnih predelav. Po lokaciji pa jih je mogoče deliti na: • reciklaže v asfaltnem obratu in • reciklaže na licu mesta (IN-SITU) 8. Reciklaža je eden od postopkov predelave odpadkov. ki vsebujejo bitumenska veziva.

Remix in druga. UL RS. Ta oprema je primerna predvsem za večje prenove asfaltnih površin. Pri tem nastajajo zmesi vodnih in bitumenskih par ter prahu. 2003 • Amalija Trauner: Slovenija v luči EU in okolje varstveni pravni red – Delo in varnost. Ur.2. 45/00.2 Vroča reciklaža Vroča reciklaža odpadnih asfaltnih zmesi v stacionarnih asfaltnih obratih vključuje tudi toplotno obdelavo le teh pred vnosom v proces vmešavanja v novo asfaltno zmes. Ljubljana. Ljubljana Aleksander Kerstein 246 . 84/98. 3/03 • Operativni program ravnanja z gradbenimi odpadki. MOPE. Poleg procesne opreme za vročo reciklažo je najpomembnejši element dodatni (paralelni) sušilni boben za sušenje in segrevanje odpadne asfaltne zmesi. št.3. 1996 • Pravilnik o ravnanju z odpadki. V primeru proizvodnje bituminiziranih zmesi s cestogradbenimi bitumni pa delež dodanega granulata ni omejen. Ljubljana.-% za zmesi za obrabne plasti in na do 20 m. 13/03 • Pravilnik o ravnanju z odpadki. 3. 8. 1999. Vroča reciklaža na licu mesta obsega kompleksno in drago procesno opremo za postopke. je dodan delež granulata omejen na do 10 m.8. V primeru. če tako proizvedena bituminizirana zmes ustreza uveljavljenim zahtevam. 1. MOPE.4 Literatura in viri • Strateške usmeritve Republike Slovenije za ravnanje z odpadki. 20/01. List RS. ko se proizvaja bituminizirano zmes s polimernimi bitumni.-% za zmesi za asfaltne nosilne plasti. Repave. št. ki nastanejo pri gradbenih delih. 2. ki so pogojeni s procesno opremo in zahtevanimi karakteristikami končnega proizvoda. Zajemanje in neutraliziranje le teh pa je nujen in zelo zahteven postopek. ki imajo praviloma patentirana imena. 4. Za vroči proces recikliranja so značilni večji deleži odpadnih asfaltnih zmesi v novi zmesi – proizvodu.2. št. kot so Reshape.

9 NOVI POSTOPKI Promet.1. Debelina zgornje plasti asfalta se lahko zmanjša • na 2 do 2. 9.2) ali pa z dvema običajnima finišerjema. pri čemer je izkoriščena toplotna kapaciteta spodnje plasti. zgostitev pa obeh plasti skupaj. Lastnosti zmesi kamnitih zrn in bitumenskega veziva za bituminizirani zmesi za obe plasti morajo biti enake. Nekateri od navedenih postopkov so uveljavljeni v posameznih državah v inozemstvu že dalj časa. Povečana odpornost plasti kompaktnega asfalta proti preoblikovanju in dobra zaklinjenost na sicer problematičnem stiku obeh plasti bituminiziranih zmesi (kompaktnega asfalta) lahko – vključno z optimalno vsebnostjo votlin – zagotovi večjo trajnost vozne površine. izvajanje del ni mogoče pri temperaturi pod 0 °C in sneženju/ali v dežju/ oziroma na zmrznjeno podlago. pogojeno na vezano podlago. Pri tem brez dodatnega pobrizga spodnje plasti nastane zanesljiva povezava in zaklinjenost obeh plasti in s tem kompaktna asfaltna plast.5 cm za srednji in težji promet in • na 1. V specifičnih pogojih bi lahko bila njihova uporaba večja. da se lahko tanjšo zgornjo plast boljše zgosti. pa tudi v Sloveniji so bili že preverjeni in dokazano uspešni. Pomembnejši med njimi so: • kompaktni asfalt • dvoplastni drenažni asfalt • nizkotemperaturni asfalt • gumi asfalt • poltoge prevleke • predfabricirani asfalt. To zagotavlja dobro zlepljenost in medsebojno zaklinjenost obeh plasti. Optimalne lastnosti plasti kompaktnega asfalta je mogoče doseči z enakomernim vgrajevanjem »vroče na vroče«. koristna in gospodarna. Postopek vgraditve kompaktnega asfalta pogojuje predvsem enakomerno hitrost vgrajevanja (od 2 do 5 m/min) in temu primerno dobavo bituminiziranih zmesi ter po možnosti vgraditev brez vzdolžnega stika. pogojuje optimalno prilagajanje voziščnih konstrukcij nastalim razmeram.1.1 KOMPAKTNI ASFALT Kompaktni asfalt sta v dveh plasteh neposredno zaporedoma vgrajeni bituminizirani zmesi različne sestave. Količina s polimeri modificiranega bitumenskega veziva za pobrizg vezane podlage kompaktnega asfalta mora biti prilagojena stanju površine. Čeprav toplotna kapaciteta spodnje plasti preprečuje hitro ohladitev zgornje plasti. ki je v stalnem porastu. 247 .5 cm za lažji promet.1 in 9. Vgraditev bituminiziranih zmesi je mogoča bodisi s posebnim finišerjem (sliki 9. Prizadevanja za to obsegajo tako materiale kot tudi tehnološke postopke.5 do 2.

Osnovne značilnosti bituminiziranih zmesi v kompaktnem asfaltu so navedene v razpredelnici 9.zgoščenost • Spodnja plast 1) . S preskusom nastanka kolesnic je treba preveriti odpornost kompaktnega asfalta proti preoblikovanju.vsebnost votlin v preskušancu po Marshallu .vsebnost votlin v vgrajeni plasti .5 do 6 1.1: Značilnosti bituminiziranih zmesi v kompaktnem asfaltu 1) bituminizirani drobljenec 248 .Slika 9.1.1.5 do 5 2 do 6 V.5 > – 99 7 do 10 4 do 10 6 do 10 > – 99 3.debelina plasti .1. je potrebno ohlajevanje najmanj 36 ur.1.vsebnost votlin v preskušancu po Marshallu .zgoščenost Enota mere Vrsta bituminizirane zmesi drobir z bitumenskim bitumenski mastiksom beton 3 do 5 2.1.vsebnost votlin v vgrajeni plasti .-% cm % V.5 do 2.-% cm % Razpredelnica 9.1: Oskrba posebnega finišerja za kompaktni asfalt z zmesjo Da se vgrajena razmeroma debela plast vročega kompaktnega asfalta takoj po vgraditvi pod prometom ne bi preoblikovala.-% V.2: Vgrajevanje kompaktnega asfalta Značilnost bituminizirane zmesi • Zgornja plast: .-% V.debelina plasti . Slika 9.

249 . • da je pri enoplastnih drenažnih asfaltih v razmeroma ozkem območju frekvenc pri približno 800 Hz absorbirane skoraj 100 % zvočne energije. debelo približno 2.Kompaktni asfalt pa je mogoče zgraditi tudi »vroče na toplo«. Ker sestave zmesi zrn ni več mogoče bistveno spremeniti. pa bituminizirana zmes DA 16. To velja predvsem za hitrosti vožnje.še ni zadovoljivo. da se obdrži na kamnitih zrnih. Spodnjo plast je treba toliko zgostiti. preostane samo še možnost izboljšanja lastnosti bitumenskega veziva (lepljivosti in odpornosti proti staranju) in uveljavitve novih postopkov vgrajevanja. Na voznih površinah z dvoplastnim drenažnim asfaltom kot obrabno plastjo se je emisija zvoka zmanjšala • pri hitrosti 50 km/h tudi za 5 dB(A) in več ter • pri hitrosti 100 km/h za 8 dB(A). je potrebno povečati delež bitumenskega veziva (za 0. da vozila z bituminizirano zmesjo in drugi finišer ne puščajo sledi. Številni doslej izvršeni preskusi so pokazali. Pri ustrezno vgrajenem dvoplastnem drenažnem asfaltu pa je bila doslej ugotovljena tudi pomembna sprememba trajnosti takšne obrabne plasti: vrhnja plast učinkuje kot zaščitni filter za spodnjo plast.3 m. je vgrajena bituminizirana zmes DA 8s. 9.5 cm.-%) in ga ustrezno ojačiti z mineralnimi vlakni. Zmanjšanje hrupa na enoplastnih drenažnih asfaltih .-% in več) kot v grobozrnati bituminizirani zmesi drenažnega asfalta DA 16 (22 V. ki zato ohrani votline dalj časa. • pri dvoplastnih drenažnih asfaltih pa pri 500 Hz približno 90 % in pri 1500 Hz 80 % zvočne energije. zaporedno z dvema običajnima finišerjema in valjanjem. da je – proti pričakovanju – mogoče zagotoviti v plasti bolj drobnozrnate bituminizirane zmesi drenažnega asfalta DA 8s večjo vsebnost votlin (tudi 24 V. debelo približno 4.5 cm. Primerjava absorpcije zvoka pri enoplastnih in dvoplastnih drenažnih asfaltih je pokazala. Bistveni element za zmanjšanje hrupa bituminizirane zmesi drenažnega asfalta je vsebnost votlin v vgrajeni plasti. Kot vezivo mora biti uporabljen s polimeri modificiran bitumen v drenažnem asfaltu za vrhnjo in spodnjo plast. Temperatura spodnje plasti bituminizirane zmesi se ne sme znižati pod 80 °C. manjše od 70 km/h in vozne površine z velikim deležem tovornih vozil. Ker pa je zaradi zelo velike vsebnosti votlin – v primerjavi z drugimi bituminiziranimi zmesmi za obrabne plasti – oksidacija in s tem otrjevanje bitumenskega veziva bistveno večje.2 DVOPLASTNI DRENAŽNI ASFALT Pričakovana trajnost in akustična učinkovitost drenažnega asfalta še ni v ustrezni meri dosežena. V takšnih primerih je lahko v pomoč dvoplastni drenažni asfalt: • v vrhnjo plast. V obstoječi tehnični regulativi opredeljena kakovost kamnitih zrn za drenažni asfalt ustreza tudi za dvoplastno izvedbo.2 do 0.-%).ob upoštevanju upadanja s časom . • v spodnjo plast.

da se voziščna konstrukcija zamenja oziroma nadomesti. pospeševalni in zaviralni pasovi) izpostavljene velikim strižnim obremenitvam. da se mora pred pripustitvijo prometa dovolj ohladiti. Trajnost in akustična učinkovitost še nista popolnoma dorečeni. pri čemer so bili določeni naslednji zelo ostri pogoji: • zagotoviti je potrebno nemoteno odvijanje letalskega prometa v času med 6. spodnja asfaltna nosilna plast. med katerimi je komisijo najbolj navdušil predlog nemškega podjetja Kirchhoff-Heine Strassenbau & Co.1) • projekt je predvideval po izkopu obstoječih materialov in priprave podlage vgradnjo 60 cm asfaltnih zmesi in sicer: . križišča.000 letalskih premikov (to pomeni skoraj 550 premikov na dan ali 23 vzletov oziroma pristankov na uro). nasipe ali prekritja voznih površin. Ker so asfaltne krovne plasti na določenih voznih površinah (vzponi. ki je pridobilo delo in ga v 296 nočeh tudi izvedlo. vgrajen na letališču Frankfurt.3.00 zjutraj in 22. s katerimi so lahko zadostili vsem razpisnim pogojem: • delo se je izvajalo fazno. Na osnovi izdelanega dimenzioniranja so letališke oblasti izvedle razpis. da je ustrezna izvedba zelo zahtevna.2) 250 . Na obstoječem cementnobetonskem vozišču so nastale razpoke. Tako kot za enoplastne pa velja – morda še v večji meri – tudi za dvoplastne drenažne asfalte. Temperatura zraka ne sme biti nižja od 10 ?C in temperatura podlage ne nižja od 5 °.Pričakovanja glede koristnosti dvoplastnih drenažnih asfaltov so velika. v katerem so pogojevale zamenjavo obstoječe voziščne konstrukcije.3.30 zvečer • temperatura obrabne plasti ne sme biti višja od 85 °C • upoštevati je potrebno vse letališke varnostne ukrepe • vsako odstopanje od pogojev se kaznuje z izredno visokimi penali. ker so stroški za njihovo zgraditev bistveno manjši kot za ograje za zaščito pred hrupom. Severna vzletno-pristajalna steza letališča Frankfurt je najpomembnejša od vseh treh stez tega letališča. 9.24 cm BD 32 S – PmB. Na razpis se je zaradi zahtevnosti prijavilo samo 9 podjetij. Predlog izbranega podjetja temelji na nekaterih odločilnih prednostih. Kot za vse vrste bituminiziranih zmesi za obrabne plasti na voznih površinah velja tudi za dvoplastni drenažni asfalt. saj se na njej letno odvije preko 200. KG iz Langenargna. na njih dvoplastni drenažni asfalt ni primeren. prečno na vzletno-pristajalno stezo v pasovih širine 15 m in dolžine 60 m. vgraditev z buldozerjem (slika 9.3 NIZKOTEMPERATURNI ASFALT Nazoren primer koristnosti uporabe je nizkotemperaturni asfalt. Ročno razprostiranje bituminizirane zmesi ne pride v poštev. ki sicer predstavlja širino steze (slika 9. zato je bila edina možnost. predvsem zato.

