P. 1
Knjiga_Asfalt_ZAS

Knjiga_Asfalt_ZAS

|Views: 695|Likes:
Published by Dean Spirić

More info:

Published by: Dean Spirić on Nov 03, 2010
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

11/17/2012

pdf

text

original

Zn lj l n dj fr o r etv i u s ee že a S j a e v e

A S F A L T

e v

Zn lj l n dj fr o r etv i u s ee že a S j a e v e

K s i n0td j n f z oo co j A d 1e e a i aa .l i l n gl at a bi v , b n a Z r js r l n Aua j o , Sže f e e , Zn l v i da e v a Sj t e p v e oj i še r a gg i k n el r d a zn d p dn ua sae a n j t j l ja p u bl S j s. o ue t l nv d pa v i e r os o r f čj aa o i t ae vn i u Z v onco l k n a i gfa dco n n em oe i i e a ri m t oj i bi eb ba r rm s t e po i zn es m r čes ai l a . i pko j d f o pn n m pa u l r v u zt a o

P kce oi e v zn z rz e ej t e i P t n pa kpju o r e j jont os a d en a z e čku p r d k e i k ik k ua mi a g i t li v e ša a a t no s i in n p at a m r oaj o a j e mks zad s d jup v a ne u o n r f t p n i ua z čj l a kaledn p d a t a e t p a vi nn , or m io j e v , sa t a i j a zr e rot p u go j r o čj o z e r r t j g ipea … a a rjnnoe z n a a kt a ad o s a s , n k pi i ue ol c r j S ai o v e i a el v s l d ) b l nda a l( n z e i jr a ko i v n i a av m s pl s si o še e t pv j sea eo onv ti m et s t l jb ndeo gi f e gr a n n m a hi a z o čk n l z t ned am n o e i h nzaeu mds a. i u na oo u ue v c u tk g b d . oi u i lr t i ua u l t n r t rj oću j i j j e er . Dva, r rroj Z .a m e Z Rk b d k l a a g

ISBN 961-90448-6-X

9 789619 044865

Knjiga Asfalt je izdana ob pomoči DRC, Družbe za raziskave v cestni in prometni stroki, d.o.o. K izdaji so pripomogli: Asteh d.o.o. • CGP d.d. • CM Celje d.d. • CP Kranj d.d. CP Ljubljana d.d. • CPK d.d. • CPM d.d. DDC svetovanje inženiring d.o.o. Igmat d.d. • Petrol Ljubljana d.d. • Primorje d.d. SCT d.d. • SGP Pomgrad d.d. • Zavod za gradbeništvo

ASFALT

Ljubljana, 2006

Izdajatelj: Združenje asfalterjev Slovenije, Kotnikova 32, 1000 Ljubljana, zanj Henigman Slovenko

Avtorji: Henigman Slovenko Bašelj Roman Bradeško Stanislav Britovšek Zvonimir Cezar Jožica Cotič Zvonko Čotar Mitja Donko Dean Kerstein Aleksander Lamut Tadej Ljubič Aleksander mag. Lukač Bojana Marolt Marjan Naglič Olga Planinc Janez Podgoršek Feliks Prešeren Marijan Prosen Janez Šuštar Janez dr. Tušar Marjan Willenpart Borut Zupan Janez prof. dr. Žmavc Janez

Ureditev in strokovno lektoriranje: prof. dr. Žmavc Janez

Strokovni pregled: dr. Ramljak Zdravko Žorga Mitja

Tehnično urejanje: Čulič Branka

Fotografija na naslovnici, oblikovanje in prelom: Mihelčič Robert, RM design d.o.o.

Tisk: Rotosi d.o.o.

Naklada: 2000 izvodov

CIP - Kataložni zapis o publikaciji Narodna in univerzitetna knjižnica, Ljubljana 656(063)(082) ASFALT / [avtorji Henigman Slovenko ... [et al.] ; ureditev Žmavc Janez]. - Ljubljana : Združenje asfalterjev Slovenije, 2006 ISBN 961-90448-6-X 1. Henigman, Slovenko 2. Žmavc, Janez, 1932228113408

Razlike med asfaltom. Slovenko Henigman Predsednik ZAS . Poleg specialistov v asfalterstvu se vedno več znanja pričakuje tudi od ostalih udeležencev v procesu graditve. Njegova uporaba v svetu pa tudi v Sloveniji je iz leta v leto večja in podoben trend je pričakovati tudi v prihodnje. Kako načrtovati. s katerim se vseskozi ukvarjajo asfalterski strokovnjaki. proizvajati in vgrajevati asfaltno zmes za dani namen uporabe je vprašanje. ki se pretežno uporablja pri gradnji cest. Navedeno ga uvršča med enega najstarejših gradbenih materialov. Za vse navedene je pripravljena 1. Knjigo lahko smatramo kot aktualni pregled trenutnega dogajanja na področju asfalterstva v Sloveniji. s katero opisujemo gradbeni proizvod. organiziranje kakovosti in razvojno-raziskovalna dejavnost. asfaltne zmesi pa so med seboj povsem neprimerljive. letališča in številne mestne ceste.n. ki se ga uporablja na manj prometnih cestah in asfaltom za najtežje prometne obremenitve.Predgovor Pred vami je knjiga »Asfalt«. Zato je za obvladovanje asfalterske dejavnosti potrebno bogato strokovno znanje.š. ki ga je potrebno vseskozi nadgrajevati. ki se v Sloveniji uporablja že preko 75 let. so izjemno velike. prikazani pa so tudi posamezni primeri dogajanja v svetu. velikokrat pa si želijo osnovne informacije pridobiti tudi posamezniki izven stroke. ki s svojim znanjem lahko prispevajo k boljšemu poznavanju asfalterske stroke. s čimer želijo približati asfalterstvo vsem. izdaja knjige »Asfalt«. s katerimi so na primer obremenjene avtoceste. To je seveda malo v primerjavi s prvo uporabo asfalta (bitumna) v Mezopotamiji že pred okoli 2000 leti pr. ki jih to področje zanima. Združenja asfalterjev Slovenije. Kot avtorji so bili k pripravi knjige povabljeni člani ZAS. kot so načrtovanje in preskušanje asfaltnih zmesi. V njej so na enostaven način podane vse faze zelo kompleksne asfalterske dejavnosti od poznavanja osnovnih materialov do sestav asfaltnih zmesi pa vse do obvladovanja tehnoloških postopkov z vsemi vzporednimi dejavnostmi.

. . . . . . . . . . 51 2. . . . . 45 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 2. . . . . . . . . . . . . .2. . . . 13 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 2.2.4 Barvne asfaltne zmesi . . .1. .2 Vrste dodatkov . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . .3 POSEBNI POSTOPKI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Pogoji projektiranja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 1. . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 S polimeri modificirani bitumni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 1. . . . . . . . . . 92 2. .1 Splošno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Cestogradbeni bitumni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . .5 Literatura . .1 ZMESI ZRN . . . . . . . . .2 Asfaltne zmesi za težke obremenitve . . . .3 Površinske in tankoplastne prevleke . . . 27 1. 53 2. . . . . . . . . . . . . . . . 87 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 VRSTE IN LASTNOSTI ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 1. . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . 52 2. . . . . . .1. . . . . . . . . . 67 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 DODATKI . .1 Nizkotemperaturne asfaltne zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . 14 1. . .3. . . . . . . 11 1 MATERIALI . . .4 PRESKUSI . . . . .3. . . . . 41 2 SESTAVA ASFALTNIH / BITUMINIZIRANIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Označitev materiala . . . . . . . . . . . 92 2. . . . . . . . . . . . . . . .4 Literatura . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 2. . . . . . . . . . . . . . . . . 13 1. . . . . . . . . . . . . . . 13 1. . . . . . . . . . . . . . .1 PREDHODNA SESTAVA / RECEPTURA . . . .1 Namen in značilnosti . . . . . . . . . .3. . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Postopki preskusov . . . .VSEBINA UVOD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 2. .3 Postopek projektiranja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.3 Lastnosti in preskusi zmesi kamnitih zrn . . .1 Splošno . . . . . . . . . . . . . . . 33 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . .4. . . . . . . . . . . . . .4 Literatura . . .1.2 Osnovne zmesi zrn . . . . . . 52 2. . . . . . . . . . . .1 Uvod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Vrste asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 VEZIVA . . . . . . . . . . . . . . . 52 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 1. . . . . . . . . . . . 42 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Namen in pomen preskušanj . . . . . . . . . . . . . . . .2 Priprava in preskusi vhodnih materialov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . .3 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Hladna bitumenska veziva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Lastnosti asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . 106 7 . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . .2 Ravnost asfaltnih vozišč . . . . 131 3. . . . . . . . . . . . . . . 143 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 MEJNIKI RAZVOJA TEHNOLOGIJE PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI .3. . . 147 5.1 Oprema . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 3. . .1. . . . . . .2 ANALITIČNI POSTOPKI .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135 4 DIMENZIONIRANJE VOZIŠČNIH KONSTRUKCIJ . . . .1 Splošno . . . . 150 5.1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. .3 Recikliranje asfaltnih zmesi v asfaltnem obratu .3 EMPIRIČNI POSTOPEK . .1 Oprema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122 3. . . . . . . . . . . . . .2 Preplastitev/ojačitev . . . . . . . . . .2 Proizvodnja in skladiščenje . . . . . . . . .3 Priprava vodil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Novogradnja/rekonstrukcija . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Razvoj tehnologije proizvodnje asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 PRIPRAVA OSNOVNIH MATERIALOV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . 122 3. .3 PROIZVODNJA.2 Skladiščenje osnovnih materialov . . . . . . 139 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144 5 OHRANITEV ASFALTNIH VOZIŠČ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Naročanje asfaltnih zmesi . . . . . . .3. . . . .3 Vrste in kakovost materialov . . . . . . .3. . . . . . . . . . .6. .1 Vplivi na lastnosti . . . . . . . . . . . . . . .2 POŠKODBE NA ASFALTNIH VOZIŠČIH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 3. . . . . . . . . . . . . . 116 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Klimatski in hidrološki pogoji . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . .5. . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 PREVOZ ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Nosilnost / podajnost asfaltnih vozišč . . . . . . . . . 122 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . .1 Prometna obremenitev . . . . . . . . .OSNOVE . . . . . . .6. . . . . 147 5. . . . . .3 Torna sposobnost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Sprejem asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 VGRAJEVANJE ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . .1 LASTNOSTI ASFALTNIH VOZIŠČ . . . . . . . .1 Uvod . . . . 136 4. . . . . . . . . . . . 107 3. . . . . . . . . 112 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143 4. . . . . . . .6 RECIKLIRANJE ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . .5 Hrupnost asfaltnih vozišč . . . 119 3. . 120 3. . . . . . . . . . . . 120 3. . .4 DOLOČITEV DIMENZIJ VOZIŠČNE KONSTRUKCIJE . . . . . .3 Skladiščenje asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . 131 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . 156 5.5.3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 SPLOŠNO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118 3. . . . . 112 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Prevoz asfaltnih zmesi na mesto vgrajevanja . . . . . . . . . 111 3. . . . . . . .5 Ročno vgrajevanje asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . .2 Nosilnost podlage . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162 8 . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . .2 Priprava podlage . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . .4 Strojno razgrinjanje in zgoščevanje asfaltnih zmesi . . . . . . . . 138 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 3. . . . . . . . . . . . . . . . . 130 3. . . . . . . . . 147 5. . . . . .3 PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142 4. . . . . . . . . .2 Recikliranje asfaltnih zmesi na mestu vgrajevanja . . . . . . . . . 124 3. . . . . . . . . . . . . . 138 4. 107 3. . . . . . . . . . . 111 3. . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . .1 Oprema . . . . . . . . 140 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PREVOZ IN VGRAJEVANJE ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136 4. . . . . . . . . 153 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131 3.

. . . . . . . . . . . . . . .2 STATISTIČNO VREDNOTENJE . . . . .5. . 213 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6. . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . 210 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6. . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . .4 Kontrola asfalterskih del na premostitvenih objektih . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . 193 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 ASFALTNE ZMESI NA LETALIŠČIH . . . . . . . . . . . . . . . .2 Vrste in lastnosti . . . . . 187 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . 162 5. . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . 217 7. . . . . .2 Značilne vrste poškodb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Namen uporabe . . .6. . . .1 VODENJE KAKOVOSTI . . . . . . . . . . . .3 POPRAVILO POŠKODB NA ASFALTNIH VOZIŠČIH . . . . . 203 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203 6. .2 Utrditev . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183 6. . . . . . . . . . 183 6. . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172 6 DRUGE UPORABE ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . 171 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183 6. . . . . . . . . . . . .4 ASFALTNE ZMESI NA DEPONIJAH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 ASFALTNE ZMESI V VISOKOGRADNJI IN INDUSTRIJSKI GRADNJI . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Zagotavljanje in kontrola kakovosti pri realizaciji asfalterskih del v Sloveniji . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192 6. . . . . .1.2 Vrste in lastnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Tehnična regulativa pri gradnji cest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171 5. . . . . . . . .2 Kolesarske steze . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Certificiranje in akreditacija . . . . . . . . .6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.2 Osnovni postopki za popravilo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 KOLESARSKE STEZE. . . . . . . . . . . . . 216 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . 183 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189 6. 206 6. . . . . . . . . . . . 218 7. . . . . . . . . . . . . . .1. 192 6. . . . . . . . . . . . . . . . . 188 6. . .1 Območja sprejemljivosti . . . . . 208 7 KONTROLA KAKOVOSTI . .1 Značilnosti . . . . . . . .2 Asfaltne zmesi na objektih . 209 7. . 199 6. . . 186 6. . . . .1 Značilne obremenitve . . . . .1. . . .2 Kontrolne karte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Lastnosti litega asfalta . . . . .5 Literatura . . 209 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . .1.3 Sprehajalne poti . . . . . . . . . . . . 185 6.1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . 216 7. . . . .1 Uvod . . . . . .3 Področja uporabe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. .3. . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . 194 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SPREHAJALNE POTI IN IGRIŠČA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 OBJEKTI NA CESTAH . .6 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203 6. . . . . . . . 205 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Razvojno in raziskovalno delo v asfalterstvu v Sloveniji . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . 204 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Vzroki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188 6. . . . 166 5. . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Splošno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Osnove .6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Vrste asfaltnih zmesi . . . . 198 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . .4 Igrišča . . . . . . .4. . . 188 6. .2 Področja uporabe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Literatura . . . . . .1 VODOGRADBENE ASFALTNE ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Vrste objektov na cestah . . . . .3 Izvedba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . 259 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Varstvo okolja pri laboratorijskih delih. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249 9. . . . .3 NIZKOTEMPERATURNI ASFALT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 DVOPLASTNI DRENAŽNI ASFALT . . . . 244 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Varstvo in varovanje zdravja delavcev pri transportu in vgrajevanju asfaltnih zmesi . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256 11 SLOVENSKI STANDARDI – SIST EN . . . . . . . .3 PRESKUSI ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . .2 Varno delo in varovanje zdravja v proizvodnji asfaltnih zmesi . . 247 9. . . . . . . . . . 250 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.2. . . . . . . . . . .1 VAROVANJE ZDRAVJA DELAVCEV IN VARSTVO PRI DELU . . . . .1. .2. . . . .4 PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Organizacija varnega dela in varovanja zdravja delavcev . . . . . 257 11. 238 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . .1 OSNOVNE KOLIČINE IN ENOTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265 13 TERMINOLOŠKI SLOVAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 ZMESI ZRN .1 KOMPAKTNI ASFALT . . . . . .5 POLTOGE PREVLEKE ZA INDUSTRIJSKE IN PROMETNE POVRŠINE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 246 9 NOVI POSTOPKI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 264 12 FIZIKALNE KOLIČINE IN MERSKE ENOTE PO MEDNARODNEM SISTEMU (SI) . . . . . . . . . . . . . . 233 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266 10 . . . . . . . . . 240 8. . . . . . . . . . . . . . . . . KI NISO VEČ VELJAVNE . . . . . . . . . . . 265 12. . . . . . . . . . . . . 247 9. . . . . . 257 11. . . . . . . . . . . . . . . . . .4 GUMI-ASFALT .1. . .4 Literatura in viri: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . povezanih s proizvodnjo in vgrajevanjem asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 VAROVANJE OKOLJA V ASFALTERSKI DEJAVNOSTI . . . . . . . . .3 Reciklaža odpadnih asfaltnih zmesi . . .3 KOLIČINE IN ENOTE. .1 Vplivi na okolje pri proizvodnji asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Literatura in viri . . . . . . . . . . . . . 252 9. . . . . . . 265 12. . . . . . . . .6 PREDFABRICIRANI ASFALT . .4 Osebna varovalna sredstva v asfalterski dejavnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233 8. . . . . . .2 BITUMENSKA VEZIVA . . . . . . . . . . . . . . . . 236 8. . . . . . . . . . . . . .AGREGATI . . . . . . . . . . . . . . .2 SESTAVLJENE KOLIČINE IN ENOTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . 254 10 TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ZA CESTE . . . . . . . . . . . . 234 8. . . . . . . . .8 VARSTVO . 265 12. . . . . . 237 8.1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

vključno ponovno uporabo obstoječih bituminiziranih zmesi in prirejenih bitumenskih veziv. Že uveljavljeni računalniški programi omogočajo gospodarnejše načrtovanje sestave bituminiziranih zmesi. uveljavljene v dosedanji praksi in tehnični regulativi. Številni v večji ali manjši meri uveljavljeni postopki to omogočajo. Tudi izkušnje pri graditvi asfaltnih krovnih plasti za posebne namene dajejo podrobnejše usmeritve. Kakovost oziroma posamezne lastnosti materialov za bituminizirane zmesi za asfaltne krovne plasti pa so v EN in sprejetih slovenskih standardih (SIST EN) razvrščene v kategorije. Številne harmonizirane evropske norme (EN) za materiale podrobno – in z le majhnimi spremembami in/ali dopolnitvami sedanjih postopkov – opredeljujejo način preskušanja. Prikazani razvoj tehnologije proizvodnje bituminiziranih zmesi kaže velike spremembe v opremi in vodenju. Realni vhodni podatki so za to predpogoj. ki jih je treba strokovno opredeliti in popraviti. so navedene značilne kategorije. – Opisi standardiziranih postopkov za preskuse bituminiziranih zmesi omogočajo informativni vpogled v številne postopke. ki so pri nas že vpeljane. Prikazane osnovne lastnosti v večji meri uporabljanih bituminiziranih zmesi za asfaltne krovne plasti pa so lahko osnova za ustrezno načrtovanje.UVOD V preteklih desetletjih je doživela cestogradnja nesluten razvoj. Izbira ustreznih bituminiziranih zmesi je pogoj za zagotovitev in ohranitev pogojenih lastnosti asfaltnih vozišč. Za osnovne lastnosti. Med njimi nekateri pri nas še niso uveljavljeni. lahko nastanejo na asfaltnih voziščih poškodbe. Pogojene lastnosti bituminiziranih zmesi so v teh primerih različne. druge uveljavitve nove evropske tehnične regulative. Namen publikacije »Asfalti« je seznaniti širok krog izvajalcev del v cestogradnji s trenutnimi strokovnimi spoznanji na tem specifičnem področju. Četudi so poznane podrobnosti za njihovo proizvodnjo in vgraditev. vpeljane v nadaljnjih fazah izdelave asfaltnih krovnih plasti. Bituminizirane zmesi pa niso uporabne samo v krovnih plasteh na voziščih ampak tudi v sklopu drugih gradenj. Izmed njih je treba izbrati ustrezne za specifične pogoje uporabe bituminiziranih zmesi. vendar pa prilagojene specifičnemu namenu. Optimalni izkoristek lastnosti bituminiziranih zmesi je mogoče zagotoviti le z ustreznim dimenzioniranjem tako novozgrajenih kot tudi ojačitev obstoječih voziščnih konstrukcij. 11 . Osnove so na številnih področjih ostale. ne da bi ta utrpela prekomerne spremembe ali poškodbe. Nekatere spremembe so posledica tehnološkega razvoja. v večji ali manjši meri pa se je spremenila nadgradnja. Za kakovost pa so pomembne tudi drobne novosti.

Številni rezultati preskusov pa pogojujejo za strokovno oceno kakovosti statistično vrednotenje. ki so se v določenih okoljih v cestogradnji že uveljavili. da je tudi v tem področju nekaj sprememb (ki pa se v praksi še niso uveljavile). zato je seznanitev z njimi in opozorilo koristno. Z namenom informiranja bralcev je v publikacijo vključen popis novih slovenskih standardov za zmesi zrn. bitumenska veziva. Pogoji dela so v sklopu asfalterskih del zelo zahtevni. je navedenih nekaj postopkov. 12 . To pa velja tudi za varovanje okolja. V sklopu asfalterskih del je enako kot vse navedeno pomembno varovanje zdravja delavcev. Terminološki slovar pa naj bi vzpodbudil enovito rabo strokovnih izrazov tudi v asfalterstvu. Ker je razvoj v svetu zaznaven tudi na področju asfalterstva. Popis fizikalnih količin in merskih enot naj bi opozoril. ki so že uveljavljeni. varstvo pri delu ter varovanje okolja. Že uveljavljeni notranja (tekoča) in zunanja kontrola kakovosti imata podrobno opredeljene naloge in pristojnosti.Z uveljavitvijo EN je vpeljan nov sistem preverjanja kakovosti materialov in izvršenih del. preskuse asfaltnih zmesi in proizvodnjo asfaltnih zmesi. Osnove za to in konkretni primeri omogočajo realno oceno pomena statističnega vrednotenja.

13 .1. osnovne tehnične zahteve za kakovost ter ustrezni postopki za preskuse. drobljena. Mehanske in klimatske obremenitve voziščnih konstrukcij. Obremenitev zmesi zrn je odvisna od mesta vgraditve za določen namen uporabe. diabaz. ki je izpostavljen stalnim mehanskim in atmosferskim ter posredno kemijskim vplivom: • mehanski vplivi so posledica pritiskov.1. bazalt. 1. udarcev in trenja pnevmatik • atmosferski vplivi. Osnovna naloga kamnitega materiala v asfaltni zmesi je prenos prometne obremenitve z obrabne na nosilno plast voziščne konstrukcije. diorit. zmrzal in oksidacijski procesi. Obnašanje asfaltne zmesi pod prometno obremenitvijo pa je v veliki meri odvisno od kakovosti kamnitega materiala.1 MATERIALI 1. kot so dež. medtem ko so prodornine in tufi nastali iz na zemeljsko površino iztisnjene lave (porfir. led. čim bolj ustrezna je sestava zmesi zrn. mešana in reciklirana kamnita zrna. 1. gabro). Globočnine in žilnine so nastale iz strjene lave pod zemeljsko površino (granit. Vrsta kamnitih zrn je praviloma določena z načinom pridobivanja. Zmesi kamnitih zrn so v osnovi opredeljene z vrsto kamnitih zrn in načinom pridobivanja. Posamezno zrno v zmesi pa bo tem manj obremenjeno. Delež kamnitega materiala v sestavi asfaltnih zmesi je praviloma med 92 in 96 odstotki glede na maso oziroma med 80 in 85 odstotki glede na prostornino.2.1 Vrste kamnitih zrn Na osnovi nastanka oziroma načina pridobivanja je mogoče razlikovati naravna. Najboljše mehanske lastnosti imajo magmatske kamnine. ki so namenjene za uporabo v vezanih nosilnih in obrabnih plasteh voziščnih konstrukcij. ki jih je v določenih pogojih mogoče pričakovati.2 Osnovne zmesi zrn Zmes zrn je sestavljena iz enega ali več razredov zrn ali frakcij ali pa ima že v naravi ustrezno sestavo zrn za določen namen uporabe.1. andezit. Lomljeni kamen za potrebe v cestogradnji se pridobiva iz magmatskih. sedimentnih in metamorfnih kamnin. keratofir). Zato so za zmesi kamnitih zrn. drobljene in reciklirane zmesi kamnitih zrn. pa imajo velik vpliv predvsem na mineraloške značilnosti kamnitega materiala. ki se glede na njihov nastanek delijo na globočnine in žilnine ter prodornine in tufe. sienit.1 ZMESI ZRN 1.1 Splošno V sestavi asfaltnih zmesi predstavljajo kamniti material trdna inertna mineralna zrna. ki so skupni za naravne. in/ali druge specifične zahteve pogojujejo ustrezne lastnosti zmesi zrn.

oblika zrn in gostota zmesi zrn.4.0.j. t. Razmerje mejnih velikosti zrn D/d mora znašati v osnovnih frakcijah 2.1.1.1.1.1.Sedimentne kamnine so nastale pod pritiskom ali z zlepljenjem posameznih plasti zrahljanih delcev (preperine kamnin ali organskega izvora).2 Način pridobivanja zmesi kamnitih zrn Načini pridobivanja zmesi kamnitih zrn so v osnovi zelo različni: • zmesi naravnih zrn so v pretežni meri naplavljene v rečnih koritih (prodišča. pridobivanje je mogoče z izkopom • zmesi drobljenih zrn so proizvedene z ustreznim postopkom drobljenja lomljenega naravnega ali umetnega kamna ali drobljenja grobejših že predhodno zdrobljenih zrn • zmesi mešanih zrn so praviloma proizvedene z drobljenjem naravnih zrn ali z mešanjem naravnih in drobljenih zrn (deleži posameznih vrst kamnitih zrn v zmesi pogojujejo njene značilnosti) • zmesi recikliranih zrn pa so lahko pridobljene z rezkanjem vezanih materialov. Ta preobrazba je lahko povzročila izboljšanje prvotne zgradbe kamnine (primer so gnajsi. drobljenih in mešanih kamnitih zrn so navedene v razpredelnici 1. peščenjak in konglomerat. gramoznice) ali odložene ob vznožjih kamnitih brežin. 14 . to je spodnjo (d) in zgornjo (D) mejno velikostjo stranic kvadratnih odprtin na sitih.3. Nazivne velikosti frakcij naravnih. 1. cementnega betona) ali z izkopom že uporabljenih zmesi nevezanih zrn.3. kar je mogoče opaziti pri skrilavcih. katere je preložila ali prestavila voda ali veter. 1.2.2.1. manj uporabni pa so apnenčasti lapor. Magmatske in sedimentne kamnine so se pod velikim pritiskom in /ali visoko temperaturo – potem.1 Nazivne velikosti Frakcije zmesi kamnitih zrn za nosilne in obrabne plasti asfaltnih voziščnih konstrukcij morajo biti označene z nazivnima velikostima.1. z izkopom/lomljenjem in drobljenjem grobejših kosov vezanih materialov (asfalta. ki so navedene v razpredelnici 1. 1. ko so bile že prekrite z novimi plastmi materiala – spremenile v metamorfne kamnine.1. površina zmesi zrn. amfiboliti in kvarciti) ali pa poslabšanje prvotnih lastnosti. zmanjšanje mehanske trdnosti.1 Geometrijski lastnosti Med geometrijske značilnosti je uvrščena sestava zmesi zrn. Pri nas so zelo uporabni apnenci in dolomiti.3 Lastnosti in preskusi zmesi kamnitih zrn 1. v vmesnih frakcijah pa praviloma ne sme biti manjše od 1.

6 8 11.125 0.1: Nazivne velikosti stranic kvadratnih odprtin na sitih 1. Zato je praviloma vsak preskus zmesi zrn treba začeti z določanjem deleža posameznih razredov ali skupin zrn (frakcij) v celotni zmesi.5 (31) ) 1 4/8 8/16 16/31 31/63 Razpredelnica 1.710 1 2 4 5. Sita z ustreznimi odprtinami omogočajo razvrstitev v osnovne (nazivne) frakcije in vmesne frakcije.250 0.2 Sestava zmesi zrn Sestava zmesi zrn ali porazdelitev velikosti zrn je osnovna značilnost.3.2.1).1.1.2: Nazivne velikosti frakcij kamnitih zrn d/D 45 56 63 1) Vrednosti označujejo nazivne velikosti zrn Razpredelnica 1.1.4 (22) 1) 31.1. kot je podrobno prikazano v razpredelnici 1. Slika 1.1.Osnovna sita (mm) 0.500 0.063 Vmesna sita (mm) 0.1: Diagram za grafični prikaz sestave zmesi kamnitih zrn (sejalne krivulje) 15 .1.2 (11) 1) 16 22. ki določa njeno uporabnost pri proizvodnji asfaltnih zmesi. Sestava zmesi kamnitih zrn iz frakcij mora biti tudi grafično prikazana v ustreznem diagramu (slika 1.09 Osnovne frakcije (mm) 0/4 Vmesne frakcije (mm) 0/1 0/2 1/4 2/4 8/11 11/16 16/22 22/31 31/45 31/56 45/63 0.1.

100 98 .100 98 .i.99 85 .1. četrtinjenjem.15 0 .1.100 98 . 16 .99 85 .3: Delež podmernih in nadmernih kamnitih zrn v frakcijah ter kategorije (po SIST EN 13043) Postopek določanja zrnavosti mora biti izveden v skladu s standardom SIST EN 933-1.15 0 .100 Sito D d Presejek (m. Sledi suho sejanje opranega in pravilno posušenega vzorca skozi stavek sit. ki je naveden v razpredelnici 1..99 0 .35 - d/2 0-2 0-5 0-5 0-2 0-5 0-5 - Kategorija Gc90/10 Gc90/15 Gc90/20 Gc85/15 Gc85/20 Gc85/35 GF85 GA90 GA85 Groba D>2 100 100 100 100 Fina-drobno zrnata Mešana D<2 – D < 45 in – d=0 100 100 100 Razpredelnica 1. ki imajo približno enake prostorske osi in ki ustvarjajo trden skelet ter makrostrukturo asfaltne plasti. 1.3.1. na katero ima velik vpliv način tehnološke predelave kamna (drobljenje.99 85 . Odvzeti vzorec zmesi kamnitih zrn je treba še pred sejanjem pripraviti s t. Podolgovata in ploščata zrna so v primerjavi s kubičnimi zrni bistveno manj odporna proti drobljenju.4D 100 98 .1. kot to določa standard SIST EN 13043.063 mm. Zmes kamnitih zrn Velikost zrn [mm] 2D 100 100 1.20 0 .99 90 .3 so prikazane kategorije nazivnih frakcij zmesi zrn v odvisnosti od količine podmernih in nadmernih zrn.100 98 .20 0 .2) so lahko v določenih količinah tudi podmerna in nadmerna zrna.1. zato je s tehničnimi predpisi za posamezen namen uporabe zmesi zrn ustrezno omejen.Zmesi kamnitih zrn za nosilne in obrabne plasti asfaltnih voziščnih konstrukcij morajo biti ustrezno sestavljene že v postopku proizvodnje ali pa pripravljene z naknadnim mešanjem dveh ali več frakcij v homogeno zmes kamnitih zrn.1.99 90 . Delež takšnih zrn za kakovost zmesi zrn ne sme biti škodljiv. V razpredelnici 1. V predelavi se mora težiti k proizvajanju čimbolj kubičnih zrn.%) 90 . V navedenih nazivnih velikostih frakcij kamnitih zrn (razpredelnica 1. Neustrezna tehnološka predelava lahko uniči še tako dobro vhodno surovino. Na podlagi ostankov na posameznih sitih je treba izračunati in izrisati sejalno krivuljo.99 85 .99 85 .99 90 .3 Oblika grobih zrn Oblika kamnitih zrn je ena redkih lastnosti.100 98 . ga je treba mokro presejati skozi sito 0. Ko je vzorcu določena vlaga.1.100 98 . mletje).10 0 .

ki z določene višine udarja na zmes zrn. vstavljenih skupaj z zmesjo zrn v predpisani boben.Oblika grobih zrn (nad 4 mm) v zmesi kamnitih zrn za nosilne in obrabne plasti voziščnih konstrukcij mora biti opredeljena z indeksom ploščatosti (FI – Flakiness Index) ali z modulom oblike zrn (SI – Shape Index). Kot slaba zrna se smatrajo tista. Kategorija SI SI15 SI20 SI50 SINZ Modul oblike < 15 – < 20 – < 50 – Ni zahteve Razpredelnica 1.1.4: Kategorije maksimalnih vrednosti modula oblike 1. velikost.1 Odpornost proti drobljenju Odpornost proti drobljenju je osnovni dejavnik trajnosti kamnitih zrn v voziščnih konstrukcijah. vgrajeno v kalup.2 Mehanske lastnosti Mehanske lastnosti zmesi zrn so predvsem odpornost proti drobljenju. zglajevanju in visokim ter nizkim temperaturam (zmrzovanju in tajanju). oblika in prostorski razpored ter svežina mineralov imajo bistven vpliv na obnašanje zrn pod vplivom udarcev. 17 .1. ki vključuje tlačno. Preskus zmesi zrn po postopku »Los Angeles« (LA) temelji na določanju odpornosti zrn proti drobljenju in istočasni obrabi zrn zaradi medsebojnega trenja med postopkom preskusa.4). Odpornost zmesi zrn proti drobljenju je posredno prikazana fizikalna količina. Mineralna sestava. Obliko zrn posamezne frakcije se določi le na zrnih.1. katerih razmerje med dolžino in širino je večje od 3. med vrtenjem drobi in melje zrna.1. Pri postopku »LA« določeno število jeklenih krogel z določeno maso.1.5). Modul oblike je treba izračunati in rezultat podati kot odstotek slabih zrn. Za določanje odpornosti zmesi zrn proti drobljenju sta uveljavljena dva postopka in sicer postopek »Los Angeles« (preskus po SIST EN 1097-2) in postopek »udarne trdnosti« (preskus po SIST EN 1097-2) . Modul oblike zrn je treba določiti v skladu z zahtevami standarda SIST EN 933-4 (razpredelnica 1. ki so manjša od zgornje nazivne vrednosti (D) in večja od spodnje nazivne vrednosti (d). Postopek preskusa »udarne trdnosti« temelji na določenem številu udarcev nabijala določene mase. Količniki odpornosti zmesi kamnitih zrn proti drobljenju LA so opredeljeni kot kategorije (razpredelnica 1.2.3. 1.3. upogibno-natezno in razkolno trdnost. Pri preskusu »udarne trdnosti« se za razliko od postopka »LA« določa odpornost samo dveh razredov zrn in ne celotne zmesi zrn. obrabi.

bazalt. amfibole. Makro struktura ali groba hrapavost je pogojena z granulometrično sestavo zmesi zrn – teksturo vozne površine. ki jih sestavljajo. Rezultati obsežnih preskusov kažejo. Vzorec zmesi zrn mora biti pod določenimi pogoji skupaj z abrazivnimi kroglami izpostavljen vrtenju v za to namenjenem bobnu. 1.1. piroksene). ki vsebujejo trde minerale (kremen.2. Vozna površina mora nuditi zadostno odpornost proti zdrsom. diabaz. keratofir.1.2. ki omogoča njeno drenažno sposobnost. Večina monomineralnih različkov kamnin. Za obrabne plasti vozišč je odpornost uporabljenih kamnitih zrn proti zglajevanju odločilnega pomena za torne lastnosti vozne površine v mokrem stanju. mine18 . dacit. njihovega količinskega odnosa in načina povezanosti.Količnik Los Angeles < 20 – < 25 – < 30 – < 40 – < 50 – Ni zahteve Kategorija LA LA20 LA25 LA30 LA40 LA50 LANZ Razpredelnica 1. gabro. trahit. dolomit.3. V primeru monomineralnih zrn (npr.2 Odpornost grobih zrn proti obrabi Obraba kamnitih zrn je odvisna od trdote posameznih mineralov. Mikrostruktura ali fina hrapavost (tekstura posameznih kamnitih zrn) se kaže kot ostrina vozne površine.3.3 Odpornost grobih zrn proti zglajevanju (poliranju) Odpornost zmesi zrn proti zglajevanju je pomembna predvsem za obrabne plasti vozišč. apnenec) se površina cestišča vsled trenja zelo hitro zgladi in v dežju postane izjemno spolzka.1. kar je posledica površinske ostrine zrn in pragov ter ostrine robov in konic zrn. serpentin). Eruptivne kamnine pa so polimineralne. Uporabi se laboratorijsko pripravljeno frakcijo zrn velikosti od 10 do 14 mm. Določiti je treba izgubo mase na situ velikosti 1. Količniki odpornosti grobih zrn proti obrabi. so opredeljeni kot kategorije. andezit.5: Kategorije maksimalnih vrednosti količnika Los Angeles 1. zato se hitro obrabijo (apnenec. marmor. je mehkejših.6 mm. porfirit). sienit. zato mora imeti primerno geometrijsko oblikovanost. Najodpornejša so zrna iz svežih eruptivnih kamnin (granit. diorit. ki jih vozila v večji meri obremenjujejo tudi z vodoravnimi silami. kar v odstotkih predstavlja koeficient mikro-Deval. določeni po postopku micro-Deval (preskus po SIST EN 1097-1). Odpornost kamnitih zrn proti obrabi je treba določiti v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1097-1. glinence. da je drsenje vozil na mokrih voznih površinah osnovni in glavni vzrok za številne prometne nesreče. Preskus se lahko izvede v suhem ali mokrem stanju. ki nastopajo v naravi.

5 °C in tajanja v vodi pri 20 °C. Sledi poliranje z abrazivnim materialom (320 min). 19 . Kategorija PSV PSV50 PSV44 PSVdeklariran PSVNZ Vrednost poliranja kamna > – 50 > 44 – Vmesne vrednosti in < 44 Ni zahteve Razpredelnica 1. Rezultat analize je izguba mase vzorca (v m. V slojih je kamniti material izpostavljen delovanju vode in zmrzali. Silikatne kamnine za obrabnozaporne plasti za zelo težko prometno obremenitev morajo imeti PSV vrednost nad 50. ki v porah kamnin povzroča velike pritiske.6: Kategorije za minimalne vrednosti odpornosti proti poliranju Za zagotovitev potrebne torne sposobnosti voznih površin morajo groba zrna v zmesi za obrabno plast voziščnih konstrukcij zagotavljati zahtevane vrednosti količnikov PSV. Pri preskusu odpornosti kamnitih zrn proti razpadanju z zmrzovanjem in tajanjem je treba ugotovljene vrednosti deležev odkruškov kategorizirati.rali imajo selektivno obrabo.1. ki se jih potopljene v vodo izpostavi desetim ciklusom zmrzovanja pri –17.3.2/10 mm) proti zglajevanju mora biti preskušena po postopku pospešenega zglajevanja in ovrednotena kot količnik PSV (Polished stone value) v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1097-8 (razpredelnica 1.1. karbonatne kamnine za lahko prometno obremenitev pa nad 30. v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1367-2 (razpredelnica 1.6). V primeru uporabe zmesi z večjim deležem prizadetih zrn lahko pride do razpadanja obrabne plasti. Na kontrolnih in testnih vzorcih se z aparaturo za merjenje drsnosti (nihalom SRT) izmeri drsnost. Odpornost grobih zrn (razred 7. 1. kar je odločilnega pomena pri drsenju. Sila trenja med pnevmatiko in mokro vozno površino ter s tem možnost prenosa sil z vozila na vozišče je zagotovljena le.2 do 10 mm in jih zaliti z epoksidnim lepilom.4 Odpornost proti zmrzovanju in tajanju Obstojnost na mrazu je osnovna in bistvena lastnost. Rezultat se odčita na merilni skali. Preskus se izvaja na posameznih frakcijah. če so poleg drobne geometrijske oblikovanosti vozne površine (hrapavosti) zagotovljene tudi primerne lastnosti uporabljenih materialov.1. Na kolo aparature za poliranje je treba vpeti modelčke s preskušanimi zrni in modelčke s kontrolnimi zrni.1. zato imajo absolutno prednost v uporabi.2.7). Trajnost kamnitih zrn je opredeljena z njihovo odpornostjo proti razpadanju pri preskusu z zmrzovanjem in tajanjem z magnezijevim ali z natrijevim sulfatom.-%) in zapis o morebitnih vizualnih spremembah na vzorcih. Pri preskusu je treba v modelček zložiti 36 do 46 zrn velikosti 7. ki jo morajo izpolnjevati kamnita zrna.

če je ugotovljeno vpijanje vode (v frakciji 4/8 mm) do 0. Poleg omenjenih preskusov je potrebno v primeru uporabe zrn žlindre izvesti še preskus volumske stabilnosti. ki je posledica prisotnosti nestabilnih mineralov.5 – Kategorija Wcm Wcm 0. Volumsko stabilnost je treba določiti v skladu s standardom SIST EN 1744-1. nato pa za 7 dni izpostaviti pari.-%) predstavlja rezultat analize. tako da flotirani delci ostanejo na situ. presejati skozi sito 300 nm in vsuti v raztopino ZnCl2. večjih od 2 mm. Stopnja nabrekanja (v V. Zato je treba zmesi zrn določiti in opisati kemijsko sestavo (po SIST EN 932-3) in vsebnost grobih lahkih kontaminantov.-%) < 0.5 m.5 Razpredelnica 1. Na koncu preskusa je treba lahke delce stehtati.8).-% (preskus po SIST EN 1097-6. kar mora biti izraženo z ustrezno kategorijo.Vrednost magnezijevega sulfata (m.3. MgO in drugi. Oddekantirano raztopino je treba nato vrniti v prvo čašo in ponoviti postopek.8: Kategorija maksimalnih vrednosti absorbcije vode V primeru. 20 .1. Raztopino je treba dekantirati v drugo čašo skozi 250 nm sito.1. morajo biti le ta preskušena glede razpada dikalcijevega silikata in železa v zračno hlajeni žlindri. dodatek B. da se odstrani ZnCl2 nato posušiti. 1. Absorbcija vode (m. vgrajeno v nosilno ali obrabno plast. Vzorec predpisane zrnavosti je treba zgostiti na zahtevano gostoto. že obstojijo pisna dokazila o trajnosti.7: Kategorije maksimalnih vrednosti magnezijevega sulfata Brez navedenega preskusa je mogoče ovrednotiti zmes kamnitih zrn kot odporno. razpredelnica 1.1. da se določi morebitno volumsko nestabilnost zrn iz žlindre ali drugih alternativnih materialov. Kadar so v uporabi zrna iz žlindre. Princip metode je.1. Vzorec finih zrn se mora posušiti.3 Kemijske lastnosti Nujnost preskušanja in deklariranja kemijskih lastnosti je omejena glede na določeno končno uporabo ali glede na izvor zmesi zrn. ki v primeru prisotnosti nestabilnih mineralov povzroči nabrekanje kompozita. izprati v izparilnico ter ponovno sušiti.-%) < 18 – < 25 – Ni zahteve Kategorija MS MS18 MS25 MSNZ Razpredelnica 1. Sito z delci je treba spirati z vodo. če se pojavijo plavajoči delci. preskus odpornosti proti razpadanju ni potreben. ko za določeno zmes kamnitih zrn. Vsebnost lahkih kontaminantov je treba določiti v skladu s SIST EN 1744-1. kot so CaO.

Poleg omenjenih preskusov se preskusi še togost oziroma količino votlin v suhem zbitem polnilu – »Rigden« (po SIST EN 1097-4). Kadar je zahtevano.j.3.3. fizikalne in kemijske lastnosti kamene moke. 1. morajo biti izvedeni preskusi. pridobljena z odpraševanjem pri proizvodnji asfaltnih zmesi. 1. 1. če je proizvedena iz silikatnih kamnin. t. Delež vlage je treba določiti v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1097-5.1. S postopkom se določi vsebnost votlin iz razlike višin nasute kamene moke in zbite v posebnem cilindru z batom. zrnavost in škodljivost finih delcev (SIST EN 933-9). navedeni v omenjenem standardu. To je suha sejalna analiza.1 Geometrijske lastnosti Pri kameni moki se mora določiti dve geometrijski lastnosti. se ne sme uporabiti.SIST EN 13043 Tadej Lamut Marijan Prešeren 21 .4 Lastnosti kamene moke Za izdelavo asfaltnih zmesi se uporablja kamena moka pretežno karbonatne sestave.1. se mora le ta dodatni preskusiti. Kamena moka. Količino votlin v suhem zbitem polnilu se določi v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1097-4. Škodljivi fini delci (npr.1.2 Fizikalne lastnosti Kameni moki se določa vsebnost vlage.-% in gostota delcev (po SIST EN 1097-7).4. ki nabreka) morajo biti določeni kot vrednost metilen modrega (MBF). skozi katera material prehaja s pomočjo zračnega curka pod določenim pritiskom. da se vlago določi kot razliko med maso naravnega vzorca in maso vzorca. ki ne sme biti večja od 1 m. sušenega do konstantne mase. pri kateri se uporabljajo običajna pletena sita predpisanih odprtin. V primeru.4 Literatura .4. Presevki skozi posamezna sita predstavljajo rezultat analize.1. Zrnavost kamene moke se določa v skladu z zahtevami standarda SIST EN 933-10. da se uporablja kamena moka drugačnega porekla. je omejena glede na končno uporabo in glede na izvor materiala.1. glina.3. da bi se določile geometrijske. ki pogojuje. Nujnost preskušanja in deklariranja vseh lastnosti. določenih v standardu SIST EN 13043:2002.

Prvi znani strokovni zapis o lastnostih in kakovosti naravnega bitumna pa je nastal v prvih letih našega štetja.skriva v sebi vso prazgodovino zemeljske skorje. iz katerih je nastal. Prodreti v skrivnosti njegove sestave je že desetletja močan izziv za znanstvenike. Najkvalitetnejše nafte za proizvodnjo bitumna načrpajo v Srednji Ameriki in na Srednjem vzhodu.1. tj. Bitumen pa je pri predelavi ustreznega zemeljskega olja pridobljena težko hlapljiva temnobarvna zmes različnih organskih substanc. pešpoti. bistveno vpliva na lastnosti vozišč. ki dajo kakovosten končni proizvod. dvorišč in teras. Bitumen kot vezivo v cestogradnji kljub temu. kanalov. temeljev in streh. Različna področja njegove uporabe pa pogojujejo ustrezne fizikalne lastnosti. v kateri je nafta nastala.1.1 Zgodovina Bitumen so kot gradbeni material uporabljali že pred več kot 4000 leti za gradnjo cest. 1.1 Uvod Po definiciji je asfalt v naravi nastala ali tehnično proizvedena (t.2 Proizvodnja in skladiščenje V naravi so naravna nahajališča bitumna redka. Najpogosteje je to dvostopenjska destilacija pod atmosferskim pritiskom in v vakuumu. Na obeh virih se nahaja bitumen z znatnim deležem mineralnih dodatkov. naravna ali umetna) zmes bitumenskega veziva in kamnitih zrn ter morebitnih potrebnih dodatkov za zagotovitev uporabnosti pri graditvi cest. Bitumen kot destilat nafte .2 VEZIVA 1. katerih elastoviskozno obnašanje se s temperaturo spreminja. poleg tega pa še rezultate. da je njegov delež v sestavi asfaltne zmesi sorazmerno majhen.1. kot so nasičeni ogljikovodiki.2. tako da nekatere sploh ne vsebujejo bitumenske frakcije (na primer nafte iz Severnega morja).j. kot sta propan in butan. Nafte se med seboj ločijo po svojih kemijskih in fizikalnih lastnosti. Ker naravne lastnosti bitumna ne ustrezajo več zahtevam moderne cestogradnje. da je služil za hidroizolacijo ladij. Prva asfaltna cesta je bila zgrajena leta 1852 in je vodila od Pariza do Perpignana v Franciji. Iz Mezopotamije ter antične Grčije in Rima so ohranjeni dokazi. Od odkritja največjega nahajališča naravnega bitumna na otoku Trinidad v Karibskem morju leta 1595 do pričetka njegove uporabe je minilo še nadaljnjih 250 let. aromati. Njegova natančna sestava ni poznana. 1. Postopek izločanja bitumna iz nafte poteka pod točno določenimi in kontroliranimi pogoji.2. razpadle produkte snovi. predvsem polimeri in mu na ta način razširili področje uporabe in podaljšali trajnost.2. Bitumen se izloča iz oljnih frakcij tudi s precipitacijo ob prisotnosti utekočinjenih plinov. Prvenstveno pa se bitumen pridobiva s frakcionirano destilacijo surove nafte. so bitumen pričeli modificirati z različnimi dodatki. Najbolj znani sta lokaciji na otoku Trinidad v Karibskem morju in Selenica v Albaniji. vendar se je v srednjem veku na področju današnje Evrope izgubilo znanje o njegovi uporabnosti. Za večjo konzisten22 . smole in asfalteni. kemijsko se lahko loči le osnovne skupine spojin.

2. 1. ki je uvrščen na seznam rakotvornih in/ali mutagenih snovi in so zanj predpisane mejne vrednosti in ukrepi. katerih identifikacija zaradi velike podobnosti med njimi sploh ni možna. Pa vendar je bitumen snov z dolgo in varno preteklostjo uporabe. ipd. izhlapevanje lahkohlapnih komponent in/ali kristalizacija prisotnih voskov. smole in asfalteni. katerim smo lahko izpostavljeni. katerih rezultati zaenkrat ne potrjujejo vpliva na pojav rakavih obolenj. na primer: . kakor tudi tveganje opeklin. saj ga sestavlja več tisoč različnih organskih spojin.2. • zmanjševati izpostavljenost bitumenskim param z nižanjem temperatur vgrajevanja. Poleg tega obstoji pri delu z bitumnom še nevarnost poškodb z drugimi nevarnimi snovmi. kamor sodijo predvsem topila. Daljši transporti in večdnevno skladiščenje v deloma napolnjenih cisternah lahko povzročijo znaten dvig vrednosti zmehčišča (otrjevanje). naftenski ogljikovodiki .1 Kemijske lastnosti Kemijska sestava bitumna je zelo raznolika. dobrim prezračevanjem v primeru dela v zaprtih prostorih. V svetu je bilo v zadnjih letih izvedenih veliko študij o potencialni škodljivosti izpostavljenosti bitumenskim param. Vzrok je lahko oksidacija zaradi kisika iz zraka. da pri segrevanju bitumna nastajajo bitumenske pare. Zato je stalna naloga • spremljati stanje znanosti na tem področju.2. aromatski ogljikovodiki. pri katerem se mešajo bitumni različnih trdot. Varno rokovanje z bitumnom pomeni • poznati nevarnosti.3 Varstvo pri delu Skrb za zdravo delovno okolje je stalnica vseh osveščenih delovnih skupin v vseh časih in vseh družbenih sistemih. ki jim pripisujejo različen pomen. skrbnim izbiranjem dodatkov bitumnu ter • skrb za dobro splošno zdravstveno stanje delavcev. • izvajati vse znane zaščitne ukrepe in • poznati postopke prve pomoči. da nastane končni izdelek željene trdote. 1.co in izboljšanje reoloških lastnosti se lahko uporabi oksidacija (pihanje) po kontinuirnem ali diskontinuirnem postopku. To je postopek.nevtralno reagirajoče spojine.ogljikovodiki. Bitumen sodi med potencialno nevarne snovi v asfalterski industriji. ki v majhni meri vsebujejo nevarni benzo(a)piren. Te pogoje definira proizvajalec oziroma dobavitelj predvsem v odvisnosti od zmehčišča bitumna. Pogoji transporta in skladiščenja bitumna so odvisni od njegovih lastnosti. V proizvodnji bitumnov se pogosto uporablja tudi mešanje (blending).2. Znano je. aromati. kislo reagirajoče spojine. 23 .2 Cestogradbeni bitumni 1. Znane so le analize bitumna po posameznih kemijsko sorodnih skupinah.parafinski ogljikovodiki.1. alkalno reagirajoče spojine .

2 Fizikalne lastnosti Cestogradbeni bitumni so razvrščeni v posamezne tipe na podlagi fizikalnih lastnosti.1). Čeprav so posamezne skupine prisotne v bitumnu v manjših koncentracijah. Zahtevane lastnosti trdih cestogradbenih bitumnov pa so opredeljene v standardu SIST EN 13924 (razpredelnica 1. V razpredelnici 1.2.3 Osnovni preskusi Nekateri postopki za preskuse lastnosti cestogradbenih bitumnov so znani že več kot sto let. Zahtevane lastnosti standardnih cestogradbenih bitumnov so določene v standardu SIST EN 12591. s kisikom v zraku. Npr. npr. Standard predvideva osem različnih tipov bitumnov in poseben tip 0. kateremu lahko posamezna država sama določi potrebne lastnosti. 1. lahko močno vplivajo na njegove lastnosti.2.2. 1. ki reagirajo s kisikom v zraku. Med njimi sta najpomembnejši vrednosti penetracija in zmehčišče.2.2 Oprema za meritev zmehčišča Slika 1.2. Slika 1. izražena v 1/10 mm.2. postopki za preskuse in zahtevane vrednosti. ki so odvisne od namena uporabe.2.2.3 Oprema za meritev pretrgališča po Fraass-u . spojine. kateremu lahko posamezna država sama določi potrebne lastnosti. Kemijska sestava bitumna v veliki meri vpliva tudi na možnost vmešanja polimerov v bitumen.2. kar je še posebej pomembno pri proizvodnji polimernih bitumnov in bituminoznih zmesi za hidroizolacijske trakove. Najstarejši postopek je že leta 1889 standardizirana meritev penetracije (slika 1.1 so opredeljene najpomembnejše karakteristike. V standardu so predvideni štirje različni tipi bitumnov in poseben tip 0. bistveno vplivajo na proces staranja bitumna.Z ločitvijo po skupinah je mogoče oceniti reaktivnost bitumna z določenimi snovmi. do katere v določeno količino bitumna prodre igla točno določenih dimenzij pod točno določenimi pogoji.1 Oprema za meritev penetracije 24 Slika 1. To je globina. ki so odvisne od namena uporabe.2). tipu 1 pa lastnosti določi proizvajalec. tiste z večjo afiniteto do mineralov pa vplivajo na oprijemljivost bitumna s kamnitimi zrni.2.

4) • indeks penetracije.1 Značilnosti S polimeri modificirani bitumen (PmB) je bitumen. to je razpon med vrednostima za pretrgališče po Fraass-u in zmehčiščem. vplivajo na večjo odpornost proti tvorjenju kolesnic in povečajo odpornost proti nastanku razpok. pri kateri plast bitumna določene debeline poči.2) • pretrgališče po Fraass-u. ki ima z dodatkom umetnih snovi in/ali kavčuka izboljšane lastnosti. da sta čimbolj kompatibilni. to je dolžina. pri kateri bitumenska plast v prstanu pod bremenom jeklene kroglice doseže določeno stopnjo deformacije (slika 1. Na ta način znatno povečajo območje plastičnosti. ne da bi se nitka pri tem pretrgala (slika 1. do katere se določena količina in oblika bitumenskega vzorca razpotegne.2. Polimeri dajo bitumnu elastične lastnosti. z njihovo ustrezno izbiro se lahko vnaprej zagotovi željene lastnosti modificiranega veziva.2.2. Polimeri so naravne ali sintetične visokomolekularne spojine. Nekateri polimeri vplivajo tudi na povečanje penetracije.2. 25 .2.3 S polimeri modificirani bitumni 1. izboljšajo oprijemljivost s kamnitimi zrni. Kot dodatek bitumnu izboljšajo njegove reološke in standardne lastnosti: povečajo mu vrednost zmehčišča po PK in znižajo pretrgališče po Fraass-u. ta vrsta polimerov je slabo kompatibilna z bitumnom • druga generacija PmB so zmesi bitumna in polimerov. na ta način dobljena zmes je dalj časa stabilna in primerna za uporabo • tretja generacija PmB je večkomponentni sistem. 1.2 Vrste Stroka loči tri generacije s polimeri modificiranih bitumnov: • prva generacija PmB so zmesi bitumna in naravnih ali sintetičnih polimerov s približno molsko maso 10000.2. 1.3. pri čemer sta obe komponenti izbrani tako. to je tista temperatura.2.Drugi najbolj značilni preskusi bitumnov so še: • mehčišče bitumna po postopku prstana in kroglice (PK). to je temperatura.4: Oprema za meritev duktilnosti in elastične povratne deformacije • duktilnost (raztegljivost).3. ko se pod točno določenimi pogoji hladi in zvija (slika 1. ki ga poleg bitumna sestavljata dva ali več različnih polimerov. ki je merilo temperaturne občutljivosti bitumna in se izračuna iz izmerjenih vrednosti zmehčišča in penetracije.3) Slika 1. izražena v cm.

ko je na sredini prerezana nitka bitumna.2.4. ki izhlapi in bitumensko vezivo.3. srednji in spodnji tretjini preskušanca • elastična povratna deformacija je definirana kot dolžina povratka . 1. ki obvije zrno. 26 .2. V razpredelnicah 1.1.2.2. po ohladitvi pa izmerjena zmehčišča v zgornji.4 Hladna bitumenska veziva 1. anionske in neionske • fluksirani bitumen je cestogradbeni bitumen. kateremu je bila z dodatki težkohlapnih mineralnih olj začasno zmanjšana viskoznost • rezani (cutback) bitumen sestavljajo mehki do srednjetrdi cestogradbeni bitumni. kateremu lahko posamezna država sama določi potrebne lastnosti. potem ko je bil v tubo naliti vzorec s polimeri modificiranega bitumenskega veziva v vertikalni legi segrevan več dni na povišani temperaturi.2. ki je bila predhodno v duktilometru raztegnjena do dolžine 20 cm (slika 1.4 so zbrane najpomembnejše karakteristike.2.2.3.4). katerim je bila z dodatki lahkohlapnih mineralnih olj začasno zmanjšana viskoznost. postopki za preskuse in zahtevane vrednosti.3 Zahteve za kakovost Potrebne lastnosti s polimeri modificiranih bitumenskih veziv opredeljuje standard SIST EN 14023. tipu 1 pa lastnosti določi proizvajalec. v odvisnosti od vrste emulgatorjev so emulzije kationske. da se razgradi v vodno fazo. Standard predvideva deset različnih tipov PmB in poseben tip 0. V cestogradnji imajo pomembnejšo vlogo predvsem kationske bitumenske emulzije.skrčka.3 in 1. Za opredelitev polimernih bitumenskih veziv sta poleg standardnih značilna dva preskusa: preverjanje stabilnosti proti razmešanju in meritev elastične povratne deformacije: • preskus stabilnosti proti razmešanju temelji na razliki v vrednostih zmehčišča.4 Posebni preskusi Za dobro kakovost modificiranega bitumenskega veziva je ključna dobra porazdelitev polimerov v bitumnu. ta vrsta veziva je primerna za pripravo asfaltov za takojšnjo uporabo oziroma le za kratkotrajno skladiščenje.1 Značilnosti Med hladna bitumenska veziva za cestogradnjo sodijo bitumenske emulzije in rezani oziroma fluksirani bitumni: •bitumenska emulzija je v vodi s pomočjo emulgatorjev dispergirani cestogradbeni. ki nastane po določnem času od trenutka. ki so odvisne od namena uporabe. Bitumenska emulzija po dotiku s kamnitim zrnom razpade. Prisotnost polimerov in njihovo porazdelitev je mogoče evidentirati s fluorescenčnim mikroskopom. razredčeni ali polimerni bitumen. 1. Narava njihovega delovanja omogoča uporabo z vsemi vrstami kamnitih zrn. to pomeni.

1. New York. ki so odvisne od namena uporabe.5 Literatura • H. oprijem na kamnita zrna in plamenišče. Thomas Telford Publishing.Pri delih na cestah se uporablja bitumenske emulzije predvsem • za predhodni pobrizg podlage.4. tipu 1 pa lastnosti določi proizvajalec.Van Nostrand Comp. od katerih lahko za tip 0 posamezna država sama določi potrebne lastnosti.4.. Svetel.2. ki so značilne le za tovrstna veziva. sodijo pri bitumenskih emulzijah določitev stabilnosti in obstojnost pri skladiščenju. Beograd.5). za vsa hladna bitumenska veziva pa določitev vsebnosti hlapnih komponent. • za obdelavo vozišč s površinsko ali tankoplastno prevleko in • pri popravilih asfaltnih vozišč. 6th edition. The Shell Bitumen Handbook.. kot so meritve viskoznosti. ki bo na podoben način kot standard za bitumenske emulzije postavil okvirne specifikacije tudi za kakovost posameznih tipov tovrstnih veziv. Read. 1960 • D. D. London.3 Zahteve za kakovost Za hladna bitumenska veziva je razvitih več predvsem na pogoje uporabe orientiranih preskusov. Standard predvideva devet različnih tipov bitumenskih emulzij.2. 2003 Olga Naglič 27 . Inc. 1. Reološke osobine bitumena. Whiteoak.2. 1. D. Za rezane bitumne in fluksirane bitumne je v pripravi standard EN 15322.2 Vrste Potrebne lastnosti kationskih bitumenskih emulzij opredeljuje standard SIST EN 13808 (razpredelnica 1. Asphalts and Alliend Substances.2. Med posebnosti preskusov. 2001 • J. Abraham. 5th edition.

1.5 do +0.1. največ.Kinematična viskoznost pri 135°C .7 > – 295 > – 145 < -8 – < 11 – > – 230 > – 99.5 – < 0.1.51 39 .5 – .60 70 -100 30/45 35/50 50/70 40/60 70/100 100/150 0.1 mm °C EN 12607.7 > – 230 > – 90 < -10 – < 12 – > – 230 > – 99. največ.1.0 < 0.zvišanje zmehčišča.0 < 1.1.zvišanje zmehčišča.8 – .Pretrgališče po Fraass-u Razpredelnica 1.5 do +0.5 – .5 do +0.s °C EN 12593 EN 12596 EN 12595 > – 230 > – 99.0 < 0.zahtevnost 2 Plamenišče Topnost Sprememba mase po RTFOT Posebni nacionalni pogoji: .ohranjena vrednost penetracije .60 50 .1.5 – .Indeks penetracije .1.47 30 .1.0 < 0.7 > – 370 > – 225 <-5 – > – 99.5 do < 0.5 do +0.1 % > – 55 <8 – <8 – <8 – <9 – <9 – > – 53 > – 53 > – 50 > – 50 °C > – 46 <9 – > – 43 < 10 – > – 37 < 11 – EN 1427 EN 1426 Postopek za preskus Tip bitumna 160/220 100 .5 do +0.5 do +0.7 > 135 – > – 30 < -15 – Lastnosti Penetracija pri 25°C Zmehčišče Odpornost proti otrjevanju pri 163°C: .zahtevnost 1 ali .0 > – 99.0 > – 240 > – 240 EN 12592 EN 12607-1 SIST EN 12591 Dodatek B mm2/s Pa.7 > – 400 > – 260 <-5 – .7 > – 175 > – 55 < -12 – < 12 – > – 220 > – 99.45 35 .0 < 0.30 55 .28 Enota mere 20/30 20 .70 40 .63 52 .5 do +0.150 160 .50 50 .56 43 .2.1: Okvirne specifikacije za kakovostne zahteve za standardne cestogradbene bitumne .8 – .7 > – 325 > – 175 <-7 – < 11 – < 11 – < 11 – °C % % < 11 – > – 230 > – 99.5 – .220 35 .54 48 .43 °C < 10 – EN ISO 2592 > – 240 > – 99.0 < 0.7 > – 530 > 440 – +0.0 – .Dinamična viskoznost pri 60°C .58 46 .

5 – > – 55 navesti – orig.1 mm °C Pa.5 do +0. + 2 > navesti °C navesti <8 – < 10 – -1.5 – > – 700 <3 – > 245 – 3 10 do 20 navesti navesti navesti navesti navesti 0.7 mm2/s EN 12595 EN 12593 EN ISO 2592 EN 12592 °C °C m.0 < 10 – < 10 – < -1.2.-% navesti navesti navesti > – 600 <0 – > 235 – > – 99.s % % °C °C Lastnosti Postopek za preskus EN 1426 EN 1427 EN 12596 EN 12607-1 ali -12607-3 EN 1426 EN 1427 EN 1427 EN 1427 izračun Ip Enota Tip bitumna 4 Konsistenca pri srednji temperaturi uporabe Penetracija pri 25°C Konsistenca pri povišani temperaturi uporabe Zmehčišče Dinamična viskoznost pri 60°C Sprememba mase Ohranjena vrednost penetracije Zmehčišče po staranju Zvišanje zmehčišča Zvišanje zmehčišča in indeks penetracije nestaranega bitumna Kinematična viskoznost pri 135°C Pretrgališče po Fraass-u Plamenišče Topnost 58 do 78 60 do 76 > – 700 Trajnost Druge lastnosti 29 Razpredelnica 1.2: Specifikacije za kakovostne zahteve za trde cestogradbene bitumne .Osnovna zahteva mere 1 2 15 do 25 55 do 71 > 550 – < 0.vred.

30 Tip bitumna 1 2 4 7 8 3 5 6 9 10 Enota Postopek za preskus mere EN 1426 0.1 mm navesti 10 - 40 25 - 55 45 - 80 40 - 100 65 - 105 75 - 130 90 - 150 120 - 200 200 - 300 EN 1427 °C navesti > – 65 > – 80 > – 70 > – 55 > – 75 > – 60 > – 50 > – 45 > 40 – EN 13703 EN 13589 EN 13703 > –3 >1 – > –2 EN 13587 EN 13566 < 0,5 – EN 12607-1 ali 12607-3 EN 1426 EN 1427 EN ISO 2592 °C °C % navesti navesti > – 35 <8 – > – 250 > – 40 < 10 – > – 235 > 45 – < 12 – > – 220 > – 50 > – 55 > – 60 % navesti < 0,3 – J/cm2 navesti – 0,7 > < 0,8 – < 1,0 – J/cm2 navesti J/cm2 navesti > –2 > –3 > –1 > –2 > –2 pri 5°C pri 5°C pri 5°C pri 0°C pri 10°C -

Osnovna zahteva

Lastnosti

Konsistenca pri srednji temperaturi uporabe

Penetracija pri 25°C

Konsistenca pri Zmehčišče povišani teperaturi uporabe

Kohezija

Duktilnost z meritvijo sile

Natezna trdnost

pri 5°C

Vialit nihalo

Trajnost

Sprememba mase

Ohranjena vrednost penetracije

Porast zmehčišča

Druge lastnosti

Plamenišče

Razpredelnica 1.2.3: Okvirne specifikacije za najpomembnejše kakovostne zahteve za bitumne, modificirane s polimeri

Tehnična zahteva mere °C % % °C °C navesti <5 – navesti > – 70 > – 85 > – 80 > – 75 > – 65 navesti > – 75 > – 50 > – 60 navesti > – 80 > – 70 > – 60 > – 50 navesti <0 – < -5 – < -7 – < -15 – < -10 – < - 12 – < -18 – 1 2 3 4 7 5 6 8 9 < -20 – -

Postopek za preskus EN 12593 EN 13398 EN 13398 EN 13399 EN 1427 EN 13399 0.1 mm navesti <9 – EN 1426 EN 1427 °C % % EN 13398 EN 13398 navesti navesti navesti <2 – > – 70 > – 50 <5 – > – 60 > – 50 < 13 – < 19 – < 26 – -

Enota

Tip bitumna 10 < -22 – -

Pretrgališče po Fraass-u

Elastični povratek pri 25°C

Elastični povratek pri 10°C

Območje plastičnosti

Stabilnost pri skladiščenju

Razlika zmehčišč

Stabilnost pri skladiščenju

-

Razlika penetracij

Sprememba zmehčišča po EN 12607-1/-3

-

Elastični povratek pri 25°C po EN 1267-1/-3

Elastični povratek pri 10°C po EN 1267-1/-3

31

Razpredelnica 1.2.4: Okvirne specifikacije za dodatne kakovostne zahteve za bitumne, modificirane s polimeri

32 Enota Tip bitumenske emulzije 1 2 4 70 -130 120 - 180 170 do 230 53 - 57 > – 53 < 5,0 – 35 - 80 70 - 130 < 0,2 – < 0,5 – < 0,2 – < 0,5 – < 0,5 – <5 – > 75 – < 10 – > 90 – navesti > – 58 < 8,0 – 58 - 62 63 - 67 > 63 – < 10,0 – 10 - 45 65 - 69 > – 65 5 - 15 30 - 70 > 220 – 67 - 71 > – 67 > 15 50 - 100 5 pozitivna navesti navesti navesti navesti navesti 38 - 42 > – 38 < 2,0 – 15 - 45 < 20 – > – 48 < 3,0 – navesti navesti navesti navesti navesti navesti navesti m.-% m.-% m.-% m.-% navesti < 0,1 – < 0,25 – < 0,1 – 48 - 52 > 180 – < 80 – <2 – > –2 > – 300 50 -100 8 navesti 3 6 7 9 > – 70 > 70 – 25 - 50 mere g s min m.-% m.-% m.-% s s s mPa s % površine navesti

Lastnosti

Postopek za preskus

Zunanji izgled

EN 1425

Polarnost delcev

EN 1430

Stabilnost

EN 13075-1

Stabilnost s cementom

EN 12848

Čas vmešavanja finih delcev

EN 13075-2

Penetracijska sposobnost

EN 12849

Delež veziva (z vsebovano vodo)

EN 1428

Delež veziva (z destilacijo)

EN 1431

Delež oljne komponente

EN 1431

Čas iztoka, 2 mm, 40 °C

EN 12846

Čas iztoka, 4 mm, 40 °C

EN 12846

Čas iztoka, 4 mm, 50 °C

EN 12846

Dinamična viskoznost pri 40 °C

prEN 14896

Ostanek na situ:

EN 1429

- 0,5 mm

- 0,16 mm

Ostanek na situ 0,5 mm (po 7-dnevnem skladiščenju)

EN 1429

Posedanje (7-dnevno skladiščenje)

EN 12847

Adhezivnost

EN 13614

Razpredelnica 1.2.5: Okvirne specifikacije za najpomembnejše kakovostne zahteve za kationske bitumenske emulzije

1.3 DODATKI
1.3.1 Namen in značilnosti Dodatki se v asfaltnih zmeseh uporabljajo že več kot šestdeset let. V zadnjem času spet narašča zanimanje zanje zaradi različnih vzrokov: • velik porast prometa in prometnih obremenitev ter hkrati povečan tlak v pnevmatikah povzroča pojavljanje kolesnic na asfaltnih voziščih • nove specifikacije za bitumenska veziva zahtevajo zagotavljanje togosti tega veziva pri visokih in pri nizkih temperaturah, česar običajni bitumni brez dodatkov ne omogočajo • ekološki in ekonomski pritiski za uporabo odpadnih materialov in industrijskih stranskih proizvodov v asfaltnih zmeseh so vse večji • investitorji so pripravljeni plačati višjo začetno ceno voziščne konstrukcije, ki bo dlje trajala in bo zahtevala manj sredstev za vzdrževanje in popravila. Prav vseh asfaltnih zmesi in veziv ni potrebno modificirati. Zaradi posebnih tehničnih razlogov se dodatki in modifikatorji dodajajo določenim asfaltnim zmesem, kar pomeni, da se z njimi • doseže bolj toga zmes pri visokih temperaturah uporabe, s čimer se zmanjša nastajanje kolesnic, • doseže mehkejše zmesi pri nizkih temperaturah uporabe in s tem zmanjša nastajanje temperaturnih razpok, • poveča odpornost asfaltnih zmesi proti utrujanju, • izboljša oprijemljivost med bitumnom in kamnitimi zrni, s čimer se zmanjša luščenje ali občutljivost asfaltne zmesi na vodo, • poveča odpornost asfaltne zmesi proti obrabi in zmanjša izletavanja zrn iz površine, • olajša vgrajevanje zahtevnih asfaltnih zmesi, • obnovi staro bitumensko vezivo, • poveča debelina bitumenskega filma okoli kamnitih zrn in s tem podaljša trajnost asfaltnih zmesi, • zmanjša pojav prodiranja bitumenskega veziva na vozno površino, • poveča odpornost bitumenskega veziva proti staranju in oksidaciji, • zmanjša debelina plasti voziščne konstrukcije, • zmanjšajo skupni stroški za ohranitev asfaltnega vozišča v času eksploatacije, • splošno izboljša obnašanje asfaltnega vozišča. V nekaterih evropskih državah se od proizvajalca zahteva večletno jamstvo za ustrezno obnašanje asfaltnih zmesi, kar je privedlo do tega, da se z namenom izboljšanja obnašanja vozišča in zmanjšanja stroškov v predvideni dobi trajanja vgrajene asfaltne zmesi čedalje pogosteje uporabljajo dodatki bitumnu. Idealno vezivo za asfaltne zmesi je potrebno z dodatki tako spremeniti, da se dosežejo naslednje izboljšave: • zmanjša togost ali viskoznost pri višjih temperaturah, ki omogoča lažje črpanje tekočega bitumenskega veziva ter mešanje in zgoščanje asfaltne zmesi • poveča togost pri visokih temperaturah uporabe (poleti) in zmanjšajo negativni pojavi, kot so premiki asfaltne zmesi in nastanek kolesnic
33

• zmanjša togost in poveča sposobnost relaksacije pri nižjih temperaturah (pozimi), s tem pa zmanjšajo temperaturne razpoke • poveča oprijemljivost med bitumenskim vezivom in kamnitimi zrni ob prisotnosti vlage in tako zmanjša luščenje. Včasih so se lastnosti asfaltnih zmesi večinoma izboljševale v sklopu projektiranja sestave in z menjavo vrste bitumna. Z uporabo dodatkov in modifikatorjev pa se odpirajo nove možnosti. Vendar je pri tem potrebno upoštevati nekatera ključna vprašanja: • Katere izboljšave so dejansko potrebne in katerih lastnosti? • Kateri modifikator je najprimernejši? Vsak dodatek ni univerzalno uporaben; včasih se z izboljšanjem ene lastnosti poslabša druga. • Kako dodatek vnesti v vezivo in/ali zmes? • Ali je potrebno določati kompatibilnost? Četudi je to potrebno, današnja tehnologija tega ne omogoča prav v vseh primerih. • Kako skladiščiti modificirano vezivo, da ohrani nespremenjene lastnosti določen čas? • Kako opredeliti specifikacije? • Ali obstaja vpliv dodatkov na rezultate notranje kontrole? • Ali je zagotovljena možnost ponovne uporabe (recikliranja) izboljšane asfaltne zmesi? • V kolikšni meri vplivajo dodatki na skupne stroške vozišča v celotni dobi trajanja oziroma ali so večji začetni stroški upravičeni glede na skupne stroške? • Kako dodatki vplivajo na zdravje in varnost? 1.3.2 Vrste dodatkov Dodatke je mogoče razvrstiti na razne načine. Dober primer generične razvrstitve, ki sta jo predlagala Terrel in Walter, je prikazan v razpredelnici 1.3.1, kjer v vsako kategorijo sodi nekaj dodatkov; vendar pa se ta popis hitro spreminja. 1.3.2.1 Polnila Med polnila spadajo kamniti prah, ki nastaja z drobljenjem in sejanjem kamnitih zrn (vključno z drobnimi zrni iz vrečastih filtrov v asfaltnih obratih), apno, portland cement in elektrofilterski pepel. Polnila se uporabljajo • za določeno zapolnjevanje votlin, s čimer se zmanjšuje delež bitumna, • za zadovoljitev pogojev glede granulometrijske sestave, • za povečanje stabilnosti in za izboljšanje sprijemljivosti med bitumnom in zrni. V splošnem polnila otrjujejo asfaltno zmes (v odvisnosti od vsebnosti votlin po Rigdenu), kar je spet odvisno od mineraloške sestave, razporeditve zrnavosti, oblike zrn in teksture površine polnila. Nekatere vrste odprašenega materiala iz filtrov, predvsem tiste, ki vsebujejo glino, povečujejo možnost pojava luščenja asfaltne zmesi. Vsa polnila je potrebno dodajati enakomerno in v določenih ustreznih deležih. Če je polnila preveč, se vsebnost votlin v asfaltni zmesi običajno zmanjša v tolikšni meri, da ni mogoče več dodati potrebne količine bitumna za trajno zmes. Zaradi velike količine polni34

Vrsta dodatka Polnilo Dopolnila Guma naravni lateks sintetični lateks blok kopolimer Plastike

Generični primeri dodatkov mineralna polnila: kamena moka, apno, portland cement, elektrofiltrski pepel, saje žveplo lignin naravna guma stiren-butadien (SBR) polikloropren lateks stiren-butadien-stiren (SBS) zmleta guma polietilen/polipropilen etilen akrilat-kopolimer etil-vinil-acetat (EVA) polivinil klorid (PVC) etilen propilen (EPDM) poliolefini mešanice polimerov iz gume in plastike naravna: azbestna in kamnita volna umetna: polipropilenska, poliesterska, steklena, mineralna, celulozna manganske soli svinčene spojine ogljik kalcijeve soli olja za recikliranje in obnovitev trdi in naravni bitumni voski amini apno strešna kritina recikirana guma steklo silikoni zrnasti kalcijev klorid zeoliti

Kombinacije Vlakna

Oksidanti Antioksidanti

Ogljikovodiki

Sredstva proti luščenju Odpadni materiali

Razno

Razpredelnica 1.3.1: Razvrstitev dodatkov asfaltnim zmesem (po Terrel-u in Walterju)

la se poveča tudi površina zmesi zrn in s tem zmanjša debelina bitumenskega filma. Nekatere specifikacije predpisujejo tudi razmerje med polnilom in bitumnom, običajno je zahtevano razmerje med 0,6 in 1,2. Čeprav se apno uvršča med polnila, se dodaja predvsem kot sredstvo proti luščenju bitumna z zrn.
35

2.3. kar zahteva uporabo posebne zaščitne opreme. Običajno se žveplo uporablja pri proizvodnji asfaltnih zmesi v deležu od 20 do 35 m. V splošnem se asfaltne zmesi z dodatkom žvepla obnašajo enako kot običajne asfaltne zmesi. tudi v odvisnosti od vrste bitumna ter še posebej v primeru tankega bitumenskega filma okoli kamnitih zrn. da se lahko veliko število gumenih materialov uporabi kot sredstvo za modificiranje bitumenskega veziva. je potrebno temperaturo mešanja zvišati za 6 do 11 °C. Med polimere so uvrščeni tako gumeni kot tudi plastični materiali.-% bitumenskega veziva in v temperaturnem razponu od 120 do 140 °C.elastomeri Polimeri so zelo velike molekule. Rezultat modifikacije je v veliki meri odvisen od koncentracije. ko je v tekočem stanju in znatno prispeva k znižanju viskoznosti veziva ter hkrati povečuje njegovo gostoto.3. V asfaltnih zmeseh se uporabljajo saje. Razdeljeni so v dve splošni kategoriji: v elastomere (gume) in plastomere (plastike).2. Zaradi tega je nujno potrebno opraviti predhodne preskuse s polimeri modificiranega bitumenskega veziva. Iz razpredelnice 1. na primer žvepla in lignina. kemijske sestave in molekularne strukture uporabljenega polimera ter od porekla nafte.2 Dopolnila V obdobju naftne krize v 70-tih letih je zaradi rasti cene bitumna in občasnega pomanjkanja le-tega postalo aktualno dodajanje drugih snovi bitumenskemu vezivu. Slabost dodajanja žvepla so emisije vodikovega sulfida pri temperaturah nad 150 °C.3 Gume . • bolj elastične zmesi. Žveplo je treba dodajati bitumnu neposredno pred mešanjem asfaltne zmesi. za lažjo uporabo v proizvodnji asfaltnih zmesi ponavadi zmešane z maltenskim oljem z visokim vreliščem (proti vrtinčenju saj v zraku). sestavljene iz velikega števila (poli) manjših molekul (monomer). V asfaltnih zmeseh se gumeni dodatki uporabljajo predvsem za doseganje • bolj toge zmesi pri visokih temperaturah uporabe. postopka rafiniranja in vrste vhodnega bitumna.3.Ker so saje zelo drobne. kadar je cena žvepla bistveno nižja od cene bitumna. lignin pa pri proizvodnji lesne celuloze in papirja. molekularne mase. Glede na veliko nihanje cene žvepla je uporaba kot nadomestilo bitumnu smiselna le takrat. s ciljem nadomestitve bitumna. odporne proti nastanku razpok zaradi utrujanja pri srednjih temperaturah uporabe in 36 . 1. imajo pa večjo odpornost proti deformacijam. Učinek saj pa je povečana odpornost asfaltne zmesi proti nastanku kolesnic in obrabi ter zmanjšano oksidacijsko otrjevanje veziva. 1. Ker je sestava gumenih materialov zelo zapletena. v praksi se pa ni uveljavil.1 je razvidno. se njihove lastnosti ob mešanju z bitumnom lahko spremenijo. Dodatek lignina v asfaltno zmes kot zamenjava ali dodatek bitumnu je preskušen le laboratorijsko. Tako žveplo kot lignin sta stranska proizvoda drugih vej industrije: žveplo pri odžveplevanju naravnega plina. Ker saje povečujejo togost zmesi. ki se s kemijskimi reakcijami povezujejo v dolge verige ali satovje. jih je mogoče smatrati za ›mikropolnilo‹. manjše od enega mikrometra (običajno 1014 delcev na gram).

Rokovanje in uporaba plastičnih polimerov je podobna kot pri gumenih polimerih. 1.2. Tako modificirano vezivo je pogosto imenovano ›bitumenska guma‹. Pri večjih deležih dodatka je potrebna previdnost. ki zmanjšuje hitrost reagiranja z vročim bitumnom.4 Plastike (plastomeri. 1. Tak sistem ima drugačne lastnosti od bitumna. hkrati pa ne poveča njegove elastičnosti. razen tega. SBR lateks je sivkastobela tekočina.• zmesi enake ali manjše togosti za izboljšanje odpornosti proti razpokam zaradi utrujanja pri nizkih temperaturah. PVC …) Pogosto se uporabljajo naslednji plastomeri ali plastike: polietilen(PE). EVA. Plastomeri imajo trdno in togo tridimenzionalno mrežo. Nad mejo uporabne temperature postanejo termoplastične umetne snovi mehke in jih je v tem stanju mogoče preoblikovati. Termoelastične umetne snovi združujejo lastnosti gume in termoplastov. Vendar pa se. ne uporablja več.Vlakna povečujejo natezno trdnost in kohezijo asfaltnih zmesi. kot je na primer azbest. Najpogosteje se uporabljajo za ojačitev neprepustnih membran. Pri suhem postopku pa se meša zmleto gumo in kamnita zrna pred dodajanjem bitumna. polipropilen (PP). da niso stabilni pri skladiščenju. Dodatek plastomerov bitumnu zviša njegovo viskoznost in togost pri običajnih temperaturah uporabe. V prvem primeru nastane zmleta guma spužvaste strukture z veliko površino. . da je azbest nevaren zdravju. v drugem pa zrna s čisto ravno površino. obnaša se podobno gumi in ni več vgradljiv. Mokri postopek predvideva mešanje zmlete gume z bitumnom pri povišani temperaturi (190 do 220 °C) pred uporabo veziva. segret na temperaturo od 177 do 193 °C. Za vnos zmlete gume v asfaltno zmes se lahko uporabljata mokri in suhi postopek.-%.2. Namesto azbesta se sedaj uporabljajo proizvedena (sintetična) vlakna. modificiranega s polimeri. Uporaba SBR lateksa ne zahteva sprememb na proizvodnih napravah niti pri vgrajevanju asfaltnih zmesi.3. pri temperaturah uporabe pa se obnašajo kot vulkaniziran kavčuk ali naravna guma. da ne pride do faznega obrata in s tem do sistema bitumna v umetni snovi namesto umetne snovi v bitumnu. Pri tem postopku se lahko uporabi 2 do 4 krat več gume kot pri mokrem postopku. polivinil-klorid (PVC). Poleg tega je z uporabo vlaken možno povečati količino bitumna v asfaltni 37 . z opremo za doseganje velikih strižnih sil.3. Odlikujejo se s zgodnjo trdnostjo proti obremenitvi. ki je odporna proti deformiranju. ki se lahko dodaja vročemu bitumnu ali pa s čistim bitumnom že povsem obvitim kamnitim zrnom. vendar se ob deformaciji lahko zlomijo.5 Vlakna Že dolgo je poznana možnost uporabe naravnih vlaken. etil vinil acetat (EVA). Zato jih je potrebno stalno mešati. odkar je ugotovljeno. Reciklirana guma je večinoma dobljena iz odsluženih avtomobilskih pnevmatik. Blok-kopolimere tipa SBS v obliki drobnih zrnc ali mletega materiala je treba vmešati v bitumen. etilen propilen (EPDM) in poliolefini. Običajen delež dodatka bitumnu znaša praviloma 3 do 6 m. zmletih pri temperaturi okolice ali s kriogenim postopkom (s tekočim dušikom).

3. Izkušnje z njihovo uporabo so majhne.2. katerih osnovna naloga je preprečevanje odcejanja pri povečanem deležu bitumna v asfaltni zmesi. Proizvaja se jih pri visokih temperaturah pretežno iz diabaza. surovine za maziva.3 m. kar je posebej primerno za drenažni asfalt in drobir z bitumenskim mastiksom. običajno pa se jih dozira 0. gostote okoli 0.91 t/m3. Druga možnost je uporaba katalizatorjev oksidacije. antioksidanti Kadar je potrebno povečati togost asfaltne zmesi. ki otrjujejo vezivo po vgradnji asfaltne zmesi. največja dolžina vlaken za asfaltno zmes drobir z bitumenskim mastiksom (DBM) pa je 6 mm. če je potrebno • dolžina poliesterskih vlaken kot dodatek v asfaltnih zmeseh znaša od 0. 1. ga je mogoče modificirati z dodajanjem mehkejšega ali tršega ogljikovodikovega materiala.-% do 0.15 m. kar pa zmanjša trajnost.40 t/m3 in temperatura taljenja 250 °C. za mehčanje in modifikatorji za reciklirani material so številni. 1. Največja dolžina vlaken je 6 mm.6 Oksidanti. se to lahko doseže z uporabo tršega bitumna.2.32 do 1.3 m. z dodatnim mešanjem 10 sekund ali več. običajno se jih dozira od 0. Običajni delež teh vlaken v zmesi znaša 0. Običajno se dodaja 1 do 4 m.-% asfaltni zmesi pri temperaturi zmesi do 150 °C. dodaja se jih 0. Dodatki za recikliranje ali pod drugimi imeni tudi sredstva za revitalizacijo. penetracija. duktilnost). Dodatki za revitalizacijo so ekstrakti iz 38 . Debelejši film bitumna okoli zrn.-% asfaltne zmesi. oljni mulji. poliesterska. Večinoma so dobavljena v taljivih plastičnih vrečah ali v razsutem stanju in pnevmatsko dozirana v mešalnik. Antioksidanti iz svinca ali nekaterih drugih spojin se uporabljajo za zmanjšanje otrjevanja bitumna in s tem povečanje trajnosti asfaltne zmesi. Mineralna vlakna se večinoma uporabljajo za drenažni asfalt in drobir z bitumenskim mastiksom. mazalna ali karterska olja (običajno alifatska).7 Ogljikovodiki Kadar ni na razpolago bitumna z željenimi lastnostmi (zmehčišče. Za mehčanje so to lahko ogljikovodiki relativno nizke viskoznosti – bitumenska olja za razredčenje.-% asfaltne zmesi. Na drugi strani je potrebno nekatera veziva tudi otrditi.zmesi brez večjih problemov z odcejanjem. Viskoznost tako modificiranega veziva s časom raste zaradi stika z zrakom. gostota od 1. Pogosto se za DBM uporabljajo tudi celulozna vlakna. mineralna in celulozna vlakna: • polipropilenska vlakna so dolžine okoli 10 mm.-%. predvsem prvih nekaj tednov. ugodno vpliva na trajnost asfaltne zmesi.3.-% oksidantov nekaj mehkejšemu bitumnu. Za asfaltne zmesi se uporabljajo naslednje vrste vlaken: polipropilenska.4 m. Proizvajalci vlaken ponavadi dobavljajo tudi posebno opremo za uporabo svojih vrst vlaken. Na primer staro vezivo iz reciklirane asfaltne zmesi se lahko zmehča ali revitalizira z dodatki. ki ga je na ta način mogoče doseči. Vlakna se običajno dodaja na proizvodnih napravah.4 m. na primer oljne tekočine z manganovimi spojinami.5 mm (za finozrnate zmesi) do 13 mm (za grobozrnate zmesi).

pridobljeni z butansko ekstrakcijo (rose unit) . kar je še bolj izrazito. Običajno razmerje za vozišča s težko prometno obremenitvijo znaša 25 m.s propanom ekstrahirana smola .industrijski bitumni. to je ločevanja bitumenskega veziva od kamnitih zrn v asfaltnih zmeseh. Kot ta sredstva se uporabljajo tekoči dodatki in dodatki na osnovi apna. ki ga pridobivajo v ameriški državi Utah. mostovi. Potrebno je tudi preveriti kompatibilnost dodatka z določenim bitumnom in zmesjo kamnitih zrn.-% bitumna. ki zmešana z bitumenskim vezivom zmanjšujejo površinsko napetost in tako izboljšujejo sprijemljivost s kamnitimi zrni. penetracija pa 3 do 10 mm/10. ki vsebujejo amine.-% bitumna s penetracijo okoli 20 mm/10 (tip 2). ostalo pa je koloidna glina vulkanskega izvora in inertna organska snov. v glavnem pa so to spojine. Penetracija pri 25 °C znaša 0 mm/10. Njihovo doziranje mora biti kontrolirano. količina asfaltenov pa od 60 do 75 m. Morajo biti termično stabilna.8 Dopi (sredstva proti luščenju) Sredstva proti luščenju ali krajše poimenovana dopi služijo za ublažitev ali preprečitev luščenja. cestninske postaje in podobno.3.-% bitumna). Naravni asfalt iz Trinidadskega jezera vsebuje 50 do 57 m. Pri sobni temperaturi so v glavnem viskozne tekočine. Večinoma je natančna sestava teh sredstev patentno zaščitena. 1. ker so v premajhnem deležu neučinkoviti. ker le del dodatka prispe v področje stika med kamnitimi zrni in bitumenskim vezivom. 0. v prevelikem pa škodljivi.2.trinidadski asfalt • bitumni.5 m.41 t/m3. Ko je dodan bitumnu. Gilsonit je črn.asfalteni. V asfaltnih zmeseh se uporablja za prometne površine. Gostota trinidadskega asfalta je približno 1. Najenostavnejši in najbolj ekonomičen postopek uporabe dopov je mešanje z bitumnom v tekočem stanju pred mešanjem bitumna s kamnitimi zrni.gilsonit . Dodatki za otrjevanje so naslednji: • naravni asfalti: . da ne smejo izgubiti svojih lastnosti pri skladiščenju bitumnov pri visokih temperaturah. proizvedeni v rafineriji: . točka zmehčišča znaša 93 do 97 °C.-%. ga je potrebno stalno mešati. kot so križišča. ker se ga dodaja v zelo majhnem deležu (npr. pa tudi v liti asfalt. Slabost tega postopka je manjša učinkovitost.ostanki deasfaltiranja s topilom: . V asfaltni zmesi lahko nadomešča 10 do 15 m. ker že majhna odstopanja privedejo do velikih razlik obnašanja in kakovosti asfaltne zmesi. Natančno je treba določiti potrebno količino dopov v asfaltni zmesi. to pomeni. tog. Apneni dodatki se za razliko od tekočih sredstev proti luščenju dodajajo zmesi kamnitih zrn pred mešanjem z bitumnom. Tekoči dodatki proti luščenju so površinsko aktivna sredstva.-% bitumna. Dodaja se asfaltnim zmesem za enake namene kot gilsonit.-% trinidadskega asfalta ter 75 m. ki so zelo obremenjene.proizvodnje maziv in olja za zniževanje viskoznosti. zrnat asfaltni material. Osnova njihovega delovanja je več mehanizmov: 39 . točka zmehčišča 150 do 160 °C.

