Zn lj l n dj fr o r etv i u s ee že a S j a e v e

A S F A L T

e v

Zn lj l n dj fr o r etv i u s ee že a S j a e v e

K s i n0td j n f z oo co j A d 1e e a i aa .l i l n gl at a bi v , b n a Z r js r l n Aua j o , Sže f e e , Zn l v i da e v a Sj t e p v e oj i še r a gg i k n el r d a zn d p dn ua sae a n j t j l ja p u bl S j s. o ue t l nv d pa v i e r os o r f čj aa o i t ae vn i u Z v onco l k n a i gfa dco n n em oe i i e a ri m t oj i bi eb ba r rm s t e po i zn es m r čes ai l a . i pko j d f o pn n m pa u l r v u zt a o

P kce oi e v zn z rz e ej t e i P t n pa kpju o r e j jont os a d en a z e čku p r d k e i k ik k ua mi a g i t li v e ša a a t no s i in n p at a m r oaj o a j e mks zad s d jup v a ne u o n r f t p n i ua z čj l a kaledn p d a t a e t p a vi nn , or m io j e v , sa t a i j a zr e rot p u go j r o čj o z e r r t j g ipea … a a rjnnoe z n a a kt a ad o s a s , n k pi i ue ol c r j S ai o v e i a el v s l d ) b l nda a l( n z e i jr a ko i v n i a av m s pl s si o še e t pv j sea eo onv ti m et s t l jb ndeo gi f e gr a n n m a hi a z o čk n l z t ned am n o e i h nzaeu mds a. i u na oo u ue v c u tk g b d . oi u i lr t i ua u l t n r t rj oću j i j j e er . Dva, r rroj Z .a m e Z Rk b d k l a a g

ISBN 961-90448-6-X

9 789619 044865

Knjiga Asfalt je izdana ob pomoči DRC, Družbe za raziskave v cestni in prometni stroki, d.o.o. K izdaji so pripomogli: Asteh d.o.o. • CGP d.d. • CM Celje d.d. • CP Kranj d.d. CP Ljubljana d.d. • CPK d.d. • CPM d.d. DDC svetovanje inženiring d.o.o. Igmat d.d. • Petrol Ljubljana d.d. • Primorje d.d. SCT d.d. • SGP Pomgrad d.d. • Zavod za gradbeništvo

ASFALT

Ljubljana, 2006

Izdajatelj: Združenje asfalterjev Slovenije, Kotnikova 32, 1000 Ljubljana, zanj Henigman Slovenko

Avtorji: Henigman Slovenko Bašelj Roman Bradeško Stanislav Britovšek Zvonimir Cezar Jožica Cotič Zvonko Čotar Mitja Donko Dean Kerstein Aleksander Lamut Tadej Ljubič Aleksander mag. Lukač Bojana Marolt Marjan Naglič Olga Planinc Janez Podgoršek Feliks Prešeren Marijan Prosen Janez Šuštar Janez dr. Tušar Marjan Willenpart Borut Zupan Janez prof. dr. Žmavc Janez

Ureditev in strokovno lektoriranje: prof. dr. Žmavc Janez

Strokovni pregled: dr. Ramljak Zdravko Žorga Mitja

Tehnično urejanje: Čulič Branka

Fotografija na naslovnici, oblikovanje in prelom: Mihelčič Robert, RM design d.o.o.

Tisk: Rotosi d.o.o.

Naklada: 2000 izvodov

CIP - Kataložni zapis o publikaciji Narodna in univerzitetna knjižnica, Ljubljana 656(063)(082) ASFALT / [avtorji Henigman Slovenko ... [et al.] ; ureditev Žmavc Janez]. - Ljubljana : Združenje asfalterjev Slovenije, 2006 ISBN 961-90448-6-X 1. Henigman, Slovenko 2. Žmavc, Janez, 1932228113408

Za vse navedene je pripravljena 1. Združenja asfalterjev Slovenije.n. ki se pretežno uporablja pri gradnji cest. velikokrat pa si želijo osnovne informacije pridobiti tudi posamezniki izven stroke. letališča in številne mestne ceste. s katerim se vseskozi ukvarjajo asfalterski strokovnjaki. s katero opisujemo gradbeni proizvod. organiziranje kakovosti in razvojno-raziskovalna dejavnost. Navedeno ga uvršča med enega najstarejših gradbenih materialov. proizvajati in vgrajevati asfaltno zmes za dani namen uporabe je vprašanje. asfaltne zmesi pa so med seboj povsem neprimerljive.š. ki ga je potrebno vseskozi nadgrajevati. V njej so na enostaven način podane vse faze zelo kompleksne asfalterske dejavnosti od poznavanja osnovnih materialov do sestav asfaltnih zmesi pa vse do obvladovanja tehnoloških postopkov z vsemi vzporednimi dejavnostmi. so izjemno velike. ki se ga uporablja na manj prometnih cestah in asfaltom za najtežje prometne obremenitve.Predgovor Pred vami je knjiga »Asfalt«. To je seveda malo v primerjavi s prvo uporabo asfalta (bitumna) v Mezopotamiji že pred okoli 2000 leti pr. Kot avtorji so bili k pripravi knjige povabljeni člani ZAS. ki se v Sloveniji uporablja že preko 75 let. Poleg specialistov v asfalterstvu se vedno več znanja pričakuje tudi od ostalih udeležencev v procesu graditve. Slovenko Henigman Predsednik ZAS . s čimer želijo približati asfalterstvo vsem. ki jih to področje zanima. Razlike med asfaltom. Zato je za obvladovanje asfalterske dejavnosti potrebno bogato strokovno znanje. s katerimi so na primer obremenjene avtoceste. prikazani pa so tudi posamezni primeri dogajanja v svetu. Njegova uporaba v svetu pa tudi v Sloveniji je iz leta v leto večja in podoben trend je pričakovati tudi v prihodnje. Knjigo lahko smatramo kot aktualni pregled trenutnega dogajanja na področju asfalterstva v Sloveniji. Kako načrtovati. izdaja knjige »Asfalt«. kot so načrtovanje in preskušanje asfaltnih zmesi. ki s svojim znanjem lahko prispevajo k boljšemu poznavanju asfalterske stroke.

. 43 2. . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . .3 Površinske in tankoplastne prevleke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Lastnosti in preskusi zmesi kamnitih zrn . . . . . 51 2. . . . . . . . . . . . . . . 22 1. . . . . .4 Hladna bitumenska veziva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 VEZIVA . . . .3. . . . . . 106 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 1. . .3.2. . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 2. . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 2. . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Asfaltne zmesi za težke obremenitve . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Pogoji projektiranja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Cestogradbeni bitumni . . . . . . . . . . . . . .1 Uvod . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Lastnosti asfaltnih zmesi . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Označitev materiala . . . . . . . . . . . . . . . .2 Vrste asfaltnih zmesi . . . . .1 Namen in pomen preskušanj . . . 26 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . 11 1 MATERIALI . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 POSEBNI POSTOPKI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 DODATKI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 2. . . . . . . . . . . . . . . . .2 Vrste dodatkov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Literatura . . . . . . .4 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 1. . . . . . 23 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 2. . . . . . . . 13 1. . . . . . . . . . . . .3 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Splošno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Literatura . . . . . . .1 Nizkotemperaturne asfaltne zmesi . . . . . . . . . . . .2. . . 94 2. . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Priprava in preskusi vhodnih materialov . . . . . . . . . . . . . . 14 1. . .4 PRESKUSI . . . . 41 2 SESTAVA ASFALTNIH / BITUMINIZIRANIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VSEBINA UVOD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 2. . . . . . . . . . . 13 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Barvne asfaltne zmesi . .1 Splošno . 77 2. . . 52 2. . . . . .2 Osnovne zmesi zrn . . . . .3 S polimeri modificirani bitumni . . . . . . . . . . . . .3 Postopek projektiranja . . . . . . . . . . . . 73 2. . . . . . . . 25 1.1 PREDHODNA SESTAVA / RECEPTURA . 92 2. . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 2. . . . . . . . . . . . 13 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Namen in značilnosti . . . 13 1. . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Postopki preskusov . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . 27 1. . . . . . . 45 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. .4. . 42 2. . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . .2 VRSTE IN LASTNOSTI ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . .1 ZMESI ZRN . . . . . . 33 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . .2 Skladiščenje osnovnih materialov . . . . . . . . . . . . . . . 107 3. . .3 Torna sposobnost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Priprava podlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Klimatski in hidrološki pogoji . . . . . . .4 DOLOČITEV DIMENZIJ VOZIŠČNE KONSTRUKCIJE . . . . . . . . . . . . . . . . 107 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Nosilnost podlage . .1 Novogradnja/rekonstrukcija . . . . . .6. . . . . 147 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 3. . .6. . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144 5 OHRANITEV ASFALTNIH VOZIŠČ . .1. . . . . .1 Oprema .3 EMPIRIČNI POSTOPEK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122 3. .6 RECIKLIRANJE ASFALTNIH ZMESI . . . .3. . 124 3.3 PROIZVODNJA. . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 MEJNIKI RAZVOJA TEHNOLOGIJE PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131 3. . 119 3. . .5. . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147 5. . . . . . . . .2 Prevoz asfaltnih zmesi na mesto vgrajevanja . . . . . . . . . . . . . . . 122 3. . . . . . . . .1 Oprema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 3. . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 PRIPRAVA OSNOVNIH MATERIALOV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . 131 3. 111 3. . . . . . . . . . .2 Ravnost asfaltnih vozišč . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 3. . . . . . . . . . . . . . 139 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Hrupnost asfaltnih vozišč . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Oprema . .5. . . . . . . . .3 Priprava vodil . . . . . . . . . . . . .3. . . . . 147 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 3. . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Ročno vgrajevanje asfaltnih zmesi . . 138 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .OSNOVE . . . . . . . . . . . . . . .4. . 142 4.1 Splošno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 SPLOŠNO . . . . . 150 5. . . . .1 LASTNOSTI ASFALTNIH VOZIŠČ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116 3. . . . . . . . 138 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135 4 DIMENZIONIRANJE VOZIŠČNIH KONSTRUKCIJ . . .2 Razvoj tehnologije proizvodnje asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . 162 8 . . . . . . 111 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . .1 Prometna obremenitev . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Recikliranje asfaltnih zmesi v asfaltnem obratu . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . .4 Nosilnost / podajnost asfaltnih vozišč . 120 3. . . . . . . . . . . .1 Vplivi na lastnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . 153 5. . .3 PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI . . .5.5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . 136 4. . . . . .3 Sprejem asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . .2 Recikliranje asfaltnih zmesi na mestu vgrajevanja . . . . . . .2 ANALITIČNI POSTOPKI . . . . . . . . . . . 131 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 VGRAJEVANJE ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Preplastitev/ojačitev . . . . . . . . . . . . . . 143 4. . . . . .1 Naročanje asfaltnih zmesi . . . . . .4 PREVOZ ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . .1. . . . . . . . . PREVOZ IN VGRAJEVANJE ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136 4. . .3 Vrste in kakovost materialov . . . . . . . . . . 118 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . .3 Skladiščenje asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136 4. . . . . 147 5. . . . . . .1 Uvod . . 122 3.4 Strojno razgrinjanje in zgoščevanje asfaltnih zmesi .2 Proizvodnja in skladiščenje . . . . . . 111 3. . . . . . 124 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119 3. . . . . . . . . 130 3. . . 107 3. . . . . . . . . . . . . . . 156 5. . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . .2 POŠKODBE NA ASFALTNIH VOZIŠČIH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6. . .