Po obdelavi in pobrizgu površine je bila vgrajena končna obrabnozaporna asfaltna plast nizkotemperaturnega drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 11s .. Izvedba je bila mogoča samo z nizkotemperaturnimi asfalti. nato produkt družbe Shell). tako da je bila zjutraj pred prvim pristankom letala temperatura površine že nižja od zahtevanih 85 °C. pri čemer so bila uporabljena različna bitumenska veziva in dodatki.3: Vgrajevanje asfaltne zmesi BD 32S za zgornjo nosilno plast 251 . vezna asfaltna plast.3.3.PmB.1: Rušitev obstoječe cementnobetonske krovne plasti Slika 9. zgornja asfaltna nosilna plast.3. V Sloveniji so bila v letih 2004 in 2005 z nizkotemperaturnimi asfaltnimi zmesmi izvedena predvsem nekatera poskusna polja.3) . Običajna asfaltna zmes s polimernim bitumnom pogojuje od 40 in 50 °C višjo temperaturo. Po vsakih nekaj tednih. Po končanem vgrajevanju je bila temperatura asfaltne površine okoli 100 °C. je bilo izvedeno vzdolžno rezkanje vezne asfaltne plasti v debelini 4 cm. ki je sposoben zadostiti razpisnim pogojem. ko je bila po postopku 15 m dolgih saniranih odsekov izvršena primerna dolžina odseka. V 296 efektivnih nočeh v času skoraj dveh let je bila v letu 2005 uspešno izvedena celovita rekonstrukcija vzletno-pristajalne steze letališča Frankfurt. V vseh asfaltnih zmeseh je bilo uporabljeno s polimeri modificirano bitumensko vezivo z dodatkom parafinov (v začetni fazi Sasobit. Slika 9. vgraditev s finišerjem (slika 9. to pomeni predvsem vgrajevalno temperaturo od 125 do 135 °C.12 cm BD 22 S – PmB.2: Razkladanje asfaltne zmesi BD 32S za spodnjo nosilno plast Predlagana je bila asfaltna zmes nizkotemperaturni asfalt. vgraditev s finišerjem.24 cm BD 32 S – PmB. Slika 9.3.

ki jih pogojuje staranje. Klasični gradbeni materiali. Uporabnost gumi-bitumna je v trenutnih pogojih optimalna. K temu pa je potrebno dodati tudi vedno zahtevnejše pogoje zaščite tal in voda. da je postopek bolj gospodaren.4 GUMI-ASFALT Z gumijem modificirana asfaltna zmes je v ZDA uveljavljena že približno 20 let.-% zrn gume. proizvedene z bitumenskim vezivom.5 POLTOGE PREVLEKE ZA INDUSTRIJSKE IN PROMETNE POVRŠINE Za industrijska in skladiščna območja z velikimi točkovnimi obremenitvami (npr. lahko postavljenim pogojem samo delno zadostijo. manj pa 252 . boljše kot s polimeri modificirani bitumen. poleg tega pa tudi proti spremembam. kontejnerska skladišča) se postavljajo zelo zahtevni pogoji glede stabilnosti. Dosegljiva je 100%-na zgoščenost in pogojena zlepljenost plasti s podlago (odtržna sila > 1. Majhen delež zrn gume pa ostane v prvotni obliki v modificirani matriki gumibitumna. – V prvi fazi delci gumija zelo nabreknejo (do dvakratne velikosti). 9. modificiranega z ustreznimi zrni gume (gumi-granulatom) in gumeno moko. Cementnobetonsko vozišče je sicer zelo odporno na plastično preoblikovanje. V postopku priprave gumibitumna morajo biti navedeni materiali med seboj dobro premešani. ki jih sicer pogojuje staranje bitumenskega veziva. Pogoji proizvodnje in vgrajevanja gumi-asfalta so podobni kot za druge asfaltne zmesi. Pri tem iz bitumna lažje hlapljivi malteni izločijo iz zrn gume delež elastomerov.9. Takšno bitumensko vezivo pa ustvarja debelejši film. Izvršene meritve hrupa. Asfaltne zmesi. Torna sposobnost in globina hrapavosti obrabne plasti gumi-asfalta se – ohranja. pri drenažnih asfaltih pa (v primerjavi s cementnobetonsko krovno plastjo) celo do 14 dB(A). da je zelo odporen proti preoblikovanju in ima istočasno tudi dobre lastnosti pri visokih in nizkih temperaturah.5 N/mm2). obrabe in časovne izvedbe gradnje. ki je bolj elastičen in odpornejši proti spremembam lastnosti. Neraztopljena mreža preostalega kavčuka učinkuje kot notranja ojačitev asfaltne zmesi. so pokazale v primerjavi z drugačnimi asfaltnimi zmesmi zmanjšanje za 6 do 8 dB(A). kot sta cementni beton in asfalt. Ta zrna iz visokovrednega kavčuka pa so pomembna za značilne lastnosti gumibitumna. asfaltenov in maltenov nastane gel. modificiranim z gumijem. Gumi-bitumen kot vezivo je proizveden iz cestogradbenega bitumna. Rezultati preskusov z gumijem modificiranih bitumnov so pokazali. so zelo elastične in odporne proti preoblikovanju. vendar pa je nagnjena k plastičnemu preoblikovanju. nato pa iz elastomerov. Neprepustna asfaltna plast je sposobna preprečiti pronicanje različnih nevarnih materialov. ki nastane na obrabnih plasteh iz gumi-asfalta. v Evropi pa je šele v preskusni fazi. Navedene izboljšane lastnosti gumi-asfalta pa pomenijo tudi. Za zagotovitev takšnih lastnosti mora biti v zmes gumi-bitumna vmešanih 15 do 20 m.

Kot rešitev se sama po sebi ponuja kombinacija obeh klasičnih izvedb.21) lahko vgrajuje brez strojne podpore.2: Vgrajevanje poltoge prevleke na kontejnerskem terminalu v Luki Koper 253 . Primer izvedbe poltoge prevleke je prikazan na slikah 9. da se kljub zelo nizkemu V/C faktorju (0. Poseben problem predstavlja tudi razmeroma dolga doba strjevanja.3: Poltoga prevleka na kontejnerskem terminalu v Luki Koper po 2.5. pri čemer se koristi prednosti obeh: povezuje se sposobnosti prevzema tlakov in točkovnih obremenitev cementnega betona z elastičnostjo asfalta. Slika 9. letih uporabe Slika 9. Poltoge prevleke nove generacije sestojijo iz asfaltne zmesi (razred zrn 8/11 mm ali 11/16 mm).1: Poltoga prevleka .5. zaradi česar ga je potrebno dilatirati.5.proti nastanku razpok. to je cementnega betona in asfalta (belo in črno).3. Površino prevleke je potrebno obdelati z gumijastim ravnalom. znatna vsebnost prostih votlin (med 25 in 30 V.1 do 9.5.5.kombinacija asfalta in cementnega betona Slika 9. ki ne zahteva dilatacij. ki mora biti sestavljena tako.-%) pa mora biti v celoti zapolnjena s posebno modificirano cementno malto. ki velikokrat odvrača od uporabe te tehnologije.

Koncept Rollpave sestoji iz predfabricirane asfaltne plasti .2: Vgrajevanje predfabriciranega asfalta 254 . Za asfaltno preprogo je bila podana zahteva. da mora zagotavljati znižanje hrupa glede na klasično plast bitumenskega betona za najmanj 5 dB (A) pri hitrosti 100 km/h. Reverzibilni sistem za lepljenje temelji na selektivnemu in brezžičnemu segrevanju z elektromagnetnim valovanjem. kot je zmanjšanje hrupa.1). Ministrstvo za transport. Na področju voznih površin so že v letu 2000 pričeli s projektom »Modularne vozne površine«. Na lokaSlika 9. ki je navita na tuljavo in ki jo je mogoče s posebnim inovativnim sistemom za lepljenje plasti zelo hitro namestiti ali odstraniti z vozne površine (slika 9. zato se lahko izvede kadarkoli in zelo hitro. kar je kritično v procesu odvijanja. Opisani sistem je bil uspešno realiziran na priključku avtoceste (slika 9.9. ki se jo lahko vgradi in nadomesti v najkrajšem možnem času in ki v veliki meri zmanjša hrup.1: Shematski prikaz opreme za vgraditev predfabriciranega asfalta Za te pogoje je bila razvita predfabricirana asfaltna plast z imenom Rollpave. Lastnosti in dimenzije asfaltne preproge so proizvedene po meri.2). ki jih je mogoče zgraditi v najkrajšem razpoložljivem času. javna dela in vodni management na Nizozemskem že nekaj let skupaj z zasebnimi družbami dela na programu inovativnosti z naslovom » ceste v prihodnosti«. Izhodišče projekta je bilo razviti predfabricirano preprogo za vozno površino.6. Za znižanje stroškov uporabnikov je potrebno zagotoviti visoko kakovostne voziščne konstrukcije.6 PREDFABRICIRANI ASFALT Povečane prometne obremenitve pogojujejo hitrejši nastanek poškodb in zgodnejše popravilo.6.6. izboljšanje drsnega trenja in trajnost. Slika 9. Asfaltna plast se vgrajuje na ojačano s polimerom modificirano bitumensko membrano debeline 4 mm. ki ima dvojno funkcijo: najprej povezuje asfaltno plast.preproge.6. nato pa omogoča zlepljenost med obstoječo in novo asfaltno plastjo. tako da plast izpolnjuje posebne lastnosti. Izvedba ni odvisna od vremenskih vplivov. Zlepljenje (odstranitev) se izvede po sistemu »vgradi in odstrani« (switch on/off) z brezzičnim segrevanjem z elektromagnetnimi valovi.

5 m in jih s prikolico prepeljali na mesto preskusa. Vse zahteve so bile v celoti izpolnjene. Proizvedene asfaltne preproge so navili na tuljave z notranjim premerom 2. Poskusno polje so opazovali in po enem letu preverili lastnosti.5 x 0.ciji 30 km od poskusnega polja so izdelali 4 asfaltne preproge dimenzij 50 x 2. Slovenko Henigman Janez Žmavc 255 .03 m. Vgrajevanje je potekalo v slabih vremenskih pogojih s temperaturami med 0 in 5° C.