-% vode • vroči apneni mulj iz živega apna ima pred hidratiziranim apnom prednost v manjši porabi in hitrem izparevanju vode pri reakciji. ki niso razvrščeni. Po eni strani je pridobivanje novih vhodnih materialov vedno težje in dražje. ki lahko nadomestijo vodik. 40 .10 Razni drugi materiali Kot dodatki in modifikatorji za asfaltne zmesi se uporabljajo tudi nekateri drugi materiali. ki jih površina zrn lahko absorbira • apno sprošča ione kalcija. močno zaželjena. na proizvodnjo in kasneje na možnost ponovne uporabe • ekološka vprašanja: emisije. kot so ostanki pri zgorevanju smeti. Uporablja se tudi dolomitno apno.2. 1. odpadna guma.9 Odpadki Uporaba odpadnih materialov je v zadnjem času.-%. preostala vrednost in finančne spodbude za uporabo teh materialov. natrij . Pogosteje se uporablja hidratizirano apno. Običajni delež apna v masi suhe zmesi zrn znaša 1 do 1. Zmesi kamnitih zrn se lahko z apnom zmešajo na različne načine: • pri suhem hidratiziranem apnu je glavni problem zadržati apno na površini zrn. kar povečuje stroške goriva in zmanjšuje kapaciteto proizvodnje • suho hidratizirano apno se doda mokri zmesi kamnitih zrn. lignin iz lesa. ki se trdno zveže z zrni. kot je jalovina pri izkopu premoga.3. cena v toku eksploatacije. vendar ni tako učinkovito. na katera je potrebno odgovoriti: • tehnična vprašanja: vpliv na lastnosti. Najpogostejša sta silikon in kalcijev klorid v zrnih. predvsem zaradi večje varnosti uporabe. dim. vendar zaradi svoje poroznosti omogoča prehod bitumna in s tem še trdnejšo povezavo. izluževanje ter postopki obdelave in rokovanja • ekonomska vprašanja: cena vgradnje. Pri uporabi odpadnih asfaltnih zmesi nastopajo tri vrste vprašanj. vonj. kadar ni na voljo nobene druge možnosti. pepel in elektrofiltrski pepel • v komunalne in gospodinjske odpadke. ki običajno vsebuje 3 do 5 m. dokler se ta ne obvijejo z bitumnom • z muljem iz hidratiziranega apna se zmesi kamnitih zrn doda določena količina vode. kalij in ostale katione na površini zrn • apno reagira s silikatnimi zrni in ustvari silikatno skorjo.•apno reagira s kislinami v bitumnu.2. po drugi strani pa pogosto družba dopušča odlaganje odpadkov le. kot so celulozni odpadki. 1.5 m. Odpadne materiale je mogoče razvrstiti v naslednje kategorije: • v industrijske odpadne materiale. predvsem s ciljem varovanja okolja.3. Učinkovito je tako hidratizirano apno Ca(OH)2 kot tudi živo apno CaO v obliki prahu ali mulja. odpadno steklo in strešna kritina • v rudniški odpad.

gel ali gumeno trdno telo.-% skupne mase asfaltne zmesi) za upočasnitev nastajanja ledu na površini vozišča in za lažje odstranjevanje ledu s površine. Proceedings of the conference: US SHRP. Waste Materials in Hot Mix Asphalt – An Overview. Modified Asphalt Pavement Materials. 1989 • Terrel.2: Izboljšanje posameznih lastnosti asfaltnih zmesi glede na vrsto dodatka 1. 1992 • Tunicliff. FHWA-SA-92-022. Možnosti izboljšanja nekaterih lastnosti asfaltnih zmesi z uporabo obravnavanih dodatkov so povzete v razpredelnici 1. Vol 51. National Lime Association. Vrsta dodatka elastomeri plastomeri guma ogljik žveplo dopolnila antioksidanti dopi apno Trajne deformacije Temperaturne Razpoke zaradi razpoke utrujanja Poškodbe zaradi vlage Staranje Razpredelnica 1.3.2. zmešan s 5 m. ASTM Special Technical Publication 1193. Use of Hydrated Lime in Asphalt Paving Mixtures. Dodaja se v zelo majhnih količinah (2 do 3 ppm). 1982 • Kennedy. Lahko je tekočina. Asphalt modification. Rowlett. 55.-% kavstične sode in impregniran z lanenim oljem). kisika in organskih molekul. 1990 • Terrel. Antistripping Additives in Asphalt Concrete: State-of-the-art Report. State of the practice . Root.3. 1984 • Kandhal. 1986 • Heitzman.Silikon je polanorganski polimer. Boucher. Ko je Verglimit izpostavljen vlagi. Vol. običajno viskoznosti 1000 cSt pri 25 °C. Bulletin 325. NAPA. sestavljen iz silicija.3 Literatura •Brown. AAPT. Epps. kjer absorbira vlago.3. V proizvodnji asfaltnih zmesi se najpogosteje uporablja dimetilsilicijev fluid. Walter. AAPT. se širi in prebije na površino vozišča. FHWA Report No.Design and Construction of Asphalt Paving Materials with Crumb Rubber Modifier. dokler se ne raztopi. Kalcijev klorid v zrnih. se uporablja za obrabne plasti (v deležu 5 do 6 m. 1993 Aleksander Ljubič 41 . S tem se je mogoče izogniti problemom penjenja pri proizvodnji in vgradnji ter upočasniti oksidacijsko otrjevanje veziva med skladiščenjem. Using Additives and Modifiers in Hot Mix Asphalt. poznan tudi pod imenom Verglimit (CaCl.

• zadovoljiva vgradljivost in omogočeno razgrinjanje asfaltne zmesi brez segregacije in • zadovoljive torne lastnosti.730. S predhodno (laboratorijsko) sestavo je treba zagotoviti zahtevane lastnosti asfaltne zmesi.1 PREDHODNA SESTAVA / RECEPTURA Predhodna sestava pomeni izbiro materialov in njihovega razmerja v sestavi asfaltne zmesi. da ga je kot standardnega že leta 1948 sprejel US Corps of engineering in se je kasneje razširil po vsem svetu.730. V Sloveniji je uveljavljen postopek. Najbolj razširjen in pri nas uveljavljen postopek projektiranja asfaltne zmesi je postopek po Marshallu. V sklop razširjene predhodne sestave je lahko vključen tudi postopek prostorskega načrtovanja sestave asfaltne zmesi (avtorja dr. opredeljen v TSC 06. Pri pripravi predhodne sestave asfaltne zmesi pa je potrebno upoštevati zakonitosti načrtovanja sestave in parametre. polnila in dodatkov •določitev lastnosti vzorčenih materialov s standardnimi preskusi • izračun sestave ustrezne zmesi kamnitih zrn 42 . namenjenih za izdelavo asfaltne zmesi: zmesi kamnitih zrn.2 SESTAVA ASFALTNIH / BITUMINIZIRANIH ZMESI 2. S tem postopkom se ugotovi delež veziva pri željeni gostoti. ki je potrebno za zagotovitev načrtovanih lastnosti. Postopek projektiranja asfaltne zmesi po Marshallu je sestavljena iz šestih osnovnih korakov: • izbire kamnitega materiala • izbire veziva • priprave vzorcev (vključno z zgoščanjem) • določitve stabilnosti in tečenja • izračuna gostote in vsebnosti votlin • izbire optimalnega deleža veziva. Postopek priprave predhodne sestave asfaltne zmesi. ki zagotavlja minimalno stabilnost. • primerna vsebnost votlin v zgoščeni asfaltni zmesi. ki ga je izpopolnil do te mere. Za določitev s standardi pogojene sestave obstoji več primernih postopkov. bitumna. • zadovoljiva stabilnost oziroma nosilnost asfaltne zmesi za predvideno prometno obremenitev. ki na asfaltne zmesi učinkujejo v času njihove dobe trajanja. zajema naslednje aktivnosti: • zbiranje informacij o prometni in klimatski obremenitvi ter položaju asfaltne plasti v voziščni konstrukciji (določitev projektne naloge) • vzorčenje materialov. ki temelji na teoriji votlin in je opredeljen v tehnični specifikaciji za ceste TSC 06. Postopek nosi ime po ameriškem inženirju Bruce Marshall-u. Značilnosti optimalne asfaltne zmesi so predvsem • primeren delež veziva za zagotovitev obstojnosti oziroma trajnosti asfaltne plasti. Ramljak in Pejnović).

1). bitumen in votline. vzorcu VZZ/A (CKZ/AV): prostorska vsebnost zmesi kamnitih zrn v asfaltnem vzorcu SZVZZ/B (ZAPvKZzB): stopnja zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom Slika 2. Za pripravo predhodne sestave asfaltne zmesi je potrebna primerna laboratorijska oprema in ustrezno usposobljeno osebje.1: Model sestave asfaltne zmesi 2. Osnovni material v asfaltni zmesi so kamnita zrna.1.1 Pogoji projektiranja Za pripravo predhodne sestave asfaltne zmesi je privzet model sestave asfaltne zmesi. ki so v sestavi asfaltne zmesi glavni nosilec odpornosti proti deformacijam. togost). in bitumen kot vezivo. ki predstavlja osnovo za načrtovanje (slika 2. Kamnita zrna so lahko pro43 . ki bo proizvedena v asfaltnem obratu po vročem postopku. 2. mora biti preverjena z ustreznimi predhodnimi preskusi in ustrezno dokazana z izjavami o skladnosti. Legenda: VV/A (Cv/AV): prostorska vsebnost votlin v asfaltnem vzorcu VB/A (CB/AV): prostorska vsebnost bitumna v asf.1. tečenje. predvidenih za predhodno sestavo asfaltnih zmesi po vročem postopku.• pripravo asfaltne zmesi z različnimi deleži bitumna ter izdelavo preskušancev • določitev prostorske gostote in navidezne (specifične) gostote asfaltne zmesi in preskušancev ter izračun vsebnosti votlin v preskušancih in stopnje zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom • določitev napetostno-deformacijskih lastnosti asfaltne zmesi po postopku po Marshallu (stabilnost. V osnovnem modelu so materiali v sestavi asfaltne zmesi glede na funkcijo razdeljeni v sistem s tremi komponentami: zmes kamnitih zrn.1.2 Priprava in preskusi vhodnih materialov Uporabnost vseh materialov. Obravnavani postopek predhodne sestave je primeren predvsem za določitev sestave asfaltne zmesi.1.

navedenim v SIST EN 13043. 2.1). pesek in frakcije.izvedena iz kamnin sedimentnega ali eruptivnega porekla. žilavosti (po postopku Los Angeles).2. 2.4 Bitumen Bitumen v asfaltni zmesi povezuje kamnita zrna in predstavlja viskoelastično komponento.063 mm) ima skupaj z vezivom – bitumnom funkcijo zapolnjevanja votlin v asfaltni zmesi. Za asfaltne zmesi je primerna kamena moka. oblike zrn. ki je glede na velikost lahko razvrščen v • fini pesek 0/2 mm ali • grobi pesek 0/4 mm. manjših od 0. pridobljen z drobljenjem kamnitega materiala.1. 2. Kamnita zrna drobljenca in prodca morajo biti za pripravo asfaltnih zmesi praviloma razvrščena v frakcije (razpredelnica 1. V zmesi kamnitih zrn v asfaltni zmesi se lahko uporabi naravni in/ali drobljeni pesek.1. ki ustrezajo pogojem.1. po SIST EN 13043 do 0. Za predhodno sestavo asfaltne zmesi je potrebno določiti naslednje kakovostne karakteristike zmesi kamnitih zrn: • zrnavost kamene moke • votline po Rigdenu • zrnavost zmesi kamnitih zrn (frakcij) • vpijanje vode • navidezno gostoto (navidezno prostorninsko maso) frakcij in kamene moke. Njihova uporaba je podrobno opredeljena v tehničnih predpisih.2. ki so primerni za asfaltne zmesi so razvrščeni po vrednosti penetracije v tipe (razpredelnica 1.1.2). Bitumni. obvitosti zrn z bitumnom. pridobljena z drobljenjem (drobljenec) ali naravna kamnita zrna (prodec).1 Kamena moka Sestavni del zmesi kamnitih zrn v asfaltni zmesi je kamena moka.2. Skladnost lastnosti dobavljene zmesi kamnitih zrn s podatki proizvajalca je potrebno preveriti v sklopu predhodne sestave asfaltne zmesi v pogledu zrnavosti. zmrzlinske obstojnosti ustreznih frakcij in porekla kamnine. V sestavi asfaltne zmesi zavzema razmeroma majhen delež. 2.3 Drobir in prod Zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi lahko vsebujejo kamnita zrna. 44 . vodovpojnosti.71 mm.1.2 Pesek Pesek je kamniti material. To je zmes zrn.2. V kameni moki vsebovano polnilo (zrna velikosti do 0.2.09 mm. količine slabih zrn.

2.2. navedene v tehničnih predpisih. mešanje in preskuse v laboratoriju.5 Naravni asfalt V sestavi asfaltne zmesi se lahko uporabi tudi naravni asfalt.3). ki so primerni za asfaltne zmesi.1. plastomeri).1. Pri izračunih sestave asfaltne zmesi je potrebno praviloma upoštevati tudi delež drobnih zrn (polnila).Za izboljšanje lastnosti bitumna se uporabljajo dodatki. ki so nosilci veziva predvsem v asfaltnih zmeseh z velikim deležem bitumna ali z majhnim deležem peska in polnila • sredstva za regeneracijo bitumenskega veziva. Kakovost navedenih bitumenskih veziv za asfaltne zmesi je opredeljena v SIST EN 12591 in SIST EN 14023.3 Postopek projektiranja Predhodna sestava vključuje pripravo materialov. so prav tako razvrščeni v osnovne tipe (razpredelnica 1. če vsebuje za predvideni namen uporabe ustrezna kamnita zrna ter ustrezen bitumen. Z rezkanjem ali drobljenjem pridobljeni asfaltni granulat je primeren za ponovno uporabo. Pri predhodni sestavi asfaltne zmesi je potrebno v celoti upoštevati vse zahteve za kakovost asfaltne zmesi. ki jih je potrebno obvezno preskusiti v sklopu izdelave predhodne sestave asfaltne zmesi. ki jih vsebuje naravni asfalt. so: • penetracija • zmehčišče (PK) • indeks penetracije • gostota.2. S polimeri modificirani bitumni (PmB).2.1. 45 . 2. V ustreznih obratih je potrebno pripraviti homogeno fizikalno zmes ali produkt kemijske reakcije bitumna in dodatka.800. Navodila za uporabo hladnega asfaltnega granulata pri šaržni proizvodnji asfaltnih zmesi po vročem postopku so podrobno opredeljena v TSC 06. Lastnosti bitumna.2.1. Za uporabo dodatkov morajo biti zagotovljena natančna navodila proizvajalca.6 Asfaltni granulat Ponovno se lahko uporabi v sestavi asfaltne zmesi tudi že obstoječo asfaltno zmes – asfaltni granulat.7 Dodatki Za izboljšanje določenih lastnosti asfaltnih zmesi ali sestavin se po potrebi lahko uporabijo naslednji dodatki: • dopi za izboljšanje obvitosti kamnitih zrn z bitumnom • stabilizatorji bitumna. obstojni na temperaturi (elastomeri. 2. 2.

0 6.0 0.0 100.6 29.09 5.0 8.9 100. Frakcija kamena moka 0/2 mm 2/4 mm 4/8 mm 8/11 mm Odprtina sita (mm) / vsota presejkov (m.0 6.Skladno z zahtevami tehničnih pogojev je potrebno smiselno kombinirati kamnita zrna dveh ali več frakcij in izračunati skupno sestavo zmesi kamnitih zrn za asfaltno zmes.0 100.2 100.6 0.0 0.0 100.6 29.6 13.5 24.25 0.7 0.0 100.0 0.1.6 0.7 0.0 93.71 2.5 24.0 Spodnja mejna vrednost Zgornja mejna vrednost Razpredelnica 2.6 27.0 95.1.-%) 6.0 100.0 0.9 20.2 0.9 20.0 0.9 0.0 44.2: Sestava zmesi kamnitih zrn Slika 2.9 75.1 18.7 8.1.8 6.0 6.2 1.6 2.0 100.0 6.1 2.7 16.0 16.2.0 20.0 65. Primer izračuna sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltno zmes BB 11 je v razpredelnicah 2.0 100.3 16.0 18.0 6.0 11.2 6.2 1.0 8.0 11.1.0 87.6 29.6 1.0 30.0 3.9 20.0 0.0 100.0 94.0 0.1 17.0 0.6 29.5 7.0 6.09 75.1: Zrnavost frakcij izbranega kamnitega materiala Frakcija kamena moka 0/2 mm 2/4 mm 4/8 mm 8/11 mm Delež (m.2: Sestava zmesi kamnitih zrn za bitumenski beton BB 11s 46 .8 0.0 11.0 100.1.-%) 0.1 18.8 0.0 100.5 24.2 6.9 99.0 100.1 82.0 94.0 0.0 4.1.0 0.3 12.0 Odprtina sita (mm) / vsota presejkov (m.25 93.9 20.71 2.7 49.0 91.0 100.7 0.0 100.0 Razpredelnica 2.2 100.0 Predhodna sestava 100.0 0.0 48.0 100.0 0.3 22.-%) 0.0 8.2 100.1 in 2.0 12.0 35.0 0.2.6 31.0 100.8 3.0 100.4 0.5 22.0 4.0 16.6 29.2 57. grafični prikaz sestave pa na sliki 2.9 19.5 0.0 6.

3: Temperatura priprave zmesi kamnitih zrn. Priporočljiva razlika med deleži bitumna v vzorcih asfaltnih zmesi je med 0.1.B 20/30 130 ± 3 °C 138 ± 3 °C 144 ± 3 °C 150 ± 3 °C 156 ± 3 °C 167 ± 3 °C Temperatura priprave 160 do 190 °C 140 do 150 °C Razpredelnica 2.B 50/70 . Obvezni preskusi asfaltnih zmesi so: • izvrednotenje navidezne gostote zmesi zrn in asfaltnih zmesi • izvrednotenje prostorske gostote • izračun votlin v zgoščeni asfaltni zmesi (preskušanci po Marshallu) VV/A in stopnje zapolnjenosti votlin v zmesi zrn z bitumnom SZVZZ/B 47 . pri kateri ima bitumen kinematično viskoznost 170 ±20 cSt • mešanje in zgoščevanje preskušancev asfaltne zmesi iz vzorcev na temperaturi. tehtanje in segrevanje na predpisano temperaturo. Vrsta materiala zmes kamnitih zrn bitumen asfaltna zmes z bitumnom: .3 m. Priprava zmesi kamnitih zrn.B 70/100 . bitumna in asfaltnih zmesi Priporočljivo je upoštevati naslednje mejne vrednosti: • segrevanje bitumna na temperaturi. Pri uporabi s polimeri modificiranih bitumnov je potrebno z ustreznim postopkom določiti dinamično viskoznost bitumna.-% in 0. Delež bitumna je potrebno prilagoditi sestavi zmesi kamnitih zrn. Standardne preskuse v laboratoriju pripravljenih vzorcev asfaltnih zmesi in preskušancev je potrebno izvršiti po določilih v veljavnih tehničnih predpisih. ki je odvisna od vrste uporabljenega bitumna. bitumna in asfaltnih zmesi za predhodno sestavo vključuje sušenje. pri kateri ima bitumen kinematično viskoznost 280 ±30 cSt.5 m. Predpisane temperature segrevanja kamnitih zrn in bitumna ter priprave asfaltnih zmesi so navedene v razpredelnici 2. Mešanje zmesi kamnitih zrn.B 35/50 . Obvezno pa je potrebno upoštevati podrobna navodila proizvajalca s polimeri modificiranega bitumna za uporabo takšnega veziva. bitumna in morebitnih dodatkov za predhodno sestavo asfaltne zmesi mora biti praviloma strojno.Praviloma je potrebno za predhodno sestavo pripraviti 5 vzorcev asfaltnih zmesi z enako sestavo zmesi kamnitih zrn in različnimi deleži bitumna.B 100/150 .1.3.B 160/200 .-%.

2 14.-% Navidezna gostota zmesi kamnitih zrn Mg/m3 Navidezna gostota asfaltne zmesi Mg/m3 Asfaltni preskušanec po Marshallu (Tapk = 165 °C.650 C 1.1.025 5.8 A 1.5 74.514 83.2 13. ki omogočata pregled vseh zahtevanih lastnosti predhodne sestave asfaltne zmesi.-% Razpredelnica 2.502 83.5 2.1 3.025 4.1. tečenje.859 2.8 3.616 E 1.3 2.6 13.859 2.6 3. Optimalna sestava pomeni tudi asfaltno zmes z lastnostmi.4 in na sliki 2.D.6 16.0 2.532 83.0 16.025 4.668 Nazivna oznaka asfaltne zmesi B 1.6 2.2 4.0 2. togost).633 D 1.8 3.7 70.6 7.4: Lastnosti preskušenih asfaltnih zmesi BB 11s (A.468 82.2 16.3 4.4 84.7 5.519 83.859 2.7 5.1 3.8 2.3 je grafični prikaz lastnosti asfaltnih zmesi v odvisnosti od deleža bitumna v njih in sicer: • območje vsebnosti votlin v zgoščeni asfaltni zmesi • stopnja zapolnjenosti votlin v zmesi zrn z bitumnom • stabilnost asfaltne zmesi • togost asfaltne zmesi Pri izbiri optimalne sestave asfaltne zmesi je pomembno. Pri asfaltnih zmeseh drobirja z bitumenskim mastiksom in 48 .859 2. Lastnosti Enota mere Prostorninska masa bitumna pri 25 °C Mg/m3 Količina bitumna v asfaltni zmesi m.9 3.9 13.7 16.5 77.5 12.6 2.0 4.5 10. Primer izbire optimalne sestave asfaltne zmesi BB 11s za razred srednje prometne obremenitve in veliko gostoto prometa je prikazan v razpredelnici 2.-% % kN mm kN/mm 2.• določitev napetostno-deformacijskih lastnosti asfaltnih zmesi v preskušancih po Marshallu (stabilnost.C.-% V. Lastnosti optimalne sestave asfaltnih zmesi morajo biti prikazane v tabelarični in grafični obliki.8 2.025 5.3 2.5 64.8 16.859 2.5 3.3 11.7 3.599 Optimalna asfaltna zmes 1.4 2.E) z različnimi deleži bitumna Na sliki 2.-% V.497 83.859 2.1 56.1.3.5 12.0 2.4 13. Izbira optimalne sestave asfaltne zmesi pomeni izbiro optimalnega deleža bitumna za izbrano sestavo zmesi kamnitih zrn.1. 2 x 50 udarcev) Prostorninska gostota preskušancev Mg/m3 Prostorninska vsebnost kamene zmesi Prostorninska vsebnost bitumna Vsebnost votlin v kameni zmesi Stopnja zapolnjenosti votlin z bitumnom Stabilnost pri 60 °C Tečenje pri 60 °C Togost pri 60 °C V. za katero vrsto asfaltne zmesi se pripravlja predhodna sestava.025 5.8 3.624 Vsebnost votlin v zgoščeni asfaltni zmesi V.9 9.025 4.4 4.B.5 4. Na osnovi izvrednotenih značilnih lastnosti preskušenih asfaltnih zmesi je treba določiti optimalno sestavo.6 13. predpisanimi glede na namen uporabe.5 17.2 2.4 13.

Pri asfaltnih zmeseh za nosilne plasti in bitumenskih betonih pa je poleg vsebnosti votlin v zgoščeni asfaltni zmesi pomembna lastnost tudi stopnja zapolnjenosti votlin v zmesi zrn z bitumnom. namenjene pomembnejšim objektom ali za posebne namene (avtoceste. kategorija WTR oziroma RD. so potrebni dodatni preskusi. Pri pripravi predhodne sestave asfaltne zmesi. ceste za težko prometno obremenitev. V sklop razširjenih preskusov in razširjene predhodne sestave asfaltne zmesi so lahko vključeni tudi drugi ustrezni programski paketi za prostorsko projektiranje. • obnašanje asfaltne zmesi pri nizkih temperaturah in • odpornost bituminizirane zmesi proti zgostitvi z določitvijo količnika odpora »T«. na primer. posebne klimatske obremenitve). Z njimi je potrebno določiti • odpornost asfaltne zmesi proti deformacijam (odpornost proti tvorbi kolesnic po postopku. Slika 2.3: Primer grafičnega prikaza lastnosti preskusnih asfaltnih zmesi bitumenskega betona BB 11s 49 . opredeljena v SIST EN 13108-1). pomembna predvsem vsebnost votlin v zgoščeni asfaltni zmesi. opredeljenem v SIST EN 12697-22.1.drenažnega asfalta je. ki temeljijo na razdelanem modelu asfaltne zmesi. asfaltne zmesi na mostovih in letališčih.

1. kot so določene s projektno nalogo (slika 2.'ZZ/A = 2.1.'A = 2.4: Diagram sestave bitumenskega betona BB 11s s pogoji projektiranja 50 .-% Slika 2.2 V ZZ/A 83.izračun deleža bitumna v asfaltni zmesi . da se doseže lastnosti asfaltne zmesi.4 SZV ZZ/B 74. Postopek projektiranja je razdeljen na naslednje faze: • preskuse sestave in lastnosti vhodnih materialov • pripravo projektne naloge na osnovi zahtev standardov. Lastnosti vhodnih materialov: • • • = 0.-% V B/A 12. Dodaten postopek pri pripravi predhodne sestave asfaltne zmesi z računalniškim programom U-PROJ je določitev navidezne specifične gostote načrtovanih vhodnih materialov ter izračun deleža bitumna in iskanje deleža polnila.2 V V/A 4.00118 t/m3 3 B = 1.515 +/m3 .95 m.859 t/m Z Pogoji: • SZVZZ/B = 69 do 85 % • VV/A = 3 do 6 V. ki določajo sestavo in lastnosti asfaltne zmesi • projektiranje sestave asfaltne zmesi: .mB/A = 4.določitev sestave asfaltne zmesi.Primer takšnega računalniškega programa projektiranja s standardi pogojene sestave asfaltne zmesi je U-PROJ (avtor dr.6 V V/ZZ/A 16.020 t/m 3 ZZ = 2.4).625 +/m3 .iskanje optimalnega deleža polnila v zmesi zrn .4 . Ramljak).izračun sestave zmesi kamnitih zrn . ki v popolnosti zadovoljuje zahteve projektne naloge.

730): • splošne podatke o pripravi asfaltne zmesi • osnovne podatke o sestavi asfaltne zmesi • rezultate preskusov poskusnih asfaltnih zmesi • predlog za sestavo optimalne asfaltne zmesi.1. 7.4 Literatura • Ramljak Zdravko. Zbornik referatov. Gozd Martuljek. 2002 Zvonko Cotič 51 .Poročilo o predhodni sestavi asfaltne zmesi mora vsebovati (skladno s TSC 06. Funkcionalna ovisnost optimalnog udjela bitumena u asfaltnoj mješavini o uvjetima projektiranja te o gustoći ingredijenata. Kolokvij o asfaltih in bitumnih. 2.

BB8ks. 2.1 Splošno Asfaltne zmesi. BB8s. 52 . Označbe so odvisne od uporabljene vrste kamnitega materiala: karbonatne kamnine sedimentnega porekla (k) ali silikatne kamnine eruptivnega porekla (s). proizvedene asfaltne zmesi in asfaltne zmesi v vgrajenem stanju so glede na vrsto asfaltne plasti in zaradi preglednosti predstavljene v obliki diagramov in razpredelnic.1) morajo biti vgrajene ustrezne asfaltne zmesi.2. proizvedene po vročem ali po hladnem postopku • po načinu vgrajevanja: na valjane asfalte in lite asfalte • po načinu priprave: na postopke s pobrizgom veziva.2 VRSTE IN LASTNOSTI ASFALTNIH ZMESI 2. vgrajene v voziščne konstrukcije.2. Zahtevane lastnosti vhodnih materialov.2 Vrste asfaltnih zmesi V določene plasti voziščne konstrukcije (slika 2. BB 11k.1: Značilni prerez voziščne konstrukcije V obrabnozaporne plasti (VOZP) voziščnih konstrukcij so pretežno vgrajene asfaltne zmesi bitumenskih betonov z označbami BB 4k. BB8k. morajo biti sposobne prevzeti specifične obremenitve in imeti druge lastnosti. V splošnem je mogoče deliti asfaltne zmesi po njihovih značilnostih: • po sestavi: na sisteme z veliko in z majhno vsebnostjo votlin • po temperaturi priprave in vgrajevanja: na asfaltne zmesi.2.2. in postopke s predhodnim mešanjem vseh komponent asfaltne zmesi • po namenu uporabe: na asfaltne zmesi za nosilne plasti in asfaltne zmesi za obrabne in/ali zaporne plasti. Slika 2. BB11s. BB4ks. BB4s. BB11ks. pogojene za posamezne plasti. ki mu sledi nanos kamnitih zrn.2.

Zahtevane lastnosti ustreznih bitumnov so opredeljene v poglavju 1. Pretežno sta uporabljena dva tipa bitumenskih veziv. 53 .330. DA11s. Označbe teh zmesi so BZNP 16 in BZNP 16S. Nazivno zrnavost kamnite zmesi zrn se mora izbrati glede na prometno obremenitev in predvideno debelino plasti.2. če je ekvivalent peska v frakciji 0/4 mm večji od 50 %. prometno obremenitev in podnebne pogoje.1 Vezane asfaltne spodnje nosilne plasti Z bitumenskim vezivom stabilizirana zmes kamnitih zrn je namenjena predvsem za vgraditev v voziščne konstrukcije za težke prometne obremenitve. za asfaltno nosilnoobrabno plast pa BNOP 16.09 mm v zmesi zrn več kot 10 m.3. BZNP 22 in BZNP 22S ter BZNP 32 in BZNP 32S.2.2.3. je tako zmes zrn dovoljeno uporabiti. ki nastanejo pod prometno obremenitvijo ter po potrebi premostiti lokalno slabše nosilna mesta v podlagi.3. DA 8ks. Tehnični pogoji in postopki za gradnjo vezanih spodnjih nosilnih plasti so podrobno opredeljeni v TSC 06. DA 11ks in DA 16k.1. Tip bitumna mora biti izbran glede na kakovost veziva. Za zmes kamnitih zrn so uporabne vse vrste zmesi naravnih. DBM 8. pa tudi drenažni asfalti z oznakami DA 8s.3. 2.1. Lahko se uporabi tudi asfaltni granulat.3 Lastnosti asfaltnih zmesi 2.Poleg bitumenskih betonov so v VOZP vgrajene asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom. katerih lastnosti so predstavljene v poglavju 1. Za vezano zgornjo nosilno plast (VZNP) so uveljavljene asfaltne zmesi bituminizirani drobljenci in bituminizirani prodci.1 Vrste vhodnih materialov Asfaltno zmes za VSNP sestavljata zmes kamnitih zrn in bitumensko vezivo.2. praviloma med nevezano nosilno plast in vezano zgornjo nosilno plast. Če znaša delež zrn velikosti do 0.2 in 2.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Za z bitumenskimi vezivi vezane spodnje nosilne plasti morajo sestave uporabljenih zmesi kamnitih zrn ustrezati zahtevam na slikah 2.2.2. 2.1. bitumen B 50/70 in B 70/100. drobljenih ali mešanih kamnitih zrn.-%. 2. Asfaltne zmesi z oznako S (skelet) se uporabljajo za ceste s srednjo in težjo prometno obremenitvijo ter imajo ožje presejno področje zmesi popolnoma drobljenih kamnitih zrn. BSNP 22 in BSNP 32). DBM 8s in DBM 11s.2. V spodnjo nosilno plast vgrajena asfaltne zmes mora prevzeti strižne in natezne napetosti. Za vezano spodnjo nosilno plast (VSNP) ustrezna asfaltna zmes je bitumenska stabilizacija (BSNP16. ki je lahko DBM 4.

% % VFBmin40 VFBmin40 VFBmin40 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2.1.4 Zahtevane lastnosti bituminiziranih zmesi v vgrajenem stanju (asfaltna plast) Povprečna zgoščenost vgrajene bituminizirane zmesi mora znašati najmanj 97 % pri predhodni sestavi določene gostote.2. Skrajna spodnja mejna vrednost zgoščenosti je lahko 94 %.3: Območje sestave zmesi kamnitih zrn 0/32 mm za bituminizirane zmesi za vezane spodnje nosilne plasti 2.2: Območje sestave zmesi kamnitih zrn 0/16 in 0/22 mm za bituminizirane zmesi za vezane spodnje nosilne plasti Slika 2.3.2.3.Slika 2.-% votlin • vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom V. ki morajo biti za redno proizvodnjo v mejah. Lastnost bituminizirane zmesi • stabilnost pri 60 °C • togost pri 60 °C Enota mere kN kN/mm Zahtevana vrednost za prometno obremenitev izredno težko.1. zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumenskim vezivom pa mora znašati najmanj 40 %.1: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedene bituminizirane zmesi 54 .3 Mehanske in prostorske lastnosti proizvedene asfaltne / bituminizirane zmesi Z laboratorijskimi preskusi je treba določiti mehanske in prostorske lastnosti bituminizirane zmesi.1.2.2. V vgrajeni bituminizirani zmesi sme biti največ 12 V. srednjo zelo težko Smin4 Qmin1.2.2. 2.0 Vmax12 Postopek za preskus SIST EN 12697-34 SIST EN 12697-34 SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-8 • vsebnost celokupnih V. ki so navedene v razpredelnici 2. težko.-% votlin.5 Qmin1.2 Vmax12 Smin3 Qmin1.0 Vmax12 preskusiti lahko in zelo lahko Smin2..

vzpetine.2. prometno obremenitev in podnebne pogoje. ki so navedene v razpredelnici 2. 2. naravna ali mešana kamnita zrna. kjer poteka promet večinoma po istih kolesnicah.2. Izbira velikosti kamnitih zrn v zmesi je odvisna predvsem od predvidene debeline plasti in predvidene prometne obremenitve. po vgraditvi pa v mejah. počasen težek promet. ki morajo biti v redni proizvodnji v mejah.2 Vezane asfaltne zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti Asfaltne zmesi za zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti so vgrajene v voziščne konstrukcije za najtežje prometne obremenitve med spodnjo vezano nosilno plast in obrabno plast ter med nevezano nosilno plast in obrabno plast za srednje in lažje prometne obremenitve. označene kot BZNP 16S. 2. Vrsto bitumna je treba izbrati glede na kakovost veziva. katerih lastnosti so opredeljene v poglavju 1.2.8. Tehnični pogoji in postopki za gradnjo vezanih zgornjih nosilnih plasti so podrobno opredeljeni v TSC 06.3.3.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Pogojena območja zrnavosti bituminiziranih zmesi za zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti so prikazana z mejnimi krivuljami na slikah 2.2.3. mesta pogostega zaviranja in pospeševanja.2. ki ustrezajo zahtevam SIST EN 12591 in SIST EN 14023.4 do 2. 2.1 in ustrezajo zahtevam standarda SIST EN 13043. ki poleg nalog nosilne plasti prevzema tudi naloge obrabne plasti. opredeljenih v razpredelnici 2.2. BZNP 22S in BZNP 32S.3.310.2.1 Vrste vhodnih materialov Asfaltno zmes za VZNP sestavljata zmes kamnitih zrn in bitumensko vezivo.2. Zahtevane lastnosti bitumnov so navedene v poglavju 1.2.2.3. ki so enake nalogam spodnje vezane nosilne plasti. Osnovne vrste asfaltnih zmesi za to plast voziščne konstrukcije so bituminizirani prodci in bituminizirani drobljenci.2.3 Mehanske in prostorske lastnosti proizvedene asfaltne / bituminizirane zmesi Z laboratorijskimi preskusi je treba določiti mehanske in prostorske lastnosti bituminiziranih zmesi. Za zmes kamnitih zrn so uporabna drobljena.2. Za lahke prometne obremenitve se lahko vgradi za nosilnoobrabno plast asfaltna zmes BNOP 16. proizvedene izključno z drobljenimi kamnitimi zrni. stoječ promet in promet na avtocestah je treba uporabiti asfaltne zmesi. Kot vezivo so uporabni cestogradbeni bitumni in polimerni bitumni. Kot dodatek se lahko uporabi tudi asfaltni granulat. Za težke prometne obremenitve. V zgornjo vezano nosilno plast vgrajena asfaltne zmes mora prevzeti naloge.2. 55 .2.

2.2.4: Območje sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi za vezane zgornje nosilne plasti BZNP 22 Slika 2.2.2.7: Območje sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi za vezane zgornje nosilne plasti BZNP 32S Slika 2.2.8: Območje sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi za vezane nosilne obrabne plasti BNOP 16 56 .6: Območje sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi za vezane zgornje nosilne plasti BZNP 32 Slika 2.5: Območje sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi za vezane zgornje nosilne plasti BZNP 22S Slika 2.Slika 2.

je treba doseči določene lastnosti.2: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedene asfaltne zmesi 2.% % VFBmin50 VFBmin50 VFBmin50 VFBmin50 VFBmin75 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2. zaščititi voziščno konstrukcijo in del cestnega telesa pod njo pred vplivi vremena ter zaščititi voziščno konstrukcijo pred sesalnimi silami. 57 .-% votlin • vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom V.3.2 Vmin4 Vmax8 preskusiti Smin5 Qmin1. zglajevanju.2. torej vrsto asfaltne zmesi. kot so tesnost površine voziščne konstrukcije.3 Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – bitumenski betoni Asfaltne zmesi za obrabne in zaporne plasti voziščnih konstrukcij morajo prenašati horizontalne (tangencialne in transverzalne) sile med pnevmatikami in površino voziščne konstrukcije. absorbiranje hrupa. prekomernemu staranju (razpokanju) in proti učinkom mraza ter soli. Bitumenski beton je sestavljen po betonskem principu (z majhno vsebnostjo votlin).8 Qmin1. Z ustrezno sestavo.2. ki ga ustvarjajo vozila ali svetlost vozne površine. Vgrajena obrabna plast iz bitumenskega betona mora biti gosta in odporna proti preoblikovanju. Zagotoviti morajo primerno ravnost in torno sposobnost vozišča.2.-% Zahtevana vrednost za prometno obremenitev izredno zelo težko srednjo lahko in zelo lahko težko in težko BZNP BNOP > – 98 Vmin5 Vmax9 > 98 – Vmin4 Vmax9 > – 98 Vmin4 Vmax9 > 97 – Vmax9 > – 96 Vmin1 Vmax7 Postopek za preskus TSC 06. Tovrstne asfaltne zmesi morajo biti odporne proti preoblikovanju..5 SIST EN 12697-34 SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-8 • vsebnost celokupnih V. dreniranje vozne površine.Lastnost bituminizirane zmesi • stabilnost pri 60 °C • togost pri 60 °C Enota mere kN Zahtevana vrednost za prometno obremenitev izredno zelo težko srednjo lahko in zelo lahko težko in težko BZNP BNOP Smin9 Vmin6 Vmax10 Smin8 Qmin2.3: Mejne vrednosti lastnosti vgrajene asfaltne zmesi 2.2.5 Vmin5 Vmax9 Smin6 Qmin2. ki jih ustvarjajo vozila.8 Vmin3 Vmax8 Smin4 Vmin1 Vmax4 Postopek za preskus SIST EN 12697-34 kN/mm Qmin2. za večjo trajnost in boljšo odpornost proti preoblikovanju pa kot vezivo polimerni bitumen.711 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2. Za doseganje boljših tornih lastnosti je treba uporabiti v proizvodnji zmes zrn iz silikatnih kamnin.4 Lastnosti asfaltne zmesi v vgrajenem stanju Enota Lastnost vgrajene bituminizirane zmesi mere • zgoščenost plasti • vsebnost votlin v plasti % V.3.2.

2.2.2.10: Mejni krivulji območja za zmes kamnitih zrn za bitumenski beton BB 4s Slika 2.3. Postopek za preskus sestave zmesi kamnitih zrn je določen v SIST EN 933-1.2.2. sestava zmesi kamnitih zrn pa je opredeljena v SIST EN 13108-1.2.3.2.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Območja presejkov zmesi kamnitih zrn za VOZP so za osnovne vrste bitumenskih betonov določena z mejnimi krivuljami na slikah 2.2.1 in 1.2. Slika 2. le za zelo lahko prometno obremenitev lahko tudi zmesi naravnih kamnitih zrn (prodca).1 Vrste vhodnih materialov Za bitumenske betone za VOZP je treba uporabiti predvsem zmesi drobljenih kamnitih zrn. Kot vezivo se lahko uporabljajo standardizirani cestogradbeni bitumni ali polimerni bitumni z ustreznimi značilnostmi za predvidene prometne in klimatske pogoje ter proizvodnjo in vgraditev.3.9 do 2.2.12: Mejni krivulji območja za zmesi kamnitih zrn za bitumenski beton BB 8s .3. Zahtevane lastnosti vhodnih materialov so opredeljene v poglavjih 1.11: Mejni krivulji območja za zmesi kamnitih zrn za bitumenski beton BB 8k in BB 8ks 58 Slika 2.14.9: Mejni krivulji območja za zmesi kamnitih zrn za bitumenski beton BB 4k in BB 4ks Slika 2. 2.

.5 Vmax6.% % VFBmin64.5 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2.3.4: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedenih zmesi bitumenskega betona za VOZP 2.2 Vmin2.-% votlin • vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom V.5 Postopek za preskus SIST EN 12697-34 kN/mm Qmin2.3.5 Vmax6.3 Mehanske in prostorske lastnosti proizvedene asfaltne / bituminizirane zmesi Lastnost bituminizirane zmesi • stabilnost pri 60 °C • togost pri 60 °C Enota mere kN Zahtevana vrednost za prometno obremenitev izredno zelo težko srednjo težko in težko Smin10 Vmin3.4 Lastnosti asfaltne zmesi v vgrajenem stanju Enota Lastnost vgrajene bituminizirane zmesi mere • zgoščenost plasti • vsebnost votlin v plasti % V.2.3.14: Mejni krivulji območja za zmes kamnitih zrn za bitumenski beton BB 11s 2.VFBmin70.5: Mejne vrednosti lastnosti vgrajene zmesi bitumenskega betona za VOZP 59 .2.2.2.3.711 Vmin1.VFBmin72.5 Vmax6 preskusiti lahko Smin7 Qmin1.VFBmin74.8 Qmin1.2.2.-% Zahtevana vrednost za prometno obremenitev izredno zelo težko srednjo težko in težko > – 97 Vmin3 Vmax8 > – 97 Vmin3 Vmax8 > – 97 Vmin3 Vmax8 lahko > 96 – Vmin2 Vmax6.5 Smin8 Qmin2.5 zelo lahko > – 96 Postopek za preskus TSC 06.SIST EN 12697-8 VFBmin80 VFBmin86 VFBmin86 VFBmin88 VFBmin92 Razpredelnica 2.8 Vmin2 Vmax5 zelo lahko Smin6 Vmin1 Vmax4.2 Vmin3 Vmax6 Smin8 Qmin2.Slika 2.5 SIST EN 12697-34 SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-8 • vsebnost celokupnih V.VFBmin70.13: Mejni krivulji območja za zmesi kamnitih zrn za bitumenski beton BB 11k in BB 11ks Slika 2.

1 Vrste vhodnih materialov Za proizvodnjo asfaltnih zmesi DBM je treba uporabiti zmes drobljenih silikatnih ali karbonatnih zrn.4 Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – drobir z bitumenskim mastiksom Zaradi izrazito skeletne strukture je ta vrsta asfaltne zmesi dobro odporna proti preoblikovanju. 2. Uporabljeni stabilizirajoči dodatki so organskega ali anorganskega izvora in v obliki vlaken. ki preprečuje odtekanje bitumna z zrn v času proizvodnje.-% asfaltne zmesi) stabilizatorja veziva (npr.2. odvisno od namena uporabe asfaltne zmesi.15: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 4 Slika 2. Asfaltna obrabna plast iz DBM ima dobre protihrupne lastnosti. Za izboljšanje torne sposobnosti sveže vgrajene zmesi DBM (dokler se ne odbrusi film bitumenske malte na kamnitih zrnih na površini vgrajene plasti) je treba med zgoščanjem vtisniti na površino rahlo z bitumnom obvito frakcijo grobega peska ali finega drobirja.2. Slika 2. Zaradi velikega deleža bitumna je treba asfaltni zmesi dodati manjšo količino (od 0.4.2. sestava zmesi kamnitih zrn pa opredeljena v SIST EN 13108-1. Uporabni so cestogradbeni bitumni B 35/50. na cestah s težko in izredno težko prometno obremenitvijo pa polimerni bitumen. B 50/70. 2.3 do 1.2.5 m.3.4.1 in 1. B 70/100.3.2.2. zaradi debelega filma bitumna na kamnitih zrnih je tudi staranje asfaltne zmesi počasnejše.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Območja presejkov zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom za VOZP so za osnovne vrste bituminiziranih zmesi določena z mejnimi krivuljami na slikah 2.15 do 2.3. Postopek za preskus sestave zmesi kamnitih zrn je določen v SIST EN 933-1.16: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drobir z bitumenskim mastiksom DBM 8 60 . Zahtevane lastnosti vhodnih materialov so opredeljene v poglavjih 1.2.2. celulozna vlakna).2. transporta in vgrajevanja. granul ali prahu.19.

VFB92 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2.2.2.5 .Slika 2.% % VFB75 .2.5 preskusiti srednjo in lahko Vmin2 .3..2.4.-% votlin • vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom V.VFB90 VFB75 .17: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drobir z bitumenskim mastiksom DBM 8s Slika 2.19: Mejna krivulja za območje zmesi kamnitih zrn za drobir z bitumenskim mastiksom DBM 11s 2.18: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drobir z bitumenskim mastiksom DBM 11 Slika 2.6: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedene zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom za VOZP 61 .Vmax4.3 Mehanske in prostorske lastnosti proizvedene asfaltne / bituminizirane zmesi Lastnost bituminizirane zmesi Enota mere Zahtevana vrednost za prometno obremenitev težko in večjo Vmin2.Vmax4 Postopek za preskus SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-8 • vsebnost celokupnih V.2.

kar bi lahko imelo negativne posledice.7: Mejne vrednosti lastnosti vgrajene zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom za VOZP 2. Veliko vsebnost votlin v skeletu kamnitih zrn je mogoče zagotoviti z dovolj enakozrnato sestavo kamnite zmesi.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Za obrabno plast drenažnega asfalta se lahko uporabijo zmesi kamnitih zrn.2. Hitro staranje z odprtimi votlinami bogate asfaltne zmesi je treba zmanjšati z razmeroma velikim deležem bitumna.22.Vmax6 srednjo in lahko > – 97 Vmin2 .7. V ta namen je potrebno v asfaltni plasti zagotoviti dovolj med seboj povezanih votlin. 2. Enota Lastnost vgrajene bituminizirane zmesi mere • zgoščenost plasti • vsebnost votlin v plasti % V.5. zahtevane za te bituminizirane zmesi. 0/11 mm in 0/16 mm. ki omogoča značilnosti. Območja zrnavosti zmesi kamnitih zrn za bituminizirane zmesi drenažnih asfaltov so prikazana z mejnimi krivuljami na slikah 2. Uporabi se praviloma lahko samo zmes bitumna in dodatkov (polimerni bitumen).3.4.5 Drenažni asfalti za vezane asfaltne obrabne plasti Drenažni asfalti imajo veliko sposobnost dreniranja.2.2.1 in 1.2. da voda ne odteka v voziščno konstrukcijo.3.20 do 2.5.711 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2. le v izjemnih primerih tudi iz karbonatnih kamnin. sestavljene iz nazivnih frakcij 0/8 mm. za doseganje boljše zlepljenosti veziva z zrni kamnite zmesi pa je primerna uporaba polimernih bitumnov. to je odvajanja vode z vozne površine skozi asfaltno plast. Zahtevane lastnosti vhodnih materialov so navedene v poglavjih 1. plast pod drenažnim asfaltom pa mora biti vodotesna.Vmax5 Postopek za preskus TSC 06. K površini plasti usmerjene votline v drenažnem asfaltu preprečujejo stiskanje zraka v profilu pnevmatik in absorbirajo zvočno energijo. 62 . kar pomeni zmanjšanje stikov med zrni kamnite zmesi in tudi zmanjšanje kontaktne površine s pnevmatikami vozil.4 Lastnosti asfaltne zmesi v vgrajenem stanju Mejne lastnosti vgrajene asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom so v razpredelnici 2. 2.2.1 Vrste vhodnih materialov Za obrabno plast drenažnega asfalta so uporabna samo drobljena zrna iz silikatnih.2.3. Drenažni asfalti imajo izrazit protihrupni učinek.2.2.3.2.-% Zahtevana vrednost za prometno obremenitev težko in večjo > – 97 Vmin3 .2. Za zagotavljanje trajnosti asfaltne plasti in oprijemljivosti pnevmatik s površino je treba uporabiti zelo kakovosten kamniti material (silikatna zrna) z veliko trdnostjo in odpornostjo proti zglajevanju.

VFB40 VFB30 . Lastnost bituminizirane zmesi Enota Zahtevana vrednost za prometno obremenitev srednjo Vmin18 .8: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedene zmesi drenažnega asfalta za VOP 63 .-% votlin • vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom V.2.VFB35 VFB27 .Vmax22 Postopek za preskus SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-8 mere težko in večjo Vmin20 .22: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drenažni asfalt DA 16k 2.5.% % VFB20 .21: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drenažni asfalt DA 11k in DA 11s Slika 2.Slika 2.2.8.2.2.Vmax27 • vsebnost celokupnih V.2.20: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drenažni asfalt DA 8k in DA 8s Slika 2..2.Vmax24 preskusiti lahko in zelo lahko Vmin16 .VFB45 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2.3 Mehanske in prostorske lastnosti proizvedene asfaltne / bituminizirane zmesi Mejne mehanske in prostorske lastnosti proizvedene zmesi drenažnega asfalta so navedene v razpredelnici 2.3.

2.3. Odpornost litega asfalta proti deformacijam je osnovana predvsem na togosti bitumenske malte. visokogradnji in industrijski gradnji.glede na vrsto zmesi kamnitih zrn in vezivo .1 in 1.2. Zahtevana vrednost za prometno obremenitev Enota Lastnost vgrajene bituminizirane zmesi mere težko in večjo srednjo lahko in zelo lahko • zgoščenost plasti • vsebnost votlin v plasti % V. ki ima značilnosti B 35/50.2. 64 .2.3. Zahtevane lastnosti vhodnih materialov so navedene v poglavjih 1. pa tudi bitumen B 20/30 in polimerni bitumni (PmB).9: Mejne vrednosti lastnosti vgrajene zmesi drenažnega asfalta za VOP 2. Poleg tega je liti asfalt vodotesen in se ga lahko uporablja za različne namene tako v nizkogradnji. Praviloma se uporablja liti asfalt kot vrhnja obrabna plast voziščne konstrukcije predvsem za zelo težko in težko prometno obremenitev ali pa kot zaporna plast pod odprto obrabno plastjo.3.za vgraditev v voziščne konstrukcije za vse skupine prometne obremenitve. zato je pri vgrajevanju ni potrebno valjati. da zapolni vse votline kamenega skeleta in ustvarja še manjši prebitek.4 Lastnosti asfaltne zmesi v vgrajenem stanju Lastnosti vgrajene asfaltne zmesi drenažnega asfalta so opredeljene v razpredelnici 2.1 Vrste vhodnih materialov Za obrabne in zaščitne plasti litega asfalta se uporabljajo zmesi drobljenih in naravnih kamnitih zrn. 2. ki je v nasprotju z bitumenskimi betoni sestavljena iz bistveno trših vrst bitumna in do trikrat večjega deleža polnila. Večinoma se uporablja cestogradbeni bitumen B 35/50 oziroma zmes bitumna in naravnega asfalta. Površino plasti vgrajene zmesi litega asfalta je potrebno takoj po vgraditvi posuti z drobirjem.-% Vmin19 > 97 – Vmin17 Vmin15 Postopek za preskus TSC 06. Bituminizirane zmesi litega asfalta so namenjene .414. Tehnični pogoji in postopki za graditev vezanih asfaltnih obrabnih in zaščitnih plasti iz litih asfaltov so podrobno opredeljeni v TSC 06.6 Liti asfalti za vezane asfaltne obrabne in zaščitne plasti Osnovna značilnost litega asfalta je.5.9.2.711 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2. Plasti litega asfalta so namenjene tudi za zaščitne plasti pri hidroizolaciji premostitvenih objektov.2.2. V vroči bituminizirani zmesi zagotavlja ta prebitek veziva tečenje zmesi litega asfalta. da je delež bitumna tako velik. Druge vrste uporabe bituminizirane zmesi litega asfalta so opisane v poglavju 6.6.2.

2.6.2. 0/8 mm in 0/11 mm.2.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Za obrabne in zaščitne plasti litega asfalta se lahko uporabljajo zmesi.2. Slika 2.2.27.2.3. Območja zrnavosti zmesi kamnitih zrn za lite asfalte so prikazana z mejnimi krivuljami na slikah 2.27: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn za liti asfalt LA 11S 65 . sestavljene iz nazivnih frakcij 0/4 mm.2.25: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn za liti asfalt LA 8S Slika 2. Bituminizirane zmesi litega asfalta z oznako »S« (skeletna sestava zmesi kamnitih zrn) so namenjene predvsem za ceste s težjo prometno obremenitvijo.24: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn za liti asfalt LA 8 Slika 2.23: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn za liti asfalt LA 4 Slika 2.2.2.23 do 2.26: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn za liti asfalt LA 11 Slika 2.

40 °C. Skrajne mejne vrednosti so za 1 mm večje.prirast globine vtisa po nadaljnjih 30 min obremenitve • prostorska masa normne kocke mm 1 do 3 1 do 5 SIST EN Enota mere težka in srednja lahka in zelo lahka Vrsta asfaltne zmesi LA 11S.2. 525 N). LA 8S LA 11.10: Mejne vrednosti mehanskih lastnosti proizvedene zmesi litega asfalta za VOZP Med postopkom proizvodnje in vgrajevanja zmesi litega asfalta lahko bitumensko vezivo otrdi za dve stopnji. Skupina prometne obremenitve Lastnost vgrajene bituminizirane zmesi • globina vtisa s pečatnikom 5 cm2 na normni kocki pri 40 °C . ki je določena v razpredelnici 2.3 Mehanske lastnosti proizvedene bituminizirane zmesi litega asfalta Za zmesi litega asfalta je zahtevana mehanska značilnost globina vtisa s pečatnikom (5 cm2.2.4 – preskusiti < 0.10. LA 4 Postopek za preskus mm Mg/m3 < 0. Bojana Lukač 66 . 30 minut.3. LA 8. vendar pa zmehčišče po PK pri B 35/50 ne sme presegati 70 °C in pri B 20/30 ne sme presegati 73 °C.6. Zahtevane vrednosti globine vtisa po 30 minutah obremenjevanja so mejne vrednosti.po 30 min .2.6 – 12697-20 Razpredelnica 2.2.

1: Primerjava izpostavljenosti nizkotemperaturnih asfaltov pri običajnih delavcev pri vgrajevanju asfaltnih zmesi temperaturah.1.1. odgovornih za 55 % emisij v letu 1990. ki v največji meri določa sposobnost vgradnje in zgostitve.2. 2. aerosoli) pri proizvodnji. kjer je zaradi manjše odpornosti proti zgoščanju mogoče doseči boljšo zgoščenost pri oteženih pogojih vgrajevanja (npr.3. Na viskoznost bitumna je mogoče vplivati na več načinov: z raznimi dodatki in z različnimi tehnološkimi postopki.3. 67 . transportu in vgrajevanju asfaltnih zmesi. na obdelavnost in na možnost zgoščanja.3. hlapi ogljikovodikov. ko ga je podpisalo 55 držav. Predvideno zmanjšanje emisij toplogrednih plinov je različno po posameznih državah. Vzporedno z znižanjem emisij (CO2. itd. na mestnih cestah z ročnim vgrajevanjem. v slabih vremenskih pogojih ali pri nizkih temperaturah. To se je končno zgodilo z ratifikacijo Rusije. Ena od poti za doseganje tega cilja je tudi znižanje temperature proizvodnje in vgrajevanja asfaltnih zmesi. Od temperature je odvisna viskoznost bitumna. V povprečju naj bi se do leta 2012 emisije zmanjšale za 5 % glede na izhodiščne vrednosti v letu 1990.1. ki temeljijo na • tehniki postopka. ki predvideva znižanje emisij.1.1) ter prihranek energije pri proizvodnji asfaltnih zmesi zaradi nižje temperature. odgovornih za klimatske spremembe.). se kaže tudi pozitivni učinek izboljšanja varnosti in pogojev dela za zaposlene v proizvodnji in pri vgrajevanju asfaltnih zmesi (slika 2.3.1 Nizkotemperaturne asfaltne zmesi 2. Temperatura asfaltne zmesi je bistvenega pomena za vgrajevanje ter zgoščanje. Znižanje temperature asfaltne zmesi pa pomeni povečanje viskoznosti bitumna.2 Postopki proizvodnje asfaltnih zmesi Načeloma obstojijo trije načini proizvodnje nizkotemperaturnih asfaltnih zmesi.1 Pomen uporabe Že leta 1997 so razvite države sveta sprejele Kyotski sporazum. pri majhnih debelinah plasti. na podajnih podlagah. Kyotski sporazum je začel veljati šele. Možni so tudi pozitivni učinki vgrajevanja Slika 2. kar negativno vpliva na sposobnost obvijanja zrn z bitumnom.3. • učinku dodatkov za penjenje in • posebnih bitumnih in dodatkih.3 POSEBNI POSTOPKI 2. do katere je potrebno segrevati vse sestavne materiale.

1 Predobvijanje grobih kamnitih zrn Postopek s predobvijanjem grobih zrn ali postopek KGO (Karl-Gunnar Ohlson) temelji na začetnem obvijanju bolj grobih kamnitih zrn z bitumnom. ki se sprošča med mešanjem asfaltne zmesi.Vsem postopkom je skupno to.1. Razmerje nizkoviskoznega in visokoviskoznega bitumna znaša približno 1/3 : 2/3.kot neke vrste mazivo . ki jo določa kompromis med 68 . dodatki za upenjenje pa temeljijo na kemično vezani vodi. 2. Tako povečana prostornina veziva izboljša obvijanje kamnitih zrn. da omogočajo znižanje temperature mešanja asfaltnih zmesi za vsaj 20 do 30 °C.2.1.3. Dodatki asfaltni zmesi med mešanjem ali osnovnemu bitumnu za pripravo posebnih bitumnov pa v splošnem temeljijo na voskih ali parafinih. čeprav niso segreta kot pri običajni proizvodnji asfaltnih zmesi.2.1.1. Glede na željeno viskoznost rezultirajočega bitumna se na začetku doda zmesi kamnitih zrn nizkoviskozni bitumen. Prostornina pene se poveča na 10 do 20-kratno prostornino samega bitumna. vgrajevanje in zgoščanje pri nižji temperaturi. 2. 2. Del vode v mešalniku izpari. V procesu upenjenja.3 Upenjeni bitumen Izhodišče tega postopka je skoraj 50 let star način (Csanyi) hladnega stabiliziranja materiala z uporabo upenjenega bitumna.-%) in zrak. 2.1. V primerjavi z običajno proizvedenimi vročimi asfaltnimi zmesmi se na ta način proizvedena asfaltna zmes lahko proizvaja.1 Postopki Trenutno uveljavljena postopka sta • postopek KGO ali postopek s predobvijanjem grobih kamnitih zrn in • dvojno obvijanje ali postopek dvostopenjskega mešanja ter dodajanje vlažnih ali vlagozadrževalnih zmesi kamnitih zrn. kjer se v vroč bitumen vbrizgava voda (običajno 2 do 4 m.3. se zaradi povečanja prostornine močno zniža viskoznost bitumna. ki mu nato sledi dodajanje finejših kamnitih zrn (peska in polnila).1. s to razliko. nato pa se tej zmesi doda še bitumen z večjo viskoznostjo. kar omogoča proizvodnjo.vgradljivost še precej časa.3.2. Za kakovost upenjenega bitumna je odločilnega pomena tip uporabljenega bitumna in njegova sposobnost upenjenja. vgrajuje in zgošča pri približno za 10 do 30 °C nižji temperaturi. Tudi postopek z upenjenim bitumnom spada med te različice.1.2 Kombinacija nizko in visoko viskoznih bitumnov Postopek dvostopenjskega mešanja temelji na KGO postopku. Tehnika postopkov za znižanje temperature izkorišča različne učinke v postopkih proizvodnje. da je tu uporabljena kombinacija dveh bitumnov z različno viskoznostjo. S tem se ustvari asfaltno zmes z boljšo vgradljivostjo in zgostljivostjo.3.2. del vode pa ostane fino razporejen v asfaltni zmesi in zagotavlja .

tudi strojna oprema je enaka. ki je posledica nedokončanega sušenja kamnitih zrn pri temperaturah. še posebej ob uporabi reciklirane asfaltne zmesi (granulata). Edina razlika med nizkotemperaturnimi asfaltnimi zmesmi z upenjenim bitumnom in običajnimi asfaltnimi zmesmi je pri pripravi predhodne sestave. da upenjenega bitumna ni mogoče preskusiti na enak način kot ostale bitumne. ki pobere neizhlapeli preostanek vlage.2: Shema kombinacije dvostopenjskega postopka mešanja z upenjenim bitumnom meter te faze postopka je stopnja razta69 . Za transport in vgrajevanje veljajo enaka pravila.• ekspanzijskim razmerjem. se tudi stroški gibljejo v običajnih okvirih proizvodnje asfaltnih zmesi. Glede na običajno vročo asfaltno zmes ni nobenih časovnih omejitev. nižjih od 100 °C. to je razmerjem med največjo prostornino pene in začetno prostornino bitumna ter • razpolovnim časom. Najpomembnejši paraSlika 2. zato je priporočljivo sušenje kamnitih zrn. Asfaltna zmes po tem postopku ima lahko za približno 30 °C nižjo proizvodno.3. Mehki ali nizkoviskozni bitumen mora imeti pri 100 °C viskoznost nižjo od 0. pri upenjenem bitumnu pa vsebovana voda izhlapi.2) in nato še z visokoviskoznim upenjenim bitumnom.s. Penetracija tršega bitumna. pa tudi standardni postopki preskušanja bitumnov večinoma vključujejo predhodno segrevanje bitumna. ker pena prehitro upade.1. Priporočljiva je tudi uporaba dodatkov za izboljšanje oprijemljivosti. ki je v bistvu kombinacija postopkov z upenjenim bitumnom in dvostopenjskega mešanja. Ker se pri proizvodnji nizkotemperaturnih asfaltnih zmesi ne uporablja nobenih posebnih dodatkov ali posebnih bitumnov. Energetska bilanca proizvodnje asfaltnih zmesi z upenjenim bitumnom je zelo ugodna. ki pri proizvodnji običajnih asfaltnih zmesi zahteva največ energije. Pri tem postopku se zmes kamnitih zrn najprej obvije z nizkoviskoznim bitumnom (slika 2. s tem da za največje obremenitve še ni potrebnih izkušenj. Po dosedaj znanih podatkih in raziskavah imajo nizkotemperaturne asfaltne zmesi z upenjenim bitumnom enake lastnosti kot običajne asfaltne zmesi. za katero je potrebna posebna oprema za laboratorijsko pripravo upenjenega bitumna ter dejstvo. v katerem pena upade nazaj na polovico največje prostornine. kar omogoča mešanje in obvijanje kamnitih zrn tudi pri temperaturah. ker lahko odpade del segrevanja in izparevanja vode v kamnitih zrnih.3. Pri še nižjih temperaturah je zaradi preostanka vlage v kamnitem materialu.3 Pa. nižjih od 120 °C. je običajno pri 25 °C med 1 in 50 mm/10. vgrajevalno in zgoščevalno temperaturo od običajne asfaltne zmesi. kot za običajne asfaltne zmesi. Zelo vlažne zmesi kamnitih zrn povzročijo le delno obvijanje zmesi kamnitih zrn z upenjenim bitumnom. Patentirani WAM-Foam postopek je poseben postopek z upenjenim bitumnom.1. vezana voda v zmesi ostane vse do vgrajevanja (možno je skladiščenje v silosu tudi preko noči). potrebno uporabiti higroskopično polnilo. dodana v drugi fazi.

3 m.3.2 do 0.3. Po tem postopku se lahko zmes vgrajuje in zgošča še pri temperaturi med 70 °C in 80 °C.1. s tem pa je povezano tudi znižanje emisij CO2 v ozračje in prispevek k zmanjšanju učinka »tople grede«. pri znižanju temperature asfaltne zmesi za 35 °C pa celo do 90%. npr. Ta učinek je mogoče ohraniti ves čas vgrajevanja. ker imajo stalne in homogene značilnosti. ki vsebujejo preostalo vlago.3. Ta učinek je znan iz proizvodnje z dodajanjem asfaltnega granulata. 2. Običajna količina dodanega zeolita znaša 0.pljanja tršega veziva v mehkejšem. kar potrjujejo številni primeri iz prakse. ki se ohrani dalj časa oziroma vse do znižanja temperature asfaltne zmesi na približno 100 °C. ki z upenjenjem ustvari povečano prostornino bituminoznega veziva. se sicer ne razlikuje od običajnih asfaltnih zmesi. Tudi poraba energije pri proizvodnji je nižja za okoli 30 %.5 mikrona) ali drobnega granulata (srednja velikost delcev 380 mikronov). Z dodajanjem zeolitov v predogreto zmes kamnitih zrn in istočasno z bitumnom v mešalnik nastane vodna para. ne pa tudi za lite asfaltne zmesi. Takšni zeoliti so dobavljivi v obliki prahu (srednja velikost delcev 3. Ta zelo fina pena izboljša vgradljivost asfaltne zmesi. imajo pozitivni učinek na obdelovalno sposobnost asfaltne zmesi. ki se nahajajo v naravi ali pa so proizvedeni sintetično.2 Dodatki za upenjenje Tehnologija dodatkov za penjenje je trenutno omejena le na dodajanje zeolitov. Lastnosti asfaltne zmesi so ohranjene dalj časa. Aspha-min. 2. proizvedene z dodatkom zeolitov. ki se v temperaturnem območju med 85 °C in 180 °C skoraj popolnoma sprošča. Lastnosti in obnašanje asfaltne zmesi.3). vsebuje 21 m. To so kristalinski hidrirani aluminijevi silikati.1.3. V praksi se uporabljajo sintetični zeoliti. torej na 1/10 prvotnih emisij pri temperaturi asfaltne zmesi 168 °C. Pri vroči asfaltni zmesi ima preostanek vlage učinek podoben penjenju bitumna.1. vendar pa postopek ne doseže željene stopnje znižanja temperature. Sintetični zeolit. Glede na sproščanje vezane vode le do temperature 180 °C je njihova uporaba primerna le za valjane.3: Meritev temperature pri poskusnem vgrajevanju DBM 8s s PmB in dodatkom zeolitov Meritve emisij hlapov in aerosolov (na testnih poljih v Nemčiji) so potrdile znižanje skupnih emisij za 75% pri znižanju temperature asfaltne zmesi za 25 °C do 30 °C.1. Slika 2.1.4 Vlažne zmesi kamnitih zrn Zmesi kamnitih zrn.-% celotne asfaltne zmesi in omogoča znižanje temperature asfaltne zmesi za okoli 30 °C (to pomeni proizvodno ali mešalno temperaturo med 130 °C in 145°C – slika 2.-% kristalno vezane vode v porah molekul.2.2. tudi prevoz in vgrajevanje poteka enako kot pri obi70 .

ki je nastal v obdobju terciarja s fosilizacijo subtropskega rastlinja.1. enakomerno porazdeljene trdne delce. Nahajališča so v določenih vrstah rjavega premoga. Vosek. V uporabnem temperaturnem območju so voski nedeformabilne trdne snovi. glede na manjše segrevanje pri proizvodnji je pričakovati manj oksidiranja bitumna in s tem povezanega otrjevanja ter zato podaljšanje življenjske dobe asfaltnih zmesi. ki se odvisno od izdelka . ki ima tališče okoli 100 °C. Za doseganje optimalne enovitosti (homogenizacije) je priporočljivo predhodno mešanje z osnovnim vezivom ali dobava tovarniško zmešanih bitumnov z dodatnimi voski. ki zvišujejo togost podobno kot vlakna za ojačitev materiala.-% voska. Nizkoviskozni dodatki s svojim razredčilnim in mazalnim učinkom pomembno znižajo viskoznost bitumna. Še več. znižanje temperature in nižja vsebnost votlin zmanjšujeta staranje bitumna med proizvodnjo asfalta in v vgrajeni asfaltni plasti. ki je nekoč ščitil liste rastlin. so: • znižanje viskoznosti veziva v uporabnem temperaturnem območju za vgrajevanje: to po eni strani omogoča znižanje temperature. Dodatek je sestavljen iz montanskega voska in drugih ogljikovodikov visoke molekularne mase. se ni razgradil. Proizvajalci priporočajo dodajanje od 2 do 4 m. Te tekočine so homogeno topne v bitumnu in zato je možno enostavno in hitro vmešavanje. 71 . Montanski vosek se pridobiva z ekstrakcijo iz ustreznega z voskom bogatega rjavega premoga in ima območje topnosti okoli 75 °C. ampak je obogatil premog. ki jih morajo izpolnjevati dodatki voskov za znižanje viskoznosti. Dostopni so pod različnimi tržnimi imeni.čajnih asfaltnih zmeseh. Hkrati je zagotovljena tudi stabilnost proti razmešanju pri vročem skladiščenju.2. Opisane zahteve in lastnosti izpolnjujejo tri vrste voskov: • montanski vosek • amidni vosek • parafinski vosek. 2.3 Voski Glavne zahteve. Amidni voski so sintetični amidi ogljikove kisline z območjem topnosti okoli 140 °C.3. po drugi strani pa olajša vgrajevanje in zgoščanje asfaltne zmesi • zvišanje togosti veziva v zgornjem temperaturnem območju uporabe: to zviša odpornost proti nastanku stalnih deformacij ob visokih temperaturah (poleti). Po kemični sestavi je v glavnem iz esterskih voskov. Med ohlajevanjem tvorijo voski v bitumnu mikroskopsko fine. Zaradi svoje visoke stabilnosti in netopnosti v vodi je vosek preživel dolga geološka obdobja. tudi izboljšanje zgostljivosti do optimalne vsebnosti votlin se pozitivno odraža na odpornost proti preoblikovanju • izboljšanje kompatibilnosti z vsemi uporabnimi cestogradbenimi in s polimeri modificiranimi bitumni ter stabilnosti proti razmešanju pri vročem skladiščenju • izključitev negativnih vplivov na lastnosti pri nizkih temperaturah in na oprijemljivost veziva s kamnitimi zrni • izključitev negativnega učinka na staranje veziva.med 70 °C in 140 °C stopijo in preidejo v nizkoviskozne tekočine.

Asphalt 8/2004 • Drueschner L. De Groot.1. Nad to temperaturo pa dodatki voskov znižujejo viskoznost osnovnega bitumna. O. 3rd Eurasphalt & Eurobitume Congress Vienna 2004 • P.»Sasobit« ali poznan tudi pod imenom FT parafinski vosek je alifatski ogljikovodik z molekulami v obliki dolge verige.na viskoznost bitumna parafinskimi voski in bitumnu lastnimi parafini izvira iz njihove strukture in pogojuje različne lastnosti. Proizvajalci priporočajo dodajanje 3 m.G. EAPA . Koenders. Larsen. Wilms: Innovative process in asphalt production and application to obtain lower operating temperatures. J. a production process with the possibility to produce and pave hot mix asphalt at temperatures below 100°C or 212°F. M.4: Vpliv organskih dodatkov – pornost proti staranju. kar povzroča nižje tališče (20 °C in 70 °C) kot pri FT voskih. 2.P. 2005 72 . Je popolnoma topen v bitumnu pri temperaturah nad 115 °C. Barthel. 2nd Eurasphalt & Eurobitume Congress Barcelona 2000 • W. K.1. V. Proizvajajo ga po katalitičnem visokotlačnem postopku Fischer-Tropsch (FT) sinteze iz sinteznega plina (CO in H2) pri uplinjanju premoga. V praksi se tovrstni dodatki uporabljajo od leta 1996 in je vgrajenih že več kot dva milijona m2 tako modificiranih nizkotemperaturnih asfaltnih zmesi.A.-P. T.3 Literatura • B. pri temperaturah pod tališčem pa v vgrajeni asfaltni zmesi poviša togost v zgornjem temperaturnem območju uporabe. kar pripomore k izboljšanju vgradljivosti ter omogoča znižanje temperature proizvodnje in vgrajevanja tako modificiranih asfaltnih zmesi za 20 °C do 40 °C v primerjavi z običajnimi litimi ali valjanimi asfaltnimi zmesmi. Ker je čisti ogljikovodik brez funkcionalnih skupin. Von Devivere: Warm Asphalt Mixes by adding a Synthetic Zeolite. Gerhard: Niedrigtemperaturasphalt – Verwendung von Schaumbitumen.Landa. Prevladujoča dolžina verige ogljikovodikov v Sasobitu znaša od 40 do 115 ogljikovih atomov.3.d. Hardy. Zwan: Low Temperature Asphalt. C. ima ta dodatek posebej dobro kemično stabilnost in odSlika 2.A.3.-% voska za doseganje željenega znižanja temperature. V FT postopku se ogljikov monoksid spreminja v ogljikovodike z molekularnimi verigami od enega do 100 in več atomov ogljika. 3rd Eurasphalt & Eurobitume Congress Vienna 2004 • H. Razlika med FT parafinov ali voskov . Kneepkens. D. Bowen.: Low Temperature Asphalt. Marchand. pri parafinskih voskih v bitumnih pa znaša od 22 do 45 ogljikovih atomov.-% zaradi možnega škodljivega vpliva na lastnosti pri nizkih temperaturah Parafini ali voski kristalizirajo pri temperaturah med 80 °C in 120 °C in v tem temperaturnem območju vplivajo na obnašanje bitumna. Območje topnosti Sasobita je okoli 100 °C. bitumen postane bolj viskozen. kjer bitumnu zniža viskoznost. Stoker. J Th. P. nikakor pa ne več od 4 m. Kristalizacija parafinov v navedenem temperaturnem območju vodi do povečane togosti bitumna pod temperaturo 80 °C. D.

Za to so primerne skeletne sestave kamnitih zrn v asfaltnih zmeseh. 2. Pri prevzemanju strižnih napetosti pa je popolnoma drugače. kar se lahko doseže s kakovostno kamnino. zato je obremenitev bitumenskega veziva bistveno večja kot pri tlačni obremenitvi. ki povzročajo predvsem tlačne napetosti. Priporočljiva je uporaba trših in kakovostnejših veziv. 2005 Aleksander Ljubič 2.2. s polimeri modificiranih bitumnov. Obrabne plasti so v voziščnih konstrukcijah obremenjene s horizontalnimi in vertikalnimi silami.j. Notranje trenje v zmesi kamnitih zrn je zaradi stalnih premikov. vendar še tudi velike tlačne napetosti. sestavo zmesi zrn. na pospeševanih in zaviralnih pasovih ter v križiščih.• Ruehl R. 73 . kjer so večji vzdolžni nagibi.3. 1 Vplivi težkih obremenitev Težke prometne obremenitve nastajajo predvsem na voznih površinah. njegov delež v zmesi.: Stand des Niedrigtemperatur-Asphalts aus der Sicht des Gespraechskreises Bitumen.2 Asfaltne zmesi za težke obremenitve 2. kjer nastopajo največje strižne. ki opredeljuje debelino filma na zrnih in delež bitumenske malte. s čim večjimi zrni glede na projektirano debelino plasti. kjer je zaradi omejenih širin voznih pasov promet kanaliziran. nima bistvenega pomena. Pri tem prispevek kohezije.2 Nosilne plasti Prometna obremenitev je osnovni pogoj za izbiro debeline nosilne plasti. Obremenitve so izrazitejše tudi. Klimatski vplivi (predvsem visoke temperature in prisojne lege) še povečujejo vplive obremenitev na voziščne konstrukcije.310. pospešujejo oziroma zavirajo ali stojijo. pogojenih s prometom. Tlačne napetosti v asfaltni plasti je mogoče prevzeti predvsem s skeletom kamnitih zrn. ki ga daje bitumen. VSVI-Seminar. pod njimi vgrajene vezane zgornje nosilne plasti pa se nahajajo v območju. Najpogostejši asfaltni zmesi za nosilne plasti za težke obremenitve sta BD 22S in BD 32S. Za težek promet se mora v sestavah uporabljati izključno drobljena zrna. saj ne zagotavljajo potrebnega notranjega trenja. t. Sposobnost prevzemanja tlačnih napetosti je odvisna od kota notranjega trenja v zmesi kamnitih zrn. uporaba naravnih zrn ni dopustna.3. nekoliko manjše. Za odpornost asfaltnih zmesi proti strižnim obremenitvam mora biti zagotovljeno • čim večje notranje trenje v zmesi kamnitih zrn. Nosilne plasti za težke prometne obremenitve so zato bolj debele (običajno več kot 60 mm) in morajo biti čimbolj odporne proti preoblikovanju.3. kjer težka vozila vozijo. obliko zrn in hrapavostjo površine zrn ter • primerno bitumensko vezivo.2. pomembna pa je tudi adhezija bitumenskega veziva na kamnita zrna. ki morata biti v skladu z opredelitvami v TSC 06.

ki je zaradi svoje nekoliko diskontinuirne sestave izredno odporna proti nastanku kolesnic. ki je ustrezna za težke prometne obremenitve.2. opredeljenim v razpredelnici 1.Projektna debelina plasti asfaltne zmesi BD 22S mora znašati najmanj 60 mm in največ 100 mm. ki je v posebnih pogojih izpostavljena težki prometni obremenitvi.j. za asfaltno zmes DBM 11s pa med mejnima krivuljama na sliki 2.1 Splošno Pri obrabnih in zapornih plasteh je praviloma debelina plasti manjša kot pri nosilnih plasteh.-%). Izkušnje pri nas in v svetu kažejo.3 Obrabne in zaporne plasti 2.2. Za voziščno konstrukcijo. Izbira veziva je odvisna od prometne obremenitve in klimatskih razmer.7. ki mora ustrezati lastnostim.2. za asfaltno zmes BD 32S pa med mejnima krivuljama na sliki 2.2.17.3. Projektna debelina plasti asfaltne zmesi DBM 8s mora znašati najmanj 30 mm in največ 35 mm. zato je dovoljeno v sestavah uporabljati samo drobljena zrna. zaščito voziščne konstrukcije proti prodiranju vode ter za uporabnike cest bistveni lastnosti ravnost in torno sposobnost. Potek presejne krivulje zmesi zrn mora biti diskontinuiren.3. Zmes kamnitih zrn za asfaltno zmes BD 22S mora biti v območju med mejnima krivuljama na sliki 2. Obrabne in zaporne plasti za težek promet morajo biti tudi odporne proti preoblikovanju. 2. tako da je v zmesi večji delež grobih kamnitih zrn (običajno 70 do 80 m. Najpogostejši asfaltni zmesi za obrabne in zaporne plasti za težke prometne in klimatske obremenitve sta DBM 8s in DBM 11s. Vezana zgornja nosilna plast je lahko vgrajena v eni ali dveh plasteh.5. Zmes kamnitih zrn za asfaltno zmes DBM 8s mora biti v območju med mejnima krivuljama na sliki 2. s polimeri modificiranih bitumnov. zaradi svoje makroteksture omogoča dobro odvodnjavanje površine. kombinacija asfaltnih plasti BD 22S in BD 32S. pri čemer je za težke prometne obremenitve primerna vgradnja v dveh plasteh oz.19.3. Velika količina grobih zrn omogoča.2. asfaltne zmesi DBM 11s pa najmanj 35 mm in največ 40 mm. Potek presejne krivulje zmesi zrn mora biti pri vezanih nosilnih plasteh v opredeljenem mejnem območju čim bolj zvezen.2.tako kot ostale obrabne in zaporne plasti . Za zagotavljanje ustrezne torne sposobnosti morajo biti v obrabnih in zapornih plasteh zrna iz silikatnih kamnin eruptivnega porekla. zagotavlja pa tudi boljše torne lastnosti na mokri cesti in zmanjšanje hrupa.3. da se zrna 74 .2. Priporočljiva je uporaba kakovostnih veziv t. Nezvezna sestava presejne krivulje povzroča prekomerno točkovno obremenitev robov zrn. je priporočljivo izbrati s polimeri modificiran bitumen (PmB). da je za težke obremenitve najprimernejša asfaltna zmes drobir z bitumenskim mastiksom (DBM). Označba »S« pomeni skeletno sestavo zmesi kamnitih zrn.zagotavljati čim večjo odpornost proti obrabi. asfaltne zmesi BD 32S pa najmanj 80 mm in največ 140 mm. Obrabne in zaporne plasti za težke obremenitve morajo . Za vezane zgornje nosilne plasti je priporočljivo uporabiti s polimeri modificiran bitumen (tip 2 ali 3). kar zmanjšuje trajnost asfaltnih zmesi ter odpornost proti preoblikovanju.

zaradi česar je asfaltna zmes izredno odporna proti nastanku kolesnic.-%. Z izbiro tršega bitumenskega veziva se zmanjša nevarnost pojava kolesnic. ki so bile zgrajene predvsem v obdobju 1999-2000. pridobljene z odpraševanjem pri proizvodnji asfaltne zmesi (lastna kamena moka).-%). ugotovljene poškodbe v obliki razpok. Za težke prometne obremenitve je v zmesi DBM treba uporabiti s polimeri modificiran bitumen (PmB). ki so povzročile poškodbe. 75 . s katerimi se želi preprečiti.1. Mejne in skrajne mejne vrednosti zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom. pri posameznem vzorcu pa za največ 0. opredeljenim v razpredelnici 1. ponovile. V letu 2003 so bile na nekaterih površinah na avtocestah z asfaltno obrabno in zaporno plastjo.3 m. V primeru uporabe kamene moke. ki mora ustrezati lastnostim.3.-% in največ 90 V.3.3.dotikajo in nalegajo »zrno na zrno«. Za asfaltne zmesi DBM je značilen večji delež bitumna in debelejši bitumenski film ter uporaba stabilizatorja za preprečevanje odcejanja bitumna iz asfaltne zmesi. da bi se morebitne pomanjkljivosti.2. 4 ali 5). na osnovi katerih so izdelana priporočila.2. kamene moke in zmesi kamnitih zrn) in zasledovanju enakomerne kakovosti. S priporočili so podani predlogi za čim bolj ustrezno projektiranje in proizvodnjo asfaltnih zmesi DBM.-%. Dovoljeno odstopanje deleža bitumna v zmesi DBM sme v povprečju najmanj petih vzorcev asfaltnih zmesi odstopati od z recepturo določene vrednosti navzdol za največ 0. 2.3.2 Priporočila za asfaltne zmesi DBM 2. Pri vseh asfaltnih zmeseh DBM je potrebno projektirati optimalno vsebnost votlin v zbiti kameni zmesi Marshallovega preskušanca tako.3. vendar obstoji nevarnost nastanka temperaturnih razpok.3.2. Zato je potrebno trdoto bitumna izbrati z vso previdnostjo in glede na pričakovano prometno obremenitev ter klimatske pogoje.8 m. Delež bitumna v predhodni sestavi asfaltne zmesi mora biti za • DBM 8 in DBM 8s najmanj 6.1 Projektiranje Posebno pozornost je treba posvetiti izbiri vhodnih materialov (bitumna. Za obrabne in zaporne plasti je smiselna uporaba najbolj kakovostnih s polimeri modificiranih bitumnov (tip 3. Za proizvodnjo asfaltne zmesi DBM je priporočljivo uporabiti le tujo kameno moko.1 m.2. delež celokupnih votlin v asfaltni zmesi ter mejne vrednosti zgoščenosti in vrednosti votlin v plasti so prikazane v razpredelnici 2. Skladno s temi priporočili bodo dopolnjene tudi veljavne tehnične specifikacije.-%. V osnovi mora biti projektiranje asfaltne zmesi tudi matematično dokazljivo na osnovi tehnične specifikacije TSC 06. Za ugotovitev vzrokov so bili izdelani številni preskusi in analize.2.3 (m.-% in za • DBM 11 in DBM 11s najmanj 6. da je tudi pri najmanjšem deležu bitumna dosežena zahtevana vrednost stopnje zapolnjenosti votlin v kameni zmesi z bitumnom za težko prometno obremenitev najmanj 75 V.730. je potrebno s preskusom po EN 13179-1 dokazati uporabnost.

obremenjenih s težko prometno obremenitvijo. Prevoz asfaltnih zmesi DBM naj bi bil omejen na največ 2 uri oziroma na največjo razdaljo 100 km med asfaltnim obratom in gradbiščem.3. Vsebnost votlin v predhodni sestavi asfaltnih zmesi je potrebno smiselno opredeliti oziroma izračunati.-% % 1.0 70 – 95 V. 1500 – 3000 MPa). Temperaturo za zgoščanje preskušancev po Marshallu je treba v primeru uporabe s polimeri modificiranih bitumnov znižati v odnosu na ekviviskozno temperaturo absolutno za 10 °C.3.2.-% % 3–6 > 97 Razpredelnica 2. vendar naj ne bo v nobenem primeru višja od 175°C.2 Proizvodnja in prevoz asfaltnih zmesi DBM Temperatura pri proizvodnji asfaltnih zmesi DBM je odvisna od vrste uporabljenega bitumna.2. 2. pri čemer je lahko najvišja temperatura za zgoščanje 165 °C.3.5 75 – 90 V.5 – 4.-% % 2. Priporočljiva je izvedba naslednjih preskusov: 76 .3.Lastnosti asfaltne zmesi Mejne vrednosti za sestavo asfaltne zmesi: • vsebnost celokupnih votlin • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom Skrajne mejne vrednosti za sestavo asfaltne zmesi: • vsebnost celokupnih votlin • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom Lastnosti vgrajene asfaltne plasti: • vsebnost celokupnih votlin • zgoščenost plasti Enota mere Izredno težka in težka prometna obremenitev V.3. 2. Priporočljivo je po EN 12697-26 preveriti togosti asfaltne zmesi DBM v predhodni sestavi v območju temperatur od 20 °C do 0 °C (npr.1: Mejne in skrajne mejne vrednosti lastnosti proizvedene in vgrajene asfaltne zmesi DBM Vsebnost votlin v asfaltni zmesi v predhodni sestavi in zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom je potrebno opredeliti v območju mejnih vrednosti smiselno glede na namen uporabe. je potrebno zagotoviti preskuse v celotnem temperaturnem območju.3 Predhodnih standardni in nestandardni preskusi V tehničnih pogojih za PmB je treba predpisati preskus sile duktilnosti po standardu SIST EN 13589 in predpisati energijo za raztezanje. Za asfaltne zmesi DBM na cestah. Razlika v zmehčišču med vhodnim in ekstrahiranim bitumnom je lahko največ 10 °C.2.2.0 – 6. pri 20 °C naj znaša modul togost cca.2.

3. • vrsta obstoječe obrabne plasti voziščne konstrukcije. •delno izboljšanje ravnosti vozne površine.1 Značilnosti postopkov Površinske in tankoplastne prevleke imajo kar nekaj prednosti: so brez dvoma zelo gospodarne. kar vpliva na varovanje okolja. so po svetu v uporabi na milijonih m2 voznih površin. Zaradi tega so že vrsto let razviti nekateri posebni postopki obdelave voznih površin za • zatesnitev površin voziščnih konstrukcij. kot so • gostota in hitrost prometa.• odpornosti asfaltnih zmesi pri nizkih in visokih temperaturah • koeficienta zgoščanja po Arandu • zlepljenosti po Leutnerju • utrujanja v čimbolj širokem temperaturnem območju • togosti DBM v predhodni sestavi po SIST EN 12697-26. • geometrija vozišča (prečni. Zvonko Cotič Mitja Čotar 2. • tip uporabljenega bitumenskega veziva in možnost adhezije. krivine ipd. •povečanje torne sposobnosti vozišča za zagotovitev pogojev za varen promet in •delno zmanjšanje hrupnosti vozne površine. • tekstura in hrapavost vozne površine. ki so zasnovani in uvedeni prvenstveno kot učinkovit postopek za vzdrževanje in ohranjanje funkcionalnosti voznih površin. • stanje in nosilnost obstoječe voziščne konstrukcije. 77 .) in • letni čas. Tovrstne plasti pa niso ustrezne za sanacijo deformiranih in strukturno dotrajanih vozišč. Izvedba teh prevlek pogojuje natančno analizo stanja obstoječe površine vozišča. Debelina prevleke je majhna in zaradi tega je še posebno izpostavljen pomen optimalnih pogojev za izvedbo. Ti postopki. vzdolžni nagib. visoko kakovostne materiale pa se uporabi v manjših količinah kot sicer. •ohranitev osnove (substance) na vozni površini. prav tako pa neposredno tudi ne prispevajo k nosilnosti voziščne konstrukcije.3. omogočajo dokaj hitro izvedbo in uporabo cestišča. Na podlagi vseh potrebnih parametrov.3. 2.3 Površinske in tankoplastne prevleke Krovne plasti so neposredno izpostavljene prometu in klimatskim vplivom temperatur in padavin ter bolj ali manj agresivnim snovem v času uporabe vozišča. se določi vrsta površinske ali tankoplastne prevleke.