. . . . . . . . . . . . . . .3 Izvedba . . . . . . . .6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Območja sprejemljivosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . .6 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . .2 Kolesarske steze . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . 194 6. . . . . . 171 5. . . . . . . . . . . . . . .2 Asfaltne zmesi na objektih . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Utrditev . . .1 Vzroki . . . . . . . . . .4 ASFALTNE ZMESI NA DEPONIJAH . . . . . . .2. . . . . . . . 208 7 KONTROLA KAKOVOSTI . . . . . . . . .2 Certificiranje in akreditacija . . . . . . . . .3 Področja uporabe . . . . . . . . . . . . . . 210 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Vrste objektov na cestah . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195 6. . . . . . . .1 Osnove . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183 6. . . .1 Uvod . . . . . . . . . . . . . . .2 ASFALTNE ZMESI V VISOKOGRADNJI IN INDUSTRIJSKI GRADNJI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Vrste asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . 206 6. . . . . . . . . . . .1 Namen uporabe . . . .1. . .5 Razvojno in raziskovalno delo v asfalterstvu v Sloveniji . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . .2 Značilne vrste poškodb . . . . . . . . . 191 6. . . . 183 6. . . . . . . . . .1. . . . .1 Lastnosti litega asfalta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 STATISTIČNO VREDNOTENJE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . 203 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216 7. 192 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Osnovni postopki za popravilo . . . . . . . .1. . . . . . 188 6. . 185 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Igrišča . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 KOLESARSKE STEZE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . .2 Vrste in lastnosti . . . . . 171 5. . . . . . . . . . . . 193 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187 6. . . SPREHAJALNE POTI IN IGRIŠČA . . . . . . . .1 Splošno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Literatura . . . . . . . . . 213 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209 7. . . . . . . . .1 Značilne obremenitve . . . . . 183 6. .2.3. . . . . . . . . . . 218 7. . . . . . . . .1 Značilnosti . . . . .1. . 199 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . 203 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6. . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . 209 7. . 203 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183 6. . . . . . . .3. .4 Zagotavljanje in kontrola kakovosti pri realizaciji asfalterskih del v Sloveniji . . .3. . . .4 Kontrola asfalterskih del na premostitvenih objektih . . 204 6. . . . .1 VODOGRADBENE ASFALTNE ZMESI . . . . . . . .1 VODENJE KAKOVOSTI . . 186 6. . .3 Tehnična regulativa pri gradnji cest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188 6. .2 Vrste in lastnosti . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 OBJEKTI NA CESTAH . . . .6. . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Kontrolne karte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . 216 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172 6 DRUGE UPORABE ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . . .5 ASFALTNE ZMESI NA LETALIŠČIH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Področja uporabe . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . 166 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192 6. . 186 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Sprehajalne poti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198 6. . . . . . . . . . . . 205 6. . . . . 188 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 POPRAVILO POŠKODB NA ASFALTNIH VOZIŠČIH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209 7. . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . .6. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . .4 Osebna varovalna sredstva v asfalterski dejavnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249 9. . . . .8 VARSTVO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Vplivi na okolje pri proizvodnji asfaltnih zmesi . . . . . . . . . 257 11. . . . . . . . . . . . 264 12 FIZIKALNE KOLIČINE IN MERSKE ENOTE PO MEDNARODNEM SISTEMU (SI) . . . . . . . . .3 PRESKUSI ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . 252 9. . . . . . . . . . . 239 8. . . 259 11. .4 PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI . . . . . . . . . 265 12.1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .AGREGATI . . . . .1 KOMPAKTNI ASFALT . . . . . . . . . . .2 DVOPLASTNI DRENAŽNI ASFALT . . . . . . . . . . . . . . .2 VAROVANJE OKOLJA V ASFALTERSKI DEJAVNOSTI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247 9. . . . . . . . . . . . .1 ZMESI ZRN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 KOLIČINE IN ENOTE. . . 266 10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . .1 OSNOVNE KOLIČINE IN ENOTE . .3 Reciklaža odpadnih asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240 8. . . . . . . . . .5 POLTOGE PREVLEKE ZA INDUSTRIJSKE IN PROMETNE POVRŠINE . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . .2. . 233 8. . . . . 250 9. . . . .1 Organizacija varnega dela in varovanja zdravja delavcev . . . . . . . . . . 246 9 NOVI POSTOPKI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Varstvo in varovanje zdravja delavcev pri transportu in vgrajevanju asfaltnih zmesi . 236 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 NIZKOTEMPERATURNI ASFALT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Literatura in viri . . . . . . . . .6 PREDFABRICIRANI ASFALT . . . . 234 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . 244 8. . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244 8. . . . . . 256 11 SLOVENSKI STANDARDI – SIST EN . . . . . . . . . . 265 13 TERMINOLOŠKI SLOVAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 GUMI-ASFALT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237 8. . . . . . . . . . . . . . . . .2 SESTAVLJENE KOLIČINE IN ENOTE . . . . . . . . . . . . . . . 233 8. . . . . . . .1. . . . . 261 11. . .2 Varstvo okolja pri laboratorijskih delih. . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Varno delo in varovanje zdravja v proizvodnji asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . .2 BITUMENSKA VEZIVA . .1 VAROVANJE ZDRAVJA DELAVCEV IN VARSTVO PRI DELU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Literatura in viri: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . povezanih s proizvodnjo in vgrajevanjem asfaltnih zmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265 12. . . . . . . . . . . KI NISO VEČ VELJAVNE . . . . . . . . 254 10 TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ZA CESTE . . . . . . . . . . . . .

Številni v večji ali manjši meri uveljavljeni postopki to omogočajo. Za kakovost pa so pomembne tudi drobne novosti. Namen publikacije »Asfalti« je seznaniti širok krog izvajalcev del v cestogradnji s trenutnimi strokovnimi spoznanji na tem specifičnem področju. Osnove so na številnih področjih ostale. Realni vhodni podatki so za to predpogoj. Četudi so poznane podrobnosti za njihovo proizvodnjo in vgraditev. ki jih je treba strokovno opredeliti in popraviti. Pogojene lastnosti bituminiziranih zmesi so v teh primerih različne. so navedene značilne kategorije. vključno ponovno uporabo obstoječih bituminiziranih zmesi in prirejenih bitumenskih veziv. Tudi izkušnje pri graditvi asfaltnih krovnih plasti za posebne namene dajejo podrobnejše usmeritve. ki so pri nas že vpeljane. Optimalni izkoristek lastnosti bituminiziranih zmesi je mogoče zagotoviti le z ustreznim dimenzioniranjem tako novozgrajenih kot tudi ojačitev obstoječih voziščnih konstrukcij. Prikazani razvoj tehnologije proizvodnje bituminiziranih zmesi kaže velike spremembe v opremi in vodenju. Številne harmonizirane evropske norme (EN) za materiale podrobno – in z le majhnimi spremembami in/ali dopolnitvami sedanjih postopkov – opredeljujejo način preskušanja. Že uveljavljeni računalniški programi omogočajo gospodarnejše načrtovanje sestave bituminiziranih zmesi. 11 . uveljavljene v dosedanji praksi in tehnični regulativi. vendar pa prilagojene specifičnemu namenu.UVOD V preteklih desetletjih je doživela cestogradnja nesluten razvoj. druge uveljavitve nove evropske tehnične regulative. Izmed njih je treba izbrati ustrezne za specifične pogoje uporabe bituminiziranih zmesi. Za osnovne lastnosti. lahko nastanejo na asfaltnih voziščih poškodbe. Bituminizirane zmesi pa niso uporabne samo v krovnih plasteh na voziščih ampak tudi v sklopu drugih gradenj. – Opisi standardiziranih postopkov za preskuse bituminiziranih zmesi omogočajo informativni vpogled v številne postopke. Prikazane osnovne lastnosti v večji meri uporabljanih bituminiziranih zmesi za asfaltne krovne plasti pa so lahko osnova za ustrezno načrtovanje. Nekatere spremembe so posledica tehnološkega razvoja. Izbira ustreznih bituminiziranih zmesi je pogoj za zagotovitev in ohranitev pogojenih lastnosti asfaltnih vozišč. vpeljane v nadaljnjih fazah izdelave asfaltnih krovnih plasti. Med njimi nekateri pri nas še niso uveljavljeni. ne da bi ta utrpela prekomerne spremembe ali poškodbe. v večji ali manjši meri pa se je spremenila nadgradnja. Kakovost oziroma posamezne lastnosti materialov za bituminizirane zmesi za asfaltne krovne plasti pa so v EN in sprejetih slovenskih standardih (SIST EN) razvrščene v kategorije.

Že uveljavljeni notranja (tekoča) in zunanja kontrola kakovosti imata podrobno opredeljene naloge in pristojnosti. bitumenska veziva.Z uveljavitvijo EN je vpeljan nov sistem preverjanja kakovosti materialov in izvršenih del. varstvo pri delu ter varovanje okolja. Terminološki slovar pa naj bi vzpodbudil enovito rabo strokovnih izrazov tudi v asfalterstvu. zato je seznanitev z njimi in opozorilo koristno. Popis fizikalnih količin in merskih enot naj bi opozoril. je navedenih nekaj postopkov. V sklopu asfalterskih del je enako kot vse navedeno pomembno varovanje zdravja delavcev. da je tudi v tem področju nekaj sprememb (ki pa se v praksi še niso uveljavile). Pogoji dela so v sklopu asfalterskih del zelo zahtevni. ki so že uveljavljeni. ki so se v določenih okoljih v cestogradnji že uveljavili. Osnove za to in konkretni primeri omogočajo realno oceno pomena statističnega vrednotenja. preskuse asfaltnih zmesi in proizvodnjo asfaltnih zmesi. To pa velja tudi za varovanje okolja. 12 . Številni rezultati preskusov pa pogojujejo za strokovno oceno kakovosti statistično vrednotenje. Z namenom informiranja bralcev je v publikacijo vključen popis novih slovenskih standardov za zmesi zrn. Ker je razvoj v svetu zaznaven tudi na področju asfalterstva.

13 . Zmesi kamnitih zrn so v osnovi opredeljene z vrsto kamnitih zrn in načinom pridobivanja. Delež kamnitega materiala v sestavi asfaltnih zmesi je praviloma med 92 in 96 odstotki glede na maso oziroma med 80 in 85 odstotki glede na prostornino. Zato so za zmesi kamnitih zrn. medtem ko so prodornine in tufi nastali iz na zemeljsko površino iztisnjene lave (porfir.1. čim bolj ustrezna je sestava zmesi zrn. kot so dež. mešana in reciklirana kamnita zrna. 1. osnovne tehnične zahteve za kakovost ter ustrezni postopki za preskuse. ki so namenjene za uporabo v vezanih nosilnih in obrabnih plasteh voziščnih konstrukcij. drobljene in reciklirane zmesi kamnitih zrn. led. diorit. Obremenitev zmesi zrn je odvisna od mesta vgraditve za določen namen uporabe. zmrzal in oksidacijski procesi. ki je izpostavljen stalnim mehanskim in atmosferskim ter posredno kemijskim vplivom: • mehanski vplivi so posledica pritiskov.1 Vrste kamnitih zrn Na osnovi nastanka oziroma načina pridobivanja je mogoče razlikovati naravna. in/ali druge specifične zahteve pogojujejo ustrezne lastnosti zmesi zrn. ki so skupni za naravne.2 Osnovne zmesi zrn Zmes zrn je sestavljena iz enega ali več razredov zrn ali frakcij ali pa ima že v naravi ustrezno sestavo zrn za določen namen uporabe. Mehanske in klimatske obremenitve voziščnih konstrukcij. gabro). Lomljeni kamen za potrebe v cestogradnji se pridobiva iz magmatskih. ki se glede na njihov nastanek delijo na globočnine in žilnine ter prodornine in tufe.2. Najboljše mehanske lastnosti imajo magmatske kamnine. ki jih je v določenih pogojih mogoče pričakovati. drobljena. diabaz. sienit.1. Vrsta kamnitih zrn je praviloma določena z načinom pridobivanja.1 ZMESI ZRN 1. Posamezno zrno v zmesi pa bo tem manj obremenjeno. pa imajo velik vpliv predvsem na mineraloške značilnosti kamnitega materiala.1. udarcev in trenja pnevmatik • atmosferski vplivi. Globočnine in žilnine so nastale iz strjene lave pod zemeljsko površino (granit. bazalt. keratofir). Osnovna naloga kamnitega materiala v asfaltni zmesi je prenos prometne obremenitve z obrabne na nosilno plast voziščne konstrukcije. 1. Obnašanje asfaltne zmesi pod prometno obremenitvijo pa je v veliki meri odvisno od kakovosti kamnitega materiala.1 Splošno V sestavi asfaltnih zmesi predstavljajo kamniti material trdna inertna mineralna zrna.1 MATERIALI 1. sedimentnih in metamorfnih kamnin. andezit.

z izkopom/lomljenjem in drobljenjem grobejših kosov vezanih materialov (asfalta.1.2 Način pridobivanja zmesi kamnitih zrn Načini pridobivanja zmesi kamnitih zrn so v osnovi zelo različni: • zmesi naravnih zrn so v pretežni meri naplavljene v rečnih koritih (prodišča. Magmatske in sedimentne kamnine so se pod velikim pritiskom in /ali visoko temperaturo – potem.1.0. 14 .1.3 Lastnosti in preskusi zmesi kamnitih zrn 1. zmanjšanje mehanske trdnosti. cementnega betona) ali z izkopom že uporabljenih zmesi nevezanih zrn.1. Ta preobrazba je lahko povzročila izboljšanje prvotne zgradbe kamnine (primer so gnajsi.3. oblika zrn in gostota zmesi zrn.1. Razmerje mejnih velikosti zrn D/d mora znašati v osnovnih frakcijah 2.1 Nazivne velikosti Frakcije zmesi kamnitih zrn za nosilne in obrabne plasti asfaltnih voziščnih konstrukcij morajo biti označene z nazivnima velikostima. Nazivne velikosti frakcij naravnih.1.3. površina zmesi zrn.1.1 Geometrijski lastnosti Med geometrijske značilnosti je uvrščena sestava zmesi zrn.2.2. manj uporabni pa so apnenčasti lapor. 1. Pri nas so zelo uporabni apnenci in dolomiti.Sedimentne kamnine so nastale pod pritiskom ali z zlepljenjem posameznih plasti zrahljanih delcev (preperine kamnin ali organskega izvora). ko so bile že prekrite z novimi plastmi materiala – spremenile v metamorfne kamnine. kar je mogoče opaziti pri skrilavcih.1. amfiboliti in kvarciti) ali pa poslabšanje prvotnih lastnosti. peščenjak in konglomerat. 1.4. drobljenih in mešanih kamnitih zrn so navedene v razpredelnici 1.j. to je spodnjo (d) in zgornjo (D) mejno velikostjo stranic kvadratnih odprtin na sitih. gramoznice) ali odložene ob vznožjih kamnitih brežin. t. 1. katere je preložila ali prestavila voda ali veter. pridobivanje je mogoče z izkopom • zmesi drobljenih zrn so proizvedene z ustreznim postopkom drobljenja lomljenega naravnega ali umetnega kamna ali drobljenja grobejših že predhodno zdrobljenih zrn • zmesi mešanih zrn so praviloma proizvedene z drobljenjem naravnih zrn ali z mešanjem naravnih in drobljenih zrn (deleži posameznih vrst kamnitih zrn v zmesi pogojujejo njene značilnosti) • zmesi recikliranih zrn pa so lahko pridobljene z rezkanjem vezanih materialov. ki so navedene v razpredelnici 1. v vmesnih frakcijah pa praviloma ne sme biti manjše od 1.