330 TSC 06.512 TSC 06.711 TSC 06.720 TSC 06.630 TSC 06.411 TSC 06.620 TSC 06.100 TSC 06.450 TSC 06.541 TSC 06.412 TSC 06.610 TSC 06.320 TSC 06.413 TSC 06.200 TSC 06.312 TSC 08.800 TSC 08.417 TSC 06.414 TSC 06.10 TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ZA CESTE TSC 04.311/1 Redno vzdrževanje cest – Vzdrževanje prometnih površin – Asfaltna vozišča .640 TSC 06.730 TSC 06.416 TSC 06.740 TSC 06.713 TSC 06.511 TSC 06.100 TSC 06.310 TSC 06.512 256 Prevzemanje gradbenih proizvodov pri gradnji javnih cest v Republiki Sloveniji Kamnita posteljica in povozni plato Nevezane nosilne in obrabne plasti Vezane zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti z bitumenskimi vezivi Vezane spodnje nosilne plasti s hidravličnimi vezivi Vezane spodnje nosilne plasti z bitumenskimi vezivi (po vročem postopku) Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Bitumenski betoni Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Drobir z bitumenskim mastiksom Vezane asfaltne obrabne – Drenažni asfalti Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Liti asfalti Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Tankoplastne prevleke Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Površinske prevleke Krovne plasti iz asfaltnih zmesi na dilatacijah Prometne obremenitve – Določitev in razvrstitev Projektiranje – Klimatski in hidrološki pogoji Projektiranje – Dimenzioniranje novih asfaltnih voziščnih konstrukcij Projektiranje – Dimenzioniranje ojačitev obstoječih asfaltnih voziščnih konstrukcij Lastnosti voznih površin – Ravnost Lastnosti voznih površin – Torna sposobnost Lastnosti voznih površin – Podajnost Lastnosti voznih površin – Hrupnost Meritev gostote in vlage – Postopek z izotopskim merilnikom Meritve gostote – Postopki kontinuiranih površinskih dinamičnih meritev Meritve in preiskave – Deformacijski moduli vgrajenih materialov Predhodna sestava asfaltne zmesi Gradnja preskusnih polj Ponovna uporaba materialov v cestogradnji – Recikliranje Redno vzdrževanje cest – Vzdrževalna dela izven vozišč javnih cest Varstvo cest – Izvajanje prekopov na voznih površinah TSC 08.520 TSC 06.

del: Postopki določanja odpornosti proti drobljenju 257 . del: Definicije ponovljivosti in primerljivosti Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 1. del: Postopki vzorčenja Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 2. del: Razvrstitev sestavin grobega recikliranega agregata SIST EN 1097-1: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 1.1 ZMESI ZRN . del: Določitev odpornosti proti obrabi (mikro Deval) SIST EN 1097-2: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 2. del: Ocena značilnosti površine – Količnik sipkosti agregata Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 7.AGREGATI SIST EN 932-1: SIST EN 932-2: SIST EN 932-3: SIST EN 932-5: SIST EN 932-6: SIST EN 933-1: SIST EN 933-2: SIST EN 933-3: SIST EN 933-4: SIST EN 933-5: SIST EN 933-6: SIST EN 933-7: SIST EN 933-8: SIST EN 933-9: Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 1. del: Določitev zrnavosti – Preskusna sita – Velikosti nazivnih odprtin Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 3. del: Določitev deleža školjk v grobih agregatih Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 8. del: Določitev deleža lomljenih površin na grobih zrnih Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 6. del: Določitev finih delcev – Preskus z metilen modrim SIST EN 933-10: Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 10. del: Splošne zahteve za opremo in kalibracijo Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 6.11 SLOVENSKI STANDARDI – SIST EN 11. del: Določitev finih delcev – Ekvivalent peska Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 9. del: Določitev oblike zrn – Modul ploščatosti Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 4. del: Postopek in izrazje poenostavljenega petrografskega opisa Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 5. del: Določitev finih delcev – Zrnavost polnila (sejanje v zračnem toku) SIST EN 933-11: Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 11. del: Določitev oblike zrn – Modul oblike Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 5. del: Določitev zrnavosti – Postopek sejanja Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 2. del: Postopki zmanjševanja laboratorijskih vzorcev Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 3.

del: Določitev vsebnosti votlin v suhem zgoščenem polnilu SIST EN 1097-5: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 5. del: Bitumensko število SIST EN 13242: Agregati za nevezane in s hidravličnimi vezivi vezane materiale za uporabo v inženirskih in cestnih konstrukcijah 258 . del: Priprava eluatov z luženjem SIST EN 1744-4: Preskusi kemijskih lastnosti agregatov – 4. del: Določitev kapilarnega dviga vode SIST EN 1367-1: Preskusi lastnosti agregatov zaradi termičnih in vremenskih vplivov – 1. del: Določitev občutljivosti polnila v asfaltnih zmeseh na vodo SIST EN 13043: Agregati za bitumenizirane zmesi in površinske prevleke za ceste. del: Določitev količnika zglajenosti SIST EN 1097-9: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 9. del: Preskus s kuhanjem za »Sonnen-brand« bazalt SIST EN 1367-4: Preskusi lastnosti agregatov zaradi termičnih in vremenskih vplivov – 4. del: Določitev prostorninske mase in vsebnosti votlin v nasutem stanju SIST EN 1097-4: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 4. del: Določitev odpornosti proti vročini SIST EN 1744-1: Preskusi kemijskih lastnosti agregatov – 1. del: Kemijska analiza SIST EN 1744-3: Preskusi kemijskih lastnosti agregatov – 3.SIST EN 1097-3: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 3. del: Preskus z magnezijevim sulfatom SIST EN 1367-3: Preskusi lastnosti agregatov zaradi termičnih in vremenskih vplivov – 3. del: Določevanje krčenja pri sušenju SIST EN 1367-5: Preskusi lastnosti agregatov zaradi termičnih in vremenskih vplivov – 5. del: Določitev odpornosti proti obrabi zaradi gum ježevk SIST EN 1097-10: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 10. letališča in druge prometne površine SIST EN 13179-1: Preskusi kamene moke za bitumenizirane zmesi – 1. del: Delta preskus prstan-kroglica SIST EN 13179-2: Preskusi kamene moke za bitumenizirane zmesi – 2. del: Določitev deleža vode s sušenjem v prezračevani pečici SIST EN 1097-6: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 6. del: Določitev prostorninske mase polnila – Postopek s pikrometrom SIST EN 1097-8: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 8. del: Določitev prostorninske mase in vpijanja vode SIST EN 1097-7: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 7. del: Določitev odpornosti proti zmrzovanju in tajanju SIST EN 1367-2: Preskusi lastnosti agregatov zaradi termičnih in vremenskih vplivov – 2.

2 BITUMENSKA VEZIVA SIST EN 58: SIST EN 1425: SIST EN 1426: SIST EN 1427: SIST EN 1428: SIST EN 1429: SIST EN 12591: SIST EN 12592: SIST EN 12593: SIST EN 12594: SIST EN 12595: SIST EN 12596: SIST EN 12597: Bitumen in bitumenska veziva – Vzorčenje Bitumen in bitumenska veziva – Določitev vidnih lastnosti Bitumen in bitumenska veziva – Določitev penetracije igle Bitumen in bitumenska veziva – Določitev zmehčišča – Postopek s prstanom in kroglico Bitumen in bitumenska veziva – Določitev deleža vode v bitumenskih emulzijah Bitumen in bitumenska veziva – Določitev ostanka na situ in stabilnosti pri skladiščenju Bitumen in bitumenska veziva – Specifikacije za cestogradbene bitumne Bitumen in bitumenska veziva – Določitev topnosti Bitumen in bitumenska veziva – Določitev pretrgališča po Fraassu Bitumen in bitumenska veziva – Priprava vzorcev za preskuse Bitumen in bitumenska veziva – Določitev kinematične viskoznosti Bitumen in bitumenska veziva – Določitev dinamične viskoznosti s postopkom kapilare z vakuumom Bitumen in bitumenska veziva – Terminologija SIST EN 12606-1: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev parafina – 1. del: Postopek RFT SIST EN 12846: SIST EN 12847: SIST EN 12848: SIST EN 12849: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev viskoznosti bitumenskih emulzij z iztočnim viskozimetrom Bitumen in bitumenska veziva – Določitev časa razpada bitumenskih emulzij Bitumen in bitumenska veziva – Določitev stopnje stabilnosti bitumenskih emulzij Bitumen in bitumenska veziva – Določitev sposobnosti penetriranja bitumenskih emulzij 259 . del: Postopek RTFOT SIST EN 12607-2: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev odpornosti proti otrjevanju pod vplivom toplote in zraka – 2.11. del: Postopek destilacije SIST EN 12606-2: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev parafina – 2. del: Postopek TFOT SIST EN 12607-3: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev odpornosti proti otrjevanju pod vplivom toplote in zraka – 3. del: Postopek ekstrakcije SIST EN 12607-1: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev odpornosti proti otrjevanju pod vplivom toplote in zraka – 1.

del: Postopek s koaksialnim viskozimetrom SIST EN 13703: SIST EN 13808: SIST EN 14023: SIST EN 14733: SIST EN 15322: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev deformacijske energije modificiranega bitumna Bitumen in bitumenska veziva – Okvirna specifikacija za kationske bitumenske emulzije Bitumen in bitumenska veziva – Okvirne specifikacije za s polimeri modificirane bitumne Bitumen in bitumenska veziva – Kontrola proizvodnje bitumenskih emulzij. del: Postopek stožec-plošča SIST EN 13702-2: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev dinamične viskoznosti modificiranega bitumna – 2. rezanih in fluksiranih bitumnov v obratih Bitumen in bitumenska veziva – Okvirna specifikacija za rezana in fluksirana bitumenska veziva 260 .SIST EN 12850: SIST EN 13074: SIST EN 13075: SIST EN 13398: SIST EN 13399: SIST EN 13587: SIST EN 13589: SIST EN 13614: SIST EN 13632: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev pH vrednosti bitumenskih emulzij Bitumen in bitumenska veziva – Določitev deleža v bitumenskih emulzijah z izhlapevanjem Bitumen in bitumenska veziva – Določitev stopnje stabilnosti – Določitev hitrosti razpada Bitumen in bitumenska veziva – Določitev elastičnega povratka modificiranega bitumna Bitumen in bitumenska veziva – Določitev stabilnosti modificiranega bitumna pri skladiščenju Bitumen in bitumenska veziva – Določitev raztegljivosti modificiranega bitumna pri nateznem preskusu Bitumen in bitumenska veziva – Določitev raztegljivosti modificiranega bitumna pri preskusu duktilnosti Bitumen in bitumenska veziva – Določitev obstojnosti bitumenskega filma pod vodo – Postopek z agregatom Bitumen in bitumenska veziva – Določitev razpršenosti polimera v bitumnu SIST EN 13702-1: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev dinamične viskoznosti modificiranega bitumna – 1.