Možnost uporabe površinske prevleke je pri vseh voznih površinah na podeželskih cestah z občasnimi vozili kot tudi na glavnih prometnicah z nad deset tisoč vozili na dan.3. narejena s pobrizgom bitumenskega veziva in posipom zrn drobirja. pri čemer je zelo pomembno. katerih masa presega 1.3. ki jih je potrebno rešiti. da se ugotovi nosilnost vozišča.3. količina materiala na m2 površine in kakovost pa zavisi od projektnih zahtev in od problemov. Eden prvih primerov uporabe je bil leta 1840 na vozišču ChampsElysees v Parizu in Francija je tudi danes na tem področju med vodilnimi državami v svetu. pri tem pa doseči tudi vrsto drugih učinkov. ki so ključni parametri pri izbiri materialov in njihovi sestavi. Posuta zrna drobirja je treba uvaljati. Poglavitni vplivi na izbiro vrste površinske prevleke ter izbiro količine bitumenskega veziva in posledično učinkovitost in življenjsko dobo površinskih prevlek so: • promet: od števila prehodov vozil na vozni pas na dan je odvisna količina zrn drobirja.Izbiro postopkov obdelave voznih površin opredeljujejo tehnične zahteve za vzdrževanje prometnih površin.3. Glavne tri spremembe.1: Izvedba površinske prevleke porne plasti vozišč. pomembna so vozila. ki jih je mogoče doseči. S površinsko prevleko je prvenstveno mogoče regenerirati obrabljene obrabnozaSlika 2.2. so: • izboljšanje tornih in drenažnih lastnosti • vodotesnost • povezava strukture površine oziroma preprečitev razgraditve Značilna tekstura površinske prevleke je shematično prikazana na sliki 2.3. frekvenco prometa ter vrsto vozil.3.3. Površinska prevleka (surface dressing) je po definiciji tanka obrabna plast. Načrtovanje površinske prevleke.3. ki so tudi varstveni za okolje. potrebna za vtisnjenje v bitumensko vezivo. da se utrdi stik med zrni in vezivom in tako že v začetku prevleka oblikuje v trdno povezan mozaik.3.1).5 t.3. 2. lažja nimajo znatnega vpliva na vtiskanje Slika 2.2 Površinske prevleke Postopek obdelave vozne površine s površinsko prevleko je bil prvi korak k posodobitvi nevezanih voznih površin.2: Značilna tekstura površinske prevleke 78 . Pobrizgu tankega filma veziva takoj sledi posipanje kamnitih zrn (slika 2.

če ti vidiki niso dovolj upoštevani. V tehničnih specifikacijah in smernicah je tako v svetu kot pri nas (v TSC 06.3. ki delno penetrira v podlago. da posip ostane v času eksploatacije na vozišču in da se površina ne zgladi.417) podrobno opisan postopek za izdelavo površinskih prevlek.2. Glede na omenjeno je potrebno površinske prevleke skrbno načrtovati. 2. pomemben je letni čas. velikost in vrsta posipa: posip mora biti iz ustreznih zrn: premajhna bi se lahko povsem vtisnila v podlago. • obrnjene dvoplastne površinske prevleke in • sendvič sistem (s posipom. Za načrtovanje površinskih prevlek je . ob drevoredih ali na premostitvenih objektih. Ker pristop temelji na izkušnjah. ki je zasnovan na izkušnjah in številnih preskusih izvedb površinskih prevlek na voziščih. Predhodna in delovna sestava pa praktično vključuje empirični pristop. klimo ali značilnosti prometa je potrebno za količino pobrizga in sam pobrizg upoštevati lokacijo površinske prevleke: ali je področje osenčeno ali osončeno. pobrizgom in posipom). je še posebno pomembno proučiti vse vplivne faktorje v tehničnem in ekonomskem smislu. je zelo odvisna od trdote površine obstoječega vozišča in od števila vozil. razpoke se mestoma lahko reflektirajo skozi površinsko prevleko • kamnita zrna. prevelika pa bi promet lahko izluščil iz podlage • vezivo: funkcija veziva je. ko se površinska prevleka izvaja in vremenski pogoji. izbrati je treba primerno viskoznost veziva in adhezijo. 79 . • dvoplastne. Za površinske prevleke so z dolgoletnimi izkušnjami prepoznavna in uveljavljena razna referenčna podjetja in tudi z njihove strani so izdane smernice in priporočila. ki sestojijo iz dveh enoplastnih z enojnim posipom. kateri je potrebno prilagoditi količino veziva za pobrizg. V račun je privzeta končna pokončna dimenzija kamnitih zrn posipa po učinkovanju prometa oziroma uvaljanju (imenovana average least dimension – ALD).3.417) jih razvrščajo v • enoplastne z enojnim ali dvojnim posipom. Naše tehnične specifikacije (TSC 06. do katere se posuta zrna vtisnejo v staro vozno površino. da zatesni razpoke in poveže posip s podlago.• obstoječa površina voziščne konstrukcije: stopnja. je učinkovitost izvedene površinske prevleka manjša in življenjska doba krajša.opredeljen postopek za izbiro potrebne količine pobrizga z upoštevanjem vsebnosti votlin med zrni posipa. da posuta zrna v mokrem in v času nizkih temperatur ne izletavajo • količina pobrizga: mora biti pravšnja. V podporo načrtovanju površinskih prevlek je na razpolago ustrezna tehnična literatura. pomembna je poroznost in razpokanost površine. vendar pa mora zagotoviti dovolj globoko teksturo površinske prevleke • okoljski vidik: glede na lokacijo.1 Vrste površinskih prevlek V uporabi je vrsta sestav površinskih prevlek. predvsem v zgodnjem času izvedene prevleke.kot inženirski pristop .

Zrna morajo biti dovolj hrapava. MDE) in • polirnosti (PSV-polished stone value).2 Osnovni materiali Osnovni materiali v sestavah površinskih prevlek so kamnita zrna (drobir za posip) in bitumensko vezivo (pobrizg). omogočati pa morajo dober oprijem pnevmatik vozil z vozno površino. kar je treba stalno preverjati na deponijah. Za izboljšanje pomembnih lastnosti je mogoče uporabiti primerne dodatke. imeti morajo dobro obliko. naknadna).3.3.3. Površinske prevleke je treba razlikovati tudi glede na vrsto uporabljenega veziva (hladno. ki ga pokrivajo. da izkazujejo dobro adhezijo z bitumenskim vezivom in zato so pogojena za površinske prevleke prana in čista zrna drobirja.-%). biti morajo odporna proti učinkom mraza in žilava. neobvita) in fazo obdelave (prva.6 do 0.2. segreto. da so zrna drobirja za posip enovita in homogena. značilnost drobljenih zrn (obvita. Bistvene kakovostne karakteristike drobirja so določene s preskusom • drobljenja po postopku Los Angeles (LA). bodisi za obvijanje kamnitih zrn in/ali za povečanje adhezije.3.Izbira površinske prevleke je odvisna predvsem od obstoječe podlage in od prometne obremenitve. Pri tem je zelo pomembno.3. v bitumenskih vezivih pa za modifikacijo za zagotovitev širšega temperaturnega območja učinkovitosti. Pri delu z emulzijami to ni potrebno.8 m.3. zadovoljiva po obliki in biti primerna za obvitje z bitumnom. Shematično so postopki površinskih prevlek prikazani na sliki 2.3: Shematični prikaz možnih struktur površinske prevleke 2. Zato morajo biti zrna kamnitega materiala dovolj trdna. Zelo pomembno pa je tudi. da so zrna drobirja pri uporabi cestogradbenih bitumnov (za boljši oprijem) predobvita z ustreznim bitumenskim vezivom (0. 80 .3. vroče). Zrna kamnitega materiala morajo v površinskih prevlekah zagotoviti prenos prometnih obremenitev na material. Priporočljivo je. Slika 2. • obrabe po postopku Deval in Micro Deval v vodi (D.

. . . . 2. . . . Predvsem so to napetosti zaradi prometnih obremenitev in trdnost podlage. 20°C . . . ki so primerna za površinske prevleke. . . . . . . . .Kot so opredeljeni postopki za določitev lastnosti. . Informativne vrednosti delovnih temperatur za pobrizg so v odvisnosti od uporabljenega bitumenskega veziva naslednje: • za s polimeri modificirani cestogradbeni bitumni . . . . .3. . . • s polimeri modificirane cestogradbene bitumne. . . 81 .3.3. ki morajo biti praviloma proizvedena iz kvalitetnih silikatnih kamnin eruptivnega porekla. . . ki je shematično prikazana na sliki 2. . . . 50°C . . .3. . . • rezane bitumne. . . . . . . . . . . . .4: Shematični prikaz mikro in makro teksture Glede na navedeno so za površinske prevleke uporabna zrna drobirja. . . . . . . . . Določena pravila narekujejo kakovostne karakteristike in izbiro vrste in količine bitumenskega veziva. . . . .175°C • za bitumenske emulzije 60 K . . . . . . . . . . . . . da zatesnijo vozno površino in ustvarijo osnovno vez med zrni drobirja in površino vozišča. . . . .70°C • za bitumenske emulzije 70 K . . . . . . . Izbira zrnavosti in količine drobirja za posip mora biti določena v projektu sestave na osnovi tehničnih specifikacij TSC 06. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . so opredeljene tudi lastnosti. Veziva za površinske prevleke imajo osnovno funkcijo. . . . . . .3. . . . . . . . Vrednosti za lastnosti so opredeljene v tehničnih specifikacijah TSC 06. . . . . . . . . . . . . . . .160°C Na sliki 2. . . . . . . . . . . . S tehničnimi specifikacijami je opredeljena tudi zrnavost oziroma območje.3. . . . . . . . . . . . . Slika št.417. . . . . je mogoče razvrstiti v • cestogradbene bitumne z veliko penetracijo in nizkim zmehčiščem (temu primerna je viskoznost). . . . . . . 140°C . . . • bitumenske in s polimeri modificirane bitumenske emulzije in • epoksidne smole. . . 160°C . . . . . . . . . . Lastnosti zrn neposredno vplivajo na mikro in makro teksturo vozne površine. . . . . . . v katerem mora biti velikosti kamnitih zrn (frakcije). . . . . . .75°C • za s polimeri modificirane bitumenske emulzije 60 K . 50°C . . . . . . . .75°C • za rezani bitumen . . ki jih morajo zrna drobirja za posip dosegati.5 so prikazana osnovna razmerja količine bitumenskega veziva in velikosti drobirja. . . Vrste veziv. . . 20°C . . .70°C • za s polimeri modificirane bitumenske emulzije 70 K . . . . . . . . . . . . . . . . .4.417. .

ko je površinska prevleke bolj izpostavljena.5: Razmerja količine bitumenskega rabi. Po tem času je učinkovitost vprašljiva. Cisterna za bitumensko vezivo z rampo za brizganje veziva mora enakomerno razporediti ustrezno količino veziva po površini.2.3. V njih znaša delež bitumna do 70 m. Morebitne neravnine je potrebno predhodno izravnati oziroma zapolniti z ustrezno asfaltno zmesjo. višine in nagiba nivelete.7) • valjanja (slika 2. Čas skladiščenja bitumenske emulzije za površinske prevleke je 10 do 15 dni.3. Z izvajanjem površinske prevleke je mogoče pričeti šele.3.3.3. 2. ko je ustrezna temperatura podlage in zraka. obsega dobavo ustreznih zmesi kamnitih zrn in veziva na mestih. Tudi epoksidne smole so v teh primerih primerna veziva.3. Njihove lastnosti so v glavnem opreveziva in velikosti drobirja deljene v poglavju 1. Cisterna mora biti opremljena za gretje in prečrpavanje veziva in za zagotovitev načrtovanega pobrizga v prečni in vzdolžni smeri. V uporabi so pogosteje s polimeri modificirani bitumni.3. da je zagotovljeno neprekinjeno izvajanje del. mora ustrezati zahtevam glede ravnosti. Izdelava površinske prevleke sestoji v osnovi iz treh faz: • pobrizga podlage z bitumenskim vezivom (slika 2. kar zagotavlja relativno majhno viskoznost in pobrizg pri temperaturi okoli 70°C.3. Po sestavi je to zelo mehak bitumen. Odsto82 . Cestogradbeni bitumni so kot veziva za površinske prevleke manj pogosto v upoSlika 2. Izdelava vključuje skrbno načrtovanje in skladiščenje materialov. še posebno na voziščih s srednjo in težko prometno obremenitvijo. ki so v naših predpisih opredeljene kot vezana obrabna in zaporna plast voziščne konstrukcije (VOZP).2. ko so izpolnjeni vsi zahtevani pogoji. Izvajanje je primerno predvsem v obdobju od maja do septembra.3 Posebnosti Površinske prevleke so tanke plasti. določenih s projektom. 2.3. ki se jih pogosto uporablja za površinske prevleke. izvedba pa je zelo odvisna od vremenskih pogojev in lokacije gradbišča. Posebno je pomembna strokovna usposobljenost kadra za izdelavo površinskih prevlek. Podlaga.2.3. na katero bo vgrajena površinska prevleka. Emulzije so primerne za zadovoljivo obvijanje in lepljenje kamnitih zrn tudi pri vlažnem materialu.3.3. Kamnita zrna za posip pa morajo biti na deponiji v okviru dogovorjenih količin.6) • posipa z drobirjem (slika 2. so kationske (K).Bitumenske emulzije.-%. Razpoke in odprte stike je potrebno primerno zatesniti.8).4 Postopki Izdelava površinskih prevlek.

mora posipalnik čim tesneje slediti cisterni z rampo za brizganje veziva. V primeru uporabe hladnega bitumenskega veziva je potrebno izvršiti posip drobirja do razpada veziva (npr.3. Sledi tovorno vozilo s priključenim posipalnikom za drobir.3. ki niso vezana na vozno površino.3.3.Slika: 2. da je še zagotovljena minimalna potrebna količina bitumenskega veziva za vezanje zrn drobirja in da ni nevarnosti znojenja vozne površine. ki ob vzvratni vožnji razporedi potrebno količino drobirja na pobrizgano površino.3. Na takšno površino se pripusti valjar z gumijastimi kolesi s skupno maso 14 do 16 ton ali valjar z gladkim kovinskim plaščem z maso do 12 ton. 83 . Posuta zrna drobirja je treba uvaljati takoj po razprostrtju na z vezivom pobrizgano podlago.8: Valjanje in vtiskanje zrn drobirja v vozno površino panje je dovoljeno samo v tolikšnem obsegu. da se pri tem zrna drobirja ne drobijo.6: Pobrizg bitumenskega veziva Slika 2. pod pogojem.7: Posip zmesi kamnitega materiala .drobirja Slika 2. Da se pobrizgano bitumensko vezivo ne ohladi. obdelane z površinsko prevleko. Praviloma mora biti površinska prevleka izvedena v vsej širini prometnega pasu naenkrat.3. vremenskih razmer in dodatne zgostitve pod prometom je potrebno zrna drobirja. na ustrezen način (s pometanjem ali sesanjem) odstraniti z vozišča. emulzije). Odvisno od trajanja vezanja uporabljenega bitumenskega veziva.

3. 2.3. Z razvojem kationske bitumenske emulzije in s polimeri modificirane emulzije za tankoplastne prevleke se je uporaba razširila tudi na asfaltne površine na cestah z večjo gostoto prometa. Postopek je primeren predvsem zaradi manjše porabe energije. kot je uporaba pri novogradnjah ali za dela na že obstoječih cestah. ekonomične porabe vhodnih materialov. Oznaka k (karbonatna) in s (silikatna) pomenita vrsto uporabljenih kamnitih zrn (razpredelnica 2.3. Pri projektiranju debeline tankoplastnih prevlek je potrebno upoštevati parametre.2.3. topel. manjših emisij v okolje ter hitrejše uporabe vozišča po obdelavi. V Angliji so bile v poznih petdesetih letih uporabljane kot zaščita površin na letaliških stezah in za enak namen v začetku šestdesetih let v Ameriki.9).416) opredeljujejo vrste asfaltnih plasti za tankoplastne prevleke glede na velikost zrn in vrsto kamnine ter glede na način Slika 2. 84 .3. Uporabo posamezne vrste asfaltne zmesi za tankoplastne prevleke pogojujejo prometne obremenitve. gostota prometa in klimatski pogoji.9: Značilna tekstura tankoplastne proizvodnje in vgrajevanja (hladen. Opredelitve za topel in vroč postopek so enake.1).3.1 Vrste Tehnične specifikacije za javne ceste (TSC 06. Namen tankoplastnih prevlek je: • zatesniti razpoke ter odprte votline na vozni površini in jo tako zaščititi pred škodljivimi atmosferskimi vplivi • upočasniti razpadanje asfaltne zmesi na vozni površini • zapolniti manjše neravnine in s tem zagotoviti boljšo ravnost površine • zagotoviti boljšo torno sposobnost površine plasti • deloma zmanjšati hrupnost vozne površine • zagotoviti enoten izgled površine asfaltne plasti.3.3. debelina plasti glede na vrsto asfaltne zmesi in glede na eno ali večslojnost vgrajene plasti.3. Prva tovrstna prevleka po hladnem postopku je bila v Sloveniji izvedena v osemdesetih letih. Navedene značilnosti zagotavlja značilna tekstura tankoplastne prevleke (slika 2. ki pa je pogojen z vrsto uporabljenega bitumenskega veziva.3. prevleke vroč). vendar pa postopek ni doživel večjega razmaha.3 Tankoplastne prevleke Tankoplastne prevleke (Slurry surfacing) so bile prvič predstavljene v Nemčiji že v tridesetih letih prejšnjega stoletja.3.

416.3. Različni postopki priprave in vgrajevanja asfaltnih zmesi za tankoplastne prevleke pogojujejo uporabo različnih veziv. Zmes kamnitih zrn za asfaltne zmesi za tankoplastne prevleke mora biti sestavljena iz zrn peska in drobirja.Označitev postopka hladen Vrsta tankoplastne prevleke TP h 2 k TP h 4 k TP h 4 s TP h 6 s TP h 8 k TP h 8 s Razpredelnica 2. zato je potrebno predvsem za najbolj zahtevne vozne površine uporabiti najbolj kakovostne zmesi kamnitih zrn.3. Zahteve za kakovost vhodnih materialov so opredeljene v tehničnih specifikacijah TSC 06. Kakovostne karakteristike za kamnita zrna so določene s preskusom • drobljenja po postopku Los Angeles (LA) in • polirnosti (PSV).3. vrste bitumenskih veziv in dodatkov. navedenim v SIST EN 13043. Poleg cestogradbenih bitumnov in s polimeri modificiranih bitumnov so to še rezani bitumen. Zagotovljena mora biti kompatibilnost vseh uporabljenih materialov. modificirana kationska bitumenska emulzija. imeti morajo čim bolj kubično obliko. Zmesi kamnitih zrn za tankoplastne prevleke morajo biti v celoti proizvedene z drobljenjem naravnih silikatnih ali karbonatnih kamnin ali umetnih kamnin (žlindre).3. ki ustrezajo pogojem. Za asfaltne zmesi za tankoplastne prevleke je dovoljeno uporabiti osnovne frakcije in medfrakcije. Kakovost cestogradbenih bitumnov mora zahtevati zahtevam standarda SIST EN 12591.3.2 Osnovni materiali Količine osnovnih materialov za asfaltne zmesi za tankoplastne prevleke so razmeroma majhne. biti morajo odporna proti učinkom mraza in žilava ter izkazovati majhno sposobnost vpijanja vode in veliko sposobnost obvijanja z bitumenskim vezivom. Zahtevane lastnosti polimernih bitumenskih 85 .1: Označbe in vrste tankoplastnih prevlek TP v 4 k TP v 4 s TP v 8 k TP v 8 s TP v 11 k TP v 11 s vroč 2. Kamnita zrna morajo biti dovolj trdna. za tankoplastne prevleke po vročem postopku pa mora vsebovati tudi kameno moko. kakovost s polimeri modificiranih bitumnov pa zahtevam standarda SIST EN 14023. modificirani rezani bitumen in druga posebna veziva.

3. mora imeti ustrezno zmehčišče. izdvojen iz emulzije.3.3.3. Topli oziroma vroči postopek vgrajevanja asfaltnih zmesi je podrobneje opisan v poglavju 3.10). 2. pretrgališče po Fraasu in elastični povratek. praviloma brez dodatnega zgoščanja plasti (slika 2.3.10: Oprema za izdelavo tankoplastne prevleke 86 . pomembni pa sta tudi viskoznost in sposobnost obvitja kamnitih zrn. vibracijskimi ploščami ipd. Na gradbišče mora biti pripeljana s tovornjaki prekucniki.3.emulzij na osnovi cestogradbenega bitumna so opredeljene v TL PmBE-DSK in v TSC 06. Bitumen.3 Postopki Pri toplem oziroma vročem postopku je tankoplastna prevleka vgrajena v obrabno in zaporno plast po »klasičnem« načinu. Dodatno in zaključno zgoščevanje pa poteka z različnimi zgoščevalnimi sredstvi: valjarji. Hladni postopek izdelave tankoplastne prevleke poteka s posebno samohodno opremo. na kateri so vse potrebne komponente za kontinuirano proizvodnjo in takojšnje vgrajevanje ter izdelavo tankoplastne prevleke.416. Asfaltna zmes je proizvedena v asfaltnem obratu po šaržnem postopku. Finišer asfaltno zmes razprostre na določeno širino in jo predzgosti do določene značilnosti.5. mora biti stabilna in obstojna v času skladiščenja.3. Bitumenska emulzija mora vsebovati minimalno količino bitumenskega veziva. Slika 2.

3. pritrjena na razdelilniku. Vgrajene tankoplastne prevleke ni potrebno dodatno zgoščevati. uporablja nove in navadno tudi vedno boljše materiale. ki predstavljata okoli 2 m. Kjer je zahteva po hitri pripustitvi prometa na tankoplastno prevleko ali pa se mora prevleka čim preje zaščititi pred vlažnim vremenom.Zmes kamnitih zrn je naložena v silosu samohodne opreme. V primeru visokih temperatur med vgrajevanjem je treba razprostrto asfaltno zmes tik za razdelilnikom rahlo škropiti z vodo.4. vodo in za dodatke. Radi rečemo. Gumijasta letev. V odvisnosti od vrste kamnitega materiala je priporočen delež emulzije 180 do 250 l na 1000 kg zmesi kamnitih zrn. je zahtevana uporaba kationske emulzije.3. »Lahko izberete katerokoli barvo. Kjer pa čas in vremenske razmere niso kritični dejavnik. Zaključno zgoščanje poteka s prehodi vozil po pripustitvi prometa na tankoplastno prevleko. izboljšuje postopke.3. je dovoljeno uporabiti tudi anionsko emulzijo. da se upočasni postopek razpada bitumenske emulzije. Transport Research Laboratoriy TRL ROAD NOTE 39 (1992) • Bitumen Emulsions. Med procesom mešanja in vgrajevanja je treba v asfaltno zmes dodajati dodatke. ki omogočajo pospešitev ali pa upočasnitev razpada bitumenske emulzije in s tem tudi uravnavanje konsistence in odpornosti proti segregaciji asfaltne zmesi. (1991) Roman Bašelj 2. ga poskuša človek rešiti. Vendar pa je pri ljudeh poleg racionalnosti in zahtev po kakovosti in tehnični funkcionalnosti vedno prisotna tudi želja po lepoti.A. Dolgo je to veljalo tudi za asfaltne zmesi.-% zmesi kamnitih zrn. ki pa je opremljena še z rezervoarjem za bitumensko emulzijo. da svet ni samo črno-bel in zato so tudi pri asfaltnih zmeseh barve 87 . Copyright by Colas S.4 Literatura • The Shell Bitumen Handbook (1990 in 2003) • ESSO Bitumen Anwendungsleitfaden (1996) • Design guide for road surface dressing. 2. S pomočjo krmilnih naprav je mogoče uravnavati količine posameznih komponent v asfaltni zmesi kot tudi ostale parametre za izdelavo enovite asfaltne zmesi. V nasprotnem primeru je treba uporabiti za zgostitev valjarje z gumijastimi kolesi. Tako razvija nove tehnologije.3. Na samohodni opremi sta pripeta mešalno korito in razdelilnik asfaltne zmesi s prilagodljivo delovno širino. general information application (SDFERB). V ta namen se lahko uporabi portland cement ali pa hidrirano apno.1 Splošno Ljudska domišljija nima meja in ko se pojavi določen problem. Tudi pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi je tako. samo da je črna« je znana fraza Henrija Forda za njegov model avtomobila »T«.4 Barvne asfaltne zmesi 2. zgosti asfaltno zmes za tankoplastno prevleko do zahtevane vrednosti.

4.3.4.3.3.5: Razmejitev prometnih površin z barvno asfaltno zmesjo Slika 2.1: Vključitev prometne površine z barvno asfaltno zmesjo v okolje (glej str.2: Barvna prometna površina ob poslovnih objektih Slika 2. 285) Slika 2.4.4.3.Slika 2.3.4.3: Popestritev bivalnega okolja z barvno asfaltno zmesjo Slika 2.4: Opozorilo uporabnikom na rezervirane površine za kolesarje z barvno asfaltno zmesjo 88 .

2. zrnavosti do 4 mm oziroma 8 mm. • v različnih barvah zgraditi obrabne plasti na voznih pasovih. pa je uporaben kot vezivo le sintetični bitumen. varčevati z energijo za razsvetljavo vozišč in povečati trajnost talnih označb na voziščih.2.5). Krajinski arhitekti in urbanisti so s široko paleto barvnih asfaltnih zmesi pridobili vsestransko uporaben material.3. kjer ni uporabljeno barvilo in se želi vidno strukturo in naravno barvo kamnitih zrn. kot so dvorišča in privatni dovozi. pri kateri je uporabljen za vezivo brezbarvni sintetični bitumen. ker so največkrat te asfaltne zmesi namenjene za površine z lahkim oziroma zelo lahkim prometom. 2.3.4 in 2. da površine preplastijo z asfaltno zmesjo. Takšna površina z naravno strukturo in barvo kamnitih zrn na prvi pogled deluje kot makadam.2 Veziva Za celoten spekter barvnih asfaltnih zmesi je mogoče uporabiti brezbarvni sintetični bitumen. izgledajo umazane (npr: kombinacija zelenega barvila in črnega bitumna ustvari nekakšno vojaško olivno zelenkasto rjavo barvo). kateremu pa ni dodano nobeno barvilo.3.4. Uporabnika takšne zmesi pa je potrebno opozoriti.4.4. Vedno več je barvnih površin v znanih zabaviščnih parkih.razbile monotonost in sivino in vnesle novo kvaliteto ter razširile uporabo. le da je gladka in brezprašna. odvisno od osnovnih tehničnih zahtev oziroma namena uporabe.1 do 2.4. kolesarske steze in hodniki za pešce ter različne površine. V naštetih primerih gre predvsem za estetske vidike (slike 2. V zadnjem obdobju pa je pomemben tudi varnostni vidik. kot so pešci in kolesarji (sliki 2. ki je v svoji naravni barvi čim bliže barvi pigmenta. rezerviranih za avtobuse mestnega prometa ter na izvozih in uvozih v velika prometna vozlišča. uporabi tudi bolj grobe zmesi kamnitih zrn (do 11 mm ali celo 16 mm). parkirne površine. ki na ta način nastanejo.3.4. Pri uporabi svetlih barvil cestogradbeni bitumen praktično ni uporaben. tako iz karbonatnih kot tudi iz silikatnih kamnin. da je sintetični bitumen v začetnem obdobju po vgradnji podobne barve kot med in šele sčasoma zgubi to 89 . za večji učinek barve je mogoče uporabiti tudi kamnino. • s svetlimi asfaltnimi površinami izboljšati vidljivost v predorih.4. Seveda se lahko glede na tehnične zahteve ali vizualni učinek. 2. V primeru asfaltnih zmesi. ki se želi doseči.1 Zmesi kamnitih zrn Kot pri drugih asfaltnih zmeseh so tudi v brezbarvnih uporabne vse vrste kamnitih zrn.3. na sejmiščih in v okolici velikih in pomembnih poslovnih objektov v velikih mestih širom sveta. ker barve.4. namenjene športu in rekreaciji. Izbor zmesi kamnitih zrn glede barve ali zrnavosti je vsekakor odvisen od pričakovanega učinka.3.2 Osnovni materiali 2.3). z rdečim barvilom pa tudi navaden cestogradbeni bitumen. stara mestna središča brez prometa. Z barvnimi asfaltnimi površinami je mogoče • opozoriti voznike motornih vozil tudi na druge udeležence v prometu. Predvsem so za barvne asfaltne zmesi uporabne zmesi zrn iz karbonatnih kamnin. Stara mestna jedra v zadnjem času marsikje obnavljajo tako. okolici velikih športnih objektov. s katerim lahko popestrijo okolje in ga vključijo v svoje projekte.3.

Za svetlejše rdeče nianse pa je treba uporabiti sintetični bitumen. je prav opozorilo.3 Vrste barvnih asfaltnih zmesi 2. Sicer pa so ostali pigmenti dobavljivi v običajnih papirnatih vrečah (po 20 kg oziroma 25 kg). Orientacijske količine pigmentov v asfaltni zmesi so med 1 in 2 m. zeleni (kromov oksid) in modri (kobaltov oksid). Podobno je tudi pri uporabi karbonatne zmesi zrn.Vrstni red navedenih pigmentov je narejen glede na ceno. da je s količino barvila nadomeščen ustrezni delež polnila. Paziti je potrebno.3 Barvila (pigmenti) Od velikega števila pigmentov jih je le malo uporabnih za barvanje vročih asfaltnih zmesi. da je za uporabo v asfaltnih zmeseh uporaben le kot rutil. ki nudijo širok spekter čistih in svetlih barvnih nians. Pri rdečem pigmentu je možna glede na željeno nianso tudi kombinacija cestogradbenega in sintetičnega bitumna v različnih deležih mase. Preostanejo torej anorganski pigmenti. beli (titanov oksid). je edini izmed pigmentov. Organski pigmenti. rdeči zaradi najširše uporabnosti tudi v t. rdeči železov oksid. Samo barvilo ne vpliva na kakovost zmesi. pri katerih pa je treba prav tako izbrati med ustreznimi po tehničnih lastnostih in seveda cenovno dostopnimi. Pigmenti so dostopni na trgu v različni embalaži. po približno letu dni pa se vezivo razbarva in do polnega izraza pride naravna barva kamnitih zrn. . 2.4. Ker nastopa beli titanov dioksid v dveh oblikah.1 Valjane asfaltne zmesi Obarvati je mogoče praktično vse vrste asfaltnih zmesi: bitumenske betone. Za ostale pigmente pa je treba obvezno uporabiti brezbarvni sintetični bitumen. 2. možno pa ga je dobiti tudi z avtocisterno v granulirani obliki. Kot pri cestogradbenih bitumnih je tudi pri sintetičnem bitumnu glede na namen uporabe na razpolago več tipov. razlike med cenami posameznih oksidov pa so lahko občutne.3. S kombinacijo cestogradbenega in sintetičnega bitumna v različnih deležih in z različnim deležem dodanega rdečega barvila je mogoče doseči poljubno rdečo nianso. 90 . kajti tudi med anorganskimi pigmenti nekateri pri temperaturah mešanja asfaltnih zmesi spreminjajo osnovno barvo. Seveda se vedno pričakuje trajno obarvanost asfaltnih površin.4. medtem ko ima anatas negativen učinek na vezivo. rujavi (železovi oksidi).svojo nianso ter postane brezbarven. drobirje z bitumenskim mastiksom ali drenažne asfalte.-% pri uporabi sintetičnega bitumna in od 3 do 5 m. Kot je bilo že pri vezivih omenjeno.4. nimajo dovolj trajne vremenske stabilnosti in so povrh vsega tudi cenovno neugodni.3.3.i.2. Ti pigmenti so lahko rumeni. upoštevati pa je treba. da so temperaturno stabilni. Z različnim deležem pigmenta v asfaltni zmesi je mogoče doseči barvno lestvico v nekoliko temnejši vinsko rdeči barvi. jumbo vrečah ali manjših PE samorazgradljivih vrečah. Tako je silikatna zmes zrn brez pigmenta in s sintetičnim bitumnom najprej rumenkasta. oker.3. Dobavljiv je tako v večjih količinah z avtocisterno kot tudi v sodih. ki ustrezno obarva navadni temni cestogradbeni bitumen.-% v primeru uporabe cestogradbenega bitumna in rdečega pigmenta.

ki mora biti ustrezno očiščena. da je barvilo v celoti premešano z zmesjo zrn.4. 2. da je končni izdelek kakovosten in takšen.3.3. je količina barvila vedno ustrezno odmerjena glede na velikost šarže. Potrebno je poudariti. kot ga kupec želi in pričakuje. da so kesoni vozil temeljito očiščeni. Proizvajalci sintetičnega oziroma brezbarvnega bitumna imajo na razpolago ustrezna trša veziva tudi za lite asfaltne zmesi. Za končni izgled površine je zelo važna natančna izvedba in čistoča.Splošno pa je potrebno pri proizvodnji in vgrajevanju barvnih asfaltnih zmesi upoštevati obstoječe tehnične specifikacije in priporočila proizvajalcev veziva in pigmentov. Vsako »izgubljeno« zrno črnega asfalta na svetli barvni površini deluje zelo moteče in zato morajo biti vsi udeleženci procesa proizvodnje in vgrajevanja posebej pozorni. Enako velja za zgoščevalno tehniko.4 Proizvodnja barvnih asfaltnih zmesi Pri proizvodnji barvnih asfaltnih zmesi na asfaltnem obratu je pomembno. da je čas suhega mešanja zmesi kamnitih zrn in pigmenta dovolj dolg. Doziranje sintetičnega bitumna mora biti ločeno od navadnega cestogradbenega bitumna.5 Prevoz in vgrajevanje barvnih asfaltnih zmesi Prevoz barvnih asfaltnih zmesi je treba izvajati na enak način kot pri klasičnih asfaltnih zmeseh. Pri uporabi oziroma namembnosti barvnih asfaltnih zmesi ni nobenih tehničnih omejitev. Zvone Britovšek 91 . da so na svetlih barvnih površinah madeži. pripravljene s cestogradbenim bitumnom. ki ga uporabljajo delavci pri vgrajevanju. da je mešalnik ustrezno očiščen.3.3. Enako velja tudi za ostalo opremo in orodje. 2.2 Lite asfaltne zmesi Podobno kot pri valjanih je tudi v primeru litih asfaltnih zmesi del polnila nadomeščen z ustrezno količino pigmenta. pa je potrebno prilagoditi velikost šarže. 2. ki nastanejo kot posledica nečistega orodja. da delavci ne prehajajo preko barvne površine z onesnaženimi čevlji. Posebno pozornost je potrebno posvetiti pri vgrajevanju. Če ima asfaltni obrat avtomatsko doziranje barvila iz silosa preko tehtnice. ko se barvilo v vrečah dozira preko posebne drče. predno je dodano vezivo. izredno opazni in jih kasneje ni mogoče odstraniti.4. Pomembno je le. da je dosežena ustrezna porazdelitev pigmenta v zmesi kamnitih zrn. Načeloma je čas suhega mešanja podaljšan za 10 do 15 sekund. V primeru. da ustreza količini pigmenta v posamezni vreči ali njenemu mnogokratniku.4. Temperatura proizvedene barvne asfaltne zmesi z uporabljenim sintetičnim vezivom je v povprečju do 10 °C nižja od temperature zmesi. Za barvno enakomernost zmesi je zelo važno.

kot so stalne deformacije in razpoke zaradi utrujenosti ali temperature. zapolnjenih z bitumnom in znakov staranja.4 PRESKUSI 2. tlačni preskus. stabilnosti in deformacije (po Marshallu) ter občutljivosti na vlago. dinamičnega modula. Ostali preskusi.2. 2. se večinoma uporabljajo za raziskovalne namene. odpornosti proti deformacijam. sestavnih materialov kot tudi skupne asfaltne zmesi in vgrajene plasti.4.1). povezane z obnašanjem (performance related) ali pa lastnosti. se do sedaj v glavnem niso uporabljali kot standardni preskusi za načrtovanje asfaltnih zmesi ali kontrolo kakovosti. zapolnjenih z bitumnom. Pri opisovanju značilnosti asfaltnih zmesi so v zadnjem času največkrat imenovane lastnosti. izhaja iz negativnih posledic na vozišču. strižni preskus in podobno. Mnogi od njih se uporabljajo še danes. votlin v zmesi kamnitih zrn. Tudi predlogi novih evropskih standardov za asfaltne zmesi navajajo in razlagajo pojme različnih tipov specifikacij oziroma zahtev s podobnim poimenovanjem: 92 . Preskušanje na terenu se običajno lahko uporabi le za ocenjevanje obstoječega stanja. V zadnjem času najpogosteje uporabljen koncept opisovanja lastnosti. • vrsto preskušanja v empirične ali temeljne ter • način izvedbe preskusa. indirektni natezni preskus. označitev asfaltne zmesi vključuje določanje vsebnosti votlin v asfaltni zmesi. modula elastičnosti. indirektne natezne trdnosti. vsebnosti votlin v zrnih.4. votlin. medtem ko se laboratorijske preskuse lahko izkoristi za označitev (karakterizacijo) materiala. ki naj bi jih asfaltna zmes imela. modula elastičnosti. votlin v zmesi kamnitih zrn.4. tečenja in utrujanja. Fizikalni preskusi vključujejo preskuse gostote. odpornosti proti deformacijam ter tečenja in občutljivosti na vlago. indirektne natezne trdnosti. Razvrstiti jih je mogoče glede na • kraj preskušanja v laboratorijske ali terenske preskuse. načrtovanje in za ocenjevanje kakovosti osnovnega materiala. Čeprav so ti preskusi pomembni in bodo nekateri od njih v prihodnosti postali običajni in rutinski.2 Označitev materiala Za označitev lastnosti asfaltnih zmesi se uporabljata dve vrsti preskusov: fizikalni in mehanski. Željena asfaltna zmes naj bi imela lastnosti. Kadar se za načrtovanje asfaltne zmesi uporablja Marshallov postopek. npr. Te posledice ali poškodbe zaradi učinkovanja različnih vplivov na voziščno konstrukcijo se na posameznih asfaltnih plasteh v konstrukciji kažejo v različnih oblikah in tudi njihova teža glede na posamezno plast ni enaka (razpredelnica 2. modula togosti. v direktni natezni preskus. temelječe na obnašanju (performance based). ki bi preprečevale tovrstne posledice. kot so določanje dinamičnega modula.1 Namen in pomen preskušanj V času uporabe asfaltnih zmesi za vozišča so bili uporabljeni razni postopki preskušanj. modula togosti. Mehanski preskusi pa vključujejo določanje stabilnosti in deformacije po Marshallu.

nato temeljne specifikacije. lastnosti pri utrujanju). povezanimi z obnašanjem • temeljna specifikacija.4. povezane z obnašanjem na dolgi rok togost odpornost proti utrujanju odpornost proti razpokam odpornost proti izletavanju zrn odpornost proti razslojevanju (spiranju bitumna z zrn) odpornost proti staranju Razpredelnica 2. Funkcionalne lastnosti Nosilnost vozišča Lastnosti vozne površine ravnost torna sposobnost nagnjenost površine vodoprepustnost svetlost odpornost proti izletavanju zrn hrupnost togost Lastnosti. odpornost proti nastanku kolesnic. (empirical specification) je kombinacija zahtev za sestavo in sestavne materiale skupaj z zahtevami.spodnja • nosilna . značilnosti po Marshallu). je zahteva za značilnost (npr. Naslednja stopnja pogojuje za vse zmesi temeljne specifikacije. ki napoveduje obnašanje in se pojavlja prvenstveno v povezavah napovedi obnašanja • zahteva. (fundamental specification) pa je kombinacija zahtev. da je povezana z osnovno tehnično lastnostjo. za katero je potrjeno.2: Funkcionalne lastnosti vozišča in lastnosti asfaltnih zmesi in plasti voziščnih konstrukcij. končni cilj pa so funkcionalne specifikacije za plasti oziroma za voziščno konstrukcijo (razpredelnica 2.zgornja Negativna posledica utrujanje deformiranje utrujanje razpoke zaradi nizkih temperatur deformiranje poškodbe zaradi vlage temperaturno utrujanje deformiranje razpoke zaradi nizkih temperatur poškodbe zaradi vlage poškodbe površine Teža posledice velika majhna do srednja majhna do srednja srednja do velika velika srednja do majhna velika velika velika velika velika • obrabna Razpredelnica 2. Plast voziščne konstrukcije • nosilna .4. togost. temelječih na obnašanju.1: Negativne posledice (poškodbe) in njihova teža glede na plast voziščne konstrukcije Trenutno so uveljavljene za večino asfaltnih zmesi empirične zahteve. povezana z obnašanjem (performance related requirement). z več stopnjami prostosti kot empirična specifikacija. povezane z obnašanjem 93 odpornost proti utrujanju odpornost proti deformacijam . je zahteva za osnovno tehnično lastnost (npr.4. skupaj z omejenimi zahtevami za sestavo in sestavne materiale. ki napoveduje obnašanje • empirična specifikacija. temelječe na obnašanju.2). vendar brez zahtev za sestavo in sestavne materiale.• zahteva. za bitumenske betone pa obstojijo že tudi temeljne specifikacije. temelječa na obnašanju (performance based requirement).

1: Avtomatska ekstrakcijska naprava SIST EN 12697-2:2004 . del: Ugotavljanje vsebnosti veziva: kolonska frakcionirana destilacija Vezivo se loči od vzorca s topilom in zgosti z destilacijo v frakcionirni koloni pri atmosferskem tlaku. del: Ugotavljanje zrnavosti Preskus se nanaša na zrnavost kamnitega materiala.3.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltnih zmesi – 1.3 Postopki preskusov 2. Slika 2. SIST EN 12697-3:2005 .1 Standardni preskusi Leta 1988 je bila s sklepom Sveta Evropske skupnosti sprejeta Direktiva o gradbenih proizvodih za vse izdelke. del: Topni delež veziva V tem standardu so zajeti in opisani postopki za kontrolo kakovosti pri proizvodnji asfaltnih zmesi in kontrolo skladnosti s produktnimi zahtevami. SIST EN 12697-4:2005 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 4. Skupno je opisanih 7 postopkov. Večina postopkov preskusov asfaltnih zmesi je že opredeljena v obliki harmoniziranih evropskih standardov serije EN 12697.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 3. pridobljenega po ekstrakciji v preskusu po SIST EN 12697-1: 2002.4.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 2. del: Ugotavljanje deleža veziva: rotacijski uparjalnik Vezivo se loči od vzorca s topilom in ponovno pridobi z vakuumsko destilacijo s pomočjo rotacijskega uparjalnika. v katerih je zajeta • ekstrakcija veziva s spiranjem z vročim ali hladnim topilom (slika 2. Namen direktive je ustvarjanje potrebnih pogojev za dajanje gradbenih proizvodov na skupni evropski trg.1).4.2.4. • ponovna pridobitev zmesi kamnitih zrn iz raztopljenega veziva.in nizkogradnje. Zadnji ostanki topila se iz koncentrata odstranijo z destilacijo pri povišani 94 .4. Sestoji se ugotavljanja zrnavosti s sejanjem in tehtanjem – s sejalno analizo v predpisanem stavku sit. • določitev deleža veziva s postopkom razlike ali ponovna pridobitev veziva in • izračun deleža topnega veziva. Kot podlaga za prenos Direktive o gradbenih proizvodih služijo tehnične specifikacije – standardi in tehnična soglasja. V nadaljevanju so na kratko predstavljeni ti standardizirani preskusi: SIST EN 12697-1:2002 . ki se izdelujejo z namenom trajne vgradnje v objekte visoko.

preden se ga potopi v vodo. Pri vzgonskem postopku se prostornina vzorca določi iz njegove suhe mase in iz mase pod vodo.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 5. S preskusom se določi prostorska gostota neporušenega zgoščenega preskušanca iz njegove mase in prostornine. hladni bitumen. Pri suhem postopku se določi masa preskušanca s tehtanjem v vodi brez predhodne obdelave. ki vsebujejo kovine. da se prepreči dostop vode v pore preskušanca. postopek je primeren za preskušance z zaprto površino. Pri prostorninskem in vzgonskem postopku se gostota določi iz suhe mase vzorca in iz njegove prostornine brez votlin. Postopek je primeren za preskušance. Pri postopku z obvijanjem se preskušanec najprej obvije. del: Ugotavljanje gostote bitumenskih preskušancev Preskus zajema štiri postopke ugotavljanja prostorske gostote zgoščenih asfaltnih preskušancev. Pri računskem postopku pa se gostota izračuna iz sestave in posameznih gostot sestavnih materialov zmesi. proizvedenih v laboratoriju ali odvzetih iz že vgrajene asfaltne plasti. del: Ugotavljanje gostote bitumenskih preskušancev z žarki gama Preskus predstavlja ugotavljanje gostote bitumenskih preskušancev z napravo. 95 . v slednjem primeru je treba vzorce razgraditi. ki oddaja ionizirajoče gama sevanje in hkrati meri sipanje oziroma odboj sevanja. Prostornina preskušanca se določi s tehtanjem na zraku in v vodi. postopek je primeren za preskušance pravilnih geometrijskih oblik in enakomerne površine. postopek je primeren za preskušance z odprto ali grobo površino. Metoda je uporabna tudi za veziva. SIST EN 12697-5:2004 . ni pa primeren za materiale. vzgonski in računski postopek. Pri četrtem postopku se prostornina preskušanca izračuna iz izmerjenih dimenzij. Pri površinsko zasičenem postopku se preskušanec najprej zasiti z vodo in nato obriše površina z vlažno krpo. Masa preskušanca se določi s tehtanjem suhega preskušanca na zraku. ki vsebujejo lahko hlapne dele. SIST EN 12697-7:2004 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 7. Preskus je primeren tako za proizvedeno svežo asfaltno zmes kot tudi za že vgrajeno asfaltno zmes. Izbira primernega postopka je odvisna od ocenjene vsebnosti zračnih votlin in od dostopnosti por v preskušancih. del: Ugotavljanje največje gostote Preskus zajema tri postopke ugotavljanja največje gostote asfalta (brez zračnih votlin): prostorninski.temperaturi in znižanem tlaku ter ob dovajanju ogljikovega dioksida. npr. Pri prostorninskem postopku se prostornina vzorca določi z izpodrivanjem v tekočini v piknometru.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 6. SIST EN 12697-6:2004 . kar je odvisno od gostote merjenega materiala. proizvedene v laboratoriju ali odvzete iz že vgrajene asfaltne plasti. postopek je primeren za preskušance z zelo zaprto površino.

druga skupina ›mokrih‹ preskušancev pa se postavi v eksikator. ki so opisani v standardih SIST EN 12697-30 (udarni zgoščevalnik). Nato se določi indirektno natezno trdnost preskušancev po SIST EN 12697-23. Zrnavost 8/11 mm (alternativno 5. del: Ugotavljanje občutljivosti preskušancev asfaltnih zmesi na vodo Standard opisuje postopek za določanje učinka skladiščenja v vodi na indirektno natezno trdnost valjastih asfaltnih preskušancev.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 11. Rezultat služi za oceno učinka vlage na oprijemljivost med kamnitimi zrni in bitumnom. ki se nato obračajo z določeno hitrostjo v za ta namen ustrezni aparaturi. napolnjen z vodo s temperaturo 20 °C.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 9. del: Ugotavljanje referenčne gostote Ta standard opisuje določanje referenčne gostote zgoščenih asfaltnih preskušancev po treh različnih postopkih z različnimi zgoščevalniki in z določeno energijo zgoščanja. stopnje zgoščenosti in največje prostorske gostote ter odstotka največje prostorske gostote. SIST EN 12697-10:2002 . 96 . najprej za 30 minut v vakuumu 6. SIST EN 12697-12:2004 . del: Ugotavljanje značilnosti votlin v bitumenskih preskušancih Standard opisuje določanje vsebnosti zračnih por ali votlin v zgoščenem asfaltnem preskušancu iz največje gostote zmesi ter iz prostorske gostote preskušanca. Iz enačbe odvisnosti gostote od zgoščevalnega dela se nato izračuna količnik zgostljivosti. SIST EN 12697-11:2006 .7 kPa in nato še 30 minut pri atmosferskem tlaku. Meri se višina istega preskušanca glede na vloženo energijo zgoščanja ali pa na več preskušancih. 12697-31 (vrtljivi zgoščevalnik) in 12697-32 (vibracijski zgoščevalnik). ohladi na ravni podlagi in nato dopolni v tri steklenice z vodo.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 12.SIST EN 12697-8:2004 . 48 in 72 ur se nato ocenjuje obvitost zrn. del: Zgostljivost Po tem standardu se določa zgostljivost asfaltnih zmesi z razmerjem med njihovo gostoto ali vsebnostjo votlin ter za zgoščanje uporabljenim delom. SIST EN 12697-9:2004 . ki so bili zgoščeni z različno energijo. del: Ugotavljanje oprijemljivosti med kamnitimi zrni in bitumnom Podan je postopek za določitev oprijemljivosti zmesi kamnitih zrn in bitumna z vizualno oceno obvitosti nezgoščene asfaltne zmesi po mehanski obremenitvi s prisotnostjo vode. Za vsako zmes se pripravi najmanj šest preskušancev in se jih razdeli v dve enako veliki skupini približno enake višine in gostote. Ena skupina ›suhih‹ preskušancev se hrani na ravni podlagi pri temperaturi 20 °C. Uporabijo se lahko trije postopki zgoščanja: udarno. Metoda opisuje določanje referenčne gostote. Končni rezultat je razmerje srednjih vrednosti indirektnih nateznih trdnosti skupine ›mokrih‹ in skupine ›suhih‹ preskušancev.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 8.6/8 mm) se zmeša z bitumnom. vrtljivo in vibracijsko zgoščanje (pri določeni temperaturi). V časovnih intervalih po 24.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 10.

Po metodi B se 2 uri obrablja preskušanec s tremi gumami ježevkami v mokrem stanju pri temperaturi 5 °C.Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi 16. Sicer pa je potrebno prvi shranjeni vzorec dati v vroči ekstraktor. Obrabo predstavlja izguba prostornine preskušanca v cm3. Vzorec asfaltne zmesi za določanje deleža vode se razdeli v dva dela: enega se hrani v zaprti posodi. Vročo asfaltno zmes se vsuje v segret stožčast lijak. del: Ugotavljanje občutljivosti s segregacijo S tem postopkom je mogoče ugotoviti nagnjenost asfaltne zmesi k razmešanju. Če izguba ne presega 0. Vsak postopek zahteva vsaj 4 meritve.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 17. dopolniti s topilom. pa skozi njo padejo še srednje velika zrna zmesi.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 14. ki se nahaja točno pod središčem kupa. SIST EN 12697-14:2002 . Po metodi A se 15 minut obrablja preskušanec s 40 jeklenimi kroglami pri temperaturi 5 °C v določeni napravi za ta namen. del: Merjenje temperature Standard opisuje postopek merjenja temperature vroče asfaltne zmesi po mešanju. dokler ne začne teči in nato v ekstraktorju z zadostnim pretokom hladne vode in segrevanjem doseči stalno prostornino vode vsaj 5 minut. Po odprtju odprtine v tej plošči. drugega pa se stehta in po hranjenju eno uro v ventilacijskem sušilniku pri temperaturi 110 °C zopet stehta.Bitumenske zmesi .SIST EN 12697-13:2002 . SIST EN 12697-16:2004 . Določi se delež veziva. Meritve temperature v plasti je potrebno izvesti čim bližje sredini globine plasti.-%. najprej padejo skozi njo znotraj kupa nahajajoči finejši deli zmesi. del: Obraba zaradi gum ježevk Standard opisuje dve metodi (A in B) za pripravo in ugotavljanje obrabe valjastih asfaltnih preskušancev zaradi gum ježevk. iz katerih se izračuna povprečna vrednost. del: Delež vode Standard opisuje preskusno metodo določanja deleža vode v vzorcu asfaltne zmesi. SIST EN 12697-15:2004 .1 m. SIST EN 12697-17:2004 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 15. v nadaljevanju. Vrednost obrabe predstavlja izguba prostornine preskušanca v cm3.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 13. razlika med sejalno analizo na posameznih sitih finih in grobih zrn v zmesi pa predstavlja merilo za razmešanje ali segregacijo zrnavosti. nato ploščo na dnu lijaka odmakne. Pri merjenju na tovornjaku je potrebno izvesti meritve v globini najmanj 250 mm in vsaj 500 mm od roba ter v enakomernih presledkih. nadaljnje meritve niso potrebne. ko se odprtino še bolj odpre. del: Obraba poroznih asfaltnih preskušancev 97 . meritve v kupu asfaltne zmesi pa v globini najmanj 250 mm in vsaj 300 mm nad podlago po celotnem dosegljivem obsegu. nato pa izmeriti prostornino vode in njeno maso ter jo izraziti v odstotkih. da zmes pade na spodaj ležečo ploščo ter ustvari kup. Razlika med deleži veziva v zmeseh finih in grobih zrn je merilo za razmešanje ali segregacijo veziva. med prevozom in med vgrajevanjem. porazdelitev zrnavosti finejših zrn v zmesi ter preostanek na plošči ostalih bolj grobih zrn v zmesi. med skladiščenjem.

Rezultirajoči pretok vode je merilo za prepustnost asfaltne zmesi. del Odtekanje veziva Metoda A tega standarda opisuje postopek (s košaro) za ugotavljanje odtekanja bitumna iz asfaltne zmesi brez vsebovanih vlaken. trajanje preskusa). SIST EN 12697-21:2004 . del: Preskus z vtiskanjem v kocko ali preskušanec po Marshallu Preskus z vtiskanjem služi za določitev globine vtisa in s tem za ugotavljanje obnašanja litega asfalta in valjanega asfalta ob obremenjevanju z valjastim žigom krožne površine. Preskušance se temperira v vodni kopeli pri temperaturi 40 °C ali 22 °C in obremeni najprej s predobtežbo 25 N za 10 minut in nato . gostota in vsebnost votlin. katerim se določi masa. del: Prepustnost preskušancev Ta standard opisuje postopek za določitev prepustnosti valjastih preskušancev iz drenažnega asfalta. 98 .še z določeno obtežbo za določen čas.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 20. Pripraviti je potrebno najmanj 5 valjastih preskušancev premera 100 mm. ki so odvisni od vrste in namembnosti litega asfalta. SIST EN 12697-18:2005 . preskusna temperatura. del: Preskus z vtiskanjem na plošče Ta metoda služi za določanje konsistence litega asfalta z največjim nazivnim zrnom do 16 mm z vtiskanjem preskusnega žiga v preskušanec iz litega asfalta v obliki plošče pri določenih pogojih (mere žiga. SIST EN 12697-20:2004 . Rezultat je srednja vrednost globine vtisa dveh vzporednih preskušancev.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 18. Obrabo (izgubo delcev) se izračuna iz razmerja razlike končne in začetne mase proti začetni masi preskušancev.Preskus se opravlja za ugotavljanje izgube zrn oziroma obrabe drenažnega asfalta pod pogoji prometne obremenitve. Izvaja se na Marshall-ovih preskušancih ali na preskusnih kockah asfaltne zmesi z največjim kamnitim zrnom do 16 mm. Preskušanci so lahko izvrtani iz vgrajene plasti na vozišču ali iz v laboratoriju zgoščenih plošč ali pa pripravljeni v laboratoriju z zgoščevalno napravo.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 19.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 20. obtežba. Princip preskušanja je naslednji: posodo z vodnim stolpcem določene višine se postavi na valjasti preskušanec in pusti iz nje teči vodo skozi preskušanec določen čas v vodoravni ali v navpični smeri.odvisno od namembnosti asfaltne zmesi . Preskušance se namesti v boben preskuševalne naprave Los Angeles pri preskusni temperaturi od 15 do 25 °C in nato zavrti v napravi (brez kovinskih krogel) 300 obratov s hitrostjo 30 do 33 obratov v minuti ter nato zopet stehta. ki vsebuje vlakna. Standard obsega ločena postopka za določanje navpične in vodoravne prepustnosti. Obraba se določa z izgubo mase preskušancev drenažnega asfalta po obremenjevanju v napravi za preskus odpornosti po metodi Los Angeles. SIST EN 12697-19:2004 . metoda B (Schellenberg-ova metoda) pa postopek za ugotavljanje odtekanja veziva iz asfaltne zmesi.

Preskušance je treba skladiščiti najmanj 4 ure pri temperaturi 5 °C. Preskušance se tako vpne v preskusne kalupe. Preskušanci so lahko vrtine iz vozišča po EN 12697-27 ali v laboratoriju pripravljeni valjasti preskušanci premera 100 mm. Pri zelo veliki in veliki napravi se preskušance temperira na zraku. da so njihove zgornje ploskve vzporedne z zgornjo ploskvijo kalupa.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 22. predno se jih obremeni s konstantno hitrostjo stiskanja 50 mm v minuti do porušitve. Slika 2.3: Mala naprava za preskušanje odpornosti asfaltnih zmesi proti deformacijam SIST EN 12697-23:2004 .4. 150 mm ali 160 mm. velika (slika 2.2) in mala naprava (slika 2. s katerim se ugotavlja odpornost asfaltne zmesi proti trajnemu preoblikovanju pod obtežbo. del: Ugotavljanje posredne natezne trdnosti bitumenskih preskušancev Ta standard opisuje postopek določanja indirektne (posredne ali razcepne) natezne trdnosti valjastih preskušancev asfaltnih zmesi. Pri zelo veliki in veliki napravi se meri proporcionalna globina kolesnice. z največjim zrnom do 32 mm. Odpornost proti preoblikovanju oziroma proti nastanku kolesnic se ugotavlja s kolesnico. odvzete iz vgrajene plasti.4. ki nastane zaradi ponavljajočih prehodov obteženega kolesa pri konstantni (povišani) preskusni temperaturi.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 23. Postopek je primeren za preskušanje vzorcev. pri mali napravi pa se jih lahko temperira v vodi ali na zraku.4.2: Velika naprava za preskušanje odpornosti asfaltnih zmesi proti deformacijam Slika 2. Uporabijo se lahko tri različne naprave za preskušanje: zelo velika. pripravljenih v laboratoriju ali pridobljenih iz vgrajene asfaltne plasti. del: Preskus nastajanja kolesnic Standard določa postopek.4. pri mali napravi pa stopnja naraščanja kolesnice in globina kolesnice. Pri zelo veliki in veliki napravi preskušanci ne morejo biti vrtine.3). Posredno natezno trdnost se izračuna za vsak presku- 99 .SIST EN 12697-22:2004 . ki se uporablja tudi za določitev občutljivosti na vodo po SIST EN 12697-12.

Preskusi se izvajajo s sinusoidnim ponavljajočim ali drugače kontroliranim obremenjevanjem preskušancev različnih vrst in z različnimi vrstami vpetja ter pri različnih preskusnih temperaturah. Rezultat je srednja vrednost trdnosti najmanj treh preskušancev. kot vodilo za relativno obnašanje v voziščni konstrukciji. regulirana s silo ali s pomikom. S pomočjo tega preskusa je mogoče razvrstiti različne zmesi ali preveriti ustreznost posamezne zmesi. Postopek je uporaben za razvrščanje asfaltov po togosti. SIST EN 12697-24:2004 . del: Ciklični tlačni preskus Metoda A tega standarda opisuje določanje tečenja asfaltne zmesi zaradi enoosne ciklične (ponavljajoče) tlačne obremenitve. SIST EN 12697-25:2005 . Možnost izbire omejitve je podana za doseganje bolj realnih rezultatov pri diskontinuirnih zmeseh. • 2-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev. Ob porušitvi je treba zabeležiti tudi tip porušitve. 100 . del: Odpornost proti utrujanju Standard predvideva pet različnih metod za določanje utrujanja asfaltnih zmesi pod obtežbo. za oceno relativnega obnašanja v vozišču. Preskusi se uporabljajo za razvrstitev asfaltnih zmesi na osnovi odpornosti proti utrujanju. Preskušanci so lahko vrtine iz vozišča ali v laboratoriju pripravljeni valjasti preskušanci. ni pa mogoče kvantitativno predvideti nastanka kolesnic na terenu. za pridobivanje podatkov za oceno strukturnega obnašanja voziščne konstrukcije ter za oceno skladnosti s specifikacijami za asfaltne zmesi. metoda B pa postopek s triosno ciklično tlačno obremenitvijo. za • 2-točkovni upogib trapezoidnih preskušancev. • 4-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev. • deformacija ali • kombinacija obeh.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 25.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 24. za pridobivanje podatkov za oceno strukturnega obnašanja voziščne konstrukcije in za oceno podatkov preskusov glede na specifikacije za asfaltne zmesi. • indirektni natezni preskus valjastih preskušancev (NAT).šanec iz največje sile in mer preskušanca.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 26. SIST EN 12697-26:2005 . ki je lahko • čista natezna porušitev. Obtežba je običajno sinusoidno se ponavljajoča. Cilj preskusa je določitev odpornosti proti trajnim deformacijam zaradi težke obremenitve. • 3-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev. Rezultat oziroma kriterij odpovedi je določeno število ponovitev obremenitve do padca modula togosti na polovico njegove začetne vrednosti. del: Togost Standard opisuje postopek določanja togostnih lastnosti asfaltov.

še nezgoščenega materiala • iz izkopanega še nezgoščenega materiala.4: Oprema za določanje togosti valjastih preskušancev z direktnim nateznotlačnim preskusom SIST EN 12697-27:2002 .3-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev . ali pa laboratorijskih vzorcev. del: Priprava vzorcev za določanje deleža veziva. Slika 2. ki so bile odvzete pred ali med vgrajevanjem. 101 .2-točkovni upogib trapezoidnih preskušancev . izražen z absolutno vrednostjo kompleksnega modula in s faznim kotom.direktni natezno-tlačni preskus valjastih preskušancev (slika 2.4-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev • za indirektni natezni preskus valjastih preskušancev (NAT) • za direktne enoosne preskuse: . del: Vzorčenje Standard določa potrebno opremo in potek vzorčenja asfaltne zmesi v naslednjih okoliščinah: • iz tovora na tovornjaku • med raztovarjanjem s prevoznega sredstva • iz materiala ob polžu asfaltnega razdelilnika • iz kupa materiala. ki so bili odvzeti po vgrajevanju.2-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev .direktni natezni preskus prizmatičnih preskušancev.4) .direktni natezni preskus valjastih preskušancev .4. kako preskusiti in skladiščiti laboratorijski vzorec ob dospetju ter predpripravo in pripravo laboratorijskih vzorcev iz asfaltnih zmesi. vgrajenega v kanal • iz vgrajenega materiala z odvzemom vrtine • iz vgrajenega materiala z izsekanjem ali izžaganjem plošč • z dozirnega traku kontinuirno obratujoče naprave • iz nasutja z bitumnom obvitega drobirja.4. deleža vode in zrnavosti Standard določa.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 28. pripravljenega za vgrajevanje • iz vgrajenega. SIST EN 12697-28:2002 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 27.Standard predvideva različne metode: • za upogibne preskuse: . Rezultat preskusov je modul togosti.

je treba segrevati do največ tolikšne temperature. del: Ugotavljanje mer preskušanca iz asfaltne zmesi Standard opisuje postopek. ki gnetejo asfaltno zmes. katerih pri sobni temperaturi ni mogoče ponovno zmešati. ki se razlikujejo po vrsti zgoščanja: • zgoščanje z enim ali z dvema kolesoma z gumijasto oblogo • zgoščanje z enim gladkim jeklenim valjem • zgoščanje z gnetečimi drsnimi kovinskimi ploščami.Laboratorijske vzorce. SIST EN 12697-32:2004 . 102 . da je asfaltna zmes spet dovolj mehka za mešanje in deljenje. SIST EN 12697-31:2004 . za predhodno sestavo) je opisana v EN 1269735. del: Preskušanci. del: Laboratorijska zgostitev bitumenskih zmesi z vibracijskim zgoščevalnikom Ta standard opisuje postopek izdelave asfaltnih preskušancev z vibracijskim nabijalom v standardnem kalupu s pripadajočo osnovno ploščo. del: Priprava preskušancev z vrtljivim zgoščevalnikom Standard opisuje postopek izdelave valjastih asfaltnih preskušancev z vrtljivim zgoščevalnikom s kombinacijo vrtljivega pomikanja in osne sile. SIST EN 12697-29:2004 . Asfaltno zmes se zgošča v kalupu s planparalelnimi stranicami z obtežbo po enem od treh zgoraj navedenih postopkov.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 30.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 31. Postopek se lahko uporabi za izdelavo preskušancev predpisane višine in gostote za nadaljnje preskušanje mehanskih lastnosti ali za določitev krivulje odvisnosti gostote od števila obratov. Jekleni valj se lahko kotali neposredno po asfaltni zmesi ali posredno prek številnih navpičnih drsnih plošč. SIST EN 12697-33:2004 . pravokotnih ali nepravokotnih asfaltnih preskušancev z merjenjem. SIST EN 12697-30:2004 . pripravljene v laboratoriju ali odvzete iz vgrajene asfaltne plasti. Postopek se lahko uporabi za preskušance. Postopek se lahko uporabi za izdelavo preskušancev iz sveže proizvedene asfaltne zmesi ali iz odvzetih vrtin iz vgrajene asfaltne plasti ter služi za določanje referenčne gostote po EN 12697-9 ali za določitev zgostljivosti po EN 12697-10.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 33. s katerim se določi mere valjastih. pripravljeni z valjastim zgoščevalnikom V tem standardu so predpisani trije postopki.Bitumenske zmesi – Preskusna metoda za vroče asfaltne zmesi – 29. del: Priprava preskušancev z udarnim zgoščevalnikom Ta standard opisuje postopek izdelave asfaltnih preskušancev z udarnim zgoščanjem. Priprava asfaltne zmesi v laboratoriju (npr. kar služi za določanje referenčne gostote po EN 12697-9 in določitev zgostljivosti po EN 12697-10. Tako pripravljeni preskušanci se večinoma uporabljajo za določanje prostorske gostote in ostalih tehnoloških značilnosti.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 32.

SIST EN 12697-36:2004 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 37. V oddaljenosti do 1 m od nasprotnega pola se ne sme nahajati nobena druga kovina.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 34. SIST EN 12697-38:2005 . del: Laboratorijska zmes Standard opisuje postopek priprave in mešanja bitumna ter sestavnih materialov za vročo asfaltno zmes v laboratoriju ter s tem povezane temperature mešanja glede na vrsto uporabljenega veziva. Izvede se 4 meritve. ki se uporablja predvsem v Veliki Britaniji. Zabeležena največja sila pri porušitvi je označena kot stabilnost po Marshallu. vključno s tolerancami in za izvedbo umerjanj.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 36. jih je potrebno označiti. SIST EN 12697-35:2005 . Debelina vsake plasti se izmeri od zgornje ploskve vzdolž črte merjenja (označena vzporedno z osjo preskušanca).Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 35. del: Preskus oprijemanja veziva z drobirjem za posip vroče valjane asfaltne zmesi Standard opisuje postopek za določanje oprijemanja bitumna z drobirjem za posip vroče valjane asfaltne zmesi. izmerjena deformacija preskušanca pri tej sili pa kot tečenje po Marshallu. Informativne priloge vsebujejo priporočila vodstvu laboratorija glede merilne natančnosti in zaokroževanja rezultatov. ki so enakomerno porazdeljene po obsegu vrtine.SIST EN 12697-34:2004 . SIST EN 12697-37:2004 . Debelina vsake plasti je srednja vrednost razlike med osnovno ploskvijo in zgornjo ploskvijo te plasti. 103 . Kadar se vrtina sestoji iz več plasti. tečenja in količnika togosti za valjaste asfaltne preskušance. proizvedene po EN 12697-30. del: Ugotavljanje debeline asfaltne konstrukcije na vozišču Opisana sta dva postopka za določanje debeline asfaltnih konstrukcij. Pri porušnem postopku se izvedejo meritve na eni ali več vrtinah. Preskušance se po predhodnem temperiranju (40 minut v vodni kopeli s temperaturo 60 °C) obremenjuje v stiskalnici s konstantno hitrostjo stiskanja 50 mm/min do porušitve. del: Splošne zahteve za opremo in umerjanje Standard podaja smernice za zahteve za aparate in naprave. vključno s pogostostjo. večjim od 5 ° od navpičnice.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 38. Pri neporušnem postopku se uporabljajo elektromagnetne naprave. Vrtine premera 100 mm ali 150 mm se odvzamejo v celotni debelini asfaltne konstrukcije. Po vgradnji se debelina izmeri z elektromagnetno merilno napravo po načelu izmeničnega toka. Kadar je vrtina izvrtana pod kotom. ki so odvzete iz celotne debeline asfaltne konstrukcije. se meritve debeline plasti izvedejo navpično na zgornjo ploskev in ne vzporedno z osjo vrtine. katere debelino se določa. del: Preskus po Marshallu Postopek po tem standardu služi za določanje stabilnosti. Pri preskusu po neporušni metodi se pred vgrajevanjem asfaltne zmesi kot nasprotni pol namesti samolepilno aluminijasto folijo. pri čemer je potrebno označiti mesto merjenj na zgornji strani vrtine.

da 4 litri vode odtečejo skozi znano površino vozišča.5: Naprava za sežig asfaltne zmesi OSIST prEN 12697-40:2004 . SIST EN 12697-39:2005 . Uporablja se za kontrolo skladnosti vgrajene asfaltne zmesi. Vezivo v zaprti peči pri temperaturi nad 540 °C zgori.4. del: Delež veziva ob sežigu Standard opisuje postopek določanja deleža bitumna v asfaltni zmesi z metodo sežiga veziva v ustrezni napravi (slika 2.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 41. Slika 2. Določa se površinska natezna trdnost asfaltnega preskušanca po namakanju v tekočini za odtajevanje.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 40.Akreditacijska telesa lahko uporabijo druge zahteve in pogostosti preskušanja v skladu z nacionalno varnostno in zdravstveno regulativo in zakonskimi zahtevami. raztopine acetata. načrtovane kot vodoprepustne. ki ga je treba korigirati s prej določenim kalibracijskim faktorjem. Povprečna vrednost vodoprepustnosti je srednja vrednost. SIST EN 12697-41:2005 . S tehtanjem in z izračunom izgube mase vzorca asfaltne zmesi se določi delež veziva. če ne pride do prevelikega razpada kamnitih zrn zaradi previsoke temperature. Preostali kamniti material se lahko uporabi za določitev zrnavosti in gostote. Metoda je primerna tudi za določanje sestave asfaltne zmesi. določena za vsak odsek ceste. del: Prepustnost in-situ Predlog standarda opisuje metodo za določanje hidravlične prepustnosti vozne površine in-situ (na terenu).4. ki je potreben. Preskus se lahko uporabi tudi za ugotavljanje sprememb prepustnosti s časom. Meri se čas. Preskus se izvaja s permeametrom z radialnim pretokom. kot pa za širok razpon različnih materialov. zato je metoda bolj primerna za stalno uporabljane asfaltne zmesi ali kamnite materiale.5) kot alternativo bolj običajni metodi ločevanja bitumna od zmesi kamnitih zrn s topili. del: Odpornost proti tekočinam za odtajevanje Opisan je postopek ugotavljanja odpornost asfaltnih zmesi proti učinku tekočin za odtajevanje. 104 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 39. Potrebna je kalibracija za posamezno asfaltno zmes ali sestavne materiale. za katero se zahteva vodoprepustnost. kot so npr.

Postopki so podrobno opisani v poglavju 5. Postopek zajema namakanje preskušancev. Preskus se običajno izvaja z gorivom za letala. Za predstavitev poteka kriogenih napetosti kot tudi za izračun rezerve natezne trdnosti se rezultati ohlajevalnega preskusa aproksimirajo s polinomom tretje stopnje.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 43. kjer doseže natezna trdnost svojo največjo vrednost. 2.4. v gorivu. Sposobnost hkrati prenašati kriogene in mehanogene natezne napetosti je najbolj izražena tam. Pri tem so preskušanci med fazo temperiranja v stanju brez obremenitev in po zadostnem trajanju temperiranja raztegnjeni narazen s konstantno hitrostjo deformiranja v = 1 mm/min v osi. del: Odpornost proti gorivu Ta standard opisuje metodo ugotavljanja odpornosti asfaltne zmesi proti gorivu. da poleg nateznih napetosti zaradi ohlajanja prenaša tudi natezne napetosti zaradi prometne obtežbe. nato pa ščetkanje z jekleno ščetko v mešalniku.3. Razlika med značilnimi vrednostmi nateznih trdnosti in kriogenih napetosti je označena kot rezerva natezne trdnosti. 2. nastane razpoka. Enoosni natezni preskusi se izvajajo pri konstantnih temperaturah v stopnjah T = + 20 °C.3. Rezultati ohlajevalnega preskusa so poleg poteka kriogenih napetosti v odvisnosti od temperature še porušna temperatura (to je tista temperatura.3 Preskusi stanja in funkcionalnosti Med preskuse stanja in funkcionalnosti asfaltne plasti se šteje predvsem ugotavljanje ravnosti in torne sposobnosti vozne površine. .1. Za izpeljavo preskusa v laboratorijsko ekonomičnem času trajanja je določena hitrost ohlajanja s temperaturno stopnjo T = . Rezultati preskusov pri nizkih temperaturah so na primeru predstavljeni in razloženi na sliki 2. pri kateri nastopi porušitev/razpoka.10 K/h. Na diagramu se odčita največjo rezervo natezne trdnosti ßz in temperaturo.to pomeni povzročene z ohlajevanjem – natezne napetosti.10 °C in – 25 °C. 105 .4. pri kateri nastane razpoka) in porušna napetost (porušni temperaturi pripadajoča kriogena natezna napetost ob času porušitve).6. Z ohlajevalnim preskusom se simulira obremenitev asfaltne zmesi pri negativnih temperaturnih spremembah zaradi vremena. Merilo za odpornost proti gorivu predstavlja izguba mase materiala. označene kot kriogene . Ta rezerva natezne trdnosti določa posebno značilnost asfaltne zmesi. + 5 °C. Preskušanec se ob ohranjanju konstantne dolžine kontinuirano ohlaja. Rezultat enoosnega nateznega preskusa sta natezna trdnost in raztezek pri porušitvi pri posamezni temperaturi preskušanja. Zaradi preprečenega temperaturnega skrčka (z ohranjanjem konstantne dolžine) nastajajo v preskušancu naraščajoče sile.SIST EN 12697-43:2005 . Ko te kriogene napetosti dosežejo območje natezne trdnosti.2 Preskusi odpornosti pri nizkih temperaturah Določitev lastnosti asfaltnih zmesi pri nizkih temperaturah oziroma odpornosti asfaltnih zmesi proti razpokam pri nizkih temperaturah se izvaja z dvema različnima vrstama preskusov: z enoosnim nateznim preskusom in z ohlajevalnim preskusom. Potek natezne trdnosti v odvisnosti od temperature se približno opiše v matematični obliki (s pomočjo kubičnega splina) iz rezultatov nateznega preskusa.4. pripravljenih v laboratoriju ali odvzetih iz voziščne konstrukcije.

Brown.4. 2003 • J. 2002 • The Shell Bitumen Handbook. NAPA Education Foundation.Slika 2.A. Shell Bitumen.M. A.Molenaar. 1996 • Asphalt Handbuch.A. Lee. Kandhal.4 Literatura • Roberts. materials.Molenaar: Aspects of constitutive modelling of asphalt. Gestrata. 2.6: Primer kriogene natezne napetosti z (T). E&E Congress Barcelona 2000 Aleksander Ljubič 106 .M. natezne trdnosti ßz (T) in rezerve natezne trdnosti ßz (T) v odvisnosti od temperature asfalta.4. Kennedy: Hot mix asphalt. mixture design and construction.

ki so bili najboljši graditelji cest. da je zmes bitumna in peska zelo primerna za utrjevanje površine in prevleko tal v zgradbah kot tudi zunaj njih za poti. ki so bile omejene bolj s slabo kakovostjo makadamskih cest kot pa z zmogljivostmi motorjev. Najdišča naravnega asfalta so bila zelo oddaljena. To je danes poznano kot področje največjih svetovnih zalog nafte. Takrat najbolj poznano ustrezno vezivo je bil cement in rezultat te smeri razvoja so cementnobetonske ceste. čimbolj odporna proti dinamičnim obremenitvam. obenem pa tudi proti negativnim vplivom podnebnih razmer. PREVOZ IN VGRAJEVANJE ASFALTNIH ZMESI 3. ki nastane pri frakcionirani destilaciji nafte. ki je bila največja porabnica albanskega naravnega bitumna med obema vojnama. Ob spoznanju o uporabnosti asfaltnih zmesi za gradnjo cest so se poleg bitumna začela uporabljati tudi ležišča naravnega asfalta. predvsem pa je bil naravni asfalt uporaben samo v zelo toplih podnebjih Bližnjega vzhoda. čeprav so ga gotovo poznali. Ljudje so hitro spoznali. V začetku 20.1 MEJNIKI RAZVOJA TEHNOLOGIJE PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI 3. ker je bila oskrba z naravnimi asfalti zaradi razdalj nesmotrna.1 Uvod Sodobna proizvodnja asfaltnih zmesi je rezultat manj kot stoletje trajajočega razvoja. da Rimljani niso uporabili naravnega asfalta pri gradnji cest. so hladna podnebja spremenila naravni asfalt v neuporabne kepe. čeprav so asfalt v prvinski obliki poznale že predantične kulture. ki jih povzročajo vozila.j. 107 . da mora biti obrabna plast zgrajena iz z vezivom povezanih kamnitih zrn. takrat še niso poznali. Ker so gradili največ cest proti severnim delom Evrope. ki so stavbe povezovale. ki so jo razvili v pravo inženirsko disciplino s preskušeno in veljavno tehnologijo. je prav verjetno v tem. ki je v principu zelo enostavna. Na teh področjih se je pojavljal na zemeljski površini naravni bitumen najpogosteje pomešan z naravnim peskom t. Vzrok. naravni asfalt. To je bilo drugo uporabno vezivo za ustrezne plasti voziščnih konstrukcij. Zato so se postavile zahteve za nove voziščne konstrukcije in vozne površine.3 PROIZVODNJA. ki so obstajale na področju Bližnjega vzhoda. ki so jih našli ali ugotovili pri drugih narodih in v oddaljenih deželah. zato so bile potrebne tudi velike količine materialov. stoletja je doživela največji razmah uporaba motorja z notranjim izgorevanjem. da bi jo lahko množično uporabljali. poznane količine niso bile velike. Od nafte do bitumna pa je le korak. saj so bila področja nahajališč naravnega asfalta pod njihovo oblastjo. Po teh naravnih zalogah je poznana Albanija in to je bil tudi eden od vzrokov hitrega napredka gradnje cest in razvoja asfaltne tehnologije v Italiji. niso uporabili tega postopka. tehnologija uporabe pa ni bila tako dognana. ki so bili praviloma iz lokalnih virov. ki so se na mrazu drobile. Rezultat tega so bile tudi relativno velike razpoložljive količine bitumna.1. Rimljani. ki se pridobivajo iz nje. Osnovno spoznanje je bilo. Rimljani so vse tehnologije ali znanja. Tako je ostalo več kot tisoč let. da so gradili ogromno cest. Rimljani te tehnologije niso preprosto uporabljali tudi zato. Tehnologije umetno pripravljenih asfaltov. Po prvi svetovni vojni je ta motor povzročil hiter razvoj osebnih in tovornih vozil in omogočal doseganje relativno velikih hitrosti. hitro osvojili in s pridom začeli uporabljati. Hiter razvoj motorizacije je močno povečal potrebe po nafti in gorivih.

1. Osnovni postopek proizvodnje asfaltnih zmesi poteka v naslednjih tehnoloških fazah: • pripravi vhodnih materialov • odmerjanju ustreznih količin osnovnih materialov pred mešanjem • mešanju ustrezno doziranih osnovnih materialov • vmesnem skladiščenju oziroma odvozu asfaltnih zmesi. 108 . kar pomeni poleg kibernetskega vodenja proizvodnje tudi njeno optimiziranje. predvsem mikroprocesorjev.3. programi vodenja so bili končni in se med izvajanjem niso mogli spreminjati • z nastankom in uporabo računalniških sistemov. stoletju. Novi trendi tako imenovanih nizkotemperaturnih asfaltov zagotavljajo manjšo viskoznost bitumna v fazi mešanja z raznimi dodatki. bistveno znižajo temperaturo mešanja in s tem potrebno dovedeno toploto ter zmanjšajo uparevanje bitumna. odpravljanje napak in oblikovanje informacij za tako imenovano preventivno produktivno vzdrževanje. prikazane v razpredelnici 3. Razvoj tehnologije proizvodnje asfaltnih zmesi je imel podobno razvojno pot kot ostali tehnološki procesi. osnovni princip pa ostaja isti.1. Glede na prikazan razvoj je mogoče določiti mejnike tehnološkega razvoja proizvodnje asfaltnih zmesi v 20. so se avtomatizirale faze in celoten proces računalniško podprl z vidika informatike znotraj procesa in navzven • z digitalno računalniško tehnologijo se je uvedlo celovito računalniško vodenje proizvodnega procesa.2 Razvoj tehnologije proizvodnje asfaltnih zmesi Tehnologija razvoja proizvodnje asfaltnih zmesi med obema svetovnima vojnama je temeljila na dveh osnovnih zahtevah priprave vhodnih materialov: vročem (do tekočega stanja razgretem) bitumnu in na posušenih zmeseh naravnih ali drobljenih kamnitih zrn. Te tehnološke osnove za proizvodnjo asfaltnih zmesi veljajo tudi v današnjih tehnologijah proizvodnje. temelječi na fizikalnih principih.1. Vse te faze so se skladno s splošnim tehnološkim razvojem in uvajanjem inovacij izpopolnjevale: • s splošnim napredkom strojegradnje so se vse faze mehanizirale • z napredkom avtomatizacije in upravljalnih sistemov so se posamezne faze in celoten proces programiral in avtomatiziral.

ročni prebrizg vgrajenih kamnitih zrn z bitumnom .ročno upravljanje mehaniziranih faz procesa (tipa vključi-izključi) .mešanje asfaltne zmesi v mešalniku zagotavlja relativno dobro homogenizacijo .mehaniziran medfazni pretok materialov .sušenje zmesi kamnitih zrn v rotacijskih sušilnikih .1.1: Mejniki tehnološkega razvoja proizvodnje asfaltnih zmesi v 20.osnovne lastnosti (vhodnih) materialov so zagotovljene .majhna zmogljivost Shema do 1930 1930 do MEHANIZIRANA ENOSTAVNA PRIPRAVA ASFALTNIH ZMESI: .mehaniziranje vseh faz procesa proizvodnje asfaltnih zmesi .mešanje asfaltnih zmesi v krožničnem mešalniku .vhodne količine posameznih materialov niso točno določene .relativno večja zmogljivost in kontinuiteta proizvodnje 1945 do 1960 MEHANIZIRANA PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI V OBRATU (PREMIČNEM .ročni prevozi materialov med posameznimi fazami ali uporaba gravitacijskega transporta pri vertikalni razporeditvi posameznih faz procesa 1940 .v asfaltnem obratu (bazi) pripravljene asfaltne zmesi omogočajo vgraditev v ustreznih debelinah in ravnosti .neprekinjena proizvodnja .sistem odpraševanja dimnih plinov in sušenja materiala z enostavnimi cikloni le delno omili onesnaževanje okolja Razpredelnica 3.posamezne faze procesa so bolj natančno določene .ponovljivost lastnosti asfaltnih zmesi je v določeni meri zagotovljena .STALNEM): .medfazno skladiščenje gotovih asfaltnih zmesi za transport na gradbišče .omogočena izdelava več različnih vrst asfaltnih zmesi .lastnosti posameznih vhodnih materialov so aproksimativne .vgradnja kamnitih zrn z razgrinjanjem in valjanjem .večja zanesljivost proizvodnje .odmerjanje zahtevanih količin vhodnih materialov usklajeno s fazo mešanja in tehtanjem ali odmerjanjem po prostornini .sušenje kamnitih zrn ni izvedeno .Obdobje Tehnološke značilnosti procesa Tehnološki rezultati 1920 ROČNA PRIPRAVA NA LICU MESTA: .večja točnost vhodnih količin materialov .povečanje točnosti odmerkov po zahtevah za vhodne materiale .segrevanje bitumna v premičnih kotlih (trdo gorivo) .odsejevanje frakcij pred mešanjem . stoletju 109 .večja zmogljivost proizvodnje .ponovljivost lastnosti zagotovljena .segrevanje bitumna v premičnih kotlih (trdo gorivo) .

zagotavljanje ustrezne kakovosti proizvedenih asfaltnih zmesi .dodatna faza procesa odpraposamezne faze. ki pa je še vedno znatno .hitro menjavanje in potrebne spremembe receptur brez vpliva na uravnotežen potek tehnološkega procesa .vrste novih asfaltnih zmesi .visoka stopnja ponovljivosti karakteristik proizvedenih asfaltnih zmesi .spremljanje procesa pro.filtrski sistem dimnih plinov v sušilni fazi (kontroliran z računalnikom) zagotavlja optimalno delovanje in doseganje vrednosti v mejah dopustnih .natančen nadzor količin in lastnosti vhodnih materialov .sti proizvodnje čenem časovnem programu .kov iz procesa proizvodnje cesu in njihova obdelava .osnovni časovni program vo. ki je za ševanja dimnih plinov precej vsako fazo izvedena kot zmanjša onesnaževanje okoupravljalni podsistem lja.Obdobje Tehnološke značilnosti procesa Tehnološki rezultati 1960 PROGRAMIRANO UPRAVLJANJE PROCESA PROIZVODNJE Z AVTOMATIZACIJO POSAMEZNIH FAZ PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI: .operater proizvodnje zaganja proizvodnjo in celovito nadzira potek proizvodnje .vodenje procesa skozi posa.zagotavljanje večje stopnje ponovljivosti značilnosti proizvedenih asfaltnih zmesi CELOVITO RAČUNALNIŠKO UPRAVLJANJE IN VODENJE PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI: .večja ponovljivost značilnosti .1..nad dopustnimi vrednostmi di tudi transport materialov med posameznimi fazami procesa na principu on/off RAČUNSKO PODPRT SISTEM VODENJA PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI: .dodatni računalniški inforizvodnje in posameznih faz macijski sistem omogoča zbis pomnenjem posameznih ranje in hitro obdelavo podatizmerjenih vrednosti v pro.osnovni časovni program asfaltnih zmesi sproži avtomatsko izvedbo . stoletju 110 .1: Mejniki tehnološkega razvoja proizvodnje asfaltnih zmesi v 20.fleksibilno vodenje proizvodnje omogoča proizvodnjo velikega števila raznovrstnih asfaltnih zmesi Shema do 1980 1980 do 1990 1990 .bistveno povečanje zmogljivomezne faze po vnaprej dolo.barvne asfaltne zmesi Nadaljevanje razpredelnice 3..vodenje procesa in njegovih faz z digitalnim računalniškim sistemom .centralni računalnik nadzoruje in vodi proces proizvodnje od začetka do konca posameznega cikla proizvodnje .

3.2 PRIPRAVA OSNOVNIH MATERIALOV
Za proizvodnjo asfaltnih zmesi potrebne osnovne materiale na asfaltnem obratu načeloma ni več potrebno pripravljati, razen ob morebitnih modifikacijah bitumenskih veziv ali zaradi predelave porušenih plasti asfaltnih zmesi v asfaltni granulat, če se le to vrši na isti lokaciji. Zagotoviti je potrebno le primerno skladiščenje na primernih deponijah. 3.2.1 Oprema V primeru izvedbe modifikacij bitumnov je potrebno na asfaltnem obratu imeti primerna mešala, vgrajena v cisterne za vezivo, s primernim dodajalnikom modifikatorja ali pa celo poseben kotel za vmešanje modifikatorja. Doziranje se vrši težnostno, celoten proces pa mora biti računalniško voden pri konstantni temperaturi veziva in v predpisanem času vmešanja, da se prepreči koagulacija. Za predelavo (predrabljanje) porušenih plasti asfaltnih zmesi je potreben primarni drobilnik, ki plošče asfaltne zmesi zdrobi na enotno granulacijo 0/32 mm, to pa se naknadno v mlinu zdrobi na zahtevano granulacijo za proizvodnjo asfaltnih zmesi. V sklopu mlina je potrebna tudi separacija s povratnim transportnim trakom v mlin za nadmerni asfaltni granulat. 3.2.2 Skladiščenje osnovnih materialov 3.2.2.1 Zmesi zrn (hladno, vroče) Za skladiščenje zmesi kamenih zrn je potreben primerno velik prostor, na katerem so posamezne frakcije kamnitih zrn fizično ločene med seboj (da ne prihaja do mešanja), ki bi moral biti prekrit ali celo zaprt. S tem se prepreči vlaženje materiala, prihrani energijo za sušenje in omogoči boljšo oprijemljivost med vezivom in kamnitimi zrni. Če to ni povsem mogoče, je težiti k temu, da so pokrite vsaj frakcije najbolj drobnih zrn, ki tudi vežejo največ vode. Skladiščenje vročih zmesi kamnitih zrn pa je že del proizvodnje asfaltnih zmesi, kjer je tudi opredeljeno. 3.2.2.2 Veziva Skladiščenje veziv v cisternah za vezivo je prav tako opisano v sklopu proizvodnje asfaltnih zmesi. Posebej pa je treba omeniti (zaradi kvalitete proizvedene asfaltne zmesi), da je treba pri vsaki vrsti bitumenskega veziva upoštevati primerno temperaturo skladiščenja. 3.2.2.3 Dodatki Dodatke k asfaltnim zmesem je treba uskladiščiti v odvisnosti od njihovega stanja. Za dodatke (dope), ki omogočajo boljšo oprijemljivost med vezivom in kamnitimi zrni in so v tekočem stanju, je potrebno imeti pokrito nadstrešnico in jih shranjevati v neprepustnem bazenu brez iztoka. Za ostale dodatke (stabilizatorje bitumna, dodatke za proizvodnjo nizkotemperaturnih zmesi) pa zadostuje le nadstrešnica.
111

3.2.2.4 Asfaltni granulat Asfaltni granulat je priporočljivo shranjevati pod nadstrešnicami in nasut le do višine 1,5 m. S tem se prepreči, da bi se granulat preveč navlažil in ob stiku z vročo zmesjo kamnitih zrn vlaga uparila, kar bi hipno povzročilo nadpritisk pare v opremi asfaltnega obrata (ali v vročem elevatorju ali v mešalnem bobnu). Z omejeno višino deponiranja in nadstrešnico pa se prepreči ponovno zlepljenje zrn asfaltnega granulata v kepe ali gmoto, ki bi povzročila probleme tako pri transportu kot kasneje pri vmešavanju v mešalnem bobnu.