1: Diagram za grafični prikaz sestave zmesi kamnitih zrn (sejalne krivulje) 15 .125 0.1.1. Zato je praviloma vsak preskus zmesi zrn treba začeti z določanjem deleža posameznih razredov ali skupin zrn (frakcij) v celotni zmesi. Sita z ustreznimi odprtinami omogočajo razvrstitev v osnovne (nazivne) frakcije in vmesne frakcije.2: Nazivne velikosti frakcij kamnitih zrn d/D 45 56 63 1) Vrednosti označujejo nazivne velikosti zrn Razpredelnica 1.2. ki določa njeno uporabnost pri proizvodnji asfaltnih zmesi.1: Nazivne velikosti stranic kvadratnih odprtin na sitih 1.1.1). kot je podrobno prikazano v razpredelnici 1.710 1 2 4 5.063 Vmesna sita (mm) 0.2 (11) 1) 16 22.6 8 11. Slika 1.2 Sestava zmesi zrn Sestava zmesi zrn ali porazdelitev velikosti zrn je osnovna značilnost.3.1.5 (31) ) 1 4/8 8/16 16/31 31/63 Razpredelnica 1.09 Osnovne frakcije (mm) 0/4 Vmesne frakcije (mm) 0/1 0/2 1/4 2/4 8/11 11/16 16/22 22/31 31/45 31/56 45/63 0.250 0.Osnovna sita (mm) 0.1. Sestava zmesi kamnitih zrn iz frakcij mora biti tudi grafično prikazana v ustreznem diagramu (slika 1.4 (22) 1) 31.1.500 0.1.

mletje).99 85 .100 98 .063 mm.100 98 . četrtinjenjem.1. Neustrezna tehnološka predelava lahko uniči še tako dobro vhodno surovino.1.100 Sito D d Presejek (m.100 98 . Na podlagi ostankov na posameznih sitih je treba izračunati in izrisati sejalno krivuljo. Odvzeti vzorec zmesi kamnitih zrn je treba še pred sejanjem pripraviti s t.4D 100 98 .1.100 98 .99 85 .99 85 . ki imajo približno enake prostorske osi in ki ustvarjajo trden skelet ter makrostrukturo asfaltne plasti. na katero ima velik vpliv način tehnološke predelave kamna (drobljenje. V razpredelnici 1.i.99 0 . 16 .2) so lahko v določenih količinah tudi podmerna in nadmerna zrna.99 85 .100 98 . kot to določa standard SIST EN 13043. V predelavi se mora težiti k proizvajanju čimbolj kubičnih zrn.15 0 .3.1. Delež takšnih zrn za kakovost zmesi zrn ne sme biti škodljiv.Zmesi kamnitih zrn za nosilne in obrabne plasti asfaltnih voziščnih konstrukcij morajo biti ustrezno sestavljene že v postopku proizvodnje ali pa pripravljene z naknadnim mešanjem dveh ali več frakcij v homogeno zmes kamnitih zrn.1. ga je treba mokro presejati skozi sito 0.99 90 .3 Oblika grobih zrn Oblika kamnitih zrn je ena redkih lastnosti.1. zato je s tehničnimi predpisi za posamezen namen uporabe zmesi zrn ustrezno omejen.%) 90 .20 0 . Ko je vzorcu določena vlaga.3 so prikazane kategorije nazivnih frakcij zmesi zrn v odvisnosti od količine podmernih in nadmernih zrn. ki je naveden v razpredelnici 1.3: Delež podmernih in nadmernih kamnitih zrn v frakcijah ter kategorije (po SIST EN 13043) Postopek določanja zrnavosti mora biti izveden v skladu s standardom SIST EN 933-1. 1. Zmes kamnitih zrn Velikost zrn [mm] 2D 100 100 1.20 0 .99 90 . Sledi suho sejanje opranega in pravilno posušenega vzorca skozi stavek sit.99 90 .1. V navedenih nazivnih velikostih frakcij kamnitih zrn (razpredelnica 1. Podolgovata in ploščata zrna so v primerjavi s kubičnimi zrni bistveno manj odporna proti drobljenju.35 - d/2 0-2 0-5 0-5 0-2 0-5 0-5 - Kategorija Gc90/10 Gc90/15 Gc90/20 Gc85/15 Gc85/20 Gc85/35 GF85 GA90 GA85 Groba D>2 100 100 100 100 Fina-drobno zrnata Mešana D<2 – D < 45 in – d=0 100 100 100 Razpredelnica 1..15 0 .10 0 .100 98 .99 85 .

1. Preskus zmesi zrn po postopku »Los Angeles« (LA) temelji na določanju odpornosti zrn proti drobljenju in istočasni obrabi zrn zaradi medsebojnega trenja med postopkom preskusa. oblika in prostorski razpored ter svežina mineralov imajo bistven vpliv na obnašanje zrn pod vplivom udarcev.2.3. Obliko zrn posamezne frakcije se določi le na zrnih. med vrtenjem drobi in melje zrna. zglajevanju in visokim ter nizkim temperaturam (zmrzovanju in tajanju). Postopek preskusa »udarne trdnosti« temelji na določenem številu udarcev nabijala določene mase. ki vključuje tlačno. ki so manjša od zgornje nazivne vrednosti (D) in večja od spodnje nazivne vrednosti (d). ki z določene višine udarja na zmes zrn.4). vgrajeno v kalup. vstavljenih skupaj z zmesjo zrn v predpisani boben. Kategorija SI SI15 SI20 SI50 SINZ Modul oblike < 15 – < 20 – < 50 – Ni zahteve Razpredelnica 1. velikost.1 Odpornost proti drobljenju Odpornost proti drobljenju je osnovni dejavnik trajnosti kamnitih zrn v voziščnih konstrukcijah. Pri postopku »LA« določeno število jeklenih krogel z določeno maso. upogibno-natezno in razkolno trdnost.3. Za določanje odpornosti zmesi zrn proti drobljenju sta uveljavljena dva postopka in sicer postopek »Los Angeles« (preskus po SIST EN 1097-2) in postopek »udarne trdnosti« (preskus po SIST EN 1097-2) . 17 . Modul oblike zrn je treba določiti v skladu z zahtevami standarda SIST EN 933-4 (razpredelnica 1. Odpornost zmesi zrn proti drobljenju je posredno prikazana fizikalna količina.4: Kategorije maksimalnih vrednosti modula oblike 1. Kot slaba zrna se smatrajo tista.1. 1. katerih razmerje med dolžino in širino je večje od 3.2 Mehanske lastnosti Mehanske lastnosti zmesi zrn so predvsem odpornost proti drobljenju. Količniki odpornosti zmesi kamnitih zrn proti drobljenju LA so opredeljeni kot kategorije (razpredelnica 1. Pri preskusu »udarne trdnosti« se za razliko od postopka »LA« določa odpornost samo dveh razredov zrn in ne celotne zmesi zrn.1.Oblika grobih zrn (nad 4 mm) v zmesi kamnitih zrn za nosilne in obrabne plasti voziščnih konstrukcij mora biti opredeljena z indeksom ploščatosti (FI – Flakiness Index) ali z modulom oblike zrn (SI – Shape Index).1. Modul oblike je treba izračunati in rezultat podati kot odstotek slabih zrn.1.5). obrabi. Mineralna sestava.

serpentin). ki nastopajo v naravi. bazalt. Odpornost kamnitih zrn proti obrabi je treba določiti v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1097-1.1.6 mm. diabaz. kar v odstotkih predstavlja koeficient mikro-Deval.Količnik Los Angeles < 20 – < 25 – < 30 – < 40 – < 50 – Ni zahteve Kategorija LA LA20 LA25 LA30 LA40 LA50 LANZ Razpredelnica 1. Določiti je treba izgubo mase na situ velikosti 1. ki omogoča njeno drenažno sposobnost. piroksene).3. Za obrabne plasti vozišč je odpornost uporabljenih kamnitih zrn proti zglajevanju odločilnega pomena za torne lastnosti vozne površine v mokrem stanju. Vzorec zmesi zrn mora biti pod določenimi pogoji skupaj z abrazivnimi kroglami izpostavljen vrtenju v za to namenjenem bobnu. porfirit). kar je posledica površinske ostrine zrn in pragov ter ostrine robov in konic zrn. Eruptivne kamnine pa so polimineralne. določeni po postopku micro-Deval (preskus po SIST EN 1097-1).3. Količniki odpornosti grobih zrn proti obrabi. Večina monomineralnih različkov kamnin. ki vsebujejo trde minerale (kremen. diorit. keratofir. trahit. da je drsenje vozil na mokrih voznih površinah osnovni in glavni vzrok za številne prometne nesreče. dacit.1. gabro. sienit. ki jih vozila v večji meri obremenjujejo tudi z vodoravnimi silami. Preskus se lahko izvede v suhem ali mokrem stanju. Mikrostruktura ali fina hrapavost (tekstura posameznih kamnitih zrn) se kaže kot ostrina vozne površine. 1. glinence. zato mora imeti primerno geometrijsko oblikovanost. Rezultati obsežnih preskusov kažejo. dolomit. andezit.5: Kategorije maksimalnih vrednosti količnika Los Angeles 1. marmor. njihovega količinskega odnosa in načina povezanosti. apnenec) se površina cestišča vsled trenja zelo hitro zgladi in v dežju postane izjemno spolzka.2.2 Odpornost grobih zrn proti obrabi Obraba kamnitih zrn je odvisna od trdote posameznih mineralov.1. amfibole. V primeru monomineralnih zrn (npr. zato se hitro obrabijo (apnenec.3 Odpornost grobih zrn proti zglajevanju (poliranju) Odpornost zmesi zrn proti zglajevanju je pomembna predvsem za obrabne plasti vozišč. Najodpornejša so zrna iz svežih eruptivnih kamnin (granit. Makro struktura ali groba hrapavost je pogojena z granulometrično sestavo zmesi zrn – teksturo vozne površine. so opredeljeni kot kategorije.2. Vozna površina mora nuditi zadostno odpornost proti zdrsom. mine18 . je mehkejših. ki jih sestavljajo. Uporabi se laboratorijsko pripravljeno frakcijo zrn velikosti od 10 do 14 mm.

Pri preskusu odpornosti kamnitih zrn proti razpadanju z zmrzovanjem in tajanjem je treba ugotovljene vrednosti deležev odkruškov kategorizirati. ki v porah kamnin povzroča velike pritiske.4 Odpornost proti zmrzovanju in tajanju Obstojnost na mrazu je osnovna in bistvena lastnost. Sila trenja med pnevmatiko in mokro vozno površino ter s tem možnost prenosa sil z vozila na vozišče je zagotovljena le. Rezultat analize je izguba mase vzorca (v m. Odpornost grobih zrn (razred 7. Na kolo aparature za poliranje je treba vpeti modelčke s preskušanimi zrni in modelčke s kontrolnimi zrni. Preskus se izvaja na posameznih frakcijah.2 do 10 mm in jih zaliti z epoksidnim lepilom.7).-%) in zapis o morebitnih vizualnih spremembah na vzorcih.5 °C in tajanja v vodi pri 20 °C.1. ki jo morajo izpolnjevati kamnita zrna.2. Silikatne kamnine za obrabnozaporne plasti za zelo težko prometno obremenitev morajo imeti PSV vrednost nad 50. 1.6). Na kontrolnih in testnih vzorcih se z aparaturo za merjenje drsnosti (nihalom SRT) izmeri drsnost. v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1367-2 (razpredelnica 1.2/10 mm) proti zglajevanju mora biti preskušena po postopku pospešenega zglajevanja in ovrednotena kot količnik PSV (Polished stone value) v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1097-8 (razpredelnica 1. V primeru uporabe zmesi z večjim deležem prizadetih zrn lahko pride do razpadanja obrabne plasti.rali imajo selektivno obrabo. Trajnost kamnitih zrn je opredeljena z njihovo odpornostjo proti razpadanju pri preskusu z zmrzovanjem in tajanjem z magnezijevim ali z natrijevim sulfatom. Pri preskusu je treba v modelček zložiti 36 do 46 zrn velikosti 7.1. ki se jih potopljene v vodo izpostavi desetim ciklusom zmrzovanja pri –17.1.3. Kategorija PSV PSV50 PSV44 PSVdeklariran PSVNZ Vrednost poliranja kamna > – 50 > 44 – Vmesne vrednosti in < 44 Ni zahteve Razpredelnica 1. Sledi poliranje z abrazivnim materialom (320 min). Rezultat se odčita na merilni skali.1. zato imajo absolutno prednost v uporabi. V slojih je kamniti material izpostavljen delovanju vode in zmrzali. karbonatne kamnine za lahko prometno obremenitev pa nad 30. 19 .6: Kategorije za minimalne vrednosti odpornosti proti poliranju Za zagotovitev potrebne torne sposobnosti voznih površin morajo groba zrna v zmesi za obrabno plast voziščnih konstrukcij zagotavljati zahtevane vrednosti količnikov PSV. kar je odločilnega pomena pri drsenju. če so poleg drobne geometrijske oblikovanosti vozne površine (hrapavosti) zagotovljene tudi primerne lastnosti uporabljenih materialov.