del: Določitev vsebnosti votlin v zmesi Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 9. del: Določitev prostorninske mase preskušancev Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 7. del: Določitev prostorninske mase z gama žarki Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 8. del: Določitev referenčne prostorninske mase (zgostitev z giratorjem) SIST EN 12697-10 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 10. del: Ponovna pridobitev bitumna – Frakcionirna kolona Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 5. del: Določitev občutljivosti preskušancev na vodo SIST EN 12697-13 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 13. del: Vizualna ocena poškodb Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 1. del: Ugotavljanje obrabe Tankoplastne prevleke – Preskusne metode – 8. del: Vizualna ocena poškodb Površinske prevleke – Preskusne metode – 3. del: Ugotavljanje adhezivnosti veziva in agregata z metodo udarjanja (z Vialitovo ploščo) Tankoplastne prevleke – Preskusne metode – 5. del: Količina in natančnost pobrizga veziva in posipa drobirja Površinske prevleke – Preskusne metode – 2.11.3 PRESKUSI ASFALTNIH ZMESI SIST EN 12272-1 SIST EN 12272-2 SIST EN 12272-3 SIST EN 12274-5 SIST EN 12274-8 SIST EN 12697-1 SIST EN 12697-2 SIST EN 12697-3 SIST EN 12697-4 SIST EN 12697-5 SIST EN 12697-6 SIST EN 12697-7 SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-9 Površinske prevleke – Preskusne metode – 1. del: Določitev deleža topnega veziva Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 2. del: Zgostljivost SIST EN 12697-11 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 11. del: Določitev zrnavosti Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 3. del: Določitev deleža vode 261 . del: Določitev afinitete med kamnitimi zrni in bitumnom SIST EN 12697-12 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 12. del: Določitev največje navidezne prostorninske mase Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 6. del: Ponovna pridobitev bitumna – Rotacijski uparjalnik Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 4. del: Meritev temperature SIST EN 12697-14 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 14.

del: Togost SIST EN 12697-27 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 27. del: Določitev globine vtisnjenja SIST EN 12697-21 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 21. del: Preskus z vtiskanjem na ploščah SIST EN 12697-22 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 22. del: Priprava vzorcev – Zgostitev z vibracijskim zgoščevalnikom SIST EN 12697-33 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 33. del: Odvzem vzorcev SIST EN 12697-28 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 28. del: Preskus nastanka kolesnic SIST EN 12697-23 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 23. del: Določitev odpornosti proti utrujanju SIST EN 12697-25 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 25. zrn in vode SIST EN 12697-29 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 29.SIST EN 12697-15 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 15. del: Določitev prepustnosti preskušancev SIST EN 12697-20 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 20. del: Priprava vzorcev – Zgostitev z nabijanjem SIST EN 12697-31 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 31. del: Določitev obrabe zaradi gum ježevk SIST EN 12697-17 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 17. del: Določitev nagnjenosti k razmešanju SIST EN 12697-16 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 16. del: Priprava vzorcev – Zgostitev z valjastim zgoščevalnikom 262 . del: Priprava vzorcev za določitev deležev bitumna. del: Določitev posredne natezne trdnosti SIST EN 12697-24 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 24. del: Priprava vzorcev – Zgostitev z vrtljivim zgoščevalnikom SIST EN 12697-32 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 32. del: Določitev obrabe poroznih zmesi SIST EN 12697-18 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 18. del: Cikličen tlačni preskus – Tlačno-nabrekalni preskus SIST EN 12697-26 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 26. del: Določitev izmer preskušanca SIST EN 12697-30 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 30. del: Odtekanje veziva SIST EN 12697-19 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 19.

del: Laboratorijska zmes Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 36. del: Določitev deleža veziva ob žarenju Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 40. del: Določitev odpornosti proti gorivu Liti asfalt in asfaltni mastiks za hidroizolacijo – Definicije. vrednotenja in izdelava poročil 263 . del: Preskus po Marshallu Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 35. del: Določitev debeline krovne plasti Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 37. definicije.SIST EN 12697-34 SIST EN 12697-35 SIST EN 12697-36 SIST EN 12697-37 SIST EN 12697-38 SIST EN 12697-39 SIST EN 12697-40 SIST EN 12697-41 SIST EN 12697-42 SIST EN 12697-43 SIST EN 12970 SIST EN 13036-1 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 34. del: Preskus sprijemljivosti veziva in predhodno obvitega drobirja Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 38. del: Določitev prepustnosti vgrajene plasti Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 41. del: Merjenje prečnih in vzdolžnih profilov v pogledu ravnosti in dolžine valov v območju megateksture SIST EN 13036-7 Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 7. del: Določanje indeksa vzdolžne neravnosti OSIST prEN 13036-6 Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 6. del: Določitev nečistoče v asfaltnem granulatu Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 43. del: Splošne zahteve za opremo in umerjanje Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 39. del: Meritve globine makroteksture površine po postopku zapolnitve s peskom Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 4. zahteve in postopki za preskuse Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 1. metode. del: Meritve neravnosti plasti voziščnih konstrukcij – Postopek z merilno letvo OSIST prEN 13036-8 Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 8. del: Določitev odpornosti proti topilom za led Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 42. del: Prečne neravnine in odstopanja. del: Meritve odpornosti proti drsenju/zdrsu – Postopek z nihalom SIST EN 13036-4 OSIST prEN 13036-5 Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 5.

del: Vroče valjani asfalt Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 5.11. del: Zelo mehak asfalt Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 4. del: Drenažni asfalt Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 8.4 PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI SIST EN 12271-3 Površinske prevleke – Specifikacije – 3. del: Asfaltni granulat OSIST prEN 12271 Površinske prevleke SIST EN 13108-1 SIST EN 13108-2 SIST EN 13108-3 SIST EN 13108-4 SIST EN 13108-5 SIST EN 13108-6 SIST EN 13108-7 SIST EN 13108-8 SIST EN 13108-20 Bitumenske zmesi – Zahteve za zmesi – 20. del: Bitumenski beton za zelo tanke plasti Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 3. del: Drobir z bitumenskim mastiksom Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 6. del: Liti asfalt Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 7. del: Začetni preskus SIST EN 13108-21 Bitumenske zmesi – Zahteve za zmesi – 21. del: Kontrola proizvodnje v obratu 264 . del: Količina in natančnost pobrizga veziva in posipa drobirja Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 1. del: Bitumenski beton Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 2.

001 m3 3 gostota kilogram/prostorninski meter kg/m 1 t/m3 = 1 kg/dm3 = 1 g/cm3 sila. 6 J 9. energija J Joule 1 J = 1 Nm = 1 Ws 1 kWh = 3. KI NISO VEČ VELJAVNE Fizikalna količina sila tlak Stara enota 1kp 1 at = 1 kp/cm2 1 at 1 atm 1 kpm 1 kcal 1 kpm/s 1 PS 1 kcal/h v SI prevedena enota 9.3 KOLIČINE IN ENOTE. obremenitev F Newton 1 N = 1 kg m/s2 N teža G = m · g napetost. ha meter · meter 1 a = 100 m2 1 ha = 100 a = 10.80665 J 4186.2 SESTAVLJENE KOLIČINE IN ENOTE Fizikalna količina Merska enota Druge dopustne enote opis znak znak opis v m/s hitrost meter/sekundo 1 km/h = 1/3.12 FIZIKALNE KOLIČINE IN MERSKE ENOTE PO MEDNARODNEM SISTEMU (SI) 12.5 Pa 0.1 OSNOVNE KOLIČINE IN ENOTE Fizikalna količina opis znak dolžina l masa m čas t električni tok I temperatura T svetilnost Iv Merska enota opis znak meter m kilogram kg sekunda s amper A kelvin K candela cd Druge dopustne enote 1 kilometer = 1 km = 1000 m 1 tona = 1 t = 1000 kg 1 ura = 1 h = 3600 s 12.000 m2 obremenitev površine kN/m2 temperatura (po Celziju) T (°C) stopinja Celzija °C T = T (°C) + 273.80665 m/s2 pospešek meter/sekundo2 prostornina V prostorninski meter m3 1 liter = 1 l = 0.1 kN/cm2 frekvenca f Hertz 1 Hz = 1/s Hz površina (A) a.6 m/s a m/s2 prosti pad: gu = 9.5 W 1.80665 W 735. N/mm2 2 tlak p Pa Pascal 1 Pa = 1 N/m 1 bar = 100000 Pa 1 N/mm2 = 0. energija moč .80665 N 98066.163 W 265 delo.15 K delo.6 · 106 Ws moč W 1 W = 1 J/s = 1 Nm/s - 12. trdnost MN/m2.980665 bar 101 325 Pa 9.

drobirja in/ali proda ter bitumenskega veziva in morebitnih potrebnih dodatkov. Asphalt. ki je obenem obrabna in zaporna. je v naravi nastala ali tehnično proizvedena (tj. je vrhnja plast voziščne konstrukcije iz zmesi kamnitih zrn določene sestave (polnilo. je plast voziščne konstrukcije iz asfaltne zmesi. peska.13 TERMINOLOŠKI SLOVAR Nemški izraz Kalkstein Asphalt Razlaga je karbonatna kamnina. pesek. ki v celoti ali v pretežnem delu sestoji iz minerala kalcita. Asphaltgranulat Bitumen je z rezkanjem ali z drobljenjem ponovno pridobljen asfalt v majhnih kosih. drobir. vgrajena kot vezana zgornja nosilna plast (v enem ali več slojih) ali kot vezana spodnja nosilna plast (bitumenska stabilizacija zmesi kamnitih zrn). ki je praviloma vgrajena kot edina vezana plast na spodnjo (nevezano) nosilno plast. je pri predelavi ustreznega zemeljskega olja pridobljena težko hlapljiva temnobarvna zmes različnih organskih substanc. katerih elastoviskozno obnašanje se s temperaturo spreminja. je vrhnji del voziščne konstrukcije in sestoji iz obrabne plasti in vezane zgornje nosilne ali nosilnoobrabne plasti iz asfaltne zmesi. prod) in bitumenskega veziva. Pojem Angleški izraz 1 apnenec limestone 2 asfalt asphalt 3 asfaltna krovna plast asphalt surfacing 4 asfaltna nosilna plast asphalt base 5 asfaltna nosilnoobrabna bituminous baseplast (BNOP) surface course 6 asfaltna obrabna in zaporna plast asphalt wearing and sealing course 7 asfaltna obrabna plast asphalt wearing course 8 asfaltna voziščna konstrukcija asphalt pavement 9 asfaltna/bituminizirana asphalt mix/mixture zmes 10 asfaltni granulat milling/crushing residue asphalt 11 bitumen bitumen (asphalt cement) . vrsta preostalih nosilnih plasti v voziščni konstrukciji ni opredeljena. praviloma proizvedena po Mischgut vročem postopku v asfaltnem obratu. naravna ali umetna) zmes bitumenskega veziva in kamnitih zrn ter morebitnih potrebnih dodatkov za zagotovitev uporabnosti pri graditvi cest.fahrbahnbefestigung je plast voziščne konstrukcije iz zmesi kamnitih zrn in bitumenskega veziva.(bituminöses) je zmes kamnitih zrn polnila. 266 Asphaltdecke Asphalttragschicht Asphalttragdeckschicht je plast asfaltne zmesi. je del utrditve prometne površine z asfaltno krovno plastjo. Asphaltverschleissund-dichtungsschicht Asphaltverschleissschicht Asphalt . asfaltna zmes lahko vsebuje poleg bitumenskega veziva zmes povsem zaobljenih ali povsem kamnitih zrn.