3.3 PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI
Za proizvodnjo asfaltnih zmesi je potreben ustrezen asfaltni obrat, ki je opremljen z vsemi napravami za pripravo kvalitetnih asfaltnih zmesi. V njem se s segrevanjem in mešanjem ustreznih komponent - bitumenskega veziva, zmesi kamnitih zrn, polnila in dodatkov proizvede željena asfaltna zmes po pripravljeni recepturi. Asfaltne obrate je mogoče razvrstiti: • glede na konstrukcijo v - stalne ali stacionarne, - prestavljive ali montažne in - premične ali mobilne asfaltne obrate, • glede na uporabo materialov v proizvodnji v - asfaltne obrate, ki proizvajajo asfaltne zmesi iz naravnih osnovnih materialov in - asfaltne obrate, ki poleg naravnih osnovnih materialov uporabljajo pri proizvodnji še reciklirane materiale (asfaltni granulat). Obrati, ki uporabljajo reciklirane materiale, se delijo glede na • proizvodnjo asfaltnih zmesi z dodajanjem hladnega recikliranega asfaltnega granulata (do 30 m.-% proizvedene asfaltne zmesi) in • proizvodnjo asfaltnih zmesi z dodajanjem vročega recikliranega asfaltnega granulata (do 60 m.-% proizvedene asfaltne zmesi). Glede na način proizvodnje pa se asfaltne obrate lahko deli na • asfaltne obrate s postopno (šaržno) proizvodnjo in • asfaltne obrate z nepretrgano (kontinuirano) proizvodnjo (bobnasti mešalnik – drum mix). Pri nas in tudi drugod po Evropi se je bolj uveljavil tip obrata s postopno (šaržno) proizvodnjo, ki je podrobneje prikazan v nadaljevanju. 3.3.1 Oprema Obrat za šaržno proizvodnjo asfaltnih zmesi je prikazan na sliki 3.3.1.

112

Legenda:
1 preddozatorji z zbirnim transportnim trakom 2 sušilni boben z integriranim gorilnikom 3 odpraševalna naprava z izločevalnikom lastnega polnila 4 elevator za vročo zmes kamnitih zrn 5 sistem sit 6 silos za vroče frakcije kamnitih zrn (z by-pass žepom) 7 sistem tehtnic za kamnita zrna, bitumen, polnilo in dodatke asfaltnim zmesem 8 mešalnik 9 vsipni lijak za spust vročih asfaltnih zmesi v posamezen silos 10 silosi za vroče asfaltne zmesi in žep za presipna kamnita zrna 11 direktno nakladanje na tovorna vozila 12 silos za lastno in tuje polnilo 13 električno grete cisterne za bitumen 14 komandni kontejner z jakostnimi in nizkonapetostnimi elektroomarami

Slika 3.3.1: Obrat za šaržno proizvodnjo asfaltnih zmesi

3.3.1.1 Preddozatorji in/ali silosi za kamnite materiale

Preddozatorji so kovinski v obliki obrnjene prisekane piramide, namenjeni za doziranje kamnitih zrn. Postavljeni so na kovinsko ogrodje, na spodnjem delu pa je pritrjena dozirna naprava, ki sestoji iz dozirne lopute, dozirnega traku s pogonskim motorjem, reduktorjem in sklopko in sonde. Ta kontrolira pretok materiala v preddozatorju in javlja v zadevni računalnik, če materiala v preddozatorju zmanjka.

Pri večjih asfaltnih obratih - tovarnah asfalta so namesto običajnih preddozatorjev zgrajeni cementnobetonski silosi, v katerih se skladišči frakcije kamnitih zrn, ki tako niso toliko podvržene vremenskim vplivom in zato niso mokre oziroma prekomerno vlažne. S sistemi trakov, ki dovajajo kamniti material v silose, se zmanjšajo tudi stroški za obratovanje strojev. Prostornina posameznega preddozatorja je 6 do 15 m3, kar je odvisno od velikosti asfaltnega obrata, medtem ko ima posamezen cementnobetonski silos prostornino do 400 m3. Pod preddozatorji in silosi se nahaja eden ali več zbirnih trakov, ki transportirajo kamnita zrna v sušilni boben. Krmiljenje preddozatorjev je daljinsko elektronsko ali računalniško vodeno. 3.3.1.2 Sušilni boben Dozirni trakovi od preddozatorjev dovajajo volumsko določeno količino zmesi kamnitih zrn v sušilni boben. Tu se kamniti material posuši, segreje in odpraši. Sušilni boben ima obliko podolgovatega valja z dvema nosilnima obročema in leži na nosilnih - lahko tudi pogonskih - valjih. Pogon bobna je lahko verižni, z zobnikom ali pa z nosilno - pogonskimi valji. Material vstopa v boben na začetku, potuje skozi boben s po113

močjo posebnih vzdolžnih lopat in na koncu pada v elevator za vročo zmes kamnitih zrn (vroči elevator). Na izpustu iz bobna je termometer, ki kaže temperaturo zmesi kamnitih zrn pri izstopu. Na koncu bobna je gorilnik, ki je lahko oljni (za lahko ali težko olje), plinski (za tekoči ali zemeljski plin), na mazut, na premogov prah ali pa kombiniran. Ob gorilniku je ventilator, ki dovaja v gorilnik svež zrak. Najboljši kurilni medij je vsekakor zemeljski plin, ki oddaja v ozračje najmanj nevarnih snovi, pa tudi cenovno je ugoden. Za rezervo pa je v primeru izpada potrebno izbrati še kak drug energent. 3.3.1.3 Odpraševalna naprava (filter) Služi za izločevanje prašnih delcev iz dimnih plinov in je z dovodno cevjo povezana s sušilnim bobnom. Na njej je vgrajena loputa za dovod svežega zraka v primeru nenadnega dviga temperature dimnih plinov, izsesanih iz sušilnega bobna. Odpraševalna naprava je sestavljena iz hladilnika z zbirnim polžem za grobo lastno polnilo, filtra z vrečami za čiščenje dimnih plinov in z zbirnim polžem za fino lastno polnilo, sesalnega ventilatorja z dušilno loputo in dimnika. Njena glavna naloga je, da očisti dimne pline večine prašnih delcev, tako da jih ostane manj kot 20 mg/m3. Dimni plini se v hladilniku ohladijo. Če so prevroči, se avtomatsko odpre loputa za sveži zrak, nakar se iz njih izločijo grobi delci (grobo polnilo), katere se preko zbirnega polža transportira v silos za lastno polnilo. Dimni plini potujejo nato skozi vrečasti filter, kjer se na vrečah odlagajo še najfinejši delci, kateri se z izpihovanjem vreč odlagajo na dnu filtra in se nato preko zbirnega polža transportirajo v silos za lastno polnilo. Tako shranjeno polnilo se lahko kontrolirano dodaja v vsako posamezno asfaltno zmes glede na zahtevnost recepture. Dimni plini se nato odvajajo skozi dušilno loputo in sesalni ventilator ter dimnik v ozračje. Dušilna loputa služi za regulacijo podtlaka v sušilnem bobnu, kar je pogoj za dobro izgorevanje in brezhibno delovanje gorilnika in filtra. 3.3.1.4 Silosi za polnilo So kovinski pokončno stoječi podolgovati valji, na spodnjem koncu konusno oblikovani. Njihova velikost je odvisna predvsem od velikosti asfaltnega obrata. Biti morata najmanj dva - za lastno in tuje polnilo ali pa mora biti silos ustrezno pregrajen. Silosi za lastno polnilo se polnijo z elevatorji za lastno polnilo in razdelilnimi polži, medtem ko se silosi za tuje polnilo polnijo iz avtocistern pnevmatsko s cevmi. Tuje polnilo se običajno dovaža v cisternah. Silosi se praznijo na spodnji (konusni) strani, kjer so opremljeni z rotirnim zapiralom, lahko pa tudi z vibratorjem, ki omogoča lažji pretok polnila v polže, ki vodijo na tehtnico. 3.3.1.5 Cisterne za vezivo So valjaste oblike, narejene iz jeklene pločevine ter izolirane in so lahko postavljene tako horizontalno kot tudi vertikalno. Prostornina mora ustrezati za 20 do 80 t in več veziva, odvisno od velikosti asfaltnega obrata.
114

Ogrevane morajo biti indirektno z električnim sistemom ali s termalnim oljem (to je treba ogrevati v posebnem termalnem kotlu na temperaturo cca 200° C), ki kroži po cisternah za vezivo po posebnih ceveh, tako imenovanem registru. Vsak asfaltni obrat mora biti opremljen tudi s posebno cisterno, v katero se ob popravilih lahko izprazni termalno olje. Cisterne za vezivo morajo biti opremljene s termo ventili, ki avtomatsko regulirajo željeno temperaturo veziva. Najvišja dovoljena temperatura bitumna v cisternah mora biti v skladu z zahtevami za vsak nazivni tip bitumna. Cisterne morajo biti opremljene tudi s črpalko za polnjenje cistern, saj se bitumen dobavlja samo z avtocisternami. Na cisternah se mora nahajati še podest, kjer je ena ali več obtočnih črpalk, ki dozirajo vezivo na tehtnico. Vsi cevovodi morajo biti ogrevani, enako tudi vsi zasuni. Na cisterne je priporočljivo namestiti pipe za odvzem vzorcev. 3.3.1.6 Mešalni stolp Je lahko sestavljen iz vročega elevatorja z razdelilnimi loputami, iz vibracijskih sit, vmesnih vročih silosov (prekatov) z dozirnimi loputami za segreta in presejana kamnita zrna, tehtnic, hidravlične črpalke ali kompresorja za stisnjen zrak in mešalnika. Včasih je v mešalni stolp vključen tudi silos za vročo asfaltno zmes, običajno pa je to samostojna enota. Vroči elevator služi za transport kamnitih zrn na vrh stolpa, kjer se jih preko lopute dozira na sito, da se jih preseje, ali pa mimo sit direktno v silos brez sejanja (bypass). Presejana kamnita zrna padajo v silose za vroče frakcije zrn. Ti silosi imajo majhno prostornino, običajno od 10 do 50 t, kar omogoča kolikor toliko nemoteno obratovaje in korekcijo preddozatorjev, ne da bi bilo potrebno zaustaviti proces mešanja zaradi pomanjkanja materiala. Na spodnji strani so silosi opremljeni z izpustnimi loputami, ki se odpirajo bodisi hidravlično ali na stisnjen zrak. Na podestu pod silosi za vroča kamnita zrna se nahajajo tehtnice za kamnita zrna, za polnilo in za vezivo ter lahko še dodatne za tehtanje raznih dodatkov (stabilizator bitumna, za povečanje viskoznosti veziv). Vse tehtnice razen bitumenske, ki se prazni s črpalko in razpršilno rampo, so opremljene z izpustnimi loputami, tako da pada material neposredno v mešalnik. Mešalnik mora biti dvoosni s prisilnim mešanjem, poganja pa ga lahko eden ali dva elektromotorja preko reduktorja. Na spodnji strani mešalnika se nahaja loputa za izpust asfaltne zmesi v silos, na vozilo ali pa v vagonček, ki transportira asfaltno zmes v silos za vročo asfaltno zmes. 3.3.1.7 Silosi za vročo asfaltno zmes Asfaltna zmes se transportira v silose s transportnim vozičkom po posebni progi. Kapaciteta vozička in hitrost transporta mora biti prirejena velikosti šarže, tako da se vse operacije, to je polnjenje, transport in praznjenje, izvršijo v enem mešalnem ciklusu. Silosi so kvadratne ali okrogle oblike in praviloma postavljeni na kovinsko konstrukcijo. Običajno so oblikovani poševno, tako da se prilagajajo progi, po kateri se transportira vroča asfaltna zmes v silose. Silosi so različnih velikosti, različno je tudi njihovo število,
115

kar je odvisno od dejanskih potreb posameznega asfaltnega obrata. Silosi morajo biti izolirani, da se pri daljšem shranjevanju asfaltna zmes ne ohladi. Na spodnjem delu silosov, ki so konusno oblikovani, so izpustne lopute, ki morajo biti obvezno ogrevane, da se asfaltna zmes ne ohladi, kar bi lahko povzročilo probleme pri praznjenju. 3.3.1.8 Prostor za upravljanje proizvodnje V njem je računalniški center asfaltnega obrata, sušilno-mešalni pult, elektro omare nizke napetosti za upravljanje s celotnim postrojenjem in elektro omare z vsemi močnostnimi pogoni (te so lahko tudi v ločenem prostoru). Pri novejših izvedbah je sušilno-mešalni pult v ločenem prostoru, kar omogoča neprimerno boljše delovne pogoje. Vsa proizvodnja se lahko upravlja centralno iz prostora za upravljanje s pulti, pri novejših izvedbah pa z računalniki in monitorji. Vsako novo recepturo asfaltne zmesi je potrebno predhodno nastaviti v računalniku, kasneje pa jih je mogoče vključevati v proizvodnjo poljubno, ne da bi prekinjali proces. Kot zelo koristen pripomoček se je obnesel tudi poseben protokol, kjer se beležijo podatki vseh posameznih šarž. Pri direktnem praznjenju mešalnika na vozila je običajno tudi naprava za izdajo dobavnic. Novejši asfaltni obrati, ki so vodeni računalniško, pa omogočajo celovito kontrolo celotne proizvodnje, kakor tudi shranjevanje vseh pomembnih podatkov in njihovo naknadno obdelavo. 3.3.2 Proizvodnja in skladiščenje 3.3.2.1 Postopna (šaržna) proizvodnja Tudi tu sta se razvili dve inačici proizvodnje, pri obeh pa se uporabljajo sistemi in tehnologije, ki so skoraj enake. Razlike so le pri velikosti določenih sklopov in v načinu vodenja proizvodnje. 3.3.2.1.1 Asfaltni obrati s postopno (šaržno) proizvodnjo z neprekinjenim procesom Celotna proizvodnja v obratu je tekoča: postopek poteka brez prekinitev od zajema materiala na deponijah do končnega produkta, to je asfaltne zmesi v silosih za vročo asfaltno zmes. Asfaltni obrati so običajno manjši, nimajo velikih silosov za vroče frakcije kamnitih zrn (10 do 70 ton skupne zmogljivosti), ki se nahajajo v vrhu mešalnega stolpa (pod siti). Zato je obrat primeren za proizvodnjo enake asfaltne zmesi v daljšem časovnem intervalu. Iz tega razloga se pri menjavah zmesi zrn zahteva večje število preddozatorjev, ki omogočajo nadaljevanje dela brez zaustavljanja, ki bi ga povzročila menjava vrste asfaltne zmesi. To povečuje število preddozatorjev proti številu vseh uporabljanih frakcij na asfaltnem obratu. Druga opcija je praznjenje preddozatorjev po zaključku proizvodnje vsake posamezne asfaltne zmesi, kar povzroči dodatne stroške in izgubo delovnega časa obrata.
116

Pri taki vrsti proizvodnje lahko odpadejo silosi za vroče asfaltne zmesi. ki glede na pretok zmesi kamnitih zrn v sušilnem bobnu dozira potrebno količino bitumna. Asfaltni obrat je opremljen z veliko večjimi silosi (prekati) za vroče zmesi kamnitih zrn (skupno do 1000 t posušenih kamnitih materialov). V zadnjem delu bobna se tako vrši še mešanje zmesi. asfaltni obrat pa mora biti lociran čim bližje področju vgrajevanja. 3. veliko odjemalcev) proces sušenja ločen od procesa mešanja.3. velik vpliv vlage v frakcijah.3. Zato se praznjenje mešalnika vrši direktno na tovorna vozila.2. ker jih je mogoče proizvajati poljubno. ki opravlja dvojno funkcijo: poleg sušenja kamnitega materiala se v zadnji tretjini bobna nahaja še brizgalna oprema za vezivo (bitumen). Sistem ima poleg prednosti (obrat je brez sit in silosov za vroče frakcije. To omogočajo zaloge že posušenih vročih kamnitih zrn v silosih. Naknadno tehtanje asfaltne zmesi ni več potrebno. nevezano na proces sušenja.3 Mešanje Pred pričetkom obratovanja je potrebno imeti na zalogi zadostno količino vseh za proizvodnjo potrebnih materialov: zmesi kamnitih zrn. manjšo točnost doziranja posameznih osnovnih materialov. Uporablja se za proizvodnjo asfaltnih zmesi. vroča kamnita zrna se deponira v njim namenjene silose za vroče frakcije in se jih uporabi.2. ko to zahteva proizvodni proces. Potrebna zmes zrn za proizvodnjo se posuši vnaprej. Proces sušenja je potrebno uskladiti s planom odjema. vse večkrat pa tudi z dvema vrstama sit: za karbonatna in za silikatna zrna.3. Vsled tega mora biti zagotovljena lokalna dobava zmesi kamnitih zrn.2. saj se lahko v asfaltnem obratu proizvede tudi do 1000 t asfaltnih zmesi na uro. 3. Večinoma se pojavlja kot premična oblika obrata in to na vlačilcih.2 Nepretrgana (kontinuirna) proizvodnja Tak sistem proizvodnje je zelo zmogljiv. ker se komponente tehta pred doziranjem v mešalnik. Zato lahko vsak odjemalec takoj dobi zahtevano asfaltno zmes iz nabora receptur asfaltnih zmesi v asfaltnem obratu.3.2 Asfaltni obrati s postopno (šaržno) proizvodnjo in prekinjenim procesom Pri tej vrsti proizvodnje je zaradi fleksibilnosti asfaltnega obrata (orientiranost na trg. ima pa precej manj posameznih sklopov kot obrat za postopni (šaržni) način mešanja. kjer so potrebne velike količine v kratkem času. ker se kljub vsemu vroče kamnite frakcije v silosih ohlajajo in po daljšem časovnem obdobju (odvisno od izolacije silosov) niso več uporabne (so prehladne). od koder se odvaža s tovornimi vozili. V tem primeru ima tudi dve vrsti silosov za vroče zmesi kamnitih zrn. polnila. kar vpliva na nihanje količine bitumna v asfaltni zmesi ter nezmožnost hitre spremembe asfaltne zmesi v proizvodnji. odpade tudi mešalnik) tudi določene pomanjkljivosti: veliko odvisnost od dobavitelja zmesi kamnitih zrn (zrnavost se naknadno ne da preveriti preko sit). ki se iz bobna transportira v silos za vročo asfaltno zmes. Posamezne frakcije (po recepturi) se že v potrebni količini iz preddozatorjev transportirajo preko sistema transportnih trakov v sušilno-mešalni boben. bitumenskega veziva in potreb117 .1. Proces mešanja se lahko izvrši za vsakega kupca posebej.

Ko dosežejo dimni plini željeno temperaturo (cca 100 °C). kakor tudi dozirna črpalka in cevovod z dozirno rampo. Zagotovljena mora biti oskrba z energenti in polnjenje preddozatorjev (s strojem ali tekočimi trakovi). je treba s polžem vračati v vroči elevator. predvsem pri bituminiziranih drobljencih in prodcih. Asfaltni obrat mora biti vključen skladno s tehnološko shemo.3. katero se namerava proizvajati. ki se v določenem trenutku proizvaja. Vsi materiali se iz tehtnic praznijo v mešalnik. Tako prečiščeni dimni plini pa se nato izpustijo v ozračje. Posamezni pogoni se morajo vključiti eden za drugim. kjer se združi z vročo zmesjo zrn. ki segreje celotno postrojenje. ki so predvidena za asfaltno zmes. Bitumensko vezivo mora biti primerno segreto. je treba ustrezno korigirati nastavitev posameznega preddozatorja. se lahko prične mešanje. nakar še gorilnik. Iz silosa se asfaltno zmes natovarja na tovorna vozila ter transportira na gradbišča. Ker pa današnji asfaltni obrati (razen nekaterih največjih) ne dosegajo potrebne proizvodnje za 118 .kjer se ohladijo in izločijo grobi delci polnila . Dimni plini iz bobna gredo skozi hladilnik .3 Skladiščenje asfaltnih zmesi Asfaltne zmesi se naj načeloma ne skladišči. tehtnica za vezivo. kjer se premešajo. kot je predvideno v predhodni delovni sestavi: to se pravi za vse tiste vrste kamnitih zrn.nih dodatkov. odvisen pa je od zmogljivosti asfaltnega obrata in od vrste asfaltne zmesi. Kamniti material se iz sušilnega bobna z vročim elevatorjem transportira na sita. kjer se frakcije pred vstopom v mešalnik pri vsaki šarži glede na nastavljeno recepturo stehta. medtem ko je na izstopu iz bobna od 100 do 120 °C. ki so namenjeni objektom z majhno prometno obremenitvijo. obtočna črpalka. Grobo lastno polnilo. se lahko segreti kamniti material pošlje mimo sit direktno v silos za vročo zmes zrn. Pod silosi za vroče zmesi zrn se nahaja tehtnica. da se pravočasno vključi obtočno črpalko za termalno olje. je treba vključiti preddozatorje in celoten postopek steče. Čas mešanja posamezne šarže traja okoli 1 minuto.v tkaninski filter. Zmes kamnitih zrn iz preddozatorjev potuje preko zbirnega in dovodnega traku v sušilni boben. Temperatura plinov v sušilnem bobnu v območju gorilnika je približno 800 °C. kjer se preseje v posamezne prekate silosa za vroče zmesi zrn. prav tako vsi cevovodi. ali pa ga skupaj s finim lastnim polnilom transportirati preko elevatorja v silos za lastno polnilo. Pri enostavnejših recepturah. 3. Istočasno se stehta tudi ostale komponente: lastno in tuje polnilo. Preddozatorje je treba nastaviti tako. Tako proizvedena asfaltna zmes se nato prazni direktno v tovorno vozilo ali pa v silos za vročo asfaltno zmes direktno oziroma z vagončkom za transport asfaltne zmesi. Na računalniku je treba nastaviti željeno recepturo in ko se začno polniti silosi za vročo zmes zrn. Če med postopkom kakšne zmesi zrn v silosih za vroča zrna primanjkuje ali pa je je preveč. potrebno jih je čimprej vgraditi. To se lahko doseže tako. kjer se izločijo še najfinejši delci polnila. kjer se osuši in segreje na ustrezno temperaturo (cca 160 do 180 °C). vezivo in ostale dodatke. ki se izloča v hladilniku.

ki mora biti pisno. Strojno vgrajevanje zahteva večje prevozne zmogljivosti. Bistvo je zagotoviti neprekinjeno in s tem enakomerno vgrajevanje. Asfaltne zmesi se na delovišče običajno dovaža z ustrezno opremljenimi kamioni prekucniki. je potrebno navesti lastnosti asfaltne zmesi. Pomemben pa je tudi preračun toplotnih izgub in primerna izolacija. Poleg temperature sili k čimprejšnji porabi pripravljene asfaltne zmesi tudi oksidacija bitumna. pri večjih količinah planiranega odjema in posebnih vrstah asfaltnih zmesi pa tudi več dni pred načrtovano vgradnjo. Če bitumensko vezivo zahteva vroč postopek proizvodnje. količino in kapaciteto vgrajevanja.pokrivanje potreb po asfaltnih zmeseh. Zato je potrebno asfaltno zmes naročiti pravočasno. 3. kjer njihova kapaciteta ni omejena (v uporabi silosi do 400 ton asfaltnih zmesi).4. Pri naročilu. ali pa je (pri neprekinjenem šaržnem postopku) potreba po rentabilnosti narekovala proizvodnjo posameznih asfaltnih zmesi do planirane količine dnevnega odjema. da je potrebno število in velikost transportnih sredstev izbrati glede na kapaciteto proizvodnje in vgradnje. predvsem pa se lahko shranjuje asfaltna zmes za dalj časa ter s tem poveča kapaciteta proizvodnje v asfaltnem obratu. čas dobave in temperaturo asfaltne zmesi. 119 .1 Naročanje asfaltne zmesi Kakovostno dobavo asfaltnih zmesi zagotavlja samo pravočasen. se mora zmes vroča tudi vgraditi. polnila in dodatkov. bitumenskega veziva. Pomembno je tudi. jasen in nedvoumen dogovor med dobaviteljem in uporabnikom. ki povzroča otrjevanje veziva in vsled tega težje vgrajevanje in slabšo kakovost vgrajene asfaltne plasti. to je vsaj en dan vnaprej. ali pa stojijo ločeno. da je potrebno poskrbeti.4 PREVOZ ASFALTNIH ZMESI Asfaltne zmesi se proizvede v asfaltnem obratu po projektirani in potrjeni recepturi iz zmesi kamnitih zrn. predno se začne proizvodnja druge zmesi. Pri ročnem vgrajevanju se uporablja kamione manjše nosilnosti zaradi lažjega dostopa na delovišče kot tudi zaradi tega. da od priprave do porabe asfaltne zmesi preteče čim manj časa. saj naj bi silos ohranil asfaltno zmes na primerni temperaturi za vgradnjo tudi do 12 ur in več. Silosi za vroče asfaltne zmesi so lahko locirani v samem mešalnem stolpu (kapaciteta običajno do 200 ton asfaltnih zmesi). je zelo koristna uporaba izoliranih silosov za vroče asfaltne zmesi. da se pripeljana asfaltna zmes čim prej porabi oziroma vgradi. da se ob naročilu natančno opiše lega in posebnosti gradbišča ter zagotovi povezavo med asfaltnim obratom in gradbiščem. kar pomeni. vrsta in količina transportnih sredstev pa se določi v odvisnosti od oddaljenosti in velikosti gradbišča ter načina vgrajevanja. 3. To pomeni. Z njimi se omogoči rentabilno proizvodnjo v obratu.

izolirani s poliuretanom in pokriti s ponjavami na vodilih. ugotoviti njeno temperaturo in nato še vizualno preveriti njeno ustreznost. 3. 120 . pripeljano na gradbišče.2 Prevoz asfaltne zmesi na mesto vgrajevanja Asfaltno zmes. da je ponjava pritrjena na vozilo. Študije z zvezi z ohlajevanjem asfaltnih zmesi med transportom in s tem povezano toplotno zaščito kesonov so pokazale velik vpliv različnih vrst kesonov in načinov pokrivanja le teh na ohlajevanje asfaltne zmesi v določenem času. pritrjenih na kesonu.4. pa tudi od oddaljenosti gradbišča in s tem povezanim ohlajevanjem asfaltne zmesi. tako da ni direktnega stika med asfaltno zmesjo in ponjavo.ne glede na oddaljenost gradbišča. Ta je sicer odvisna od vrste uporabljenega bitumna in temperature asfaltne zmesi.3. letni čas ali vrsto asfaltne zmesi . Kot najprimernejši so se pokazali termo kesoni. Slika 3.4. ki preprečuje sprijetje vroče asfaltne zmesi s kovino. zmes je zaščitena pred atmosferskimi vplivi (padavine. uporabe tako imenovanih termo kesonov in drugih. Maksimalna količina naložene asfaltne zmesi je odvisna od nosilnosti kamiona oziroma od dovoljenih osnih obremenitev na transportni poti. To pomeni. tudi oksidacija bitumna med transportom. je potrebno pred vgradnjo prevzeti.1). Najbolje je. zmanjšan pa je tudi vpliv na okolje. minimalna pa od velikosti šarže v asfaltnem obratu. Poleg ohladitve je pogoj. če je dobavljena prava vrsta asfaltne zmesi. da se vroča asfaltna zmes ohlaja različno na različnih predelih kesona. se na transportna sredstva natovarja neposredno iz mešalnika ali iz silosov za vroče asfaltne zmesi. ki določa maksimalno razdaljo prevoza asfaltne zmesi na gradbišče.4. tako da se asfaltna zmes strese v finišer brez razkrivanja vozila (slika 3. da med transportom bitumensko vezivo lahko otrdi največ za eno trdotno stopnjo. Te so odvisne od več dejavnikov in sicer od vrste asfaltne zmesi. S pokrivanjem asfaltne zmesi med transportom je preprečeno prehitro ohlajevanje. da je potrebno iz dobavnice najprej ugotoviti.1: Zaščita asfaltne zmesi s pokrivanjem med (transportom in) razkladanjem Kljub temu so v tehničnih predpisih določene maksimalne transportne razdalje za prevoz asfaltne zmesi na gradbišče.4.3 Sprejem asfaltnih zmesi Asfaltno zmes. Študija je pokazala tudi.obvezno tudi pokrita s ponjavo od začetka transporta vse do zvračanja v finišer. proizvedeno na asfaltnem obratu. Asfaltna zmes mora biti na kesonu čim enakomerneje porazdeljena in . vremenskih razmer. veter). velja pa pravilo. vse skupaj pa je odvisno tudi od hitrosti vozila in drugih zunanjih vplivov. Vsebnik kamiona (keson) mora biti nepoškodovan in čist ter predhodno premazan z ločilnim sredstvom. ki je pri manjši količini bistveno večje kot pri polnem kamionu.

zgornja . se pri stresanju v finišer rumeno kadi.4. leži v sploščenem stožcu na vozilu. kjer so zaradi nedostopnosti potrebni še dodatni ročni transporti. V principu je treba uporabiti za meritve temperature asfaltne zmesi preskušene in zanesljive instrumente. S takšnimi pripomočki je tudi omogočeno doziranje asfaltne zmesi neposredno v samokolnice. Temperatura asfaltne zmesi naj bo izmerjena že na vozilu in ne šele v finišerju (slika 3.2: Merjenje temperature asfaltne zmesi na vozilu Mejna temperatura asfaltne zmesi . 121 .spodnja Tip uporabljenega veziva B 35/50 170 °C 140 °C B 50/70 165 °C 130 °C B 70/100 160 °C 120 °C B 160/220 150 °C 110 °C Razpredelnica 3.2). Glede na vrsto uporabljenega bitumna so v razpredelnici 3. pri stresanju v finišer se ne kadi več in izgleda žilavo.Ker je za oceno vgradljivosti in zgostljivosti asfaltne zmesi odločilna predvsem temperatura.4. je enakomerno črno obvita in se črno blešči. je rjavkasta in brez leska. se tam ustavi. se na njeni površini že med transportom naredi skorja. Če je le ta neoporečna. Če pa je zmes prežgana. opremljenimi z loputami in nastavki za kontrolirano in usmerjeno stresanje asfaltne zmesi z vozila. Če je asfaltna zmes prehladna. Za sprejem asfaltnih zmesi na gradbišču mora biti zadolžen delavec. katerega naloga je tudi usmerjanje in pravočasna zaustavitev vozila pri vzvratni vožnji proti v finišerju.4. Šele tedaj lahko prične z dviganjem kesona in stresanjem asfaltne zmesi v vsebnik finišerja.5 m od finišerja. ki hitro reagirajo (sekundni termometri). Pri ročnem delu na manjših in težje dostopnih gradbiščih je potrebno uporabljati manjša vozila s kesoni. je merjenje temperature pomemben in nujen ukrep pri prevzemu dobavljene asfaltne zmesi na gradbišču.1 navedene mejne temperature asfaltnih zmesi na mestu vgrajevanja. da ga finišer potisne naprej. Slika 3. iz nje se rahlo kadi in se ne segregira pri stresanju v finišer. da voznik pripelje vozilo vzvratno do približno 0. Važno je. pritisne sklopko in čaka.1: Mejne temperature asfaltnih zmesi na mestu vgrajevanja glede na tip uporabljenega bitumna Ustreznost asfaltne zmesi je potrebno pred stresanjem v finišer tudi vizualno oceniti.4.

ampak jih je potrebno izločiti in ob koncu vgrajevanja pospraviti in odpeljati na deponijo. Vsi projektirani nagibi površine asfaltne plasti morajo biti izvedeni že v podlagi.finišerji. 3.Ohlajene in strjene asfaltne zmesi. vibracijske in oscilacijske. ki so lahko na gosenicah ali pa na kolesih s pnevmatikami. saj je le s tem omogočena enakomerna debelina plasti asfaltne zmesi po celotni površini. se uporabljajo za to prirejeni valjarji. 3. Za to se uporabljajo valjarji različnih velikosti in mas. 122 .2. Šele na podlagi pozitivnega zapisnika in na podlagi dovoljenja nadzora se lahko vgradi plast asfaltne zmesi. Za to se uporabljajo razni rezkalniki. Za različne namene uporabe so različnih velikosti.2 Priprava podlage Ključnega pomena za zagotovitev kvalitetne vgradnje asfaltne zamesi je ustrezno pripravljena podlaga. ki nastajajo ob robovih kesona.1 Oprema Za kvalitetno vgradnjo asfaltne zmesi je pomembno. Pred pričetkom asfalterskih del je potrebno podlago ustrezno očistiti in pripraviti. na manjših in nedostopnih površinah pa tudi vibracijske plošče. samohodne krtače za strojno čiščenje. kot so koritnice in kadunjasti jarki. Ob prevzemu je nujno narediti prevzemni zapisnik. Na večjih gradbiščih se lahko uporabljajo v kombinaciji s podajalnikom asfaltne zmesi. s pnevmatikami ali pa kombinirani. opremljeni s fiksnimi ali pa raztegljivimi vgrajevalnimi gredmi. Glede na način zgoščevanja se delijo še na statične. se ne sme stresti v finišer. kjer se jih predela za ponovno uporabo. čim enakomerneje ter da se jo tudi primerno zgosti. vendar je potrebno za zahtevano zgoščenost asfaltno plast zgostiti še z ustreznimi zgoščevalnimi sredstvi. Običajno so valjarji dvokolesni s kovinskimi kolesnimi obroči. Zato je potrebno pred pričetkom asfaltiranja vsakokrat narediti pregled in prevzem podlage.5 VGRAJEVANJE ASFALTNIH ZMESI 3. kamor se navede vse izvedene meritve in ugotovljene pomanjkljivosti. Sodobni finišerji ob razgrinjanju asfaltno zmes že tudi delno zgostijo. Razgrinjanje asfaltnih zmesi poteka z asfaltnimi razdelilniki . Izvesti je potrebno tudi višinski posnetek. Opremljeni so z različnimi zgoščevalnimi elementi s plinskim ali električnim gretjem. Za obdelavo specialnih cestnih elementov. To je mogoče doseči le z uigrano in izkušeno skupino z ustrezno in brezhibno strojno opremljenostjo.1 Podlaga iz nevezanih materialov Podlaga za izvedbo asfalterskih del je običajno nevezana nosilna plast zmesi kamnitih zrn.5. Pred pričetkom del mora biti z meritvami preverjena nosilnost in zgoščenost podlage. da se le ta vgradi čim hitreje po proizvodnji. cisterne z opremo za pranje z vodo in cisterne za brizganje bitumna. prav tako tudi ugotoviti ravnost ter prečni in vzdolžni nagib podlage.5.5. 3.

izjemoma v primeru manjših količin tudi ročno.15 do 0.običajne ali modificirane) in • lepilna sredstva (rezani bitumni). količine in kakovosti veziva na površini podlage. Po potrebi je izvesti še predhodno izravnavo podlage z dodajanjem asfaltne zmesi oziroma z odrezkanjem.5.5.2 Podlaga iz vezanih materialov Kadar se izvajajo preplastitve obstoječih asfaltnih ali pa cementnobetonskih površin.2. Pri tem je potrebno paziti. Količina pobrizga je odvisna od hrapavosti in votlavosti površine podlage. pokrove.5. Vrsto asfaltne zmesi za izravnavo je treba izbrati glede na debelino izravnave: čim debelejša je potrebna izravnava. Primerna bitumenska veziva za pobrizg so • bitumenske emulzije (predvsem kationske .3. da je nanos veziva enakomeren in v primerni količini. Pobrizg se običajno izvaja s cisterno.3 Pobrizg podlage Staro očiščeno ali pa zvoženo novo vgrajeno plast asfaltne zmesi je treba za boljše zlepljenje pred nadgraditvijo z novo plastjo pobrizgati z ustreznim vezivom.2.1: Pobrizg podlage pred nadgraditvijo s plastjo asfaltne zmesi • lepilna sredstva 0.25 kg/m2. da se lahko brizga skozi šobe in učinkovito. Pred izvedbo preplastitve se mora pobrizgana površina posušiti. opremljeno z razpršilnimi drogovi z brizgalnimi šobami. s stisnjenim zrakom ali z vodo. je pred pričetkom del potrebno takšno podlago temeljito očistiti s krtačami.40 kg/m2 in za Slika 3. Na majhnih površinah in pri težjih pogojih vgrajevanja je smiselno izvršiti pobrizg z ročno vodenimi brizgalkami. 3. 123 . Priporočljive orientacijske količine veziv za pobrizg so za • nestabilne kationske emulzije 0. Izravnava se vgrajuje praviloma strojno. pri tem pa je potrebno predhodno zaščititi vse jaške. Pobrizg mora biti izveden do robov površine za vgrajevanje.20 do 0. deleža veziva v novi asfaltni zmesi in vsebnosti votlin v novi asfaltni zmesi.1). odstraniti nevezane delce ter preveriti višino vseh pokrovov jaškov.5. ki omogočajo enakomeren pobrizg. vodovodnih kap in drugih vgrajenih naprav. da obvije preostanek prahu in regenerira bitumenski film. Manjše neravnine pa se lahko izravna tudi z naslednjo plastjo asfaltne zmesi. prav tako mora biti po njej preprečen promet zaradi nevarnosti nesreč. Vezivo za pobrizg mora biti tekoče. ponovnega onesnaženja in zmanjšanja učinka pobrizga. robnike in drugo (slika 3. tem debelejše mora biti največje zrno v asfaltni zmesi.

da točnost postavitve vodilne žice preveri še geometer.3 Priprava vodil Nosilne plasti asfaltnih zmesi v voziščnih konstrukcijah za težje prometne obremenitve so zaradi večjih potrebnih debelin običajno načrtovane in izvedene v dveh slojih. 3. prav tako pa morata biti glede na predvideno debelino in širino vgrajevanja nastavljena tudi razdelilna polža. da se z izvedbo lahko začne šele. po kateri potem drsi tipalo nivelirne elektronike finišerja.V primeru hladno odrezkane in hrapave podlage je treba izbrati večje količine pobrizga. Ta elektronski sklop omogoča avtomatsko višinsko vodenje vgrajevalne deske finišerja. ustrezno napeta in dovolj pogosto podprta. Delovanje finišerja temelji na načelu »plavajoče gredi«. v primeru manjših ali za mehanizacijo nedostopnih delovišč pa je lahko tudi ročno. Višinske podatke za ustrezno postavitev žice se mora prenesti iz prečnih profilov. Preveriti je treba še nastavitev amplitude zgoščevalne gredi in frekvence vibracij na plošči. To pomeni. Tudi kadar se asfaltna zmes vgrajuje klasično. V takšnem primeru je potrebno prvi vezani nosilni sloj asfaltne zmesi vgraditi z uporabo nivelirne avtomatike. ki morajo biti dovolj pogosto postavljeni (vsaj na 20 m). s katero so opremljeni sodobni finišerji. 3. je potrebno na začetnem delu ročno pripraviti del plasti asfaltne zmesi. je pomemben ustrezno pripravljen finišer.5.5. tik pred začetkom del pa tudi zadostno segretost plošče. 3. Vodilna žica mora biti višinsko točno postavljena. 124 . da mora biti njegova vgrajevalna deska nastavljena točno na predvideno širino in debelino vgrajevanja plasti. na katero se položi vgrajevalno gred finišerja. da je plast pripravljena v pravi debelini in s potrebnim nadvišanjem. vse potrebne vmesne višine pa se lahko prenese z nivelirnimi križi. Potek vgradnje asfaltnih zmesi se lahko razdeli na dva sklopa: na razgrinjanje asfaltne zmesi in na zgoščanje razgrnjene in poravnane plasti asfaltne zmesi.5. Pred pričetkom vgrajevanja asfaltne zmesi je priporočljivo. To pomeni. ki je lahko klasično (na debelino) ali pa s pomočjo nivelirne avtomatike. Za to je potrebno pred pričetkom vgrajevanja plasti asfaltnih zmesi na gradbišču postaviti vodilno žico.1 Razgrinjanje asfaltne zmesi Razgrinjanje na gradbišče dostavljene in prevzete asfaltne zmesi običajno poteka strojno. ko so vse aktivnosti v zvezi s pripravo oziroma prevzemom podlage končane in je zagotovljena tudi kontinuirana dobava asfaltne zmesi.4.4 Strojno razgrinjanje in zgoščevanje asfaltne zmesi Za kvalitetno vgraditev plasti asfaltne zmesi je pomembna ustrezno pripravljena podlaga in neprekinjeno ter enakomerno vgrajevanje. njegova naloga pa je. Pri strojnem vgrajevanju. izvrši določeno predzgostitev razprostrte plasti asfaltne zmesi in ustvari ravno površino vgrajene plasti z vnaprej določeno debelino (slika 3. Pomembno je. kot se to zgodi pri ročnem razgrinjanju).2). da enakomerno razprostre asfaltno zmes (ne da bi jo pri tem razmešal.5.

so: • Fvl .3). Želja za čim večjo predzgostitev asfaltne zmesi že pri vgrajevanju s finišerji je pogojevala nadaljnje raziskave. Nabijalne gredi so vgrajene neposredno pred gredjo za izravnave oziroma pred vibracijske plošče. vibracijskimi ploščami in potisnimi letvami.navpični odpor proti preoblikovanju • h . Z navpičnim pomikanjem (hod do 12 mm.vodoravni odpor trenja • Fv . izjemoma z elektriko). Iz vsebnika na finišerju se asfaltna zmes s pomočjo transportnih trakov in razdelilnih polžev transportira pred vgrajevalno gred. tako da znaša celotna predzgostitev plasti asfaltne zmesi s klasičnimi finišerji 85 %.debelina plasti S krmiljeno oziroma načrtno prestavitvijo prijemališča vlečne sile Fvl se spremenijo razmere in s tem tudi debelina plasti. S temi napravami je mogoče doseči že pri vgrajevanju s finišerjem do 93 %-no zgostitev asfaltne zmesi (slika 3. Pred stresanjem asfaltne zmesi v vsebnik finišerja mora biti le ta premazan z ločilnim sredstvom. Ustrezno nadvišanje plasti se določi na osnovi odstotka zgostitve z elementi finišerja in sorazmerno glede na zahtevano končno debelino plasti. Za doseganje določene predzgostitve razprostrte asfaltne zmesi so finišerji opremljeni z nabijalnimi gredmi (tamperji). 125 . saj finišer ob tem do določene mere izravna neravnine podlage.Osnovne sile.vlečna sila • Fg .5. Glede na vrsto asfaltne zmesi in debelino vgrajevane plasti mora višinska nastavitev omogočati enakomerno doziranje asfaltne zmesi in preprečiti segregacijo. Če se asfaltna zmes vgrajuje v več slojih. odvisno od namena gredi.sila teže elementa za vgrajevanje • Fh . V prečni finišerjem smeri se zmes razporeja z razdelilnima polžema. s tipali na robovih pa se uravnava enakomerno doziranje asfaltne zmesi pred vgrajevalno gred. ki so pokazale uporabnost visokozmogljivih elementov za predzgostitev s podvojenimi gredmi in vibracijskimi ploščami. Vibracijska plošča (s frekvenco do 60 Hz) učinek zgoščevanja še poveča. je treba predvideti zamik vzdolžnih in prečnih stikov. učinek predzgostitve pa je razmeroma enakomeren v vsej širini vgrajevanja. ki so pri razgrinjanju asfaltne zmesi v ravnotežju. Čim višja stopnja predzgostitve s finišerjem je zaželjena. Vsi elementi finišerja za predzgoščevanje razprostrte asfaltne zmesi morajo biti primerno ogrevani (s plinom.2: Razgrinjanje asfaltne zmesi s zmesi na transportnem traku.5. Količina zmesi se regulira z velikostijo vstopne odprtine in pokazateljev nivoja Slika 3. do 1800 uradcev na minuto) zgoščujejo asfaltno zmes. izjemoma tudi do 90 %. ki preprečuje zlepljenje zmesi s kovinsko površino.

kar je važno predvsem pri vgrajevanju grobih asfaltnih zmesi. Zato se jim je potrebno v čim večji meri izogibati oziroma jih ustrezno izvesti. s sistemom transporta v podajalnik se zmanjša morebitna segregacija.Legenda: • elementi za predzgostitev: 1 . poveča kapaciteta in zmanjša stroške vgrajevanja. ali pa ohlajevanje le te na vozilih.nabijalna gred 2 . Zato je potrebno zagotoviti vgrajevanje asfaltnih plasti na čim daljših odsekih s čim manj prekinitvami. 126 . Ponovno mešanje asfaltne zmesi v podajalniku vpliva tudi na to.druga potisna gred 6 . ki sicer nastanejo ob zvračanju asfaltne zmesi z vozil neposredno v finišer. Vsa stikovanja med posameznimi fazami vgradnje plasti asfaltnih zmesi.3: Elementi finišerja za predzgostitev in zgostitev plasti asfaltnih zmesi Debelina plasti je pogojena z največjim nominalnim zrnom v asfaltni zmesi in mora biti vsaj 2 krat večja od debeline tega zrna. da je premikanje finišerja čimbolj enakomerno in s čim manj prekinitvami. Prednosti uporabe podajalnika asfaltne zmesi je več: z njim se lahko dvigne kakovost.vibracijska plošča 3 . kar pomeni problematično mesto tako z vidika obstojnosti plasti kot tudi ravnosti. kar je bistveno za izvedbo ustrezno zgoščene in ravne asfaltne plasti. ročno vgrajevanje in navezave na različne objekte in druge vgrajene elemente v vozišču v veliki meri vplivajo na končno ravnost vozne površine.vertikalni vibratorji • elementi za zgostitev: 4 . kar ugodno vpliva na kakovost vgrajene plasti asfaltne zmesi z več vidikov: omogočeno je enakomerno premikanje finišerja. Podajalnik asfaltne zmesi omogoča neprekinjeno oskrbo finišerja z asfaltno zmesjo. torej enakomerno predzgoščanje.prva potisna gred 5 .vertikalni vibratorji Slika 3. Vse daljše prekinitve pogojujejo tudi izvedbo delovnega stika. Naloga podajalnika je sprejem asfaltne zmesi z vozila in prenos le te v vsebnik finišerja. Enakomerno dobavo asfaltne zmesi v finišer je mogoče zagotoviti z vmesnim skladiščenjem v posebnih toplotno zaščitenih samohodnih silosih oziroma podajalnikih asfaltne zmesi. S tem je omogočena enakomerna oskrba finišerja z asfaltno zmesjo in preprečeni negativni učinki. Hitrost vgrajevanja mora biti prilagojena zmogljivosti dobave asfaltne zmesi in vgrajevanja. da se asfaltna zmes počasneje in enakomerneje ohlaja.dodatna vibracijska plošča 7 . Pri tem je važno.5. da se s tem prepreči zastoje finišerja in ohladitev nezgoščene asfaltne zmesi. kar pa zahteva usklajene terminske plane in zagotovitev ustreznih proizvodnih in prevoznih zmogljivosti.

1: Mejne temperature podlage za vgrajevanje asfaltnih zmesi Obrabnih plasti se praviloma ne sme vgrajevati v dežju in na mokro podlago: vlaga odvzema asfaltni zmesi toploto. prečne razpoke. vendar čim težji valjar.2 Vgrajevanje asfaltnih zmesi v posebnih pogojih Vrsta plasti asfaltne zmesi • obrabne in zaporne plasti • nosilnoobrabne plasti • nosilne plasti Temperatura podlage 5 °C 2 °C 0 °C Vgrajevanje asfaltnih zmesi v hladnem vremenu je s predpisi omejeno na najnižjo dovoljeno temperaturo okolice. tako da je ni več mogoče zadosti zgostiti. je treba uporabiti valjarje s kolesi z gladkimi pnevmatikami (brez profila).5. ki je pomembna predvsem pri debelejših plasteh asfaltnih zmesi. kjer se ob pravilnih nastavitvah doseže 85 do 90 %-na zgostitev.5. da obstoji večja nevarnost dviganja bitumenske malte na površino plasti (zglajevanje).1 Osnove zgoščevanja Izbira valjarjev oziroma drugih sredstev za dodatno zgostitev asfaltnih zmesi je odvisna od različnih pogojev vgrajevanja: od vrste in temperature asfaltne zmesi. debelejših od 8 cm. ki z gnetenjem vroče asfaltne zmesi ustvarijo na celotni površini v vsej plasti enakomerno nosilen skelet. poleg tega pa lahko povzroči slabo zlepljenost s podlago.5. predvsem pa paziti. Takoj za finišerjem mora biti uporabljen debelini plasti prilagojen. Tudi pri izvajanju asfalterskih del pri zelo visokih zunanjih temperaturah je potrebno upoštevati določene omejitve. Za zgostitev tanjših plasti je primerno uporabiti predvsem težke dvokolesne statične valjarje (z maso nad 7 t) ali pa lažje vibracijske valjarje (z maso do 6 t).4. ki prvi prehod opravi brez vibracije. Isto se lahko zgodi tudi pri prezgodnji obremenitvi vgrajene plasti asfaltne zmesi s prometom.4. dodatno zgostitev do zahtevane stopnje (praviloma najmanj 97 % oziroma 98 %) pa je treba zagotoviti z ustreznimi valjarji. S tem izvrši dodatno predzgostitev. 3. ki asfaltno zmes še dodatno hitro ohladi. 3.3.5.3. da temperatura asfaltne zmesi ni na zgornji dovoljeni meji. Prav tako je od več parametrov odvisen tudi razpored valjarjev. da se uporabljajo le valjarji s kovinskimi kolesnimi obroči in upoštevati. Za osnovno zgostitev plasti. valove ali celo mehurjenje asfaltne plasti. debeline vgrajevane plasti. Razpredelnica 3. Važen parameter pri tem je tudi hitrost vetra. odvisno pa je predvsem od vrste asfaltne zmesi. ki se vgrajuje. kot so navedene v razpredelnici 3.1. vrste in teže razpoložljivih valjarjev ter vremenskih razmer.5.4. Za zaključno izravnavo površine vgrajene plasti so potrebni dvokolesni ali trikolesni sta- 127 .3 Zgoščevanje asfaltnih plasti Prvo zgoščanje plasti asfaltnih zmesi poteka že v fazi razprostiranja asfaltne zmesi s finišerjem. Asfaltne zmesi ni dovoljeno vgrajevati pri nižjih temperaturah zraka.

5. to pa pomeni tudi pri višji temperaturi asfaltne zmesi. Pri zgoščevanju zelo vročih asfaltnih zmesi pa je treba zaradi majhnih strižnih trdnosti upoštevati možnost nastanka vzdolžnih in prečnih razpok na plasti. ki pritisnejo in oblikujejo nagib. da bi se kamnita zrna pri vgrajevanju drobila. Zaradi razmeroma majhnih potisnih sil so te vrste valjarjev zelo primerne za zgoščevanje na nagibih. z zgoščenostjo pa postopoma narašča. vendar pa v večji meri narivajo asfaltne zmesi pred seboj in s tem ustvarjajo neravnine. Predvsem za manjša gradbišča so primerni kombinirani valjarji z gladkimi kovinskimi kolesnimi obroči (z ali brez vibracije) na eni osi in s kolesi s pnevmatikami na drugi osi.4).4: Pogreznitev kovinskega kolesnega obroča v različno zgoščeno plast asfaltne zmesi Ker se valj v manj zgoščeno zmes bolj pogrezne. Za zgostitev asfaltne zmesi ob robu plasti je treba uporabiti primerne priključke na valjarje. 128 . Zelo intenzivno valjanje s temi valjarji pri visokih temperaturah pa lahko povzroči nezaželjeno obogatitev površine plasti z bitumensko malto.5. Lahke vibracijske plošče so uporabne predvsem za ročna dela na težje dostopnih mestih in ob izlivnikih na objektih.5. 3. Uporaba teh valjarjev je primerna predvsem pri vgrajevanju asfaltnih zmesi z velikim notranjim trenjem oziroma z velikim odporom proti zgostitvi. je pritisk v začetku zgoščevanja manjši. ni nevarnosti. kar ima pri obrabnih plasteh za posledico zglajevanje in s tem zmanjšano torno sposobnost vozne površine.tični valjarji. da je učinek zgoščevanja odvisen od efektivnega pritiska naležne površine obroča na podlago. Valjarji z manjšim premerom koles so torej bolj učinkoviti. ta pa ne samo od linijske obremenitve. Za zatesnitev površine obrabne plasti pa je treba uporabiti valjar s kolesi s pnevmatikami.2 Značilnosti valjarjev Za statične valjarje z gladkimi kovinskimi kolesnimi obroči je značilno.3. Slika 3. Zaradi velikega učinka zgoščevanja je z vibracijskimi valjarji mogoče zagotoviti potrebno zgostitev že z razmeroma majhnim številom prehodov. ampak tudi od globine pogreznitve hp obroča v plast in njegovega polmera (slika 3.4. Ker je pri valjarjih s kolesi s pnevmatikami mogoče naležni pritisk sproti prilagajati stopnji že dosežene zgoščenosti.

Razgrnjeno in bolj ali manj predzgoščeno plast asfaltne zmesi je treba pričeti valjati na nižjem robu vozišča. Namesto navpičnega nabijanja učinkujejo pri njih na asfaltno zmes vodoravne potisne sile. ki jo je mogpče doseči ob upoštevanju osnovnih pravil valjanja. ki pa so pod stalnim učinkom sile teže valjarja.5. ki so predvsem uporabni na premostitvenih objektih in povsod. kjer mora biti spodaj. To so oscilacijski valjarji. 129 . Potiskanje pogonskega kolesa naprej bi povzročilo narivanje vroče asfaltne zmesi.4. Obstoji pa pri tem nevarnost drobljenja zrn in s tem povezano škodljivo rahljanje asfaltne zmesi v plasti ter delna nepovezanost kamnitih zrn v vgrajeni asfaltni zmesi. V nobenem primeru ne smejo valjarji stati na še vroči ali topli nezgoščeni plasti asfaltne zmesi. Pri takšnem načinu zgoščevanja se tudi v najtanjših plasteh zrna ne drobijo. Valjar se mora vedno vračati (od finišerja) po predhodno že zgoščeni plasti asfaltne zmesi.3. ker sicer pustijo vtise. kjer vertikalne vibracije ni dovoljeno uporabljati. sicer nastanejo na plasti prečni žlebovi.5. razen pri zgoščevanju na vzdolžnem nagibu vozišča.Z vibracijskimi valjarji je mogoče zagotoviti primerno prostorsko gostoto asfaltne zmesi še tudi. Poleg vibracijskih valjarjev se za vgrajevanje tankih obrabnih plasti uveljavljajo valjarji s posebnim načinom učinkovanja. 3. če je njena temperatura razmeroma nizka. Pri vibracijskih valjarjih je treba pred zaustavljanjem izklopiti vibracijo. enako tudi preostro zavijanje ali zaustavljanje.5). zato da prvi tako zgoščeni trak zagotavlja optimalno oporo pri naslednjih prehodih valjarja. Pri tem mora biti pogonsko kolo valjarja pri vožnji proti finišerju spredaj.5. ki so se izoblikovala in uveljavila v cestogradbeni praksi. Že pri prvem prehodu se mora valjar čim bolj približati finišerju. Slika 3.3 Pravila valjanja Pogoj za zahtevano kakovost in trajnost vgrajene plasti asfaltne zmesi je optimalna zgostitev z valjanjem.5: Postopek valjanja razgrnjene plasti asfaltne zmesi Sunkovito valjanje povzroča neravnine. posamezni prehodi valjarjev proti sredini oziroma zgornjemu robu vozišča pa se morajo vedno delno prekrivati (slika 3.

Prečne razpoke so v večini primerov lasaste. je priporočljivo razgrniti asfaltno zmes v vsej širini vozišča s finišerjema v zamiku (slika 3. vendar enakomerno in čim manj.5. pod kotom 30° do 45° proti površini plasti in segajo 1 do 2 cm globoko. 130 . zgoraj in spodaj pa že ohlajena. Slika 3. kjer strojno vgrajevanje ni mogoče in v primerih za mehanizacijo nedostopnih delovišč. V nasprotnem primeru je treba kmalu pričakovati • nastanek kolesnic in • obogatitev vozišča v območju kolesnic z bitumenskim mastiksom. Ročno pa se asfaltno zmes lahko vgrajuje tudi v razne kline in na priključkih. ki povzroči zmanjšanje torne sposobnosti.5. Če pogoji za vgrajevanje asfaltne zmesi dopuščajo. kajti voda zelo pospeši ohlajevanje asfaltne zmesi.6: Vgrajevanje asfaltne zmesi z dvema finišerjema v zamiku Med valjanjem pogosto nastanejo na plasti še vroče asfaltne zmesi nezaželjene prečne in vzdolžne razpoke. mokra ali umazana podlaga) • asfaltna zmes v plasti je neenakomerno segreta: v sredini je še vroča.5.6). ko so pnevmatike dovolj segrete. Vzroki za nastanek razpok na plasti asfaltne zmesi pri vgrajevanju so lahko zelo različni: • asfaltna zmes ima zaradi prekomernega ali premajhnega deleža veziva premajhno strižno trdnost • temperatura asfaltne zmesi je previsoka • naležni pritisk koles valjarja je prevelik • debelina plasti asfaltne zmesi je prevelika • porivanje asfaltne zmesi po podlagi (premočan pobrizg. ko se je primerno ohladila.5 Ročno vgrajevanje asfaltne zmesi Ročno vgrajevanje asfaltnih zmesi se lahko izvaja le v izjemnih primerih in sicer na majhnih površinah. 3. Valjarje s kolesi s pnevmatikami pa je mogoče uporabiti šele. Vzdolžne razpoke pa v večini primerov nastanejo v končni obliki že pri prvem prehodu valjarja.Kovinske kolesne obroče valjarjev je praviloma treba močiti. Na zgoščeno plast asfaltne zmesi je mogoče pripustiti promet šele.

1 Recikliranje po vročem postopku Recikliranje po vročem postopku je postopek. Nastale škodljive spremembe v asfaltnih zmeseh. vgrajene v krovne plasti voziščnih konstrukcij. 3. kadar je takšna plast 131 . razpoke). je mogoče učinkovito odpraviti z dodanim novim vezivom. Postopki recikliranja se lahko izvajajo tako na mestu vgrajevanja kakor tudi na mestu proizvodnje asfaltnih zmesi. tako da tvorijo skupaj razmeroma homogeno asfaltno zmes. vendar to z vidika doseganja ravnosti ni priporočljivo oziroma ni dovoljeno. Sanacije je treba delati v takšnem obsegu in obliki. pač pa jo treba razprostreti in izravnati z ustreznim orodjem.6. drobitev) in staranja (krhkost. Pri ročnem vgrajevanju je treba vgraditi posamezno plast z nekoliko večjim nadvišanjem kot pri strojni vgradnji. Takšen način ponovne uporabe kakovostnega obstoječega materiala (postopek je splošno imenovan recikliranje) je zagotovo najbolj gospodaren in prijazen okolju.1 Splošno V času. obrabnih ali zapornih plasti asfaltnih zmesi. Na mestu vgrajevanja se uporabljajo tako vroči kakor tudi hladni postopki obnove vozne površine. Z valjanjem se lahko prične takoj po razgrnitvi asfaltne zmesi v plast in po možnosti neprekinjeno do pogojene gostote. stalno spreminjajo. da se s tem prepreči prekomerna ohladitev asfaltne zmesi.6. ker ni predhodne predzgostitve s finišerjem. saj se na ta način lahko ponovno uporabi materiale iz poškodovanih asfaltnih plasti. da jih je možno izvesti strojno.Potreba za ročno vgradnjo asfaltnih zmesi se včasih kaže pri raznih sanacijah in krpanjih vozišč. 3. ko so zahteve po ohranjanju naravnih virov vse večje. Takšne spremembe se kažejo z znaki utrujenosti vgrajenih materialov (razpoke. postaja obnavljanje asfaltnih voznih površin s postopki recikliranja nujnost.6. ki poveže že nastala ali s postopkom dodatnega drobljenja proizvedena zrna obstoječe asfaltne zmesi. ki so jim izpostavljene. 3. pred pričetkom valjanja pa preveriti še ravnost površine plasti. Asfaltne zmesi se ne sme metati (nevarnost ohladitve in segregacije). se zaradi prometnih in klimatskih obremenitev.2 Recikliranje asfaltnih zmesi na mestu vgrajevanja Asfaltne zmesi. Delo mora biti izvedeno hitro in tekoče. primeren za obnovo krovnih.6 RECIKLIRANJE ASFALTNIH ZMESI 3. vgrajenih v krovne plasti voziščnih konstrukcij.2. Za preprečitev hladnih stikov je asfaltno zmes včasih treba vgraditi ročno v kombinaciji s strojnim vgrajevanjem. vgrajenih v voziščnih konstrukcijah.

vse v enem delovnem prehodu. s čimer se lahko spremeni lastnosti obstoječe asfaltne zmesi (slika 3. ko je bila cesta že v tolikšni meri zakrpana. kot je prej opisan. pri tem postopku se z rezkanjem odstranjeno obstoječo asfaltno zmes in novo dodano asfaltno zmes pred ponovno vgraditvijo zmeša.1) • recikliranje z dodano asfaltno zmesjo in mešanjem ter hkratno nadgraditvijo z novo plastjo asfaltne zmesi (remix-plus). dodaja bitumen in/ali novo asfaltno zmes ter reciklirano zmes vgradi.6. kjer se na zrahljano in sprofilirano obstoječo asfaltno plast vgradi novo plast asfaltne zmesi in nato obe skupaj zgosti • recikliranje z dodano asfaltno zmesjo in mešanjem (remix).1: Recikliranje asfaltne zmesi po postopku »REMIX« 3. Slika 3. s tem da je na rezultirajočo asfaltno zmes vgrajena še dodatna nova plast asfaltne zmesi in nato obe skupaj zgoščeni.6.6. • optimalna uporaba zmesi obstoječe asfaltne zmesi in na novo dodanih materialov ter • hitra izvedba obnove in s tem manjše motnje v prometu. Glede na dodano asfaltno zmes je treba ločiti naslednje postopke: • recikliranje brez dodane asfaltne zmesi (reshape).2. Pri izvedbi recikliranja po vročem postopku na mestu vgrajevanja reciklažni stroj segreje in odrezka obstoječo asfaltno zmes.poškodovana zaradi otrdelega bitumenskega veziva.2 Recikliranje po hladnem postopku Obnovo dotrajanega vozišča po hladnem postopku z uporabo upenjenega bitumna ali bitumenske emulzije kot veziva je smiselno uporabiti. ki pa leži na relativno zdravih temeljnih tleh. Količine in vrste dodanih materialov in zmesi morajo biti predhodno laboratorijsko določene. postopek je enak. višek pa odrine • recikliranje z dodano asfaltno zmesjo brez mešanja (repave). da popravilo krovnih asfaltnih plasti ni več ekonomsko upravičeno. problematična pa je tudi šibka nevezana nosilna plast. nosilnost voziščne konstrukcije pa je še vedno zadovoljiva. Z uporabo tega priznanega in predvsem v tujini razširjenega postopka obnove asfaltnih plasti je zagotovljena • 100%-na ponovna uporaba asfaltnih zmesi iz obstoječih plasti. kolesnic ali kakega drugega vzroka. 132 . kjer se z gretjem in rezkanjem zrahljano obstoječo asfaltno zmes takoj ponovno vgradi.

2).6. Med recikliranjem potiska reciklator pred seboj cisterni za vodo in bitumensko vezivo. da je recikliran material čimprej ustrezno zgoščen. To je stroj. Vgradnja recikliranega materiala je možna s finišersko ploščo.2. vključno določitev vseh potrebnih dodatnih materialov.6. Slednja znaša praviloma vsaj 15 cm.2 Način izvedbe Predhodno se na delu vozišča. cisterne za bitumensko vezivo.2. kar velja predvsem za poškodovane oziroma dotrajane voziščne konstrukcije na ces133 Slika 3. Takoj za reciklatorjem je potreben prehod valjarja. 3.6. potrebna za zgostitev (slika 3. da je mogoče dotrajano voziščno konstrukcijo z ustreznimi dodatki homogenizirati in ojačiti ter z minimalno preplastitvijo spet usposobiti za nemoteno odvijanje prometa. predvidenem za reciklažo. reciklatorja. Izvedba recikliranja na licu mesta po hladnem postopku sestoji iz naslednjih operacij: • razprostiranja dodanih frakcij kamnitih zrn. valjarja in grederja. ki mora zagotoviti.6. Količine teh dodatkov morajo biti vnaprej točno določene glede na značilnost materiala. globini in širini obdelave ter opredeljeni hitrosti stroja se v mletvenomešalni boben z (z mikroprocesorji) nadzorovanimi črpalkami dovaja zahtevana količina upenjenega bitumna in vode.Glavna prednost recikliranja na licu mesta po hladnem postopku je. ki sta nanj in med seboj povezani s potisnimi drogovi. hkrati pa se v istem prehodu temu materialu primešajo veziva in voda.2. ki bo recikliran in debelino plasti.1 Oprema Postopek hladne reciklaže se praviloma izvaja z reciklatorjem. kajti postopek recikliranja na mestu vgradnje je predvsem primeren za homogeniziranje celotne obstoječe voziščne konstrukcije. ki je potrebna za doseganja optimalne vlage (slika 3.2. ki je opremljen z mletveno-mešalnim bobnom. pritrjeno na reciklator.2: Oprema za recikliranje po hladnem postopku . ki sestoji iz cisterne za vodo. če je to potrebno • posipanja cementa za zagotovitev zadostne količine finih delcev in vrednosti indirektne natezne trdnosti (ITS) • postavitve reciklažnega niza. V odkopnem in istočasno tudi mešalnem bobnu stroja za recikliranje se zdrobljena obstoječa asfaltna zmes premeša najprej z dodatno (še potrebno) vbrizgano vodo in nato z vbrizganim upenjenim bitumnom ali pa z bitumensko emulzijo. na osnovi katerih se pripravi predhodna delovna sestava. 3. ali z grederjem in valjarji.3) ali bitumenske emulzije. odvzame vzorce. Po doseženi zahtevani zgoščenosti se material z grederjem vgradi na željeno višino.6. v katerem se zdrobijo in zmešajo obdelovani materiali. Glede na vnesene podatke o prostorninski masi zmesi.

Učinek upenjenega bitumna pa se lahko poveča. 134 .2.4: Princip upenjenja bitumenskega veziva • temperatura bitumna: upenjenje večine bitumnov se izboljša z višjimi temperaturami • količina bitumnu dodane vode: običajno se ekspanzijsko razmerje poveča s povečanjem količine dodane vode. doda manjša količina (do 2 m.-% in 4. Odvisno od debeline plasti recikliranega materiala je treba izbrati primerne vibracijske valjarje za zahtevano zgostitev zmesi.6. Na karakteristike upenjenja bitumna vplivajo številni dejavniki. tj.5 m.5 m. medtem ko se razpolovna doba skrajša • tlak.2. Poleg bitumenskih emulzij je takšno vezivo tudi upenjeni bitumen.3: Priprava zmesi v mletveno-mešalnem bobnu reciklatorja tah z manjšo prometno obremenitvijo. kot so silikatne spojine. Ko pride vroč bitumen (segret na 160 do 200 °C) v stik s hladno vodo (cca 20 °C). če se materialu. To je zmes zraka.6..3 Veziva Za postopek hladne reciklaže so potrebna ustrezna bitumenska veziva za hladno obdelavo.%) utrjevala. pri čemer je tipično razmerje 98 m. ki je za obstojnost še posebno pomembna.-% bitumna in 2 m. pod katerim se bitumen vbrizgava v ekspanzijsko komoro: nizki tlaki (pod 3 bare) vplivajo negativno tako na ekspanzijsko razmerje kot tudi na razpolovno dobo • prisotnost protipenilnih snovi.6. se tej zmesi hipoma za približno 20 krat poveča prostornina in se tako tvori pena (slika 3.-% vode.4).6.-%. namenjenemu za recikliranje. V takšnih pogojih je praviloma potrebno nadgraditi reciklirano plast samo z novo obrabno plastjo asfaltne zmesi. Delež dodanega bitumna v zmes pri reciklaži se običajno giblje med 1. cementa ali apna. vode in vročega bitumna. 3. najpomembnejši pa so: Slika 3.Slika 3.

3.6.3 Recikliranje asfaltnih zmesi v asfaltnem obratu Asfaltno zmes za recikliranje se lahko pridobiva z rezkanjem, odkopavanjem in podobno. Pred uporabo tako pridobljenega materiala ga je običajno potrebno predrobiti in obvezno preskusiti. Granulat se lahko dodaja pri proizvodnji asfaltnih zmesi na več načinov. Glede na način segrevanja in/ali dodajanja zdrobljene asfaltne zmesi – granulata je treba razlikovati proizvodnjo reciklirane asfaltne zmesi • z direktnim segrevanjem, • z indirektnim segrevanjem in • z indirektnim segrevanjem z vročo zmesjo kamnitih zrn. V Sloveniji je uveljavljen samo postopek z indirektnim segrevanjem z vročo zmesjo kamnitih zrn. Hladnega granulata se po tem postopku lahko doda od 10 do 30 m.-%. Pri ostalih dveh postopkih se lahko doda celo do 60 m.-% in granulata. Pri postopku, uveljavljenem pri nas, se hladna zdrobljena asfaltna zmes (asfaltni granulat) segreje zaradi neposrednega kontakta (prehoda toplote) z vročo zmesjo kamnitih zrn. Da zmes kamnitih zrn lahko segreje zdrobljeno hladno asfaltno zmes, mora imeti ob združitvi višjo temperaturo kot pri običajni proizvodnji asfaltnih zmesi. Okvirne temperature zmesi kamnitih zrn so odvisne od dodane količine in vlažnosti zdrobljene asfaltne zmesi, so pa za približno 20 °C višje kot sicer v proizvodnji asfaltnih zmesi. Hladno zdrobljeno asfaltno zmes se lahko v predvideni količini za posamezno šaržo dodaja neposredno na tehtnico na vročo zmes kamnitih zrn, pri čemer pa je potrebno ustrezno podaljšati čas mešanja. Pri tem postopku se lahko natančno vodi in kontrolira odtehtanje posameznih frakcij vroče zmesi kamnitih zrn in zdrobljene asfaltne zmesi, kar zagotavlja kvalitetno porazdelitev zrnavosti proizvedene asfaltne zmesi. Prenos toplote z vroče zmesi kamnitih zrn na zdrobljeno asfaltno zmes poteka razmeroma kratek čas, zato se lahko sprosti velika količina vodnih par, katere je potrebno ustrezno odvesti. Proizvodna zmogljivost mešalnika na asfaltnem obratu se zaradi počasnega prehoda toplote znatno zmanjša, še posebej, če je zdrobljena asfaltna zmes vlažna. Za preprečitev prevelike otrditve dodanega bitumna je smiselno dodati vroči zmesi kamnitih zrn zdrobljeno asfaltno zmes pred dodajanjem bitumna. Roman Bašelj Stanislav Bradeško Aleksander Kerstein Marjan Marolt Janez Planinc Feliks Podgoršek Janez Šuštar Borut Willenpart
135

4 DIMENZIONIRANJE VOZIŠČNIH KONSTRUKCIJ
4.1 SPLOŠNO
Posamezni odseki cest se med seboj razlikujejo po prometnih in klimatskih obremenitvah, ki nihajo od zelo majhnih do izredno velikih. Te so osnova za določitev dimenzij voziščne konstrukcije, ki mora biti tako načrtovana, da bo sposobna v projektirani dobi trajanja – brez večjih poškodb – prevzeti vse predvidene obremenitve. Načrtovalci cest se pri vsakem ukrepu (preplastitvi, ojačitvi, obnovi, zamenjavi, novogradnji, modernizaciji itd.) znajdejo pred težko izbiro optimalnega ukrepa. Osnova za izbiro ukrepa je dimenzioniranje, pri katerem je potrebno poleg prometnih zahtev v prihodnosti upoštevati tudi kvaliteto materialov v posteljici in podlagi, lastnosti in kvaliteto vgrajenih materialov ter klimatske in hidrološke vplive. V praksi obstojijo različni postopki meritev, s katerimi se ocenjuje stanje vozne površine (npr. ocena stanja vozišča) ali voziščne konstrukcije (npr. podajnost), vendar je samo na osnovi numeričnih vrednosti težko določiti vrsto ukrepa. Za to so potrebne še informacije o kvaliteti vgrajenih materialov (laboratorijski in terenski preskusi) in temeljita strokovna presoja različnih strokovnjakov (gradbenikov, geologov, tehnologov, prometnikov ...). Za dimenzioniranje voziščnih konstrukcij obstoji veliko število analitičnih postopkov (računalniških programov), ki pa so samo orodja, ki lahko pomagajo inženirju pri oceni obnašanja voziščne konstrukcije in napovedi verjetnosti pojava posameznih vrst poškodb (vzdolžne, prečne in/ali mrežaste razpoke, kolesnice, deformacije…). Postopki, ki so pri nas uveljavljeni za določitev dimenzij voziščne konstrukcije in predpisani s Tehničnimi specifikacijami za ceste, temeljijo na izsledkih empiričnega AASHO testa.

4.2 ANALITIČNI POSTOPKI
Pri uporabi računalniških programov je potrebno vedeti, da vsi rezultati in analize temeljijo na točnosti vhodnih podatkov in časovno odvisnih modulih (prometa, temperature, spreminjanja togosti materialov…), ki pa jih je zelo težko napovedati oziroma jih pogosto ni na razpolago. Pomembne značilnosti, vključene v računalniških programih, so naslednje: • osnovne metode so dopolnjene s preveritvami merodajnih napetosti in deformacij na mejnih površinah posameznih plasti v voziščni konstrukciji, • različni programi delujejo na različnih geomehanskih postopkih (po Burmistru, Odemarku, Westergaardu,...), nekateri pa temeljijo na metodi končnih elementov (MKE), • projekt AMADEUS, ki je bil pod okriljem programa COST 333, je preskusil posamezne programe za dimenzioniranje in/ali analizo voziščnih konstrukcij, ki se uporabljajo v Evropi; končna ugotovitev je bila, da noben izmed programov ne upošteva vseh vrst vplivov niti ne njihove interakcije.
136

Področja uporabe računalniških programov so omejena, kajti • programi potrebujejo za uporabo zelo točne vhodne podatke, kot so - regionalni faktor (klimatski pogoji), - indeks uporabnosti, - nosilnost temeljnih tal, - natančne debeline in sestava vgrajenih plasti asfaltnih zmesi in nevezanih plasti, - karakteristike bituminoznih veziv, • večina programov je namenjena predvsem analizi voziščnih konstrukcij; rezultat je potrebna skupna debelina ojačitve, • glede na zahtevano točnost vhodnih podatkov, ki jih je zelo težko pridobiti (vrtine in sondažni izkopi ter analize vgrajenih materialov in veziv) je potrebno za vsak posamezni primer vključiti laboratorij, • takšni programi so bolj primerni za mrežni nivo (analize) kot za projektni nivo. Računalniške programe (razpredelnica 4.1) je mogoče razvrstiti v • programe za enostavno analizo: rezultat so samo napetosti in deformacije v bituminizirani zmesi (AXYDIN, ECOROUTE, ELSYM 5, MICHPAVE VEROAD), • programe za bolj kompleksno analizo: upoštevajo tudi možnost za nastanek kolesnic, poškodb (razpok), staranja (KENLAYER, MMOPP ROADENT/WESLEA, SYSTUS) in • programe za analizo in dimenzioniranje: rezultat je poleg analize tudi potrebna skupna (ekvivalentna) debelina ojačitve, iz katere je prav tako potrebno določiti debeline plasti in vrste materialov = izvesti dimenzioniranje po klasičnem postopku (APAS-WIN, BISAR/SPDM, CIRCLY, CAPA-3D, CESAR, NOAH VAGDIM 95, VESYS).
Vrste preveritev Zlepljenost Klimatski Dinamične Osne Karakteristike Utrujanje Trajno preplasti pogoji obremenitve obremenitve pnevmatik oblikovanje o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o

Program Apas-Win Bisar/SPDM Cikly Cesar Elsym 5 Kenlayer Michpave Mmop Noah Roadent Vagdim 95 Veroad Vesys

Razpredelnica 4.1: Vrste preveritev v pomembnejših računalniških programih 137

4.3 EMPIRIČNI POSTOPEK - OSNOVE
4.3.1 Prometna obremenitev Prometna obremenitev na izbranem odseku ceste se po TSC 06.511 določi za načrtovano (projektirano) dobo trajanja, ki za novogradnje voziščnih konstrukcij z asfaltno krovno plastjo praviloma znaša 20 let, pri vzdrževalnih ukrepih pa 10 let. V posameznih utemeljenih primerih je lahko načrtovana doba trajanja tudi krajša, vendar ne manj kot 5 let. Osnova za določitev prometne obremenitve je povprečni letni dnevni promet (PLDP), ki pomeni povprečno dnevno število motornih vozil, ki so v določenem letu prečila izbrani prerez ceste. Za določitev potrebnih dimenzij voziščne konstrukcije je treba določiti merodajno skupno ekvivalentno prometno obremenitev. Skupno povprečno število prehodov izbrane nominalne osne obremenitve (NOO) 82 kN skozi prečni prerez ceste na dan Td se določi po enačbi Td = (FEVi . ni) kjer pomeni: • FEVi • ni faktor ekvivalentnosti vrste vozila (po razpredelnici 4.2) povprečno število vozil določene vrste na dan
Povprečni faktor ekvivalentnosti vozila 0,00006 1,20

Reprezentativno vozilo • osebno: OV • avtobus: A • tovorno: - lahko: LT - srednje: ST - težko: TT - težko s prikolico: TTP

0,01 0,20 1,10 2,00

Razpredelnica 4.2: Povprečni faktorji ekvivalentnosti reprezentativnih motornih vozil

Vpliv tako ugotovljenega povprečnega dnevnega števila prehodov NOO pa je odvisen tudi od dodatnih dinamičnih obremenitev (opredeljenih s faktorjem fd) in značilnosti ceste, ki so upoštevane z naslednjimi faktorji: • vpliv razdelitve prometne obremenitve (pri večjem številu prometnih pasov) s faktorjem fpp • vpliv širine prometnih pasov s faktorjem fšp • vpliv vzdolžnega nagiba nivelete vozišča s faktorjem fnn. Dobo trajanja voziščne konstrukcije in povečanje prometa v tem času se upošteva s faktorjem ftpp. Vrednosti navedenih faktorjev so podrobno opredeljene v TSC 06.511. Merodajno (skupno ekvivalentno) prometno obremenitev za načrtovano dobo trajanja voziščne konstrukcije se določi po enačbi
138

Tn = 365 . Td . fd . fpp . fšp . fnn . ftpp V primeru neenakomernih prometnih tokov v načrtovani dobi trajanja (npr. na obvozih) je to potrebno dodatno pazljivo upoštevati in tako izbrati materiale in debeline voziščne konstrukcije, da bo konstrukcija sposobna brez posledic sprejeti v krajših obdobjih tudi povečane prometne in druge obremenitve. Na osnovi načrtovane prometne obremenitve v 20-letni dobi trajanja so prometne obremenitve razvrščene v skupine, kot je prikazano v razpredelnicah 4.3 in 4.4.
Razred prometne obremenitve oznaka mejne vrednosti NOO 82 kN v 20 letih ITO ZTO TO SO LO ZLO > 2 x 107 > 6 x 106 do 2 x 107 > 2 x 106 do 6 x 106 > 6 x 105 do 2 x 106 > 2 x 105 do 6 x 105 < 2 x 105

opis • izredno težka • zelo težka • težka • srednja • lahka • zelo lahka

Razpredelnica 4.3: Razvrstitev prometa v prometne razrede glede na prometno obremenitev

opis • izredno velika • zelo velika • velika • srednja • majhna • zelo majhna

Razred gostote prometa oznaka IG ZVG VG SG MG ZMG

mejne vrednosti PLDP > 20.000 > 10.000 do 20.000 > 5.000 do 10.000 > 2.000 do 5.000 > 1.000 do 2.000 < 1.000

Razpredelnica 4.4: Razvrstitev prometa v prometne razrede glede na gostoto prometa

4.3.2 Nosilnost podlage Za določitev dimenzij nove voziščne konstrukcije je merodajna vrednost nosilnost podlage, opredeljena s kalifornijskim indeksom nosilnosti CBR (California Bearing Ratio), katerega se določi po postopku, podrobno opredeljenem v TSC 06.720. V primeru preplastitev in ojačitev obstoječih voziščnih konstrukcij je mogoče nosilnost podlage določiti na osnovi izvedenih meritev podajnosti z deflektometrom s padajočo utežjo (FWD) ali z deflektografom.
139

Informativne vrednosti indeksa nosilnosti CBR na planumu podlage iz različnih materialov se lahko uporabijo, kadar niso izvedene meritve CBR in sicer: • na vezljivih zemljinah (glina, meljna glina, melj) • na zelo zaglinjenih kamnitih materialih (gramoz, fliš) • na zaglinjenih kamnitih materialih (zaglinjen grušč, drobljenec) CBR = 3 do 5 % (Ev2 = 10 do 20 MN/m2) CBR = 7 % (Ev2 = 45 MN/m2) CBR = 10 % (Ev2 = 60 MN/m2)

• na kamnitih nasipnih materialih (posteljici) CBR = 15 % (Ev2 = 80 MN/m2) Primerno enakomerno nosilnost na planumu posteljice, t.j. na planumu pod voziščno konstrukcijo, je mogoče doseči z vgraditvijo v posteljico naslednjih debelin plasti obstojnih kamnitih materialov (zrnavosti praviloma do 100 mm): • na pretežno vezljivih zemljinah • na zelo zaglinjenih kamnitih materialih • na kamnitih materialih (izravnalna plast - zrnavost do 63 mm) 50 cm 40 cm 20 cm

Na ta način je na planumu posteljice zagotovljena vrednost nosilnosti CBR = 15 % (Ev2 = 80 MN/m2), ki zagotavlja vse potrebne pogoje za kvalitetno vgraditev materialov v nadgrajene plasti voziščne konstrukcije. V primeru, da na planumu temeljnih tal v ukopih ali na planumu nasipov iz vezljive zemljine ni zagotovljena vrednost nosilnosti CBR > 5 %, je priporočljivo predvideti ukrepe – za ustrezno izboljšanje nosilnosti. Ti ukrepi so lahko: • stabilizacija obstoječih materialov s hidravličnimi vezivi ali • lokalna zamenjava neustreznih temeljnih tal in vgraditev ločilne geotekstilije. 4.3.3 Vrste in kakovost materialov Na poškodovanje voziščnih konstrukcij v času eksploatacije vplivajo predvsem lastnosti vgrajenih materialov, t.j. nevezanih zmesi kamnitih zrn, s hidravličnimi in ogljikovodikovimi vezivi vezanih mešanic in zmesi ter vrsta in kvaliteta materiala v posteljici. Zaradi vplivov klimatskih obremenitev in hidroloških razmer se spreminjajo nosilne in funkcionalne lastnosti posameznih plasti voziščne konstrukcije. Odločilnega pomena za obnašanje materialov v voziščnih konstrukcijah je izbira materialov in veziv ter projektiranje sestave zmesi in/ali mešanic. Zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi in cementne betone oziroma s cementom stabilizirane mešanice morajo ustrezati slovenskim standardom SIST EN 13043 in SIST EN 13242. Uporabljena veziva pa morajo ustrezati standardom SIST EN 197, SIST EN 12591 in SIST EN 14023. Pri izbiri materialov za voziščne konstrukcije je treba upoštevati poleg vloge, ki jo ima posamezna plast oziroma v njo vgrajeni material, tudi gospodarnost njihove uporabe in še posebno njihovo kakovost.
140

dneh.11 Razpredelnica 4. 141 .14 0. ki izvaja zunanjo kontrolo kvalitete.35 0. so navedene v razpredelnici 4. Za večja dela pa mora izvajalec izdelati tehnološko ekonomski elaborat (TEE). s katerimi so določena medsebojna razmerja odpornosti proti utrujanju najbolj pogosto uporabljanih materialov pri novogradnjah voziščnih konstrukcij. npr. Zato je ključnega pomena.20 0. • za s cementom stabilizirane zmesi kamnitih zrn na osnovi njihove tlačne trdnosti. ni mogoče dati natančnega navodila.42 0. Vrsta materiala • bitumenski beton. Predhodno sestavo asfaltne zmesi (PSAZ) morata potrditi tudi strokovno usposobljeni nadzor in inštitucija. da izbiro ustreznih veziv v kombinaciji z asfaltnimi zmesmi izvedejo izkušeni projektanti ter asfalterski tehnologi. določene po 7. drobir z bitumenskim mastiksom • bituminizirani drobljenec • bituminizirani prodec • z bitumnom stabilizirana zmes zrn • s cementom stabilizirana zmes zrn • drobljenec • prodec Faktor ekvivalentnosti ai 0. prirejenih za značilne kakovosti materialov in sicer • za asfaltne zmesi na osnovi njihove stabilnosti. Povprečne privzete vrednosti faktorjev. se lahko izvrednoti kot faktorje ekvivalentnosti materialov iz obstoječih diagramov (v TSC 06. navedenimi v razpredelnici 4.28 0.5: Povprečne vrednosti faktorjev ekvivalentnosti osnovnih cestogradbenih materialov Deleže še preostale sposobnosti materialov v obstoječih voziščnih konstrukcijah za prevzem prometnih obremenitev je na osnovi ocene trenutnega stanja asfaltne voziščne konstrukcije mogoče določiti z informativnimi količniki.Pri izbiri bitumenskih veziv je potrebno upoštevati klimatske razmere. potrebno izbrati trša s polimeri modificirana bitumenska veziva. Glede na heterogene pogoje. V primeru težjih prometnih obremenitev v povezavi z višjimi temperaturami je. • za nevezane zmesi kamnitih zrn na osnovi njihove vrednosti nosilnosti CBR in • za z upenjenim bitumnom reciklirani material na osnovi indirektne natezne trdnosti (ITS). transportne razdalje in prometne obremenitve.520). Zahteve za kakovost posameznih materialov v voziščnih konstrukcijah so kot mejne vrednosti določene v tehnični regulativi.24 0.. ki se jih uporablja pri gradnji voziščnih konstrukcij.6. določene po postopku po Marshallu. ki vladajo v Sloveniji. ki bi zajemalo vse možne kombinacije.5. Dejansko kakovost osnovnih materialov.

zelo razpokana in deformirana .6: Informativni količniki še preostale uporabne vrednosti obstoječih plasti materialov 4.65 0.zelo razpokana.20): .512).8 0.odporna proti heterogenemu zmrzovanju – CBR – 40 % > • zmes zrn drobljenca (asn = 0.zelo razpokan .odporna proti heterogenemu zmrzovanju – CBR – 40 % > Vezana spodnja nosilna plast: • stabilizirana s cementom (asv = 0.65 0. Zato morajo biti odporni proti učinkom mraza.4 0.65 0.8 0.zelo deformiran . 142 .24): .42) .neodporna proti heterogenemu zmrzovanju – CBR – 10 % > .35): .9 0.9 Razpredelnica 4.7 0.5 0.zelo razpokana .3 0.5 0.5 0.nepoškodovana Količnik 0.9 0. so izpostavljeni poleti visokim in pozimi nizkim temperaturam.6 0.zelo deformirana .4 0.6 0. za katere učinek mraza ni škodljiv. se lušči in/ali drobi .zelo deformiran . Pod voziščno konstrukcijo pa morajo biti vgrajeni do globine prodiranja mraza hm materiali.5 0.11): .malo razpokana • stabilizirana s bitumnom (asv = 0.zelo razpokana . Globine prodiranja mraza hm v Sloveniji so prikazane na prirejeni karti (v TSC 06.nepoškodovan Obrabnozaporna plast (ao = 0.4 Klimatski in hidrološki pogoji Materiali.zelo razpokana .zelo razpokan in deformiran . vse leto pa večjim ali manjšim vplivom vode.malo razpokan in/ali deformiran .14): .nepoškodovan • bituminizirani drobljenec (azv = 0.3.9 0.malo razpokana in/ali deformirana .zelo razpokan in deformiran .9 0.malo razpokan in/ali deformiran .28): . torej tudi proti škodljivemu zamrznjenju vode v njih.9 0. vgrajeni v voziščne konstrukcije in pod njimi.neodporna proti heterogenemu zmrzovanju – CBR – 10 % > .zelo razpokan .8 0.Opis stanja asfaltne voziščne konstrukcije (vizualna ocena) Nevezana nosilna plast: • zmes zrn prodca (asn = 0.9 0.4 0.malo razpokana Vezana zgornja nosilna plast: • bituminizirani prodec (azv = 0.