preskus odpornosti proti razpadanju ni potreben.-%) predstavlja rezultat analize.3 Kemijske lastnosti Nujnost preskušanja in deklariranja kemijskih lastnosti je omejena glede na določeno končno uporabo ali glede na izvor zmesi zrn. 20 . Princip metode je. Vzorec predpisane zrnavosti je treba zgostiti na zahtevano gostoto.1. kar mora biti izraženo z ustrezno kategorijo. če je ugotovljeno vpijanje vode (v frakciji 4/8 mm) do 0.8). presejati skozi sito 300 nm in vsuti v raztopino ZnCl2. Poleg omenjenih preskusov je potrebno v primeru uporabe zrn žlindre izvesti še preskus volumske stabilnosti. Volumsko stabilnost je treba določiti v skladu s standardom SIST EN 1744-1. ki v primeru prisotnosti nestabilnih mineralov povzroči nabrekanje kompozita.1. Kadar so v uporabi zrna iz žlindre. večjih od 2 mm.-%) < 18 – < 25 – Ni zahteve Kategorija MS MS18 MS25 MSNZ Razpredelnica 1. da se odstrani ZnCl2 nato posušiti. kot so CaO.3. Vsebnost lahkih kontaminantov je treba določiti v skladu s SIST EN 1744-1.1.5 m. ko za določeno zmes kamnitih zrn.8: Kategorija maksimalnih vrednosti absorbcije vode V primeru.1. Raztopino je treba dekantirati v drugo čašo skozi 250 nm sito.-%) < 0. tako da flotirani delci ostanejo na situ. vgrajeno v nosilno ali obrabno plast.7: Kategorije maksimalnih vrednosti magnezijevega sulfata Brez navedenega preskusa je mogoče ovrednotiti zmes kamnitih zrn kot odporno. Absorbcija vode (m. Oddekantirano raztopino je treba nato vrniti v prvo čašo in ponoviti postopek. če se pojavijo plavajoči delci. morajo biti le ta preskušena glede razpada dikalcijevega silikata in železa v zračno hlajeni žlindri. izprati v izparilnico ter ponovno sušiti.-% (preskus po SIST EN 1097-6. Na koncu preskusa je treba lahke delce stehtati. Zato je treba zmesi zrn določiti in opisati kemijsko sestavo (po SIST EN 932-3) in vsebnost grobih lahkih kontaminantov.5 Razpredelnica 1. ki je posledica prisotnosti nestabilnih mineralov. nato pa za 7 dni izpostaviti pari. da se določi morebitno volumsko nestabilnost zrn iz žlindre ali drugih alternativnih materialov. Stopnja nabrekanja (v V.5 – Kategorija Wcm Wcm 0. razpredelnica 1. Sito z delci je treba spirati z vodo. MgO in drugi. 1. Vzorec finih zrn se mora posušiti. že obstojijo pisna dokazila o trajnosti.Vrednost magnezijevega sulfata (m. dodatek B.

če je proizvedena iz silikatnih kamnin. t. ki nabreka) morajo biti določeni kot vrednost metilen modrega (MBF).1. da bi se določile geometrijske.1. To je suha sejalna analiza. določenih v standardu SIST EN 13043:2002.3. morajo biti izvedeni preskusi.1. 1. sušenega do konstantne mase. Količino votlin v suhem zbitem polnilu se določi v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1097-4. da se uporablja kamena moka drugačnega porekla.1. se ne sme uporabiti.4.3.-% in gostota delcev (po SIST EN 1097-7). da se vlago določi kot razliko med maso naravnega vzorca in maso vzorca.4.SIST EN 13043 Tadej Lamut Marijan Prešeren 21 . Presevki skozi posamezna sita predstavljajo rezultat analize. se mora le ta dodatni preskusiti. Zrnavost kamene moke se določa v skladu z zahtevami standarda SIST EN 933-10. ki pogojuje. Nujnost preskušanja in deklariranja vseh lastnosti.1. Poleg omenjenih preskusov se preskusi še togost oziroma količino votlin v suhem zbitem polnilu – »Rigden« (po SIST EN 1097-4). je omejena glede na končno uporabo in glede na izvor materiala. 1.1 Geometrijske lastnosti Pri kameni moki se mora določiti dve geometrijski lastnosti. V primeru. pridobljena z odpraševanjem pri proizvodnji asfaltnih zmesi. Škodljivi fini delci (npr. fizikalne in kemijske lastnosti kamene moke. S postopkom se določi vsebnost votlin iz razlike višin nasute kamene moke in zbite v posebnem cilindru z batom. zrnavost in škodljivost finih delcev (SIST EN 933-9). navedeni v omenjenem standardu. pri kateri se uporabljajo običajna pletena sita predpisanih odprtin. Kadar je zahtevano. glina.j. 1. skozi katera material prehaja s pomočjo zračnega curka pod določenim pritiskom.3. Delež vlage je treba določiti v skladu z zahtevami standarda SIST EN 1097-5.4 Literatura . Kamena moka.4 Lastnosti kamene moke Za izdelavo asfaltnih zmesi se uporablja kamena moka pretežno karbonatne sestave. ki ne sme biti večja od 1 m.2 Fizikalne lastnosti Kameni moki se določa vsebnost vlage.

Njegova natančna sestava ni poznana. kot so nasičeni ogljikovodiki.2. Prvi znani strokovni zapis o lastnostih in kakovosti naravnega bitumna pa je nastal v prvih letih našega štetja. 1. Nafte se med seboj ločijo po svojih kemijskih in fizikalnih lastnosti. Na obeh virih se nahaja bitumen z znatnim deležem mineralnih dodatkov.2. v kateri je nafta nastala. da je služil za hidroizolacijo ladij. dvorišč in teras. temeljev in streh. kanalov. Od odkritja največjega nahajališča naravnega bitumna na otoku Trinidad v Karibskem morju leta 1595 do pričetka njegove uporabe je minilo še nadaljnjih 250 let.1.1 Uvod Po definiciji je asfalt v naravi nastala ali tehnično proizvedena (t. kemijsko se lahko loči le osnovne skupine spojin.2 VEZIVA 1. tako da nekatere sploh ne vsebujejo bitumenske frakcije (na primer nafte iz Severnega morja). Ker naravne lastnosti bitumna ne ustrezajo več zahtevam moderne cestogradnje.1. Bitumen kot destilat nafte . vendar se je v srednjem veku na področju današnje Evrope izgubilo znanje o njegovi uporabnosti. Iz Mezopotamije ter antične Grčije in Rima so ohranjeni dokazi.j.skriva v sebi vso prazgodovino zemeljske skorje. kot sta propan in butan. Najpogosteje je to dvostopenjska destilacija pod atmosferskim pritiskom in v vakuumu.2 Proizvodnja in skladiščenje V naravi so naravna nahajališča bitumna redka. Prodreti v skrivnosti njegove sestave je že desetletja močan izziv za znanstvenike. bistveno vpliva na lastnosti vozišč. so bitumen pričeli modificirati z različnimi dodatki. Bitumen pa je pri predelavi ustreznega zemeljskega olja pridobljena težko hlapljiva temnobarvna zmes različnih organskih substanc.1. iz katerih je nastal. Bitumen se izloča iz oljnih frakcij tudi s precipitacijo ob prisotnosti utekočinjenih plinov. Za večjo konzisten22 .2. smole in asfalteni. da je njegov delež v sestavi asfaltne zmesi sorazmerno majhen. razpadle produkte snovi. Prvenstveno pa se bitumen pridobiva s frakcionirano destilacijo surove nafte. poleg tega pa še rezultate. Prva asfaltna cesta je bila zgrajena leta 1852 in je vodila od Pariza do Perpignana v Franciji. aromati. katerih elastoviskozno obnašanje se s temperaturo spreminja. Najkvalitetnejše nafte za proizvodnjo bitumna načrpajo v Srednji Ameriki in na Srednjem vzhodu. Najbolj znani sta lokaciji na otoku Trinidad v Karibskem morju in Selenica v Albaniji. pešpoti. 1. naravna ali umetna) zmes bitumenskega veziva in kamnitih zrn ter morebitnih potrebnih dodatkov za zagotovitev uporabnosti pri graditvi cest. Različna področja njegove uporabe pa pogojujejo ustrezne fizikalne lastnosti. Postopek izločanja bitumna iz nafte poteka pod točno določenimi in kontroliranimi pogoji. tj. predvsem polimeri in mu na ta način razširili področje uporabe in podaljšali trajnost.1 Zgodovina Bitumen so kot gradbeni material uporabljali že pred več kot 4000 leti za gradnjo cest. Bitumen kot vezivo v cestogradnji kljub temu. ki dajo kakovosten končni proizvod.

da nastane končni izdelek željene trdote. naftenski ogljikovodiki .2. Daljši transporti in večdnevno skladiščenje v deloma napolnjenih cisternah lahko povzročijo znaten dvig vrednosti zmehčišča (otrjevanje). saj ga sestavlja več tisoč različnih organskih spojin.2. ki jim pripisujejo različen pomen.parafinski ogljikovodiki. V proizvodnji bitumnov se pogosto uporablja tudi mešanje (blending). To je postopek.co in izboljšanje reoloških lastnosti se lahko uporabi oksidacija (pihanje) po kontinuirnem ali diskontinuirnem postopku. Znano je.2.nevtralno reagirajoče spojine.ogljikovodiki. Varno rokovanje z bitumnom pomeni • poznati nevarnosti. Bitumen sodi med potencialno nevarne snovi v asfalterski industriji. 1. pri katerem se mešajo bitumni različnih trdot. Zato je stalna naloga • spremljati stanje znanosti na tem področju. kamor sodijo predvsem topila. kislo reagirajoče spojine. 23 . alkalno reagirajoče spojine . V svetu je bilo v zadnjih letih izvedenih veliko študij o potencialni škodljivosti izpostavljenosti bitumenskim param. da pri segrevanju bitumna nastajajo bitumenske pare. Poleg tega obstoji pri delu z bitumnom še nevarnost poškodb z drugimi nevarnimi snovmi. Vzrok je lahko oksidacija zaradi kisika iz zraka. na primer: . • izvajati vse znane zaščitne ukrepe in • poznati postopke prve pomoči. Te pogoje definira proizvajalec oziroma dobavitelj predvsem v odvisnosti od zmehčišča bitumna.3 Varstvo pri delu Skrb za zdravo delovno okolje je stalnica vseh osveščenih delovnih skupin v vseh časih in vseh družbenih sistemih. Znane so le analize bitumna po posameznih kemijsko sorodnih skupinah. kakor tudi tveganje opeklin. katerih rezultati zaenkrat ne potrjujejo vpliva na pojav rakavih obolenj. katerim smo lahko izpostavljeni. izhlapevanje lahkohlapnih komponent in/ali kristalizacija prisotnih voskov. katerih identifikacija zaradi velike podobnosti med njimi sploh ni možna.1 Kemijske lastnosti Kemijska sestava bitumna je zelo raznolika. aromatski ogljikovodiki. 1. dobrim prezračevanjem v primeru dela v zaprtih prostorih. • zmanjševati izpostavljenost bitumenskim param z nižanjem temperatur vgrajevanja. ki je uvrščen na seznam rakotvornih in/ali mutagenih snovi in so zanj predpisane mejne vrednosti in ukrepi. Pogoji transporta in skladiščenja bitumna so odvisni od njegovih lastnosti. ipd. ki v majhni meri vsebujejo nevarni benzo(a)piren. smole in asfalteni. aromati. skrbnim izbiranjem dodatkov bitumnu ter • skrb za dobro splošno zdravstveno stanje delavcev.2.1. Pa vendar je bitumen snov z dolgo in varno preteklostjo uporabe.2 Cestogradbeni bitumni 1.

3 Osnovni preskusi Nekateri postopki za preskuse lastnosti cestogradbenih bitumnov so znani že več kot sto let.2 Oprema za meritev zmehčišča Slika 1. npr. Zahtevane lastnosti standardnih cestogradbenih bitumnov so določene v standardu SIST EN 12591.2. Najstarejši postopek je že leta 1889 standardizirana meritev penetracije (slika 1. spojine.2. izražena v 1/10 mm. Npr. ki reagirajo s kisikom v zraku. To je globina.3 Oprema za meritev pretrgališča po Fraass-u . Slika 1.Z ločitvijo po skupinah je mogoče oceniti reaktivnost bitumna z določenimi snovmi.1 so opredeljene najpomembnejše karakteristike. V standardu so predvideni štirje različni tipi bitumnov in poseben tip 0.1 Oprema za meritev penetracije 24 Slika 1.2.2). 1.2. bistveno vplivajo na proces staranja bitumna.2. kateremu lahko posamezna država sama določi potrebne lastnosti. lahko močno vplivajo na njegove lastnosti.2 Fizikalne lastnosti Cestogradbeni bitumni so razvrščeni v posamezne tipe na podlagi fizikalnih lastnosti.2. Zahtevane lastnosti trdih cestogradbenih bitumnov pa so opredeljene v standardu SIST EN 13924 (razpredelnica 1. tiste z večjo afiniteto do mineralov pa vplivajo na oprijemljivost bitumna s kamnitimi zrni. s kisikom v zraku. ki so odvisne od namena uporabe. 1. Kemijska sestava bitumna v veliki meri vpliva tudi na možnost vmešanja polimerov v bitumen.1). postopki za preskuse in zahtevane vrednosti. kar je še posebej pomembno pri proizvodnji polimernih bitumnov in bituminoznih zmesi za hidroizolacijske trakove.2.2. Čeprav so posamezne skupine prisotne v bitumnu v manjših koncentracijah. do katere v določeno količino bitumna prodre igla točno določenih dimenzij pod točno določenimi pogoji.2. ki so odvisne od namena uporabe. tipu 1 pa lastnosti določi proizvajalec.2. V razpredelnici 1. Standard predvideva osem različnih tipov bitumnov in poseben tip 0. kateremu lahko posamezna država sama določi potrebne lastnosti. Med njimi sta najpomembnejši vrednosti penetracija in zmehčišče.