Pojem Nemški izraz Bitumenemulsion Razlaga Angleški izraz 12 bitumenska emulzija bitumen emulsion 13 bitumenska malta 14 bitumenski mastiks 15 bitumenski mulj 16 bitumensko beton 17 bitumensko vezivo 18 bituminizirani drobir 19 20 bituminizirani drobljenec bituminizirani prodec 21 22 blokiranje kolesa bobnasti mešalnik za asfalt 23 certifikat o skladnosti 24 cestogradbeni bitumen je v vodi s pomočjo emulgatorjev dispergirani bitumen (cestogradbeni. bituminierter Kiessand je asfaltna zmes za nosilne plasti. je z bitumenskim vezivom vezana zmes kamnitih zrn določenih velikosti. proces ali storitev skladen z zahtevami conformity določenega standarda ali drugega normativnega dokumenta. v odvisnosti od vrste emulgatorjev ločimo kationske. certificate of Konformitätszertifikat je dokument. bituminöse Schlämme je zmes enakomerno sestavljenih kamnitih zrn peska in polnila (izjemoma bituminous slurry seal tudi drobnega drobirja). pri čemer se zmes kamnitih zrn suši z gorilnikom. pridobljena iz zemeljskega olja ali naravbituminöses nih asfaltov. premika pa v smeri za praznitev. na katerega deluje sila oprijemanja. bituminous binder je taljiva. Strassenbaubitumen road bitumen je v rafineriji proizveden bitumen. je zmes bitumenskega veziva. Bindemittel precoated chippings vorbituminierter Splitt je drobir. sestavljena predvsem iz naravnih bituminous gravel zaobljenih zrn. je mešalnik s cilindrično oblikovano posodo za mešanje. sestavljena iz popolnoma drobljenih bituminiertes crushed stone Brechkorn . kamnitih zrn polnila in peska (velikost do 2 bituminöser Mörtel bituminous mortar mm) in dodatkov. razredčeni ali polimerni). 267 . da je natančno določen proizvod. uporablja se v hladnem stanju. obvitih z bitumenskim vezivom locking of wheel blockieren des Rades pomeni preprečitev vrtenja kolesa. asphalt concret Asphaltbeton namenjena za izdelavo obrabnih in zapornih plasti.mischgut kamnitih zrn. izdan po pravilih sistema certificiranja in priča. anionske in neionske emulzije. tekoča ali trdna snov. pri mešanju se drum mixer Trommelmischer vrti okoli nagnjene osi. tanko obvit s tekočim bitumenskim vezivom. ki ustreza zahtevam za kakovost cestogradbenega bitumna. je gosta zmes polnila. peska in bitumenskega veziva. bitumenskega veziva in vode. tako da ga je še mogoče posipati. ki jo je v vročem mastic asphalt Asphaltmastix stanju mogoče ulivati in zaglajevati. obratuje lahko brez prekinitev. bituminous graded je asfaltna zmes za nosilne plasti. obvitih z bitumenskim vezivom.

cementnobetonske mešanice) je pri destilaciji surove nafte (po oddestiliranju lahko hlapljivih sestavin) preostali bitumen. da ne vsebuje škodljivih primesi organskih snovi. je masa veziva. ki je po potrebi dodan (npr.-%). je kemijski dodatek. je označba za zmes kamnitih zrn. soli ali drugih mineralnih zrn. ki pomeni izpolnitev zahtevanih lastnosti konstrukcije v uporabi (zahtev za obnašanje konstrukcije). ki gre v celoti skozi večje sito (Di) in ostane na manjšem situ (di) od dveh pomeni. je zaradi pogojev dela narejeno vzdolžno ali prečno stikovanje enakega materiala (asfaltne zmesi. obvitosti zrn z bitumnom). v katerem se lastnosti materiala v konstrukciji ohranijo na ravni. za preprečitev akvaplaninga in za zmanjševanje hrupa kotalečih koles (pnevmatik) vozil. Lebensdauer je obdobje. ki bi zaradi neobstojnosti prostornine lahko škodljivo vplivala na kakovost in dobo trajanja. Kornklasse di/Di Gesteinskörnungreinheit Gesteinskornanteil Bindemittelanteil Arbeitsfuge Destillationsbitumen je prevozna oprema za strojno nanašanje kontrolirane količine tekočega veziva z brizganjem (pod pritiskom) na podlago.-%). udobnosti in gospodarnosti vožnje. Razlaga dynamische Viskosität pomeni čas vzpenjanja tekoče snovi (npr. je plast asfaltne zmesi z veliko vsebnostjo votlin. dodana določeni masi zmesi kamnitih zrn (m. v kateri so makrovotline med seboj povezane.268 Nemški izraz Tankspritzwagen mit Spritzbalken Brechzeit pomeni trajanje procesa razgraditve (bitumenske) emulzije. asfaltni zmesi) za izboljšanje določene lastnosti (npr. ugotovljen v določenem (modificiranem Kopperjevem vakuumskem) viskozimetru (absolutna viskoznost). Lebensdauer der Fahrbahnbefestigung Zusatzmittel Asphaltdränschicht Pojem Angleški izraz 25 cisterna za vezivo z rampo tank sprayer with spray bar 26 čas razpada breaking time 27 28 čista frakcija / razred zrn di/di čistost zmesi zrn particle size fraction/class di/Di aggregate purity 29 delež kamnitih zrn aggregate content 30 delež veziva binder content 31 delovni stik construction joint 32 destilirani bitumen straight-run bitumen 33 dinamična viskoznost dynamic viscosity 34 doba trajanja life time 35 doba trajanja voziščne konstrukcije pavement life time 36 dop (dodatek) additive 37 drenažna asfaltna plast drainage layer . bitumna) v vakumu v kapilari. je čas načrtovane primerne uporabnosti vozne površine v pogledu varnosti. pomeni masni delež kamnitih zrn določene velikosti v zmesi (m. če je konstrukcija pravilno vzdrževana. namenjena je za odvajanje vode.

39 drobir z bitumenskim mastiksom Streusplitt stone mastic asphalt 40 drobir za posipanje spread chipping 41 drobljenec crushed aggregate 42 gebrochenes Korn / Brechkorn zweilagige Oberflächenbehandlung Extraktion bituminösen Bindemittels Aequiviskositäts Temperatur Elastizität drobljeni pesek crushed sand gebrochene Gesteinskörnung Brechsand 43 drobljeno zrno crushed/broken particle 44 dvoplastna površinska prevleka two-layer surface dressing 45 ekstrakcija bitumenskega veziva bituminous binder extraction 46 ekviviskozna temperatura equiviscous temperature je temperatura. da spremenjeno obliko ali prostornino. 269 . pomeni sposobnost telesa. predvsem za povečanje torne sposobnosti. je označba za zrno. je zmes drobljenih kamnitih zrn velikosti do 63 mm. je postopek obdelave površine vozišča. ko ti prenehajo. velika vsebnost drobirja zagotavlja skelet zrn. druga z drobnejšimi zrni drobirjev. ki imajo vse ploskve lomljene. votline med njimi pa so v veliki meri zapolnjene z bitumenskim mastiksom. 47 elastičnost elasticity 48 Elastomer elastomer elastomer 49 50 enakozrnata zmes zrn enoplastna površinska prevleka single-sized aggregate gleichkörniges Mischgut sestoji iz kamnitih zrn zelo podobne velikosti (enega razreda). pri normalni temperaturi z elastičnostjo gumija. so drobljena kamnita zrna primerne velikosti za posipanje prometnih površin. ki se notranje podpirajo. pri katerem sta zaporedoma narejeni dve enoplastni površinski prevleki: praviloma prva z grobimi. potem. ki ima več kot 50 % površine lomljene. z nepovezano mrežasto strukturo molekul. pri kateri ima bitumensko vezivo določeno viskoznost. je zmes kamnitih zrn velikosti do 2 mm (fini) oziroma do 4 mm (grobi). je umetna snov. je z bitumenskim vezivom povezana zmes kamnitih zrn. ki jo povzročijo zunanje sile ali momenti.Pojem Nemški izraz Splitt Splittmastixasphalt Razlaga Angleški izraz 38 drobir crushed aggregate je popolnoma drobljena zmes kamnitih zrn velikosti od 2 mm do 63 mm. single surface dressing einfache Oberflächen.je postopek obdelave površine vozišča s pobrizgom bitumenskega veziva behandlung in posipom zrn drobirja. samo od sebe in v celoti povrne v prvotno obliko ali prostornino. je izdvajanje veziva iz asfaltne zmesi z uporabo organskih topil.

s katerim dobavitelj poda pisno zagotovilo. ki izvaja nadzor nad kakovostjo gradbenih proizvodov in izvedenih del ter nad izvajanjem del po projektni dokumentaciji.270 Nemški izraz Feinanteile Korngruppe/ Lieferkörnung je označba za frakcijo v zmesi kamnitih zrn. določeno z razgrnitvijo peska (Sand-patch-method) ali z meritvijo iztoka vode po Mooru.063 mm. je geometrijska oblikovanost (tekstura) vozne površine ali površine kamnitih zrn. da je proizvod. Razlaga Rauhtiefe Eindrucktiefe Frosttiefe Dichte hydrologische Verhältnisse Kaltverfahren Rauheit unabhängige Prüfstelle Ingenieur Konformitätsfeststellung dokument. je od naročnika izbrana strokovna organizacija. Pojem Angleški izraz 51 fini delci fines 52 frakcija kamnitih zrn aggregate size 53 globina hrapavosti depth of roughness 54 globina vtisnjenja (pečatnik) depth of impression 55 globina zmrzovanja 56 gostota frost depth density 57 hidrološki pogoji 58 hydrological conditions hladen delovni postopek cold procedure 59 hrapavost roughness 60 inštitucija third party 61 inženir engineer 62 izjava o skladnosti statement of conformity . ki bistveno vpliva na torno sposobnost. je globina (mm). je količnik iz prostornine poglobitev pod vrhom konic zrn na površini vozišča in pripadajoče. na enoto prostornine (kg/m3 ali t/m3). do katere seže izoterma 0°C v dolgotrajnem mrazu. je označba zmesi zrn na osnovi spodnje (d) in zgornje (D) velikosti stranice kvadratne odprtine sita. je lahko fina in/ali groba. je največja globina. do katere se norminirani bat pod določenimi pogoji vtisne v liti asfalt ali podobne bituminizirane zmesi. ki pri gradnji objekta kot tretja stranka izvaja predpisane naloge zunanje kontrole v zvezi s potrjevanjem skladnosti in prevzemanjem gradbenih proizvodov. ki gre skozi sito 0. izražena kot d/D. nekatera zrna lahko ostanejo na zgornjem situ (nadmerna zrna) ali gredo skozi spodnje sito (podmerna zrna). je strokovna organizacija. pomeni maso materiala. ki opredeljujejo stanje voda v tleh v bližini ceste. na podlagi katere je bilo izdano gradbeno dovoljenje. pomeni. proces ali storitev v skladu s predpisanimi zahtevami. vključno z vlago in votlinami. je tudi merilo grobe hrapavosti. da v postopku priprave (bituminizirane) zmesi ni segreta niti zmes kamnitih zrn niti (bitumensko) vezivo. so pogoji.

ki je sestavljena iz mehansko stabilizirane naravne. ki je izražena kot območje vrednosti ali kot mejna vrednost za določen namen uporabe. ki nastane v območju kolesne sledi zaradi preoblikovanja v voziščno konstrukcijo in/ali v podlago vgrajenega materiala. na enem prometnem pasu sta dve kolesni sledi. katerih lastnosti se pod vplivom delovanja vode. kjer se najpogosteje odvija promet. so pogoji. mešane ali drobljene zmesi kamnitih zrn.-% nadmernih zrn velikosti do 0. v osnovni sestoji iz vira sevanja (gama žarki. je fino zmleta naravna ali umetna kamnina na velikosti zrn do 0.09 mm. da izpolnjuje določene in vnaprej postavljene zahteve. hitri nevtroni) in detektorja. ki ne vsebuje organskih in nabrekljivih sestavin v škodljivih količinah. zraka in/ali temperaturnih sprememb s časom menjajo v mejah. blokiranem kolesu). skozi katero poteka cesta. je jarek v obliki odrezka kroga (kadunje) ob vozišču za zbiranje in odvajanje površinske vode. pomeni karakteristično raven določene lastnosti materiala. je vzdolžni žleb. je nevezljiv material iz naravnih ali umetnih kamnitih zrn. 271 . je stanje neke snovi glede primernosti. pomeni preveriti ustreznost določenih značilnosti opreme in/ali njihova umeritev na zahtevano mero. z največ 35 m.Pojem Nemški izraz Isotopensonde Razlaga Angleški izraz 63 izotopski merilnik isotope gauge 64 Strassenmulde Qualität kalibrieren/justieren Gesteinsmehl kadunjasti jarek sewer trough 65 kakovost quality 66 kalibrirati calibrate/adjust 67 kamena moka rockpowder 68 Gesteinsmaterial kamnita posteljica mineral capping layer verfestigter Unterbau 69 kamniti material mineral material 70 Kategorie kategorija category 71 klimatische Verhältnisse Radspur Spurrinne klimatski pogoji climatic conditions 72 kolesna sled wheel pass 73 kolesnica rut 74 količnik drsnega trenja coefficient of triction Gleitreibungsbeiwert je naprava za nedestruktivno merjenje gostote in vlage gradbenih materialov. je vrhnja plast nasipa ali temeljnih tal. ki jih opredeljujejo temperature zraka v določenem časovnem obdobju in na določenem kraju ali področju.71 mm. med kategorijami različnih lastnosti ni povezave. ki še označujejo mehansko obstojnost materiala. je območje na vozišču. pomeni količnik oprijemljivosti (med pnevmatiko in vozno površino) pri 100 %-nem zdrsnem zaostanku (tj.