) in • kot neugodne. določitev debeline in vrste posameznih plasti. 143 . .določitev minimalne potrebne debeline voziščne konstrukcije hmin. .4 DOLOČITEV DIMENZIJ VOZIŠČNE KONSTRUKCIJE 4.4.720) • analizo klimatskih in hidroloških pogojev . Za določitev dimenzij voziščne konstrukcije z asfaltno krovno plastjo in spodnjo nevezano nosilno plastjo prodca.plitev ukop dobro odvodnjavan.iznad nivoja talne vode preprečeno dotekanje vode (iz izvirov.nasip nižji od 1. če je . . vodnih žil ipd. .1 Novogradnja/rekonstrukcija Določitev dimenzij novih asfaltnih voziščnih konstrukcij (po TSC 06.7: Minimalne potrebne debeline voziščnih konstrukcij hmin 4.6 hm > – 0.7 hm > – 0.5 m.nivo talne vode nižji od globine zmrzovanja = prodiranja mraza hm in .8 hm neodporen Razpredelnica 4.j. .7 navedene minimalne potrebne debeline voziščnih konstrukcij hmin. V odvisnosti od odpornosti materiala pod voziščno konstrukcijo proti učinkom mraza in od hidroloških pogojev v območju ceste so v razpredelnici 4.omogočeno kapilarno dviganje vode do planuma posteljice.ukop globok. t.5 m.520) obsega: • določitev merodajne prometne obremenitve v načrtovani dobi trajanja Tn • določitev nosilnosti podlage CBR (po TSC 06.Poleg odpornosti materiala proti učinkom mraza pa so pomembni za določitev primerne debeline voziščne konstrukcije tudi hidrološki pogoji.nivo talne vode v območju zmrzovanja ali . Oceniti jih je mogoče • kot ugodne.plitev ukop slabo odvodnjavan. če je . sta uveljavljena diagrama na sliki 4. Odpornost materiala pod voziščno konstrukcijo proti učinkom mraza odporen Hidrološki pogoji ugodni neugodni ugodni neugodni Debelina voziščne konstrukcije hmin > – 0.nasip visok najmanj 1.1.

Debeline in vrste posameznih plasti je potrebno določiti glede na značilnosti materialov z upoštevanjem ustreznih količnikov ekvivalentnosti (za asfaltne krovne plasti a = 0,38 in izbrane materiale v razpredelnici 4.5). Obnovo (rekonstrukcijo oziroma popolno zamenjavo plasti voziščne konstrukcije) je potrebno izvesti takrat, kadar določen material ni več primeren oziroma ni sposoben prevzemati prometnih obremenitev; zmanjšana nosilnost voziščne konstrukcije se kaže v preoblikovanju oziroma deformiranju. Neustrezen material (asfaltne plasti, nevezane nosilne plasti ali oboje) je potrebno odstraniti in nadomestiti z ustreznimi.

Slika 4.1: Diagrama za določitev potrebnih debelin posameznih plasti voziščnih konstrukcij z asfaltno krovno plastjo in spodnjo nevezano nosilno plastjo prodca

Vzroki za potrebno zamenjavo obstoječih voziščnih konstrukcij so predvsem naslednji: • neustrezno odvodnjavanje • neustrezni materiali, vgrajeni v nevezano nosilno plast • premajhna debelina nevezane nosilne plasti (posledica neustrezno dimenzionirane voziščne konstrukcije za zagotavljanje odpornosti proti škodljivim vplivom zmrzovanja) • neustrezne vezane nosilne ali/in obrabna plast. 4.4.2 Preplastitev/ojačitev S preplastitvami vozišča se lahko izboljša predvsem ravnost in torna sposobnost vozišča, nekoliko pa tudi nosilnost. Izvaja se jih lahko z različnimi vrstami asfaltnih zmesi, kot so • bitumenski betoni – BB, • drobirji z bitumenskim mastiksom – DBM,
144

• diskontinuirani bitumenski betoni – DBB, • drenažni asfalti – DA. Preplastitve vozišča so primerne za vse skupine prometnih obremenitev. Z uporabo asfaltne zmesi DBM v obrabni plasti se zmanjša tudi hrupnost in sicer za najmanj 2 dB. Če se na vozišču (v manjšem obsegu) pojavijo poškodbe zaradi premajhne nosilnosti materialov, je potrebno (lokalno) le-te predhodno ustrezno sanirati. Obstoječe voziščne konstrukcije je mogoče ojačiti • z nadgradnjo - z vezano zgornjo nosilno in obrabno plastjo - nadgradnja z asfaltnimi plastmi (slika 4.2) ali - nevezano in vezano nosilno in obrabno plastjo – sendvič sistem • z zamenjavo vezane nosilne in/ali obrabne plasti (slika 4.3) ali • s kombinacijo obeh (slika 4.4).

Slika 4.2: Nadgradnja z vezano zgornjo nosilno in obrabno plastjo

Slika 4.3: Zamenjava obstoječe vezane zgornje nosilne in obrabne plasti

Slika 4.4: Zamenjava vezane zgornje nosilne in obrabne plasti in nadgradnja z obrabno plastjo

Postopek nadgradnje je uporaben v primerih, ko je podlaga obstoječe voziščne konstrukcije primerna in ni omejitev zaradi višine. Z nadgradnjo se lahko ojači voziščno konstrukcijo, tako da je za določeno dobo trajanja sposobna prevzeti pričakovane prometne obremenitve. Ojačitev s sendvič sistemom je priporočljiva predvsem za sanacijo vozišč z lahko do srednjo prometno obremenitvijo. V novi (nadgrajeni) nevezani nosilni plasti je potrebno uporabiti izključno drobljene zmesi kamnitih zrn. Predvsem pri ojačitvah na bolj obremenjenih voziščih je priporočljivo uporabiti v nosilnih in obrabnih plasteh različna izboljšana veziva. Vrsta in debelina ojačitve je odvisna od potrebnega debelinskega indeksa nadgradnje, ki se določi po analitičnih postopkih, opisanih v točkah 4.4.2.1 (na osnovi rezultatov meritev podajnosti) in 4.4.2.2 (na osnovi vizualne ocene stanja vozišča) oziroma v TSC 06.541.
145

4.4.2.1 Določitev na osnovi meritev podajnosti Za določitev ojačitev obstoječih asfaltnih voziščnih konstrukcij (ki imajo v nevezani nosilni plasti vgrajeno zmes kamnitih zrn, odporno proti zmrzovanju) se na osnovi rezultatov meritev podajnosti in za določeno prometno obremenitev uporablja numerični postopek, opisan v TSC 06.630 oziroma se debelina ojačitve določi iz diagrama na sliki 4.5.

Slika 4.5: Diagram za določitev potrebne debeline ojačitve obstoječe asfaltne voziščne konstrukcije

4.4.2.2 Določitev na osnovi ocene stanja vozišča Pri tem postopku je poleg vsega navedenega za nove asfaltne voziščne konstrukcije potrebno oceniti stanje vozišča po jakosti in obsegu poškodb, pri zahtevnejših sanacijah pa • izvesti potrebne meritve (vzdolžna in prečna ravnost, podajnost voziščne konstrukcije, zlepljenost plasti, nosilnost na planumu plasti nevezanega materiala oz. temeljnih tal ...) in analizirati vzroke za nastale poškodbe ter • preskusiti v laboratoriju oziroma ugotoviti na terenu uporabnost obstoječih materialov (asfaltnih zmesi, nevezanih zmesi kamnitih zrn) v obstoječi voziščni konstrukciji oziroma njihovo primernost za nadgraditev. Pri presoji stanja celotne voziščne konstrukcije kot tudi posameznih v njo vgrajenih materialov se po ovrednotenju preostale uporabne vrednosti obstoječih plasti materialov (po razpredelnici 4.6) določi potrebna debelina ojačitve po predpisanem analitičnem postopku. Jožica Cezar
146

5 OHRANITEV ASFALTNIH VOZIŠČ
5.1 LASTNOSTI ASFALTNIH VOZIŠČ
Značilne lastnosti asfaltnih vozišč, ki vplivajo na njihovo uporabnost in trajnost, so • ravnost, • torna sposobnost, • podajnost/nosilnost, in • hrupnost. Osnove za trenutno opredelitev njihovega stanja so rezultati meritev, ki lahko služijo • za ugotavljanje skladnosti izvedenih del na novozgrajenih voznih površinah ali pa • za spremljanje stanja obstoječih voznih površin in ustrezno ukrepanje za zagotovitev pogojenih lastnosti za varno in udobno vožnjo ter čim manjši vpliv na okolje. 5.1.1 Vplivi na lastnosti Bituminizirane zmesi, ki so vgrajene v krovne plasti voziščnih konstrukcij, so izpostavljene specifičnim obremenitvam, ki jih pogojujeta • promet in • vreme. Vplivi prometa na asfaltna vozišča so odvisni predvsem od • gostote vozil in • osnih oziroma kolesnih obremenitev, v zimskem času pa tudi od mehanskih učinkov, ki so posledica specifične opremljenosti vozil. Pretežni vplivi vremena na lastnosti asfaltnih vozišč pa so odvisni od temperature, ki poleti in pozimi pogojuje značilne reološke lastnosti bituminiziranih zmesi. Iz navedenega je razvidno, da je s poznanimi postopki za graditev asfaltnih vozišč v pretežnih primerih mogoče zagotoviti, da bodo škodljivi vplivi prometa in vremena na obravnavane lastnosti - s tem pa tudi na varnost vožnje - čim manjši. Pri presoji primernosti uporabe določenih ukrepov za zagotovitev pogojenega stanja asfaltnih vozišč je treba upoštevati tudi gospodarnost. Strokovno in objektivno presojo o gospodarnosti ukrepov za zagotovitev pogojev za varno in udobno vožnjo pa omogoča redno spremljanje lastnosti voznih površin z meritvami. 5.1.2 Ravnost asfaltnih vozišč 5.1.2.1 Opis Ravnost vozne površine je geometrijska lastnost, ki vpliva na • varnost in udobnost vožnje ter • trajnost voziščne konstrukcije.
147

Kot neravnino na vozni površini je mogoče označiti vsako odstopanje dejanske oblike od načrtovane. Značilna odstopanja oblike so: • povišanja/dvigi: grebeni, grbine, narivi, gube • znižanja/poglobitve: kadunje, jame, žlebovi • kombinacije dvigov in poglobitev: valovi, perilniki, izbočenja, vbočenja • druge: stopnje, pregibi. Za ovrednotenje stanja voznih površin in vplivov na uporabnike pa nista merodajni samo oblika in velikost odstopanj od načrtovane oblike, to je višine, globine in/ali dolžine neravnin, ampak tudi njihovo zaporedje (število in porazdelitev) in usmeritev glede na smer vožnje. 5.1.2.2 Vplivi neravnin Vsako odstopanje vozne površine od načrtovane povzroči nihanje vozila. To pa pomeni spremembo kolesnih obremenitev in različen vpliv na v voziščno konstrukcijo vgrajene materiale. Če so ti elastični, je posledica obremenitev predvsem utrujanje. Pri viskoelastičnih bituminiziranih zmeseh pa je kritična posledica obremenitev preoblikovanje, ki z večanjem (kolesnih) obremenitev narašča. Obseg takšnega preoblikovanja je odvisen od sestave bituminiziranih zmesi v krovni plasti voziščne konstrukcije in se lahko v primeru določenega preoblikovanja (konsolidacije) notranje zgradbe bituminizirane zmesi v vgrajeni plasti tudi ustavi. Neravnine na vozni površini vplivajo tudi na spremenljivo obremenitev potnikov, to pomeni na udobnost vožnje. Pomemben vpliv pa ima spremenljiva kolesna obremenitev, ki jo pogojujejo neravnine na vozni površini, tudi na varnost vožnje. Občasno povečanje kolesne obremenitve na povišanjih na vozni površini ne prispeva toliko k povečanju trenja med pnevmatiko in vozno površino in s tem k skrajšanju potrebne dolžine zaviranja vozila, kot znaša podaljšanje dolžine zaviranja zaradi zmanjšanja kolesne obremenitve ali celo izgube stika kolesa z vozno površino na znižanjih/poglobitvah. 5.1.2.3 Meritve ravnosti Ravnost vozne površine je mogoče preveriti • z meritvijo odstopanja od načrtovane višine vozne površine ali • s posnetkom dejanskega prereza vozne površine. Način meritev ravnosti, tj. prečno, vzdolžno ali v poljubni smeri (na os ceste), določa vrsto opreme za meritev. V naši državi so uveljavljeni načini meritev ravnosti voznih površin • z merilno letvo in klinom, • s profilografom in niveliranjem stojišč in • s profilometrom (slika 5.1.1).
148 Slika 5.1.1: Profilometer za meritve vzdolžne ravnosti vozišča

Prva navedena načina meritev ravnosti sta uveljavljena za meritve kratkih odsekov, meritve s profilografom pa za meritve vzdolžne ravnosti voznih površin. Glede na pogoje meritev na voznih površinah je pri prvih navedenih meritvah potrebno delovno mesto zavarovati, s profilometrom pa je mogoče izvajati meritve v prometnem toku (s hitrostjo vožnje do 120 km/h). Pri meritvah ravnosti z merilno letvo in klinom ter s profilografom je izmerjeno odstopanje neposredno v dejanski vrednosti (1 : 1). Rezultate izmerjenih vertikalnih pospeškov, ki jih pri meritvah s profilometrom pogojujejo neravnine na vozni površini, pa je potrebno izvrednotiti s pomočjo računalnika, ki je vključen v opremo tudi za registriranje drugih koristnih podatkov o meritvi (hitrosti vožnje, značilnih točk ob ali na vozni površini idr.). 5.1.2.4 Vrednotenje ravnosti Pogoji za ravnost voznih površin so praviloma določeni v ustrezni tehnični regulativi ali v pogodbenih določilih. Uveljavljene informativne mejne vrednosti odstopanja ravnosti od načrtovane na novozgrajenih voznih površinah so navedene v razpredelnici 5.1.1.
Vrsta plasti v voziščni konstrukciji • vezane spodnja nosilna • vezana zgornja nosilna • vezane obrabnonosilna • vezana obrabnozaporna Enota mere mm mm mm mm
1)

Velikost neravnine mejna skrajna mejna 15 10 10 4 /6 /8
2) 3) 1)

20 15 15 6 / 82) / 10 3)

Razpredelnica 5.1.1: Informativne mejne vrednosti neravnin na novozgrajenih voznih površinah Legenda:
1)

na AC in HC

2)

na GC in RC1

3)

na ostalih R in L cestah

Informativne mejne vrednosti neravnin za oceno uporabnosti voznih površin na obstoječih cestah pa so v odvisnosti od prometne obremenitve in gostote prometa navedene v razpredelnici 5.1.2.
Vrsta prometa Enota mere zelo dobro <6 Ocena stanja mejno slabo 10 do 14 14 do 18

dobro 6 do 10

zelo slabo > 18

• srednja ali večja gostota (PLDP > 2000 vozil) in srednja mm ali težja prometna obremenitev (> 80 NOO 82 kN/dan) • majhna gostota (PLDP do 2000 vozil) in lahka prometna obremenitev (do 80 NOO 82 kN/dan) mm

<8

8 do 12

12 do 16

16 do 20

> 20

Razpredelnica 5.1.2: Informativne mejne vrednosti neravnin na obstoječih voznih površinah Legenda: PLDP – povprečni letni dnevni promet NOO – nominalna osna obremenitev 149

vgrajeni v obrabno plast. Grobo hrapavost vozne površine (slika 5.3. ki so različno odporni proti obrabi in tako tudi proti zgladitvi površine. prerez. Za varno vožnjo pa je poleg torne sposobnosti vozne površine treba upoštevati tudi • značilnosti gibanja: hitrost vožnje.5.1. ki je prav tako odvisna od mineraloške zgradbe kamenine. Slika 5. Zato torna sposobnost vozne površine odločilno vpliva na oprijemljivost. • razporeditev napetosti na dotikalnih površinah pnevmatik z elementi hrapavosti vozne površine ter • značilnosti medija med pnevmatiko in vozno površino: voda.1.1.1. zavornih in stranskih sil. ki določa ostrino površine zrn.3): 150 . prah in olje. V pretežni meri je takšna zgradba silikatnih kamnin eruptivnega porekla. oblikovanost in stanje profila ter lastnosti gume. čimveč drobnih kamnitih zrn. to je sposobnost prenosa navedenih sil z naležne površine pnevmatike na vozno površino in s tem na varnost vožnje. Osnovna značilnost kamnitih zrn. zdrs in drsenje. potrebna za čimbolj trajno fino hrapavost vozne površine. je predvsem za ceste. led. primerno.1. 5. • značilnosti pnevmatike: vrsto. sneg.2: Groba hrapavost vozne površine V območju naleganja pnevmatike na vozno površino sta pogojeni groba in fina hrapavost (slika 5.1. je zgradba kamnine iz mineralov.3. da je v bituminizirani zmesi.1 Opis Torna sposobnost vozne površine pomeni vpliv kakovosti kamnitih zrn na vozni površini in drobne geometrijske oblikovanosti (hrapavosti) vozne površine na velikost pogonskih.2 Značilnosti Geometrijska oblikovanost ali hrapavost vozne površine je opredeljena z • ostrino vozne površine – fino hrapavostjo in • drenažno sposobnostjo vozne površine – grobo hrapavostjo. ki se lahko prenašajo s pnevmatik na kolesih vozil na vozno površino.2) je treba ustvariti z • sistemom med zrni in/ali • vtisnjenim drenažnim sistemom.3 Torna sposobnost 5. Ostrino vozne površine pa poleg ostrine površine zrn določa tudi ostrina robov in konic zrn. Ker je doprinos ostrine robov in konic kamnitih zrn k torni sposobnosti vozne površine večji od doprinosa ostrine površine kamnitih zrn. kjer so hitrosti vožnje manjše. notranji pritisk.

SRT za meritve torne sposobnosti vozne površine 151 .1. zato je to lahko predvsem zgolj informativni podatek za oceno stanja vozne površine na cestah z velikimi hitrostmi vožnje. da vozna površina ni ustrezno hrapava.4: Merilna naprava Skid Resistance Tester . je temu primerno potrebno število meritev za oceno stanja vozne površine. 5.1.1. ne pa tudi groba hrapavost.3: Značilnosti fine (mikro) in grobe (makro) hrapavosti na vozni površini Če je na vozni površini zagotovljena samo fina hrapavost. Slika 5. Stacionarna merilna naprava. da je velikost merjene površine majhna.4) je primerna za meritve voznih površin. Globina hrapavosti vozne površine pomeni praktično njeno drenažno sposobnost.1. so • posredni. pa sama tudi ne zadostuje za zagotovitev pogojev za varno vožnjo. ki omogočajo stacionarne ali kontinuirne meritve odpora vozne površine proti drsenju. uveljavljeni v naši državi. Glede na to.3 Meritve torne sposobnosti Postopki meritev torne sposobnosti voznih površin. • v območju stika pnevmatike z vozno površino pa ostrina vozne površine predrtje vodnega filma in trenje na suhem stiku. na katerih je • omejena hitrost vožnje (do 50 km/h) ali • omejen prostor za kontinuirane meritve in za meritve v laboratoriju. Slika 5. Za meritve globine hrapavosti sta uveljavljena dva postopka: • postopek zapolnitve prostornine do vrha hrap z razgrnitvijo peska (Sand-patchmethod) in • postopek meritev z laserjem. je torna sposobnost pri majhni hitrosti vožnje lahko zadovoljiva. V primeru. ki prepreči za varno vožnjo potreben stik za prenos sil s pnevmatike na vozno površino. ki omogočajo določitev globine grobe hrapavosti in • neposredni. nihalo SRT (Skid Resistance Tester – slika 5.3. med pnevmatiko in vozno površino ostane vmesna plast ali vsaj film vode. npr. ki je pomembna predvsem pri večji hitrosti vožnje. ne pa tudi pri večji hitrosti vožnje. Samo groba hrapavost.• v območju približevanja pnevmatike vozni površini mora drenažna sposobnost omogočiti izrinjenje vodnega klina. nastane »hidroplaning«.

Skid Number: povprečna vrednost torne sposobnosti vozne površine na homogenem odseku v odvisnosti od hitrosti vožnje merilne naprave SCRIMTEX Razpredelnica 5.3.1. kot nastopajo pri vožnji v prometnem toku na mokri vozni površini.1. to je 1 do 2 meseca po pripustitvi prometa.1. Za pri nas uveljavljeni postopek s poševno vodenim merilnim kolesom se uporablja merilno napravo SCRIMTEX (Sideway Force Coefficient Routine Investigation Machine . določene z nihalom SRT Merilna hitrost vožnje (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 Vrednost torne sposobnosti _ (SN) 62 57 53 49 46 43 40 Legenda: _ SN .1.1.5.4 in 5.1. debelina filma vode. ki poleg vrednosti torne sposobnosti vozne površine izmeri tudi globino hrapavosti. 5.3: Informativne mejne vrednosti odpora proti drsenju.5). ko so razmere kritične. Informativne mejne vrednosti za oceno torne sposobnosti voznih površin so navedene v razpredelnicah 5. ko je promet odstranil bitumensko vezivo s površine kamnitih zrn. obraba in pritisk v pnevmatiki. 5. Sicer je pa priporočljivo novozgrajeno obrabno plast po vgraditvi takoj posuti z drobnim drobirjem ali drobljenim grobim peskom.5: Merilna naprava SCRIMTEX za meritve torne sposobnosti in teksture vozne površine Prometna obremenitev skupina • lahka • težka NOO 82 kN/dan < 300 > 300 Gostota prometa skupina majhna velika PLDP < 5000 > 5000 Razpredelnica 5. obremenitev merilnega kolesa.Za kontinuirane meritve torne sposobnosti ustrezne mobilne merilne naprave omogočajo meritve v pogojih. hitrost vožnje) jih je potrebno ustrezno upoštevati. • z zdrsavajočim merilnim kolesom ali • s poševno vodenim merilnim kolesom. Vrednost SRT Pogoji za vožnjo normalni težki 45 do 55 50 do 60 55 do 65 Slika 5.3. vrsta. Glede na številne vplive na rezultate meritev torne sposobnosti voznih površin (temperatura.1.1.4 Vrednotenje torne sposobnosti Na novozgrajenih voznih površinah so ustrezni pogoji za realno oceno stanja šele.4: Informativne mejne vrednosti torne sposobnosti na novih voznih površinah 152 .Texture – slika 5. in sicer • z blokiranim merilnim kolesom.

Vozna površina z večjo podajnostjo označuje voziščno konstrukcijo z manjšo nosilnostjo.1 Opis Podajnost vozne površine pomeni njen posedek pod določeno obremenitvijo.1.4.1.celokupno tj. Podajnost vozne površine je lahko merilo • skladnosti in enovitosti izvršenega dela v sklopu novogradnje.1. pogojeno z deflektometrom s padajočo utežjo (Dynatest .1. ki je opredeljena kot nosilnost. s sondo. to je podajnost z upoštevanimi vplivi na rezultate meritev. uveljavljeni v naši državi.6) ali Benkelmanovo gredjo) pri obremenjevanju merilnega mesta.5: Informativne mejne vrednosti torne sposobnosti na obstoječih voznih površinah 5. z optičnim deflektometrom.Merilna hitrost vožnje (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 zelo slabo Ocena stanja slabo zadovoljivo dobro zelo dobro Območje torne sposobnosti na homogenem odseku _ SN 50 do 56 46 do 52 42 do 48 39 do 45 36 do 42 33 do 39 30 do 36 57 do 61 53 do 56 49 do 52 46 do 48 43 do 45 40 do 42 37 do 39 62 do 72 57 do 67 53 do 63 49 do 59 46 do 56 43 do 53 40 do 50 > 72 > 67 > 63 > 59 > 56 > 53 > 50 < 50 < 46 < 42 < 39 < 36 < 33 < 30 Razpredelnica 5. so zasnovani na statični ali dinamični obremenitvi merilnega mesta: • s statično obremenitvijo vozne površine je mogoče opredeliti . z vibratorjem in drugimi napravami. V posebnih pogojih je mogoče določiti podajnost vozne površine tudi z drugačnimi postopki. Ustrezno merilo za navedene presoje je merodajna podajnost vozne površine. • stanja obstoječe voziščne konstrukcije in • za potrebne ukrepe za preplastitev ali ojačitev obstoječe voziščne konstrukcije za načrtovano dobo nadaljnjega trajanja. • z dinamično obremenitvijo vozne površine pa je mogoče opredeliti podajnost. Ta posedek pa je tudi merilo mehanske odpornosti planuma voziščne konstrukcije proti obremenitvi.1. 153 .slika 5. 5. elastično in plastično podajnost z meritvijo (z deflektografom Lacroix (slika 5.1.elastično podajnost z meritvijo (z Benkelmanovo gredjo) pri razbremenjevanju merilnega mesta ali . npr.4. vgrajeno v voziščno konstrukcijo.2 Meritve podajnosti Postopki meritev podajnosti voznih površin.7).4 Nosilnost / podajnost asfaltnih vozišč 5.

1.8: Merilna oprema za meritve statičnih deformacijskih modulov 154 . CBR in drugi.7: Merilna naprava Dynatest za meritve podajnosti vozne površine Ker so bituminizirane zmesi viskoelastične.3 Meritve nosilnosti Kot postopki meritev nosilnosti so v cestogradbeni praksi uveljavljeni različni postopki meritev posedkov pod obremenilnimi krožnimi ploščami.1. 5. Slika 5.1.9). V naši državi sta uveljavljena predvsem postopka meritev • statičnih deformacijskih modulov Evs1 in Evs2 (slika 5.1.4. reakcije tal.1.6: Merilna naprava Lacroix za meritve podajnosti vozne površine Slika 5. opredeljeni kot moduli deformacije.8) in • dinamičnih deformacijskih modulov Evd (za zrnate kamnite materiale – slika 5.9: Merilna oprema za meritve dinamičnih deformacijskih modulov Slika 5. je potrebno pri meritvah podajnosti določiti tudi temperaturo asfaltne krovne plasti.Slika 5.1. stisljivosti.1.

75 0.50 0. Informativne vrednosti merodajne podajnosti na novih voznih površinah z asfaltno krovno plastjo za načrtovano dobo trajanja 20 let so navedene v razpredelnici 5. 155 .8. Meritve dinamičnih deformacijskih modulov (s padajočo utežjo) pa so koristne predvsem zaradi • možnosti izvajanja na omejeni površini in • hitrega poteka meritve ter izvrednotenja rezultatov.1.4 Vrednotenje podajnosti Različni navedeni postopki obremenjevanja vozne površine pri meritvah pogojujejo različne vrednosti podajnosti. Informativna razmerja statičnih deformacijskih modulov Evs2 in dinamičnih deformacijskih modulov Evd so navedena v razpredelnici 5.20 Skupina prometne obremenitve • izredno težka • zelo težka • težka • srednja • lahka • zelo lahka Razpredelnica 5.4.65 0.1. da je na osnovi večjih ali manjših vrednosti obeh modulov in njunega razmerja mogoče oceniti stanje merjene vozne površine glede utrjenosti kot tudi nosilnosti oziroma opredeliti potrebne morebitne dodatne ukrepe.60 0.80 0.05 1.1.1. Merodajna podajnost (mm) mejna skrajna mejna 0. Vse navedene vplive je treba upoštevati pri določanju merodajne podajnosti za opredelitev potrebnih ukrepov oziroma oceno trenutnega stanja utrujenosti obstoječe voziščne konstrukcije. 5.5 Vrednotenje nosilnosti Za zagotovitev potrebne nosilnosti podlage za ustrezno kakovostno vgraditev nadgrajenih plasti so v naši cestogradbeni praksi za značilne mejne površine plasti uveljavljene minimalne vrednosti statičnih deformacijskih modulov Evs2 (razpredelnica 5.6.45 0.1.95 1.Meritve statičnih deformacijskih modulov Evs so – v primerjavi z meritvami modulov stisljivosti ME. Rezultati meritev podajnosti pa so odvisni tudi od • obremenitve merilnega kolesa. ki so predvsem hitrejše – koristne v tem. ki med seboj niso neposredno primerljive.7). • temperature asfaltne krovne plasti in • vpliva letnega obdobja meritev.6: Informativne vrednosti merodajne podajnosti na novih voznih površinah 5.40 0.90 1.10 0.1.4.

Grobejša zrna (visoke amplitude hrapavosti) pogojujejo valovitost vozne površine in s tem povečanje hrupa.5 Hrupnost asfaltnih vozišč 5. ki v naravnem in življenjskem okolju vzbuja nemir.8: Informativna razmerja deformacijskih modulov Evs2 in Evd 5. Iz navedenega izhaja.Vrsta materiala v podlagi • vezljiva zemljina • izboljšana zemljina • stabilizirana zemljina • kamniti material Vrednost modula Evs2 (MN/m2) > 20 – > 25 – > 40 – > 60 – Deformacijski modul statični Evs2 dinamični Evd MN/m2 45 60 80 100 120 20 25 35 45 55 Razpredelnica 5.5. Zmanjšanje hrupa kotaljenja. Optimalni učinek je mogoče zagotoviti s primerno visokimi hrapami v območju valovnih dolžin do 20 mm.7: Informativne mejne vrednosti modulov Evs2 za značilne mejne površine plasti Razpredelnica 5.1.1. Za to zadoščajo že vmesni prostori. kar pa omogočajo samo enakozrnate asfaltne zmesi. pa je mogoče zagotoviti z vmesnimi prostori na vozni površini. ki v veliki meri zmanjšajo predvsem visokofrekvenčni hrup.1. veliki do približno 10 mm. Motorni promet na cestah – kot vir hrupa – ustvarja • s pogonskim sistemom hrup pogona in • s premikanjem vozila hrup kotaljenja.1 Opis Kot hrup je opredeljen vsak zvok. ki ga pogojuje makrostruktura ali groba hrapavost obrabne plasti. Zato so uveljavljene v cestograd156 .1.1. ki je opredeljena z dolžino valov do 0. Mikrotekstura ali fina hrapavost obrabne plasti. da naj bi asfaltna zmes za obrabne plasti vsebovala kamnita zrna drobirja. Del nastalega hrupa absorbira grobohrapava ali votlava obrabna plast voziščne konstrukcije.5. moti človeka in škodljivo vpliva na okolje. velika do približno 10 mm. 5. katere lastnosti pa se s časom lahko deloma poslabšajo: • poveča se zglajenost vozne površine • zmanjša se trajnost obrabne plasti • spremenijo se pogoji uporabe (vzdrževanje pozimi).1 mm.2 Značilnosti obrabnih plasti Vpliv teksture vozne površine na hrup kotaljenja je mogoče opredeliti z dvema parametroma: • dolžino valov in • amplitudo. neposredno ne vpliva na hrup.

Največjo vsebnost votlin imajo asfaltne zmesi drenažnega asfalta.1.0 83.5 84.1. da nastane pri vseh hitrostih vozil • najmanjši hrup na obrabni plasti iz drenažnega asfalta DA 11s. je.2 76.10: Drenažni asfalt na območju Sloveniji vgrajene že pred 40-imi leti na odvijačnega prehoda seku ceste Podtabor . Povprečne vrednosti izmerjenih ravni hrupa so za preskušane vrste asfaltnih zmesi v obrabnih plasteh navedene v razpredelnici 5. • na vseh drugih preskušenih vrstah obrabnih plasti (DBM. To pa je v prid tudi za zmanjšanje hrupa kotaljenja. Da bi ugotovili. pogojuje v določenih razmerah najmanjši hrup kotaljenja. • drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 11s in DBM 8s ter • bitumenskega betona BB 11s.vsekakor v zelo omejenem obsegu uporabljan praktično samo na območjih kritičnih vijačnih prehodov (slika 5.4 Razpredelnica 5. uveljavljena za obrabne plasti v naši praksi.9: Hrup na asfaltnih voznih površinah 157 .1 83. V pretežnih primerih je vzrok za to – poleg večje odpornosti asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom proti plastičnemu preoblikovanju – tudi zmanjšanje hrupa.9.1 80.1.beni praksi za obrabne plasti asfaltne zmesi. poleg navedenih obrabnih plasti asfaltnih zmesi pa tudi površinska prevleka PP 4/8. Takšne zmesi so bile v Slika 5.3 BB 11s 75. Specifična lastnost asfaltnih obrabnih plasti. BB.6 80. Izvršene meritve hrupa kotaljenja so pokazale. Od takrat pa je drenažni asfalt – zaradi problematične ohranitve značilnih lastnosti .7 74. ki zagotavlja dobro drenažno sposobnost in s tem dobro torno sposobnost vozne površine. so bile preskušene značilne lastnosti v obrabne plasti vgrajenih asfaltnih zmesi • drenažnega asfalta DA 11s.10) Bistveno manjšo vsebnost votlin.5 86. Hitrost vožnje (km/h) 50 70 90 110 DA 11s 67.4 Vrsta asfaltne zmesi DBM 11s DBM 8s (dB(A)) 71.9 76. katera vrsta asfaltnih zmesi. ki vsebujejo frakcije kamnitih zrn velikosti do 8 mm ali do 11 mm. BB 8s. PP) pa za do 8 dB(A) večji hrup. zgrajene iz asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom.6 71. vendar za zmanjšanje hrupa še vedno zelo ugodno teksturo imajo obrabne plasti.6 71.3 77.Črnivec.0 80.1. da je njihova vsebnost votlin razmeroma zelo velika. BB 11 in BB 8. pri čemer pa je emisija hrupa obrabne plasti drobirja z bitumenskim mastiksom v absolutnem iznosu do približno 3 dB(A) manjša od emisije hrupa obrabne plasti bitumenskega betona.

1. je na slikah 5.11 do 5. ki je v osnovi opredeljena s sestavo zmesi zrn v asfaltni zmesi. so bile ugotovljene pri posameznih sestavah asfaltnih zmesi do 2 dB(A) različne emisije hrupa.11: Izgled vozne površine z obrabno plastjo asfaltne zmesi drenažnega asfalta DA 11s Diagram 5. Tolikšno znižanje zvočnega tlaka pa pomeni • podvojitev oddaljenosti od izvora hrupa. Nihanja hrupa do 3 dB(A) so običajna na uveljavljenih vrstah obrabnih plasti na sodobnih voziščih.1. Slika 5. • zmanjšanje hrupa za 50 % ali pa • zmanjšanje prometa za 50 %. drobir z bitumenskim mastiksom).1.1 do 5.1.1. uveljavljene v naši veljavni tehnični regulativi. kot so bili ugotovljeni pri preskusih pri nas.4 pa so prikazane sestave zmesi kamnitih zrn v teh asfaltnih zmeseh.14 prikazan izgled značilnih vrst asfaltnih zmesi.V odvisnosti od globine hrapavosti površine obrabne plasti.1: Sestava zmesi zrn v asfaltni zmesi drenažnega asfalta DA 11s Slika 5.1. Podobni rezultati. v vsem primerne za zagotovitev željenega stanja obrabnih plasti na naših cestah v pogledu hrupa kotaljenja. da so osnove. na diagramih 5.1. Ta tehnična regulativa so predvsem tehnične specifikacije za asfaltne obrabne plasti na prometnih površinah (drenažni asfalt. so poznani tudi iz strokovnih publikacij.2: Sestava zmesi zrn v asfaltni zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 11s .1.12: Izgled vozne površine z obrabno plastjo asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 11s 158 Diagram 5. proizvedenih in vgrajenih v obrabne plasti voznih površin na zelo obremenjenih cestah v Sloveniji. To pa pomeni. Za ponazoritev značilnih vrst asfaltnih zmesi.

navedene v razpredelnici 5. vrsto pnevmatik na kolesih vozila in hitrostjo vožnje ter • vozne površine. so s predpisano merilno opremo izmerjeni podatki osnova za objektivno vrednotenje vpliva hrupa na naravno in življenjsko okolje.1.13: Izgled vozne površine z obrabno plastjo asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 8s Diagram 5. sestave obrabne plasti.3: Sestava zmesi zrn v asfaltni zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 8s Slika 5. 159 . Obremenitev naravnega in življenjskega okolja s hrupom je mogoče ugotoviti • z izračunom ocenjene ravni hrupa zaradi cestnega prometa na z zakonom opredeljenih osnovah in/ali • z meritvami ravni hrupa na kraju imisije kot posledice emisije posameznega ali več virov hrupa zaradi cestnega prometa. Medtem ko je izračunana ocenjena raven hrupa v veliki meri subjektiven podatek.1.5.4: Sestava zmesi zrn v asfaltni zmesi bitumenskega betona BB 11s 5.Slika 5.1.3 Meritve hrupnosti Raven hrupa kotaljenja je opredeljena z značilnostmi • prometa.10.1.1. tj.1.14: Izgled vozne površine z obrabno plastjo asfaltne zmesi bitumenskega betona BB 11s Diagram 5. V izračunu ocenjene ravni hrupa je mogoče upoštevati nekatere popravke zaradi vpliva vrste obrabne plasti na vozišču. tj.

4 Vrednotenje hrupnosti Izmerjena vrednost ravni hrupa kotaljenja mora biti rezultat povprečja več meritev. Mejne vrednosti ravni hrupa v posameznih okoljih in v določenih časovnih obdobjih so opredeljene v ustreznih zakonskih določilih.1.1.5.15: Merilna oprema za meritve hrupa Vrsta obrabne plasti • nov bitumenski ali cementni beton • grobozrnati asfalt • dotrajani cementni beton • obrabljen kamniti tlak • drobir z bitumenskim mastiksom • drenažni asfalt: . 5.dvoslojni Popravek dB(A) 0 2 3 6 . • prometnotehnični in prometnopravni ter • gradbeni na cestah in objektih.1.10: Popravki ocenjene ravni hrupa zaradi vpliva obrabne plasti 5.8 Razpredelnica 5.Za meritve ravni hrupa kotaljenja. prometnotehnični in gradbenotehnični.15) ali •z merilnikom.5 od -6 do .5.5 Zaščita pred hrupom Ukrepi za zmanjšanje hrupa so lahko • preventivni prostorski. Pri vrednotenju ravni hrupa kotaljenja je treba upoštevati predvsem hitrost vožnje merilnega vozila in morebitne drugačne vplive (hrup okolja). ki ga ustvarjajo pnevmatike med vožnjo z določeno hitrostjo.2 do -3 od -3 do . so uveljavljeni naslednji postopki: • s stacionarno nameščenimi merilniki (slika 5.1. Slika 5. 160 .1. Pri tem je potrebno upoštevati. nameščenim ob kolesu •v posebni merilni prikolici ali •na navadnem osebnem motornem vozilu ali prikolici v normalnem prometnem toku. da povečanje prometa za 100 % poveča raven hrupa za 3 dB(A) ali da ukrep za zmanjšanje hrupa za 3 dB(A) dopušča za 100 % večji promet v odnosu na stanje brez ukrepa.enoslojni .

lahko ima za posledico krušenje ali luščenje obrabne plasti od podlage. kot so na bližnjih površinah vgrajene asfaltne zmesi. kako takšne vozne površine vzdrževati oziroma ohraniti. Segregacija asfaltne zmesi ali prenizka temperatura pri vgrajevanju. To pa pogojuje ustrezno vgraditev asfaltne zmesi. Specifična sestava takšnih asfaltnih zmesi in razmeroma majhne debeline (prav tako tudi majhne površine. je v praksi potrjeno v številnih državah.6 Razvoj manj hrupnih asfaltnih zmesi V preteklem desetletju se je gradnja asfaltnih zmesi za zmanjšanje hrupa v Evropi še razmahnila. Pri kompaktnem postopku pa sta vgrajeni dve plasti drenažnega asfalta »vroče na vroče«.5. ki ščiti bolj grobozrnato podložno plast iz asfaltne zmesi DA 11 oziroma DA 16 pred onesnaženjem. Prehod ene asfaltne zmesi v drugo je sicer opazen. da se vgrajevanje asfaltne zmesi za zmanjšanje hrupa (drenažnega asfalta. kompaktnem postopku) in • krpanje poškodovanih mest s hladno drobnozrnato asfaltno zmesjo drenažnega asfalta z veliko vsebnostjo votlin (približno 25 V. območja vijačnih prehodov. To je že od začetka uporabe teh vrst obrabnih plasti pomembno vprašanje. kjer so bile vgrajene) so pogojevale razmeroma hitro ohladitev asfaltnih zmesi. ki je predvsem na začetku vgrajevanja občutljiva tako v pogledu homogenosti kot tudi temperature. Za rešitev tega problema sta bila razvita dva postopka: • vgrajevanje asfaltnih zmesi za obrabno in vezano zgornjo nosilno plast neposredno zaporedoma (po tkim. Istočasno pa so bile intenzivno proučevane možnosti. Janez Žmavc 161 . tj. Tanjša obrabna plast drobnozrnatega drenažnega asfalta iz asfaltne zmesi DA 5 ali DA 8 (debela do 2 cm). Elementi konstrukcij za zaščito življenjskega okolja pred hrupom so lahko iz različnih gradbenih materialov z različno učinkovitostjo zmanjšanja hrupa pri odboju (do nad 11 dB(A)). vendar podobno odporen proti prometnim in klimatskim obremenitvam. Drenažni asfalti so bili doslej praviloma vgrajeni v eni plasti. drobirja z bitumenskim mastiksom) za vgradnjo siceršnje asfaltne zmesi za obrabno plast (bitumenskega betona) na bližnjih površinah neprekinjeno nadaljuje. Z vgradnjo drobnozrnate drenažne asfaltne zmesi se onesnaženje plasti absolutno bistveno zmanjša. ki ne omogoča potrebne zgostitve vgrajevane asfaltne zmesi. pa je tudi bolj gospodarna.Razvrščeni so v aktivne in pasivne ukrepe. Ta problem je bil v pretežni meri odpravljen s tem. Vsebnost votlin v vgrajenih plasteh (22 do 26 V. Gradbeni ukrepi na cestah so lahko • na obrabnih plasteh in • za zaslanjanje/zaklanjanje.1.-%) zagotavlja pomembno zmanjšanje hrupa (do 6 dB(A)). Dobra zlepljenost oziroma zaklinjenost obeh plasti še vročih asfaltnih zmesi pa tudi podaljša trajnost. 5. Čiščenje takšne plasti (z vodnim curkom pod velikim pritiskom) pa je bolj učinkovito in manj škodljivo kot pri grobozrnati drenažni asfaltni zmesi.-%). Da je z že uveljavljenimi vrstami drenažnih asfaltnih zmesi mogoče zagotoviti zmanjšanje hrupa za približno 5 dB(A). kar omogoča primerno zgostitev tudi vrhnje plasti.

1. voda vstopi na oslabljena mesta v bituminizirani zmesi v vgrajeni asfaltni plasti. so v pretežni meri posledica • normalne uporabe voznih površin. Pretežno nastajajo poškodbe na voznih površinah zaradi večjega števila manjših obremenitev. ki ima za posledico določeno obrabo in utrujanje vgrajenih materialov. V skrajnem primeru pa je v določenih pogojih.1.1 Vzroki Po vgraditvi v voziščne konstrukcije so vsi materiali izpostavljeni različnim vplivom. Zaradi njih se slabijo in trgajo vezi med bitumenskim vezivom in kamnitimi zrni. Bituminizirana zmes se utruja.2. izvedbe in vzdrževanja. 5.1. • strukture prometa in • osnih obremenitev vozil. v končni fazi pa udarno jamo.5.2. vgrajenih v voziščne konstrukcije. 5. ki je opredeljena s strukturo prometa in osnimi obremenitvami vozil. med njimi predvsem slabše kakovosti materialov ter neustreznih postopkov pri pripravi in vgrajevanju in • nekaterih specifičnih zunanjih obremenitev. – Ker imajo kamnita zrna večjo afiniteto do vode kot do bitumenskega veziva. v vročini.2 Klimatske obremenitve Klimatske obremenitve voziščnih konstrukcij pogojujejo predvsem visoke in nizke temperature ter padavine. Poleg vplivov prometa in klime so pomembni tudi vplivi podlage voziščne konstrukcije.2. 5. ki pogojujejo staranje materialov. da bi se bitumensko vezivo pod pritiskom ponovno zlepilo s kamnitimi zrni. • skritih napak pri vgrajevanju.1. Če po osušitvi gostota prometa in prometna obremenitev.1 Obremenitve Spremembe materialov. pnevmatike motornih vozil izsesajo pomanjkljivo ali sploh že nevezana kamnita zrna iz obrabne plasti. ni dovolj velika.2. Pnevmatike motornih vozil ustvarjajo med vožnjo na voznih površinah – asfaltnih obrabnih plasteh porne tlake in sesalne učinke. mestoma lahko tudi zmanjšano torno sposobnost.2 POŠKODBE NA ASFALTNIH VOZIŠČIH 5. Bitumensko vezivo se loči od kamnitih zrn. Tako nastala poškodba na vozni površini pomeni v začetni fazi odprt in oslabljen skelet zmesi kamnitih zrn. npr. Učinki vseh vplivov se prej ali slej pokažejo v spremembah.1.1 Prometne obremenitve Vpliv prometa na spremembe v voziščne konstrukcije vgrajenih materialov je odvisen predvsem od • gostote prometa. poškodba lahko posledica enkratne preobremenitve v voziščno konstrukcijo vgrajene bituminizirane zmesi. Vpliv temperature na bituminizirane zmesi je velik predvsem zaradi velikih razlik med ko162 . ki so označene kot poškodbe.

7 55.1 36.2 .2 .18.8 34.6 .20. od strani skozi bankino ali od spodaj s kapilarnim dvigom.5 .8 °C – Razpredelnica 5. Tlačne obremenitve takšne asfaltne plasti pogojujejo preoblikovanje strukture vgrajene bituminizirane zmesi.8 37.13. Pri nizkih temperaturah je bituminizirana zmes bolj ali manj elastična.23. če vstopajo od zgoraj skozi razpoke ali prepustne plasti v voziščni konstrukciji. končno pa počijo in ločijo od kamnitih zrn. ko se ta približuje temperaturi zmehčišča bitumenskega veziva. V večji meri pa lahko padavine škodljivo vplivajo. Pri visokih temperaturah. spremembe bitumenskega veziva so približno 20 krat večje.6 .5 36.6 .3 . Bitumensko vezivo pa se zaradi učinka nizkih temperatur krči in filmi na kamnitih zrnih se tanjšajo.9 . Primerjava najvišjih in najnižjih temperatur ter povprečij v preteklem 20 letnem obdobju v Sloveniji (razpredelnica 5.24.9 Nizke temperature najnižje povprečne izmerjene °C °C .9 54.1: Najvišje in najnižje temperature v 20-letnem obdobju v Sloveniji Vpliv padavin na nastanek poškodb na asfaltnih voziščih je zaznaven tako na voziščnih konstrukcijah kot na podlagi.9 54.ličniki toplotne razteznosti in krčenja bitumenskega veziva in kamnitih zrn.16.2 51.18.3 37.7 . Najvišje temperature bitumin. postane bituminizirana zmes plastična.0 .7 36.0 . V obdobju zmrzovanja istočasno vplivajo na stanje asfaltnih voznih površin 163 .0 .15. Vpliv padavin je podoben. zmesi zraka izmerjene ocenjene °C °C 36.26.9 .6. da cestogradbeni bitumni z opredeljenimi lastnostmi brez ustreznih dodatkov v večini primerov pri nas niso uporabni za bituminizirane zmesi za asfaltne obrabne plasti.14.0 .3 37. premiki kamnitih zrn v skeletu pod obremenitvijo so zelo ovirani ali celo preprečeni.6 36.27.26.27. ker pogojujejo zmanjšanje nosilnosti materialov v podlagi.23.8 .14.3 51.1 Vremenska opazovalna postaja Portorož Nova Gorica Postojna Rateče Brnik Ljubljana Novo mesto Celje Slovenj Gradec Maribor Murska Sobota B 50/70: PK : 49 do 55 °C Fraass: < .0 .1 55.21.2 54.2.5 56.10.18.10. Kamnita zrna lahko – odvisno od sestave bituminizirane zmesi – v njej tudi zaplavajo.2 56. če so občutljivi na delež vode v sestavi.8 55.6 .2.15.18.4 .5 55.1) pokaže.1 36.0 .2 .3 .5 34. Poleg že omenjenega vstopanja vode med bitumensko vezivo in kamnita zrna v obrabni plasti škodljivo vplivajo padavine tudi z odvzemom toplote pri izenačevanju temperatur in za izhlapevanje.

1 Priprava podlage Osnovni pogoj za ustrezno nadgraditev podlage voziščne konstrukcije je primerna nosilnost.2. Stanje je lahko kritično tudi. ima praviloma za posledico predčasne poškodbe v obliki plastičnega preoblikovanja.2 Izvedba Značilne pomanjkljivosti izvedbe del. zasičuje material nad zmrznjenim.1.2 Uporaba materialov Lastnosti osnovnih materialov za izvedbo voziščnih konstrukcij morajo biti prilagojene predvideni prometni obremenitvi in klimatskim razmeram. Medtem ko nastanejo poškodbe na vozni površini zaradi zmrzovanja vode v ali pod voziščno konstrukcijo tudi če ni obremenjena s prometom. 164 . ki s tem izgublja notranje trenje in kohezijo (nosilnost). V primeru. ki nastanejo na vozni površini. Takrat običajno prekomerno valjanje oziroma zgoščevanje nadgrajene plasti materiala pa – zaradi drobljenja zrn in krušenja robov – notranje trenje samo poslabša. so: • neustrezna priprava podlage • uporaba neustreznih materialov • neustrezna izdelava zmesi in plasti voziščnih konstrukcij • pomanjkljivo odvodnjavanje • premajhna nosilnost/prevelika podajnost plasti pod asfaltno krovno plastjo. Večja pa je nevarnost za poškodbe voziščne konstrukcije tudi.2. skozi še zmrznjeno podlago ne more odteči. 5. npr. krušenja ali razpok na asfaltni krovni plasti.• pronicujoča in kapilarna voda. nastanejo v obdobju tajanja (odjuge) poškodbe predvsem prav zaradi obremenitev s težjimi vozili. da sega globina zmrzovanja v podlago. 5.1. mora biti do te globine vgrajen material ustrezno odporen. kot so opredeljene v tehnični regulativi. če skozi razpoke v asfaltni krovni plasti pronica voda v občutljiv material v voziščni konstrukciji ali pod njo. Že vsaka posamezna navedena pomanjkljivost izvedbe del je lahko vzrok za poškodbe. premehkega ali pretrdega bitumenskega veziva.2.2. ki prej ali slej povzročijo večje ali manjše poškodbe na asfaltnih voziščih. Prekoračitev pogojenih vrednosti. Ker voda.1. je potrebna zgostitev nadgrajenih plasti praviloma nemogoča. Če je nosilnost planuma podlage premajhna. 5. luščenja. uporaba preperelih kamnitih zrn ter prežganega. Poškodbe. so posledica prekomernega povečanja deleža vode bodisi v obdobju zmrzovanja (ledene leče) ali tajanja. ko velike količine vode sploh ne morejo odteči. • občutljivost materiala in • trajanje zamrznitve.2. ki nastane zaradi tajanja ledu (ki poteka od zgoraj navzdol). če nastopi odjuga zelo hitro.

nastanejo v asfaltni krovni plasti poškodbe ustreznih značilnih oblik. npr.4 Odvodnjavanje Škodljivi vplivi vode na asfaltna vozišča so predvsem. ki ima za posledico poškodbo asfaltne krovne plasti.1.2.1. 5. da poškodbe ne povzročijo samo prometne in klimatske obremenitve. je lahko tudi zaradi • neustrezno dimenzionirane voziščne konstrukcije ali • nehomogenega cestnega telesa. ki pride v stik z voziščno konstrukcijo.2.5 Nosilnost/podajnost Premajhna nosilnost oziroma prevelika podajnost voziščne konstrukcije. V primeru. Tako načeta površina obrabne plasti je v večji meri izpostavljena škodljivim učinkom prometa in vremena. Navedene mehanske lastnosti bituminiziranih zmesi je potrebno zagotoviti v predhodni sestavi z • deleži posameznega osnovnega materiala v sestavi bituminizirane zmesi in s tem pogojenima • vsebnostjo votlin v bituminizirani zmesi ter • stopnjo zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom. 5.2. to je pri • pluženju snega in • posipanju soli. odkrušijo že načeta kamnita zrna. Pri pluženju snega vozila odbrusijo z vozne površine bitumensko malto in morebitna preperela kamnita zrna. ki so posledica vzdrževanja.1. so pogojene predvsem z ukrepi v zimski službi. velikega vzdolžnega nagiba ter kanaliziranja in ustavljanja prometa. prisojne lege. ampak so lahko tudi posledica značilnosti ceste.2. ob razpokah pa odlomijo robove obrabne plasti. Posipanje voznih površin pozimi s soljo pa pogojuje termične in mehanske obremenitve bituminizirane zmesi v obrabni plasti. Za tajanje snega ali ledu 165 . ki povzročajo poškodbe.2. če ta v problematičnem okolju zastaja. 5. čimprej kontrolirano odvesti in omogočiti regeneracijo prizadete bituminizirane zmesi pod prometom.3 Vzdrževanje Poškodbe na asfaltnih voziščih.1. npr. Za preprečitev poškodb je treba čimveč vode.2.2. Pri tem pa je treba upoštevati.5.3 Izdelava zmesi in plasti Pogojene mehanske lastnosti bituminiziranih zmesi za asfaltne krovne plasti so: • majhna dovzetnost za razpoke pri nizkih temperaturah • velika odpornost proti trajnemu preoblikovanju pri visokih temperaturah • primerna odpornost proti utrujanju. na razširitvah vozišča. da navedene mehanske lastnosti bituminizirane zmesi niso zagotovljene v pogojenih vrednostih.

Značilne poškodbe. še posebno. ki povzroči razgraditev bituminiziranih zmesi. pomanjkljiv premaz. npr. kar ima za posledico nastanek razpok. – Mehanske obremenitve bituminizirane zmesi pa nastanejo v fazi sušenja zaradi kristalizacije soli. Voda ali solnica. S tem je pa tudi otežkočena regeneracija bituminizirane zmesi pod prometom. Če poškodba na asfaltnem vozišču ni ustrezno popravljena takoj ko nastane.2. ki so posledica pomanjkljivega vzdrževanja. Za bituminizirane zmesi je značilno predvsem plastično preoblikovanje. težkih tovornih vozil pozimi z verigami na kopnih voznih površinah ali slaba tesnitev sklopov pogona. 5. 166 .potrebno toploto odvzame sol iz bituminizirane zmesi.2. ki pogojujejo bistveno hitrejšo utrujenost materialov. vgrajene v krovno plast voziščne konstrukcije. nastanejo zaradi • neprimernega krpanja udarnih jam (neurejeni robovi. vgrajenih v voziščne konstrukcije. • neprimerne obdelave razpok (pozno ali pomanjkljivo zalivanje) ali • neprimerne višine bankin in pomanjkljivega odvodnjavanja. Vzrok za preoblikovanje vozne površine pa je lahko tudi v spremembi notranje zgradbe vsakega materiala v cestnem telesu ali temeljnih tleh. vstopa tudi v prostor med kamnitimi zrni in od njih odstopljenim vezivom. kar preprečuje naknadno regeneracijo zlepljenosti in povzroči hitrejšo razgraditev obrabne plasti. 5. ker jih povečuje. • razpoke. če je solnica prodrla v razpoke med bitumenskim vezivom in kamnitimi zrni.2 Značilne vrste poškodb Značilne vrste poškodb na asfaltnih voziščih so posledica določenih obremenitev.2. Kot neprimerno je šteti predvsem uporabo vozil s prekomernimi osnimi obremenitvami. Ohladitev zmanjša plastičnost bitumenskega veziva in pogojuje krčenje. Neprimerno uporabo pa lahko pomeni tudi opremljenost vozil. ki je bil izpostavljen prometni obremenitvi. ki lahko skozi razpoke prodira v voziščno konstrukcijo. Takšne poškodbe je mogoče opredeliti kot • preoblikovanja. premajhna zgostitev bituminizirane zmesi). s katerimi so bile prekoračene trdnosti oziroma mejne napetosti v materialih. • razgraditve in • poškodbe površine. mazanih z oljem.1. se progresivno povečuje. 5.2.1 Preoblikovanja Poškodba vozne površine v obliki preoblikovanja (deformacije) je predvsem posledica prekoračitve strižnih in tlačnih trdnosti bituminizirane zmesi. Preobremenjeni materiali se praviloma preoblikujejo v vseh smereh.4 Uporaba Poškodbe na asfaltnih voziščih so lahko tudi posledica neprimerne uporabe voznih površin.

3). grebenov.1).2.»perilnik« Slika 5.1: Prečno preoblikovanje vozne površine v obliki kolesnic Slika 5.4: Preoblikovanje vozne površine v obliki omejenega posedka . npr. opredeljenih z zlepljenostjo kamnitih zrn in bitumenskega veziva. 5. ob kolesnici nastane vzdolžni greben ali grbina.2. žlebov in povesov • vzdolžna v obliki valov. perilnika (slika 5.2. posedkov (slika 5. Razlikovati je mogoče naslednja preoblikovanja (glede na os ceste): • prečna v obliki kolesnic (slika 5.»ptičja kopel« Plastično preoblikovanje bituminiziranih zmesi v krovnih plasteh voziščnih konstrukcij pa lahko povzroči povezano preoblikovanje.2.4) in dvigov. Slika 5. Te so lahko 167 .2: Vzdolžno preoblikovanje vozne površine .2.2.2. Navedeni vplivi na vgrajene bituminizirane zmesi pogojujejo utrujanje.2) in grebenov • nepravilna v obliki grbin (slika 5. ki se odraža v razpokah.2 Razpoke Prekoračitev nateznih trdnosti zgoščenih bituminiziranih zmesi. nastane predvsem pri prekomernih upogibih krovne plasti zaradi posedanja pod prometno obremenitvijo in zaradi krčenja vgrajenih materialov pri nizkih temperaturah.3: Preoblikovanje vozne površine v obliki grbin Slika 5.Podrobna razvrstitev preoblikovanj asfaltnih vozišč temelji na značilnih oblikah.2.2.2.

• na stikih plasti bituminiziranih zmesi z drugačnimi materiali ter • na robovih in razširitvah vozišč. da je vzrok za njihov nastanek mogoče razmeroma lahko opredeliti.2.2.7). brez ostrih koncev.2. tj. Slika 5. Na istem mestu istočasno ali v časovnem zamiku nastale obremenitve lahko povzročijo na vozni površini različne razpoke.5: Prečna razpoka na vozišču Slika 5. 168 .5). vzdolžne.2.6: Površinske mrežaste razpoke Navedene značilne oblike poškodb.2. Vendar pa so razpoke na asfaltnih voziščih praviloma tako značilne za posamezno obremenitev.2. lahko nastanejo na asfaltnih voziščih na različnih mestih. posamezne in/ali mrežaste razpoke.7: Globoke mrežaste razpoke Slika 5.6) ali globoke (slika 5. so praviloma posledica krčenja zaradi staranja bitumenskega veziva. nepravilno oblikovane in • mrežaste: površinske (slika 5.• posamezne: prečne (slika 5. predvsem • na delovnih stikih. Na primer: • mrežasto grobo razpokana površina krovne plasti (v obliki krokodilove kože) z odkrušenimi robovi ob razpokah je praviloma posledica premajhne nosilnosti podlage • mrežasto drobno razpokana površina krovne plasti (v obliki slonove kože) je praviloma posledica utrujenosti vgrajene bituminizirane zmesi (na sicer dobro nosilni podlagi) • vejasto oblikovane razpoke.

Slika 5.9) ali krovne plasti ter kot • poškodbe (izgube) zaradi mehanskih (slika 5. • krušenje malte.8: Krušenje obrabne plasti Slika 5. pogojujejo prekoračitev sil vezanja.2.2. ki jih lahko zagotovi bitumensko vezivo in se odražajo kot • zlepljenost kamnitih zrn (natezna trdnost) zgoščene bituminizirane zmesi in • zlepljenost asfaltnih plasti (odtržna trdnost). Na osnovi značilne oblike je takšne poškodbe mogoče razvrstiti in opredeliti kot • normalno ali prekomerno obrabo.10: Poškodbe vozne površine zaradi mehanskih učinkov Slika 5. je mogoče opredeliti kot razgraditev.2. • luščenje (zdrs) obrabne (slika 5.2. obrabne (slika 5.2.10) ali kemičnih učinkov.3 Razgraditve Številni različni vplivi na obrabne plasti voziščnih konstrukcij.8) ali krovne plasti. skeleta. Poškodbe.2.2.2.5. 5.2. navedeni v tč. ki pri tem nastanejo in so zelo različne.9: Luščenje (zdrs) obrabne plasti 169 .1.

v nemajhni meri pa tudi na varnost vožnje.2.4 Poškodbe površine Na asfaltnih voziščih nastajajo tudi nekatere škodljive spremembe. tj.12) (npr. 5.2.Mesta nastanka navedenih poškodb asfaltnih vozišč so praviloma zelo izrazita in jih je lahko določiti.2. V osnovi so te poškodbe razvrščene glede na njihov vpliv na uporabnost vozne površine. kajti prehodi sicer značilnih poškodb v nekaterih primerih niso natančno določljivi. vode ali zemlje in kot • zmanjšanje odpornosti proti preoblikovanju zaradi učinkov olj. neurejene vrtine na asfaltnem vozišču). npr. razmejitev običajne in prekomerne obrabe ali krušenja in luščenja asfaltne obrabne plasti. ki vplivajo na uporabnost sicer v manjši meri.11). ki padejo na vozišče iz slabo tesnjenih pogonskih sklopov motornih vozil. ki so označene kot poškodbe površine vozišča. v večji pa lahko na trajnost asfaltnih vozišč.2.2. odvodnjavanje v vkopu) ali pomanjkljivega vzdrževanja (npr.2. so poškodbe zaradi pomanjkljive izvedbe (slika 5. Slika 5.11: Izstopanje bitumenskega veziva na vozno površino – »znojenje« Slika 5. Janez Žmavc 170 .12: Pomanjkljivo izvedeno odvodnjavanje v vkopu Kot poškodbe površine. kot • zmanjšanje torne sposobnosti vozne površine zaradi izstopanja bitumenskega veziva (slika 5. Težje pa jih je nedvoumno razvrstiti. Navidezno manj pomembne poškodbe voznih površin lahko v veliki meri vplivajo na nastanek težjih drugačnih poškodb. bitumenske malte.

1 Osnove Osnovni pogoj za trajnost asfaltnih vozišč ter varen in udoben promet na njih je. ki opredeljuje: • analizo vzrokov za nastanek poškodb in trenutnega stanja: . Zato je tudi kratkotrajen (začasen) ukrep lahko gospodarnejši od trajnejšega ukrepa (za načrtovano dobo trajanja). ki je najzahtevnejše. ki pa je – morda zaradi finančnih razlogov – izvršen pozneje. in • z ustreznim postopkom ter v primernem obsegu popravljene. Značilne poškodbe asfaltnih vozišč. ki se prilagaja dejanskim razmeram. ne pa tudi v gradbenotehničnem posegu. Presoja naj bi praviloma temeljila na naslednjih osnovah: • stroški popravila čim manjši • doba trajanja popravljenega vozišča čim daljša • vpliv popravila na uporabo in okolje čim manjši. predvsem vzrok za nastanek.analizo dimenzioniranja obstoječe voziščne konstrukcije • analizo primernih postopkov za popravilo poškodb • analizo stroškov 171 . V številnih primerih so postopki za popravila podobni: razlikujejo se le v obsegu.2.meritve .preskuse osnovnih lastnosti obstoječih materialov . pogojuje pa redno spremljanje stanja vozišča in takojšnje ukrepanje ter • ukrepanje po porušitvi.5. in s tem prilagaja trajno naraščajočim prometnim obremenitvam.3 POPRAVILO POŠKODB NA ASFALTNIH VOZIŠČIH 5. Za popravilo poškodb na asfaltnih voziščih je mogoče • preventivno ukrepanje. ki pogojuje ustrezen pristop. da se s popravilom nastalih poškodb v čim večji meri poveča tudi nosilnost voziščne konstrukcije. Ker utrujanje v voziščne konstrukcije vgrajenih materialov progresivno narašča. ki je zasnovano na vnaprej pripravljenem načrtu. 5. • ukrepanje na osnovi dejanskega stanja. Praviloma bi moralo veljati načelo. prilagojenimi specifičnim potrebam. opisane v tč.2. da je vzdrževanje asfaltnih vozišč strokovno zahtevno opravilo. Popravila poškodb na asfaltnih voziščih so razvrščena v sklop • rednega vzdrževanja za ohranitev uporabnosti in • investicijskega vzdrževanja za gradbeno ohranitev. Navedeno kaže. praviloma pogojuje obnovo prizadetega asfaltnega vozišča. da so poškodbe • pravočasno ugotovljene. Predvsem za večja popravila poškodb na asfaltnih voziščih je koristno pripraviti projektno nalogo. je mogoče popraviti z različnimi v praksi uveljavljenimi postopki. ki je sicer v pretežnih primerih osnovni vplivni faktor na trenutno stanje vozišča.3. se stanje asfaltnega vozišča lahko hitro slabša.

označbe na vozišču). Ker se ta zadržuje v votlinah na površini vgrajene bituminizirane zmesi in v razpokah tudi še.2. Z ustrezno opremo je treba s podlage odstraniti snovi.3.3. 5. V nasprotnem primeru se bo preostala voda 172 . Osnovne postopke za popravilo poškodb na asfaltnih voziščih v sklopu investicijskega vzdrževanja pa je mogoče opredeliti kot • preplastitev: ukrep za ohranitev substance in/ali izboljšanje lastnosti obstoječega vozišča (ravnosti. je treba za popravilo uporabiti enak postopek. da bodo zagotovljene podobne lastnosti vozne površine. Z ustreznim postopkom je treba zagotoviti primerno nosilnost in stabilnost podlage pri ukrepih za popravilo poškodb v obliki razgraditve ali poškodbe obstoječe vozne površine. Izbira postopka za navedena popravila obstoječih asfaltnih vozišč je odvisna predvsem od • predvidene prometne obremenitve in • značilnosti poškodbe.1 Priprava podlage V vsakem primeru izvedbe popravila asfaltnega vozišča mora biti podlaga dovolj nosilna in stabilna ter čista in suha. Če so na vozni površini nastale podobne poškodbe. Pri postopkih. kjer je opredeljena za popravilo poškodbe še sprejemljiva uporaba. ko je površina že suha. ki ločujejo (prah. V določenih primerih je potrebno za čiščenje vozne površine uporabiti vodo.dimenzioniranjem ukrepa in .izvrednotenjem stroškov za popravilo. vetra). da na bližnji vozni površini ne bo že v kratkem času nastala nova poškodba. če je tudi ta voda že odstranjena. • ojačitev: ukrep za povečanje nosilnosti obstoječe voziščne konstrukcije s krovno plastjo in • obnovo: ukrep za prenovitev obstoječe voziščne konstrukcije z nadomestitvijo ali nadgraditvijo. padavin. 5. kjer je v razpredelnici 5. Osnove za izbiro postopka so navedene v razpredelnici 5. Obseg popravila poškodbe pa mora biti tolikšen.2 Osnovni postopki za popravilo Postopki v sklopu rednega vzdrževanja so predvsem • popravilo razpok in stikov ter • krpanje udarnih jam in popravilo robov. Izvajanje teh postopkov za popravilo poškodb na asfaltnih voziščih je v veliki meri odvisno od vremenskih razmer (temperature. je treba pred nadgraditvijo podlage z vročo bituminizirano zmesjo preveriti.1.3. .• projekt za izvedbo popravila z .3. voda.opisom postopkov.1 opredeljena še sprejemljiva uporaba. torne sposobnosti) z obrabno plastjo. je pogojena predhodna ustrezna ureditev podlage.

Vrsta vpliva • prometna obremenitev: . Predhodni pobrizg podlage z ustreznim bitumenskim vezivom pa je potreben. • količini in kakovosti bitumenskega veziva na površini podlage.1: Vpliv prometne obremenitve in značilnosti poškodbe na izbiro bituminizirane zmesi za popravilo obrabne plasti Legenda: + priporočena uporaba + še sprejemljiva uporaba – .poškodbe površine • slaba nosilnost • slaba torna sposobnost BB + + + + + + + + + + – + + + + – + – + Vrsta bituminizirane zmesi DBM DA TP + + + + – + + + + – + + + + – + – + + + + + – + – + + + – + – + – + + + + + – + + + – + – PP + – + – + – + + + + + – + + + – + Razpredelnica 5.srednja (do 5 mm) . Z vgrajevanjem bituminizirane zmesi pa je treba počakati.široka (do 25 mm) .krušenje . 173 .preoblikovanje . če je ta opustela. odrezkana.3.razpoka: .razgraditev: . predvideni za popravilo poškodbe.lahka . • deležu bitumenskega veziva in vsebnosti votlin v bituminizirani zmesi.težka .srednja . dokler bitumenska emulzija ne razpade.zelo težka .nepriporočena uporaba pod nadgrajeno vročo bituminizirano zmesjo uparila in ustvarila z bitumnom nadgrajene plasti emulzijo.lasasta (do 1 mm) .obraba .zelo lahka • značilne poškodbe: . Nadgrajena plast se bo odluščila od podlage.luščenje . Količino veziva za pobrizg je treba prilagoditi • hrapavosti in votlavosti podlage. V primeru uporabe bitumenske emulzije za pobrizg je podlaga lahko vlažna. ki bo preprečila zlepljenje nove plasti z obstoječo.izredno težka . zaprašena ali obstoječe vezivo ni več lepljivo. V sklopu popravila poškodb na asfaltnih voziščih je potrebno v določenih klimatskih pogojih predgretje podlage. Sicer pa je popravilo poškodb na mokri ali zmrznjeni podlagi – kot začasen ukrep – sprejemljivo samo v izjemnih primerih.

Za spodnji sloj je priporočljivo uporabiti bolj grobozrnato bituminizirano zmes. je praviloma mogoče zatesniti s penetracijo primerno viskoznega bitumenskega veziva (bitumenske emulzije ali rezanega bitumna) • širše razpoke in stike pa je treba z rezkanjem razširiti na najmanj 15 mm in tako oblikovati. široke do 3 mm. Odrezkanje z rezalko ni primerno. Z ustreznim bitumenskim vezivom je treba premazati površino očiščenega žleba. Za zagotovitev pogojev za varno vožnjo je pozimi praviloma treba uporabiti za popravilo udarnih jam hladno bituminizirano zmes. da globina udarne jame presega tehnološko pogojeno mejno debelino plasti vgrajevane bituminizirane zmesi.2 Izvedba popravil 5.2. kjer je nastala udarna jama.2 Razpoke in odprti stiki V pretežnih primerih je potrebno za uspešno popravilo posameznih razpok in poškodovanih stikov na asfaltnih voziščih pripraviti poškodovano mesto z ustreznim postopkom rezkanja ali v izjemnih primerih s stisnjenim vročim zrakom. Tesnitev in zlepljenje na stiku je lahko zagotovljeno z ustrezno uporabo tesnilnega traku. Dobro povezavo obstoječe in nove bituminizirane zmesi je mogoče zagotoviti s predhodnim segrevanjem območja stika. Nestrokovno popravilo udarne jame ima prej ali slej za posledico ponovno podobno poškodbo. Če je 174 . vendar ne več kot 30 mm.V udarno jamo vgrajeno bituminizirano zmes je treba poravnati in zgostiti. Postopek popravila mora biti prilagojen širini razpoke ali stika: • lasaste in ozke razpoke.5 kratno širino. da znaša globina žleba 1. ker je odrezana površina gladka in potrebno zaklinjenje nove bituminizirane zmesi v obstoječo ni mogoče. jo je treba vgraditi v dveh slojih.1 Udarne jame Na pripravljeno podlago na omejeni površini. 5.3. • v več slojih pa bituminizirano zmes za tankoplastno prevleko ali površinsko prevleko. kot je to opredeljeno za uporabljeno bituminizirano zmes v ustrezni tehnični regulativi.Mejne površine oziroma naprave ob poškodbi je treba zaščititi pred onesnaženjem z brizganim bitumenskim vezivom. V primeru. Z rezkanjem mora biti odstranjeno krhko vezivo in ohrapavljene površine sten ob razpoki ali stiku. . Po vgraditvi in ustrezni zgostitvi bituminizirane zmesi na poškodovano površino asfaltnega vozišča je treba območje stika obojestransko premazati z bitumenskim vezivom. Predhodni premaz stika ob poškodbi z bitumenskim vezivom mora biti močnejši od pobrizga. 5.2. Takšno popravilo pa je le začasno.2.2. je mogoče vgraditi • v pretežnih primerih v eni plasti bituminizirano zmes bitumenskega betona ali drobirja z bitumenskim mastiksom. tako da je zagotovljena potrebna zlepljenost zalivne zmesi s površino sten žleba.3. Robove za stikovanje obstoječe in nove bituminizirane zmesi je treba zasekati v stabilno obstoječo plast ob poškodbi čimbolj navpično.2.3. pri zelo širokih razpokah in stikih je globina lahko enaka širini izrezkanega žleba.

5. da je na površini asfaltnega vozišča več kot 1 m1 razpok na 1 m2. kot jih lahko s preplastitvijo obstoječe obrabne plasti.2. Na pripravljeno podlago je treba (v pretežnih primerih ročno) vgraditi ustrezno vročo bituminizirano zmes.2.2. vgrajeno v ustrezno oblikovan žleb. Povečana debelina asfaltne krovne plasti lahko prevzame večje obremenitve oziroma v njo vgrajene bituminizirane zmesi se počasneje utrujajo. 5.2. • v majhni meri pa tudi povečati nosilnost in odpornost proti preoblikovanju.3. je treba izvršiti popravilo z ustreznim postopkom.3. Za manjše izravnave ali povečanje hrapavosti obstoječega asfaltnega vozišča je koristno ustrezno odrezkanje vrhnjega dela obrabne plasti. je mogoče • do določene mere popraviti ravnost vozne površine. Območje stika je treba obojestransko v širini najmanj po 10 cm premazati z ustreznim bitumenskim vezivom.razpoka ali odprt stik globlji od 30 mm. Debelina plasti mora biti za predvideno prometno obremenitev določena po uveljavljenem postopku dimenzioniranja. 5. odlomljen) je treba odkopati najmanj 10 cm stabilne asfaltne krovne plasti. Z ojačitvijo je predvsem mogoče • izboljšati nosilnost in povečati trajnost obstoječe voziščne konstrukcije. opredeljenim v sklopu investicijskega vzdrževanja (tč.3). • prekriti razpoke v obrabni plasti. Na ustrezno pripravljeno podlago je treba vgraditi bituminizirano zmes za novo obrabno plast po zahtevah v ustrezni tehnični regulativi. Bistvenega pomena za uspešno preplastitev obstoječega vozišča je dobra zlepljenost in zaklinjenost nadgrajene plasti v podlago. • povečati njeno torno sposobnost. predhodno prilepljenim na obdelan rob obstoječe krovne plasti.3.3 Poškodovani robovi V sklop priprave podlage za popravilo poškodovanih robov asfaltnih vozišč sodi predvsem ureditev odvodnjavanja.2. mora biti razpoka ali stik zalit pod zgornji rob. Če je v času zalivanja temperatura nižja od 20 °C. Ob poškodovanem robu (mrežasto razpokan. praviloma v več slojih in vsakega ustrezno zgostiti.3. Stik popravljenega roba vozišča z obstoječim voziščem je treba zatesniti s tesnilnim trakom. • popraviti pa tudi vse pomanjkljivosti. ki je v pretežnih primerih tudi vzrok za nastale poškodbe robov.5 Ojačitev Ojačitev pomeni vgraditev več dodatnih plasti bituminiziranih zmesi na obstoječo voziščno konstrukcijo.4 Preplastitev S preplastitvijo obstoječega poškodovanega asfaltnega vozišča. ga je treba zaliti večkrat. 175 . Potrebno bočno oporo robu vozišča je treba zagotoviti z ustrezno zgrajeno bankino. 5. • nadomestiti obrabljeno in odkrušeno bituminizirano zmes.2. nadgraditvijo obstoječe obrabne plasti z novo. ali pa z bitumensko zalivno zmesjo. V primeru. tj.

ali pa • ne nadomesti in začasno pusti promet na oslabljeni voziščni konstrukciji (vezani zgornji nosilni plasti). opredeljenim v tehnični regulativi. Debelina ojačitve mora biti za predvideno prometno obremenitev določena po uveljavljenem postopku dimenzioniranja.2.1 Zamenjava obrabne plasti Zamenjava poškodovane asfaltne obrabne plasti je mogoča tako.3. da bitumensko vezivo pri odstranitvi asfaltne obrabne plasti z rezkanjem po vročem postopku pri prekomernih temperaturah ali v neposrednem stiku z ognjem lahko v veliki meri izgubi svoje značilnosti. 5.3. da se odstranjeno plast • nadomesti z novo. ki nastanejo pri obnovi.Za to je treba vgraditi plasti bituminiziranih zmesi za nosilne in obrabne plasti. Oba navedena postopka zamenjave je mogoče izvršiti z odstranitvijo poškodovane asfaltne obrabne plasti • po hladnem postopku z izkopom ali rezkanjem ali • po vročem postopku z rezkanjem.1). 5.3. Predvsem za bituminizirano zmes za nosilno plast je treba uporabiti – v tehnoloških mejah – čimbolj groba kamnita zrna in čimbolj skeletno sestavo zmesi kamnitih zrn. Pri tem je treba upoštevati. na pripravljeno podlago. Pridobljeno zdrobljeno ali odrezkano bituminizirano zmes (asfaltni granulat) je mogoče z ustrezno predelavo kot dodatek v proizvodnji bituminiziranih zmesi ponovno uporabiti (reciklirati – slika 5.6 Obnova Obnoviti obstoječo voziščno konstrukcijo pomeni ponovno vzpostaviti stanje. 5. Obnovitev obstoječe voziščne konstrukcije mora biti v celoti zasnovana na določilih veljavne tehnične regulative za ustrezna dela.3. To je mogoče • z nadomestitvijo plasti poškodovanih materialov z novimi ali • z nadgraditvijo poškodovane obstoječe voziščne konstrukcije z ustrezno novo. kot je bilo ob izgradnji.3 Posebni postopki za popravilo Kot posebni postopki za popravilo poškodb na asfaltnih voziščih so uveljavljeni postopki • zamenjave poškodovane obrabne plasti in • obdelave zmesi v obrabni plasti. 5.2. vključno dimenzioniranje. kar lahko predstavlja delno ojačitev obstoječe voziščne konstrukcije. ki je opredeljena v tč.3.3. Zaradi raz176 . je treba v čim večji meri za ustrezen namen ponovno uporabiti.1. Še uporabne materiale obstoječe voziščne konstrukcije. krovni plasti ali voziščni konstrukciji. kot je pogojeno v ustrezni tehnični regulativi.2. V vseh primerih mora popravljeno asfaltno vozišče v celoti ustrezati zahtevam.

3. 5. pridobljenega iz poškodovanih asfaltnih plasti. ki jim bodo v sestavi nove bituminizirane zmesi izpostavljena.1: Recikliranje asfaltnih zmesi Ustrezno pridobljen asfaltni granulat je v številnih primerih v pogledu kakovosti popolnoma enakovreden novem materialu. so dovolj odporna proti obremenitvam.3. ki so pri rezkanju ali drobljenju nastala.3.meroma slabe prevodnosti toplote je namreč treba površino obrabne plasti razmeroma intenzivno segrevati. v določeni količini praviloma ugodno vplivajo na obdelovalnost nove bituminizirane zmesi. Voda. vgrajeni v poškodovano asfaltno obrabno plast. Zato ga je treba uporabiti v čim večji meri pri proizvodnji zahtevnejših zmesi. in • po vročem postopku v obratu za proizvodnjo bituminiziranih zmesi. 177 . uporabljena pri hladnem postopku rezkanja za zmanjšanje prašenja in padavine.2 Obdelava zmesi v obrabni plasti Bituminizirani zmesi. Recikliranje asfaltnega granulata. Delno emulgiranje v segretem asfaltnem granulatu vsebovanega bitumenskega veziva ima pozitiven učinek. V obeh primerih je pogojena primernost obstoječe voziščne konstrukcije za predvidene dodatne prometne in klimatske obremenitve. kjer je poškodba nastala. Slika 5. torej na vozišču. ki navlažijo nepokrite deponije asfaltnega granulata. – Zrna asfaltnega granulata. lahko v veliki meri nadomesti uporabo novih materialov (zmesi kamnitih zrn in bitumenskega veziva) in s tem • poceni delo in • zmanjša vplive na okolje. je mogoče v sklopu recikliranja izboljšati ali spremeniti določene za obrabno plast pogojene lastnosti • po hladnem ali vročem postopku na mestu.

3. Robovi ob stiku zapolnitve in obstoječe obrabne plasti morajo biti predhodno odrezkani do globine najmanj 3 cm in premazani/pobrizgani z ustreznim bitumenskim vezivom ali pa na njih prilepljen tesnilni trak. Lastnosti za izravnavo kolesnic uporabljene bituminizirane zmesi morajo biti glede torne sposobnosti čimbolj podobne vgrajeni na preostalem vozišču. Po vgraditvi bituminizirane zmesi za izravnavo kolesnice je treba rob zapolnitve v širini najmanj 10 cm premazati z ustreznim bitumenskim vezivom. da se zrna bituminizirane zmesi med odstranjevanjem ne drobijo.2.3.2: Odrezkanje obrabne plasti po hladnem postopku Voziščna konstrukcija je pri tem postopku mestoma oslabljena in neenakomerno hrapava. 178 .3).3. Izravnavo kolesnic pa je mogoče izvršiti z vgraditvijo proti preoblikovanju čimbolj odporne vroče.3.1 Izboljšanje ravnosti Ravnost obstoječega asfaltnega vozišča je mogoče popraviti • brez dodatka ali • z dodatkom nove bituminizirane zmesi.2.3.2) ali • z odrezanjem s profilirno desko ali polžem po vročem postopku. vrhnji del obrabne plasti je treba z grelniki z infrardečim žarčenjem segreti toliko. 5.5. ali pa • uvaljati z dodatkom (do 50 kg/m2) nove bituminizirane zmesi brez mešanja z obstoječo (slika 5. porazdeliti po prerezu in izravnati ter • uvaljati brez dodatka ali samo z minimalno količino dodane nove bituminizirane zmesi (do 15 kg/m2).2 Obnovitev profila Obnovitev profila (reprofiliranje) obstoječega asfaltnega vozišča je praviloma treba izvršiti po vročem postopku. Ustrezno segreto bituminizirano zmes v obstoječi obrabni plasti je treba zrahljati. le izjemoma tudi hladne bituminizirane zmesi za obrabno plast.3. Izravnavo grebenov in posameznih grbin je mogoče izvršiti • z odrezkanjem po hladnem postopku (slika 5.3. Slika 5.

je postopek lahko zelo učinkovit in zagotovljena trajnejša hrapavost vozne površine.2.3.3. 5. s finišerjem vgradi dodano novo bituminizirano zmes in ustrezno zgosti. Pogoj za uporabo teh postopkov je.3.Slika 5.3 Ohrapavljenje Torno sposobnost zglajenega obstoječega asfaltnega vozišča je mogoče izboljšati predvsem z naslednjima postopkoma: • po hladnem postopku z rezkalnikom (slika 5.3.4). v primeru karbonatnih zrn pa je učinek – predvsem na cestah z gostejšim prometom – praviloma le kratkotrajen • po vročem postopku z vtisnjenjem razprostrtih – z bitumenskim vezivom predhodno obvitih – zrn drobirja z valjarji do primerne globine v predhodno segreto bituminizirano zmes v obstoječi obrabni plasti. da lastnosti v obstoječo obrabno plast vgrajene bituminizirane zmesi ustrezajo zahtevam. porazdeli in izravna v vzporedni profil ter predzgosti. ki z odrezkanjem vrhnjega dela zglajene obrabne plasti površino dobro ohrapavi. zrahlja. Slika 5. Sicer bo torna sposobnost vozne površine neenakomerna in za vožnjo nevarna.3: Preplastitev odrezkane obrabne plasti z dodano asfaltno zmesjo brez mešanja Drugi postopek je mogoče izvršiti tudi v dveh fazah: • najprej se bituminizirano zmes pripravi. če so v bituminizirani zmesi v obrabni plasti silikatna zrna. segreje. tj.3. tj.4: Valj rezkalnika za ohrapavljenje (izboljšanje torne sposobnosti) vozne površine po hladnem postopku Za ohrapavljenje obstoječega asfaltnega vozišča z navedenima postopkoma je pogoj. • nato pa preplasti. da je ravno in brez značilnih poškodb zaradi utrujenosti materialov v vgrajeni bituminizirani zmesi. 179 .

Navedeno prilagoditev pomanjkljive bituminizirane zmesi v obrabni plasti pogojem uporabe.4 Popravek sestave bituminizirane zmesi Neustrezne lastnosti v obrabno plast vgrajene bituminizirane zmesi. nameščeni na stroj za popravek sestave bituminizirane zmesi.5). Če grelniki. je mogoče popraviti z vmešanjem ustrezne sestave korekcijske bituminizirane zmesi.5 Pomladitev vozne površine S pobrizgom površine pomanjkljive obstoječe asfaltne obrabne plasti z ustreznim posebnim vročim ali hladnim bitumenskim vezivom je mogoče izboljšati lastnosti obstoječega bitumenskega veziva ter 180 .6).3.6: Dodatno vključeni grelniki za segrevanje vgrajene obstoječe asfaltne zmesi Navedeni postopki popravila sestave pomanjkljive bituminizirane zmesi. premajhen delež veziva.2.2. vgrajene v obrabno plast. prekomerno ali premajhno vsebnost votlin za dejanske prometne obremenitve. Slika 5. 5.3. ne segrejejo vgrajene obstoječe bituminizirane zmesi dovolj. imenovano remix. Slika 5.3.3.5.3. je potrebno dodatno vključiti posebno opremo z ustreznimi grelniki (slika 5.3. npr. je mogoče izvajati praviloma le po vročem postopku (slika 5. Pogojem uporabe v večji meri prilagojene spremenjene sestave bituminiziranih zmesi so ohranile popravljene/ustrezne lastnosti v načrtovani dobi trajanja.5: Vmešanje dodane (korekcijske) asfaltne zmesi v odrezkano po vročem postopku Bituminizirano zmes v obstoječi obrabni plasti je potrebno segreti z grelniki z infrardečim žarčenjem. so bili v velikem obsegu uspešno uveljavljeni tudi v Sloveniji.3. premalo nosilnih zrn drobirja in druge.3.

odvisna pa predvsem od značilnosti za pobrizg uporabljenega bitumenskega veziva oziroma od globine penetriranja veziva v obstoječo asfaltno obrabno plast.3 Obdelava zmesi v krovni plasti Obdelava pomanjkljivih bituminiziranih zmesi v obrabni in vezani nosilni plasti je prvenstveno namenjena zagotovitvi ustrezne sestave bituminizirane zmesi za novo vezano nosilno plast. Če je kot dodano vezivo uporabljena bitumenska emulzija. • izboljšati tesnitev vozne površine in • povečati odpornost bituminizirane zmesi proti staranju.7: Obdelava asfaltne zmesi po hladnem postopku na vozišču 181 .3. Ker zaradi pobrizga vozne površine z bitumenskim vezivom obstoji nevarnost prekomernega zmanjšanja torne sposobnosti. Predvsem na voznih površinah. je treba nosilno plast reciklirane zmesi nadgraditi z novo asfaltno obrabno plastjo. Trajnost takšnega popravila je časovno omejena. obremenjenih s težkim prometom. je treba pobrizgano vozno površino takoj posuti z ustrezno zmesjo kamnitih zrn (grobim peskom. Izvršiti jo je mogoče • po hladnem postopku na vozišču / mestu vgrajevanja (slika 5. Potrebne dodatke za zagotovitev ustreznih lastnosti reciklirane bituminizirane zmesi (bitumensko vezivo.• utrditi zrna na površini asfaltne obrabne plasti.3. drobnim drobirjem). le v izjemnih primerih tudi za obrabnonosilno plast.7) ali • po vročem postopku na asfaltnem obratu. Slika 5. sicer lahko na vozni površini pod prometom nastanejo kolesnice ali drugačna preoblikovanja. kamnita zrna) je treba enakomerno vmešati.3. 5.3. je treba pred nadgrajevanjem zagotoviti ustrezno zgoščenost plasti reciklirane zmesi.