Polimeri so naravne ali sintetične visokomolekularne spojine. Polimeri dajo bitumnu elastične lastnosti. Nekateri polimeri vplivajo tudi na povečanje penetracije. to je temperatura. ko se pod točno določenimi pogoji hladi in zvija (slika 1. ki je merilo temperaturne občutljivosti bitumna in se izračuna iz izmerjenih vrednosti zmehčišča in penetracije.Drugi najbolj značilni preskusi bitumnov so še: • mehčišče bitumna po postopku prstana in kroglice (PK).2. izboljšajo oprijemljivost s kamnitimi zrni.3.1 Značilnosti S polimeri modificirani bitumen (PmB) je bitumen. 25 . to je tista temperatura.4) • indeks penetracije. izražena v cm. vplivajo na večjo odpornost proti tvorjenju kolesnic in povečajo odpornost proti nastanku razpok. ta vrsta polimerov je slabo kompatibilna z bitumnom • druga generacija PmB so zmesi bitumna in polimerov. Na ta način znatno povečajo območje plastičnosti. pri čemer sta obe komponenti izbrani tako.3 S polimeri modificirani bitumni 1. pri kateri plast bitumna določene debeline poči. ki ima z dodatkom umetnih snovi in/ali kavčuka izboljšane lastnosti.4: Oprema za meritev duktilnosti in elastične povratne deformacije • duktilnost (raztegljivost). da sta čimbolj kompatibilni. to je razpon med vrednostima za pretrgališče po Fraass-u in zmehčiščem.2. Kot dodatek bitumnu izboljšajo njegove reološke in standardne lastnosti: povečajo mu vrednost zmehčišča po PK in znižajo pretrgališče po Fraass-u.2.2. 1. ne da bi se nitka pri tem pretrgala (slika 1. z njihovo ustrezno izbiro se lahko vnaprej zagotovi željene lastnosti modificiranega veziva. 1. do katere se določena količina in oblika bitumenskega vzorca razpotegne. ki ga poleg bitumna sestavljata dva ali več različnih polimerov.2.2. na ta način dobljena zmes je dalj časa stabilna in primerna za uporabo • tretja generacija PmB je večkomponentni sistem.3) Slika 1.2 Vrste Stroka loči tri generacije s polimeri modificiranih bitumnov: • prva generacija PmB so zmesi bitumna in naravnih ali sintetičnih polimerov s približno molsko maso 10000.2. pri kateri bitumenska plast v prstanu pod bremenom jeklene kroglice doseže določeno stopnjo deformacije (slika 1.3.2) • pretrgališče po Fraass-u. to je dolžina.

2.2.2. 26 . v odvisnosti od vrste emulgatorjev so emulzije kationske. to pomeni.2. ta vrsta veziva je primerna za pripravo asfaltov za takojšnjo uporabo oziroma le za kratkotrajno skladiščenje. Narava njihovega delovanja omogoča uporabo z vsemi vrstami kamnitih zrn.1.3 Zahteve za kakovost Potrebne lastnosti s polimeri modificiranih bitumenskih veziv opredeljuje standard SIST EN 14023. razredčeni ali polimerni bitumen. Za opredelitev polimernih bitumenskih veziv sta poleg standardnih značilna dva preskusa: preverjanje stabilnosti proti razmešanju in meritev elastične povratne deformacije: • preskus stabilnosti proti razmešanju temelji na razliki v vrednostih zmehčišča. kateremu lahko posamezna država sama določi potrebne lastnosti. srednji in spodnji tretjini preskušanca • elastična povratna deformacija je definirana kot dolžina povratka . potem ko je bil v tubo naliti vzorec s polimeri modificiranega bitumenskega veziva v vertikalni legi segrevan več dni na povišani temperaturi. katerim je bila z dodatki lahkohlapnih mineralnih olj začasno zmanjšana viskoznost. postopki za preskuse in zahtevane vrednosti. ki je bila predhodno v duktilometru raztegnjena do dolžine 20 cm (slika 1. ki so odvisne od namena uporabe.4).2.2. Standard predvideva deset različnih tipov PmB in poseben tip 0. ki obvije zrno. V razpredelnicah 1. da se razgradi v vodno fazo. ki izhlapi in bitumensko vezivo.4 so zbrane najpomembnejše karakteristike. ko je na sredini prerezana nitka bitumna. Bitumenska emulzija po dotiku s kamnitim zrnom razpade. V cestogradnji imajo pomembnejšo vlogo predvsem kationske bitumenske emulzije.skrčka.1 Značilnosti Med hladna bitumenska veziva za cestogradnjo sodijo bitumenske emulzije in rezani oziroma fluksirani bitumni: •bitumenska emulzija je v vodi s pomočjo emulgatorjev dispergirani cestogradbeni.3. ki nastane po določnem času od trenutka.3 in 1. Prisotnost polimerov in njihovo porazdelitev je mogoče evidentirati s fluorescenčnim mikroskopom. po ohladitvi pa izmerjena zmehčišča v zgornji. kateremu je bila z dodatki težkohlapnih mineralnih olj začasno zmanjšana viskoznost • rezani (cutback) bitumen sestavljajo mehki do srednjetrdi cestogradbeni bitumni.3. tipu 1 pa lastnosti določi proizvajalec. 1. anionske in neionske • fluksirani bitumen je cestogradbeni bitumen. 1.2.4 Posebni preskusi Za dobro kakovost modificiranega bitumenskega veziva je ključna dobra porazdelitev polimerov v bitumnu.4.4 Hladna bitumenska veziva 1.

2. ki bo na podoben način kot standard za bitumenske emulzije postavil okvirne specifikacije tudi za kakovost posameznih tipov tovrstnih veziv. 5th edition.Van Nostrand Comp. Standard predvideva devet različnih tipov bitumenskih emulzij. ki so značilne le za tovrstna veziva..Pri delih na cestah se uporablja bitumenske emulzije predvsem • za predhodni pobrizg podlage. Za rezane bitumne in fluksirane bitumne je v pripravi standard EN 15322. D. The Shell Bitumen Handbook. 1. 2003 Olga Naglič 27 . od katerih lahko za tip 0 posamezna država sama določi potrebne lastnosti. • za obdelavo vozišč s površinsko ali tankoplastno prevleko in • pri popravilih asfaltnih vozišč. Inc. Beograd. Read. 6th edition. 1960 • D.2. 2001 • J. Abraham. D. Reološke osobine bitumena. za vsa hladna bitumenska veziva pa določitev vsebnosti hlapnih komponent.3 Zahteve za kakovost Za hladna bitumenska veziva je razvitih več predvsem na pogoje uporabe orientiranih preskusov. oprijem na kamnita zrna in plamenišče. sodijo pri bitumenskih emulzijah določitev stabilnosti in obstojnost pri skladiščenju.2 Vrste Potrebne lastnosti kationskih bitumenskih emulzij opredeljuje standard SIST EN 13808 (razpredelnica 1. 1. New York. Asphalts and Alliend Substances. ki so odvisne od namena uporabe.5 Literatura • H. London. Thomas Telford Publishing. tipu 1 pa lastnosti določi proizvajalec. Med posebnosti preskusov. 1.2. Whiteoak.5)..2.4.4. Svetel. kot so meritve viskoznosti.

1.60 70 -100 30/45 35/50 50/70 40/60 70/100 100/150 0.50 50 .63 52 .8 – .1.0 > – 99.7 > – 230 > – 90 < -10 – < 12 – > – 230 > – 99.1: Okvirne specifikacije za kakovostne zahteve za standardne cestogradbene bitumne .0 < 0.0 – .zahtevnost 1 ali .s °C EN 12593 EN 12596 EN 12595 > – 230 > – 99.0 < 0.8 – .0 < 0.70 40 .1.7 > 135 – > – 30 < -15 – Lastnosti Penetracija pri 25°C Zmehčišče Odpornost proti otrjevanju pri 163°C: .220 35 .5 do +0.0 < 0.1 % > – 55 <8 – <8 – <8 – <9 – <9 – > – 53 > – 53 > – 50 > – 50 °C > – 46 <9 – > – 43 < 10 – > – 37 < 11 – EN 1427 EN 1426 Postopek za preskus Tip bitumna 160/220 100 .1.7 > – 530 > 440 – +0.5 – < 0.54 48 .1.7 > – 295 > – 145 < -8 – < 11 – > – 230 > – 99.45 35 .5 – .Indeks penetracije .60 50 .2.7 > – 175 > – 55 < -12 – < 12 – > – 220 > – 99.5 do +0. največ.Kinematična viskoznost pri 135°C .7 > – 325 > – 175 <-7 – < 11 – < 11 – < 11 – °C % % < 11 – > – 230 > – 99.Dinamična viskoznost pri 60°C .28 Enota mere 20/30 20 . največ.30 55 .0 < 0.5 do +0.0 > – 240 > – 240 EN 12592 EN 12607-1 SIST EN 12591 Dodatek B mm2/s Pa.51 39 .47 30 .5 – .1.5 – .zvišanje zmehčišča.5 – .1 mm °C EN 12607.56 43 .7 > – 400 > – 260 <-5 – .150 160 .Pretrgališče po Fraass-u Razpredelnica 1.zvišanje zmehčišča.5 do +0.5 do < 0.5 do +0.0 < 1.zahtevnost 2 Plamenišče Topnost Sprememba mase po RTFOT Posebni nacionalni pogoji: .7 > – 370 > – 225 <-5 – > – 99.1.ohranjena vrednost penetracije .5 do +0.58 46 .5 do +0.43 °C < 10 – EN ISO 2592 > – 240 > – 99.1.

5 – > – 700 <3 – > 245 – 3 10 do 20 navesti navesti navesti navesti navesti 0.Osnovna zahteva mere 1 2 15 do 25 55 do 71 > 550 – < 0.2: Specifikacije za kakovostne zahteve za trde cestogradbene bitumne . + 2 > navesti °C navesti <8 – < 10 – -1.1 mm °C Pa.-% navesti navesti navesti > – 600 <0 – > 235 – > – 99.7 mm2/s EN 12595 EN 12593 EN ISO 2592 EN 12592 °C °C m.0 < 10 – < 10 – < -1.vred.5 do +0.5 – > – 55 navesti – orig.s % % °C °C Lastnosti Postopek za preskus EN 1426 EN 1427 EN 12596 EN 12607-1 ali -12607-3 EN 1426 EN 1427 EN 1427 EN 1427 izračun Ip Enota Tip bitumna 4 Konsistenca pri srednji temperaturi uporabe Penetracija pri 25°C Konsistenca pri povišani temperaturi uporabe Zmehčišče Dinamična viskoznost pri 60°C Sprememba mase Ohranjena vrednost penetracije Zmehčišče po staranju Zvišanje zmehčišča Zvišanje zmehčišča in indeks penetracije nestaranega bitumna Kinematična viskoznost pri 135°C Pretrgališče po Fraass-u Plamenišče Topnost 58 do 78 60 do 76 > – 700 Trajnost Druge lastnosti 29 Razpredelnica 1.2.

30 Tip bitumna 1 2 4 7 8 3 5 6 9 10 Enota Postopek za preskus mere EN 1426 0.1 mm navesti 10 - 40 25 - 55 45 - 80 40 - 100 65 - 105 75 - 130 90 - 150 120 - 200 200 - 300 EN 1427 °C navesti > – 65 > – 80 > – 70 > – 55 > – 75 > – 60 > – 50 > – 45 > 40 – EN 13703 EN 13589 EN 13703 > –3 >1 – > –2 EN 13587 EN 13566 < 0,5 – EN 12607-1 ali 12607-3 EN 1426 EN 1427 EN ISO 2592 °C °C % navesti navesti > – 35 <8 – > – 250 > – 40 < 10 – > – 235 > 45 – < 12 – > – 220 > – 50 > – 55 > – 60 % navesti < 0,3 – J/cm2 navesti – 0,7 > < 0,8 – < 1,0 – J/cm2 navesti J/cm2 navesti > –2 > –3 > –1 > –2 > –2 pri 5°C pri 5°C pri 5°C pri 0°C pri 10°C -

Osnovna zahteva

Lastnosti

Konsistenca pri srednji temperaturi uporabe

Penetracija pri 25°C

Konsistenca pri Zmehčišče povišani teperaturi uporabe

Kohezija

Duktilnost z meritvijo sile

Natezna trdnost

pri 5°C

Vialit nihalo

Trajnost

Sprememba mase

Ohranjena vrednost penetracije

Porast zmehčišča

Druge lastnosti

Plamenišče

Razpredelnica 1.2.3: Okvirne specifikacije za najpomembnejše kakovostne zahteve za bitumne, modificirane s polimeri

Tehnična zahteva mere °C % % °C °C navesti <5 – navesti > – 70 > – 85 > – 80 > – 75 > – 65 navesti > – 75 > – 50 > – 60 navesti > – 80 > – 70 > – 60 > – 50 navesti <0 – < -5 – < -7 – < -15 – < -10 – < - 12 – < -18 – 1 2 3 4 7 5 6 8 9 < -20 – -

Postopek za preskus EN 12593 EN 13398 EN 13398 EN 13399 EN 1427 EN 13399 0.1 mm navesti <9 – EN 1426 EN 1427 °C % % EN 13398 EN 13398 navesti navesti navesti <2 – > – 70 > – 50 <5 – > – 60 > – 50 < 13 – < 19 – < 26 – -