ki omejujejo območje dovoljenega nihanja sestave zmesi kamnitih zrn. Laboratorium/Labor Gussasphalt Grenzsieblinien Mischgut je strokovna organizacija. je vgradljiva sestava zmesi kamnitih zrn (mineralnega agregata). Schiedsuntersuchung so preskusi in meritve. ki ostane na zgornjem situ. če izvajalec del ali naročnik meni. je asfaltna zmes. Razlaga Konformitätskontrolle so opravila. ki vklučujejo opravila. po potrebi delno odrezkano. za katero je bila v okviru kontrole proizvodnje v obratu že ugotovljena skladnost. notranje preskuse in meritve med proizvodnjo (pripravo) določenega gradbenega proizvoda. ki označuje dobavno zrnavost (Di). Kontrollprüfung / je preiskava. tako da je nova površina vozišča višja od prvotne. namenjeni ovrednotenju skladnosti. namenjene obvladovanju proizvodnje v obratu. kateremu so izboljšane lastnosti z dodatkom umetnih snovi in kavčuka. modifiziertes Bitumen je bitumen. postopke. da rezultati zunanje ali notranje kontrole ne kažejo dejanskega stanja izvršenega dela. Hocheinbau pomeni vgraditev dodatne plasti na (poškodovano) obstoječo voziščno konstrukcijo. werkseigene Produktions-kontrolle dejavnosti proizvajalca v okviru notranje kontrole. ki izpolnjuje predpisane pogoje in pri gradnji objektov izvaja preskuse skladnosti. ali rezultati preskusov istovetnosti določene lastnosti proizvoda pripadajo isti populaciji. s katerim se preveri. hidravličnega veziva in vode. Überkorn Pojem Angleški izraz 75 kontrola istovetnosti identity control 76 kontrola proizvodnje v obratu factory production control 77 kontrola skladnosti conformity control 78 79 kontrolna (testna) preiskava kontrolni preskusi check testing / compliance testing audit tests 80 laboratorij laboratory 81 liti asfalt mastic asphalt 82 mejne krivulje zrnavosti grading curve limit 83 mešanica mixture 84 modificirani bitumen modified bitumen 85 nadgradnja overlay 86 nadmerno zrno oversize .272 Nemški izraz Identifizierungskontrolle je dejanje. postopki in preskusi skladnosti v okviru notranje kontrole. je označba za zrno. v vročem stanju je gosto tekoča in je pri vgrajevanju ni treba zgoščevati. so krivulje. ki jo izvaja za to pooblaščeni izvajalec. s katerimi se preverja točnost rezultatov preskusov Stichprobenprüfung skladnosti. ki je po vezanju ni mogoče razstaviti na osnovne materiale.

Auftraggeber je kemijska spojina. pomeni mehansko odpornost planuma vgrajenega materiala proti Tragfähigkeit (kratkotrajnim) obremenitvam. na otoku Trinidad. je praviloma najnižja nosilna plast v voziščni konstrukciji. Neubau je prva graditev ceste. predstavlja obrabno plast voziščne konstrukcije za zelo lahko prometno ungebundene obremenitev ali začasno ureditev vozne površine iz čimbolj skeletne in Deckschicht zaklinjene zmesi zrn na vozni površini. je pristojni državni organ oziroma posebna gospodarska družba. ungebundene Mischung je označba za zrnati material.so preskusi in meritve. Eigenüberwachungs. je bitumen v zmesi naravnega asfalta. vključno s porami v trdni snovi. pridobljena iz morske vode ali rudnika soli. Natriumchlorid scheinbare Rohdichte je količina suhe mase zgoščenega materiala in njegove prostornine. običajno določene zrnavosti. namenjene obvladovanju in ugotavljanju skladnosti proizvoda.Pojem Nemški izraz Naturasphalt Razlaga Angleški izraz 87 naravni asfalt natural asphalt 88 naravni bitumen natural bitumen 89 90 91 naročnik natrijev klorid navidezna gostota client sodium chloride apparent density 92 neravnost unevenness 93 nevezana nosilna plast subbase 94 nevezana obrabna plast unbound wearing course 95 96 nevezana zmes (kamnitih zrn) nosilnost unbound mixture (mineral aggregate) bearing capacity 97 notranja (tekoča) kontrola internal/production control 98 notranji preskusi production control tests 99 new construction 100 novogradja objekt Works je v naravi nastala zmes naravnega bitumna in drobnih zrn (npr. predvsem (Gesteinskörnung) uporabljan za spodnje nosilne plasti v voziščnih konstrukcijah. je vse. ki je mehansko untere Tragschicht stabilizirana in sestavljena iz zmesi naravnih. drobljenih ali mešanih kamnitih zrn. 273 . v Selenici ali v državi Utah). so dejavnosti proizvajalca pri proizvodnji v obratu in/ali izvajalca del pri Eigenüberwachung vgrajevanju proizvoda na gradbišču. kar je oziroma bo zgrajeno ali je oziroma bo rezultat gradbenih del Bauwerk po določenem gradbenem projektu. ki je po potrebi ustrezno prečiščen Naturbitumen (odstranjena kamnita zrna). ki jih mora opraviti proizvajalec oziroma izvajalec prüfungen del za obvladovanje proizvodnje ter za kontrolo skladnosti kakovosti v proizvodnem obratu in pri vgrajevanju proizvoda. je odstopanje dejanske oblike površine posamezne plasti v voziščni Unebenheit konstukciji od načrtovane oblike.

Oberflächenbehandlung je odpornost asfaltne zmesi proti škodljivim spremembam v času dobe Beständigkeit des Asphaltmischgutes trajanja. Pojem Angleški izraz 101 obogatitev z malto mortar enrichment 102 obogatitev z vezivom bleeding 103 obrabna plast za zmanjšanje hrupa noise reduction wearing course 104 obrat za mešanje mixing plant 105 obrnjena dvoplastna površinska prevleka reverse two-layer surface dressing 106 107 obstojnost asfaltne/ bituminizirane zmesi odrezkati durability of asphalt mixture milling 108 odstranjen asfalt removed asphalt 109 odtržna trdnost pull-off strength / adhesion 110 ohranitev maintenance 111 ojačena površinska prevleka 112 ojačitev strengthened surface verstärkte je prevleka. ki s sestavo in teksturo površine plasti zmanjša hrup kotalečih koles vozil. odrinjenjem ali na kak drugačen način (v večjih kosih) pridobljena bituminizirana zmes iz obstoječe asfaltne utrditve. umgekehrte je postopek zaporedne izvedbe dveh enoplastnih površinskih prevlek: zweilagige prve z drobnejšimi in druge z bolj grobimi zrni drobirja. ki ima najmanj 50 % površine zaobljene. je skupni pojem za ukrepe. Rundkorn Kraftschluss je tisto naravno zrno. strengthening Verstärkung pomeni vgraditev ene ali več dodatnih plasti materiala na obstoječo konstrukcijo za izboljšanje njene nosilnosti in/ali ohranitev njene uporabnosti na primerni ravni. lärmmindernde Deckschicht Razlaga Mischanlage/Mischwerk je strojna oprema za doziranje (po potrebi tudi sušenje) in mešanje zmesi kamnitih zrn z vezivi (bitumenskimi ali hidravličnimi). abfräsen pomeni s strojem z vrtečimi se orodji odkopati povezani material na površini plasti (v različni širini in debelini). razkopavanjem. je asfaltna plast. Abreissfestigkeit Erhaltung natezna trdnost v smeri pravokotno od površine.274 Nemški izraz Mörtelanreicherung je izstopanje bitumenske malte na površino vozišča. pomeni sposobnost prenosa sil v naležni površini pnevmatike s trenjem z vozila na vozno površino. predhodno obvit z dressing Oberflächenbehandlung bitumenskim vezivom. beseitigter Asphalt je z rezkanjem (v manjših kosih). pri kateri je za posip uporabljen drobir. Bindemittelanreicherung pomeni izstopanje bitumenskega veziva na površino vozišča. 113 okroglo zrno round grain 114 oprijemljivost adhesiveness . ki so namenjeni ohranitvi substance in uporabne vrednosti objekta. pri kateri se premazni sloj pretrga ali odtrga od podlage.

). zgoščenost. s katero se ugotovi. podajnost). je sintetična ali naravna snov za izboljšanje določene lastnosti bitumenskega veziva (npr.09 mm (na spodnji meji) do 2 mm ali 4 mm (na zgornji meji).063 mm ali 0. termoplastov. je označba za zrno. 0. idr. Bitumenpenetration Sand Prüfungsplan pomeni globino. pomeni površino z določenimi predpisanimi značilnostmi kakovosti (višina. ki označuje dobavno zrnavost (di). ki penetrira v podlago in izboljša oprijem naslednje plasti s podlago 117 ovrednotenje skladnosti conformity evaluation Konformitätsbewertung pomeni sistematično presojo rezultatov preskusov skladnosti glede na predpisana merila skladnosti. predstavlja eden ali več slojev materiala s podobnimi značilnostmi. pridobljeno z vmešanjem polimerov (elastomerov.Pojem Nemški izraz opredeljuje zmes zrn v temeljni razvrstitvi zrnavosti. sestoji iz elastične in plastične komponente. elastomer. do katere se preskusna igla pod določenimi pogoji preskusa vtisne v preiskovano bitumensko vezivo (v desetinkah mm). termoelast. je posedek površine pod določeno obremenitvijo kot merilo stanja (razpoložljive nosilnosti) konstrukcije v času meritve. je zmes kamnitih zrn v območju velikosti od 0 mm.) v cestogradbeni bitumen za izboljšanje značilnih lastnosti. termoelastov idr. termoplast. določa vrste in pogostost ali število preskusov skladnosti. ki ga gradimo. ki gre skozi spodnje sito. je območje pod plastjo ali slojem. ravnost. do kakšne mere določena vrsta gradbenega proizvoda izpolnjuje predpisane zahteve. 118 penetracija bitumenskega veziva bituminous binder penetration 119 pesek sand 120 plan preskušanja testing plan 121 Planum Schicht Durchbiegung planum formation 122 plast course 123 podajnost deflection 124 Unterlage Unterkorn Polymer Polymerbitumen podlaga substrate 125 podmerno zrno undersize 126 polimer polymer 127 polimerni bitumen polymer bitumen 275 . Grundierung Razlaga Angleški izraz 115 osnovna frakcija zrn ground aggregate size Grundkorngruppe 116 osnovni premaz primer je premaz. ki jih je treba opraviti med pripravo in/ali ob vgraditvi proizvoda glede na zahteve tehničnih specifikacij ali zahteve razpisanih pogojev. je vezivo.