Z obdelavo materialov obstoječe voziščne konstrukcije pripravljeno nosilno plast je treba nadgraditi z bituminizirano zmesjo za obrabno plast. obdelati tako. Slika 5. Stanje vozišč na številnih cestah v Sloveniji bi bilo mogoče z obravnavanim postopkom obdelave obstoječih voziščnih konstrukcij razmeroma zelo poceni temeljito izboljšati.8). vode) morajo biti vedno zagotovljene. da jo je treba obnoviti. zmesi zrn.3. praviloma po hladnem postopku. Potrebne količine materialov za pripravo homogene zmesi (bitumna. je kot vezivo primeren predvsem upenjeni bitumen (slika 5. ko je obstoječa voziščna konstrukcija utrpela poškodbe v tolikšni meri. je mogoče obstoječe sicer že utrujene zmesi. vgrajene v obrabno in nosilne plasti.3. cementa.4 Obdelava voziščne konstrukcije V primeru. Razpoložljivi zmogljivi rezkalniki/mešalniki lahko ustvarijo homogeno sestavo zmesi v do 30 cm debeli plasti.3.5. Janez Žmavc 182 . V postopku pogojen dodatek cementa in morebitne potrebne zmesi zrn je treba predhodno razprostreti po obdelovani vozni površini.8: Obdelava voziščne konstrukcije po hladnem postopku z vmešanjem upenjenega bitumna Za postopek obdelave voziščne konstrukcije. da je nova bituminizirana zmes primerna za vezano nosilno plast predvsem na voznih površinah z manjšimi prometnimi obremenitvami.3.

kajti strižne napetosti v asfaltnih zmeseh se prilagodijo obremenitvam. Po drugi strani pa so že več desetletij brez premikov in neželjenih deformacij ohranjene tesnilne plasti iz bitumenskega betona tudi na brežinah z nagibom.5 in to celo v tropskih klimatskih razmerah.1 Uvod Gradbeni elementi ob vodi in v vodi morajo biti fleksibilni zaradi premikov kot posledice naknadnega zgoščevanja in sprememb prostornine zemljine zaradi nasičenja z vodo in njenega oddajanja. ki sta brez votlin in kot taka vodoneprepustna.1. Najbolj pogoste asfaltne zmesi v vodogradnji so bitumenske zalivne zmesi (bitumni z dodatki polnil). da je plast bitumenskega betona. Pri kratkotrajnih obremenitvah – udarih valov ob obale ali pri nizkih temperaturah .-% votlin. ki se uporablja v cestogradnji. ki vsebuje do 3 V. sejalna krivulja porazdelitve zrnavosti pa poteka v nekoliko bolj drobnozrnatem področju kot pri bitumenskih betonih za cestogradnjo.6 DRUGE UPORABE ASFALTNIH ZMESI 6. Z asfaltnimi zmesmi pa se lahko zatesni ali zaščiti pred erozijo poljubno velike površine brez reg. Za razliko od bitumenskih zalivnih zmesi in bitumenskega mastiksa.se plast asfaltne zmesi obnaša kot elastična snov. Izkustveno je ugotovljeno. saj se zaradi plastičnih lastnosti asfaltnih zmesi v njih lahko razgradijo vse nastale napetosti. predvsem je večji delež polnila. Priprava predhodne sestave je podobna kot za cesto183 . vsebuje plast bitumenskega betona tudi votline. ki je večji kot 1 : 1. 6. bitumenski mastiks (zmes bitumna in kamene moke) in specifično sestavljeni bitumenski betoni. asfaltna plast se – do določene mere – prilagaja posedanju okolice. dočim pri trajnih obremenitvah in visokih temperaturah prevladujejo plastične lastnosti. Kot zmes kamnitih zrn se uporablja drobljen ali tudi naraven material. kot vezivo pa predvsem cestogradbeni bitumni tip B 50/70 ali B 70/100. polnilo je običajna kamena moka.2 Vrste in lastnosti Bistvene lastnosti asfaltnih zmesi za vodogradnje so: • vodoneprepustnost • stabilnost na brežinah • ravnost in gladkost • oprijemljivost bitumna na kameno zmes • odpornost proti vremenskim vplivom • odpornost proti staranju. ki tem premikom lahko sledijo. praktično vodoneprepustna. To se doseže s pravilno izbiro zmesi kamnitih zrn in porazdelitvijo zrnavosti kot tudi z uporabo tipa in količine bitumna. pri katerih porazdelitev zrnavosti kamnitih zrn zagotavlja najmanj votlin v zmesi.1 VODOGRADBENE ASFALTNE ZMESI 6. Kot asfaltne zmesi se v vodogradnjah v največjem obsegu vgrajuje bitumenske betone.1. pa tudi bitumna. Zato je potrebno velike toge gradbene elemente deliti v več manjših.

Vodo(ne)prepustnost se lahko določi tudi na osnovi meritev prepustnosti zraka: nad merilno površino se ustvari podtlak in opazuje časovno spremembo podtlaka. Meritev prepustnosti vode pa se opravi tako. Asfaltni razdelil184 . da so asfaltne plasti z vsebnostjo votlin. Kot dokazilo tesnosti se v vodogradnji pri drugih materialih meri koeficient prepustnosti »k« (v m/s) po Darcy-ju. Ob začetku asfalterskih del v vodogradnji mora izvajalec del dokazati. da zna z dano vgrajevalno mehanizacijo ustrezno vgraditi asfaltno zmes. saj so take vrednosti zgoščenosti podobne tistim. Ker se za določitev tega koeficienta meri pretok vode skozi snov. Z modernimi izotopnimi sondami. Najelegantnejši in najhitrejši način ugotavljanja vodoneprepustnosti tesnilne asfaltne plasti so nedestruktivne izotopne meritve prostorninske mase plasti asfaltne zmesi. se lahko ugotavlja vsebnost votlin tudi na odvzetih asfaltnih jedrih. ki so indirekten pokazatelj vodoprepustnosti. s tem da se ob nespremenjeni sestavi zmesi kamnitih zrn vsaj trikrat spremeni delež bitumna za 0. ki hkrati omogočajo tudi lažje zgoščevanje asfaltne zmesi. Za zgoščevanje asfaltne zmesi se uporabljajo običajni cestogradbeni valjarji. uporabljajo se tudi polimerni bitumni.-%) ali pa vodovpojnost v vakuumu (največ 2 V. Ta se opravi običajno pri temperiranju asfaltne plasti pri 60 °C v času 24 ur in pri nagibu preskušanca. vodotesne. Zaradi večjega deleža polnila so asfaltne zmesi za vodogradnje na brežinah običajno stabilne. ki so na primeren način fiksirani na kroni brežine.5 m. ki je v določenem času prešla v (skozi) asfaltno plast.-% do 0. manjšo od 3 V. Če vakuum 9. ki je enak tistemu v naravi. se lahko dobi v kratkem času veliko natančnih podatkov o vsebnosti votlin v tesnilni plasti. Ker na osnovi praktičnih izkušenj velja.-%).5. se pri bitumenskih betonih upošteva kot merilo vodoneprepustnosti izračunana vsebnost zaostalih votlin v asfaltni plasti (ki sme biti največ 3 V. Asfaltno zmes se zelo pogosto pripravlja z dodajanjem sredstev za izboljšanje sprijemljivosti kamnitih zrn z bitumnom (zmanjšanje nevarnosti ločitve bitumna od kamnitih zrn zaradi učinkovanja dejstva vode). Vodoprepustnost asfaltne plasti se ugotavlja na neposredne ali posredne načine.5 N/cm2 ostane 5 minut konstanten. ki se jih dosega na gradbišču pri vgrajevanju na brežinah z nagibom 1 : 3 do 1 : 1. da je asfaltna površina vodotesna. kar je izrazito predvsem v visokogorju – mora asfaltna zmes vsebovati stabilizirajoče dodatke v obliki vlaken.3 m. katere se po brežinah navzgor vleče z jeklenimi pletenicami. Ta vrednost ne sme preseči dovoljene mejne vrednosti.-% asfaltne zmesi.-%.gradbene bitumenske betone. Slabost tega sicer natančnega načina je v potencialni nevarnosti za vodoprepustnost na tak način poškodovane asfaltne plasti po sanaciji. Kot specifični preskus v predhodni sestavi (recepturi) je tudi preskus lezenja asfaltne zmesi. se šteje. Osnovna načina neposrednih meritev sta meritev prepustnosti vode ali zraka. s katerimi se sicer lahko meri prostorninsko maso le do določene globine plasti. Pri ekstremnih zahtevah za stabilnost – na zelo strmih brežinah ali pri močnem segrevanju zaradi sonca. kar pa za asfaltne plasti brez vsebnosti votlin in vodotesne bitumenske betone praktično ni možno (v tesnilni plasti zaostale votline med seboj niso povezane). montiranimi na vitlih. Preskušanci po Marshallu se pripravljajo z 10 do 30 udarci na vsako stran preskušanca (običajno 2 x 20 udarcev). da se točno določena površina asfaltne plasti obremeni z vodo pod stalnim in enakim pritiskom in meri količina vode. kar je predvsem pri vgrajevanju na brežinah lahko problematično.

v novejšem času pa imajo tudi vibracijsko ravnalno ploščo. predvsem pa kanal za dovod vode k hidroelektrarni Srednja Drava-2 (»Formin«). Da se to prepreči. Prednost večslojnega vgrajevanja pa je pogojena vezana podložna plast pod tesnilnim asfaltom. Običajno se tesnilni bitumenski beton na dovodnih kanalih in jezovih vgrajuje enoslojno v debelinah 60 do 100 mm. saj je efektivna izkoriščenost mase valjarja odvisna od kota nagiba brežine » « (masa x cos ). Ker se sistema »vroče-vroče« ne more zagotavljati. saj se je s tem mogoče izogniti nastajanju zračnih mehurjev ob vgrajevanju dveh tesnilnih asfaltnih slojev enega nad drugim. ki omogoča kakovostnejše zgoščevanje nadgrajevane asfaltne zmesi. je treba premazati tesnilno asfaltno plast v območju vodnih oscilacij z bitumenskim mastiksom (v debelini 6 do 10 mm).niki.3 Področja uporabe Glavna področja uporabe asfaltnih zmesi v vodogradnji so • kanali za dovod vode k hidroelektrarnam. Poškodbe na tesnilni asfaltni plasti nastopijo najprej v tem območju. saj izmenični učinki vode in atmosferski vplivi hitreje ločijo bitumen od zrn in tudi postarajo tanke bitumenske filme na kamnitih zrnih v asfaltni zmesi. V Sloveniji obstojijo izkušnje z vgrajevanjem vodogradbenih asfaltnih zmesi. Zaradi izpiranja prodnate podlage je prišlo do lomljenja teh plošč in posledično do velikih izgub 185 . Največje vremenske obremenitve asfaltnih zmesi v vodogradnji so v območju eventualnih oscilacij vode. tako da so zrna obvita z bistveno debelejšimi bitumenskimi filmi. s katero dosegajo bistveno večje predgoščenosti asfaltne zmesi.Pred leti so bili ti asfaltni razdelilniki res le razdelilniki asfaltne zmesi. V novejšem času pa se vse več uporabljajo načini vzdolžnega vgrajevanja asfaltne zmesi. • plovni kanali. Pri večslojnem vgrajevanju tesnilnega asfalta je treba paziti. 6. Največji objekti so zadrževalni bazen za meteorno vodo ob rudniku Žirovski vrh. • vodne zajezitve in • akumulacijski bazeni. Ob vsakem stiku z drugim gradbenim materialom (npr. kar je velik doprinos h kakovostnejši zgostitvi asfaltne zmesi. ki pa mora vsebovati dovolj votlin. je treba ob stikovanju predhodno segreti rob že vgrajene asfaltne zmesi. • morske obale.1. Za zagotovitev vodoneprepustnosti je treba skrbeti za ustrezno stikovanje posameznih vgrajevanih pasov. v katerih se lahko razbremeni pritisk vodnih par. Na reki Dravi je v Zlatoličju hidroelektrarna Srednja Drava-1. Za preprečitev prehajanja vode skozi dno in brežine dovodnega kanala so vgradili cementnobetonske plošče. ki nastanejo pri vgrajevanju tesnilnega asfalta na vlažno podlago. . ki se polnijo z asfaltno zmesjo na dnu brežine. da je podložna plast med nadgrajevanjem vedno suha. s cementnobetonskim stebrom) je treba pripraviti rego in jo zaliti z bitumensko zalivno zmesjo (ali tesniti s tesnilnim trakom). akumulacijski bazen za hidrocentralo Lomščica nad Tržičem (rege med cementnobetonskimi ploščami so zalite z bitumensko zalivno zmesjo). se dvigujejo prav tako s pomočjo vitla na vrhu brežine.

je podoben kot v cestogradnji. 6. brežini v nagibu 1 : 2 pa sta bili dolgi od 14 m (ob vstopu vode v dovodni kanal) pa do 36 m (tik pred strojnico). Ker liti asfalt ne vsebuje votlin. ki se uporablja v visokogradnji in industrijski gradnji. pri velikih in trajnih obremenitvah pa je treba preoblikovanje litega asfalta preprečiti s posebnimi ukrepi (npr. Po približno 15 letih so bila opravljena prva sanacijska dela – zaščita tesnilne asfaltne plasti z bitumenskim mastiksom na brežinah v območju oscilacije vode v dovodnem kanalu. strojnem razgrinjanju in zgoščevanju. Največja dovoljena prepustnost vode skozi tesnilno asfaltno plast je znašala 1 ml/m2/sek. Za pripravo obeh vrst asfaltnih zmesi je bil uporabljen tip cestogradbenega bitumna B 50/75.2. peska.vode. Zmes kamnitih zrn za liti asfalt je sestavljena po principu minimuma votlin in vsebuje zrna.000 m2 1‰ projektirane količine pretoka vode 450 m3/sek. da ne le zapolni vse votline v kamnitem skeletu. saj je vgrajevanje valjanih asfaltnih zmesi zelo pogosto onemogočeno zaradi prevelikih težav pri dovozu asfaltne zmesi. Lastnosti litega asfalta določa tip in delež bitumna ter sestava zmesi kamnitih zrn. Faktor 186 . Vrednost globine vtisa s pečatnikom se ugotavlja pri točno določenih preskusnih pogojih: na površino 1 cm2 preskušanca litega asfalta deluje pri temperaturi 22 °C 5 ur sila 525 N. ga po vgrajevanju ni potrebno zgoščevati. ampak ostane še rahel prebitek. velika do 11 mm.7 W/m K in s tem kaže mnogo boljšo toplotno izolativnost kot cementni beton. drobirja in veziva – bitumna. viskozna asfaltna zmes. Ker ne vsebuje votlin. V vročem stanju je gosta.2 ASFALTNE ZMESI V VISOKOGRADNJI IN INDUSTRIJSKI GRADNJI V visokogradnji in industrijski gradnji se uporablja predvsem liti asfalt. Sestoji iz kamene moke. Po antiherbicidnem pobrizgu brežin sta bili na brežinah in dnu vgrajeni dve asfaltni zmesi: v podložno asfaltno plast bituminizirani prodec BP 18 v predvideni debelini 50 mm in kot tesnilna plast bitumenski beton BB 12 v enaki predvideni debelini. Liti asfalt zelo dobro duši tudi zvok. Vgrajuje se strojno ali ročno (potreben večji prebitek bitumna). Največje zrno v zmesi je prilagojeno predvideni debelini asfaltne plasti. Širina dna 8 km dolgega dovodnega kanala je nihala med 34 m (ob izhodu iz akumulacijskega jezera) in 8 m (konstantna širina zadnje 4 km pred strojnico). s povečanjem naležne površine obremenitve).1 Lastnosti litega asfalta Liti asfalt. je vodotesen. kar znaša pri površini tesnilnega asfalta na tem objektu 500. Koeficient toplotne prevodnosti litega asfalta znaša 0. Ta obdelava brežin v času izgradnje ni bila opravljena. Odpornost litega asfalta proti preoblikovanju se lahko ugotovi na osnovi preskusa globine vtisa s pečatnikom. Zato je bil dovodni kanal k hidrocentrali Srednja Drava-2 obložen s tesnilno asfaltno plastjo. Janez Zupan 6. Proti običajnim obremenitvam je plast litega asfalta odporna. Asfalterska dela so se odvijala v drugi polovici leta 1976 in do konca leta 1977. Delež bitumna je takšen.

006. dolomit) odporni. za liti asfalt 0.12 in za cementni estrih 0. razredčena • žveplena kislina.1: Občutljivost bitumna na kemikalije in druge tekočine 6. premaz). Tudi druga komponenta v litem asfaltu – bitumen je odporna proti večini običajnih kemikalij. V velikem obsegu se vgrajuje liti asfalt tudi na »zelenih strehah«.13. Če je podlaga estrihu litega asfalta jeklo. da pri hitrem segrevanju prostora ne prihaja do kondenzacije vodnih par na površini talne obloge. Debelina obloge iz litega asfalta naj ne bo manjša od 30 mm. je potrebna posebna obdelava podlage (grundiranje jekla.2. Stisljivost plasti toplotne in zvočne izolacije pod estrihom pri obremenitvi ne sme znašati več kot 5 mm. Najbolj znameniti so Semiramidini viseči vrtovi. S plavajočimi estrihi se želi izboljšati toplotno in zvočno izolacijo.2.zmanjšanja znaša za pluto 0.kloridov • pitna voda • glicerol • formalin • gnojnica • odpadne vode Bitumen odporen da ne da da ne da da da da da da ne v vsakem primeru Razpredelnica 6. Če je podlaga asfaltna zmes. Strešni vrtovi imajo že dolgo tradicijo.2 Področja uporabe V visokogradnji in industrijski gradnji se liti asfalt že desetletja uspešno vgrajuje kot • plavajoči estrih nad poljubno podlago in • kot neposredno pohodna (vozna) plast v halah in na prostem.nitratov. Vrsta kemikalije/druge tekočine • žveplena kislina. Industrijski estrih litega asfalta se praviloma vgrajuje enoslojno na ločilno plast (stekleni voal. V razpredelnici 6. Izbor konstrukcije mora upoštevati tudi zahteve za toplotno izolacijo. Na luge so karbonatni minerali (apnenec. nastali približno 600 let 187 . Kislinoodporni liti asfalt pa karbonatov ne sme vsebovati: kameno zmes morajo sestavljati kislinoodporna zrna eruptivnega porekla. lahko tudi kremen (predvsem kot polnilo). Zahteve za talne obloge v športnih halah so odvisne od namena uporabe. natron papir). oleum • solna kislina • mlečna kislina • fenoli • anorganske baze • raztopine sulfatov.2.1 je prikazana občutljivost bitumna proti nekaterim kemikalijam in drugim tekočinam pri običajnih temperaturah (do 30 °C). Odpornost litega asfalta proti kemikalijam je pogojena z odpornostjo njegovih osnovnih sestavin proti kemikalijam – zmesi kamnitih zrn in bitumna. se ga lahko vgradi neposredno na podlago.

Hodniki v predorih se običajno izvedejo s plastjo litega asfalta. Debelina vgrajenih plasti na daljših objektih znaša 70 mm. ki so posledica prometnih in klimatskih razmer (veter. V primeru izgradnje cementnobetonskega vozišča se pod njim izvede plast bitumniziranega drobljenca debeline 60 ali 70 mm. uporabljen v visoki in industrijski gradnji. ki se vgradi na objekt kontinuirano v nadaljevanju poteka trase. Pod asfaltnimi plastmi se na premostitvene objekte vgradi tesnilna plast. za krajše objekte pa se med zaščitno in obrabnozaporno asfaltno plastjo zagotavlja vgradnjo bituminizirane zgornje nosilne asfaltne plasti.3. Asfaltne plasti na premostitvenih objektih prevzemajo vse vrste obremenitev. V principu se priprava podlage na strešnih vrtovih do danes bistveno ni spremenila: cementnobetonska plošča – predpremaz – parozaporna plast – toplotna izolacija – dvoslojna hidroizolacija (bitumenska trakova s PmB) – stekleni voal – liti asfalt – drenažna plast – filterna plast – zemlja z vegetacijo.1 Vrste objektov na cestah Na cestah so zgrajeni • premostitveni objekti: viadukti. Za zagotovitev svetle površine je priporočljivo v zmesi uporabiti brezbarvno vezivo in/ali svetla kamniti zrna. ima v primerjavi z drugimi materiali bistvene prednosti: • kratek čas od polaganja (vgrajevanja) do uporabe • zaradi odlične toplotne in zvočne izolacije je zmanjšana debelina utrditve • v plasti ni nobenih votlin. podvozi.pred našim štetjem. V splošnem se 188 . 6.3. Liti asfalt.104 in Posebnimi tehničnimi pogoji (PTP) kot krovne plasti vgrajuje asfaltne zmesi. Praviloma se na vse premostitvene objekte v Sloveniji skladno s TSC 07. ki je običajno enoslojna hidroizolacija debeline 5 mm. padavine. katerim je objekt izpostavljen ter ga ščitijo pred površinsko vodo in solnico. zmrzal). nadvozi. mostovi.2 Asfaltne zmesi na objektih Zasnova in izvedba asfaltnih plasti na objektih zahteva veliko izkušenj in poznavanje posebnih obremenitev. Janez Zupan 6.3 OBJEKTI NA CESTAH 6. Asfaltne zmesi se lahko vgrajujejo tudi v predorih. • predori ter • podporni in oporni zidovi. kar zagotavlja optimalno zaščito pred vlago (tudi kapilarno) • odpornost proti učinku raztopin soli kot tudi proti mnogim kislinam in lugom • je brez okusa in vonja • ne prevaja električnega toka in je iskrovarna obloga.

3.1) za • zaščitne plasti. vključno z višinskim posnetkom izvedene hidroizolacije.1 Obdelava voziščne konstrukcije Neposredno na tesnilno plast se izvede zašSlika 6.1.3.3. ne glede na morebitna vertikalna odstopanja cementnobetonske plošče premostitvenega objekta od načrtovane višine. obrabnozaporna asfaltna plast izravnalna plast (po potrebi) zaščitna plast hidroizolacija (tesnilna plast) cementni beton 6.3.1 Liti asfalt (LA) Pri sestavi.3.3. • tesnitvam robov ob dilatacijah.lahko zaradi izpostavljenosti premostitvenih objektov smatra.2 Bitumenski beton (BB) Pri sestavi. • višinskim posnetkom vsake izvedene plasti. 189 . • ustrezni strokovni usposobljenosti izvajalcev del (tako vodstvenih kot operativnih) in izvajalcev notranje in zunanje kontrole. upoštevati TSC 06.1: Asfaltne zmesi na premostitvenih čitna asfaltna plast. proizvodnji in transportu je potrebno za vse.3.3 Vrste asfaltnih zmesi Na cementnobetonskih premostitvenih objektih se uporablja asfaltne zmesi (slika 6.414. Pri načrtovanju in vgradnji asfaltnih zmesi na premostitvenih objektih je potrebno posebno pozornost nameniti • odvodnjavanju površinske vode in solnice z objekta. 6.411. Glede na vrsto tesnilne objektih plasti in zaščitne asfaltne plasti se izvede po potrebi oziroma po projektu na površini tesnilne plasti ustrezen premaz in po potrebi ustrezen posip s kamnitimi zrni.1.3. kar ni navedeno v tem prispevku. 6. da so asfaltne plasti na njih zaradi klimatskih razmer in toge podlage bolj izpostavljene kot na trasi. Zaščitna asfaltna plast se praviloma vgrajuje v enakomerni debelini. odvodnih jaških in robnikih premostitvenega objekta z ustreznimi bituminoznimi tesnilnimi trakovi ali vročo zalivno zmesjo pred izvedbo obrabnozaporne asfaltne plasti. • izravnalne plasti (po potrebi) in • obrabnozaporne plasti. 6. • bitumenskega betona ali • drobirja z bitumenskim mastiksom.3. Kot zaščitno asfaltno plast se lahko uporabi zmesi • litega asfalta. proizvodnji in vgrajevanju je potrebno upoštevati TSC 06.

če obstoji takšna nevarnost. da topijo bitumen. tako da je omogočen nemoten dovoz asfaltne zmesi ter dostop finišerja na objekt in z objekta. Asfaltno zmes je potrebno projektirati tako. vendar samo statično oziroma oscilacijsko in takoj za vgrajevalno desko in • na to. kjer se pričakuje manjše prometne obremenitve. da je v zaščitni asfaltni plasti največ 4. Ročno vgrajevanje je dovoljeno izjemoma na manjših objektih in na objektih. da ni nevarnosti poškodbe hidroizolacije na mestih preklopa. vendar tako. Vgrajevani debelini je potrebno prilagoditi največjo nazivno zrnavost kamnitih zmesi v skladu s TSC 06. Pri vgrajevanju zaščitne plasti iz bitumenskega betona je treba biti pozoren predvsem na • tesnitev tesnil na mehanizaciji (finišer.0 V. ki imajo lastnost. V primeru uporabe ustreznih veziv za nizkotemperaturne asfaltne zmesi je temperatura lahko tudi nižja. da je preprečen iztok naftnih derivatov. kamioni. sestavljene izključno iz drobljenih kamnitih zrn nazivnih zrnavosti 0/8 mm in 0/11 mm. Najmanjša debelina zaščitne plasti asfaltne zmesi znaša 25 mm. je dovoljeno vgrajevanje tudi v obratni smeri. • ustrezno čiščenje pnevmatik vozil – prekucnikov za dovoz asfaltne zmesi in zavarovanje hidroizolacije z ustreznimi podlogami na transportni poti do finišerja. Temperaturo asfaltne zmesi pri proizvodnji je potrebno prilagoditi vrsti hidroizolacije. • takojšen pričetek zgoščevanja. Vgrajevanje zaščitne asfaltne plasti se praviloma izvaja strojno. za preprečitev zlepljenja je potrebno uporabiti milnico ali podobna ločilna sredstva. V primeru uporabe modificiranih veziv je obvezno strojno vgrajevanje. največja pa 50 mm. tipu bitumenskega veziva in transportni razdalji. • najnižja še dovoljena temperatura asfaltne zmesi pa 140 °C. Za asfaltne zmesi za zaščitne plasti se uporablja v odvisnosti od prometnih obremenitev tip cestogradbenega bitumna B 50/70 ali B 70/100. Za objekte na cestah s težjo prometno obremenitev je treba uporabiti s polimeri modificirane bitumne. • vgrajevanje asfaltne zmesi od najnižje proti najvišji točki objekta v smeri polaganja hidroizolacijskih trakov. vendar je pri tem treba doseči ustrezno povezanost asfaltne plasti z bituminizirano zmesjo v hidroizolacijskem traku. Pri bitumenskem betonu zrnavosti 0/11 mm je potrebno zagotoviti najmanjšo debelino vgrajevane asfaltne plasti 35 mm. Pri izvajanju hidroizolacije z bitumenskimi tesnilnimi trakovi je pri uporabi cestogradbenega ali s polimeri modificiranega bitumna • najvišja dovoljena temperatura asfaltne zmesi 170 °C. Pred strojnim vgrajevanjem je potrebno izvesti zasipne kline na objektu. 190 .Za zaščitno plast se uporablja asfaltne zmesi bitumenskega betona.411. da pri vgrajevanju ni dovoljena uporaba sredstev za čiščenje mehanizacije in orodij. valjarji). s tem da mora imeti vgrajevalni stroj (finišer) pnevmatična kolesa ali z oblogami zaščitene kovinske gosenice.-% prostih votlin (pogojena je 100 %-na zgoščenost).

3. V predlogu je potrebno – glede na potrebno debelino izravnave – določiti vrsto ali več vrst asfaltnih zmesi za izravnavo. ki mora biti za to delo ustrezno strokovno usposobljen. Natančno je obseg te kontrole določen v programu.3 Drobir z bitumenskim mastiksom (DBM) Pri sestavi in proizvodnji je potrebno upoštevati TSC 06. 191 . Priporočljiva debelina zaščitne asfaltne plasti iz DBM 4 je 20 mm. Drobir z bitumenskim mastiksom je potrebno projektirati tako. saj je nezaščiten in izpostavljen tako klimatskim vplivom kot tudi vplivom prometnih obremenitev.3.3.3. 6. Izravnalne plasti asfaltnih zmesi je praviloma potrebno vgrajevati strojno.3. večji poudarek pa je potrebno posvetiti tudi zagotavljanju in kontroli kakovosti.1 Notranja kontrola Obseg notranje kontrole (tekočih preskusov) je v splošnem določen v PTP.3 Obrabnozaporne asfaltne plasti Na zaščitno oziroma po potrebi izravnalno plast asfaltne zmesi je treba vgraditi obrabnozaporno plast iz bitumenskega betona ali iz drobirja z bitumenskim mastiksom. ki so že predhodno potrjene v tehnološkem elaboratu. 6. ki je sestavni del tehnološkega elaborata. je ob izvajanju asfalterskih del na premostitvenih objektih zahtevana aktivna prisotnost izvajalca notranje kontrole. Poleg asfaltnih zmesi DMB 8 in DBM 11 se lahko v posebnih primerih uporabi tudi zmes DBM 4.-% prostih votlin (100 %-na zgoščenost). V primeru uporabe modificiranih bitumenskih veziv je obvezno strojno vgrajevanje.3.412. definiranih v PTP. Zato je potrebno asfaltne zmesi na objektih še bolj natančno načrtovati in uporabljati. proizvodnji in transportu asfaltnih zmesi za obrabnozaporne plasti je potrebno upoštevati PTP.3. Premostitveni objekt je podvržen močnejšim vplivom kot katerikoli drugi del ceste.2 Izravnalne asfaltne plasti Na osnovi geodetskega posnetka višin zaščitne asfaltne plasti je treba ugotoviti morebitna višinska odstopanja in pripraviti ustrezen grafični predlog potrebnih izravnav. saj ta ni upoštevana pri statičnemu računu objekta. da je v zaščitni asfaltni plasti največ 4. Pri projektiranju. 6. pri vgrajevanju pa poleg PTP še morebitne dodatne zahteve.0 V.4 Kontrola asfalterskih del na premostitvenih objektih 6. Zaradi toge podlage je vpliv prometnih obremenitev na viskoelastično asfaltno zmes večji.1. Skladno z izdelanim predlogom izravnav je potrebno pridobiti tudi pozitivno mnenje projektanta glede dodatne obremenitve premostitvenega objekta z izravnalno asfaltno plastjo. V primeru uporabe modificiranega bitumenskega veziva v zaščitni oziroma obrabnozaporni asfaltni plasti je obvezna uporaba modificiranega veziva tudi v izravnalni plasti. Poleg zahtev. Ročno vgrajevanje je dovoljeno samo izjemoma pri manjših prometnih obremenitvah.6.4.3.

Stopnjo zgoščenosti zaščitne in obrabnozaporne plasti iz BB ali DBM se mora preveriti z umerjeno izotopno sondo na mestih. morajo biti tesnilne asfaltne plasti odporne proti vsem mehanskim in kemičnim obremenitvam v času delovanja deponije.1 Namen uporabe Prvenstvena naloga tesnilnih asfaltnih oblog na deponijah je preprečevanje prehoda škodljivih snovi v podtalnico.4. morajo biti dovolj gibljive. O izmerjenih temperaturah in zgoščenostih zaščitne oziroma obrabnozaporne plasti asfaltne zmesi je potrebno voditi evidenco in po končanem delu izdelati poročilo o kakovosti izvedenih del. ki je sestavni del tehnološkega elaborata. ki so določena po statističnem naključnem izboru. robnikov in dilatacij ter • vpis ustreznega organa (pooblaščeni inštitut. pri neenakomernih posedkih podlage (zaradi neenakomerne polnitve deponije in/ali koncentriranih obremenitev na določenih mestih) pa ne smejo razpokati. • detajle okoli odtočnih jaškov.4 ASFALTNE ZMESI NA DEPONIJAH 6. inženir) v gradbeni dnevnik o prevzemu tesnilne plasti. V primeru več manjših objektov. Natančno je obseg teh preskusov določen v programu.Pred pričetkom asfalterskih del mora predstavnik izvajalca notranje kontrole preveriti • čistost podlage. ki pripelje asfaltno zmes. 192 . Ne glede na velikost objekta je treba odvzeti najmanj 1 vzorec za vsako asfaltno zmes.4. Slovenko Henigman 6.3. V primeru vprašljive kvalitete lahko izvajalec zunanje kontrole na osnovi dogovora z inženirjem odvzame asfaltne izvrtine iz asfaltnih plasti. Da tej zahtevi trajno zadostijo. 6. Osnove za sestavo in vgrajevanje asfaltnih tesnilnih plasti na deponijah so enake kot pri asfaltih za vodogradnje. Da ohranijo svojo tesnost. Priporočljiva je uporaba izotopne sonde za meritve tankih plasti. Ob vgrajevanju je potrebno na vsakem vozilu. se lahko število preskusov v dogovoru z inženirjem tudi smiselno zmanjša. Meritve temperature asfaltnih zmesi in meritve zgoščenosti z izotopno sondo se glede na obseg notranje kontrole izvajajo v razmerju 1 : 4.2 Zunanja kontrola Obseg zunanje kontrole (testnih preskusov) je določen v PTP. kjer so postopki izvajanja del enaki. preveriti temperaturo asfaltne zmesi.

Tesnilne plasti bitumenskega betona so pri vsebnostih votlin do 3 V. V primeru močnejših kislin je za pripravo tesnilne asfaltne plasti treba uporabiti kislinoodporno zmes kamnitih zrn (silikatna zrna eruptivnega porekla). saj eventualno občutljivo kamnino v asfaltni zmesi pred temi učinki varuje bitumenski film oz. Odlaganje organskih topil na deponijah je z zakonom sicer prepovedano. Pri koncentracijah in temperaturah kislin in lugov. drobljenec). vendar ni mogoče izključiti odlaganja vsaj manjših količin. Topila na bazi ogljikovodikov topijo bitumen v bitumenski malti na površini asfaltne plasti. Posedke. je asfaltna zmes inertna. S konstruktivnimi ukrepi (izboljšava podlage. da take asfaltne plasti pri debelinah 80 mm in več ne dopuščajo niti permeabilnosti topil. ki lahko za kratek čas zadrži koncentrirana topila. K porazdelitvi sil pomaga tudi vsaj 20 cm debela nosilna plast nevezanega kamnitega materiala (prodec. Izkustveno pa se ta proces (v asfaltni plasti z malo votlin) po nekaj mm ustavi. ki kot drenaža odvaja pronicajočo vodo. (npr.6.4. ki učinkujejo na cementni beton. zloma ali razpoke v asfaltu). ki tako nastanejo.-% in debelinah vsaj 40 mm vodotesne in ne prepuščajo niti vodnih par niti par drugih plinov. Debeline bitumenskega filma na površini zrn v kamniti zmesi znašajo le nekaj mikrometrov in premiki tekočin v ozkih razpokah med zrni kamnitega skeleta se težko vršijo. film bitumenskega mastiksa. da ne predstavljajo nobene nevarnosti. Večkrat so že ugotavljali. Poznano je. V primerjavi s tem so obremenitve tesnilne asfaltne plasti zaradi polnjenja deponij majhne.2 Vrste in lastnosti Pri običajnih vgrajevalnih debelinah tesnilne asfaltne plasti niso občutljive na prometne obremenitve težkih vozil v času izgradnje in polnjenja deponije. Na osnovi tega je treba izbrati primerno konstrukcijo podlage pod tesnilno asfaltno plastjo. je tudi deformacija zaradi obremenitve omejena. Ti posedki so funkcija stanja podlage in velikosti obremenitve. Enako velja tudi za pline. Pri dolgotraj193 . ki se lahko pojavijo na deponijah. po izkušnjah na asfalt nimajo učinka. Ker se deponija polni običajno zvezno. ne da bi izgubil tesnilne lastnosti. Na strižne sile je asfaltna plast občutljiva. večje debeline plasti asfalta) jih je mogoče zmanjšati v taki meri. Pri tem je nabrekanje bitumenskega filma (predpostavka za proces topljenja bitumna) zaradi stabilnega skeleta kamnitih zrn praktično onemogočeno. vendar je tak učinek le površinski in seže le nekaj mm v globino asfaltne plasti. Sčasoma se posedanje običajno umiri. To potrjuje dolgoletna uporaba tesnitev ležišč za cisterne v rafinerijah z bitumenskim betonom. Znano je. lahko se jo oceni in je tako v splošnem obvladljiva. da se bitumenski filmi pod določenimi pogoji tudi biološko razgrajujejo. Pri neenakomernem posedanju podlage asfaltna plast sledi tem posedkom. Agresivne vode. da asfaltna tesnilna plast brez problemov lahko prenaša velike obremenitve zaradi pritiska vode v akumulacijskih bazenih. Novejše raziskave so pokazale. Odporne so na sile težkih in ostrih predmetov kot tudi na gosenice gradbenih strojev. ki se razvijajo pri kemičnih reakcijah organskega materiala na deponijah. da je prišlo do topljenja bitumna le v nekaj zgornjih mm tesnilne asfaltne plasti. je treba oceniti. S topljenjem bitumna postaja topilo (raztopina) tudi vse bolj viskozno in s prodiranjem v globino pada njegova sposobnost topljenja bitumna.

Posledica so številne širitve. Na teh površinah mora biti vgrajena kislinoodporna asfaltna zmes. ki prezračuje ta organski odpadek. obnove in posodobitve ter vzdrževanje letališč. Zaradi goste sestave asfaltnih zmesi za tesnilne plasti vremenske razmere (led. Letališča so razvrščena po različnih kriterijih. Povsod tam. Če površine asfaltne obloge daljši čas niso pokrite z deponijskim materialom. Iz izkušenj je poznano. kar pomeni. med katerimi so število vkrcanih potnikov. ki prevladujejo. pri večjih obremenitvah pa se asfaltna zmes vgrajuje v dveh plasteh v debelinah. To velja predvsem za letališča za civilni promet. Če se želi biti na absolutno varni strani. gostota poletov letal. Debelina enoslojnih tesnilnih asfaltnih plasti je običajno 60 do 80 mm. Janez Zupan 6. da je lahko sestavljena le iz kislinoodpornih komponent. Podobno kot za tesnitev deponij se lahko uporablja bitumenski beton tudi za tesnitev površin za kompostiranje. vključno s kameno moko (v kameni zmesi ne sme biti nobenega apnenca).5 ASFALTNE ZMESI NA LETALIŠČIH Letališča predstavljajo pomemben člen prometne infrastrukture. izvajanje poletov na notranjih progah. promet izrazito povečuje. je treba s podlage odstraniti semena in korenine. med obema pa plast drenažnega asfalta. V zadnjem obdobju se zaradi pojava nizkocenovnih letalskih prevoznikov. V kritični fazi kompostiranja se pri razpadu organskih odpadkov tvori amonijak. Sprememba kakovosti bitumna zaradi časovnega otrjevanja (po proizvodnji.nih preskusih na mestnih in industrijskih čistilnih napravah niso ugotavljali biološke razgradnje niti blizu površine. ki tudi spreminjajo tržne razmere. izvajanje poletov na medna194 . da nekontrolirano ne izhaja iz deponije nobena tekočina. oksidacije zaradi stika s kisikom v ozračju in vpliva UV žarkov je zaradi gosto sestavljene asfaltne plasti (z vsebnostjo votlin. a v Evropi je letališč okoli 635 s približno 9 milijoni vzletov in pristankov vsako leto. izsuševanje) nimajo bistvenega vpliva na kakovost tesnilne asfaltne zmesi oziroma plasti. da pri debelinah nad 120 mm rastline ne preraščajo več skozi asfaltne obloge. se vgradi dve tesnilni plasti. kjer brežine deponije daljši čas niso pokrite). je priporočljiv tanek premaz z bitumenskim mastiksom ali z bitumensko emulzijo. Najpomembnejši za lastnike in potnike je nemoten zračni promet ter ustrezna prometna varnost. manjšo od 3 V. Po približno 6 tednih se prostornina odpadka zmanjša približno na polovico.-%) praktično zanemarljiva. transportu in vgrajevanju vroče asfaltne zmesi). kjer je nevarnost preraščanja rastlin skozi tesnilno asfaltno plast (npr. Število letališč v Sloveniji je sicer majhno. erozija. Po prenosu materiala na drugo površino se ta pretvori v biološko gnojilo. Prav tako kot v vodogradnji se lahko tesnilne asfaltne plasti na deponijah vgrajujejo enoali dvoslojno. ki so največkrat 60+60 mm ali 70+50 mm.

5. kar je zelo pomemben vidik ekonomič- nosti in varovanja okolja. Velike asfaltne površine črne barve poleti akumulirajo toploto in so občutljive na plastične deformacije. prav tako je zahtevana stroga izbira kakovostnih zrn kamenega materiala. občutljive na razpoke. kar pomeni. Na drugi strani so letala. Fleksibilna asfaltna utrditev v primerjavi s cementnim betonom pogojuje • nižji nivo hrupa. so pa tudi cementnobetonske prevleke. Za načrtovalce se obtežba različnih letal transformira v ekvivalentno enojno obtežbo koles (EAWL). 195 . da so vzdrževanja in popravila hitra ter enostavna. 6. kar je pomembno z vidika varnosti. da je pogostost obremenitev z letali v primerjavi z vozili na cestah bistevo drugačna. še posebno na letališčih za vojaške namene.1.rodnih progah oziroma oboje. je v projektu letaliških prometnih površin zelo pomembno upoštevati tako imenovan kritični pritisk in napetosti v spodnjih plasteh. ampak so površine izpostavljene predvsem klimatskim obremenitvam. Celovito gledano je asfaltna utrditev večinoma ekonomičnejša rešitev. Upoštevaje številne faktorje je v porastu fleksibilna asfaltna utrditev. ki je v začetku cenovno precej ugodnejša. Pomembna razlika v obtežbi in pritiskih koles letal ter vozil na cestah je prikazana na sliki 6. • več možnosti reguliranja površine. Četudi je obseg prehodov letal v primerjavi z vozili na cestah bistveno manjši. pri tem pa je letališče po možnosti čim krajši časa zaprto za promet oziroma . Zaradi dejstva. Pri preplastitvah letaliških površin je najpogosteje uporabljena utrditev iz asfaltnih zmesi. ki posledično pomenijo krčenje materiala.1 Značilnosti Na letališčih so razmeroma velike manevrske površine. pozimi pa so zaradi nizkih temperatur. in klasificirana glede na vrsto in tip letal. Pri uporabi asfaltnih zmesi za gradnjo letališč je v porastu uporaba s polimeri modificiranih bitumnov. nastopi razlika pri načrtovanju asfaltnih voziščnih konstrukcij na letališčih v primerjavi z voziščnimi konstrukcijami na cestah. • manj razpok in neravnin ter izluščenja kamnitih zrn. ki imajo praviloma veliko težo in s tem znatno večjo osno oziroma kolesno obremenitev kot osebna vozila in tovornjaki. izvajanje potniškega prometa in transportnega prometa.če je le mogoče . Prednost fleksibilne asfaltne utrditve je. Zakaj? Predvsem zaradi razponov kril letal. • nižji nivo vodnega pršca in nevarnosti akvaplaninga v povezavi s teksturo površine asfaltne plasti. ki so odvisne od vrste letal oziroma od konfiguracije koles letal in pritiska v pnevmatikah. ki še posebno pri krovnih plasteh lahko nudijo odgovore na številne zahteve v pogledu funkcionalnosti in trajnosti asfaltnih plasti. • manjšo porabo energije in emisij CO2 pri gradnji. • bolj jasno in postopkovno enostavno reciklažo. • večje trenje v mokrem. da velik del površin praktično ni izpostavljen prometnim obremenitvam.delno obratuje.5. iščejo se projektne rešitve asfaltnih zmesi.

so površine za pristanek in vzlet letal. ki se uporabljajo proti zmrzovanju in ledu ter podobno. številnih platform in vzletno pristajalnih stez ter povezovalnih poti je prikazana na sliki 6.1: Obremenitve in pritisk v pnevmatikah na cestah in letališčih 6.1. 196 . V sklop znotraj območja letališč je vključena tudi vrsta povezovalnih in navezovalnih cest za namen intervencij.5.2 Vrste obremenitev Na letališčih je regulacija prometa povsem določena. predpisanih dostopov ter obvoznih servisnih poti. Izraziteje so določene poti in mesta za postanke letal. vendar strogo predpisane prometne površine. Taka mesta so konci in začetki vzletno pristajalne steze. ki so potnikom najbolj vidne. 6. vplivi iztekanja letalskih goriv.5. Glavne prometne površine. imenovane vzletno pristajalne steze (Runways) in vključevalne poti (Taxiways) ter parkirne ploščadi. del pristajalnega dela (tako imenovan »touch down«) in povezave ter mesta postankov letal na parkirnih ploščadih. vplivi sredstev. ki se praviloma nahajajo pred potniškim terminalom in hangarji.5.1.5.1 Vrste prometnih površin Letališča imajo zelo razvejane.Slika 6. Primer razvejane strukture prometnih površin. S tem je prometna obremenitev mestoma zelo koncentrirana in opredeljene velike točkovne obremenitve.2. Poleg prometnih obremenitev so izrazite tudi klimatske obremenitve.

Ti sistemi projektiranja priporočajo minimalne debeline asfaltnih plasti. USA) • LCN metoda (UK load classification number system) • francoska metoda (ICAO French practice) • kanadska metoda (Canadian Ministry of Transportation method) • CBR metoda • metoda Asfaltnega inštituta • metoda SPDM (Sheel Pavement Design Method). Vrsta metod projektiranja konstrukcij je v uporabi za določitev posameznih debelin plasti. Upošteva se določene PCN vrednosti. Primer je računalniški program BISAR. da je potrebno uporabiti asfaltne zmesi.5.Airport Frankfurt Main Navedene obremenitve na letališčih pomenijo. kar predstavlja resno grožnjo varnosti. Še posebno pomembna je adhezija znotraj asfaltne zmesi. Vsako izločeno kamnito zrno predstavlja potencialni vzrok Slika 6. ki je čestokrat uporabljen. ne podajo pa (ali zelo malo) posebne zahteve za asfaltne plasti. ki presegajo ACN vrednosti. Glede na to so kot dodatna na razpolago orodja za optimizacijo fleksibilne konstrukcije in izbiro materialov. izraženo kot »pavement classification number« (oznaka PCN).1. ki so dobro odporne tako proti plastičnim deformacijam kot tudi proti razpokam. zahtevane po ICAO (International Civil Aviation Organization).3 Projektiranje Pri metodah projektiranja je treba v osnovi upoštevati klasificirano nosilnosti konstrukcije utrditve. Metoda Asfaltnega inštituta in SPDM metoda pa temeljita na izračunu kritičnih pritiskov ter napetosti v odvisnosti od vrst plasti konstrukcije. vrste asfaltne zmesi. da se s tem prepreči morebitno krušenje kamnitih zrn. Večina teh pristopov je empiričnih in v strogi povezavi s CBR (Californian bearin ratio) metodo. izbiro materialov ipd.5. predvsem motorjev. Nekaj splošno znanih in uporabljanih metod za projekt fleksibilnih asfaltnih konstrukcij na civilnih letališčih in vojaških letališčih: • FAA metoda (Federal Aviation Administration. 6.2: Ptičja perspektiva letališča Frankfurt za nastanek težkih poškodb na letalih. podobno kot se upošteva pri tem klasificiran izraz za obtežbo letal »aircraft classification number« (oznake ACN). 197 .

Glede na to so utrditve vezane predvsem na strogo izbiro osnovnih materialov in plasti. Lastnosti bitumna so sicer standardizirane. narivanju. Tovrstno sestavo določa projektni izračun. kot je styrene-butadiene-styrene. nizkim temperaturam. 198 . Standardni cestogradbeni bitumni praviloma nimajo lastnosti.5. Pomembne zahteve glede funkcionalnih lastnosti so: • ustrezno trenje v mokrem pri pristankih letal • odpornost proti razpokam. Po potrebi. V primerih cementnobetonske krovne plasti je praviloma pod njo vgrajena plast asfaltne zmesi.5.1 Funkcionalne zahteve Konstrukcije utrditev letališč so v povezavi z mednarodnimi standardi v pogledu funkcionalnosti poenotene. V povezavi z iskanimi lastnostmi asfaltnih zmesi nudi bitumen široke možnosti za izbiro različnih stopenj togosti. so v sklop utrditve vključene tudi ojačitve (geotekstilije. do nevezanih plasti materialov ter s cementom ali bitumnom vezanih krovnih plasti. pomembno pa je.2 Utrditev Podobno kot na voziščnih konstrukcijah cest in na infrastrukturnih objektih je utrditev na letališčih zasnovana od tako imenovane temeljne podlage. armaturne mreže) ali sistemi za raznos napetosti. da se pri načrtovanju izbere ustrezne lastnosti. kot podlaga pa nevezane plasti.2. in sicer predvsem za zagotovitev odpornosti proti plastičnim deformacijam v obliki kolesnic. ki je osnova za nadgradnjo. ki imajo razgradljiv efekt (predvsem prisoten na vojaških letališčih) • zadovoljiva zlepljenost asfaltnih plasti. za kar se uporabljajo emulzije na bitumenski osnovi.2 Lastnosti osnovnih materialov Vezivo je zelo pomemben osnovni material v sestavi asfaltnih zmesi. ki bi zagotavljale naštete odpornosti. 6. predvsem pri obnovah in rekonstrukcijah. še posebno pri vojaških letališčih. ali krajše SBS. saj bi v nasprotnem primeru neizpolnjevanje zahtev ali slabše tehnične rešitve utrditev imele resne in drage posledice.5. rebričenju in izletavanju zrn. nudijo tudi boljšo adhezijo s kamnitim materialom. Osnovo oziroma temeljno podlago se ne šteje v tako imenovan »debelinski indeks« konstrukcije plasti.6.2. S polimeri modificirana veziva. v mnogih primerih. 6. zato pa obstajajo možnosti v izbiri s polimeri modificiranih bitumnov s širšim območjem temperaturne odpornosti. razpokam in utrujanju. vse vezano na nevarnost poškodb letal in varnost poletov • ustreznost površine • odpornost proti kolesnicam in utrujanju • drenažna sposobnost površine • ustrezna nosilnost • odpornost na vpliv razlitja goriv. pa tudi odpornosti proti razlitju kerozina (letalskega goriva). V sestavi konstrukcije je zelo pomemben element dobra zlepljenost med plastmi.

6.5. Poznani svetovni proizvajalci bitumenskih veziv (kot so Shell. dobra žilavost in velika odpornost proti poliranju (PSV). meritve odpornosti pri nizkih temperaturah z določitvijo napetostne rezerve in meritve utrujanja. NCC) s svojimi razvojnimi oddelki iščejo rešitve in odgovore za izboljšanje lastnosti veziv. intenzivnost prometa. Tudi po novih EN standardih je za preskuse asfaltnih zmesi za letališča predviden postopek po Marshallu in večinoma predpisan postopek zgoščanja preskušanca z 2 x 75 udarci.običajno uporabljene asfaltne zmesi na letališčih. BP.5. 6. Projekt sestave asfaltne zmesi najpogosteje narekuje visoke vrednosti lastnosti kamnitih zrn. Vse pogosteje se v tehnologiji proizvodnje asfaltnih zmesi poleg osnovnih materialov uporabljajo dodatki. Pomembne zahteve za zmes kamnitih zrn so tudi čistoča.3 Lastnosti asfaltnih zmesi Bitumenski betoni s specifičnimi zahtevami za stabilnost in tečenje po Marshallu ter delež prostih votlin v sestavi zmesi in bituminizirani drobljenci so v preteklosti . dodatki za ojačanje in adhezijo ter podobni. ki so na razpolago in s svojimi lastnostmi pomagajo pri zagotavljanju skupne lastnosti asfaltnih zmesi. Pojavlja se potreba po optimizaciji cementnobetonski enakovredne asfaltne utrditve. ki so uporabljeni v sestavah drobirjev z bitumenskim mastiksom. dobra oblika. Lokacija in z njo povezana klima. da praktično ustvarja zadovoljivo makroteksturo in dreniranje vode s površine ter zadovoljive karakteristike trenja.Lastnosti kamnitega materiala so tudi opredeljene in so večinoma standardizirane. Površina krovnih plasti je običajno takšna. Exxon. Lastnosti asfaltnih zmesi se merijo na način in po postopkih.3 Izvedba Pri izvedbah je ključnega pomena specifičnost posameznega letališča. Vse pomembnejši je preskus odpornosti na plastične deformacije z uporabo metode tvorjenja kolesnic (Whell tracking). kot so odpornost proti zmrzovanju. To so stabilizatorji veziva. 199 .2. Tudi specifikacije oziroma tenderji za nedavno zgrajena ali rekonstruirana letališča širom po svetu so zasnovani na teh številnih raziskavah. kar naj bi imelo za posledico izboljšanje oziroma povečanje trajnosti teh plasti. ki jih sicer narekujejo standardi. Preskusi so osredotočeni na iskanje mehansko-fizikalnih lastnosti in sicer v pogledu že omenjene stabilnosti ter tečenja.pa tudi še sedaj . Dandanašnje krovne plasti se z uporabo asfaltnih zmesi drobirjev z bitumenskim mastiksom (DBM) ter drenažnih asfaltov (DA) na letališčih izboljšujejo. Total. ustrezna poroznost in dobra adhezija z bitumnom. Poglavitno je doseganje ustreznega trenja v mokrem. tip letal in podobno narekujejo pripravo projekta sestave asfaltnih zmesi in operativno izvedbo asfalterskih del. dodatki za spremembo viskoznosti bitumenskih veziv. meritve togosti ali modula togosti. Praviloma se lastnosti teh dodatkov meri po postopku funkcionalnosti v povezavi s testiranjem odpornosti modificiranih veziv in s testiranjem odpornosti proizvedenih asfaltnih zmesi ter vgrajenih plasti.

izbiri kamnitih materialov. Pri tem igra glavno vlogo vedenje o klimatskih pogojih na objektu. Pri obrabnozapornih asfaltnih plasteh je pomembno ali bo na to plast eventualno izvedena protidrsna prevleka in kdaj. sicer pa glede ostalih lastnosti kamnitih materialov veljajo zahteve iz predpisov. Pri nas so to tehnične specifikacije za javne ceste. specifikacija ali tender. Izbira kamnitih materialov (eruptivnega oziroma sedimentnega porekla) je odvisna od položaja in vloge asfaltne plasti v konstrukciji.4 Td(max) = (Ta(max) +17.9545) – 17.1.PG). Podlago za delo predstavlja ustrezen predpis. ki ustreza po SHRP vrednostim PG 64-28. Izbor bitumna na osnovi SHRP poteka tako. ker to predstavlja preveliko negotovost. atmosferilij in kemikalij treba upoštevati tudi položaj in vlogo asfaltne plasti v konstrukciji. Še posebno zaradi klimatskih pogojev je izbira naravnana na specifikacije Strategic Highway Research Program. sicer pa je potrebno uporabiti kamniti material iz silikatnih kamnin.412. izbiri bitumna in ojačitvah. Za izračun obeh vrednosti na podlagi temperature zraka veljata naslednji enačbi: TS(max) = Ta(max) – 0. kjer je upoštevano letališče Brnik. vremena. na primer TSC 06. Izbira bitumna za asfaltne zmesi ne sme temeljiti le na izkušnjah. Zmesi kamnitih zrn morajo biti odporne proti učinkovanju talilnih sredstev pri zimskem vzdrževanju letališke steze.6.2289 + 24. saj le ti povedo odpornost na kolesnice. pričakovanih na objektu.1 Projekt sestave Tehnolog mora na osnovi temeljite analize stanja na objektu in ob upoštevanju okoliščin uporabe odločiti o izbiri in izdelavi projekta sestave asfaltnih zmesi.00618 kjer pomeni: • TS(max) • Ta(max) • • Td(max) temperatura površine temperatura zraka zemljepisna širina. V projektu sestave je poleg obremenitev ter vplivov temperature. razdeljeno v razrede (razlike po 6 °C).78 Primer izračuna je naveden v razpredelnici 6. Za klimatske pogoje letališča Brnik je potrebno uporabiti bitumensko vezivo. Glede na omenjeno se zahtevajo za bitumensko vezivo predvsem preskusi v reometrih in staranja bitumna. na utrujanje in pri nizkih temperaturah.411 in TSC 06. ki so izšle na osnovi strateškega avtocestnega raziskovalnega programa v ZDA. da so izpolnjene določene zahteve pri temperaturah. V primeru takojšnje izvedbe protidrsne prevleke je možna uporaba kamnitega materiala sedimentnega izvora.5. SHRP. 200 . kot vrednost temperature vozišča v spodnjem temperaturnem območju pa je določena temperatura na površini plasti.78)(0.3.5. Kot vrednost temperature vozišča v zgornjem temperaturnem območju je določena temperatura na globini 20 mm pod površino plasti. v stopinjah temperatura v globini 20 mm pod površino plasti 2 + 0. Za določitev vrste bitumna se dobi vrednosti za zgornje in spodnje temperaturno območje ali stopnjo učinka (performance grade .

da se za večjo časovno obstojnosti pri načrtovanju upošteva primerno manjši delež prostih votlin (=<5 V.%) v asfaltnih zmeseh in meje za zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom (%). Ta se izmeri na površini poskusnega polja. z zadostnimi zaletnimi in izletnimi dolžinami. kot je bilo že omenjeno. Omenjene vsebine in analize so tudi spodbudile in pripeljale na letališča nove asfaltne zmesi in bitumne.1: Izračun temperaturnih pogojev za letališče Brnik Projekt sestave asfaltnih zmesi je vezan na tehnično regulativo in tenderske zahteve.KRAJ Brnik ° 46 Ta(max) °C 35. drugačne od cestogradbenih.5 Td(max. ~ Slika 6.2 Priprava in vgraditev Izvedba gradbenih del na letališču. da opredeli tudi tako imenovano dokazno proizvodnjo in vgrajevanje.3. da posamezni deli letaliških površin.5. praktično niso izpostavljeni prometnim obremenitvam.6 Razpredelnica 6. pri čemer je pomembno. Poglaviten vidik je hitrost izvedbe del. Potrebna je temeljita priprava in 201 .6 TS(max) °C 57.4: Mehanizem termičnih razpok Osnovni izkustveni pristop opredeljuje zahtevane lastnosti zmesi za manevrske površine podobno kot za voziščne konstrukcije cest in sicer tako. Prav tako so pri letališčih vrednosti. ki dopušča hitrost merjenja med 80 km/h in 100 km/h. Poglaviten je bil učinek materialov in v povezavi s tem lastnosti in obnašanje asfaltnih zmesi in plasti v konstrukciji. Pri izbiri porazdelitve zrn v kamniti zmesi v sestavi asfaltne zmesi in optimalnega deleža veziva je potrebno upoštevati. Pri letališčih pa je dodatno pogojena tudi minimalna vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn (%). To je tudi razlog.0 TS(min) °C -24.5. da določa okvir sestave zmesi zrn.6 Ta(min) °C -24.2) °C 54. Tako je potrebno na poskusnem polju dokazati tudi zadovoljivo torno sposobnost. minimalno vrednost za stabilnost. katerih značilnosti so omenjene. ki zahteva veliko mero izkušenj.5. 6. predvsem je načrtovana večja zapolnjenost votlin z bitumnom in manj prostih votlin v krovnih asfaltnih plasteh. Asfaltne zmesi na letališčih izkazujejo bolj »zaprte« sestave. Projekt sestave vsebuje navedene lastnosti.4).50 m x 100 m. med katere največkrat spadajo asfalterska dela. prisotne pa so kriogene napetosti zaradi temperaturnih obremenitev (slika 6. je specifika. meje za tečenje in meje za vsebnost prostih votlin (V. zgrajenega v izmerah 2. Posebna pozornost mora biti usmerjena na pripravo predhodne sestave.-%). in sicer še posebno ob planiranju obnove ali rekonstrukcije prometno-maneverskih površin.5.

je treba pripraviti in vgraditi geotekstilije ali armaturne mreže. • vgrajevanje je potrebno vedno izvajati na površinah. da ne poškodujejo sistemov za ojačitev. da ne zavirajo ali pospešujejo ter zavijajo sunkovito. Tudi med plastmi asfaltne utrditve so zaradi efekta kritičnih strižnih napetosti.5.5). kar se doseže s kvalitetnimi in količinsko zadostnimi pobrizgi z bitumensko emulzijo ali modificiranimi bitumni.5: Asfalterska dela na letališču v Londonu koordinacija posameznih faz dela. potem ko se na podlagi pojavi razpoka. ki so nujno potrebne. ob tem pa se velikokrat pokaže potreba po inovativnosti.Slika 6. Za nadgradnjo se zahteva zdravo osnovo in kvalitetno povezavo z novimi plastmi asfaltnih zmesi. pa tudi sisteme za raznos napetosti. in sicer • pred izvedbo je potrebno s stare voziščne konstrukcije odstraniti ves površinsko nevezan material. povzročenih zaradi prometne obtežbe. ki niso pod prometom in ob ugodnih vremenskih in temperaturnih pogojih. zamenjava napeljav elektro-strojne opreme ter navoz in vgradnja novega materiala. Pri ojačitvah. V nekaterih 202 . dokler se jih ne preplasti. ki omogočajo razmeroma precejšne pomike v obstoječih plasteh brez povzročitve velikih nateznih napetosti v novi asfaltni plasti nad razpoko. V primeru odrezkanja stare obrabnozaporne plasti je potrebno preveriti možnosti ponovne uporabe odrezkanega asfalta. za vse pa velja nekaj osnovnih pravil. ki lahko vodijo do lokalno neustrezne zgoščenosti.5. • zapolniti je treba udarne jame in izravnati večje neravnine z izravnalno plastjo s ciljem preprečevanja nastanka votlih prostorov pod novo plastjo. predvsem obsežno razpokane obstoječe konstrukcije. potrebni dobri premazi. Izvedba sama je vezana na pogoje vgrajevanja in opremljenost izvajalcev del. pogoste so prekinitve del. Gradbiščni promet oziroma vozila za dovoz asfaltne zmesi morajo paziti. med katere spada odstranitev starega materiala do zdrave osnove in priprava le te za nadgradnjo. • na položene mreže ali geotekstilije se ne sme spustiti prometa. Delo mora biti izvedeno tudi v nočnem času (slika 6. Sistem za ojačitev (armiranje) omogoča prenos nateznih sil na spodnji del nove asfaltne plasti.

da so primerne in izvedljive v pogojih.primerih se uporabi zaščitna plast za gradbiščni promet. Treba je zadovoljiti nekatere glavne zahteve in jih prilagoditi obremenitvam. Pri letališčih je izrazito prisoten razvoj in vpeljava novih asfaltnih zmesi. sprehajalnih poti in igrišč je glavno vodilo. steklena in polipropilenska vlakna za recikliranje neproblematični. ZDA) and odher technical papers . Pri tem so materiali.specification (FAA AC 150/number) Janez Prosen 6.4 Literatura • Department of the air force: Engineering Technical Letter (ETL) 01-6: Recommended Airfield Pavement specification (2001) • Full-depth asphalt pavements for air carrier airports . 5th edition. Pri dimenzioniranju plasti voziščne konstrukcije je treba upoštevati. Pogosto so prisotne ojačitve. podobno kot za voziščne konstrukcije na cestnem omrežju. katerim so te površine izpostavljene v obdobju uporabe. na primer posip z drobljencem na pobrizgu ali površinska prevleka na mrežah. Nemčija) • The Shell Bitumen handbook. 203 . kjer se jih gradi. Pri tem je najpogosteje uporabljen material na polimerno bitumenski osnovi. problematična pa je uporaba poliesterskih vlaken zaradi navijanja na rezkalne glave in jeklenih ojačitev zaradi težavnejšega recikliranja. Standards for specifying construction of airports (FAA AC 150/5370-10A 1991. Publications. to so zalivne zmesi in paste. Priprava in vgrajevanje asfaltnih zmesi na letališčih zajema tudi stikovanja in zaključke. vedno so v rabi elastobitumenski premazi ter v zadnjem času vedno bolj dodatki za zniževanje temperatur pri proizvodnji in vgrajevanju.The asphalt institute (MS 11) • Hinweise für den Oberbau mit Asphalt auf Flugplätzen (FGSV 1991. To je • prometna obremenitev.1 Značilne obremenitve Ob načrtovanju kolesarskih stez. vezanih na letališča. Kot zaključek je treba omeniti. še posebno krovnih plasti.6. SPREHAJALNE POTI IN IGRIŠČA 6. • udobnost pri uporabi in • varnost uporabnika. da so faze asfaltiranja praviloma del projekta izvedbe. kot so ogljikova.5. Opredeljene so v tenderjih in specifikacijah. Pri izbiri vrste materiala za ojačitev je teba upoštevati še možnosti kasnejše ponovne uporabe (recikliranja). mreže. • temperaturna obremenitev. 2003 • US Department of Transport Federal Aviation Administration.6 KOLESARSKE STEZE. da so načrtovana in zgrajena tako. da v največji meri in za najdaljše možno obdobje služijo svojemu namenu ter da so udobna in varna za uporabo. 6.

6. 6. vendar se mora upoštevati tudi občasne prehode težkih vozil. je lahko delno sestavljena iz kamnin silikatnega izvora ali tudi iz kamnin drugačne barve od tistih v asfaltnih zmeseh. Zmes kamnitih zrn. ekonomičnost gradnje in željene namembnosti. S tem se vidno loči namembnost površine.6. BB 8 in BB 11. Le vzdrževane in varne površine. 6.310 ter TSC 06. uporabljenih v asfaltnih zmeseh bitumenskih betonov. so zanimive za uporabnika in tako tudi opravičujejo smiselnost in ekonomičnost gradnje. Zmes kamnitih zrn je lahko v varianti »sk« izboljšana glede tornih lastnosti in odpornosti proti zglajevanju. ki so vodene zunaj ustaljenih prometnic. Temperaturne obremenitve v odvisnosti od lokalnih klimatskih razmer zahtevajo smiselno in primerno izbiro debelin in primernih vrst asfaltnih zmesi. Kolesarske steze. Za kolesarske steze. Predvsem obstojnost na mrazu in v manjši meri (ob visokih temperaturah) nastanek kolesnic (ob morebitnem prehodu vozil) narekujejo primerno odpornost proti preoblikovanju posameznih plasti konstrukcije. čiščenje površin). • zagotovitev prehoda za vozila na mestih dovozov in prehodov ter • občasno parkiranje vozil. sprehajalne poti in igrišča pa je potrebno tudi vzdrževati. Potrebno je • vzdrževanje površin (zimska služba.2 Kolesarske steze Kolesarske steze so lahko razporejene v prostor zelo različno glede na prostorske možnosti. ki niso namenjene kolesarjem. utrjene z eno plastjo (vezano nosilnoobrabno plastjo).Glede na namen uporabe obravnavanih površin so prometne obremenitve majhne. so primerne asfaltne zmesi navedene v TSC 06. Izvedba z dvema plastema vgrajenih asfaltnih zmesi je zaradi večje 204 . ki so hkrati udobne za uporabo. zato se pri načrtovanju ne sme pozabiti na prevoznost in dostopnost za vzdrževalna vozila in stroje.1 Uporaba asfaltnih zmesi za kolesarske steze Asfaltne zmesi se lahko vgrajuje v eni ali dveh plasteh: • kot nosilnoobrabna plast ali • kot nosilna in obrabnozaporna plast. ki so strogo ločene od glavnega vozišča in so namenjene razbremenitvi prometa in • steze kot pas za kolesarje. Za obrabnozaporno plast pa so primerni bitumenski betoni BB 4. V konstrukcije se pri takšnih izvedbah večinoma vgrajuje asfaltna zmes BNOP 16 v debelini 50 do 80 mm z vezivom B 70/100 in BB 11 v debelini 35 do 50 mm z vezivom B 70/100. Kot vezivo v sestavi asfaltne zmesi je uporaben B 70/100. Takšne izvedbe zadovoljujejo zahteve za varnost in predvsem za ekonomično upravičenost gradnje. Plast se vgrajuje v debelini 50 do 100 mm. Dvoplastne konstrukcije z asfaltnimi plastmi pa se izvaja z vezano zgornjo nosilni plastjo z BZNP zrnavosti 0/16 ali 0/22 mm in vezivom B 50/70 ali B 70/100. • steze ob prometnicah. Ločiti je treba • samostojno vodene steze. ki je ločen od vozišča ali sprehajalne poti z oznakami na vozišču.2. Debeline te plasti so med 20 in 50 mm.411 in PTP.

0 m samostojno vodene steze in sprehajalne poti.2: Združena kolesarska in sprehajalna pot 6.2 Izvedba konstrukcij kolesarskih stez Širina je pri načrtovanju pomemben dejavnik za udobnost in varnost uporabe kolesarskih stez. Zahteve za varnost se zagotavlja s primernim označevanjem in ukrepi za ločevanje prometa.6. Kot asfaltne zmesi za omenjene izvedbe konstrukcij asfaltnih plasti na kolesarskih stezah se uporabljajo tudi drenažne in barvne asfaltne zmesi. Primer prereza konstrukcije z enoslojno izvedbo vezane plasti je prikazana na sliki 6. Njihova uporaba pa je v praksi manjša. Potrebno pa je zadostiti pogojem kvalitete vgrajevanja po PTP in TSC. Glede na udobnost vožnje. varnost in vzdrževanje so priporočljive kolesarske steze. hkrati pa zaradi finejše teksture površine udobnejša za uporabnika. Nekaj možnih primerov različnih širin izvedbe: • 3. ločene za obe vrsti prometa • 2.1: Značilni prerez konstrukcije kolesarske steze Slika 6.debeline in dvojnega vgrajevanja finančno zahtevnejša.5 m.2. 6. povečanjem prometa in možnostjo vzdrževanja površin.6.2). široke nad 2. Udobnost vožnje zahteva zadostno ravnost in ukrepe za odvajanje vode s površine.6.5 m za kolesarske steze ob vozišču ali kombinirane s sprehajalno potjo.0 m za kolesarske steze ob vozišču za enosmerni promet • 2.6. V praksi pa se mora najti primerno razmerje med racionalizacijo in izvedljivostjo gradnje. Slika 6. Praviloma se asfaltne plasti vgrajuje strojno. Z združitvijo obeh se poveča ekonomična upravičenost gradnje in tudi stroški vzdrževalnih ukrepov so manjši kot pri ločenih kolesarskih in sprehajalnih stezah.3 Sprehajalne poti Sprehajalne poti so v večini primerov združene s kolesarskimi stezami (prikazano na sliki 6.1. Na kolesarskih stezah mora biti zagotovljena pretočnost in varnost prometa. 205 . predvsem zaradi večjega stroška izvedbe in manjše trajnosti takšnih površin. le izjemoma ročno. vozne v obe smeri • 4.6.6.0 m samostojno vodene steze.

6. ki se jo z ukrepi za zgoščevanje in morebitnim potrebnim izboljšanjem nosilnosti pripravi v ustrezno stanje.1 Uporaba asfaltnih zmesi za sprehajalne poti Asfaltne zmesi. Kot posebnost sprehajalnih poti se mora zagotavljati tudi prehodnost in uporabnost teh poti za invalidne osebe in osebe z omejeno sposobnostjo gibanja. …). predvsem uporabljene v nosilnih in obrabnih plasteh konstrukcij igrišč. vidika vključitve v okolje.6. kjer se odvijajo razne športne in rekreativne dejavnosti. 6. • zagotoviti vodotesnost površin.6.1). ki jih narekuje specifika teh površin.3: Igrišče z atletsko stezo Asfaltne zmesi so zaradi svojih lastnosti.1.6. kot so barvanje ali uporaba drugačne barve kamnitih zrn v asfaltni zmesi zapornoobrabne plasti. Zagotoviti je treba primerno ravnost in odvajanje vode s površine ter z označbami na površini ali z drugimi ukrepi.6.4. ki so spremljajoči objekti ob šolah ali športnih centrih (slika 6. od ostalega prometa. 6. • odpornost proti solem in s tem trajnost.3.3.2 Izvedba konstrukcij sprehajalnih poti Sprehajalne poti so tudi po konstrukcijskih izvedbah podobne kolesarskim stezam (slika 6. ki se jih vgrajuje v posamezne plasti konstrukcij sprehajalnih poti. če se vodi sprehajalne poti nad objekti.6. Možne so tudi izvedbe obrabno zaporne plasti z litimi. Zaradi velikega števila različnih športov so tudi izvedbe in uporaba asfaltnih zmesi različna. so enake omenjenim v tč. Izvedba konstrukcije sprehajalnih poti s plastmi iz asfaltnih zmesi pa omogoča predvsem • poljubno izbiro dimenzij in debelin glede zagotovitve nosilnosti.6. 6. namenjeno pešcem.1 Uporaba asfaltnih zmesi za igrišča Slika 6. barvnimi ali drenažnimi asfaltnimi zmesmi.4 Igrišča Igrišča v širšem pomenu besede predstavljajo površine. Glede na zahtevane lastnosti posameznih plasti se uporabljajo za 206 .2.3). kamnite plošče. ločevanja prometa ter še zadostne uporabnosti uporabljajo tudi drugi materiali (tlakovci.6. Sestavljene so iz • podlage. 6. Za izvedbo obrabne plasti se z estetskega vidika.6. • nevezane nosilne plasti. • zadovoljiti zahteve za varnost in zagotovitev udobja pri uporabi. Opisani so primerni za zunanja igrišča in atletske steze. Prav tako so lahko izvedene z enim ali dvema plastema asfaltnih zmesi. debele 20 do 30 cm in tudi primerno zgoščene ter • vezane nosilne in obrabnozaporne ali nosilnoobrabne plasti. ustrezno vidno ločiti površino.

6. BB 8 in BB 11. Ta zadovolji potrebno podajnost in zagotovi zadosten oprijem. odvisno od sestave zmesi kamnitih zrn v asfaltni zmesi in zahtevane nosilnosti. odvisno od lokalnih klimatskih razmer in pogojev vgrajevanja asfaltne zmesi. Pri izvedbi dvoplastne konstrukcije z asfaltnimi zmesmi se izvede nosilna plast z BZNP zrnavosti 0/16 ali 0/22 mm in obrabno zaporna plast z BB 4.2 Izvedba utrditev na igriščih Utrditve igrišč in atletskih stez so praviloma sestavljene v naslednjem zaporedju plasti: • obrabno zaporna plast. Mora pa se zagotoviti tudi možnost vzdrževanja in trajnost utrditve v obdobju uporabe. • vezana nosilna plast • nevezana nosilna plast • podlaga Pri dimenzioniranju plasti se mora upoštevati specifične zahteve aktivnosti. Pogoji in zahteve kvalitete vgrajevanja asfaltne zmesi v posamezne plasti so navedeni v PTP in TSC. z vezano nosilno in obrabnozaporno plastjo. drenažni asfalti in barvni asfalti. ali pa tudi enoplastno z vezano obrabnozaporno plastjo. Konstrukcije igrišč so večinoma izvedene dvoplastno. Debeline vezane nosilne plasti so med 50 in 100 mm. Predvsem na atletskih stezah se uporabljajo za izvedbo nosilnih slojev drenažne asfaltne zmesi DA 8. odvisno od izvedbe (eno ali dvoplastna konstrukcija) in sestave asfaltne zmesi. Slika 6. Kot vezivo se uporabi B 70/100 ali B 50/70 za BZNP in B 70/100 za BB. katerim so namenjene te površine. Na sliki 6. Odvajanje površinske vode v nižje sloje konstrukcije pa se lahko zagotovi tudi z uporabo drenažnih asfaltnih zmesi v nosilni in obrabni plasti.6. Opisana načina se nanašata na zaprti sistem konstrukcije. Za drenažne asfaltne zmesi se kot vezivo praviloma uporablja polimerne bitumne ali z odobritvijo nadzornega organa tudi cestogradbene bitumne. 6. kjer je zagotovljeno površinsko odvajanje vode z zadostnimi nagibi in sistemom odvajanja. v primeru uporabe asfaltnih zmesi za enoslojno izvedbo pa BB 8 ali BB 11 prav tako z B 70/100.4. DA 11 ali DA 16. zaprti ali drenažni sistem) se izbere sestava in vrsta asfaltne zmesi.4: Prerez konstrukcije atletske steze Na atletskih stezah se konstrukcije vezanih nosilnih plasti pogosto izvaja v eno ali dvoplastni izvedbi z drenažnimi asfalti. Odvisno od izbrane konstrukcije izvedbe (eno ali dvoplastna izvedba vezane plasti. obrabnozaporna plast pa z umetno snovjo. Obrabnozaporna plast pa se izvede v debelini 20 do 50 mm.• nosilne plasti bituminizirani drobljenci in drenažni asfalti in za • obrabne plasti bitumenski betoni.6.4 je prikazana kon207 .

1994 Dean Donko 208 .strukcija z dvema vezanima nosilnima plastema in dodatno filtrno plastjo. ARBIT-SCHRIFTENREIHE . Lebensraum Strasse: Gestaltung von Strassen in Landschaft und Ortsbild.»BITUMEN« HEFT 54. Handbuch.5 Literatura • Dübler R.und Gehwege aus Asphalt. Pri drugačnih izvedbah konstrukcije je lahko plasti manj. 6. Igrišča in atletske steze. niso zanimive za uporabnike.6. 1990 • Decker J. na katerih zastaja voda. Rad. Za udobnost uporabe omenjenih površin je pomembno zagotoviti predvsem ravnost in primerno odvajanje površinske vode.

Akreditacija pa je uradno priznanje usposobljenosti za opravljanje določenih dejavnosti. da je proizvod. proces ali storitev v skladu s specificiranimi zahtevami.1: Diagram kroga (spirale) vodenja 7. certificiranja in kontrole 209 . ki izvaja kalibriranje ali preskušanje.1. Temu primerno je v lastnem interesu ponudnika. Ti so lahko samostojni ali sestavni deli večjega sistema. utrjene funkcionalne povezave in vsestranska komunikacija so pogoj za sklenitev kroga pridobljenih izkušenj in spoznanj časovnega kroga (spirale) vodenja (Management – Round – slika 7.1. sistemov kakovosti. preko katerih tretja stran zagotavlja ali/in ustvarja pogoje za ustrezno zagotavljanje in preverjanje kakovosti.2 Certificiranje in akreditacija Pomemben cilj vodenja kakovosti (QM) je ustvarjanje ustreznega zaupanja za zagotovitev kakovosti produkta. ki ga ni mogoče doseči samo z uvedbo ustreznega QM sistema. preskušanja. storitev oziroma osebja. ki se ukvarja z vodenjem podjetij s ciljem optimizacije in maksimiranja ekonomskih učinkov veščin vodenja. na osnovi katere lahko naročnik (kupec) zaupa vzpostavljenemu sistemu. s katerim tretja stranka da pisno zagotovilo.1 VODENJE KAKOVOSTI 7. Slika 7. Sistem tržnega gospodarstva deluje na bazi regulative obeh najpomembnejših parametrov. metode in tehnike vodenja podjetij. kar pomeni. Certificiranje je postopek.1).1. Podlaga za delo na področju akreditiranja. V postopek akreditacije se lahko vključi vsak laboratorij. Področje vodenja kakovosti pokriva znanost. po katerem je sočasno zagotovljena cenovno odvisna kakovost. Z izrazom »vodenja kakovosti« (Quality Management) so opredeljene vsebine. ali kontrolni organ. ter vsak certifikacijski organ za certificiranje proizvodov. ki sta kakovost in cena. da • dajo proizvajalci na voljo svoj proizvod tržno sprejemljive kakovosti z najmanjšimi možnimi odstopanji (škart) za konkurenčno ceno in • dobijo kupci svoj proizvod zadovoljive kakovosti za sprejemljivo ceno. da proizvaja proizvod po sistemu. planiranje.1 Splošno Osnovno izhodišče pri proizvodnji ali izvajanju del je doseči največje koristi pri najmanjših vložkih.1. kot so določitev ciljev. Urejene funkcionalne omejitve. Za zagotovitev obvladovanja kakovosti sta bila zato vpeljana tudi postopka certificiranja in akreditacije. realiziranje in preverjanje.7 KONTROLA KAKOVOSTI 7. odločanje.

Akreditacija je nediskriminatorno dostopna vsaki stranki. V skladu z Navodilom o sprejemanju in izdajanju slovenskih standardov se EN in hEN prevzemajo 210 . katere članice so organizacije za standardizacijo iz držav evropskega gospodarskega področja.3. Za izvajanje preskušanja. SIST EN) Slovenski standardi so lahko izvirni SIST ali prevzeti SIST EN. Ostale dokumente tehnične regulative pa izdajajo posamezna ministrstva ali naročniki sami ali v povezavi s posameznimi izvajalci. V razpisnih pogojih za gradnjo (oddajo) odsekov oziroma objektov avtocest je treba zahteve PTP za gradbene proizvode obvezno dopolniti in jih določiti tudi s sklicevanjem na veljavne novejše tehnične specifikacije.1. V Sloveniji je za to področje pristojen Javni zavod Slovenska Akreditacija (SA).3.3 Tehnična regulativa pri gradnji cest Standarde v Evropski Uniji pripravlja Evropski komite za standardizacijo (CEN). 1997. če obstajajo. Odločitev za akreditacijo je prostovoljna. 7.2 Slovenski standardi (SIST. S Splošnimi in Posebnimi tehničnimi pogoji so opredeljeni tudi v času izdaje veljavni JUS standardi za posamezno področje izvedbe in preverjanje izvedbe del. 2000.1. Tem pogojem so bila na osnovi pridobljenih izkušenj v letih 1996. ki odda prijavo za akreditacijo.1. Za področje asfalta ima Evropski komite za standardizacijo (CEN) organizirane naslednje tehnične komiteje (TC) in delovne skupine (WG): Tehnični odbor (TC) TC 154 TC 227 TC 336 TC 336 TC 336 Delovna skupina (WG) WG1 WG1 WG2 WG4 Vrsta materiala Kameni agregat Bituminizirane zmesi Cestogradbeni bitumen Emulzije in fluksirani bitumen Modificirani bitumen Nazivi produktnih standardov SIST EN 13043 SIST EN 13108 SIST EN 12591 SIST EN 13808 SIST EN 15322 SIST EN 14023 7. ki je organizirana in deluje v skladu s standardom SIST EN ISO/IEC 17011:2004. ki podrobneje razlagajo prej navedene standarde na specifičnih področjih akreditiranja. 2001 in 2004 dodana dopolnila od I do VI. Pri svojem delu pa Slovenska Akreditacija uporablja tudi dokumente Evropske Akreditacije.so standardi serije SIST EN 45000 oz. ki jih je leta 1989 izdala Skupnost za ceste Slovenije. certificiranja in kontrole na reguliranem področju je akreditacija nemalokrat predpisana z zakonskimi ali podzakonskimi akti in je podlaga za pridobitev imenovanja s strani pristojnega ministrstva. V Sloveniji je za področje standardizacije ustanovljen Slovenski inštitut za standardizacijo (SIST). serije ISO 17000. 7. kalibriranja.1 Splošni in posebni tehnični pogoji Osnovno tehnično regulativo za gradnjo avtocest v RS predstavljajo Splošni tehnični pogoji (STP) in Posebni tehnični pogoji (PTP).

členom Zakona o standardizaciji je uporaba SIST oziroma SIST EN prostovoljna.3 Slovenska tehnična soglasja (STS) Ta oblika tehnične specifikacije je za razliko od drugih evropskih držav v Sloveniji popolnoma nova. ki ga bo izdal certifikacijski organ. Proizvodnja gradbenih proizvodov in gradbeniški trg sta skupaj s telekomunikacijami in energetiko najpomembnejša tržna segmenta v Evropi. ker v zakonodaji bivše države ni bila predvidena. če je uporaben in na osnovi potrjene skladnosti opremljen s CE znakom.3. katerih uporaba ustvari domnevo o skladnosti gradbenih proizvodov za nameravano rabo«. da CPD in ZGPro obravnavata izključno gradbene proizvode za visoke in nizke gradnje. ki se sedaj izdelujejo in dajejo v promet brez tehničnih specifikacij in kontrole skladnosti. S 1. da je dovoljeno tržiti gradbeni proizvod samo.1. neharmonizirana EN se lahko dopolni tudi z nacionalnim dodatkom. ne pokrivata pa izvedbe del. V sklopu evropske zakonodaje je bila leta 1988 sprejeta Direktiva o gradbenih proizvodih (CPD – Construction Product Directive) s ciljem zagotavljanja prostega pretoka gradbenih proizvodov v Evropi. kakovostnih in preskusnih). da v sklopu mandatov pooblasti Evropski komite za standardizacijo (CEN) za pripravo standardov (produktnih. • s platnico. tj. V zakonodaji je določeno. Obvezujoči postanejo z objavo v Uradnem listu RS in sicer v »Seznamu standardov. O prevzemu vsake EN odloča pristojni SIST/TC. SIST EN je treba prevzeti v predpisanih rokih (6 mesecev po datumu dostopnosti . tankoslojne asfaltne zmesi). vendar se je Evropska komisija vseeno odločila. z objavo referenčnih podatkov v uradnem glasilu Slovenskega inštituta za standardizacijo (SIST). dopolnjenim s slovenskim predgovorom in nacionalnim dodatkom (če je predviden). v katerem je predpisan tudi sistem potrjevanja skladnosti in datuma možne in obvezne uporabe objavljenega standarda. ki ga pripravi pristojni tehnični odbor SIST ter • s prevodom. Proizvajalec bo jamčil za svoj proizvod z izjavo o skladnosti. V skladu s 23. Znano je.DAV). 7. Na področju asfalterstva obstoji možnost izdajanja tehničnih soglasij za posebne in specifične vrste asfaltnih zmesi (npr. njihovi referenčni podatki pa se objavljajo v uradnem glasilu SIST. Ob navedenem je treba upoštevati. Osnovna ideja skupnega evropskega trga je ustvariti skupno gospodarsko področje. ki bo temeljila na certifikatu o skladnosti proizvodnje. 211 . januarjem 2008 bodo morale biti vse asfaltne zmesi opremljene s CE znakom in javna naročila se bodo lahko izvajala samo v okvirih evropske standardizacije.• z razglasitvijo. ki bi jih lahko v velikem obsegu izvažali oziroma uvažali. Pod tem je treba razumeti prosti pretok blaga in storitev v odprtem konkurenčnem boju brez omejitvenih pravil in tržnih barier. da asfaltne zmesi niso tržno blago. Direktiva se v Sloveniji zrcali skozi Zakon o gradbenih proizvodih (ZGPro) iz leta 2000. S tehničnimi soglasji bo možno obvladati ustreznost mnogih proizvodov. tako da se EN izda v uradnem jeziku CEN s slovenskim predgovorom.

416 Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – tankoplastne prevleke (TP) • TSC 06. da se zahtevane tehnične lastnosti gradbenih proizvodov urejajo tudi s posebnimi zakoni (npr.ZJC) oziroma s tehničnimi predpisi. Doslej so bili ti programi le delno realizirani. • dopolniti obstoječo tehnično regulativo. za katere so veljavni standardi zastareli in glede na načrte CEN in SIST ni kmalu pričakovati novih SIST EN oziroma SIST.7.310 • TSC 06. Področje asfalterskih del pokriva TO 06. ki dovoljuje. oziroma 7. ki z obstoječo tehnično regulativo še niso opredeljene. v katera so tehnične specifikacije tematsko razvrščene.412 Vezane zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti z bitumenskimi vezivi Vezane spodnje nosilne plasti z bitumenskimi vezivi Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – bitumenski betoni (BB) Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – drobir z bitumenskim mastiksom (DBM) • TSC 06. člen ZGPro. To so: • TO 01 • TO 02 • TO 03 • TO 04 • TO 05 • TO 06 • TO 07 • TO 08 • TO 09 Osnove Cestni promet in oprema cest Projektiranje cest Gradbeni materiali Zemeljska dela Voziščne konstrukcije Objekti na cestah Vzdrževanje cest Popisi del in obračun Posamezni tehnični odbori so na osnovi celovitega pregleda potrebne tehnične regulative pripravili večletne programe priprave tehničnih specifikacij. Slednje omogoča 2. Zakonom o javnih cestah . 212 . preskusov. izdanimi na njihovi podlagi. meritev in osnovnih pogojev za aktivnosti. če zanje ni tehničnih specifikacij iz 6.414 Vezane asfaltne obrabne in zaščitne plasti – liti asfalti (LA) • TSC 06.413 Vezane asfaltne obrabne plasti – drenažni asfalti (DA) • TSC 06.3. V okviru Direkcije Republike Slovenije za ceste so organizirani tehnični odbori (TO) za pripravo besedil predlogov tehničnih specifikacij za ceste za posamezna strokovna področja. člena ZGPro. Osnovni namen TSC je • opredeliti postopke izvajanja cestogradenih del. predvsem uveljavljene Posebne tehnične pogoje.411 • TSC 06. z novimi strokovnimi spoznanji in • izdelati tehnične specifikacije (smernice) za tiste gradbene proizvode.4 Tehnične specifikacije (smernice) za ceste (TSC) Tehnične specifikacije (smernice) za ceste so načrtovane kot sestavni del razpisne in pogodbene dokumentacije. v katerem so bile do sedaj izdane TSC za naslednje vrste asfaltnih zmesi: • TSC 06.330 • TSC 06.1.417 Vezane obrabne in zaporne plasti – površinske prevleke (PP) Zaradi uveljavitve uradno opredeljene razvrstitve tehnične regulative bodo navedene tehnične specifikacije za ceste v prihodnje predvidoma označevane kot smernice in bodo dopolnjevale produktne standarde.

Za obravnavano področje so bile izdane smernice za načrtovanje voziščnih konstrukcij. ki vgrajujejo asfaltne zmesi. Običajna osnovna organizacija asfaltnega obrata je prikazana na sliki 7. • tehnične specifikacije in • zapisi o kakovosti. ki niso opredeljene v drugih tehničnih specifikacijah. S tem dokumentom je opredeljena politika kakovosti. ki proizvaja in/ali vgrajuje asfaltne zmesi. ki izvajajo dela. v tujini pa je proizvodnja asfaltnih zmesi praviloma ločena od podjetij. standardi.1. S smernicami se lahko uveljavljajo določene posebne (ostrejše) zahteve.7. • organizacijski postopki (OP).4.4 Zagotavljanje in kontrola kakovosti pri realizaciji asfalterskih del v Sloveniji Asfalterska dela sestojijo iz proizvodnje. V njih so podrobno določene odgovornosti in aktivnosti za področje.5 Smernice. Pri nas so proizvodni obrati za asfaltne zmesi v večini v sestavi gradbenih podjetij. Smernice naročnika so lahko sestavni del razpisne dokumentacije.1. 7. pa je potrebno zagotavljanje in kontrolo kakovosti ločiti za področje proizvodnje in za področje vgrajevanja. ki so v osnovi določeni v poslovniku kakovosti. V organizacijskih postopkih je definirana operacionalizacija postopkov. tehnični predpisi in druge specifikacije so opredeljene v poglavju 7. Sprejema in odobri ga direktor. Dokumentacijo sistema kakovosti predstavljajo • poslovnik kakovosti (PK). ki za njega delajo. navodila in priporočila naročnika Naročnik lahko za svoje področje delovanja izda lastne tehnične specifikacije (smernice.2.1.1. saj je bilo v zadnjih letih ustanovljenih že več podjetij v mešani lasti. tehnološka in kontrolna dokumentacija. V tehničnih specifikacijah so opredeljene značilnosti. Delovna navodila ter tehnološka in kontrolna dokumentacija se nanaša na posamezne operacije znotraj delovnih postopkov in natančno opredeljuje izvedbo vsake operacije. Stanje se tudi pri nas spreminja.1. Poslovnik kakovosti (PK) je osrednji in temeljni dokument sistema kakovosti.3.1 Zagotavljanje in kontrola kakovosti pri proizvodnji asfaltnih zmesi Vsi asfaltni obrati v Sloveniji imajo že več let vzpostavljene sisteme kakovosti po standardu serije SIST ISO 9001. ki jih je potrebno zagotoviti v posameznih fazah. 213 . • delovna navodila (NA). ki jih predpisuje standard SIST ISO 9001. 7.3. organizacija in odgovornosti na vseh področjih. Ne glede na status podjetja. ki se ukvarjajo s proizvodnjo asfaltnih zmesi. Izdelujejo ga odgovorne osebe za posamezna področja skupaj z direktorjem. Tehnični pogoji. transporta in vgrajevanja. ki jih morajo upoštevati vsi. navodila in priporočila). na katero se nanašajo.