Enota

Tip bitumna 10 < -22 – -

Pretrgališče po Fraass-u

Elastični povratek pri 25°C

Elastični povratek pri 10°C

Območje plastičnosti

Stabilnost pri skladiščenju

Razlika zmehčišč

Stabilnost pri skladiščenju

-

Razlika penetracij

Sprememba zmehčišča po EN 12607-1/-3

-

Elastični povratek pri 25°C po EN 1267-1/-3

Elastični povratek pri 10°C po EN 1267-1/-3

31

Razpredelnica 1.2.4: Okvirne specifikacije za dodatne kakovostne zahteve za bitumne, modificirane s polimeri

32 Enota Tip bitumenske emulzije 1 2 4 70 -130 120 - 180 170 do 230 53 - 57 > – 53 < 5,0 – 35 - 80 70 - 130 < 0,2 – < 0,5 – < 0,2 – < 0,5 – < 0,5 – <5 – > 75 – < 10 – > 90 – navesti > – 58 < 8,0 – 58 - 62 63 - 67 > 63 – < 10,0 – 10 - 45 65 - 69 > – 65 5 - 15 30 - 70 > 220 – 67 - 71 > – 67 > 15 50 - 100 5 pozitivna navesti navesti navesti navesti navesti 38 - 42 > – 38 < 2,0 – 15 - 45 < 20 – > – 48 < 3,0 – navesti navesti navesti navesti navesti navesti navesti m.-% m.-% m.-% m.-% navesti < 0,1 – < 0,25 – < 0,1 – 48 - 52 > 180 – < 80 – <2 – > –2 > – 300 50 -100 8 navesti 3 6 7 9 > – 70 > 70 – 25 - 50 mere g s min m.-% m.-% m.-% s s s mPa s % površine navesti

Lastnosti

Postopek za preskus

Zunanji izgled

EN 1425

Polarnost delcev

EN 1430

Stabilnost

EN 13075-1

Stabilnost s cementom

EN 12848

Čas vmešavanja finih delcev

EN 13075-2

Penetracijska sposobnost

EN 12849

Delež veziva (z vsebovano vodo)

EN 1428

Delež veziva (z destilacijo)

EN 1431

Delež oljne komponente

EN 1431

Čas iztoka, 2 mm, 40 °C

EN 12846

Čas iztoka, 4 mm, 40 °C

EN 12846

Čas iztoka, 4 mm, 50 °C

EN 12846

Dinamična viskoznost pri 40 °C

prEN 14896

Ostanek na situ:

EN 1429

- 0,5 mm

- 0,16 mm

Ostanek na situ 0,5 mm (po 7-dnevnem skladiščenju)

EN 1429

Posedanje (7-dnevno skladiščenje)

EN 12847

Adhezivnost

EN 13614

Razpredelnica 1.2.5: Okvirne specifikacije za najpomembnejše kakovostne zahteve za kationske bitumenske emulzije

1.3 DODATKI
1.3.1 Namen in značilnosti Dodatki se v asfaltnih zmeseh uporabljajo že več kot šestdeset let. V zadnjem času spet narašča zanimanje zanje zaradi različnih vzrokov: • velik porast prometa in prometnih obremenitev ter hkrati povečan tlak v pnevmatikah povzroča pojavljanje kolesnic na asfaltnih voziščih • nove specifikacije za bitumenska veziva zahtevajo zagotavljanje togosti tega veziva pri visokih in pri nizkih temperaturah, česar običajni bitumni brez dodatkov ne omogočajo • ekološki in ekonomski pritiski za uporabo odpadnih materialov in industrijskih stranskih proizvodov v asfaltnih zmeseh so vse večji • investitorji so pripravljeni plačati višjo začetno ceno voziščne konstrukcije, ki bo dlje trajala in bo zahtevala manj sredstev za vzdrževanje in popravila. Prav vseh asfaltnih zmesi in veziv ni potrebno modificirati. Zaradi posebnih tehničnih razlogov se dodatki in modifikatorji dodajajo določenim asfaltnim zmesem, kar pomeni, da se z njimi • doseže bolj toga zmes pri visokih temperaturah uporabe, s čimer se zmanjša nastajanje kolesnic, • doseže mehkejše zmesi pri nizkih temperaturah uporabe in s tem zmanjša nastajanje temperaturnih razpok, • poveča odpornost asfaltnih zmesi proti utrujanju, • izboljša oprijemljivost med bitumnom in kamnitimi zrni, s čimer se zmanjša luščenje ali občutljivost asfaltne zmesi na vodo, • poveča odpornost asfaltne zmesi proti obrabi in zmanjša izletavanja zrn iz površine, • olajša vgrajevanje zahtevnih asfaltnih zmesi, • obnovi staro bitumensko vezivo, • poveča debelina bitumenskega filma okoli kamnitih zrn in s tem podaljša trajnost asfaltnih zmesi, • zmanjša pojav prodiranja bitumenskega veziva na vozno površino, • poveča odpornost bitumenskega veziva proti staranju in oksidaciji, • zmanjša debelina plasti voziščne konstrukcije, • zmanjšajo skupni stroški za ohranitev asfaltnega vozišča v času eksploatacije, • splošno izboljša obnašanje asfaltnega vozišča. V nekaterih evropskih državah se od proizvajalca zahteva večletno jamstvo za ustrezno obnašanje asfaltnih zmesi, kar je privedlo do tega, da se z namenom izboljšanja obnašanja vozišča in zmanjšanja stroškov v predvideni dobi trajanja vgrajene asfaltne zmesi čedalje pogosteje uporabljajo dodatki bitumnu. Idealno vezivo za asfaltne zmesi je potrebno z dodatki tako spremeniti, da se dosežejo naslednje izboljšave: • zmanjša togost ali viskoznost pri višjih temperaturah, ki omogoča lažje črpanje tekočega bitumenskega veziva ter mešanje in zgoščanje asfaltne zmesi • poveča togost pri visokih temperaturah uporabe (poleti) in zmanjšajo negativni pojavi, kot so premiki asfaltne zmesi in nastanek kolesnic
33

• zmanjša togost in poveča sposobnost relaksacije pri nižjih temperaturah (pozimi), s tem pa zmanjšajo temperaturne razpoke • poveča oprijemljivost med bitumenskim vezivom in kamnitimi zrni ob prisotnosti vlage in tako zmanjša luščenje. Včasih so se lastnosti asfaltnih zmesi večinoma izboljševale v sklopu projektiranja sestave in z menjavo vrste bitumna. Z uporabo dodatkov in modifikatorjev pa se odpirajo nove možnosti. Vendar je pri tem potrebno upoštevati nekatera ključna vprašanja: • Katere izboljšave so dejansko potrebne in katerih lastnosti? • Kateri modifikator je najprimernejši? Vsak dodatek ni univerzalno uporaben; včasih se z izboljšanjem ene lastnosti poslabša druga. • Kako dodatek vnesti v vezivo in/ali zmes? • Ali je potrebno določati kompatibilnost? Četudi je to potrebno, današnja tehnologija tega ne omogoča prav v vseh primerih. • Kako skladiščiti modificirano vezivo, da ohrani nespremenjene lastnosti določen čas? • Kako opredeliti specifikacije? • Ali obstaja vpliv dodatkov na rezultate notranje kontrole? • Ali je zagotovljena možnost ponovne uporabe (recikliranja) izboljšane asfaltne zmesi? • V kolikšni meri vplivajo dodatki na skupne stroške vozišča v celotni dobi trajanja oziroma ali so večji začetni stroški upravičeni glede na skupne stroške? • Kako dodatki vplivajo na zdravje in varnost? 1.3.2 Vrste dodatkov Dodatke je mogoče razvrstiti na razne načine. Dober primer generične razvrstitve, ki sta jo predlagala Terrel in Walter, je prikazan v razpredelnici 1.3.1, kjer v vsako kategorijo sodi nekaj dodatkov; vendar pa se ta popis hitro spreminja. 1.3.2.1 Polnila Med polnila spadajo kamniti prah, ki nastaja z drobljenjem in sejanjem kamnitih zrn (vključno z drobnimi zrni iz vrečastih filtrov v asfaltnih obratih), apno, portland cement in elektrofilterski pepel. Polnila se uporabljajo • za določeno zapolnjevanje votlin, s čimer se zmanjšuje delež bitumna, • za zadovoljitev pogojev glede granulometrijske sestave, • za povečanje stabilnosti in za izboljšanje sprijemljivosti med bitumnom in zrni. V splošnem polnila otrjujejo asfaltno zmes (v odvisnosti od vsebnosti votlin po Rigdenu), kar je spet odvisno od mineraloške sestave, razporeditve zrnavosti, oblike zrn in teksture površine polnila. Nekatere vrste odprašenega materiala iz filtrov, predvsem tiste, ki vsebujejo glino, povečujejo možnost pojava luščenja asfaltne zmesi. Vsa polnila je potrebno dodajati enakomerno in v določenih ustreznih deležih. Če je polnila preveč, se vsebnost votlin v asfaltni zmesi običajno zmanjša v tolikšni meri, da ni mogoče več dodati potrebne količine bitumna za trajno zmes. Zaradi velike količine polni34

Vrsta dodatka Polnilo Dopolnila Guma naravni lateks sintetični lateks blok kopolimer Plastike

Generični primeri dodatkov mineralna polnila: kamena moka, apno, portland cement, elektrofiltrski pepel, saje žveplo lignin naravna guma stiren-butadien (SBR) polikloropren lateks stiren-butadien-stiren (SBS) zmleta guma polietilen/polipropilen etilen akrilat-kopolimer etil-vinil-acetat (EVA) polivinil klorid (PVC) etilen propilen (EPDM) poliolefini mešanice polimerov iz gume in plastike naravna: azbestna in kamnita volna umetna: polipropilenska, poliesterska, steklena, mineralna, celulozna manganske soli svinčene spojine ogljik kalcijeve soli olja za recikliranje in obnovitev trdi in naravni bitumni voski amini apno strešna kritina recikirana guma steklo silikoni zrnasti kalcijev klorid zeoliti

Kombinacije Vlakna

Oksidanti Antioksidanti

Ogljikovodiki

Sredstva proti luščenju Odpadni materiali

Razno

Razpredelnica 1.3.1: Razvrstitev dodatkov asfaltnim zmesem (po Terrel-u in Walterju)

la se poveča tudi površina zmesi zrn in s tem zmanjša debelina bitumenskega filma. Nekatere specifikacije predpisujejo tudi razmerje med polnilom in bitumnom, običajno je zahtevano razmerje med 0,6 in 1,2. Čeprav se apno uvršča med polnila, se dodaja predvsem kot sredstvo proti luščenju bitumna z zrn.
35

Zaradi tega je nujno potrebno opraviti predhodne preskuse s polimeri modificiranega bitumenskega veziva. lignin pa pri proizvodnji lesne celuloze in papirja. tudi v odvisnosti od vrste bitumna ter še posebej v primeru tankega bitumenskega filma okoli kamnitih zrn. ki se s kemijskimi reakcijami povezujejo v dolge verige ali satovje. kemijske sestave in molekularne strukture uporabljenega polimera ter od porekla nafte.2. Rezultat modifikacije je v veliki meri odvisen od koncentracije. Običajno se žveplo uporablja pri proizvodnji asfaltnih zmesi v deležu od 20 do 35 m. imajo pa večjo odpornost proti deformacijam. da se lahko veliko število gumenih materialov uporabi kot sredstvo za modificiranje bitumenskega veziva. v praksi se pa ni uveljavil.3.3.1 je razvidno.-% bitumenskega veziva in v temperaturnem razponu od 120 do 140 °C.3 Gume . Razdeljeni so v dve splošni kategoriji: v elastomere (gume) in plastomere (plastike).Ker so saje zelo drobne.2 Dopolnila V obdobju naftne krize v 70-tih letih je zaradi rasti cene bitumna in občasnega pomanjkanja le-tega postalo aktualno dodajanje drugih snovi bitumenskemu vezivu. V splošnem se asfaltne zmesi z dodatkom žvepla obnašajo enako kot običajne asfaltne zmesi. Slabost dodajanja žvepla so emisije vodikovega sulfida pri temperaturah nad 150 °C. Iz razpredelnice 1. Glede na veliko nihanje cene žvepla je uporaba kot nadomestilo bitumnu smiselna le takrat. s ciljem nadomestitve bitumna.2. ko je v tekočem stanju in znatno prispeva k znižanju viskoznosti veziva ter hkrati povečuje njegovo gostoto. Ker saje povečujejo togost zmesi. 1. V asfaltnih zmeseh se gumeni dodatki uporabljajo predvsem za doseganje • bolj toge zmesi pri visokih temperaturah uporabe. odporne proti nastanku razpok zaradi utrujanja pri srednjih temperaturah uporabe in 36 . na primer žvepla in lignina. Med polimere so uvrščeni tako gumeni kot tudi plastični materiali.elastomeri Polimeri so zelo velike molekule. se njihove lastnosti ob mešanju z bitumnom lahko spremenijo. je potrebno temperaturo mešanja zvišati za 6 do 11 °C. Tako žveplo kot lignin sta stranska proizvoda drugih vej industrije: žveplo pri odžveplevanju naravnega plina. • bolj elastične zmesi. molekularne mase. sestavljene iz velikega števila (poli) manjših molekul (monomer). 1. Učinek saj pa je povečana odpornost asfaltne zmesi proti nastanku kolesnic in obrabi ter zmanjšano oksidacijsko otrjevanje veziva. Dodatek lignina v asfaltno zmes kot zamenjava ali dodatek bitumnu je preskušen le laboratorijsko. Ker je sestava gumenih materialov zelo zapletena. V asfaltnih zmeseh se uporabljajo saje. Žveplo je treba dodajati bitumnu neposredno pred mešanjem asfaltne zmesi.3. kadar je cena žvepla bistveno nižja od cene bitumna. kar zahteva uporabo posebne zaščitne opreme. za lažjo uporabo v proizvodnji asfaltnih zmesi ponavadi zmešane z maltenskim oljem z visokim vreliščem (proti vrtinčenju saj v zraku). jih je mogoče smatrati za ›mikropolnilo‹. manjše od enega mikrometra (običajno 1014 delcev na gram). postopka rafiniranja in vrste vhodnega bitumna.