Razlaga Wiederverwendung Recycling vollständig gebrochenes Korn vollständig gerundetes Korn Instandsetzung verfestigter Unterbau je vrhnja (zaključna) plast nasipa ali temeljnih tal. to stori proizvajalec z izjavo o skladnosti ali pa institucija s potrdilom o skladnosti. in je lahko dodana gradbenemu materialu za doseganje določenih lastnosti. s posebnimi lastnostmi (povečana nosilnost. Pojem Angleški izraz 128 polnilo filler aggregate 129 recycling 130 ponovna uporaba (recikliranje) popolnoma drobljeno zrno totally crushed or broken particle 131 popolnoma zaobljeno zrno totaly rounded particle 132 popravilo repair 133 porazdelitev velikosti kamnitih zrn particle size dispersing Korngrössenverteilung pomeni v razrede zrn razčlenjeno sestavo zmesi kamnitih zrn. je laboratorijski postopek za določitev temperature zmehčišča bitumna (z jekleno kroglico in prstanom). ki se občasno ponavljajo.063 mm. doseženimi z ustreznimi gradbenotehničnimi ukrepi (izboljšavo. Konformitätspomeni dejanje. ki ima več kot 90 % površine lomljene. katere pretežni del gre skozi sito 0.09 mm. »Ring und Kugel« (RuK) . 134 posteljica capping layer 135 postopek »prstan kroglica« (PK) 136 postopek mešanja na mestu vgraditve procedure »ring and ball« (R&B) mix-in-place procedure 137 138 postopek mešanja v cen. ki so bili že vsaj enkrat uporabljeni kot gradbeni materiali in se jih povovno uporabi za vgraditev.mix-in-plant tralni mešalni napravi procedure potrditev skladnosti conformity attestation .Verfahren Baumischverfahren Zentralmischverfahren je postopek celovite priprave zmesi in mešanic zrnatega materiala in veziva ter drugih potrebnih dodatkov v ustrezni centralni mešalni napravi. zmanjšana občutljivost na učinke mraza). je označba za zrno. je označba za zrno. pri katerem pelje mešalnik po pripravljeni plasti materiala ter ga dvigne in premeša z vezivom in potrebno vodo. stabiliziranjem). da je gradbeni proizvod skladen z zahtevami tehnične specifikacije. utrditev ali stabiliziranje materiala. je postopek za izboljšanje.276 Nemški izraz Füller je zmes kamnitih zrn. utrditvijo. v celoti pa skozi sito 0. je skupni pojem za ukrepe za nadomestitev slabih ali poškodovanih mest na objektu. pomeni uporabo materialov. s katerim se na podlagi pozitivne ocene skladnosti potrbescheinigung di. ki ima več kot 90 % površine zaobljene. debela do 50 cm.

opravijo se po planu preskušanja v proizvodnem obratu na naključno izbranih vzorcih in/ali pri vgrajevanju proizvodov ali polproizvodov v objekt. pravokoten na vzdolžno os ceste. potrebno za zagotovitev načrtovanih lastnosti.Pojem Nemški izraz Razlaga Angleški izraz 139 povprečni letni dnevni promet (PLDP) average daily traffic (ADT) je na osnovi podatkov štetij prometa izvrednoteno povprečno dnevno durchschnittlicher täglicher Verkehr (DTV) število motornih vozil. pomeni tudi naziv za narejeno plast. Versuchsgelände je del gradbišča. je razlika v višini robov prometnega pasu pravokotno na os ceste (v %). Grobkies je zmes naravnih zaobljenih kamnitih zrn velikosti od 2 do 63 mm. če obstaja zadostna verjetnost. da nedvoumno opredeljen (točno določen) izdelek. namenjeni kontroli skladnosti z zahtevami. je prerez skozi cestno telo. Querneigung Querprofil 140 površinska prevleka surface dressing 141 prečni nagib 142 prečni prerez (profil) crossfall/cross slope cross section 143 Voruntersuchung des Mischgutes Prüfung / Versuch predhodna sestava zmesi 144 preskus preliminary investigation of mixture test 145 preskusi skladnosti conformity tests Konformitätsprüfungen so preskusi.glede na zastavljeni cilj . je mešalnik (koritasti ali bobnati). je postopek. postopka ali storitve. je tehnično opravilo. ki jo izvrši nadzornik na podlagi potrdila ali izjave o skladnosti izvedenih del in skladno z zahtevami v tehničnih specifikacijah in morebitnimi dodatnimi zahtevami v projektni dokumentaciji. ki lahko meša neprekinjeno (kontinuirano). na katerem se . 146 preskusno polje test area 147 Durchlaufmischer Zertifizierung der Übereinstimmung pretočni mešalnik run-through mixer 148 preverjanje ustreznosti certification of conformity 149 prevzem del take-over of work Abnahme der Leistung je dejavnost. pomeni skrbno izbiro materialov in njihovo razmerje v sestavi (npr. asfaltne zmesi). postopek ali storitev ustreza zahtevam v predmetnem standardu ali drugem normativnem dokumentu. postopke ali načine gradnje. 277 150 prod coarse gravel . s katerim se po točno določenem postopku izvede določitev ene ali več značilnosti obravnavanega izdelka.s spreminjanjem posameznih parametrov s strokovnimi postopki preskuša gradbene materiale. ki je v določenem letu prečilo izbrani prerez ceste. ki so predmet pogodbe o izvajanju del. Oberflächenbehandlung pomeni izdelavo zaščitne plasti površine s pobrizgom bitumenskega veziva in posipom zrn drobirja. s katerim institucija preveri.

izražena s številom vozil (PLDP) ali številom prehodov nazivne (nominalne) osne obremenitve (NOO 82 kN). ki preči izbrani prerez ceste v izbrani dobi trajanja.278 Nemški izraz Kiessand Verkehrsbelastung je zmes naravnih zaobljenih kamnitih zrn velikosti do 63 mm. je geometrijska lastnost (vozne površine). odrezka in zrahljani material z dodanim novim materialom za izboljšanje obstoječe bituminizirane zmesi zmeša in ponovno vgradi. odrezka in zrahljana zmes (z nadgrajeno enakomerno debelo plastjo nove . ki vpliva na varnost vožnje in trajnost voziščne konstrukcije. je poškodba. pri katerm se bituminizirana zmes segreje. pri katerem se bituminizirana zmes segreje. je postopek za izboljšanje sestave obrabne plasti. je strojna naprava (korito s polžem) za enakomerno porazdelitev bituminizirane zmesi po vsej širini vgrajevanja. je njena razgraditev v vodno fazo in bitumensko vezivo. je prostor (žlebič) na stiku med dvema gradbenima elementoma ali v njih za preprečitev nekontroliranih razpok ali za izravnavo sprememb dolžine zaradi vplivov temperature. je obremenitev. je količnik mase (zgoščenega) materiala in njegove prostornine. ki je prej že bila uporabljena kot gradbeni material. na obrabni plasti ali utrditvi) zaradi prekoračitve sil vezanja.brez mešanja) ponovno vgradi. merodajna je tudi za udobnost vožnje. ki nastane (npr. je po primernem postopku pripravljena zmes zrn kamnitega materiala. Razlaga Raumdichte Ebenheit Verteiler/Fertiger Abbau Brechen der Bitumenemulsion Recycling Gesteinskörnung Fuge Remix Repave Pojem Angleški izraz 151 prodec gravel 152 prometna obremenitev traffic loading 153 prostorska gostota bulk density 154 ravnost (vozne površine) evenness / smoothness 155 razdelilnik spreader/finisher 156 razgraditev degradation 157 razpad bitumenske emulzije breaking of bitumen emulsion 158 reciklirana zmes kamnitih zrn recycled mineral aggregate 159 rega joint 160 remix remix 161 repave repave . vključno z votlinami in v trdni snovi vključenimi porami. je postopek za izboljšanje ravnosti in torne sposobnosti obrabne plasti.

ali pa nastala v naravi. je natezna trdnosti v smeri pravokotno od površine. je zmes novega in ponovno uporabljenega (recikliranega) materiala. je z rezkanjem z ustreznimi stroji pridobljen obstoječ material z ustrezno velikimi zrni. Mittelfuge je stik (rega) na vozišču med prometnimi pasovi. pri katerem se bituminizirana zmes segreje. je bitumen. pri kateri se sloj poruši ali odtrga od podlage. odrezkana in zrahljana brez dodatka nove bituminizirane zmesi izravna v profil in ponovno vgradi. proizvedena brez separiranja na frakcije ali z mešanjem frakcij grobih in drobnih kamnitih zrn. po katerem se smejo premikati vozila naprej samo v določeni smeri. je stroj z na vrtečem valju nameščenimi orodji za rezkanje (odkop) vezanih materialov. je zmes grobih in drobnih kamnitih zrn (peska). je gibljivi element izotopskega merilnika z virom ionizirajočega sevanja (gama žarki) v konici droga. ki sestoji pretežno ali izključno iz silikatnih mineralov in/ali kremena. 163 Verschnittbitumen Fräse Fräsgut resultierendes Mischgut rezani bitumen cutback bitumen 164 rezkalnik milling machine 165 rezkanec milling residue material 166 rezultirajoča zmes resulting mixture 167 Korngemisch sestava zmesi kamnitih zrn particle size distribution Korngrössenverteilung pomeni v razrede porazdeljeno zmes kamnitih zrn. je kamnina. proizvedeno iz standardiziranega bitumna in naravnega asfalta ali polimerov.Pojem Nemški izraz Reshape Razlaga Angleški izraz 162 reshape reshape je postopek za izboljšanje ravnosti obrabne plasti. ponazorjeno s krivuljo v usteznem diagramu. je vezivo. kateremu je bila s težko hlapljivimi dodatki začasno zmanjšana viskoznost. je tisto. 168 sestavljena / naravna zmes kamnitih zrn zusammengesetztes Bitumen Silikatgestein Richtungsfahrbahn Sonde (Isotopen-) all-in aggregate 169 sestavljeni bitumen composite bitumen 170 silikatna kamnina silicate rock 171 smerno vozišče single lane/carriageway 172 sonda (izotopska) sound (isotope) 173 sprijemna trdnost tensile bond strength Spaltfestigkeit 279 174 sredinska rega central joint . morebitni višek pa odrine. ki ustreza zahtevam za kakovost za cestogradbene bitumne.

transportu. je odpornost asfaltne zmesi proti preoblikovanju. zapolnjenimi z zrakom in/ali vodo (kg/m3 ali t/m3). po Proctorju). smernice ali karakteristike. Pojem Angleški izraz 175 stabilizirajoči dodatek stabilizing additive 176 stabiliziranje stabilization 177 stabilnost asfaltne/ bituminizirane zmesi stability of asphalt mixture 178 stabilnost po Marshallu Marshall stability 179 standard standard 180 staranje ageing 181 stopnja zapolnjenosti votlin rate of void filling 182 stopnja zgoščenosti compaction degree 183 struktura structure 184 suha gostota dry density 185 tankoplastna prevleka thin layer decking . npr. pretežno pomeni poslabšanje mehanskih lastnosti. določeno po ustreznem postopku (npr. je na temelju splošnega soglasja zainteresiranih uvedena tehnična specifikacija. pri katerem je trajno povečana odpornost vgrajene zmesi ali mešanice proti vplivom prometnih obremenitev ter proti škodljivim klimatskim im hidrološkim vplivom. izraženo v %.280 Nemški izraz stabilisierender Zusatz je dodatek za povečanje obstojnosti materiala (npr. je pri preiskusu po postopku po Marshallu ugotovljena največja sila (v odvisnosti od višine vzorca). trdnosti in židkosti (lepljivost in žilavost). vgrajevanju in zgoščevanju). ki jo zavzema material. vključno s parami. pomeni spremembo lastnosti gradbenih materialov s časom zaradi kemičnih in/ali fizikalnih učinkov. Razlaga Stabilität des Asphaltmischgutes Stabilität nach Marshall Standard/Norm Alterung / Altern Hohlraumfüllungsgrad pomeni zapolnitev navideznih votlin v zmesi kamnitih zrn v zgoščeni bituminizirani zmesi z vezivom (%). je sestava glede na velikost. za zmanjšanje razmešanja pri proizvodnji bituminiziranih zmesi. Verdichtungsgrad Gefüge Trockenraumdichte Dünnschichtbelag je razmerje med izmerjeno (suho) gostoto in največjo (suho) gostoto materiala. je masa suhega materiala v enoti prostornine. izmerjena pri tlačnem preskusu na valjastem vzorcu bituminizirane zmesi z delno oviranim bočnim raztezanjem (kN). oblike in razmerja sestavin in njihove medsebojne povezanosti. ki jo je potrdil priznan organ in zagotavlja za splošno in ponavljano rabo zadevna pravila. Stabilisierung je postopek. je obrabna plast bituminizirane zmesi majhne debeline (praviloma do 20 mm) z maso do 50 kg/m2.