2: Organizacija asfaltnega obrata 214 . notranji proces zunanji proces Slika 7.1.notranji izvajalci zunanji izvajalci Optimalno število redno zaposlenih delavcev na asfaltnem obratu z zmogljivostjo 240 t / h je šest.

1 Notranja kontrola kakovosti Zagotavljanje kakovosti (notranja kontrola kakovosti) del je predvsem dolžnost izvajalca. prevoz in vgraditev predhodnih sestav asfaltnih zmesi • izvršiti vse predhodne preskuse sestave zmesi pri dokazni proizvodnji in vgrajevanju • izvršiti vse potrebne preveritve opreme. ki ga z javnim natečajem izbere naročnik. Te lahko izvaja laboratorij izvajalca del. uporabljene pri dokazni proizvodnji in vgrajevanju • pripraviti in predložiti v potrditev inženirju tehnološko-ekonomski elaborat.1. V ta sklop štejejo opravila.skladno s tehničnimi specifikacijami (TSC in PTP) .2 Notranja in zunanja kontrola kakovosti pri izvajanju del 7. je praviloma . ali pa je treba organizacijo zunanje kontrole kakovosti poveriti izbranemu inženirju. ki ima ustrezne kadre.4. ki jo bo uporabil pri gradnji in zagotoviti ustrezno funkcioniranje opreme • pripraviti vse potrebne predhodne (laboratorijske) sestave asfaltnih zmesi (PSAZ) • izvršiti dokazno proizvodnjo. vključno s programom notranje kontrole kakovosti. Zunanjo kontrolo kakovosti lahko izvaja od izvajalca del neodvisni akreditirani laboratorij (inštitucija).4.2.Slika 7.1.2 Zunanja kontrola kakovosti Za preveritev kakovosti izvršenih del in rezultatov preskusov.2. ki jih bo uporabil pri gradnji • preveriti vso opremo. 215 . 7.4. izvršenih v sklopu notranje kontrole. opremo in prostore.1. V okviru zagotavljanja kakovosti del mora izvajalec redno spremljati in preverjati kakovost izvršenih del s preskusi v sklopu notranje kontrole.določen tudi obseg zunanjih kontrolnih preskusov. ki jih mora opraviti izvajalec pravočasno pred pričetkom del in sicer: • pridobiti ustrezna dokazila o kakovosti (certifikate in izjave o skladnosti) za vse materiale.1.3: Piramida vodenja kakovosti 7.

7. Izvajalec zunanje kontrole kakovosti je dolžan izdelati končno poročilo o kakovosti.6 Literatura • GESTRATA.1. Das neue Asphaltregelwerk ab 2008 – was ist heute schon zu beachten.Preveritev kakovosti izvršenih del načeloma temelji na statističnih osnovah. 7. 3.. pomembno vlogo pri koordinaciji in izvedbi teh nalog pa ima tudi strokovna služba inženirja (SKTR). Pretežno so za osnovne značilnosti kakovosti določene povprečne vrednosti ter ustrezne mejne vrednosti. »ASPHALT HANDBUCH«. 2006 • Poslovnik Kakovosti. Wien 2002 • Drüschner L. Berchtesgaden. V primeru dvoma v rezultate notranje kontrole kakovosti so veljavni rezultati zunanje kontrole kakovosti oziroma je potrebno zagotoviti postopek arbitraže. Strokovnjaki navedenih ustanov so med seboj povezani preko strokovnih teles in Združenja asfalterjev Slovenije. aktivno vlogo pri razvoju pa v zadnjih 10. v odvisnosti od obsega preskusov in statistične primerljivosti. letih zagotavlja tudi Komisija za asfalt pri Družbi za avtoceste v RS. Sistemi vodenja kakovosti – Zahteve • SIST ISO/IEC 17011 : 2004 Ugotavljanje skladnosti – Splošne zahteve za akreditacijske organe Slovenko Henigman 216 . DAV. ga bo pa potrebno vzpostaviti.5 Razvojno in raziskovalno delo v asfalterstvu v Sloveniji Razvojno in raziskovalno delo v asfalterstvu se pri nas v glavnem izvaja v sklopu aktivnosti laboratorijev izvajalcev in laboratorijev za izvajanje zunanje kontrole kakovosti. Tovarna asfalta Pomurje • SIST ISO 9001 : 2000. ki temelji na rezultatih notranje in/ali zunanje kontrole kakovosti. TAP. saj so pogoji uporabe asfaltnih vozišč zaradi naraščajočih prometnih in klimatskih obremenitev vedno zahtevnejši. Žal razvojno-raziskovalnega dela na Univerzah (fakultetah) na tem področju za enkrat še ni.1. Auflage.

2.2 STATISTIČNO VREDNOTENJE Pri vsaki proizvodnji izdelkov prihaja do večjih ali manjših odstopanj. Pri takšni vrednosti niso poznane napake pri izračunu. Ker se izbira v populaciji neusmerjeno. kar pa ni vedno mogoče. če je zaradi odstopanje od željenega še sprejemljiv za uporabo. Intervalna ocena je določena iz točkovne ocene. Pri vsakem izdelku se je treba odločiti. Asfaltni laboratoriji testirajo kakovost samo majhnega dela proizvedene količine asfaltnih zmesi.7.. ki z odstopanjem poskuša povečati trajnost ali varnost voziščne konstrukcije. Asfalt je zelo kompleksen proizvod. V okviru notranje in zunanje kontrole kakovosti se uporablja statistične metode za ovrednotenje odstopanj lastnosti izdelka od predpisanih lastnosti. če bi se z ovrednotenjem uspelo točno napovedati varnost in trajnost voziščne konstrukcije. zato ga je zelo težko opisati s predpisi (standardi. ki je zgrajena povsem po predpisih. 95 %-no in 99 %217 . ki niso ustrezale prepisom. da včasih tudi na asfaltni plasti. V sklopu kontrole kakovosti so za ovrednotenje kakovosti asfalterskih del predstavljena statistična orodja. pride v garancijskem roku do večjih poškodb.1): (7. Idealno bi bilo. Za ocenitev napake se uporablja intervalno oceno parametra.2. Za celotno populacijo in vzorce se uporabljajo različne oznake parametrov (razpredelnica 7.2. Najpogosteje se uporablja 90 %-no. Najpogosteje je uporabljena meja 30 enot v vzorcu za ločitev med njimi. ki jih je potrebno predčasno sanirati. vendar v garancijskem roku ni prišlo do večjih poškodb.1) Vrednost vsakega parametra predstavlja točkovno oceno parametra. ki jih je treba ovrednotiti. tehničnimi predpisi. Iz prakse izhaja.. ali pa je posledica premišljene poteze izkušenega proizvajalca (vgrajevalca). Parameter Velikost Aritmetična sredina Varianca Standardni odklon Strukturni delež Populacija N M 2 Vzorec n – x s2 s p=na/n P=Na/N Razpredelnica 7. Iz prakse so poznani tudi primeri. vgrajene v neustreznih vremenskih razmerah. Tudi pri proizvodnji asfaltih zmesi in vgradnji asfaltnih plasti se vsak dan ugotavljajo odstopanja. Zunanji ocenjevalec kontrole kakovosti mora vedno poskusiti ugotoviti. pri uporabi katerih pa je poleg številk potrebno uporabljati tudi strokovno znanje in izkušnje s področja asfaltov. Delna populacija se imenuje vzorec. ko so bile asfaltne zmesi. standardne napake in izbrane vrednosti stopnje zaupanja. Intervalna ocena se imenuje interval zaupanja in ima podano zgornjo in spodnjo mejo zaupanja.2.1). Ločiti je treba velike in majhne vzorce.).1: Oznake parametrov za celotno populacijo in vzorce Varianca vzorca se računa po enačbi (7. je največkrat izbran slučajen vzorec. ali je odstopanje izdelka od predpisanih lastnosti posledica malomarnosti.

1.2. da se mora nahajati 95 % rezultatov znotraj zahtev standarda.2. 5 %no in 1 %-no stopnjo tveganja. da so rezultati preskusov normalno (ali Studentovo) razporejeni.45% spremenljivk • v intervalu M-3 >x>M+3 leži 99.3) Pri vrednostih M = 0 in = 1 se normalna porazdelitev imenuje standardizirana normalna porazdelitev.2.1 Normalna porazdelitev V naravi imajo spremenljivke populacije najpogosteje normalno (Gaussovo) porazdelitev.2.no stopnjo zaupanja.73% spremenljivk.4): (7.3): (7. Za vse normalne porazdelitve pa velja: • v intervalu M. Površina pod krivuljami je vedno enaka.2.4) Na sliki (7. Vrednost »z« torej določa verjetnost dogodka. Določi se jo po enačbi (7. Pri normalni porazdelitvi je površina pod krivuljo lahko določena z vrednostmi: M-z >x>M+z . se izračuna območje 95 %-nega deleža rezultatov. Iz enačbe (7. Pogosto je normalna porazdelitev določena le s tema dvema količinama: N(M.27% spremenljivk • v intervalu M-2 >x>M+2 leži 95.3) sledi : z* = x – M 218 . ki je podana z enačbo (7. Pri večji vrednosti standardnega odklona so krivulje širše in nižje.2.2. ). Na ordinati je vrednost z podana v standardnih odklonih. Če se predpostavi.1) je prikazana standardizirana normalna porazdelitev.2) Z aritmetično sredino (M) je določen položaj maksimuma in s standardnim odklonom ( ) višina in širina krivulje. V angleški literaturi se zaradi oblike pogosto imenuje tudi zvončasta krivulja (Bell’s curve). To pomeni.1 Območja sprejemljivosti V asfalterski industriji so praviloma privzete ameriške zahteve za 95 %-no sprejemljivost.2.2): (7.2. 7. Tveganje je obratno od stopnje zaupanja.>x>M+ leži 68. Verjetnost pri normalni porazdelitvi je določena z enačbo (7.2. Uporablja 10 %-no. 7.

2 in 7. Studentova porazdelitev je opisana z enačbo (7. se določi najprej s parametri (povprečje in standardni odklon) normalne (Studentove) porazdelitve in nato iz ugotovljene porazdelitve določi delež populacije (vzorca).2. Vrednost (n-1) predstavlja število prostostnih stopenj.2. V razpredelnicah 7.5): (7.1.2.2 Studentova t-porazdelitev V Studentovo porazdelitev se porazdeljujejo spremenljivke majhnih vzorcev. Pri kumulativni Studentovi porazdelitvi je s črko n označeno število enot v vzorcu.3 so podane vrednosti »z« in s temi vrednostmi povezana verjetnost v procentih (%) pri enostranski omejitvi.2.1. Pri normalni porazdelitvi predstavlja vrednost z = 1.Slika 7. Za mejo med porazdelitvama je najpogosteje določenih 30 enot v vzorcu. ki presega to omejitev.3 Doseganje 95 % sprejemljivost v primeru enostranske omejitve 7.2. Studentova porazdelitev je nižja od normalne in se z večanjem vzorca približuje normalni porazdelitvi.1.645 mejo za 95 %-ni delež površine pod normalno krivuljo (pri enostranski omejitvi). zahteva za zgoščenosti plasti) Delež populacije (vzorca).1: Standardizirana normalna porazdelitev 7.3.2. 219 .1 Ena enostranska omejitev (npr.5) Studentova porazdelitev je nižja in širša od normalne. ki ima večjo oziroma manjšo vrednost od zahtevane vrednosti. 7. Od normalne porazdelitve se razlikuje za en dodaten parameter – velikost vzorca.2.2.

9 0.534 99.980 99.836 99.856 96.3 1.382 97.906 99.7 2.520 99.065 87.575 69.960 99.036 98.693 99.433 84.524 75.997 99.653 99.996 99.295 93.813 99.026 57.674 99.062 92.711 99.540 67.574 98.998 99.814 75.193 96.650 84.658 88.706 54.237 69.286 99.944 99.976 99.989 99.767 99.983 50.5 0.172 51.774 90.730 73.3 3.083 82.796 87.904 68.565 70.778 97.940 99.983 99.869 99.958 99.996 99.998 99.831 99.982 99.0 3.00 99.169 97.997 99.446 99.409 57.197 0.246 95.319 91.931 99.985 99.637 94.461 99.594 78.542 61.341 97.996 99.9 2.965 99.424 73.840 98.981 99.679 98.845 93.983 99.994 99.953 99.924 90.998 99.379 99.639 79.493 86.877 86.760 99.2: Verjetnosti pri enostranski omejitvi pri pozitivnih vrednostih 220 .364 63.0 0.738 93.449 94.870 98.990 99.408 93.995 99.431 60.381 96.988 89.422 97.801 99.352 94.000 0.1 3.992 99.997 99.056 91.841 99.062 96.220 90.215 70.058 60. z 4.921 99.638 95.375 81.180 98.831 97.147 80.164 95.774 99.7 1.095 55.09 99.996 99.317 54.969 99.981 99.979 99.356 52.1 0.781 99.926 96.785 91.871 55.993 83.994 0.926 53.466 89.804 72.492 99.930 59.971 99.430 99.240 68.994 99.978 99.985 99.793 65.3 2.154 94.398 80.992 99.305 99.856 99.214 97.399 0.916 99.226 67.389 76.712 95.803 61.188 0.5 2.910 99.010 98.124 97.749 52.621 99.7 0.07 99.558 96.8 0.964 99.485 95.849 82.637 74.245 99.997 99.819 99.392 0.314 82.907 69.324 99.950 99.276 62.300 97.493 85.477 99.992 99.030 97.670 97.957 99.995 99.214 83.9 1.614 82.073 90. Pripadajoč % tveganja ali verjetnosti je podan v ustrezni celici v razpredelnici.997 99.02 99.962 51.886 99.441 96.179 92.307 59.189 91.970 99.978 99.994 99.537 98.7 3.6 1.683 99.4 3.2.500 98.984 99.935 74.Vrednost z (v enotah ) je podana v desetinkah v prvem stolpcu in dodatno v stotinkah v prvi vrstici.994 99.938 99.992 99.448 92.846 99.053 93.822 92.4 0.996 99.03 99.320 96.05 99.082 64.698 85.990 99.077 97.2 3.621 89.0 0.343 99.630 93.699 92.337 74.562 95.507 90.993 99.791 57.975 99.784 95.795 99.147 88.254 94.4 2.086 98.972 99.874 99.146 65.997 99.918 99.407 95.266 99.111 98.103 76.646 81.986 99.142 53.929 99.567 51.851 99.298 86.04 99.884 67.798 0.807 99.818 94.998 99.983 98.861 99.435 87.257 96.461 98.520 93.864 84.308 89.924 99.900 99.320 88.0 2.961 99.224 98.500 96.769 83.943 92.865 99.932 97.080 95.035 73.257 97.956 98.6 3.788 99.610 98.995 99.574 92.8 3.903 99.776 50.893 99.974 99.061 98.396 99.497 65.158 98.713 98.547 99.194 66.121 79.922 91.566 68.490 88.327 78.882 99.994 95.745 98.889 99.988 99.891 81.8 1.987 99.2 2.1 1.537 71.3 0.134 81.728 94.997 99.381 79.997 99.899 98.968 99.926 99.361 99.744 99.175 71.645 98.973 99.251 87.100 85.585 99.535 53.202 98.573 99.878 99.995 99.989 99.993 99.988 99.910 62.128 96.946 99.725 97.2 1.598 99.928 98.1 2.6 0.413 99.991 99.003 63.683 59.439 64.172 58.936 99.728 99.5 3.552 58.149 89.686 86.950 93.752 99.06 99.896 99.609 99.724 64.364 90.327 95.824 89.942 99.891 70.847 66.995 99.962 99.234 77.991 99.640 62.4 1.977 99.948 99.0 1.506 99.057 78.9 3.966 99.990 99.01 99.642 56.986 99.809 98.982 97.907 94.08 99.615 96.955 99.825 99.490 72.230 75.993 99.115 72.952 99.995 96.894 80.720 99.882 97.702 99.076 84.996 99.987 99.380 50.2 0.8 2.134 98.778 98.6 2.643 99.934 99.900 85.5 1.973 88.543 83.632 99.664 99.857 71.955 77.173 61.483 55.785 77.595 0.790 0.617 87.586 Razpredelnica 7.673 76.859 79.736 99.543 94.913 99.286 85.647 91.560 99.257 56.511 77.

426 1.448 33.970 1.005 2.6 -0.004 0.8 -0.1 -0.9 -4.900 10.005 0.0 0.0 -3.1 -3.009 0.780 6.224 41.003 -0.187 0.107 0.3 -0.012 7.026 0.743 2.068 1.02 49.405 44.Vrednost z (v enotah ) je podana v desetinkah v prvem stolpcu in dodatno v stotinkah v prvi vrstici.011 0.042 0.199 0.379 6.825 21.034 0.500 1.2.827 31.06 47.440 0.786 1.275 1.480 4.2 -0.097 0.042 0.644 39.074 2.010 0.350 11.347 0.743 1.321 1.405 44.510 21.003 -0.734 0.068 1.022 0.853 14.084 0.618 1.020 0.4 -1.045 0.693 32.927 6.094 0.754 3.426 5.006 0.036 0.226 0.386 13.693 32.8 -3.045 0.006 0.831 1.109 22.763 23.022 0.056 0.093 3.743 2.917 12.657 0.6 -2.003 -0.702 9.109 22.038 0.620 41.836 3.9 -1.280 0.858 38.014 0.776 0.9 -3.714 10.118 0.251 39.197 31.517 36. Pripadajoč % tveganja ali verjetnosti je podan v ustrezni celici v razpredelnici.256 0.517 36.460 26.012 7.008 0.885 20.358 35.673 16.079 0.139 0.017 42.074 0.027 8.004 0.746 3.005 0.760 24.923 1.020 0.029 0.013 0.786 11.7 -0.008 0.007 0.126 0.123 9.027 0.587 0.434 25.493 6.591 34.003 0.0 -1.442 1.004 0.01 49.289 0.123 9.821 4.109 13.111 0.734 0.031 0.676 0.370 4.807 2.763 23.463 22.361 14.342 7.262 4.6 -1.193 0.031 0.181 0.011 0.012 0.5 -3.724 30.03 49.5 -2.724 30.552 5.212 0.052 0.004 0.04 48.175 0.593 2.018 0.047 0.426 5.154 0.010 0.457 3.005 0.494 0.974 35.917 12.508 0.842 0.016 0.153 26.007 0.879 15.090 0.288 2.625 13.330 1.264 0.288 2.003 -0.050 4.997 29.433 40.379 0.130 0.602 14.363 19.964 0.354 14.828 34.048 0.866 0.135 0.118 0.383 8.554 0.014 0.215 5.601 45.493 6.361 14.060 0.503 27.076 0.064 0.770 18.390 1.065 19.096 24.8 -2.0 -2.914 0.683 37.003 -0.060 0.611 17.196 21.406 15.143 22.017 0.136 11.178 5.003 -0.811 5.749 9.100 10.997 29.294 37.093 23.226 0.023 0.8 -1.019 0.587 0.231 12.385 1.897 18.853 8.178 5.321 1.3: Verjetnosti pri enostranski omejitvi pri negativnih vrednostih 221 .262 4.879 15.453 0.272 3.272 3.695 0.101 0.160 0.209 34.076 6.175 0.126 0.619 2.692 7.210 43.015 0.002 Razpredelnica 7.131 0.944 5.621 0.149 0.186 18.215 16.458 30.202 45.144 2.012 0.005 0.169 1.307 0.965 20.866 13.414 42.090 30.044 0.965 20.4 -3.705 4.480 0.08 46.749 9.357 0.774 25.007 11.415 0.872 2.144 0.003 0.355 1.074 38.438 2.017 0.015 0.476 18.276 28.812 42.1 -1.608 43.523 0.022 0.0 -0.4 -2.025 0.700 1.072 0.5 -1.561 28.551 3.100 0.093 3.045 17.169 1.876 1.611 17.032 0.141 15.938 2.302 10.4 -0.002 -0.07 47.024 0.272 0.326 0.938 4.846 3.017 0.639 0.440 0.240 0.425 24.191 0.918 28.776 0.3 -2.539 1.2 -1.224 41.008 0.943 16.050 0.240 0.3 -3.090 0.592 4.510 7.363 3.500 1.069 0.164 0.618 1.136 11.7 -1.255 0.207 27.336 0.3 -1.6 -3.064 0.09 46.054 0.104 0.164 0.7 -2.673 2.294 37.780 6.222 1.006 0.460 26.463 1.004 0.448 33.010 0.798 0.202 45.2 -3.066 0.039 0.554 0.889 0.007 0.391 0.029 0.386 13.255 0.576 20.680 8.457 12.000 46.1 -2.248 0. z 0.002 -0.489 16.015 0.00 50.007 0.681 5.226 6.964 0.648 3.205 0.004 0.368 0.820 0.2 -2.569 31.307 0.576 20.415 0.433 40.045 17.035 0.002 -0.008 0.438 2.071 0.314 9.9 -2.084 0.153 26.604 0.714 10.342 7.050 4.942 32.7 -3.619 2.078 5.5 -0.05 48.567 11.534 7.920 3.466 0.005 0.743 35.017 0.204 8.515 2.009 0.854 27.326 0.700 1.507 9.465 38.

411 2.3 6.2 97.0 5.226 0.0 573.456 2.7 29 5.2.437 2.228 0.489 2. številka meritve 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 a -3.0 100.0 98.0 574.583 t/m3 Oddaljenost od Št.1 3.2D 5D 6.0 670.235 0. Osnove: Standard 2567 Zap.2 98.503 2.219 0.4 5.0 586.475 2.423 2.5D 2.229 0.7 99.8 98.4 3.049 30 0.0 100.449 2.0 545.212 0.230 0.Primer 7.0 566.5 4.228 0.5D 6.5 99.4.2D 3.891 101.440 2.9 5.0 581.441 2.470 2.219 0.6 101.444 2.238 0.2D 4D 1.0 0.853 6.4: Rezultati meritev gostote STATISTIČNI POKAZALNIKI: • število meritev.0 579.261 0.6 97.452 2.474 2.2 5.0 30 0.5 98.8D 5D 2.1 99.453 99.6 3.217 0.226 Izračunana Vsebnost gostota zgoščenost votlin % V.229 0.478 2.0 125.230 0.0 588.9 98.212 0.212 0.216 0.261 0.0 604.7* 4.0 563.4 3.5D 3.447 2.1 99.1 98.2 6.5D 5D 3D 6D 6.5 6.2 100.2 4.5 .0 589.0 563.463 2.1 4.442 2.427 2.7 5.444 2.222 0.464 2.261 0.3 99.0 588.332* 2.4 4.5 98. Posebni tehnični predpisi zahtevajo 97%-no zgoščenost.9 98.009 0.229 0.231 0.449 2.0 555.009 0.229 0.6 5.9 98.8 100.235 0.0 569.4 99.7 670.0 100.3* 99.0 601.6 98.223 0.9 5.0 612.5D 3D 7D 3.049 29 99.248 Prostorska gostota po Marshallu 2.422 2. impulzov profila roba povprečno (+/-) m m (L/D) +10 -3 +5 +15 +13 +3 +5 +4 -2 -5 -5 +10 +9 +2 +15 +2 +15 +2 -1 -3 +10 -5 +10 +1 -1 -2 +10 +4 -2 -2 2D 5D 1.234 0.1: Za zgoščenost je predvidena normalna razporeditev rezultatov sondnih meritev na asfaltni plasti DBM 11s.0 591.0 565.0 584.0 557.0 0.224 0. Rezultati sondnih meritev so v razpredelnici 7.2 5.0 582.1 9.4 5.5D 1.2.0 600.8 100.0 603.0 578.7 5.486 2.473 t/m3 Navidezna gostota 2.5D 584.2 94.2 4.2 98.1 4.478 2.225 0.5D 1.220 0.511 Y=ax+b Številka profila 154 156 156 156 157 158 159 160 162 164 165 166 168 170 171 173 174 174 176 177 178 179 179 180 181 182 182 183 183 184 b 3.6 6.0 593.0 22.2 0.5D 1D 4.2 5.5D 2D 7D 1.228 0.227 0.8 99.n • povprečna vrednost – x • ocenjeni standardni odklon • največja vrednost • najmanjša vrednost • razpon 222 30 584.0 545.0 Razpredelnica 7.2.234 0.228 0.5 3.1 5.7 3.457 2.5D 7D 4D 1.1 4.220 0.0 588.426 2.7 97.228 0.2 4.7 6.-% t/m3 2.444 2.0 590.

2. Porazdelitev zgoščenosti ni standardizirana (M = 0 in = 1 pri standardizirani normalni porazdelitvi). to pomeni.891 %).645* = 99.645 (za 95 %-no stopnjo sprejemljivosti pri enostranski omejitvi) Slika 7.4 izračuna • kolikšna je zahtevana povprečna zgoščenost pri doseženem standardnem odklonu. • kje je meja 95%-ne sprejemljivosti ter • kakšen delež plasti ima zgoščenost manjšo od 97%.2. ker se razlikujejo od povprečne vrednosti za več kot 3 .891= 97.4 sta za zgoščenost podana naslednja parametra: M = 99.2.891 Vrednosti z pri enostranski omejitvi pri 95%-ni verjetnosti: z = 1.645*0.5 % Ker je dosežena povprečna zgoščenost 99. ki so v razpredelnici 7.z = M – 1. da je plast z več kot 95 %-no sprejemljivostjo ustrezno vgrajena.2-1.7 % in je večja od zahtevane (po PTP je zahtevana 97 %-na zgoščenost).891= 98.2: Pričakovana normalna porazdelitev Z enačbo 7.891 = -2. to pomeni. kjer je 5 % rezultatov z najmanjšo zgoščenostjo.2.645* = 97+1. da je plast z več kot 95 %-no sprejemljivostjo ustrezno vgrajena. kar pomeni ustrezno zgoščenost asfaltne plasti. Spodnja meja zgoščenosti pri 95 %-ni sprejemljivosti znaša: X = M .47 223 .2. niso upoštevani v statistiki.2 % večja od zahtevane.4 označeni z zvezdico. Zahtevana povprečna zgoščenost (Mz) za doseganje 95%-ne sprejemljivosti znaša: Mz = x + z = 97+1.645*0.2 = 0.2.Rezultati.2 % in = 0.3 se lahko iz podatkov v razpredelnici 7. Na sliki (7. V statističnem izračunu je 29 upoštevanih meritev in za poenostavitev se lahko vzame normalno porazdelitev. Meja območja je nad zahtevanimi 97 %.2) je prikazano območje. saj sta vrednosti M = 99.2)/0. V statističnem pokazalniku pri razpredelnici 7.7 Ker je ugotovljena spodnja meja zgoščenosti pri 95 %-ni sprejemljivosti 97. Delež plasti z zgoščenostjo manjšo od 97 % znaša: = (97 – M)/ = (97 – 99.

Za ugotovitev deleža plasti v procentih se uporabi ustrezna razpredelnica.2 Dvostranska omejitev z različno oddaljenostjo tolerančnih mej od povprečja (npr.1. Na primer: v posebnih tehničnih pogojih za plasti asfaltne zmesi DBM 11s je zahtevane vsebnost votlin od 3 do 6 V. opisanim v poglavju 7.2 + 0. Deleža plasti s premajhno in preveliko vsebnostjo votlin se lahko pravilno določi s postopkom. se mora iz statističnih tabel privzeti z vrednost pri 95 %-ni verjetnosti pri dvostranskih omejitvah.1.3.2. Pri z vrednosti -2.3. Izračun območja je naslednji: zaokroženo 0.3. Naslednji preračun je le za opredelitev razlike med 95 %-no sprejemljivostjo in 95 %-no stopnjo zaupanja pri intervalni oceni.676 % plasti zgoščenost manjšo od 97 %. Iz statistične tabele pri 95% stopnji se lahko odčita vrednost 1. da je plast ustrezno zgoščena. V tem primeru je na tri načine prikazano.Rezultat (-2.2 in 7. Seštevek obeh deležev ne sme presegati 5 %. Če se želi dobiti intervalno oceno območja s 95 %-no zanesljivostjo nahajanja povprečja populacije. da ima 0.-%.960. da se nahaja v območju od 99.2. ki so na voljo. V razpredelnicah 7.1 se lahko izračuna tudi intervalno oceno aritmetične sredine. Za povprečno zgoščenost se torej lahko s 95%-no stopnjo verjetnosti reče. zahteva za vsebnost votlin v plasti) Pri zahtevah za vsebnost votlin v asfaltni plasti so omejitve postavljene kot točno določene številčne vrednosti. ki je odvisna od količine podatkov.2. saj je treba opredeliti intervalno oceno območja z dvostransko raporeditvijo.3 so za vsako z vrednost navedene verjetenosti v %.3.47) je mogoče predstaviti kot število standardnih odklonov od sredine. 7.2 – 0. torej od 98. ki v tem primeru pomeni.3 odčita vrednost 0.6) – Poznani so x = 99.1. ki ima večjo vsebnost votlin od zahtevane in • delež plasti.2. V takšnem primeru je potrebno ugotoviti • delež plasti. s = 0.2.6): (7. vrednost z pa ni znana.3 do 99.2.47 se lahko iz razpredelnice 7.2.5. n = 29. S podatki v razpredelnici 7. ki ima manjšo vsebnost votlin od zahtevane.2. potem je pri stopnji tveganja intervalna ocena podana z enačbo (7. 224 .891. Če standardni odklon celotne populacije ni poznan in je vzorec velik (n>30).9 do 99.676.2.

0 V.100% (100% .3 so za vsako z vrednost podane verjetnosti v %.2 in 7.17 Pri vrednosti z = 1.645 (za 95 %-no stopnjo sprejemljivosti pri enostranski omejitvi) Delež plasti z vsebnostjo votlin manjšo od 3 V.4) so za vsebnost votlin podani naslednji parametri: M = 5.-% znaša: = (3-M)/ = (3.964% + 12.900 % plasti vsebnost votlin manjšo od 6 % oziroma 12.9% asfaltne plasti.100% = 13.0)/0.Primer 7.2 odčita vrednost 0. se lahko oceni. da je skupni delež plasti z vsebnostjo votlin izven dovoljenega območja prevelik.87. Delež plasti z vsebnostjo votlin večjo od 6 V.34) si je mogoče predstavljati kot število standardnih odklonov od sredine.2 Izvrednotiti je potrebno rezultate sondnih meritev zgoščenosti plasti asfaltne zmesi DBM 11s. ki v tem primeru pomeni. V razpredelnicah 7.-% z = 1.4 Doseganje 95 %-ne sprejemljivosti v primeru dvostranske omejitve (z enako oddaljenostjo tolerančnih mej od povprečja) Opisan je način testiranja ponovljivosti laboratorijskih analiz ali testiranja stabilnosti proizvodnje asfaltnih zmesi.1 % afaltne plasti DBM 11s na obravnavanem vozišču.853= +1. Rezultati sondnih meritev so razpredelnici 7.2.2.064% (ali zaokroženo 13. ki v tem primeru pomeni.900%) plasti vsebnost votlin večjo od 6 %. znaša: = (6–M)/ = (6. Seštevek odstopanj znaša: 0.2.1.0–5.-%.853= -2. 225 .2.9% manj od 95% površine. da ima 87.34 Rezultat (-2. Pri z vrednosti -2.-% = 0. Ker je 86.17 se lahko iz razpredelnice 7.2.900.2.964% asfaltne plasti vsebnost votlin manjšo od 3%.0-5. V statističnih pokazalnikih (pri razpredelnici 7.4.853 V.0)/0.37 se lahko iz razpredelnice 7.2 odčita vrednost 87. bitumna ali zmesi kamnitih zrn.964.2. 7. Za ugotovitev deleža plasti v procentih se uporabi ustrezno razpredelnico. Posebni tehnični pogojih zahtevajo vsebnost votlin od 3 do 6 V.2. oziroma znotraj zahtev se na obravnavanem vozišču nahaja 86.-%. da ima 0.1%) Izven zahtev PTP za vsebnost votlin se nahaja 13.

2.5 % rezultatov levo in desno od tega območja.Primer 7.2. Na sliki 7.2.295 2728 2683 45 Razpredelnica 7.n • povprečna vrednost – x • ocenjeni standardni odklon • največja vrednost • najmanjša vrednost • razpon 30 2706.1 13.2.5: Rezultati preskusov specifične mase kamnitega materiala 226 .5.3 je za obravnavani primer prikazano območje s 95 % rezultatov in z 2. Iz rezultatov v razpredelnici 7. Zaporedna številka preskusa 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Specifična masa kamnitega materiala kg/m3 2684 2721 2702 2720 2706 2689 2691 2704 2719 2702 2728 2717 2723 2710 2683 2725 2700 2720 2706 2689 2691 2704 2719 2689 2691 2704 2719 2702 2714 2710 Slika 7.3: Pričakovana normalna porazdelitev STATISTIČNI POKAZALNIKI: • število meritev.3 Pri preskusih gostote kamnitih zrn ugotovljene vrednosti so navedene v razpredelnici 7.5 se želi določiti • kakšno je območje s 95 %-no sprejemljivostjo (okoli povprečne vrednosti) in + • koliko je po statistični oceni rezultatov v območju M – 10.2.2.

675 % rezultatov v območju od (2706.295 kg/m3 Iz statističnih tabel se lahko določi vrednosti z pri dvostranski omejitvi pri 95%-ni verjetnosti: z = 1.V statističnih pokazalnikih razpredelnice 7. 7.1 .26.1) kg/m3. Območje z 95% rezultatov znaša: + + + x = –z = –1.295 = 0.295 = –26.2.960* = +1.1 + 26. Studentova porazdelitev in pripadajoči izračuni so podobni. da je x = 10 kg/m3. 227 .675.1 kg/m3 = 13.2.960 (za 95 %-no stopnjo zaupanja pri enostranski omejitvi). Bistvena razlika je v številu prostostnih stopenj.960*13.1 Kontrolne karte za vsak posamezni rezultat (velikost vzorca n= 1) Najpreprostejša je kontrolna karta z rezultati vsake posamezne meritve (velikost vzorca n= 1). V takšni kontrolni karti je vsak vzorec ali vsaka meritev grafično podana kot točka na grafu. ki v tem primeru pomeni. da je 54.6 odčita vrednost 54.2. kot da je Studentova porazdelitev. kot pri normalni porazdelitvi. da je rezultatov preskusov manj kot 30. Pri z vrednosti 0. 7.2 Kontrolne karte S kontrolnimi kartami se lahko na najboljši način vrši kontrola kakovosti nekega procesa in ugotavlja nenaključne vzroke za odstopanja procesa.2. Prednosti kontrolnih kart so: • zgodnje odkrivanje problemov v procesu • zmanjšanje variabilnosti procesa • ugotavljanje sposobnosti procesa • prihranitev sredstev za odbitke in sanacije • zmanjšanje notranje in zunanje kontrole procesov • pridobitev baze podatkov za spremembo predpisanih zahtev • zagotavljanje kontinuiranega zapisa o kakovosti procesa. ki jih je treba pri Studentovi porazdelitvi upoštevati pri vsakem računu.1 + 10) kg/m3.1 .2. je treba računati. V primeru. Število rezultatov v območju (M + x) v primeru.75 Za ugotovitev deleža rezultatov so v razpredelnici 7.1) kg/m3 do (2706.5 sta za gostoto podana naslednja parametra: M = 2706.75 se lahko iz razpredelnice 7.1 kg/m3 – Območje s 95 %-no sprejemljivostjo je torej od (2706.10) kg/m3 do (2706. znaša: = 10/ = 10/13.2.6 za vsako z vrednost navedene verjetnosti v % za dvostransko omejitev.

468 54.633 8.896 84.581 0.347 99.366 19.019 97.712 4.990 99.964 99.683 95.922 99.961 99.686 98.617 79.278 59.264 99.779 99.9 1.916 99.171 Razpredelnica 7.9 0.04 99.723 98.132 36.3 1.2.316 77.945 76.988 0.481 37.439 81.040 98.672 99.423 91.386 99.784 0.991 99.195 98.5 1.980 99.452 35.124 91.870 74.124 85.933 99.389 33.877 29.8 2.4 1.0 1.955 99.896 99.450 94.477 87.095 98.257 92.563 99.0 3.855 97.924 3.294 61.993 99.988 99.923 96.637 89.06 99.5 0.052 14.946 99.152 69.338 95.247 95.964 94.852 7.05 99.1 1.910 99.405 97.2 1.982 99.814 38.987 99.986 70.923 98.629 51.422 99.461 47.285 99.7 3.9 2.648 78.599 95.975 99.800 99.327 90.995 99.721 99.378 83.996 99.818 15.940 99.848 99.360 97.867 99.538 66.984 99.429 67.555 96.084 23.967 11.4 0.614 18.1 2.Vrednost z (v enotah ) je podana v desetinkah v prvem stolpcu in dodatno v stotinkah v prvi vrstici.990 99.786 99.714 43.844 82.750 63.0 0.490 98.981 99.6 2.03 99.551 25.928 99.000 0.173 97.439 99.989 99.990 99.739 97.6 1.243 58.592 75.995 99.241 98.431 41.106 87.655 90.280 25.819 99.837 99.116 93.514 12.993 99.980 77.994 99.618 96.817 86.853 99.291 62.844 95.595 72.728 81.831 99.5 2.113 83.346 53.966 99.520 99.09 99.991 99.341 94.269 97.783 62.972 99.491 96.124 92.989 99.909 54.149 38.886 85.758 98.995 99.892 99.975 78.682 99.977 99.919 99.903 99.08 99.159 90.953 98.080 34.284 13.627 99.747 99.913 99.944 99.2 3.662 94.131 40.114 56.995 99.994 99.569 91.571 98.870 49.01 99.404 99.640 76.309 88.040 86.4 2.227 64.315 97.814 91.358 85.188 57.953 99.589 86.911 97.950 99.793 98.398 84.230 93.233 75.973 99.3 2.1 0.863 99.768 34.974 99.9 3.762 93.702 99.0 0.166 65.060 95.968 99.086 66.275 49.000 93.171 98.502 74.937 99.849 80.260 86.6: Verjetnosti pri dvostranski omejitvi 228 .963 99.778 52.976 99.123 97.988 99.690 87.699 64.759 0.367 99.7 0.474 39.644 85.552 1.006 26.549 99.6 0.649 98.771 99.848 46.289 96.571 82.294 82.547 80.615 99.206 52.456 99.300 68.273 89.628 65.971 99.047 50.999 96.639 99.103 17.867 68.704 88.967 99.557 94.021 55.587 30.590 99.505 99.611 98.285 6.115 20.387 92.880 99.605 22.966 0.958 99.425 96.800 71.241 79.535 99.134 3.146 98.712 99.07 99.02 99.292 31.8 0.395 71.069 7.164 28.413 9.739 99.986 72.993 99.130 74.985 99.012 98.602 99.148 96.393 0.993 99.570 55.741 11.307 99.970 91.298 78.982 99.149 84.343 2.461 50.448 28.639 83.783 41. Pripadajoč % tveganja ali verjetnosti je podan v ustrezni celici v razpredelnici.448 97.582 15.789 60.852 92.763 99.146 80.995 31.882 93.907 99.992 99.995 99.8 1.514 93.221 97.978 99.948 99.899 87.793 99.813 99.489 99.763 59.068 98.00 99.986 99.7 2.639 93.327 99.694 32.992 99.876 99.358 96.798 0.987 99.765 95.6 3.376 0.457 89.842 99.889 99.986 99.957 99.935 99.814 89.994 99.607 45.8 3.3 3.872 99.2 0.986 67.753 73.7 1.692 99.200 71.596 0.3 0.070 47.891 98.427 95.372 73.978 99.798 97.191 10.900 99.075 42.729 27.5 3.711 92.679 96.942 99.981 44.121 98.983 99.952 99.795 61.571 70.984 99.826 98.675 48.219 98.966 97.806 99.473 99.499 5.650 99.072 97.087 89.730 99.983 98.994 99.931 79.860 18.2 2.295 76.230 45.013 81.755 99.859 98.862 21.989 92.1 3.988 90.764 94.969 99.492 90.858 99.960 99.191 0.155 95.0 2.661 99.718 58.979 99.346 22.992 99.350 43.344 16.885 99.825 99.074 96. z 4.219 96.865 94.930 99.729 69.508 88.925 99.269 63.514 95.897 88.819 24.576 99.653 57.809 36.4 3.275 91.531 98.

7.2 6.4 Delež bitumna v asfaltni zmesi DBM 8s so navedeni v razpredelnici 7.4 6.5 STATISTIČNI POKAZALNIKI: • število meritev.2 6.2.2.2.-% bitumna v asfaltni zmesi.2 6.9 6.5 m. po zahtevah TSC pa je dovoljeno odstopanje od recepturne vred+ nosti –0. Slika 7.1 6.3 m.3 6.n • povprečna vrednost – x • ocenjeni standardni odklon • največja vrednost • najmanjša vrednost • razpon 25 6.4 6.7: Rezultati analiz deleža bitumna v asfaltni zmesi Varianta 1 Z recepturo je določenega 6.4 6.3 6.-% 6.3 6.0 6.4 6.0 6.4: Kontrolna karta z recepturnimi mejami 229 .26 0.2 6. Zaporedna Laboratrijska številka oznaka vzorca preskusa 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 1067 1068 1091 1092 1111 1175 1177 1180 1183 1202 1203 1204 1222 1230 1244 1250 1255 1260 1263 1284 1285 1286 1294 1304 1306 Celokupni delež bitumna m.4 6.3 6.4 6.5 5.1 5.6 Razpredelnica 7.9 0.15 6.Primer 7.-%.2 6.3 6.3 6.2.3 6.3 6.

kontrolna karta).3s = 5. – – nimi odstopanj od x – + 3s = 6.26. saj so podobne – vrednosti 3s (+ 0.2.81).-%). skrajni meji pa sta določeni s tremi standardnimi odkloni. že pri meritvi zelo zaprtih asfaltnih plasti so vsebnosti votlin lahko razporejene drugače • pri posameznih meritvah lahko pride do naključnih odstopanj.2 Kontrolna karta za skupino rezultatov (velikost vzorca n>1) Zahtevnejša in bistveno bolj zanesljiva je kontrolna karta za skupino rezultatov (velikost vzorca n > 1). – + 3 (x) – • spodnja meja x Primer 7. kjer velja (x) = . pri kontrolnih kartah pa so zanimiva samo odstopanja. pri meritvi z elektronskim instrumentom lahko pri posamezni meritvi zataji elektronika ali pride do naključnih motenj iz okolja (motnje pri meritvi z izotopno sondo zaradi bližine avtomobila). – Slika 7. Ločiti je treba dva tipa kontrolnih kart: – • kontrolne karte povprečij (x . pri katerih se združi po več meritev skupaj in se izračuna razpon med največjo in najmanjšo vrednostjo v skupini.45 m.kontrolna karta) so zahtevane v evropskih standardih za kontrolo proizvodnje. Za takšne kontrolne karte obstajata dva bistvena vzroka: • porazdelitve rezultatov za posamezne vzorce ali meritve niso normalne (Gaussove).2.5 se vidi. – Za srednjo vrednost se vzame x z dovolje– + 3s do x .2.5: Kontrolna karta s statistično določenima skrajnima mejama 7. da so zahteve TSC (+ 0.2. – – – • zgornja kontrolna meja x + 3 (x). Na kontrolnih kartah povprečij meritev v skupini je opredeljena – • ciljna vrednost x povprečja populacije.Varianta 2 Količina bitumna v asfaltni zmesi ni predhodno določena. npr. pri katerih se združi po več meritev skupaj in se izračuna povprečje vseh meritev v skupini – • kontrolne karte območij (R. V posamezni skupini je priporočljivo imeti najmanj 4 posamezne rezultate. ki jih je mogoče obvladati.-%) smiselne. – x Iz slik 7. npr.kontrolna karta). – Kontrolne karte povprečij (x .5 m.2.2. kjer je n število meritev v skupini.5 Rezultati meritev vsebnosti votlin v asfaltni plasti DBM 8s.3s (x = 6. združeni po 4 skupaj 230 .71. x . ki niso obvladljiva.4 in 7.

5 7.925 = 3.5 6.2.1 7.1 3.1 6.2.2 10.2.2 4.6 6.9 10.1 6.83 .3 3.6 6.60 Meje 3 so na kontrolni karti 7.83 1.0 4.n • povprečna vrednost – x • ocenjeni standardni odklon • največja vrednost • najmanjša vrednost • razpon 24 5.83 Če se podatke v razpredelnici 7.3 = 5.0 7.8 6.8 združi po 4 skupaj.8 4.85 10.3 3. znaša standardna deviacija – Mejni vrednosti: x .05 – x + 3 = 5.-% V.925 = 8.3 * 0.7 7.4 5.0 3.6 6.Zaporedna številka preskusa 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Laboratrijska označba vzorca 1067 1068 1091 1092 1175 1177 1180 1183 1202 1203 1204 1222 1230 1244 1250 1255 1260 1263 1284 1285 1286 1294 1304 1306 Vsebnost votlin povprečje posamezni rezultati po štirih meritev V.8: Rezultati preskusov vsebnosti votlin STATISTIČNI POKAZALNIKI: • število meritev. 231 .9 6 5.8 4.8 6.6 4.9 5.9 5.8 4.8 3.-% 5.6 širše od predpisanih v TSC.0 Razpredelnica 7.8 4.8 4.0 6.83 + 3 * 0.

2.7.7 do 7.10: Pet zaporednih točk kaže jasno izraženo tendenco proti opozorilni meji Marjan Tušar 232 .2.6: Kontrolna karta za skupino rezultatov s statistično določenima skrajnima mejama Slika 7.7: Točka gre čez spodnjo ali zgornjo opozorilno mejo Slika 7.2.3 Ukrepanje na podlagi kontrolnih kart Ukrepanje pri uporabi kontrolnih kart je potrebno v naslednjih primerih (slike 7.9: Pet zaporednih točk je na isti strani centralne črte Slika 7.2.2.10): Slika 7.2.8: Dve zaporedni točka gresta blizu spodnje ali zgornje opozorilne meje Slika 7.2.2.2.

Glede na število zaposlenih v gradbeništvu to pomeni. je pomemben za ocenjevanje tveganja po določilih Zakona o varnosti in zdravju pri delu in Pravilnika o izdelavi izjave o varnosti z oceno tveganja. predvsem na podlagi dejstva. Zaradi navedenega so evropske organizacije EAPA in EUROBITUMEN organizirale aktivnosti za novo poglobljeno tozadevno študijo prav z vidika karcinogenosti bitumna. je pogoj za zadovoljstvo in uspešnost delavca v vsej njegovi delovni dobi. ki se rezultirajo na varnem in zdravem delovnem mestu. Uporaba znanj. ki nedvoumno opredeljuje položaj varnosti in zdravja pri delu. temveč so že sama po sebi večplastna. ki določa. namesto povezano. Država pa je dolžna skrbeti za zdravo življenjsko okolje. da ni dokazana in da nekatera dejstva kažejo prav nasprotno. Ugotovitve medicine dela in nabor podatkov. da se posamezni problemi. da se poškoduje skoraj vsak dvajseti delavec. Zaradi tega se pogosto dogaja. Po statističnih podatkih v Sloveniji število nesreč v asfalterski industriji ne odstopa od povprečja za gradbeništvo. V Sloveniji imamo razmeroma dolgo tradicijo spremljanja zdravstvenega stanja delavcev v sklopu medicine dela. so povezane z delom ali se pripetijo med delom. Študija je v zasnovi monografija in bo kot taka publicirana predvidoma v letu 2007. ki je član EAPA-e. 233 . ki imajo največ nesreč pri delu. Tem raziskavam se je pridružilo še ameriško asfaltersko združenje NAPA in podobno združenje iz Avstralije. Rezultati takšnega pristopa imajo pogosto širše negativne vplive. ki pa se uvršča med tiste panoge. To pomeni. Slovenijo pa zavezuje tudi načelo Konvencije Mednarodne organizacije za delo (ILO-155). To velja tudi za delavce v asfalterski dejavnosti. obravnavajo ločeno v ozkih specializiranih skupinah. saj se število letno giblje med 2500 in 3000 poškodb pri delu. še posebno pa. Na ta način se zmanjšajo vzroki za nastanek nevarnosti v delovnem okolju. Vprašanja varnega in zdravega dela so kompleksne narave. To so pripisali izpostavljenosti delavcev param in aerosolom bitumna kot karcinogeni snovi.1 VAROVANJE ZDRAVJA DELAVCEV IN VARSTVO PRI DELU Varovanje zdravja delavcev in zagotavljanje varnega dela je interdisciplinaren pristop k preprečevanju poklicnih bolezni. Slovenija se je v te aktivnosti vključila preko ZAS-a. ki niso samo povezana z večjim številom strokovnih področij.8 VARSTVO 8. ker se v tej študiji katran in bitumen enačita oziroma ni razmejitve med njima. Študija je bila predmet številnih kritik. nesreč pri delu in drugih poškodb pri delu. Potreba za varno in zdravo delovno mesto izhaja iz temeljnih usmeritev družbe h gospodarski uspešnosti in splošni blaginji. v skladu z zakonom. da karcinogenost bitumna ne samo. Takšen primer je študija Mednarodne agencije za raziskave raka (IARC) iz leta 2001. da ima vsakdo. da je probleme v zvezi s to problematiko težko sistematizirati. ki so posledica dela. ki se tu ustvarja. ki je prikazala nekoliko večjo stopnjo umrljivosti v asfalterski panogi glede na povprečno stopnjo umrljivosti v ostalih panogah gradbeništva. členu Ustave Republike Slovenije. postopkov in ukrepov. pravico do zdravega življenjskega okolja. Te usmeritve so opredeljene v 72.

56/99) ter uredbah in pravilnikih. da izvaja vse ukrepe za zagotovitev varnosti in zdravja pri delu. s katero podjetje ali družba pisno izjavi.1. Zato zahteva sistemski pristop z integriranjem v vodenje podjetja in družbe ter procesov v njihovem okviru. št. mineralna olja. Delavci v proizvodnem asfaltnem obratu so na delovnem mestu izpostavljeni predvsem naslednjim vplivom: • kemični škodljivosti: bitumenske pare. 234 . Praviloma se pristopa k organizaciji varnega dela in varovanja zdravja delavcev z določitvijo in analizo nevarnosti v družbi ali podjetju (organizaciji). ki podrobneje urejajo posamezna področja varnosti in zdravja pri delu. ki ima za posledico poškodbo ali okvaro zdravja delavca. posebno pa v Zakonu o varnosti in zdravju pri delu (Ur. zato je zagotavljanje varnega dela in varovanje zdravja delavcev v pristopu in izvajanju zelo kompleksna in zahtevna naloga. obveščanja in usposabljanja delavcev.1. Po definiciji v ISO/IEC (Guide 51. delo na višinah. Organiziranje varstva in zdravja pri delu se zagotavlja s preventivnimi in operativnimi ukrepi na delovnem mestu oziroma varnostni delovni coni. 1999) je varnost potencialni vir fizične poškodbe ali okvare zdravja delavca.8. RS. hitro premikajočih transportnih trakov. dajanja navodil. nafta. Vedno bolj se uveljavlja vzpostavitev sistemov za obvladovanje varnosti in zdravja pri delu. izpušni plini • toplotnemu sevanju z nevarnostjo opeklin: vroči bitumen. vroče zmesi kamnitih zrn. sistem OHSAS. glede preprečevanja nevarnosti in tveganja pri delu. kot je npr. l. Izjava o varnosti je listina. ki je nenačrtovan dogodek. 8. vroče pripravljene asfaltne zmesi • fiziološkim obremenitvam: hrup. Na podlagi analize nevarnosti v podjetju ali družbi se izdela ocena tveganja za določitev ukrepov za zmanjšanje oziroma obvladovanje nevarnosti s tehnično izvedljivimi in ekonomsko opravičljivimi ukrepi.1 Organizacija varnega dela in varovanja zdravja delavcev Zavezanost podjetij in družb k organiziranju varnega dela in varovanja zdravja delavcev je opredeljena v Ustavi Republike Slovenije. ki bo v bližnji prihodnosti postal mednarodni standard za varovanje oziroma zagotavljanje varnosti in zdravja pri delu. Organizacija varstva pri delu in varovanja zdravja delavcev je zelo zahtevna in kompleksna. Nevarnost pa je potencialni vzrok nezgode. elevatorjev in podobnih gibljivih delov procesne opreme. hitre spremembe temperatur na delovnem mestu. drža telesa. Na temelju ocene nevarnosti in tveganja v organizaciji se po zahtevah Pravilnika o načinu izdelave izjave o varnosti z oceno tveganja izdela in sprejme izjava o varnosti z oceno tveganja v pisni obliki. vibracije • nevarnosti vrtečih delov strojne opreme.2 Varno delo in varovanje zdravja v proizvodnji asfaltnih zmesi Delovni pogoji v asfaltni industriji so zahtevni. ustrezne organiziranosti ter zagotavljanja potrebnih materialnih sredstev v ta namen.

pri odvzemanju vzorcev bitumna: predvsem pravilno ravnanje z ventili. ki povzroča vibracije. ograjami in drugimi izvedbami. 235 . je potrebno poleg zaščite celotnega telesa z okončinami ustrezno z naličnikom zaščititi tudi celotni obraz z vratom • redni pregledi in kontrola varovalnih naprav v procesu proizvodnje: hitri izklopi obratovanja. jasnih in razumljivih navodil za izvajanje nevarnih delovnih faz ali opravil. posebno v fazi pretakanja iz dovoznih cistern v skladiščne cisterne.pri pretakanju bitumna in pretoku vročih asfaltnih zmesi se mora zagotoviti ustrezno odzračevanje oziroma odsesavanje bitumenskih par in aerosolov .najbolj priporočljiv ukrep je bistveno zmanjšanje temperatur v posameznih fazah procesov . ogrevalni sistemi-filtri • nadzor nad izvajanjem predpisanih postopkov pri delovnih operacijah s povečano nevarnostjo: . ki je bitumen pripeljal. ki mora biti izvedeno z ustreznimi varovalnimi ograjami • organizacijska in tehnična zagotovitev. odsesovalni sistemi. ki ima za posledico brizganje bitumna. da ni potrebna prisotnost delavca v območju opreme procesa.skladiščenje bitumna in .pretakanje bitumna. zasloni. Operativni ukrepi varstva in varovanja delavcev v proizvodnji asfaltnih zmesi so: • dosledna uporaba osebnih varovalnih sredstev. vročih zmesi kamnitih zrn in pripravljenih asfaltnih zmesi: . kjer se temperatura mešanja zniža za do 30 °C (z nominalnih 150 do 160 °C na 120 do 130°C) . pri delu z vročim bitumnom. oziroma je prisotnost tako redka. da ne nastane čep hladnega bitumna.jemanje vzorcev bitumna.priporočljiv je tudi sežig zajetih in odvedenih par bitumna • izobraževanje delavcev v delovnem procesu s poudarkom na poučevanju delavcev o izvajanju varnostnih ukrepov in uporabi varnostnih naprav in osebnih zaščitnih sredstev pri delu • redni preventivni zdravstveni pregledi v skladu z oceno tveganja na delovnem mestu • zvočna izolacija virov hrupa v proizvodnem procesu asfaltnih zmesi.priprava in mešanje nizkotemperaturnih asfaltnih zmesi. da vpliv vibracij ne povzroča zdravstvene okvare delavca • fizična zaščita nevarnih vrtečih delov opreme proizvodnega procesa s pokrovi. da se prepreči pregretje in možen požar . kot so . tekoči transportni trakovi morajo biti varovani z napeto žico za izklop • izdelava natančnih. . kjer hrup presega z Uredbo o hrupu dovoljene vrednosti • zavarovanje delovnih mest in prehodov na višinah (večjih od 1 m). mora prav tako poznati predpisani postopek in uporabljati predpisana varovalna sredstva . ki preprečujejo dostop ali poseg delavca v nevarno območje.pri prečrpavanju bitumna: šofer.Preventivni ukrepi za zmanjšanje naštetih vplivov in preprečevanje nesreč so: • avtomatizacija z daljinskim upravljanjem ter humilizacija pretokov bitumna.pri skladiščenju bitumna: preverjanje razpoložljivega volumna za prevzem bitumna in kontrola delovanja indikatorjev najnižje in najvišje zapolnjenosti cistern ter kontrola ogrevalnega sistema bitumna v cisternah.

ko ni mogoče začasno zapreti za promet celotnega vozišča in ni mogoče organizirati začasnega obvoza oziroma je zaradi kratkega časa izvajanja del organizacija obvoza nesmotrna. posebno pri izvajanju del pod prometom in • z zagotavljanjem namenske in pravilne uporabe osebnih varovalnih sredstev in opreme ter usposabljanjem delavcev za to. • toplotnemu sevanju in opeklinam v dotiku z vročimi asfaltnimi zmesmi in drugimi bituminiziranimi materiali • bitumenskim param in aerosolom • hrupu prevozne in gradbene mehanizacije • nevarnim zdrsom in padcem pri sestopu s premičnih strojev • nevarnim padcem in zdrsom na gradbišču zaradi neravnin.1. proizvedenih po vročem postopku v proizvodnem obratu ter pri izvajanju hidroizolacij objektov z bitumenskimi materiali so vozniki kamionov in delavci pri vgrajevanju asfaltnih zmesi izpostavljeni predvsem naslednjim vplivom: • mikroklimatskim razmeram: spremembam temperature zraka. • z lociranjem »varne delovne cone« pri vgrajevanju asfaltov.8. izkopov in izsekov • nevarnosti udarcev in dotikov s premikajočo mehanizacijo • nevarnosti stiskov pri manipulaciji z bremeni pri nakladanju in razkladanju • nevarnosti prometnih nesreč zaradi dela pod prometom. zoženje vozišča in delo na cesti • postavitev opozorilnih grafičnih in pisnih označb na ustreznih tablah s podlago oranžne barve. so: • označba zapore polovice vozišča z obvezno prometno signalizacijo za omejitev hitrosti na 30 km/h. Ta je omejena z gabariti gradbišča. Vgrajevanje asfaltnih zmesi se pogosto izvaja zelo kratek čas (od nekaj ur do nekaj dni) in to pod prometom. Varnostni ukrepi se morajo izvajati navzven in znotraj gradbišča – varne delovne cone. padavinam itd. teksti morajo biti praviloma tudi sugestivni z namenom. Preventivno zagotavljanje varnega dela in varstva zdravja delavcev pri prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi se lahko uresničuje • s stalnim izobraževanjem in poučevanjem delavcev o postopkih varnega dela pri nevarnih opravilih pri prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi. da se voznika usmeri v pazljivo vožnjo in primerno zmanjšanje hitrosti. Pri vgrajevanju asfaltnih zmesi pa je zaradi stalnega premikanja delavcev in strojev vzdolž ceste tudi neustrezno opredeljevati posamezno delovno mesto. nagibov. Takšno je izvajanje del v primerih. Ukrepi.3 Varstvo in varovanje zdravja delavcev pri transportu in vgrajevanju asfaltnih zmesi Pri transportu in vgradnji asfaltnih zmesi. da se približujejo gradbišču na cesti. praviloma na eni polovici vozišča. ki se izvajajo izven varne delovne cone. Zato se varnost in varovanje zdravja zagotavlja z »varno delovno cono«. da s tem zagotovi varnost sebi in delavcem na začasnem gradbišču na cesti 236 . na transparentih morajo biti kratki in razumljivi teksti obvestil in opozoril voznikom. vetru. opozorilne table se postavi ob cestišču 200 do 500 metrov pred zaporo ceste. Operativno izvajanje ukrepov za varno in zdravo delo se pri prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi uresničuje z organizacijo in izvedbo »varne delovne cone«.

Na tem področju je bil v zadnjih nekaj letih dosežen opazen napredek. večje in dalj trajajoče varne delovne cone za vgrajevanja asfaltnih zmesi se vzdolžno zavaruje s cementnobetonskimi varnostnimi ograjami tipa »New Yersey«. Osebna varovalna oprema praviloma obremenjuje delavca in deluje moteče. ko se z drugimi tehnično-varnostnimi ukrepi ni zagotovilo varovanje delavca pred negativnimi vplivi okolja na delovnem mestu. Ukrepi.1.1. 8. ki opravljajo dela neposredno ob ali za asfaltnim finišerjem • uporaba mobilnih telefonov med delom je moteča. po kateri se stroji gibljejo • osvetlitev varne delovne cone ponoči mora biti izvedena tako. ki se izvajajo znotraj varne delovne cone. ki teče mimo • vsi delavci v varni delovni coni pri delu v mraku in ponoči morajo biti opremljeni s telovniki. da ima oprema ustrezne ateste oziroma potrdila in druge dokumente o ustreznosti in da so delavci temeljito seznanjeni z namenom opreme in njeno pravilno uporabo. da se s primernimi ukrepi odpravi vire negativnih vplivov na delovnem mestu oziroma zagotovi njihovo zmanjšanje do te mere. so: • racionalna prometna ureditev transporta asfaltnih zmesi. posebno je treba opredeliti zadolžitev sprejemanja kamionov pri navozu v finišer.4 Osebna varovalna sredstva v asfalterski dejavnosti Osebna varovalna sredstva v načelu preprečujejo ali zmanjšujejo neposredne negativne učinke na delavca zaradi vplivov delovnega okolja oziroma delovnega mesta.• zavarovanje gradbišča vzdolž sredine vozišča z napeto vrvjo z oranžnimi zastavicami in prometnimi stožci. s tem pa se poveča možnost nesreč in poškodb • v primerih vgrajevanje asfaltnih zmesi v mraku in ponoči se mora zagotoviti ustrezna umetna osvetlitev delovnih površin. kjer so postrojenja izvedena v razgibanih jeklenih in ce237 . ki imajo odsevne opozorilne površine. prav tako se mora izvesti osvetlitev zapore in opozorilne ter prometne signalizacije • vsa mehanizacija mora biti opremljena z lastnimi lučmi. ker delavca dekoncentrira. 8. vozne in delovne površine morajo biti pregledno razmejene • stroji in kamioni morajo biti opremljeni z zvočnim signalom za vzvratno vožnjo • vsak delavec pri vgrajevanju asfaltnih zmesi mora imeti jasno opredeljeno delovno aktivnost in zadolžitev.4. Temeljno pravilo učinkovite uporabe osebne varovalne opreme je. pomembne in zahtevne so tudi zadolžitve delavcev. To pa pogojuje vlaganje v posodabljanje obstoječih tehnologij po načelu uporabe »najboljših poznanih tehnik« in »dobre prakse«. da ne moti voznike v prometu. da osebna varovalna sredstva niso potrebna. Tak način zahteva pridobivanje novega znanja in izkušenj ter finančne vložke v nove investicije in izboljšave.1 Osebna varovalna oprema pri proizvodnji asfaltnih zmesi V proizvodnih asfaltnih obratih. Zaradi tega se v sodobnem razvoju teži. ki zagotavljajo osvetlitev delovne površine. Osebna varovalna sredstva se uporabljajo takrat.

• Guide to Compitation of Safety data Sheets for bituminous mixtures. št.5 Literatura in viri • Zakon o varstvu pri delu. Ur. l. ki lahko sprožijo padce nevarnih predmetov z višine.4. l. lopute. l. ki lahko zapeljejo tudi v »varno delovno cono«. RS. nevarnostim zdrsa in poškodbam. Ur. ki ravnajo z usipanjem vroče asfaltne zmesi z vozil v zalogovnik asfaltnega finišerja • zaščitne slušalke pri strojih z mehanskimi vibracijami in hrupom. prevozu. • Pravilnik o varnosti in zdravju pri uporabi delovne opreme. Aleksander Kerstein 238 . ki presega maksimalno dovoljene nivoje hrupa. pri pretakanju bitumna morajo imeti rokavice toplotno izolacijo. je standardna varovalna oprema naslednja: • delovna obleka za varovanje telesa • delovna čelada za varovanje glave delavca • delovni čevlji za varovanje nog oziroma stopal ter zagotavljanje varne hoje • ščitnik oziroma vizir za varovanje obraza pri pretakanju vročega bitumna • zaščitne rokavice pri ravnanju s procesno opremo (ventili. znotraj katerih potekajo proizvodni procesi.št. razgrinjanju in zgoščevanju v procesu vgrajevanja na prometno ali drugo uporabno površino.1. s katero delavci ravnajo pri nakladanju. naprednejša delovna okolja v svetu zahtevajo striktno uporabo čelad pri takšnih delih • zaščitni čevlji za zaščito pred poškodbami nog z vročo asfaltno zmesjo in mehanskimi poškodbami • zaščitne rokavice. EAPA 2002. vzvodi in podobno). RS 89/99. 8. posebno za delavce. • Uredba o zagotavljanju varnosti in zdravja pri delu na začasnih in premičnih gradbiščih (Ur. 3/2002). toplotno izolirane za rokovanje pri raztovarjanju kamionov z vročo asfaltno zmesjo in pri vročih delih vozil in strojev • zaščitni respiratorji za preprečevanje vdihavanja bitumenskih par. Pri tem so delavci izpostavljeni tudi bitumenskim param. ZAS Ljubljana 2003. ki se v Sloveniji uporablja praviloma na gradbiščih z objekti ali strojno opremo.2 Osebna varovalna oprema pri vgrajevanju asfaltnih zmesi Osnovna nevarnost pri prevozu in vgrajevanju je vroča asfaltna zmes. • Varovanje zdravja delavcev in okolja v asfalterski dejavnosti – skupina avtorjev Asfalt5.mentnobetonskih konstrukcijah. 56/99. RS. Standardna osebna delovna oprema pri prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi je naslednja: • obleka za zavarovanje telesa pred vročo asfaltno zmesjo in sončnimi opeklinami ter pozimi pred mrazom • odsevni telovnik za povečanje vidnosti in prepoznavanje delavcev v skupini s stroji in elementi gradbišča • zaščitna čelada. ki jih povzroči delujoča mehanizacija na gradbišču in mimo vozeča vozila.1. 8.

če se okolje opredeli na zunanje in notranje. ki ga uredbi izvajata. Obe uredbi temeljita na prostovoljnih odločitvah organizacij o vključitvi v sistem. Gospodarstvo je v tem okviru prevzelo veliko nalog. konkretno na delovnem mestu. izvajanje pa je opredeljeno z Zakonom o varstvu okolja in drugimi zakonskimi predpisi. Eno izmed načel.2 VAROVANJE OKOLJA V ASFALTERSKI DEJAVNOSTI Sodobni svet je v nekaj zadnjih desetletjih odločneje izpostavil problem okolja in trajnostnega razvoja kot usodno vprašanje civilizacije. da bi zadovoljevala svoje potrebe«. posebno v povezavi z načelom trajnostnega razvoja. da je trajnostni razvoj opredeljen kot razvoj. Slovenija je v pravnem usklajevanju z Evropsko unijo (EU) z zakonodajo še zaostrila odgovornost do okolja. ki imajo organizirano asfaltersko dejavnost v Sloveniji. Nacionalni program za varstvo okolja je že pred nekaj leti nakazal cilje okoljske politike v državi. z dokončno uskladitvijo z EU in z vstopom v to združbo pa tudi nove obveze in nove pristope. S sprejemom Uredbe o ekološkem upravljanju in shemi pregledov (EMAS) in Uredbe o ekooznačevanju proizvodov EU spodbuja podjetja. Podjetja in družbe. ki so ga sprejeli. Ta prizadevanja so še posebej izrazita v Nemčiji. V okviru EAPA potekajo zadnjih nekaj let intenzivna prizadevanja za celovito zaščito oziroma preprečevanje onesnaževanja in nadzor v asfalterski industriji. ki odražajo temeljne elemente okoljskega razmišljanja in dojemanja problemov. To velja še zlasti za sedanje in prihodnje obdobje glede na to. imajo dolgo tradicijo in v tem pogledu ne zaostajajo za podobnimi organizacijami v Evropi.8. Hiter pregled strategij okoljske politike EU v zadnjih dvajsetih letih se kaže v pristopu EU k trajnostnemu razvoju. 239 . EAPA v svojih aktivnostih na področju varstva okolja ter varstva in varovanja zdravja delavcev pri delu upošteva te temeljne evropske aktivnosti. ne da bi ogrozil zmožnost prihodnjih generacij. Notranje okolje pa pomeni vplive v ožjem človekovem delovnem okolju. katerega sklepni dokument je Agenda 21. Trajnostni razvoj pomeni pravzaprav uskladitev razvojnih ciljev posameznih podjetij in družb z zahtevami osveščenega svetovnega trga. je bilo. pa tudi strateško politično usmeritev svojega časa. Ves ta čas so se srečevale z okoljsko problematiko. Za naša podjetja in družbe z asfaltersko dejavnostjo je to primeren zgled. S takšnim opredeljevanjem se poveže okoljsko problematiko z varnostjo in zdravjem pri delu. ki postavlja v ospredje ravnotežje med potrošniško družbo in naravnim okoljem. Konference se je udeležila večina voditeljev držav sveta. V tem kontekstu je potrebno obravnavati tudi sistem ISO 14001 in druge prostovoljne programe. To je postalo močna metafora v okoljskih razpravah in je bilo utemeljeno na konferenci ZN o okolju in razvoju (UNCD) v Rio de Janeiru leta 1992. da je Slovenija že od leta 2004 polnopravna članica EU. Zunanje okolje po tej opredelitvi pomeni vplive človekove dejavnosti na ekosisteme v okolju in globalno. Pri tem je potrebno upoštevati vse programe okoljskih ukrepov EU. ki »zadovoljuje potrebe sedanje generacije. ki iz dneva v dan postaja vse bolj restriktivna. Okoljsko problematiko je mogoče razumeti bolje. družbe in druge organizacije k uvajanju sistematičnega pristopa k vrednotenju okoljskih vidikov poslovanja in k presoji izdelkov z vidika vpliva na okolje ter stalnega izboljševanja.

ki povzročajo vplive na okolje.1.1 Emisije snovi v zrak 8. 8. temveč je še mnogo pomembneje. vročih zgorelin in dimnih plinov • emisije v tla in vodo z vnosom snovi • emisija hrupa proizvodnega procesa in ropota strojev pri vgrajevanju asfaltnih zmesi • imisija prahu z deponij in proizvodnega procesa. so: • prevozi zmesi kamnitih zrn s pokritimi kesoni vozil • pokritje deponij z ustreznimi konstrukcijami nadstreškov in boksov • tesnjenje pretočnih sistemov in elementov ter izoliranje posameznih faz in postopkov proizvodnega procesa • zapiranje proizvodnih obratov v hale.2.2.Prevzemanje usmeritev in dejavnosti EAPA je primerno ne samo z vidika. zmanjšala se bo poraba energije in emisija CO2 v zrak. pretoki. ki se tako v svetu kot pri nas še vedno testira. ki se v zadnjem času vedno bolj uveljavlja. pare.2. ki imajo v poslovno-proizvodnem sistemu asfaltersko dejavnost. Pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi nastopajo naslednji vplivi na okolje: • emisija snovi v zrak: trdi delci. nakladanje in razkladanje ter skladiščenje zmesi kamnitih zrn. 240 . To je usmeritev. da bo bodočnost asfalterske dejavnosti usmerjena k trajnostnemu razvoju. temveč tudi na področju trajnostnega razvoja. ki se usedajo v okolju procesov proizvodnje in vgrajevanja asfaltnih zmesi • nastajanje odpadkov v proizvodnji in pri vgrajevanju asfaltnih zmesi • velika poraba energije in energentov • imisije elektromagnetnih sevanj • emisije ionizirajočega sevanja. Ukrepi. V zadnjih letih se je zelo razmahnila tehnologija nizkotemperaturnih asfaltov. presipi. da to stori Združenje asfalterjev Slovenije (ZAS) kot član te organizacije. plini • emisija toplote: sevanje segretih in vročih delov opreme delovnega procesa. aerosoli.1. Na ta način bo ZAS prispeval k celoviti uspešnosti sedanjih organizacij.1. da ZAS te usmeritve in aktivnosti sistematično prenese na člane ZAS. ki kaže. ki ne temelji samo na dobičku materialnega značaja.1 Vplivi na okolje pri proizvodnji asfaltnih zmesi Proizvodnja in vgradnja asfaltnih zmesi je ena od mnogih proizvodnih dejavnosti. ki zmanjšujejo emisije prahu. to je podjetja in družbe v Sloveniji z asfaltersko dejavnostjo. V preteklih letih je večina podjetij in družb v Sloveniji. sejanja in doziranja ter mešanja kamnitih zrn v proizvodnem procesu.1 Prah Viri emisij prahu so transport. 8. vložila in še vlaga znatna sredstva v tehnološko posodobitev asfaltnih obratov za proizvodnjo in strojne opreme za vgrajevanje asfaltnih zmesi. saj kažejo. Dosedanji rezultati so obetavni. da se bodo s to tehnologijo bistveno zmanjšale emisije in imisije bitumenskih par in aerosolov.

zato je označen kot kancerogena snov in je njegova uporaba prepovedana. ki so rezultati «dobre prakse«. prav tako pa tudi pri nakladanju. ki nastajajo pri proizvodnji asfaltnih zmesi in nakladanju na vozila z izpustom iz silosa. • KGO (Karl-Gunar Olson) metodo in • metodo z upenjenim bitumnom. sestavljajo: • žveplovi oksidi – izraženi kot SO2 241 . Te metode so bile razvite za predelavo oziroma reciklažo starih asfaltnih zmesi. za katere so značilne tudi specifične vonjave. da se prepreči segrevanje in nastajanje hlapov karcinogenega katrana. kjer zgorijo. da je količina izparin bitumna zelo odvisna od temperature bitumna. 8. Ukrepi za zmanjšanje emisij: • raziskave so pokazale. Katran – produkt suhe destilacije lesa ali premoga . 8. Še nižje temperature priprave asfaltnih zmesi so bile dosežene z • dvofaznim mešanjem. Hlape bitumna. se uveljavljajo in uporabljajo tudi v večini obratov v Sloveniji. Vonjave izvirajo iz skupin lahkih ogljikovodikov. ki jih vsebuje bitumen in nastajajo pri skladiščenju bitumna v cisternah (oddušniki). Dimne pline. prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi. Bitumen – zmes naravnih ogljikovodikov vsebuje relativno majhno količino policikličnih aromatičnih ogljikovodikov (PAH).1. znatno nižjimi (do 130 °C) od uporabljenih do sedaj (cca 160 °C).1.3 Plini – dimni in izpušni Viri dimnih plinov v asfaltnih obratih so gorilniki sušilnih bobnov za sušenje in segrevanje zmesi kamnitih zrn in gorilniki za segrevanje termalnega olja in posredno tudi bitumna v skladiščnih cisternah. ki nastajajo pri gorenju kurilnega olja ali dizelskega goriva. ki jih moramo strogo ločevati.2. se mora praviloma zajemati z odsesavanjem in voditi v gorilnik sušilnega bobna.vsebuje veliko PAH. Nekatere raziskave kažejo. ki izjemoma lahko vsebujejo tudi nevarni katran.2 Pare in aerosoli Pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi segreti bitumen izloča pare in aerosole.2.1. da bitumen vsebuje 100 do 1000 krat manj PAH v primerjavi s katranom. Mednarodna raziskava pa naj bi dokončno odgovorila na vprašanje o škodljivosti bitumenskih par in aerosolov. v procesu proizvodnje (doziranje bitumna in mešanje asfaltne zmesi). V praksi in tudi v stroki se pogosto mešata pojma bitumen in katran.1. zato so v velikem razmahu preskusi in uvajanje novih tehnologij proizvodnje asfaltnih zmesi s temperaturami mešanja.Vsi našteti primeri.

ki presega dovoljene mejne vrednosti v določenem okolju. Ukrepi za zmanjšanje emisij: • najbolj učinkovito zmanjšanje emisij dimnih plinov se doseže z zamenjavo energenta in sicer z zamenjavo tekočih naftnih derivatov z naravnimi ali tehničnimi plini. transportni voziček za polnjenje silosa za vroči asfalt. kar je posebno zaznavno in učinkovito za zmanjšanje emisije toplogrednega plina CO2. S tem se zmanjša vsebnost okolju obremenjujočih spojin v dimnih plinih. nakladanju in razkladanju le teh. ki so vključeni v proizvodnjo asfaltnih zmesi.2. prevozu. 8. 8. v katerega se emitira. Zato mora biti hrup spremljan in nadzorovan.1.2 Emisije snovi v vode in tla V procesu proizvodnje asfaltnih zmesi voda ni potrebna. Ukrepi za zmanjšanje obremenitev vode in tal: • kanalizacija asfaltnega obrata mora imeti vgrajene ustrezne vodne lovilce in naprave za zelo hitro zapiranje iztokov iz obrata • pokritje deponij preprečuje izpiranje materialov z deponij v tla in vodo • osveščanje delavcev in njihovo usposabljanje za ravnanje v izrednih dogodkih. K temu zavezuje članice EU Kijotski sporazum. • izliv naftnih derivatov izven obrata ali v njegovi bližini pri dovozu.1. njihove emisije pa povzročajo predvsem cestna vozila in strojna mehanizacija za vgrajevanje asfaltnih zmesi. Viri hrupa v asfaltnem obratu so: sušilni boben.• dušikovi oksidi – izraženi NOX • ogljikov monoksid CO • ogljikov dioksid – CO2 (toplogredni plin) • razni ogljikovodiki – CxHy • hlapi organskih spojin. ki so izraženi kot TOC (skupni ogljikovodik) Izpušni plini nastajajo predvsem pri vgrajevanju asfaltnih zmesi.3 Emisije hrupa v okolje Hrup je zvok. kot je • razlitje naftnih derivatov: razne vrste olj v prostorih obrata in njihov odtok v kanalizacijo. NOx. • kapljanje olj ali goriva z vozil in premičnih strojev v obratu in brizganje nafte po kesonih tovornjakov za preprečitev oprijemanja asfaltnih zmesi s površinami kesona. • vnašanje snovi v tla in vodo. mešalnik. vibracijska sita. CxHy. Hrup je zdravju škodljiv in obremenjuje okolje. 242 .2. kot posledica spiranja deponij drobljenih materialov in raznih površin znotraj obrata. predvsem kamnitih zrn in prašnatih delcev. elevator. ventilator odpraševalnega sistema sušilnega bobna in premični stroji. Emitirani plini se določajo po skupinah kot so CO. zato je vnos snovi v vode in tla praviloma posreden in izven obrata in to v primeru tako imenovanega izrednega dogodka. V Sloveniji uporablja večina asfaltnih obratov kot energent naravni plin.

8. kot je predpisano.največji prihranek energije) • prihranek električne energije s sodobnimi nadzornimi sistemi porabe.1. ki sestavljajo končni proizvod – asfaltno zmes. Pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi nastajajo naslednji odpadki: • ohlajeni ostanki asfaltnih zmesi. vibratorji valjarjev. razbijanje in rezkanje asfaltiranih površin. ki ga proizvajalec. 243 .2. lastnik ali imetnik ne more ali ne želi uporabiti sam. ali pa ga je zaradi interesov varstva okolja oziroma drugega javnega interesa treba obdelati. škripanje gosenic ter sekanje. predelati ali odložiti. ki so posledica čiščenja proizvodne opreme po končanem procesu • preskusne šarže asfaltnih zmesi. ki so neprimerne za vgradnjo • ponesrečene šarže asfaltnih zmesi • ostanki neizrabljenih polimerov in drugih aditivov za asfaltne zmesi in njihova embalaža • odpadna olja.1. Ukrepi za zmanjšanje emisij hrupa: • najbolj učinkovit ukrep za zmanjšanje emisij hrupa iz asfaltnega obrata v okolje je zapiranje obrata v proizvodne hale (enhousing). zato so deležni posebne pozornosti na področju varovanja okolja in za njih veljajo posebni predpisi in državni nadzor. 8. Po definiciji Zakona o varstvu okolja je odpadek vsaka snov oziroma predmet v tekočem. Ukrepi za izboljšanje stanja in zmanjšanje porabe energije in energentov so: • izboljšanje toplotne izolacije procesov oziroma elementov procesa • uporaba gorilnikov z visoko stopnjo izkoriščanja energenta • uvedba tehnologij nižjih temperatur mešanja (topli postopki mešanja . posebno pri zagonu procesov. ga ne potrebuje.2.Pri vgrajevanju asfaltnih zmesi so viri hrupa predvsem motorji vozil in strojev za vgrajevanje asfaltnih zmesi.4 Poraba energije in energentov Proizvodnja asfaltnih zmesi je velik porabnik toplotne kot tudi električne energije. Zaradi preprečevanja hrupa na delovnih mestih v obratu je potrebno nenehno iskati rešitve za zmanjševanje hrupa na samem viru oziroma vir ustrezno zvočno izolirati. saj postopek procesa temelji na sušenju in segrevanju vhodnih materialov. plinastem ali trdem agregatnem stanju neznanega lastnika ali taka snov ali predmet. ga moti oziroma mu škodi.5 Ravnanje z odpadki pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi Odpadki v asfalterski dejavnosti so velik vir onesnaževanja in obremenjevanja okolja. posebno termalna olja po njihovi funkcionalni izrabi • sredstva za čiščenje strojev in orodij po čiščenju z njimi • mastne krpe • komunalni odpadki • stare železne in druge kovine.

po pisnem dogovoru s pooblaščenim odstranjevalcem se njemu predajo nastale količine z dokumentiranim postopkom. tako da topila niso potrebna • pri ravnanju z radioaktivnimi sondami je treba zagotoviti striktno izvajanje predpisanih postopkov za skladiščenje. ki so namenjena kontroli kakovosti proizvodnje in vgrajevanja asfaltnih zmesi. ista oprema omogoča tudi reciklažo starih asfaltnih zmesi. nastajajo pa praviloma ob koncu življenjskega cikla vseh vrst objektov nizkih in visokih gradenj.3 Reciklaža odpadnih asfaltnih zmesi Odpadne asfaltne zmesi so po definiciji gradbeni odpadki. Pogoj za to je namenska predelava v vhodno surovino za enake 244 .evidenca o ravnanju z odpadki • v primeru nastajanja izmeta kamnitih zrn iz procesa ter preskusnih in ohlajenih asfaltnih zmesi je treba z njimi ravnati tako. za katera morajo biti izvajalci posebno dobro izučeni in izurjeni. Ukrepi za zmanjšanje obremenitve okolja z laboratorijskimi deli: • dela z nevarnimi snovmi je treba izvajati v posebnih izoliranih in dobro prezračevanih delih laboratorija – digestorijih • hlape nevarnih snovi je treba zajemati in sežigati • nevarne tekočine – organska topila se postopoma že izloča iz uporabe in uvaja moderne postopke ekstrakcije bitumenskih veziv s sežigom. Odpadki te vrste niso le vir obremenjevanja okolja. Pri teh delih so viri obremenjevanja • nevarne emisije v zrak: hlapi organskih topil.ločevanje. sekanjem ali izkopom pri obnovah vozišč in drugih prometnih površin. Problematika gradbenih odpadkov z bitumenskimi vezivi je specifična in zapletena. . .2 Varstvo okolja pri laboratorijskih delih.2. temveč jih je možno delno ali v celoti ponovno uporabiti. ki se lahko z dodatno opremo za pripravo in ponovno uvajanje v proces izvede v asfaltnem obratu. ki se odstranijo z vozišča z rezkanjem. • nevarne emisije v vodo: organska topila. 8. da se doseže njihovo snovno izrabo v procesih reciklaže.Ukrepi za ustrezno ravnanje z odpadki: • v asfaltnem obratu mora biti sistematično organizirano . • ionizirajoče sevanje: izotopske sonde in • neizrabljeni aditivi posebnih asfaltnih zmesi (preskusne zmesi. ki se jih po preskusu zavrže).2.odvoz v predelavo ali odstranjevanje in . ki vsebujejo bitumenska veziva.zbiranje. prevoz in delo z njimi • neizrabljene ostanke posebnih aditivov za asfaltne zmesi in njihovo embalažo je treba ustrezno zbirati in hraniti v okviru laboratorija. povezanih s proizvodnjo in vgrajevanjem asfaltnih zmesi Laboratorijska dela. 8. so specializirana standardna dela.

Po definiciji v tem pravilniku je predelava odpadkov namenjena koristni uporabi odpadkov in njihovih sestavin ter zajema predvsem reciklažo odpadkov za predelavo v surovine in njihovo ponovno uporabo.3. ki dovaja količinsko in časovno ustrezno količino primerno zdrobljene odpadne asfaltne zmesi – granulata direktno v mešalnik osnovnega procesa proizvodnje. Razlika med obema tehnologijama je v zadnji fazi reciklaže: • pri prvi se uporablja za razgrnitev in izravnavo reciklirane asfaltne zmesi dodaten stroj.1 Hladna reciklaža Obsega mehansko predelavo gradbenih odpadkov.ali podobne proizvode tistim proizvodom. ki vsebujejo bitumenska veziva. V bistvu gre za postopek vmešavanja stare asfaltne zmesi v novo proizvedeno. 245 . Zato je delež dodatka starega asfalta med 10 in 30 m. Po lokaciji pa jih je mogoče deliti na: • reciklaže v asfaltnem obratu in • reciklaže na licu mesta (IN-SITU) 8. praviloma greder. v konkretnem primeru segrevanja in sušenja predhodno pripravljene surovine z mehansko obdelavo. tako da ta postane sekundarna surovina. V načelu sta poznani dve metodi reciklaže in sicer • hladna reciklaža in • vroča reciklaža. V stacionarnih asfaltnih obratih je princip hladne metode reciklaže izveden tako. z mešanjem obvije z vezivom in takoj nato ponovno vgradi na prejšnje mesto. zmanjšuje porabo naravnih obnovljivih in neobnovljivih virov ter omogoča učinkovitejšo izrabo obstoječih proizvodnih kapacitet asfaltnega obrata. iz katerih je odpadek nastal. Temeljni princip tehnologije je uporaba ustreznega bitumenskega veziva. • pri drugi pa sta polž za razgrnitev in plošča nameščena na osnovnem stroju. Reciklaža je eden od postopkov predelave odpadkov. predvsem v skandinavskih državah in ZDA. Iz voziščne konstrukcije z rezkanjem odvzeti material se v posebni komori predrobi. primerna za vnos v proces izdelave proizvoda brez nadaljnjih fizikalnih in kemičnih predelav. kar je odvisno od proizvodne opreme in zahtevanih karakteristik končnega proizvoda. ki sta se dobro uveljavili v svetu.2. da je osnovni proces proizvodnje asfaltnih zmesi dopolnjen z opremo. določenih v Pravilniku o ravnanju z odpadki. saj zagotavlja snovno uporabo odpadka. Pomembna značilnost hladne reciklaže je hiter potek in celovita rekonstrukcija voziščne konstrukcije z asfaltno krovno plastjo ob relativno majhnem premikanju velikih količin materiala.-%. Z vidika trajnostnega razvoja je najbolj smotrna predelava odpadkov z bitumenskimi vezivi po metodi reciklaže. Hladna reciklaža na licu mesta obsega pravzaprav dve podobni tehnologiji.

ki imajo praviloma patentirana imena. št. List RS. V primeru. MOPE. ki so pogojeni s procesno opremo in zahtevanimi karakteristikami končnega proizvoda.2 Vroča reciklaža Vroča reciklaža odpadnih asfaltnih zmesi v stacionarnih asfaltnih obratih vključuje tudi toplotno obdelavo le teh pred vnosom v proces vmešavanja v novo asfaltno zmes. 1996 • Pravilnik o ravnanju z odpadki. 3. 1999. 4. V primeru proizvodnje bituminiziranih zmesi s cestogradbenimi bitumni pa delež dodanega granulata ni omejen. 20/01.2. Za vroči proces recikliranja so značilni večji deleži odpadnih asfaltnih zmesi v novi zmesi – proizvodu. Vroča reciklaža na licu mesta obsega kompleksno in drago procesno opremo za postopke. Ljubljana. Zajemanje in neutraliziranje le teh pa je nujen in zelo zahteven postopek. Ta oprema je primerna predvsem za večje prenove asfaltnih površin. Ljubljana.3. Repave. Ur. UL RS. če tako proizvedena bituminizirana zmes ustreza uveljavljenim zahtevam. kot so Reshape. 2. Poleg procesne opreme za vročo reciklažo je najpomembnejši element dodatni (paralelni) sušilni boben za sušenje in segrevanje odpadne asfaltne zmesi. Remix in druga.4 Literatura in viri • Strateške usmeritve Republike Slovenije za ravnanje z odpadki.8. Ljubljana Aleksander Kerstein 246 . Pri tem nastajajo zmesi vodnih in bitumenskih par ter prahu. 84/98.-% za zmesi za obrabne plasti in na do 20 m. ko se proizvaja bituminizirano zmes s polimernimi bitumni. 2003 • Amalija Trauner: Slovenija v luči EU in okolje varstveni pravni red – Delo in varnost. 13/03 • Pravilnik o ravnanju z odpadki. je dodan delež granulata omejen na do 10 m. 45/00.-% za zmesi za asfaltne nosilne plasti. MOPE. ki nastanejo pri gradbenih delih. št. 3/03 • Operativni program ravnanja z gradbenimi odpadki. 8.2. št. 1.