Za vnos zmlete gume v asfaltno zmes se lahko uporabljata mokri in suhi postopek.• zmesi enake ali manjše togosti za izboljšanje odpornosti proti razpokam zaradi utrujanja pri nizkih temperaturah.Vlakna povečujejo natezno trdnost in kohezijo asfaltnih zmesi. odkar je ugotovljeno. pri temperaturah uporabe pa se obnašajo kot vulkaniziran kavčuk ali naravna guma. Namesto azbesta se sedaj uporabljajo proizvedena (sintetična) vlakna. Termoelastične umetne snovi združujejo lastnosti gume in termoplastov. ki je odporna proti deformiranju. da ne pride do faznega obrata in s tem do sistema bitumna v umetni snovi namesto umetne snovi v bitumnu. . Tak sistem ima drugačne lastnosti od bitumna. ki se lahko dodaja vročemu bitumnu ali pa s čistim bitumnom že povsem obvitim kamnitim zrnom. da niso stabilni pri skladiščenju.3. PVC …) Pogosto se uporabljajo naslednji plastomeri ali plastike: polietilen(PE). polipropilen (PP). Pri večjih deležih dodatka je potrebna previdnost. Tako modificirano vezivo je pogosto imenovano ›bitumenska guma‹. Mokri postopek predvideva mešanje zmlete gume z bitumnom pri povišani temperaturi (190 do 220 °C) pred uporabo veziva. Odlikujejo se s zgodnjo trdnostjo proti obremenitvi.4 Plastike (plastomeri. Poleg tega je z uporabo vlaken možno povečati količino bitumna v asfaltni 37 . 1. modificiranega s polimeri. Pri suhem postopku pa se meša zmleto gumo in kamnita zrna pred dodajanjem bitumna.2. etilen propilen (EPDM) in poliolefini. polivinil-klorid (PVC). Plastomeri imajo trdno in togo tridimenzionalno mrežo. da je azbest nevaren zdravju. Rokovanje in uporaba plastičnih polimerov je podobna kot pri gumenih polimerih. kot je na primer azbest. v drugem pa zrna s čisto ravno površino. ne uporablja več. V prvem primeru nastane zmleta guma spužvaste strukture z veliko površino. obnaša se podobno gumi in ni več vgradljiv. Pri tem postopku se lahko uporabi 2 do 4 krat več gume kot pri mokrem postopku. ki zmanjšuje hitrost reagiranja z vročim bitumnom. SBR lateks je sivkastobela tekočina. Nad mejo uporabne temperature postanejo termoplastične umetne snovi mehke in jih je v tem stanju mogoče preoblikovati. 1. Vendar pa se.5 Vlakna Že dolgo je poznana možnost uporabe naravnih vlaken. etil vinil acetat (EVA). segret na temperaturo od 177 do 193 °C. Zato jih je potrebno stalno mešati. Uporaba SBR lateksa ne zahteva sprememb na proizvodnih napravah niti pri vgrajevanju asfaltnih zmesi.-%.3. vendar se ob deformaciji lahko zlomijo. Blok-kopolimere tipa SBS v obliki drobnih zrnc ali mletega materiala je treba vmešati v bitumen. z opremo za doseganje velikih strižnih sil. Običajen delež dodatka bitumnu znaša praviloma 3 do 6 m. Reciklirana guma je večinoma dobljena iz odsluženih avtomobilskih pnevmatik. EVA. razen tega. hkrati pa ne poveča njegove elastičnosti. Najpogosteje se uporabljajo za ojačitev neprepustnih membran. Dodatek plastomerov bitumnu zviša njegovo viskoznost in togost pri običajnih temperaturah uporabe.2. zmletih pri temperaturi okolice ali s kriogenim postopkom (s tekočim dušikom).

običajno pa se jih dozira 0.6 Oksidanti. Dodatki za revitalizacijo so ekstrakti iz 38 . mineralna in celulozna vlakna: • polipropilenska vlakna so dolžine okoli 10 mm. Dodatki za recikliranje ali pod drugimi imeni tudi sredstva za revitalizacijo. gostote okoli 0. Za asfaltne zmesi se uporabljajo naslednje vrste vlaken: polipropilenska.32 do 1. ga je mogoče modificirati z dodajanjem mehkejšega ali tršega ogljikovodikovega materiala. ki otrjujejo vezivo po vgradnji asfaltne zmesi. dodaja se jih 0. Na primer staro vezivo iz reciklirane asfaltne zmesi se lahko zmehča ali revitalizira z dodatki. Mineralna vlakna se večinoma uporabljajo za drenažni asfalt in drobir z bitumenskim mastiksom. Na drugi strani je potrebno nekatera veziva tudi otrditi.-%. predvsem prvih nekaj tednov. za mehčanje in modifikatorji za reciklirani material so številni. Antioksidanti iz svinca ali nekaterih drugih spojin se uporabljajo za zmanjšanje otrjevanja bitumna in s tem povečanje trajnosti asfaltne zmesi. Večinoma so dobavljena v taljivih plastičnih vrečah ali v razsutem stanju in pnevmatsko dozirana v mešalnik.4 m. Običajno se dodaja 1 do 4 m. Druga možnost je uporaba katalizatorjev oksidacije. ugodno vpliva na trajnost asfaltne zmesi. Proizvajalci vlaken ponavadi dobavljajo tudi posebno opremo za uporabo svojih vrst vlaken.-% asfaltni zmesi pri temperaturi zmesi do 150 °C. Običajni delež teh vlaken v zmesi znaša 0. največja dolžina vlaken za asfaltno zmes drobir z bitumenskim mastiksom (DBM) pa je 6 mm.zmesi brez večjih problemov z odcejanjem. Debelejši film bitumna okoli zrn.2.4 m.15 m. z dodatnim mešanjem 10 sekund ali več. Za mehčanje so to lahko ogljikovodiki relativno nizke viskoznosti – bitumenska olja za razredčenje. penetracija.-% oksidantov nekaj mehkejšemu bitumnu.40 t/m3 in temperatura taljenja 250 °C. surovine za maziva. Pogosto se za DBM uporabljajo tudi celulozna vlakna. ki ga je na ta način mogoče doseči.3 m. kar pa zmanjša trajnost. na primer oljne tekočine z manganovimi spojinami.91 t/m3. mazalna ali karterska olja (običajno alifatska).-% asfaltne zmesi.-% asfaltne zmesi. Vlakna se običajno dodaja na proizvodnih napravah. antioksidanti Kadar je potrebno povečati togost asfaltne zmesi. kar je posebej primerno za drenažni asfalt in drobir z bitumenskim mastiksom. običajno se jih dozira od 0. Viskoznost tako modificiranega veziva s časom raste zaradi stika z zrakom. Proizvaja se jih pri visokih temperaturah pretežno iz diabaza. se to lahko doseže z uporabo tršega bitumna. Izkušnje z njihovo uporabo so majhne.-% do 0. duktilnost).3 m. 1. Največja dolžina vlaken je 6 mm. katerih osnovna naloga je preprečevanje odcejanja pri povečanem deležu bitumna v asfaltni zmesi.5 mm (za finozrnate zmesi) do 13 mm (za grobozrnate zmesi).2. oljni mulji.3. če je potrebno • dolžina poliesterskih vlaken kot dodatek v asfaltnih zmeseh znaša od 0.3. 1.7 Ogljikovodiki Kadar ni na razpolago bitumna z željenimi lastnostmi (zmehčišče. poliesterska. gostota od 1.

Gilsonit je črn. količina asfaltenov pa od 60 do 75 m.41 t/m3. Običajno razmerje za vozišča s težko prometno obremenitvijo znaša 25 m.-% bitumna. Ko je dodan bitumnu.trinidadski asfalt • bitumni. ker so v premajhnem deležu neučinkoviti. Morajo biti termično stabilna. točka zmehčišča 150 do 160 °C. 0. ker že majhna odstopanja privedejo do velikih razlik obnašanja in kakovosti asfaltne zmesi. ker le del dodatka prispe v področje stika med kamnitimi zrni in bitumenskim vezivom. točka zmehčišča znaša 93 do 97 °C. pridobljeni z butansko ekstrakcijo (rose unit) .5 m. ki zmešana z bitumenskim vezivom zmanjšujejo površinsko napetost in tako izboljšujejo sprijemljivost s kamnitimi zrni. tog. kot so križišča.-% trinidadskega asfalta ter 75 m. proizvedeni v rafineriji: . to je ločevanja bitumenskega veziva od kamnitih zrn v asfaltnih zmeseh. kar je še bolj izrazito.-%.-% bitumna s penetracijo okoli 20 mm/10 (tip 2).gilsonit . da ne smejo izgubiti svojih lastnosti pri skladiščenju bitumnov pri visokih temperaturah. Njihovo doziranje mora biti kontrolirano. mostovi. Naravni asfalt iz Trinidadskega jezera vsebuje 50 do 57 m. Potrebno je tudi preveriti kompatibilnost dodatka z določenim bitumnom in zmesjo kamnitih zrn. Osnova njihovega delovanja je več mehanizmov: 39 . ki vsebujejo amine. Dodatki za otrjevanje so naslednji: • naravni asfalti: .asfalteni.8 Dopi (sredstva proti luščenju) Sredstva proti luščenju ali krajše poimenovana dopi služijo za ublažitev ali preprečitev luščenja. Gostota trinidadskega asfalta je približno 1. V asfaltni zmesi lahko nadomešča 10 do 15 m.3. 1. Pri sobni temperaturi so v glavnem viskozne tekočine.-% bitumna). Dodaja se asfaltnim zmesem za enake namene kot gilsonit.s propanom ekstrahirana smola . ostalo pa je koloidna glina vulkanskega izvora in inertna organska snov.ostanki deasfaltiranja s topilom: .-% bitumna. Najenostavnejši in najbolj ekonomičen postopek uporabe dopov je mešanje z bitumnom v tekočem stanju pred mešanjem bitumna s kamnitimi zrni. ki so zelo obremenjene. Natančno je treba določiti potrebno količino dopov v asfaltni zmesi. zrnat asfaltni material. penetracija pa 3 do 10 mm/10. pa tudi v liti asfalt. ga je potrebno stalno mešati. v glavnem pa so to spojine. Slabost tega postopka je manjša učinkovitost. Apneni dodatki se za razliko od tekočih sredstev proti luščenju dodajajo zmesi kamnitih zrn pred mešanjem z bitumnom. cestninske postaje in podobno. to pomeni. Penetracija pri 25 °C znaša 0 mm/10. Večinoma je natančna sestava teh sredstev patentno zaščitena. ki ga pridobivajo v ameriški državi Utah. ker se ga dodaja v zelo majhnem deležu (npr.proizvodnje maziv in olja za zniževanje viskoznosti.2. v prevelikem pa škodljivi. Kot ta sredstva se uporabljajo tekoči dodatki in dodatki na osnovi apna.industrijski bitumni. V asfaltnih zmeseh se uporablja za prometne površine. Tekoči dodatki proti luščenju so površinsko aktivna sredstva.

kot so ostanki pri zgorevanju smeti. Zmesi kamnitih zrn se lahko z apnom zmešajo na različne načine: • pri suhem hidratiziranem apnu je glavni problem zadržati apno na površini zrn. Običajni delež apna v masi suhe zmesi zrn znaša 1 do 1. vendar ni tako učinkovito. natrij . ki niso razvrščeni. odpadno steklo in strešna kritina • v rudniški odpad. na katera je potrebno odgovoriti: • tehnična vprašanja: vpliv na lastnosti. ki običajno vsebuje 3 do 5 m. 1. predvsem zaradi večje varnosti uporabe. kar povečuje stroške goriva in zmanjšuje kapaciteto proizvodnje • suho hidratizirano apno se doda mokri zmesi kamnitih zrn. kadar ni na voljo nobene druge možnosti.2. na proizvodnjo in kasneje na možnost ponovne uporabe • ekološka vprašanja: emisije. 1.5 m. kot so celulozni odpadki. izluževanje ter postopki obdelave in rokovanja • ekonomska vprašanja: cena vgradnje. lignin iz lesa.2. cena v toku eksploatacije. Uporablja se tudi dolomitno apno. dokler se ta ne obvijejo z bitumnom • z muljem iz hidratiziranega apna se zmesi kamnitih zrn doda določena količina vode. predvsem s ciljem varovanja okolja. močno zaželjena. Učinkovito je tako hidratizirano apno Ca(OH)2 kot tudi živo apno CaO v obliki prahu ali mulja. kot je jalovina pri izkopu premoga.•apno reagira s kislinami v bitumnu. ki jih površina zrn lahko absorbira • apno sprošča ione kalcija.3. ki lahko nadomestijo vodik. kalij in ostale katione na površini zrn • apno reagira s silikatnimi zrni in ustvari silikatno skorjo. Po eni strani je pridobivanje novih vhodnih materialov vedno težje in dražje. dim. preostala vrednost in finančne spodbude za uporabo teh materialov. vendar zaradi svoje poroznosti omogoča prehod bitumna in s tem še trdnejšo povezavo. 40 . Najpogostejša sta silikon in kalcijev klorid v zrnih.-%.9 Odpadki Uporaba odpadnih materialov je v zadnjem času. po drugi strani pa pogosto družba dopušča odlaganje odpadkov le. ki se trdno zveže z zrni.10 Razni drugi materiali Kot dodatki in modifikatorji za asfaltne zmesi se uporabljajo tudi nekateri drugi materiali. vonj. Pogosteje se uporablja hidratizirano apno. pepel in elektrofiltrski pepel • v komunalne in gospodinjske odpadke.3. Pri uporabi odpadnih asfaltnih zmesi nastopajo tri vrste vprašanj. odpadna guma. Odpadne materiale je mogoče razvrstiti v naslednje kategorije: • v industrijske odpadne materiale.-% vode • vroči apneni mulj iz živega apna ima pred hidratiziranim apnom prednost v manjši porabi in hitrem izparevanju vode pri reakciji.