razvrstitvijo.Pojem Nemški izraz Fliesswert nach Marshall technische Spezifikation / Vorschrift Textur Razlaga Angleški izraz 186 tečenje po Marshallu Marshall flow je deformacija oblike vzorca. Strassenbefestigung je skupni izraz za plasti materialov. velika do 2 m2 ter globoka nad 2 cm. pri kateri film bitumenskega veziva . 195 utrditev ceste pavement 281 . 187 tehnična specifikacija technical specification 188 tekstura texture 189 Brechpunkt (nach Fraass) Steifigkeit nach Marshall Griffigkeit točka loma po Fraassu breaking point (Fraass) 190 togost po Marshallu Marshall stiffness 191 torna sposobnost skid resistance 192 Dauerhaftigkeit Schagloch trajnost durability 193 udarna jama pothole 194 ugotavljanje skladnosti conformity assessment Konformitätsfeststellung so dejavnosti proizvajalca oziroma izvajalca del in inštitucije. vgrajenih v voziščno konstrukcijo in v posteljico. zavornih in stranskih sil. TSC. ki se lahko prenašajo s pnevmatike na kolesu vozila na vozišče. v voziščno konstrukcijo). velikostjo. ki predpisuje tehnične zahteve za gradbeni proizvod. npr. ali so izpolnjene zahteve ustrezne tehnične specifikacije. zaradi katere nastane na vozišču jama z ostrimi robovi. je lastnost (drobna geometrijska oblika . postopke notranje in zunanje kontrole ter postopke ugotavljanja in potrjevanja skladnosti. določena z zgradbo. je časovno obdobje med vgraditvijo in utrujenostjo (porušitvijo) vgrajenega materiala (npr. pomeni vpliv kakovosti materiala in geometrijske oblikovanosti vozne površine na velikost pogonskih.pri določenem postopku preskusa po Fraassu . določenih po postopku po Marshallu. je orientacija za obnašanje bitumenskega veziva pri nizkih temperaturah. je lahko standard ali od standarda neodvisen dokument.poči ali nastanejo na njem razpoke. pomeni temperaturo.hrapavost) površine kamnitih zrn oziroma plasti. deležem in značilnostmi mineralov v zrnu oziroma zrn v plasti. je razmerje vrednosti stabilnosti in tečenja bituminizirane zmesi. je poškodba asfaltne obrabne ali krovne plasti lokalnega značaja. dosežena pri preskusu po postopku po Marshallu pri največji obremenitvi (mm). s katerimi se neposredno ali posredno ugotavlja. je dokument.

je zmes ali mešanica kamnitih materialov enakomerne zrnavosti v voziščni konstrukciji. Hohlräume Hohlräume in Mineralstoffgemisch Fahrbahn Fahrbahnbefestigung Fahrbahnoberfläche so prostori v materialu. je del utrditve prometne površine. neprekinjeno utrjena površina obrabne plasti voziščne konstrukcije. prilagojeni Ergänzungskorngruppe specifičnim tehnologijam. ki v odvisnosti od veziva dopušča najnižjo temperaturo pri vgrajevanju med 30 °C in 60 °C. da bo dosežena normalna povezanost zrn na vozni površini s podlago. vezanih s hidravličnim ali bitumenskim vezivom. pomeni vgraditev bituminizirane zmesi. ki v odvisnosti od vrste bituminizirane zmesi in bitumenskega veziva pogojuje temperaturo pri vgrajevanju med 90 °C in 250 °C. Razlaga Warmverfahren Heissverfahren Zwischenkorngruppe / opredeljuje zmes kamnitih zrn v dodatni razvrstitvi zrnavosti. proizvedene v obratu za pripravo zmesi v vročem stanju.-%). pomenijo prostorski delež praznih prostorov med zrni v zmesi v odnosu na celotno prostornino (V. ki jo je mogoče zaradi vrste uporabljenega bitumenskega veziva (emulzija. po kateri poteka promet. primeren za vožnjo vozil. hladni ali rezani bitumen) mešati in obdelovati hladno (pri temperaturi zraka). je enakomerna. pomeni vgraditev bituminizirane zmesi. pomeni vgraditi bituminizirano zmes. je s hidravličnim ali bitumenskim vezivom vezana zmes kamnitih zrn. je enakomerno neprekinjeno utrjeni del cestišča.282 Nemški izraz Einfahren mittlere Tragschicht gebundene obere Tragschicht Kaltverfahren pomeni s prevozi (vtisnjenjem) z motornimi vozili zagotoviti. vgrajena pod obrabno plastjo (v krovno plast). ki sestoji iz ene ali več nosilnih plasti in obrabne plasti. ki so dostopni od zunaj in v katere lahko prodre voda. zapolnjeni z zrakom ali tekočino. Pojem Angleški izraz 196 uvoziti drive in 197 vezana spodnja nosilna plast base course 198 vezana zgornja nosilna plast upper roadbase 199 vgraditev po hladnem postopku cold procedure 200 vgraditev po toplem postopku warm procedure 201 vgraditev po vročem postopku hot procedure 202 vmesna frakcija intermediate aggregate size 203 votline voids / cavities 204 votline v zmesi zrn voids in mineral aggregate 205 vozišče carriageway 206 voziščna konstrukcija pavement 207 vozna površina pavement surface .

Pojem Nemški izraz Fahrstreifen Bindemittelgehalt Hohlraumgehalt Probe Razlaga Angleški izraz 208 vozni pas traffic lane je del vozišča. ki morajo biti izpolnjeni. je vgradljiva sestava materiala. je količina topnega in netopnega bitumenskega veziva v asfaltni zmesi v m. primerno širok za premikanje ene vrste vozil v eni smeri. Anforderung gerundetes Korn Verdichtungsgrad Verdichtung pomeni določbo. umetnih kamnin ali lomljenih materialov (asfalt. razprostrt v plast. ki vsebuje samo zrna z najmanj 90 % lomljene površine (drobir. z uporabo zgoščevalnih sredstev (valjarjev. pri katerem material. s katerim se pred redno proizvodnjo ali ob spremembi porekla sestavin in/ali njihovih razmerij ter načina izdelave preveri in potrdi doseganje zahtevanih lastnosti in primernost proizvoda za nameravano rabo. ki ima 50 % ali manj površine lomljene. ki jo je po vgraditvi mogoče razstaviti na osnovne materiale. je reprezentativna količina materiala za preiskavo za določitev povprečne kakovosti ali ugotovitev odstopanj od nje.drobljeni pesek). vibracijskih plošč) doseže zahtevano zgoščenost. 213 zahteva requirement 214 zaobljeno zrno rounded particle 215 zgoščenost compaction (degree of) 216 zgoščevanje compaction 217 Gemisch / Mischgut gebrochene Gesteinskörnung zmes mix / mixture 218 zmes drobljenih kamnitih zrn crushed mineral aggregate 219 zmes drobnih kamnitih zrn/pesek fine mineral aggregate/sand feine Gesteinskörnung/ je označba za frakcije z zgornjo velikostjo D odvisno od namena uporabe: Sand za bituminizirane zmesi mora pretežni delež drobnih kamnitih zrn v zmesi iti skozi sito 2 mm in ostali na situ 0. je s strojnim droblenjem naravnih kamnitih zrn. ki izraža kriterije. 209 vsebnost veziva binder content 210 vsebnost votlin void content 211 vzorec sample 212 začetni tipski preskus initial type test Eignungs-/Erstprüfung je preskus.063 mm. pomeni doseženo gostoto vgrajenega materiala po zaključenem postopku zgoščevanja. je označba za zrno. opeka itd.-% v odnosu na celotni vzorec (brez vode). 283 . je postopek.) proizvedena zmes. cementni beton. je razmerje med prostornino votlin in celotno prostornino snovi (V.-%).

je skupni pojem za obogatitev površine z vezivom ali malto. Razlaga Kornzusammensetzung pomeni porazdelitev velikosti zrn. ki je nastala v industrijskem postopku pod vplivom toplotne ali drugačne spremembe. vendar ne sme biti manjša od 2 mm (d)) in ne večja od 63 mm (D). velikost zrn je odvisna od namena uporabe. sestavljene pa iz enega ali več razredov zrn ali frakcij. je zmes zrn mineralnega porekla. umetne ali reciklirane. Fremdüberwachung so dejavnosti inštitucije. je zrnati kamniti material. zmesi kamnitih zrn so lahko naravne.284 Nemški izraz grobe Gesteinskörnung Gesteinskörnung/ Mineralstoffgemisch natürliche Gesteinskörnung künstliche Gesteinskörnung Schwitzen je označba za zmesi večjih naravnih in/ali drobljenih kamnitih zrn (frakcij). ki se uporablja pri gradnji. namenjene nadzoru nad notranjo kontrolo. izraženo z masnimi odstotki presejkov skozi določen stavek sit. Pojem Angleški izraz 220 zmes grobih kamnitih zrn coarse aggregate 221 zmes kamnitih zrn/ mineralni agregat mineral aggregate 222 zmes naravnih kamnitih natural mineral aggregate zrn 223 zmes umetnih kamnitih artifical aggregate zrn 224 znojenje bleeding 225 zrnavost grading 226 zunanja kontrola external control / third party control . je zrnati material mineralnega izvora. ki vodijo k potrditvi skladnosti proizvoda ali odobritvi notranje kontrole proizvodnje in/ali prevzemanju vgrajenega gradbenega proizvoda. ki je bil podvržen izključno samo mehanskim učinom v naravi.

4.2: Barvna prometna površina ob poslovnih objektih Slika 2.3.4.4.1: Vključitev prometne površine z barvno asfaltno zmesjo v okolje Slika 2.4.3.Slika 2.3.4: Opozorilo uporabnikom na rezervirane površine za kolesarje z barvno asfaltno zmesjo 285 .4.5: Razmejitev prometnih površin z barvno asfaltno zmesjo Slika 2.3.3.3: Popestritev bivalnega okolja z barvno asfaltno zmesjo Slika 2.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

. gradimo.Stolpniška 10.cp-lj. zidove ter druge elemente cestne infrastrukture. 1000 Ljubljana Internet: http://www. izvajamo preplastitve in druga obnovitvena dela na obstoječih cestnih infrastrukturah. Tako danes obnavljamo in rekonstruiramo izrabljena in dotrajana vozišča. Nudimo gradbeni inženiring ter se ukvarjamo tudi z dejavnostjo predelave in ponovne vgradnje gradbenih odpadkov.si Elektronska pošta: info@cp-lj. gradimo nove ceste in druge objekte s področja nizkih gradenj. Tekom let se je dejavnost dopolnjevala. vzdržujemo in obnavljamo mostove.si cestam vračamo življenje Cestno podjetje Ljubljana je bilo ustanovljeno leta 1961 za potrebe vzdrževanja in varstva cest. propuste. proizvajamo asfaltne zmesi.