V specifičnih pogojih bi lahko bila njihova uporaba večja. Debelina zgornje plasti asfalta se lahko zmanjša • na 2 do 2. 247 . Optimalne lastnosti plasti kompaktnega asfalta je mogoče doseči z enakomernim vgrajevanjem »vroče na vroče«. Nekateri od navedenih postopkov so uveljavljeni v posameznih državah v inozemstvu že dalj časa. pogojeno na vezano podlago. To zagotavlja dobro zlepljenost in medsebojno zaklinjenost obeh plasti. Čeprav toplotna kapaciteta spodnje plasti preprečuje hitro ohladitev zgornje plasti. da se lahko tanjšo zgornjo plast boljše zgosti. Prizadevanja za to obsegajo tako materiale kot tudi tehnološke postopke.9 NOVI POSTOPKI Promet.1 in 9.1 KOMPAKTNI ASFALT Kompaktni asfalt sta v dveh plasteh neposredno zaporedoma vgrajeni bituminizirani zmesi različne sestave. Vgraditev bituminiziranih zmesi je mogoča bodisi s posebnim finišerjem (sliki 9.5 do 2. zgostitev pa obeh plasti skupaj. Povečana odpornost plasti kompaktnega asfalta proti preoblikovanju in dobra zaklinjenost na sicer problematičnem stiku obeh plasti bituminiziranih zmesi (kompaktnega asfalta) lahko – vključno z optimalno vsebnostjo votlin – zagotovi večjo trajnost vozne površine. koristna in gospodarna. pa tudi v Sloveniji so bili že preverjeni in dokazano uspešni.5 cm za srednji in težji promet in • na 1. Postopek vgraditve kompaktnega asfalta pogojuje predvsem enakomerno hitrost vgrajevanja (od 2 do 5 m/min) in temu primerno dobavo bituminiziranih zmesi ter po možnosti vgraditev brez vzdolžnega stika.1. 9. Lastnosti zmesi kamnitih zrn in bitumenskega veziva za bituminizirani zmesi za obe plasti morajo biti enake. pogojuje optimalno prilagajanje voziščnih konstrukcij nastalim razmeram.5 cm za lažji promet.1. izvajanje del ni mogoče pri temperaturi pod 0 °C in sneženju/ali v dežju/ oziroma na zmrznjeno podlago. Količina s polimeri modificiranega bitumenskega veziva za pobrizg vezane podlage kompaktnega asfalta mora biti prilagojena stanju površine. Pri tem brez dodatnega pobrizga spodnje plasti nastane zanesljiva povezava in zaklinjenost obeh plasti in s tem kompaktna asfaltna plast. pri čemer je izkoriščena toplotna kapaciteta spodnje plasti. Pomembnejši med njimi so: • kompaktni asfalt • dvoplastni drenažni asfalt • nizkotemperaturni asfalt • gumi asfalt • poltoge prevleke • predfabricirani asfalt.2) ali pa z dvema običajnima finišerjema. ki je v stalnem porastu.

vsebnost votlin v preskušancu po Marshallu .1: Oskrba posebnega finišerja za kompaktni asfalt z zmesjo Da se vgrajena razmeroma debela plast vročega kompaktnega asfalta takoj po vgraditvi pod prometom ne bi preoblikovala.-% cm % Razpredelnica 9.zgoščenost Enota mere Vrsta bituminizirane zmesi drobir z bitumenskim bitumenski mastiksom beton 3 do 5 2.Slika 9.5 do 6 1. Slika 9.1.1.1.debelina plasti .2: Vgrajevanje kompaktnega asfalta Značilnost bituminizirane zmesi • Zgornja plast: .1: Značilnosti bituminiziranih zmesi v kompaktnem asfaltu 1) bituminizirani drobljenec 248 .vsebnost votlin v vgrajeni plasti .-% V.5 do 5 2 do 6 V.debelina plasti .1.vsebnost votlin v vgrajeni plasti . je potrebno ohlajevanje najmanj 36 ur.zgoščenost • Spodnja plast 1) .vsebnost votlin v preskušancu po Marshallu . Osnovne značilnosti bituminiziranih zmesi v kompaktnem asfaltu so navedene v razpredelnici 9. S preskusom nastanka kolesnic je treba preveriti odpornost kompaktnega asfalta proti preoblikovanju.-% cm % V.5 do 2.1.-% V.5 > – 99 7 do 10 4 do 10 6 do 10 > – 99 3.

-% in več) kot v grobozrnati bituminizirani zmesi drenažnega asfalta DA 16 (22 V. V takšnih primerih je lahko v pomoč dvoplastni drenažni asfalt: • v vrhnjo plast.5 cm. Temperatura spodnje plasti bituminizirane zmesi se ne sme znižati pod 80 °C.2 DVOPLASTNI DRENAŽNI ASFALT Pričakovana trajnost in akustična učinkovitost drenažnega asfalta še ni v ustrezni meri dosežena. 249 . je vgrajena bituminizirana zmes DA 8s. Ker sestave zmesi zrn ni več mogoče bistveno spremeniti. je potrebno povečati delež bitumenskega veziva (za 0. Pri ustrezno vgrajenem dvoplastnem drenažnem asfaltu pa je bila doslej ugotovljena tudi pomembna sprememba trajnosti takšne obrabne plasti: vrhnja plast učinkuje kot zaščitni filter za spodnjo plast. Spodnjo plast je treba toliko zgostiti. • pri dvoplastnih drenažnih asfaltih pa pri 500 Hz približno 90 % in pri 1500 Hz 80 % zvočne energije.ob upoštevanju upadanja s časom .5 cm. ki zato ohrani votline dalj časa.2 do 0. zaporedno z dvema običajnima finišerjema in valjanjem. V obstoječi tehnični regulativi opredeljena kakovost kamnitih zrn za drenažni asfalt ustreza tudi za dvoplastno izvedbo. Zmanjšanje hrupa na enoplastnih drenažnih asfaltih .3 m.-%). Primerjava absorpcije zvoka pri enoplastnih in dvoplastnih drenažnih asfaltih je pokazala. da vozila z bituminizirano zmesjo in drugi finišer ne puščajo sledi. To velja predvsem za hitrosti vožnje. 9. pa bituminizirana zmes DA 16. da se obdrži na kamnitih zrnih. • da je pri enoplastnih drenažnih asfaltih v razmeroma ozkem območju frekvenc pri približno 800 Hz absorbirane skoraj 100 % zvočne energije. Na voznih površinah z dvoplastnim drenažnim asfaltom kot obrabno plastjo se je emisija zvoka zmanjšala • pri hitrosti 50 km/h tudi za 5 dB(A) in več ter • pri hitrosti 100 km/h za 8 dB(A). • v spodnjo plast. da je – proti pričakovanju – mogoče zagotoviti v plasti bolj drobnozrnate bituminizirane zmesi drenažnega asfalta DA 8s večjo vsebnost votlin (tudi 24 V. Bistveni element za zmanjšanje hrupa bituminizirane zmesi drenažnega asfalta je vsebnost votlin v vgrajeni plasti. manjše od 70 km/h in vozne površine z velikim deležem tovornih vozil. debelo približno 2. debelo približno 4.-%) in ga ustrezno ojačiti z mineralnimi vlakni.Kompaktni asfalt pa je mogoče zgraditi tudi »vroče na toplo«. Ker pa je zaradi zelo velike vsebnosti votlin – v primerjavi z drugimi bituminiziranimi zmesmi za obrabne plasti – oksidacija in s tem otrjevanje bitumenskega veziva bistveno večje. Številni doslej izvršeni preskusi so pokazali.še ni zadovoljivo. preostane samo še možnost izboljšanja lastnosti bitumenskega veziva (lepljivosti in odpornosti proti staranju) in uveljavitve novih postopkov vgrajevanja. Kot vezivo mora biti uporabljen s polimeri modificiran bitumen v drenažnem asfaltu za vrhnjo in spodnjo plast.

Na osnovi izdelanega dimenzioniranja so letališke oblasti izvedle razpis. zato je bila edina možnost. Trajnost in akustična učinkovitost še nista popolnoma dorečeni. s katerimi so lahko zadostili vsem razpisnim pogojem: • delo se je izvajalo fazno.3.30 zvečer • temperatura obrabne plasti ne sme biti višja od 85 °C • upoštevati je potrebno vse letališke varnostne ukrepe • vsako odstopanje od pogojev se kaznuje z izredno visokimi penali. 9. da se voziščna konstrukcija zamenja oziroma nadomesti. vgraditev z buldozerjem (slika 9. prečno na vzletno-pristajalno stezo v pasovih širine 15 m in dolžine 60 m. med katerimi je komisijo najbolj navdušil predlog nemškega podjetja Kirchhoff-Heine Strassenbau & Co.3. da se mora pred pripustitvijo prometa dovolj ohladiti.24 cm BD 32 S – PmB.3 NIZKOTEMPERATURNI ASFALT Nazoren primer koristnosti uporabe je nizkotemperaturni asfalt.000 letalskih premikov (to pomeni skoraj 550 premikov na dan ali 23 vzletov oziroma pristankov na uro). Ker so asfaltne krovne plasti na določenih voznih površinah (vzponi. na njih dvoplastni drenažni asfalt ni primeren. Temperatura zraka ne sme biti nižja od 10 ?C in temperatura podlage ne nižja od 5 °. da je ustrezna izvedba zelo zahtevna.00 zjutraj in 22. vgrajen na letališču Frankfurt. KG iz Langenargna. Ročno razprostiranje bituminizirane zmesi ne pride v poštev. križišča. Predlog izbranega podjetja temelji na nekaterih odločilnih prednostih.Pričakovanja glede koristnosti dvoplastnih drenažnih asfaltov so velika. pri čemer so bili določeni naslednji zelo ostri pogoji: • zagotoviti je potrebno nemoteno odvijanje letalskega prometa v času med 6. Severna vzletno-pristajalna steza letališča Frankfurt je najpomembnejša od vseh treh stez tega letališča. ki je pridobilo delo in ga v 296 nočeh tudi izvedlo. saj se na njej letno odvije preko 200. predvsem zato. nasipe ali prekritja voznih površin.1) • projekt je predvideval po izkopu obstoječih materialov in priprave podlage vgradnjo 60 cm asfaltnih zmesi in sicer: . v katerem so pogojevale zamenjavo obstoječe voziščne konstrukcije. ker so stroški za njihovo zgraditev bistveno manjši kot za ograje za zaščito pred hrupom. Tako kot za enoplastne pa velja – morda še v večji meri – tudi za dvoplastne drenažne asfalte. pospeševalni in zaviralni pasovi) izpostavljene velikim strižnim obremenitvam. Na obstoječem cementnobetonskem vozišču so nastale razpoke. spodnja asfaltna nosilna plast.2) 250 . Kot za vse vrste bituminiziranih zmesi za obrabne plasti na voznih površinah velja tudi za dvoplastni drenažni asfalt. Na razpis se je zaradi zahtevnosti prijavilo samo 9 podjetij. ki sicer predstavlja širino steze (slika 9.

V Sloveniji so bila v letih 2004 in 2005 z nizkotemperaturnimi asfaltnimi zmesmi izvedena predvsem nekatera poskusna polja. je bilo izvedeno vzdolžno rezkanje vezne asfaltne plasti v debelini 4 cm.12 cm BD 22 S – PmB. Slika 9. V vseh asfaltnih zmeseh je bilo uporabljeno s polimeri modificirano bitumensko vezivo z dodatkom parafinov (v začetni fazi Sasobit.3.3.2: Razkladanje asfaltne zmesi BD 32S za spodnjo nosilno plast Predlagana je bila asfaltna zmes nizkotemperaturni asfalt.PmB. Slika 9. pri čemer so bila uporabljena različna bitumenska veziva in dodatki. zgornja asfaltna nosilna plast. vgraditev s finišerjem. tako da je bila zjutraj pred prvim pristankom letala temperatura površine že nižja od zahtevanih 85 °C. ko je bila po postopku 15 m dolgih saniranih odsekov izvršena primerna dolžina odseka. Po vsakih nekaj tednih.3. ki je sposoben zadostiti razpisnim pogojem. nato produkt družbe Shell). V 296 efektivnih nočeh v času skoraj dveh let je bila v letu 2005 uspešno izvedena celovita rekonstrukcija vzletno-pristajalne steze letališča Frankfurt.3: Vgrajevanje asfaltne zmesi BD 32S za zgornjo nosilno plast 251 .3) . vgraditev s finišerjem (slika 9. Po obdelavi in pobrizgu površine je bila vgrajena končna obrabnozaporna asfaltna plast nizkotemperaturnega drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 11s .3. to pomeni predvsem vgrajevalno temperaturo od 125 do 135 °C. Po končanem vgrajevanju je bila temperatura asfaltne površine okoli 100 °C. Izvedba je bila mogoča samo z nizkotemperaturnimi asfalti.1: Rušitev obstoječe cementnobetonske krovne plasti Slika 9.. vezna asfaltna plast. Običajna asfaltna zmes s polimernim bitumnom pogojuje od 40 in 50 °C višjo temperaturo.24 cm BD 32 S – PmB.

da je zelo odporen proti preoblikovanju in ima istočasno tudi dobre lastnosti pri visokih in nizkih temperaturah. Cementnobetonsko vozišče je sicer zelo odporno na plastično preoblikovanje. boljše kot s polimeri modificirani bitumen. v Evropi pa je šele v preskusni fazi.5 N/mm2). Navedene izboljšane lastnosti gumi-asfalta pa pomenijo tudi. Ta zrna iz visokovrednega kavčuka pa so pomembna za značilne lastnosti gumibitumna. kot sta cementni beton in asfalt. so zelo elastične in odporne proti preoblikovanju. Izvršene meritve hrupa. ki nastane na obrabnih plasteh iz gumi-asfalta. Klasični gradbeni materiali.4 GUMI-ASFALT Z gumijem modificirana asfaltna zmes je v ZDA uveljavljena že približno 20 let. poleg tega pa tudi proti spremembam. so pokazale v primerjavi z drugačnimi asfaltnimi zmesmi zmanjšanje za 6 do 8 dB(A). manj pa 252 . ki jih pogojuje staranje. Rezultati preskusov z gumijem modificiranih bitumnov so pokazali. modificiranim z gumijem. K temu pa je potrebno dodati tudi vedno zahtevnejše pogoje zaščite tal in voda. Neprepustna asfaltna plast je sposobna preprečiti pronicanje različnih nevarnih materialov. Neraztopljena mreža preostalega kavčuka učinkuje kot notranja ojačitev asfaltne zmesi. V postopku priprave gumibitumna morajo biti navedeni materiali med seboj dobro premešani. asfaltenov in maltenov nastane gel. Dosegljiva je 100%-na zgoščenost in pogojena zlepljenost plasti s podlago (odtržna sila > 1. Asfaltne zmesi. modificiranega z ustreznimi zrni gume (gumi-granulatom) in gumeno moko. lahko postavljenim pogojem samo delno zadostijo. vendar pa je nagnjena k plastičnemu preoblikovanju. proizvedene z bitumenskim vezivom. ki je bolj elastičen in odpornejši proti spremembam lastnosti. pri drenažnih asfaltih pa (v primerjavi s cementnobetonsko krovno plastjo) celo do 14 dB(A). obrabe in časovne izvedbe gradnje. nato pa iz elastomerov.-% zrn gume. Gumi-bitumen kot vezivo je proizveden iz cestogradbenega bitumna. Za zagotovitev takšnih lastnosti mora biti v zmes gumi-bitumna vmešanih 15 do 20 m.5 POLTOGE PREVLEKE ZA INDUSTRIJSKE IN PROMETNE POVRŠINE Za industrijska in skladiščna območja z velikimi točkovnimi obremenitvami (npr. kontejnerska skladišča) se postavljajo zelo zahtevni pogoji glede stabilnosti. 9. – V prvi fazi delci gumija zelo nabreknejo (do dvakratne velikosti). Pogoji proizvodnje in vgrajevanja gumi-asfalta so podobni kot za druge asfaltne zmesi. Torna sposobnost in globina hrapavosti obrabne plasti gumi-asfalta se – ohranja. Uporabnost gumi-bitumna je v trenutnih pogojih optimalna. da je postopek bolj gospodaren. Pri tem iz bitumna lažje hlapljivi malteni izločijo iz zrn gume delež elastomerov. ki jih sicer pogojuje staranje bitumenskega veziva. Takšno bitumensko vezivo pa ustvarja debelejši film.9. Majhen delež zrn gume pa ostane v prvotni obliki v modificirani matriki gumibitumna.

da se kljub zelo nizkemu V/C faktorju (0. Poltoge prevleke nove generacije sestojijo iz asfaltne zmesi (razred zrn 8/11 mm ali 11/16 mm).5.proti nastanku razpok. pri čemer se koristi prednosti obeh: povezuje se sposobnosti prevzema tlakov in točkovnih obremenitev cementnega betona z elastičnostjo asfalta.21) lahko vgrajuje brez strojne podpore.2: Vgrajevanje poltoge prevleke na kontejnerskem terminalu v Luki Koper 253 .5. zaradi česar ga je potrebno dilatirati.5. letih uporabe Slika 9. Poseben problem predstavlja tudi razmeroma dolga doba strjevanja. ki velikokrat odvrača od uporabe te tehnologije.5.5.-%) pa mora biti v celoti zapolnjena s posebno modificirano cementno malto.1: Poltoga prevleka . ki ne zahteva dilatacij. znatna vsebnost prostih votlin (med 25 in 30 V.3: Poltoga prevleka na kontejnerskem terminalu v Luki Koper po 2. Kot rešitev se sama po sebi ponuja kombinacija obeh klasičnih izvedb. Primer izvedbe poltoge prevleke je prikazan na slikah 9.3. Površino prevleke je potrebno obdelati z gumijastim ravnalom.kombinacija asfalta in cementnega betona Slika 9. ki mora biti sestavljena tako.1 do 9. to je cementnega betona in asfalta (belo in črno). Slika 9.

Slika 9.6. Koncept Rollpave sestoji iz predfabricirane asfaltne plasti . nato pa omogoča zlepljenost med obstoječo in novo asfaltno plastjo. Izvedba ni odvisna od vremenskih vplivov. Opisani sistem je bil uspešno realiziran na priključku avtoceste (slika 9. Zlepljenje (odstranitev) se izvede po sistemu »vgradi in odstrani« (switch on/off) z brezzičnim segrevanjem z elektromagnetnimi valovi. kot je zmanjšanje hrupa. Na lokaSlika 9. izboljšanje drsnega trenja in trajnost. Za asfaltno preprogo je bila podana zahteva. zato se lahko izvede kadarkoli in zelo hitro.2: Vgrajevanje predfabriciranega asfalta 254 . da mora zagotavljati znižanje hrupa glede na klasično plast bitumenskega betona za najmanj 5 dB (A) pri hitrosti 100 km/h. Za znižanje stroškov uporabnikov je potrebno zagotoviti visoko kakovostne voziščne konstrukcije.1).6. Asfaltna plast se vgrajuje na ojačano s polimerom modificirano bitumensko membrano debeline 4 mm.6. ki ima dvojno funkcijo: najprej povezuje asfaltno plast. ki se jo lahko vgradi in nadomesti v najkrajšem možnem času in ki v veliki meri zmanjša hrup.preproge. tako da plast izpolnjuje posebne lastnosti. Na področju voznih površin so že v letu 2000 pričeli s projektom »Modularne vozne površine«.2).6 PREDFABRICIRANI ASFALT Povečane prometne obremenitve pogojujejo hitrejši nastanek poškodb in zgodnejše popravilo.6. ki je navita na tuljavo in ki jo je mogoče s posebnim inovativnim sistemom za lepljenje plasti zelo hitro namestiti ali odstraniti z vozne površine (slika 9. Reverzibilni sistem za lepljenje temelji na selektivnemu in brezžičnemu segrevanju z elektromagnetnim valovanjem. kar je kritično v procesu odvijanja. javna dela in vodni management na Nizozemskem že nekaj let skupaj z zasebnimi družbami dela na programu inovativnosti z naslovom » ceste v prihodnosti«. Ministrstvo za transport. Lastnosti in dimenzije asfaltne preproge so proizvedene po meri. Izhodišče projekta je bilo razviti predfabricirano preprogo za vozno površino.9.1: Shematski prikaz opreme za vgraditev predfabriciranega asfalta Za te pogoje je bila razvita predfabricirana asfaltna plast z imenom Rollpave. ki jih je mogoče zgraditi v najkrajšem razpoložljivem času.

Poskusno polje so opazovali in po enem letu preverili lastnosti. Vgrajevanje je potekalo v slabih vremenskih pogojih s temperaturami med 0 in 5° C.ciji 30 km od poskusnega polja so izdelali 4 asfaltne preproge dimenzij 50 x 2.5 x 0. Vse zahteve so bile v celoti izpolnjene. Slovenko Henigman Janez Žmavc 255 . Proizvedene asfaltne preproge so navili na tuljave z notranjim premerom 2.5 m in jih s prikolico prepeljali na mesto preskusa.03 m.

320 TSC 06.312 TSC 08.330 TSC 06.713 TSC 06.511 TSC 06.450 TSC 06.800 TSC 08.512 TSC 06.740 TSC 06.512 256 Prevzemanje gradbenih proizvodov pri gradnji javnih cest v Republiki Sloveniji Kamnita posteljica in povozni plato Nevezane nosilne in obrabne plasti Vezane zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti z bitumenskimi vezivi Vezane spodnje nosilne plasti s hidravličnimi vezivi Vezane spodnje nosilne plasti z bitumenskimi vezivi (po vročem postopku) Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Bitumenski betoni Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Drobir z bitumenskim mastiksom Vezane asfaltne obrabne – Drenažni asfalti Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Liti asfalti Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Tankoplastne prevleke Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Površinske prevleke Krovne plasti iz asfaltnih zmesi na dilatacijah Prometne obremenitve – Določitev in razvrstitev Projektiranje – Klimatski in hidrološki pogoji Projektiranje – Dimenzioniranje novih asfaltnih voziščnih konstrukcij Projektiranje – Dimenzioniranje ojačitev obstoječih asfaltnih voziščnih konstrukcij Lastnosti voznih površin – Ravnost Lastnosti voznih površin – Torna sposobnost Lastnosti voznih površin – Podajnost Lastnosti voznih površin – Hrupnost Meritev gostote in vlage – Postopek z izotopskim merilnikom Meritve gostote – Postopki kontinuiranih površinskih dinamičnih meritev Meritve in preiskave – Deformacijski moduli vgrajenih materialov Predhodna sestava asfaltne zmesi Gradnja preskusnih polj Ponovna uporaba materialov v cestogradnji – Recikliranje Redno vzdrževanje cest – Vzdrževalna dela izven vozišč javnih cest Varstvo cest – Izvajanje prekopov na voznih površinah TSC 08.416 TSC 06.311/1 Redno vzdrževanje cest – Vzdrževanje prometnih površin – Asfaltna vozišča .720 TSC 06.640 TSC 06.620 TSC 06.100 TSC 06.711 TSC 06.417 TSC 06.100 TSC 06.610 TSC 06.411 TSC 06.412 TSC 06.413 TSC 06.541 TSC 06.730 TSC 06.10 TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ZA CESTE TSC 04.310 TSC 06.200 TSC 06.414 TSC 06.630 TSC 06.520 TSC 06.

del: Določitev finih delcev – Preskus z metilen modrim SIST EN 933-10: Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 10. del: Določitev zrnavosti – Preskusna sita – Velikosti nazivnih odprtin Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 3.AGREGATI SIST EN 932-1: SIST EN 932-2: SIST EN 932-3: SIST EN 932-5: SIST EN 932-6: SIST EN 933-1: SIST EN 933-2: SIST EN 933-3: SIST EN 933-4: SIST EN 933-5: SIST EN 933-6: SIST EN 933-7: SIST EN 933-8: SIST EN 933-9: Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 1. del: Postopki določanja odpornosti proti drobljenju 257 . del: Določitev odpornosti proti obrabi (mikro Deval) SIST EN 1097-2: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 2. del: Določitev deleža lomljenih površin na grobih zrnih Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 6. del: Določitev oblike zrn – Modul ploščatosti Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 4. del: Postopek in izrazje poenostavljenega petrografskega opisa Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 5. del: Postopki vzorčenja Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 2. del: Definicije ponovljivosti in primerljivosti Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 1. del: Ocena značilnosti površine – Količnik sipkosti agregata Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 7. del: Razvrstitev sestavin grobega recikliranega agregata SIST EN 1097-1: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 1. del: Postopki zmanjševanja laboratorijskih vzorcev Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 3. del: Določitev zrnavosti – Postopek sejanja Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 2. del: Določitev finih delcev – Ekvivalent peska Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 9. del: Splošne zahteve za opremo in kalibracijo Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 6. del: Določitev finih delcev – Zrnavost polnila (sejanje v zračnem toku) SIST EN 933-11: Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 11. del: Določitev oblike zrn – Modul oblike Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 5.11 SLOVENSKI STANDARDI – SIST EN 11. del: Določitev deleža školjk v grobih agregatih Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 8.1 ZMESI ZRN .

del: Določitev odpornosti proti zmrzovanju in tajanju SIST EN 1367-2: Preskusi lastnosti agregatov zaradi termičnih in vremenskih vplivov – 2. del: Določitev kapilarnega dviga vode SIST EN 1367-1: Preskusi lastnosti agregatov zaradi termičnih in vremenskih vplivov – 1. del: Preskus s kuhanjem za »Sonnen-brand« bazalt SIST EN 1367-4: Preskusi lastnosti agregatov zaradi termičnih in vremenskih vplivov – 4. del: Priprava eluatov z luženjem SIST EN 1744-4: Preskusi kemijskih lastnosti agregatov – 4. del: Določitev količnika zglajenosti SIST EN 1097-9: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 9. letališča in druge prometne površine SIST EN 13179-1: Preskusi kamene moke za bitumenizirane zmesi – 1. del: Preskus z magnezijevim sulfatom SIST EN 1367-3: Preskusi lastnosti agregatov zaradi termičnih in vremenskih vplivov – 3. del: Določitev vsebnosti votlin v suhem zgoščenem polnilu SIST EN 1097-5: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 5. del: Določitev odpornosti proti obrabi zaradi gum ježevk SIST EN 1097-10: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 10. del: Določitev prostorninske mase polnila – Postopek s pikrometrom SIST EN 1097-8: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 8. del: Določitev deleža vode s sušenjem v prezračevani pečici SIST EN 1097-6: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 6. del: Delta preskus prstan-kroglica SIST EN 13179-2: Preskusi kamene moke za bitumenizirane zmesi – 2. del: Kemijska analiza SIST EN 1744-3: Preskusi kemijskih lastnosti agregatov – 3. del: Določitev občutljivosti polnila v asfaltnih zmeseh na vodo SIST EN 13043: Agregati za bitumenizirane zmesi in površinske prevleke za ceste. del: Določevanje krčenja pri sušenju SIST EN 1367-5: Preskusi lastnosti agregatov zaradi termičnih in vremenskih vplivov – 5. del: Bitumensko število SIST EN 13242: Agregati za nevezane in s hidravličnimi vezivi vezane materiale za uporabo v inženirskih in cestnih konstrukcijah 258 . del: Določitev prostorninske mase in vpijanja vode SIST EN 1097-7: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 7.SIST EN 1097-3: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 3. del: Določitev odpornosti proti vročini SIST EN 1744-1: Preskusi kemijskih lastnosti agregatov – 1. del: Določitev prostorninske mase in vsebnosti votlin v nasutem stanju SIST EN 1097-4: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 4.

del: Postopek RTFOT SIST EN 12607-2: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev odpornosti proti otrjevanju pod vplivom toplote in zraka – 2.2 BITUMENSKA VEZIVA SIST EN 58: SIST EN 1425: SIST EN 1426: SIST EN 1427: SIST EN 1428: SIST EN 1429: SIST EN 12591: SIST EN 12592: SIST EN 12593: SIST EN 12594: SIST EN 12595: SIST EN 12596: SIST EN 12597: Bitumen in bitumenska veziva – Vzorčenje Bitumen in bitumenska veziva – Določitev vidnih lastnosti Bitumen in bitumenska veziva – Določitev penetracije igle Bitumen in bitumenska veziva – Določitev zmehčišča – Postopek s prstanom in kroglico Bitumen in bitumenska veziva – Določitev deleža vode v bitumenskih emulzijah Bitumen in bitumenska veziva – Določitev ostanka na situ in stabilnosti pri skladiščenju Bitumen in bitumenska veziva – Specifikacije za cestogradbene bitumne Bitumen in bitumenska veziva – Določitev topnosti Bitumen in bitumenska veziva – Določitev pretrgališča po Fraassu Bitumen in bitumenska veziva – Priprava vzorcev za preskuse Bitumen in bitumenska veziva – Določitev kinematične viskoznosti Bitumen in bitumenska veziva – Določitev dinamične viskoznosti s postopkom kapilare z vakuumom Bitumen in bitumenska veziva – Terminologija SIST EN 12606-1: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev parafina – 1. del: Postopek TFOT SIST EN 12607-3: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev odpornosti proti otrjevanju pod vplivom toplote in zraka – 3.11. del: Postopek destilacije SIST EN 12606-2: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev parafina – 2. del: Postopek RFT SIST EN 12846: SIST EN 12847: SIST EN 12848: SIST EN 12849: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev viskoznosti bitumenskih emulzij z iztočnim viskozimetrom Bitumen in bitumenska veziva – Določitev časa razpada bitumenskih emulzij Bitumen in bitumenska veziva – Določitev stopnje stabilnosti bitumenskih emulzij Bitumen in bitumenska veziva – Določitev sposobnosti penetriranja bitumenskih emulzij 259 . del: Postopek ekstrakcije SIST EN 12607-1: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev odpornosti proti otrjevanju pod vplivom toplote in zraka – 1.

del: Postopek stožec-plošča SIST EN 13702-2: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev dinamične viskoznosti modificiranega bitumna – 2.SIST EN 12850: SIST EN 13074: SIST EN 13075: SIST EN 13398: SIST EN 13399: SIST EN 13587: SIST EN 13589: SIST EN 13614: SIST EN 13632: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev pH vrednosti bitumenskih emulzij Bitumen in bitumenska veziva – Določitev deleža v bitumenskih emulzijah z izhlapevanjem Bitumen in bitumenska veziva – Določitev stopnje stabilnosti – Določitev hitrosti razpada Bitumen in bitumenska veziva – Določitev elastičnega povratka modificiranega bitumna Bitumen in bitumenska veziva – Določitev stabilnosti modificiranega bitumna pri skladiščenju Bitumen in bitumenska veziva – Določitev raztegljivosti modificiranega bitumna pri nateznem preskusu Bitumen in bitumenska veziva – Določitev raztegljivosti modificiranega bitumna pri preskusu duktilnosti Bitumen in bitumenska veziva – Določitev obstojnosti bitumenskega filma pod vodo – Postopek z agregatom Bitumen in bitumenska veziva – Določitev razpršenosti polimera v bitumnu SIST EN 13702-1: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev dinamične viskoznosti modificiranega bitumna – 1. rezanih in fluksiranih bitumnov v obratih Bitumen in bitumenska veziva – Okvirna specifikacija za rezana in fluksirana bitumenska veziva 260 . del: Postopek s koaksialnim viskozimetrom SIST EN 13703: SIST EN 13808: SIST EN 14023: SIST EN 14733: SIST EN 15322: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev deformacijske energije modificiranega bitumna Bitumen in bitumenska veziva – Okvirna specifikacija za kationske bitumenske emulzije Bitumen in bitumenska veziva – Okvirne specifikacije za s polimeri modificirane bitumne Bitumen in bitumenska veziva – Kontrola proizvodnje bitumenskih emulzij.

del: Zgostljivost SIST EN 12697-11 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 11. del: Določitev prostorninske mase preskušancev Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 7. del: Vizualna ocena poškodb Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 1. del: Vizualna ocena poškodb Površinske prevleke – Preskusne metode – 3. del: Določitev referenčne prostorninske mase (zgostitev z giratorjem) SIST EN 12697-10 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 10. del: Določitev največje navidezne prostorninske mase Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 6. del: Ponovna pridobitev bitumna – Rotacijski uparjalnik Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 4.11. del: Določitev prostorninske mase z gama žarki Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 8. del: Določitev deleža vode 261 . del: Meritev temperature SIST EN 12697-14 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 14. del: Določitev deleža topnega veziva Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 2. del: Določitev afinitete med kamnitimi zrni in bitumnom SIST EN 12697-12 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 12. del: Določitev občutljivosti preskušancev na vodo SIST EN 12697-13 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 13.3 PRESKUSI ASFALTNIH ZMESI SIST EN 12272-1 SIST EN 12272-2 SIST EN 12272-3 SIST EN 12274-5 SIST EN 12274-8 SIST EN 12697-1 SIST EN 12697-2 SIST EN 12697-3 SIST EN 12697-4 SIST EN 12697-5 SIST EN 12697-6 SIST EN 12697-7 SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-9 Površinske prevleke – Preskusne metode – 1. del: Količina in natančnost pobrizga veziva in posipa drobirja Površinske prevleke – Preskusne metode – 2. del: Določitev vsebnosti votlin v zmesi Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 9. del: Ponovna pridobitev bitumna – Frakcionirna kolona Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 5. del: Ugotavljanje adhezivnosti veziva in agregata z metodo udarjanja (z Vialitovo ploščo) Tankoplastne prevleke – Preskusne metode – 5. del: Določitev zrnavosti Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 3. del: Ugotavljanje obrabe Tankoplastne prevleke – Preskusne metode – 8.

del: Priprava vzorcev – Zgostitev z valjastim zgoščevalnikom 262 . del: Priprava vzorcev za določitev deležev bitumna. del: Priprava vzorcev – Zgostitev z vrtljivim zgoščevalnikom SIST EN 12697-32 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 32.SIST EN 12697-15 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 15. del: Priprava vzorcev – Zgostitev z vibracijskim zgoščevalnikom SIST EN 12697-33 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 33. del: Določitev izmer preskušanca SIST EN 12697-30 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 30. del: Preskus nastanka kolesnic SIST EN 12697-23 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 23. del: Določitev globine vtisnjenja SIST EN 12697-21 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 21. del: Določitev obrabe zaradi gum ježevk SIST EN 12697-17 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 17. del: Določitev posredne natezne trdnosti SIST EN 12697-24 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 24. del: Odvzem vzorcev SIST EN 12697-28 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 28. del: Določitev obrabe poroznih zmesi SIST EN 12697-18 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 18. del: Priprava vzorcev – Zgostitev z nabijanjem SIST EN 12697-31 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 31. del: Togost SIST EN 12697-27 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 27. del: Preskus z vtiskanjem na ploščah SIST EN 12697-22 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 22. del: Odtekanje veziva SIST EN 12697-19 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 19. del: Določitev prepustnosti preskušancev SIST EN 12697-20 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 20. del: Določitev nagnjenosti k razmešanju SIST EN 12697-16 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 16. del: Določitev odpornosti proti utrujanju SIST EN 12697-25 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 25. zrn in vode SIST EN 12697-29 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 29. del: Cikličen tlačni preskus – Tlačno-nabrekalni preskus SIST EN 12697-26 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 26.

definicije. del: Določanje indeksa vzdolžne neravnosti OSIST prEN 13036-6 Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 6. del: Določitev odpornosti proti topilom za led Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 42. del: Merjenje prečnih in vzdolžnih profilov v pogledu ravnosti in dolžine valov v območju megateksture SIST EN 13036-7 Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 7. zahteve in postopki za preskuse Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 1. del: Določitev prepustnosti vgrajene plasti Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 41. metode. del: Preskus po Marshallu Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 35. del: Meritve globine makroteksture površine po postopku zapolnitve s peskom Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 4. del: Določitev odpornosti proti gorivu Liti asfalt in asfaltni mastiks za hidroizolacijo – Definicije. del: Določitev deleža veziva ob žarenju Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 40. del: Določitev nečistoče v asfaltnem granulatu Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 43. del: Meritve neravnosti plasti voziščnih konstrukcij – Postopek z merilno letvo OSIST prEN 13036-8 Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 8. del: Preskus sprijemljivosti veziva in predhodno obvitega drobirja Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 38. del: Laboratorijska zmes Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 36. del: Določitev debeline krovne plasti Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 37. del: Prečne neravnine in odstopanja.SIST EN 12697-34 SIST EN 12697-35 SIST EN 12697-36 SIST EN 12697-37 SIST EN 12697-38 SIST EN 12697-39 SIST EN 12697-40 SIST EN 12697-41 SIST EN 12697-42 SIST EN 12697-43 SIST EN 12970 SIST EN 13036-1 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 34. del: Meritve odpornosti proti drsenju/zdrsu – Postopek z nihalom SIST EN 13036-4 OSIST prEN 13036-5 Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 5. del: Splošne zahteve za opremo in umerjanje Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 39. vrednotenja in izdelava poročil 263 .

del: Liti asfalt Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 7. del: Asfaltni granulat OSIST prEN 12271 Površinske prevleke SIST EN 13108-1 SIST EN 13108-2 SIST EN 13108-3 SIST EN 13108-4 SIST EN 13108-5 SIST EN 13108-6 SIST EN 13108-7 SIST EN 13108-8 SIST EN 13108-20 Bitumenske zmesi – Zahteve za zmesi – 20. del: Drobir z bitumenskim mastiksom Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 6. del: Začetni preskus SIST EN 13108-21 Bitumenske zmesi – Zahteve za zmesi – 21. del: Količina in natančnost pobrizga veziva in posipa drobirja Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 1. del: Kontrola proizvodnje v obratu 264 . del: Bitumenski beton Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 2.4 PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI SIST EN 12271-3 Površinske prevleke – Specifikacije – 3. del: Drenažni asfalt Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 8. del: Vroče valjani asfalt Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 5.11. del: Zelo mehak asfalt Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 4. del: Bitumenski beton za zelo tanke plasti Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 3.

KI NISO VEČ VELJAVNE Fizikalna količina sila tlak Stara enota 1kp 1 at = 1 kp/cm2 1 at 1 atm 1 kpm 1 kcal 1 kpm/s 1 PS 1 kcal/h v SI prevedena enota 9.2 SESTAVLJENE KOLIČINE IN ENOTE Fizikalna količina Merska enota Druge dopustne enote opis znak znak opis v m/s hitrost meter/sekundo 1 km/h = 1/3. energija moč .001 m3 3 gostota kilogram/prostorninski meter kg/m 1 t/m3 = 1 kg/dm3 = 1 g/cm3 sila. trdnost MN/m2.80665 W 735.6 · 106 Ws moč W 1 W = 1 J/s = 1 Nm/s - 12.1 OSNOVNE KOLIČINE IN ENOTE Fizikalna količina opis znak dolžina l masa m čas t električni tok I temperatura T svetilnost Iv Merska enota opis znak meter m kilogram kg sekunda s amper A kelvin K candela cd Druge dopustne enote 1 kilometer = 1 km = 1000 m 1 tona = 1 t = 1000 kg 1 ura = 1 h = 3600 s 12.3 KOLIČINE IN ENOTE. energija J Joule 1 J = 1 Nm = 1 Ws 1 kWh = 3.80665 N 98066.980665 bar 101 325 Pa 9.1 kN/cm2 frekvenca f Hertz 1 Hz = 1/s Hz površina (A) a.80665 m/s2 pospešek meter/sekundo2 prostornina V prostorninski meter m3 1 liter = 1 l = 0.000 m2 obremenitev površine kN/m2 temperatura (po Celziju) T (°C) stopinja Celzija °C T = T (°C) + 273.6 m/s a m/s2 prosti pad: gu = 9.5 W 1.5 Pa 0.15 K delo. N/mm2 2 tlak p Pa Pascal 1 Pa = 1 N/m 1 bar = 100000 Pa 1 N/mm2 = 0. obremenitev F Newton 1 N = 1 kg m/s2 N teža G = m · g napetost.12 FIZIKALNE KOLIČINE IN MERSKE ENOTE PO MEDNARODNEM SISTEMU (SI) 12.80665 J 4186. 6 J 9. ha meter · meter 1 a = 100 m2 1 ha = 100 a = 10.163 W 265 delo.

vgrajena kot vezana zgornja nosilna plast (v enem ali več slojih) ali kot vezana spodnja nosilna plast (bitumenska stabilizacija zmesi kamnitih zrn). je plast voziščne konstrukcije iz asfaltne zmesi. Pojem Angleški izraz 1 apnenec limestone 2 asfalt asphalt 3 asfaltna krovna plast asphalt surfacing 4 asfaltna nosilna plast asphalt base 5 asfaltna nosilnoobrabna bituminous baseplast (BNOP) surface course 6 asfaltna obrabna in zaporna plast asphalt wearing and sealing course 7 asfaltna obrabna plast asphalt wearing course 8 asfaltna voziščna konstrukcija asphalt pavement 9 asfaltna/bituminizirana asphalt mix/mixture zmes 10 asfaltni granulat milling/crushing residue asphalt 11 bitumen bitumen (asphalt cement) . vrsta preostalih nosilnih plasti v voziščni konstrukciji ni opredeljena.13 TERMINOLOŠKI SLOVAR Nemški izraz Kalkstein Asphalt Razlaga je karbonatna kamnina. Asphaltverschleissund-dichtungsschicht Asphaltverschleissschicht Asphalt . je pri predelavi ustreznega zemeljskega olja pridobljena težko hlapljiva temnobarvna zmes različnih organskih substanc. je v naravi nastala ali tehnično proizvedena (tj. Asphalt. drobirja in/ali proda ter bitumenskega veziva in morebitnih potrebnih dodatkov.(bituminöses) je zmes kamnitih zrn polnila. pesek. je del utrditve prometne površine z asfaltno krovno plastjo. prod) in bitumenskega veziva. ki v celoti ali v pretežnem delu sestoji iz minerala kalcita. naravna ali umetna) zmes bitumenskega veziva in kamnitih zrn ter morebitnih potrebnih dodatkov za zagotovitev uporabnosti pri graditvi cest. asfaltna zmes lahko vsebuje poleg bitumenskega veziva zmes povsem zaobljenih ali povsem kamnitih zrn. Asphaltgranulat Bitumen je z rezkanjem ali z drobljenjem ponovno pridobljen asfalt v majhnih kosih. ki je praviloma vgrajena kot edina vezana plast na spodnjo (nevezano) nosilno plast. peska.fahrbahnbefestigung je plast voziščne konstrukcije iz zmesi kamnitih zrn in bitumenskega veziva. 266 Asphaltdecke Asphalttragschicht Asphalttragdeckschicht je plast asfaltne zmesi. katerih elastoviskozno obnašanje se s temperaturo spreminja. drobir. praviloma proizvedena po Mischgut vročem postopku v asfaltnem obratu. je vrhnja plast voziščne konstrukcije iz zmesi kamnitih zrn določene sestave (polnilo. je vrhnji del voziščne konstrukcije in sestoji iz obrabne plasti in vezane zgornje nosilne ali nosilnoobrabne plasti iz asfaltne zmesi. ki je obenem obrabna in zaporna.

uporablja se v hladnem stanju. tanko obvit s tekočim bitumenskim vezivom. pri mešanju se drum mixer Trommelmischer vrti okoli nagnjene osi. bitumenskega veziva in vode. obvitih z bitumenskim vezivom locking of wheel blockieren des Rades pomeni preprečitev vrtenja kolesa. asphalt concret Asphaltbeton namenjena za izdelavo obrabnih in zapornih plasti. ki ustreza zahtevam za kakovost cestogradbenega bitumna. izdan po pravilih sistema certificiranja in priča. obratuje lahko brez prekinitev.mischgut kamnitih zrn. peska in bitumenskega veziva. tako da ga je še mogoče posipati. pridobljena iz zemeljskega olja ali naravbituminöses nih asfaltov. bituminous binder je taljiva. certificate of Konformitätszertifikat je dokument. sestavljena iz popolnoma drobljenih bituminiertes crushed stone Brechkorn . bituminöse Schlämme je zmes enakomerno sestavljenih kamnitih zrn peska in polnila (izjemoma bituminous slurry seal tudi drobnega drobirja). bituminous graded je asfaltna zmes za nosilne plasti. da je natančno določen proizvod. obvitih z bitumenskim vezivom. sestavljena predvsem iz naravnih bituminous gravel zaobljenih zrn. Strassenbaubitumen road bitumen je v rafineriji proizveden bitumen. anionske in neionske emulzije. je gosta zmes polnila. proces ali storitev skladen z zahtevami conformity določenega standarda ali drugega normativnega dokumenta. tekoča ali trdna snov. Bindemittel precoated chippings vorbituminierter Splitt je drobir. na katerega deluje sila oprijemanja. bituminierter Kiessand je asfaltna zmes za nosilne plasti.Pojem Nemški izraz Bitumenemulsion Razlaga Angleški izraz 12 bitumenska emulzija bitumen emulsion 13 bitumenska malta 14 bitumenski mastiks 15 bitumenski mulj 16 bitumensko beton 17 bitumensko vezivo 18 bituminizirani drobir 19 20 bituminizirani drobljenec bituminizirani prodec 21 22 blokiranje kolesa bobnasti mešalnik za asfalt 23 certifikat o skladnosti 24 cestogradbeni bitumen je v vodi s pomočjo emulgatorjev dispergirani bitumen (cestogradbeni. kamnitih zrn polnila in peska (velikost do 2 bituminöser Mörtel bituminous mortar mm) in dodatkov. je z bitumenskim vezivom vezana zmes kamnitih zrn določenih velikosti. ki jo je v vročem mastic asphalt Asphaltmastix stanju mogoče ulivati in zaglajevati. premika pa v smeri za praznitev. je zmes bitumenskega veziva. v odvisnosti od vrste emulgatorjev ločimo kationske. je mešalnik s cilindrično oblikovano posodo za mešanje. pri čemer se zmes kamnitih zrn suši z gorilnikom. 267 . razredčeni ali polimerni).

je kemijski dodatek. ki pomeni izpolnitev zahtevanih lastnosti konstrukcije v uporabi (zahtev za obnašanje konstrukcije). ki bi zaradi neobstojnosti prostornine lahko škodljivo vplivala na kakovost in dobo trajanja. ugotovljen v določenem (modificiranem Kopperjevem vakuumskem) viskozimetru (absolutna viskoznost).-%). namenjena je za odvajanje vode. če je konstrukcija pravilno vzdrževana.268 Nemški izraz Tankspritzwagen mit Spritzbalken Brechzeit pomeni trajanje procesa razgraditve (bitumenske) emulzije. da ne vsebuje škodljivih primesi organskih snovi. ki gre v celoti skozi večje sito (Di) in ostane na manjšem situ (di) od dveh pomeni. bitumna) v vakumu v kapilari. obvitosti zrn z bitumnom). soli ali drugih mineralnih zrn. Lebensdauer je obdobje. je zaradi pogojev dela narejeno vzdolžno ali prečno stikovanje enakega materiala (asfaltne zmesi. je označba za zmes kamnitih zrn. pomeni masni delež kamnitih zrn določene velikosti v zmesi (m. Lebensdauer der Fahrbahnbefestigung Zusatzmittel Asphaltdränschicht Pojem Angleški izraz 25 cisterna za vezivo z rampo tank sprayer with spray bar 26 čas razpada breaking time 27 28 čista frakcija / razred zrn di/di čistost zmesi zrn particle size fraction/class di/Di aggregate purity 29 delež kamnitih zrn aggregate content 30 delež veziva binder content 31 delovni stik construction joint 32 destilirani bitumen straight-run bitumen 33 dinamična viskoznost dynamic viscosity 34 doba trajanja life time 35 doba trajanja voziščne konstrukcije pavement life time 36 dop (dodatek) additive 37 drenažna asfaltna plast drainage layer . za preprečitev akvaplaninga in za zmanjševanje hrupa kotalečih koles (pnevmatik) vozil.-%). Razlaga dynamische Viskosität pomeni čas vzpenjanja tekoče snovi (npr. udobnosti in gospodarnosti vožnje. v kateri so makrovotline med seboj povezane. je masa veziva. Kornklasse di/Di Gesteinskörnungreinheit Gesteinskornanteil Bindemittelanteil Arbeitsfuge Destillationsbitumen je prevozna oprema za strojno nanašanje kontrolirane količine tekočega veziva z brizganjem (pod pritiskom) na podlago. ki je po potrebi dodan (npr. je čas načrtovane primerne uporabnosti vozne površine v pogledu varnosti. dodana določeni masi zmesi kamnitih zrn (m. cementnobetonske mešanice) je pri destilaciji surove nafte (po oddestiliranju lahko hlapljivih sestavin) preostali bitumen. v katerem se lastnosti materiala v konstrukciji ohranijo na ravni. je plast asfaltne zmesi z veliko vsebnostjo votlin. asfaltni zmesi) za izboljšanje določene lastnosti (npr.

votline med njimi pa so v veliki meri zapolnjene z bitumenskim mastiksom. ko ti prenehajo. je zmes drobljenih kamnitih zrn velikosti do 63 mm. predvsem za povečanje torne sposobnosti. da spremenjeno obliko ali prostornino.je postopek obdelave površine vozišča s pobrizgom bitumenskega veziva behandlung in posipom zrn drobirja. je postopek obdelave površine vozišča. ki imajo vse ploskve lomljene. ki jo povzročijo zunanje sile ali momenti. pri normalni temperaturi z elastičnostjo gumija. 269 . velika vsebnost drobirja zagotavlja skelet zrn. je umetna snov. je izdvajanje veziva iz asfaltne zmesi z uporabo organskih topil. pri kateri ima bitumensko vezivo določeno viskoznost. z nepovezano mrežasto strukturo molekul. je označba za zrno. pomeni sposobnost telesa. je z bitumenskim vezivom povezana zmes kamnitih zrn. pri katerem sta zaporedoma narejeni dve enoplastni površinski prevleki: praviloma prva z grobimi. ki ima več kot 50 % površine lomljene. druga z drobnejšimi zrni drobirjev. potem.Pojem Nemški izraz Splitt Splittmastixasphalt Razlaga Angleški izraz 38 drobir crushed aggregate je popolnoma drobljena zmes kamnitih zrn velikosti od 2 mm do 63 mm. ki se notranje podpirajo. je zmes kamnitih zrn velikosti do 2 mm (fini) oziroma do 4 mm (grobi). 47 elastičnost elasticity 48 Elastomer elastomer elastomer 49 50 enakozrnata zmes zrn enoplastna površinska prevleka single-sized aggregate gleichkörniges Mischgut sestoji iz kamnitih zrn zelo podobne velikosti (enega razreda). 39 drobir z bitumenskim mastiksom Streusplitt stone mastic asphalt 40 drobir za posipanje spread chipping 41 drobljenec crushed aggregate 42 gebrochenes Korn / Brechkorn zweilagige Oberflächenbehandlung Extraktion bituminösen Bindemittels Aequiviskositäts Temperatur Elastizität drobljeni pesek crushed sand gebrochene Gesteinskörnung Brechsand 43 drobljeno zrno crushed/broken particle 44 dvoplastna površinska prevleka two-layer surface dressing 45 ekstrakcija bitumenskega veziva bituminous binder extraction 46 ekviviskozna temperatura equiviscous temperature je temperatura. single surface dressing einfache Oberflächen. so drobljena kamnita zrna primerne velikosti za posipanje prometnih površin. samo od sebe in v celoti povrne v prvotno obliko ali prostornino.

ki izvaja nadzor nad kakovostjo gradbenih proizvodov in izvedenih del ter nad izvajanjem del po projektni dokumentaciji. ki bistveno vpliva na torno sposobnost. ki opredeljujejo stanje voda v tleh v bližini ceste. je tudi merilo grobe hrapavosti. s katerim dobavitelj poda pisno zagotovilo. proces ali storitev v skladu s predpisanimi zahtevami. vključno z vlago in votlinami. Pojem Angleški izraz 51 fini delci fines 52 frakcija kamnitih zrn aggregate size 53 globina hrapavosti depth of roughness 54 globina vtisnjenja (pečatnik) depth of impression 55 globina zmrzovanja 56 gostota frost depth density 57 hidrološki pogoji 58 hydrological conditions hladen delovni postopek cold procedure 59 hrapavost roughness 60 inštitucija third party 61 inženir engineer 62 izjava o skladnosti statement of conformity . je globina (mm). izražena kot d/D. na enoto prostornine (kg/m3 ali t/m3). pomeni. so pogoji. da je proizvod. nekatera zrna lahko ostanejo na zgornjem situ (nadmerna zrna) ali gredo skozi spodnje sito (podmerna zrna).063 mm. določeno z razgrnitvijo peska (Sand-patch-method) ali z meritvijo iztoka vode po Mooru. je količnik iz prostornine poglobitev pod vrhom konic zrn na površini vozišča in pripadajoče. je geometrijska oblikovanost (tekstura) vozne površine ali površine kamnitih zrn. na podlagi katere je bilo izdano gradbeno dovoljenje. pomeni maso materiala.270 Nemški izraz Feinanteile Korngruppe/ Lieferkörnung je označba za frakcijo v zmesi kamnitih zrn. Razlaga Rauhtiefe Eindrucktiefe Frosttiefe Dichte hydrologische Verhältnisse Kaltverfahren Rauheit unabhängige Prüfstelle Ingenieur Konformitätsfeststellung dokument. do katere se norminirani bat pod določenimi pogoji vtisne v liti asfalt ali podobne bituminizirane zmesi. da v postopku priprave (bituminizirane) zmesi ni segreta niti zmes kamnitih zrn niti (bitumensko) vezivo. ki pri gradnji objekta kot tretja stranka izvaja predpisane naloge zunanje kontrole v zvezi s potrjevanjem skladnosti in prevzemanjem gradbenih proizvodov. je strokovna organizacija. do katere seže izoterma 0°C v dolgotrajnem mrazu. je od naročnika izbrana strokovna organizacija. ki gre skozi sito 0. je označba zmesi zrn na osnovi spodnje (d) in zgornje (D) velikosti stranice kvadratne odprtine sita. je lahko fina in/ali groba. je največja globina.

ki je izražena kot območje vrednosti ali kot mejna vrednost za določen namen uporabe. v osnovni sestoji iz vira sevanja (gama žarki. hitri nevtroni) in detektorja. ki je sestavljena iz mehansko stabilizirane naravne. je območje na vozišču. je nevezljiv material iz naravnih ali umetnih kamnitih zrn. ki nastane v območju kolesne sledi zaradi preoblikovanja v voziščno konstrukcijo in/ali v podlago vgrajenega materiala. je fino zmleta naravna ali umetna kamnina na velikosti zrn do 0. je vzdolžni žleb. na enem prometnem pasu sta dve kolesni sledi.09 mm.71 mm. 271 .Pojem Nemški izraz Isotopensonde Razlaga Angleški izraz 63 izotopski merilnik isotope gauge 64 Strassenmulde Qualität kalibrieren/justieren Gesteinsmehl kadunjasti jarek sewer trough 65 kakovost quality 66 kalibrirati calibrate/adjust 67 kamena moka rockpowder 68 Gesteinsmaterial kamnita posteljica mineral capping layer verfestigter Unterbau 69 kamniti material mineral material 70 Kategorie kategorija category 71 klimatische Verhältnisse Radspur Spurrinne klimatski pogoji climatic conditions 72 kolesna sled wheel pass 73 kolesnica rut 74 količnik drsnega trenja coefficient of triction Gleitreibungsbeiwert je naprava za nedestruktivno merjenje gostote in vlage gradbenih materialov. kjer se najpogosteje odvija promet. so pogoji. je stanje neke snovi glede primernosti. je vrhnja plast nasipa ali temeljnih tal. je jarek v obliki odrezka kroga (kadunje) ob vozišču za zbiranje in odvajanje površinske vode. skozi katero poteka cesta. da izpolnjuje določene in vnaprej postavljene zahteve. ki še označujejo mehansko obstojnost materiala. pomeni preveriti ustreznost določenih značilnosti opreme in/ali njihova umeritev na zahtevano mero. blokiranem kolesu). mešane ali drobljene zmesi kamnitih zrn. zraka in/ali temperaturnih sprememb s časom menjajo v mejah. z največ 35 m. katerih lastnosti se pod vplivom delovanja vode.-% nadmernih zrn velikosti do 0. med kategorijami različnih lastnosti ni povezave. ki jih opredeljujejo temperature zraka v določenem časovnem obdobju in na določenem kraju ali področju. pomeni količnik oprijemljivosti (med pnevmatiko in vozno površino) pri 100 %-nem zdrsnem zaostanku (tj. ki ne vsebuje organskih in nabrekljivih sestavin v škodljivih količinah. pomeni karakteristično raven določene lastnosti materiala.

s katerim se preveri. s katerimi se preverja točnost rezultatov preskusov Stichprobenprüfung skladnosti. so krivulje. tako da je nova površina vozišča višja od prvotne. Razlaga Konformitätskontrolle so opravila. da rezultati zunanje ali notranje kontrole ne kažejo dejanskega stanja izvršenega dela. ki omejujejo območje dovoljenega nihanja sestave zmesi kamnitih zrn. če izvajalec del ali naročnik meni. werkseigene Produktions-kontrolle dejavnosti proizvajalca v okviru notranje kontrole. modifiziertes Bitumen je bitumen. Kontrollprüfung / je preiskava. ki vklučujejo opravila. po potrebi delno odrezkano.272 Nemški izraz Identifizierungskontrolle je dejanje. je asfaltna zmes. namenjeni ovrednotenju skladnosti. Überkorn Pojem Angleški izraz 75 kontrola istovetnosti identity control 76 kontrola proizvodnje v obratu factory production control 77 kontrola skladnosti conformity control 78 79 kontrolna (testna) preiskava kontrolni preskusi check testing / compliance testing audit tests 80 laboratorij laboratory 81 liti asfalt mastic asphalt 82 mejne krivulje zrnavosti grading curve limit 83 mešanica mixture 84 modificirani bitumen modified bitumen 85 nadgradnja overlay 86 nadmerno zrno oversize . Hocheinbau pomeni vgraditev dodatne plasti na (poškodovano) obstoječo voziščno konstrukcijo. ki je po vezanju ni mogoče razstaviti na osnovne materiale. ki ostane na zgornjem situ. ali rezultati preskusov istovetnosti določene lastnosti proizvoda pripadajo isti populaciji. Schiedsuntersuchung so preskusi in meritve. ki izpolnjuje predpisane pogoje in pri gradnji objektov izvaja preskuse skladnosti. notranje preskuse in meritve med proizvodnjo (pripravo) določenega gradbenega proizvoda. Laboratorium/Labor Gussasphalt Grenzsieblinien Mischgut je strokovna organizacija. postopke. za katero je bila v okviru kontrole proizvodnje v obratu že ugotovljena skladnost. ki označuje dobavno zrnavost (Di). je označba za zrno. namenjene obvladovanju proizvodnje v obratu. ki jo izvaja za to pooblaščeni izvajalec. kateremu so izboljšane lastnosti z dodatkom umetnih snovi in kavčuka. hidravličnega veziva in vode. je vgradljiva sestava zmesi kamnitih zrn (mineralnega agregata). postopki in preskusi skladnosti v okviru notranje kontrole. v vročem stanju je gosto tekoča in je pri vgrajevanju ni treba zgoščevati.

vključno s porami v trdni snovi. običajno določene zrnavosti. ungebundene Mischung je označba za zrnati material. namenjene obvladovanju in ugotavljanju skladnosti proizvoda. Eigenüberwachungs. je praviloma najnižja nosilna plast v voziščni konstrukciji. je odstopanje dejanske oblike površine posamezne plasti v voziščni Unebenheit konstukciji od načrtovane oblike. pomeni mehansko odpornost planuma vgrajenega materiala proti Tragfähigkeit (kratkotrajnim) obremenitvam. ki jih mora opraviti proizvajalec oziroma izvajalec prüfungen del za obvladovanje proizvodnje ter za kontrolo skladnosti kakovosti v proizvodnem obratu in pri vgrajevanju proizvoda. Neubau je prva graditev ceste. ki je po potrebi ustrezno prečiščen Naturbitumen (odstranjena kamnita zrna). predvsem (Gesteinskörnung) uporabljan za spodnje nosilne plasti v voziščnih konstrukcijah. 273 .Pojem Nemški izraz Naturasphalt Razlaga Angleški izraz 87 naravni asfalt natural asphalt 88 naravni bitumen natural bitumen 89 90 91 naročnik natrijev klorid navidezna gostota client sodium chloride apparent density 92 neravnost unevenness 93 nevezana nosilna plast subbase 94 nevezana obrabna plast unbound wearing course 95 96 nevezana zmes (kamnitih zrn) nosilnost unbound mixture (mineral aggregate) bearing capacity 97 notranja (tekoča) kontrola internal/production control 98 notranji preskusi production control tests 99 new construction 100 novogradja objekt Works je v naravi nastala zmes naravnega bitumna in drobnih zrn (npr. v Selenici ali v državi Utah). Natriumchlorid scheinbare Rohdichte je količina suhe mase zgoščenega materiala in njegove prostornine. ki je mehansko untere Tragschicht stabilizirana in sestavljena iz zmesi naravnih.so preskusi in meritve. pridobljena iz morske vode ali rudnika soli. predstavlja obrabno plast voziščne konstrukcije za zelo lahko prometno ungebundene obremenitev ali začasno ureditev vozne površine iz čimbolj skeletne in Deckschicht zaklinjene zmesi zrn na vozni površini. je bitumen v zmesi naravnega asfalta. na otoku Trinidad. drobljenih ali mešanih kamnitih zrn. kar je oziroma bo zgrajeno ali je oziroma bo rezultat gradbenih del Bauwerk po določenem gradbenem projektu. je pristojni državni organ oziroma posebna gospodarska družba. so dejavnosti proizvajalca pri proizvodnji v obratu in/ali izvajalca del pri Eigenüberwachung vgrajevanju proizvoda na gradbišču. je vse. Auftraggeber je kemijska spojina.

pomeni sposobnost prenosa sil v naležni površini pnevmatike s trenjem z vozila na vozno površino. Rundkorn Kraftschluss je tisto naravno zrno. ki s sestavo in teksturo površine plasti zmanjša hrup kotalečih koles vozil. odrinjenjem ali na kak drugačen način (v večjih kosih) pridobljena bituminizirana zmes iz obstoječe asfaltne utrditve. je asfaltna plast. Pojem Angleški izraz 101 obogatitev z malto mortar enrichment 102 obogatitev z vezivom bleeding 103 obrabna plast za zmanjšanje hrupa noise reduction wearing course 104 obrat za mešanje mixing plant 105 obrnjena dvoplastna površinska prevleka reverse two-layer surface dressing 106 107 obstojnost asfaltne/ bituminizirane zmesi odrezkati durability of asphalt mixture milling 108 odstranjen asfalt removed asphalt 109 odtržna trdnost pull-off strength / adhesion 110 ohranitev maintenance 111 ojačena površinska prevleka 112 ojačitev strengthened surface verstärkte je prevleka. abfräsen pomeni s strojem z vrtečimi se orodji odkopati povezani material na površini plasti (v različni širini in debelini). 113 okroglo zrno round grain 114 oprijemljivost adhesiveness . Bindemittelanreicherung pomeni izstopanje bitumenskega veziva na površino vozišča. ki ima najmanj 50 % površine zaobljene. Oberflächenbehandlung je odpornost asfaltne zmesi proti škodljivim spremembam v času dobe Beständigkeit des Asphaltmischgutes trajanja. pri kateri se premazni sloj pretrga ali odtrga od podlage. ki so namenjeni ohranitvi substance in uporabne vrednosti objekta. razkopavanjem. predhodno obvit z dressing Oberflächenbehandlung bitumenskim vezivom. strengthening Verstärkung pomeni vgraditev ene ali več dodatnih plasti materiala na obstoječo konstrukcijo za izboljšanje njene nosilnosti in/ali ohranitev njene uporabnosti na primerni ravni. umgekehrte je postopek zaporedne izvedbe dveh enoplastnih površinskih prevlek: zweilagige prve z drobnejšimi in druge z bolj grobimi zrni drobirja. je skupni pojem za ukrepe. pri kateri je za posip uporabljen drobir. lärmmindernde Deckschicht Razlaga Mischanlage/Mischwerk je strojna oprema za doziranje (po potrebi tudi sušenje) in mešanje zmesi kamnitih zrn z vezivi (bitumenskimi ali hidravličnimi). beseitigter Asphalt je z rezkanjem (v manjših kosih).274 Nemški izraz Mörtelanreicherung je izstopanje bitumenske malte na površino vozišča. Abreissfestigkeit Erhaltung natezna trdnost v smeri pravokotno od površine.

je označba za zrno.063 mm ali 0. do kakšne mere določena vrsta gradbenega proizvoda izpolnjuje predpisane zahteve. ravnost. elastomer. ki označuje dobavno zrnavost (di). predstavlja eden ali več slojev materiala s podobnimi značilnostmi. ki ga gradimo. ki penetrira v podlago in izboljša oprijem naslednje plasti s podlago 117 ovrednotenje skladnosti conformity evaluation Konformitätsbewertung pomeni sistematično presojo rezultatov preskusov skladnosti glede na predpisana merila skladnosti. Bitumenpenetration Sand Prüfungsplan pomeni globino. 118 penetracija bitumenskega veziva bituminous binder penetration 119 pesek sand 120 plan preskušanja testing plan 121 Planum Schicht Durchbiegung planum formation 122 plast course 123 podajnost deflection 124 Unterlage Unterkorn Polymer Polymerbitumen podlaga substrate 125 podmerno zrno undersize 126 polimer polymer 127 polimerni bitumen polymer bitumen 275 . podajnost). 0. termoplastov.). Grundierung Razlaga Angleški izraz 115 osnovna frakcija zrn ground aggregate size Grundkorngruppe 116 osnovni premaz primer je premaz. je posedek površine pod določeno obremenitvijo kot merilo stanja (razpoložljive nosilnosti) konstrukcije v času meritve. pridobljeno z vmešanjem polimerov (elastomerov. je sintetična ali naravna snov za izboljšanje določene lastnosti bitumenskega veziva (npr. do katere se preskusna igla pod določenimi pogoji preskusa vtisne v preiskovano bitumensko vezivo (v desetinkah mm). določa vrste in pogostost ali število preskusov skladnosti.Pojem Nemški izraz opredeljuje zmes zrn v temeljni razvrstitvi zrnavosti. s katero se ugotovi.09 mm (na spodnji meji) do 2 mm ali 4 mm (na zgornji meji). je zmes kamnitih zrn v območju velikosti od 0 mm. termoelast. ki gre skozi spodnje sito. pomeni površino z določenimi predpisanimi značilnostmi kakovosti (višina.) v cestogradbeni bitumen za izboljšanje značilnih lastnosti. je vezivo. je območje pod plastjo ali slojem. zgoščenost. termoelastov idr. sestoji iz elastične in plastične komponente. ki jih je treba opraviti med pripravo in/ali ob vgraditvi proizvoda glede na zahteve tehničnih specifikacij ali zahteve razpisanih pogojev. idr. termoplast.

Verfahren Baumischverfahren Zentralmischverfahren je postopek celovite priprave zmesi in mešanic zrnatega materiala in veziva ter drugih potrebnih dodatkov v ustrezni centralni mešalni napravi. utrditev ali stabiliziranje materiala. doseženimi z ustreznimi gradbenotehničnimi ukrepi (izboljšavo. in je lahko dodana gradbenemu materialu za doseganje določenih lastnosti. ki ima več kot 90 % površine zaobljene. s katerim se na podlagi pozitivne ocene skladnosti potrbescheinigung di. debela do 50 cm. ki se občasno ponavljajo. ki ima več kot 90 % površine lomljene. utrditvijo. stabiliziranjem). Razlaga Wiederverwendung Recycling vollständig gebrochenes Korn vollständig gerundetes Korn Instandsetzung verfestigter Unterbau je vrhnja (zaključna) plast nasipa ali temeljnih tal.09 mm.mix-in-plant tralni mešalni napravi procedure potrditev skladnosti conformity attestation . zmanjšana občutljivost na učinke mraza). da je gradbeni proizvod skladen z zahtevami tehnične specifikacije.276 Nemški izraz Füller je zmes kamnitih zrn.063 mm. je postopek za izboljšanje. je skupni pojem za ukrepe za nadomestitev slabih ali poškodovanih mest na objektu. s posebnimi lastnostmi (povečana nosilnost. »Ring und Kugel« (RuK) . je laboratorijski postopek za določitev temperature zmehčišča bitumna (z jekleno kroglico in prstanom). je označba za zrno. pri katerem pelje mešalnik po pripravljeni plasti materiala ter ga dvigne in premeša z vezivom in potrebno vodo. Konformitätspomeni dejanje. Pojem Angleški izraz 128 polnilo filler aggregate 129 recycling 130 ponovna uporaba (recikliranje) popolnoma drobljeno zrno totally crushed or broken particle 131 popolnoma zaobljeno zrno totaly rounded particle 132 popravilo repair 133 porazdelitev velikosti kamnitih zrn particle size dispersing Korngrössenverteilung pomeni v razrede zrn razčlenjeno sestavo zmesi kamnitih zrn. 134 posteljica capping layer 135 postopek »prstan kroglica« (PK) 136 postopek mešanja na mestu vgraditve procedure »ring and ball« (R&B) mix-in-place procedure 137 138 postopek mešanja v cen. je označba za zrno. katere pretežni del gre skozi sito 0. pomeni uporabo materialov. to stori proizvajalec z izjavo o skladnosti ali pa institucija s potrdilom o skladnosti. v celoti pa skozi sito 0. ki so bili že vsaj enkrat uporabljeni kot gradbeni materiali in se jih povovno uporabi za vgraditev.

s katerim se po točno določenem postopku izvede določitev ene ali več značilnosti obravnavanega izdelka. ki lahko meša neprekinjeno (kontinuirano). ki so predmet pogodbe o izvajanju del. pomeni tudi naziv za narejeno plast. postopke ali načine gradnje. če obstaja zadostna verjetnost. pomeni skrbno izbiro materialov in njihovo razmerje v sestavi (npr. je postopek. Oberflächenbehandlung pomeni izdelavo zaščitne plasti površine s pobrizgom bitumenskega veziva in posipom zrn drobirja. postopek ali storitev ustreza zahtevam v predmetnem standardu ali drugem normativnem dokumentu. ki jo izvrši nadzornik na podlagi potrdila ali izjave o skladnosti izvedenih del in skladno z zahtevami v tehničnih specifikacijah in morebitnimi dodatnimi zahtevami v projektni dokumentaciji. s katerim institucija preveri. 146 preskusno polje test area 147 Durchlaufmischer Zertifizierung der Übereinstimmung pretočni mešalnik run-through mixer 148 preverjanje ustreznosti certification of conformity 149 prevzem del take-over of work Abnahme der Leistung je dejavnost. na katerem se . Grobkies je zmes naravnih zaobljenih kamnitih zrn velikosti od 2 do 63 mm. da nedvoumno opredeljen (točno določen) izdelek. Querneigung Querprofil 140 površinska prevleka surface dressing 141 prečni nagib 142 prečni prerez (profil) crossfall/cross slope cross section 143 Voruntersuchung des Mischgutes Prüfung / Versuch predhodna sestava zmesi 144 preskus preliminary investigation of mixture test 145 preskusi skladnosti conformity tests Konformitätsprüfungen so preskusi.Pojem Nemški izraz Razlaga Angleški izraz 139 povprečni letni dnevni promet (PLDP) average daily traffic (ADT) je na osnovi podatkov štetij prometa izvrednoteno povprečno dnevno durchschnittlicher täglicher Verkehr (DTV) število motornih vozil. opravijo se po planu preskušanja v proizvodnem obratu na naključno izbranih vzorcih in/ali pri vgrajevanju proizvodov ali polproizvodov v objekt. postopka ali storitve. pravokoten na vzdolžno os ceste. namenjeni kontroli skladnosti z zahtevami. asfaltne zmesi). je razlika v višini robov prometnega pasu pravokotno na os ceste (v %).glede na zastavljeni cilj . ki je v določenem letu prečilo izbrani prerez ceste. je tehnično opravilo. 277 150 prod coarse gravel . je mešalnik (koritasti ali bobnati). Versuchsgelände je del gradbišča. je prerez skozi cestno telo. potrebno za zagotovitev načrtovanih lastnosti.s spreminjanjem posameznih parametrov s strokovnimi postopki preskuša gradbene materiale.

brez mešanja) ponovno vgradi. na obrabni plasti ali utrditvi) zaradi prekoračitve sil vezanja. je poškodba. je obremenitev. ki vpliva na varnost vožnje in trajnost voziščne konstrukcije. izražena s številom vozil (PLDP) ali številom prehodov nazivne (nominalne) osne obremenitve (NOO 82 kN). pri katerm se bituminizirana zmes segreje. je postopek za izboljšanje sestave obrabne plasti. je geometrijska lastnost (vozne površine). pri katerem se bituminizirana zmes segreje. vključno z votlinami in v trdni snovi vključenimi porami. je prostor (žlebič) na stiku med dvema gradbenima elementoma ali v njih za preprečitev nekontroliranih razpok ali za izravnavo sprememb dolžine zaradi vplivov temperature.278 Nemški izraz Kiessand Verkehrsbelastung je zmes naravnih zaobljenih kamnitih zrn velikosti do 63 mm. je postopek za izboljšanje ravnosti in torne sposobnosti obrabne plasti. odrezka in zrahljana zmes (z nadgrajeno enakomerno debelo plastjo nove . Razlaga Raumdichte Ebenheit Verteiler/Fertiger Abbau Brechen der Bitumenemulsion Recycling Gesteinskörnung Fuge Remix Repave Pojem Angleški izraz 151 prodec gravel 152 prometna obremenitev traffic loading 153 prostorska gostota bulk density 154 ravnost (vozne površine) evenness / smoothness 155 razdelilnik spreader/finisher 156 razgraditev degradation 157 razpad bitumenske emulzije breaking of bitumen emulsion 158 reciklirana zmes kamnitih zrn recycled mineral aggregate 159 rega joint 160 remix remix 161 repave repave . ki preči izbrani prerez ceste v izbrani dobi trajanja. merodajna je tudi za udobnost vožnje. je strojna naprava (korito s polžem) za enakomerno porazdelitev bituminizirane zmesi po vsej širini vgrajevanja. je njena razgraditev v vodno fazo in bitumensko vezivo. je po primernem postopku pripravljena zmes zrn kamnitega materiala. ki nastane (npr. je količnik mase (zgoščenega) materiala in njegove prostornine. ki je prej že bila uporabljena kot gradbeni material. odrezka in zrahljani material z dodanim novim materialom za izboljšanje obstoječe bituminizirane zmesi zmeša in ponovno vgradi.

morebitni višek pa odrine. proizvedena brez separiranja na frakcije ali z mešanjem frakcij grobih in drobnih kamnitih zrn. po katerem se smejo premikati vozila naprej samo v določeni smeri. je z rezkanjem z ustreznimi stroji pridobljen obstoječ material z ustrezno velikimi zrni. je zmes grobih in drobnih kamnitih zrn (peska). je kamnina. je natezna trdnosti v smeri pravokotno od površine. ponazorjeno s krivuljo v usteznem diagramu. odrezkana in zrahljana brez dodatka nove bituminizirane zmesi izravna v profil in ponovno vgradi. proizvedeno iz standardiziranega bitumna in naravnega asfalta ali polimerov. je vezivo.Pojem Nemški izraz Reshape Razlaga Angleški izraz 162 reshape reshape je postopek za izboljšanje ravnosti obrabne plasti. je bitumen. je stroj z na vrtečem valju nameščenimi orodji za rezkanje (odkop) vezanih materialov. Mittelfuge je stik (rega) na vozišču med prometnimi pasovi. pri kateri se sloj poruši ali odtrga od podlage. 168 sestavljena / naravna zmes kamnitih zrn zusammengesetztes Bitumen Silikatgestein Richtungsfahrbahn Sonde (Isotopen-) all-in aggregate 169 sestavljeni bitumen composite bitumen 170 silikatna kamnina silicate rock 171 smerno vozišče single lane/carriageway 172 sonda (izotopska) sound (isotope) 173 sprijemna trdnost tensile bond strength Spaltfestigkeit 279 174 sredinska rega central joint . ki ustreza zahtevam za kakovost za cestogradbene bitumne. je gibljivi element izotopskega merilnika z virom ionizirajočega sevanja (gama žarki) v konici droga. je tisto. ki sestoji pretežno ali izključno iz silikatnih mineralov in/ali kremena. kateremu je bila s težko hlapljivimi dodatki začasno zmanjšana viskoznost. 163 Verschnittbitumen Fräse Fräsgut resultierendes Mischgut rezani bitumen cutback bitumen 164 rezkalnik milling machine 165 rezkanec milling residue material 166 rezultirajoča zmes resulting mixture 167 Korngemisch sestava zmesi kamnitih zrn particle size distribution Korngrössenverteilung pomeni v razrede porazdeljeno zmes kamnitih zrn. je zmes novega in ponovno uporabljenega (recikliranega) materiala. pri katerem se bituminizirana zmes segreje. ali pa nastala v naravi.

po Proctorju). za zmanjšanje razmešanja pri proizvodnji bituminiziranih zmesi. je sestava glede na velikost. določeno po ustreznem postopku (npr. je masa suhega materiala v enoti prostornine. ki jo je potrdil priznan organ in zagotavlja za splošno in ponavljano rabo zadevna pravila. je pri preiskusu po postopku po Marshallu ugotovljena največja sila (v odvisnosti od višine vzorca). pomeni spremembo lastnosti gradbenih materialov s časom zaradi kemičnih in/ali fizikalnih učinkov. ki jo zavzema material. je odpornost asfaltne zmesi proti preoblikovanju. Razlaga Stabilität des Asphaltmischgutes Stabilität nach Marshall Standard/Norm Alterung / Altern Hohlraumfüllungsgrad pomeni zapolnitev navideznih votlin v zmesi kamnitih zrn v zgoščeni bituminizirani zmesi z vezivom (%). je na temelju splošnega soglasja zainteresiranih uvedena tehnična specifikacija. vključno s parami. Stabilisierung je postopek. Pojem Angleški izraz 175 stabilizirajoči dodatek stabilizing additive 176 stabiliziranje stabilization 177 stabilnost asfaltne/ bituminizirane zmesi stability of asphalt mixture 178 stabilnost po Marshallu Marshall stability 179 standard standard 180 staranje ageing 181 stopnja zapolnjenosti votlin rate of void filling 182 stopnja zgoščenosti compaction degree 183 struktura structure 184 suha gostota dry density 185 tankoplastna prevleka thin layer decking . Verdichtungsgrad Gefüge Trockenraumdichte Dünnschichtbelag je razmerje med izmerjeno (suho) gostoto in največjo (suho) gostoto materiala. oblike in razmerja sestavin in njihove medsebojne povezanosti. je obrabna plast bituminizirane zmesi majhne debeline (praviloma do 20 mm) z maso do 50 kg/m2. trdnosti in židkosti (lepljivost in žilavost). vgrajevanju in zgoščevanju). zapolnjenimi z zrakom in/ali vodo (kg/m3 ali t/m3). transportu. izmerjena pri tlačnem preskusu na valjastem vzorcu bituminizirane zmesi z delno oviranim bočnim raztezanjem (kN). smernice ali karakteristike. pri katerem je trajno povečana odpornost vgrajene zmesi ali mešanice proti vplivom prometnih obremenitev ter proti škodljivim klimatskim im hidrološkim vplivom. pretežno pomeni poslabšanje mehanskih lastnosti.280 Nemški izraz stabilisierender Zusatz je dodatek za povečanje obstojnosti materiala (npr. izraženo v %. npr.

187 tehnična specifikacija technical specification 188 tekstura texture 189 Brechpunkt (nach Fraass) Steifigkeit nach Marshall Griffigkeit točka loma po Fraassu breaking point (Fraass) 190 togost po Marshallu Marshall stiffness 191 torna sposobnost skid resistance 192 Dauerhaftigkeit Schagloch trajnost durability 193 udarna jama pothole 194 ugotavljanje skladnosti conformity assessment Konformitätsfeststellung so dejavnosti proizvajalca oziroma izvajalca del in inštitucije. je orientacija za obnašanje bitumenskega veziva pri nizkih temperaturah. npr. ki predpisuje tehnične zahteve za gradbeni proizvod. ali so izpolnjene zahteve ustrezne tehnične specifikacije. zavornih in stranskih sil. določenih po postopku po Marshallu. pri kateri film bitumenskega veziva . določena z zgradbo. je dokument. je časovno obdobje med vgraditvijo in utrujenostjo (porušitvijo) vgrajenega materiala (npr. je lastnost (drobna geometrijska oblika . razvrstitvijo. TSC. zaradi katere nastane na vozišču jama z ostrimi robovi. 195 utrditev ceste pavement 281 . postopke notranje in zunanje kontrole ter postopke ugotavljanja in potrjevanja skladnosti. ki se lahko prenašajo s pnevmatike na kolesu vozila na vozišče.poči ali nastanejo na njem razpoke.pri določenem postopku preskusa po Fraassu . pomeni temperaturo. je poškodba asfaltne obrabne ali krovne plasti lokalnega značaja. s katerimi se neposredno ali posredno ugotavlja.Pojem Nemški izraz Fliesswert nach Marshall technische Spezifikation / Vorschrift Textur Razlaga Angleški izraz 186 tečenje po Marshallu Marshall flow je deformacija oblike vzorca. velika do 2 m2 ter globoka nad 2 cm. vgrajenih v voziščno konstrukcijo in v posteljico. velikostjo. je razmerje vrednosti stabilnosti in tečenja bituminizirane zmesi. dosežena pri preskusu po postopku po Marshallu pri največji obremenitvi (mm). je lahko standard ali od standarda neodvisen dokument. Strassenbefestigung je skupni izraz za plasti materialov. deležem in značilnostmi mineralov v zrnu oziroma zrn v plasti. pomeni vpliv kakovosti materiala in geometrijske oblikovanosti vozne površine na velikost pogonskih.hrapavost) površine kamnitih zrn oziroma plasti. v voziščno konstrukcijo).

pomeni vgraditi bituminizirano zmes. primeren za vožnjo vozil. pomenijo prostorski delež praznih prostorov med zrni v zmesi v odnosu na celotno prostornino (V. ki jo je mogoče zaradi vrste uporabljenega bitumenskega veziva (emulzija. vgrajena pod obrabno plastjo (v krovno plast). proizvedene v obratu za pripravo zmesi v vročem stanju. da bo dosežena normalna povezanost zrn na vozni površini s podlago. pomeni vgraditev bituminizirane zmesi. je zmes ali mešanica kamnitih materialov enakomerne zrnavosti v voziščni konstrukciji. je enakomerna. pomeni vgraditev bituminizirane zmesi. neprekinjeno utrjena površina obrabne plasti voziščne konstrukcije. ki sestoji iz ene ali več nosilnih plasti in obrabne plasti. je s hidravličnim ali bitumenskim vezivom vezana zmes kamnitih zrn. po kateri poteka promet. Hohlräume Hohlräume in Mineralstoffgemisch Fahrbahn Fahrbahnbefestigung Fahrbahnoberfläche so prostori v materialu. hladni ali rezani bitumen) mešati in obdelovati hladno (pri temperaturi zraka). ki v odvisnosti od veziva dopušča najnižjo temperaturo pri vgrajevanju med 30 °C in 60 °C. je enakomerno neprekinjeno utrjeni del cestišča. ki v odvisnosti od vrste bituminizirane zmesi in bitumenskega veziva pogojuje temperaturo pri vgrajevanju med 90 °C in 250 °C.-%). prilagojeni Ergänzungskorngruppe specifičnim tehnologijam.282 Nemški izraz Einfahren mittlere Tragschicht gebundene obere Tragschicht Kaltverfahren pomeni s prevozi (vtisnjenjem) z motornimi vozili zagotoviti. je del utrditve prometne površine. Pojem Angleški izraz 196 uvoziti drive in 197 vezana spodnja nosilna plast base course 198 vezana zgornja nosilna plast upper roadbase 199 vgraditev po hladnem postopku cold procedure 200 vgraditev po toplem postopku warm procedure 201 vgraditev po vročem postopku hot procedure 202 vmesna frakcija intermediate aggregate size 203 votline voids / cavities 204 votline v zmesi zrn voids in mineral aggregate 205 vozišče carriageway 206 voziščna konstrukcija pavement 207 vozna površina pavement surface . ki so dostopni od zunaj in v katere lahko prodre voda. zapolnjeni z zrakom ali tekočino. Razlaga Warmverfahren Heissverfahren Zwischenkorngruppe / opredeljuje zmes kamnitih zrn v dodatni razvrstitvi zrnavosti. vezanih s hidravličnim ali bitumenskim vezivom.

z uporabo zgoščevalnih sredstev (valjarjev. ki vsebuje samo zrna z najmanj 90 % lomljene površine (drobir. razprostrt v plast. ki izraža kriterije.-% v odnosu na celotni vzorec (brez vode). je razmerje med prostornino votlin in celotno prostornino snovi (V. je označba za zrno. ki ima 50 % ali manj površine lomljene. s katerim se pred redno proizvodnjo ali ob spremembi porekla sestavin in/ali njihovih razmerij ter načina izdelave preveri in potrdi doseganje zahtevanih lastnosti in primernost proizvoda za nameravano rabo. Anforderung gerundetes Korn Verdichtungsgrad Verdichtung pomeni določbo.drobljeni pesek). 283 . cementni beton. je postopek. ki morajo biti izpolnjeni. umetnih kamnin ali lomljenih materialov (asfalt. primerno širok za premikanje ene vrste vozil v eni smeri. ki jo je po vgraditvi mogoče razstaviti na osnovne materiale.-%). 213 zahteva requirement 214 zaobljeno zrno rounded particle 215 zgoščenost compaction (degree of) 216 zgoščevanje compaction 217 Gemisch / Mischgut gebrochene Gesteinskörnung zmes mix / mixture 218 zmes drobljenih kamnitih zrn crushed mineral aggregate 219 zmes drobnih kamnitih zrn/pesek fine mineral aggregate/sand feine Gesteinskörnung/ je označba za frakcije z zgornjo velikostjo D odvisno od namena uporabe: Sand za bituminizirane zmesi mora pretežni delež drobnih kamnitih zrn v zmesi iti skozi sito 2 mm in ostali na situ 0. pri katerem material. je s strojnim droblenjem naravnih kamnitih zrn. vibracijskih plošč) doseže zahtevano zgoščenost. opeka itd. je vgradljiva sestava materiala. je količina topnega in netopnega bitumenskega veziva v asfaltni zmesi v m. 209 vsebnost veziva binder content 210 vsebnost votlin void content 211 vzorec sample 212 začetni tipski preskus initial type test Eignungs-/Erstprüfung je preskus.Pojem Nemški izraz Fahrstreifen Bindemittelgehalt Hohlraumgehalt Probe Razlaga Angleški izraz 208 vozni pas traffic lane je del vozišča. je reprezentativna količina materiala za preiskavo za določitev povprečne kakovosti ali ugotovitev odstopanj od nje.) proizvedena zmes.063 mm. pomeni doseženo gostoto vgrajenega materiala po zaključenem postopku zgoščevanja.

Fremdüberwachung so dejavnosti inštitucije. sestavljene pa iz enega ali več razredov zrn ali frakcij. umetne ali reciklirane. ki je nastala v industrijskem postopku pod vplivom toplotne ali drugačne spremembe. izraženo z masnimi odstotki presejkov skozi določen stavek sit. je zmes zrn mineralnega porekla.284 Nemški izraz grobe Gesteinskörnung Gesteinskörnung/ Mineralstoffgemisch natürliche Gesteinskörnung künstliche Gesteinskörnung Schwitzen je označba za zmesi večjih naravnih in/ali drobljenih kamnitih zrn (frakcij). je zrnati material mineralnega izvora. Pojem Angleški izraz 220 zmes grobih kamnitih zrn coarse aggregate 221 zmes kamnitih zrn/ mineralni agregat mineral aggregate 222 zmes naravnih kamnitih natural mineral aggregate zrn 223 zmes umetnih kamnitih artifical aggregate zrn 224 znojenje bleeding 225 zrnavost grading 226 zunanja kontrola external control / third party control . zmesi kamnitih zrn so lahko naravne. Razlaga Kornzusammensetzung pomeni porazdelitev velikosti zrn. vendar ne sme biti manjša od 2 mm (d)) in ne večja od 63 mm (D). je zrnati kamniti material. velikost zrn je odvisna od namena uporabe. namenjene nadzoru nad notranjo kontrolo. ki se uporablja pri gradnji. ki vodijo k potrditvi skladnosti proizvoda ali odobritvi notranje kontrole proizvodnje in/ali prevzemanju vgrajenega gradbenega proizvoda. je skupni pojem za obogatitev površine z vezivom ali malto. ki je bil podvržen izključno samo mehanskim učinom v naravi.

4: Opozorilo uporabnikom na rezervirane površine za kolesarje z barvno asfaltno zmesjo 285 .3.3: Popestritev bivalnega okolja z barvno asfaltno zmesjo Slika 2.1: Vključitev prometne površine z barvno asfaltno zmesjo v okolje Slika 2.3.3.3.4.4.5: Razmejitev prometnih površin z barvno asfaltno zmesjo Slika 2.3.4.4.2: Barvna prometna površina ob poslovnih objektih Slika 2.4.Slika 2.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

si Elektronska pošta: info@cp-lj. Tako danes obnavljamo in rekonstruiramo izrabljena in dotrajana vozišča. Nudimo gradbeni inženiring ter se ukvarjamo tudi z dejavnostjo predelave in ponovne vgradnje gradbenih odpadkov.cp-lj. gradimo.Stolpniška 10. . izvajamo preplastitve in druga obnovitvena dela na obstoječih cestnih infrastrukturah. zidove ter druge elemente cestne infrastrukture. 1000 Ljubljana Internet: http://www. Tekom let se je dejavnost dopolnjevala. gradimo nove ceste in druge objekte s področja nizkih gradenj. vzdržujemo in obnavljamo mostove.si cestam vračamo življenje Cestno podjetje Ljubljana je bilo ustanovljeno leta 1961 za potrebe vzdrževanja in varstva cest. propuste. proizvajamo asfaltne zmesi.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->