zmešan s 5 m.2: Izboljšanje posameznih lastnosti asfaltnih zmesi glede na vrsto dodatka 1.Design and Construction of Asphalt Paving Materials with Crumb Rubber Modifier. Ko je Verglimit izpostavljen vlagi. Antistripping Additives in Asphalt Concrete: State-of-the-art Report. Epps. običajno viskoznosti 1000 cSt pri 25 °C. Walter. sestavljen iz silicija. FHWA-SA-92-022. NAPA. FHWA Report No. se uporablja za obrabne plasti (v deležu 5 do 6 m.2. Waste Materials in Hot Mix Asphalt – An Overview.3. kjer absorbira vlago. 1993 Aleksander Ljubič 41 . Root. State of the practice . V proizvodnji asfaltnih zmesi se najpogosteje uporablja dimetilsilicijev fluid. Vol 51. 1992 • Tunicliff.Silikon je polanorganski polimer. ASTM Special Technical Publication 1193. Proceedings of the conference: US SHRP. se širi in prebije na površino vozišča. Vrsta dodatka elastomeri plastomeri guma ogljik žveplo dopolnila antioksidanti dopi apno Trajne deformacije Temperaturne Razpoke zaradi razpoke utrujanja Poškodbe zaradi vlage Staranje Razpredelnica 1. Kalcijev klorid v zrnih. Use of Hydrated Lime in Asphalt Paving Mixtures. Bulletin 325. 1989 • Terrel. kisika in organskih molekul. Lahko je tekočina. Using Additives and Modifiers in Hot Mix Asphalt. dokler se ne raztopi. Možnosti izboljšanja nekaterih lastnosti asfaltnih zmesi z uporabo obravnavanih dodatkov so povzete v razpredelnici 1.3. Asphalt modification. Dodaja se v zelo majhnih količinah (2 do 3 ppm). 55. 1984 • Kandhal. S tem se je mogoče izogniti problemom penjenja pri proizvodnji in vgradnji ter upočasniti oksidacijsko otrjevanje veziva med skladiščenjem. Vol. gel ali gumeno trdno telo.3.3 Literatura •Brown. Modified Asphalt Pavement Materials.-% kavstične sode in impregniran z lanenim oljem). Boucher. AAPT. Rowlett. 1982 • Kennedy. 1990 • Terrel. poznan tudi pod imenom Verglimit (CaCl. 1986 • Heitzman. National Lime Association. AAPT.-% skupne mase asfaltne zmesi) za upočasnitev nastajanja ledu na površini vozišča in za lažje odstranjevanje ledu s površine.

V sklop razširjene predhodne sestave je lahko vključen tudi postopek prostorskega načrtovanja sestave asfaltne zmesi (avtorja dr. • primerna vsebnost votlin v zgoščeni asfaltni zmesi. bitumna. Značilnosti optimalne asfaltne zmesi so predvsem • primeren delež veziva za zagotovitev obstojnosti oziroma trajnosti asfaltne plasti. Postopek projektiranja asfaltne zmesi po Marshallu je sestavljena iz šestih osnovnih korakov: • izbire kamnitega materiala • izbire veziva • priprave vzorcev (vključno z zgoščanjem) • določitve stabilnosti in tečenja • izračuna gostote in vsebnosti votlin • izbire optimalnega deleža veziva. ki temelji na teoriji votlin in je opredeljen v tehnični specifikaciji za ceste TSC 06. da ga je kot standardnega že leta 1948 sprejel US Corps of engineering in se je kasneje razširil po vsem svetu. ki na asfaltne zmesi učinkujejo v času njihove dobe trajanja. zajema naslednje aktivnosti: • zbiranje informacij o prometni in klimatski obremenitvi ter položaju asfaltne plasti v voziščni konstrukciji (določitev projektne naloge) • vzorčenje materialov. • zadovoljiva stabilnost oziroma nosilnost asfaltne zmesi za predvideno prometno obremenitev. Postopek nosi ime po ameriškem inženirju Bruce Marshall-u. S predhodno (laboratorijsko) sestavo je treba zagotoviti zahtevane lastnosti asfaltne zmesi. S tem postopkom se ugotovi delež veziva pri željeni gostoti. Ramljak in Pejnović). ki zagotavlja minimalno stabilnost. ki ga je izpopolnil do te mere.730. V Sloveniji je uveljavljen postopek.2 SESTAVA ASFALTNIH / BITUMINIZIRANIH ZMESI 2.1 PREDHODNA SESTAVA / RECEPTURA Predhodna sestava pomeni izbiro materialov in njihovega razmerja v sestavi asfaltne zmesi. • zadovoljiva vgradljivost in omogočeno razgrinjanje asfaltne zmesi brez segregacije in • zadovoljive torne lastnosti. polnila in dodatkov •določitev lastnosti vzorčenih materialov s standardnimi preskusi • izračun sestave ustrezne zmesi kamnitih zrn 42 . Pri pripravi predhodne sestave asfaltne zmesi pa je potrebno upoštevati zakonitosti načrtovanja sestave in parametre. opredeljen v TSC 06. Za določitev s standardi pogojene sestave obstoji več primernih postopkov.730. Postopek priprave predhodne sestave asfaltne zmesi. namenjenih za izdelavo asfaltne zmesi: zmesi kamnitih zrn. ki je potrebno za zagotovitev načrtovanih lastnosti. Najbolj razširjen in pri nas uveljavljen postopek projektiranja asfaltne zmesi je postopek po Marshallu.

Za pripravo predhodne sestave asfaltne zmesi je potrebna primerna laboratorijska oprema in ustrezno usposobljeno osebje.1.2 Priprava in preskusi vhodnih materialov Uporabnost vseh materialov. ki predstavlja osnovo za načrtovanje (slika 2.1). Osnovni material v asfaltni zmesi so kamnita zrna. predvidenih za predhodno sestavo asfaltnih zmesi po vročem postopku.1. togost). tečenje.1. 2. ki so v sestavi asfaltne zmesi glavni nosilec odpornosti proti deformacijam. Legenda: VV/A (Cv/AV): prostorska vsebnost votlin v asfaltnem vzorcu VB/A (CB/AV): prostorska vsebnost bitumna v asf. V osnovnem modelu so materiali v sestavi asfaltne zmesi glede na funkcijo razdeljeni v sistem s tremi komponentami: zmes kamnitih zrn. vzorcu VZZ/A (CKZ/AV): prostorska vsebnost zmesi kamnitih zrn v asfaltnem vzorcu SZVZZ/B (ZAPvKZzB): stopnja zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom Slika 2.1: Model sestave asfaltne zmesi 2. bitumen in votline. in bitumen kot vezivo. mora biti preverjena z ustreznimi predhodnimi preskusi in ustrezno dokazana z izjavami o skladnosti.• pripravo asfaltne zmesi z različnimi deleži bitumna ter izdelavo preskušancev • določitev prostorske gostote in navidezne (specifične) gostote asfaltne zmesi in preskušancev ter izračun vsebnosti votlin v preskušancih in stopnje zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom • določitev napetostno-deformacijskih lastnosti asfaltne zmesi po postopku po Marshallu (stabilnost.1 Pogoji projektiranja Za pripravo predhodne sestave asfaltne zmesi je privzet model sestave asfaltne zmesi.1. Kamnita zrna so lahko pro43 . ki bo proizvedena v asfaltnem obratu po vročem postopku. Obravnavani postopek predhodne sestave je primeren predvsem za določitev sestave asfaltne zmesi.

količine slabih zrn.izvedena iz kamnin sedimentnega ali eruptivnega porekla. V sestavi asfaltne zmesi zavzema razmeroma majhen delež. zmrzlinske obstojnosti ustreznih frakcij in porekla kamnine.1. manjših od 0. Kamnita zrna drobljenca in prodca morajo biti za pripravo asfaltnih zmesi praviloma razvrščena v frakcije (razpredelnica 1. pridobljen z drobljenjem kamnitega materiala. Skladnost lastnosti dobavljene zmesi kamnitih zrn s podatki proizvajalca je potrebno preveriti v sklopu predhodne sestave asfaltne zmesi v pogledu zrnavosti.2. Njihova uporaba je podrobno opredeljena v tehničnih predpisih.2. vodovpojnosti. Za predhodno sestavo asfaltne zmesi je potrebno določiti naslednje kakovostne karakteristike zmesi kamnitih zrn: • zrnavost kamene moke • votline po Rigdenu • zrnavost zmesi kamnitih zrn (frakcij) • vpijanje vode • navidezno gostoto (navidezno prostorninsko maso) frakcij in kamene moke.71 mm. ki ustrezajo pogojem.2.1 Kamena moka Sestavni del zmesi kamnitih zrn v asfaltni zmesi je kamena moka.2.1.1). žilavosti (po postopku Los Angeles).1. oblike zrn. To je zmes zrn. Za asfaltne zmesi je primerna kamena moka.09 mm. obvitosti zrn z bitumnom. Bitumni.1.063 mm) ima skupaj z vezivom – bitumnom funkcijo zapolnjevanja votlin v asfaltni zmesi. pridobljena z drobljenjem (drobljenec) ali naravna kamnita zrna (prodec).3 Drobir in prod Zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi lahko vsebujejo kamnita zrna. 2. V zmesi kamnitih zrn v asfaltni zmesi se lahko uporabi naravni in/ali drobljeni pesek. 2. pesek in frakcije.1. po SIST EN 13043 do 0. 44 . 2.4 Bitumen Bitumen v asfaltni zmesi povezuje kamnita zrna in predstavlja viskoelastično komponento. 2. V kameni moki vsebovano polnilo (zrna velikosti do 0. ki je glede na velikost lahko razvrščen v • fini pesek 0/2 mm ali • grobi pesek 0/4 mm. ki so primerni za asfaltne zmesi so razvrščeni po vrednosti penetracije v tipe (razpredelnica 1. navedenim v SIST EN 13043.2).2 Pesek Pesek je kamniti material.2.

2. 2.2.3 Postopek projektiranja Predhodna sestava vključuje pripravo materialov.2. 45 . ki jih je potrebno obvezno preskusiti v sklopu izdelave predhodne sestave asfaltne zmesi.1. mešanje in preskuse v laboratoriju. ki so primerni za asfaltne zmesi. S polimeri modificirani bitumni (PmB). so prav tako razvrščeni v osnovne tipe (razpredelnica 1. če vsebuje za predvideni namen uporabe ustrezna kamnita zrna ter ustrezen bitumen. Pri izračunih sestave asfaltne zmesi je potrebno praviloma upoštevati tudi delež drobnih zrn (polnila).Za izboljšanje lastnosti bitumna se uporabljajo dodatki. 2.5 Naravni asfalt V sestavi asfaltne zmesi se lahko uporabi tudi naravni asfalt.1. obstojni na temperaturi (elastomeri. Lastnosti bitumna.1.1. so: • penetracija • zmehčišče (PK) • indeks penetracije • gostota.3). Pri predhodni sestavi asfaltne zmesi je potrebno v celoti upoštevati vse zahteve za kakovost asfaltne zmesi.7 Dodatki Za izboljšanje določenih lastnosti asfaltnih zmesi ali sestavin se po potrebi lahko uporabijo naslednji dodatki: • dopi za izboljšanje obvitosti kamnitih zrn z bitumnom • stabilizatorji bitumna.6 Asfaltni granulat Ponovno se lahko uporabi v sestavi asfaltne zmesi tudi že obstoječo asfaltno zmes – asfaltni granulat. Navodila za uporabo hladnega asfaltnega granulata pri šaržni proizvodnji asfaltnih zmesi po vročem postopku so podrobno opredeljena v TSC 06. navedene v tehničnih predpisih. Z rezkanjem ali drobljenjem pridobljeni asfaltni granulat je primeren za ponovno uporabo. Za uporabo dodatkov morajo biti zagotovljena natančna navodila proizvajalca. ki so nosilci veziva predvsem v asfaltnih zmeseh z velikim deležem bitumna ali z majhnim deležem peska in polnila • sredstva za regeneracijo bitumenskega veziva. Kakovost navedenih bitumenskih veziv za asfaltne zmesi je opredeljena v SIST EN 12591 in SIST EN 14023. 2. 2. V ustreznih obratih je potrebno pripraviti homogeno fizikalno zmes ali produkt kemijske reakcije bitumna in dodatka.800. plastomeri).2. ki jih vsebuje naravni asfalt.

8 0.1.2: Sestava zmesi kamnitih zrn Slika 2.1.2: Sestava zmesi kamnitih zrn za bitumenski beton BB 11s 46 .7 0.1.7 8.0 35.3 16.0 11.0 8.0 6.2 6.9 99.0 100.3 22.2.9 20.0 100.0 6.0 0.0 100.Skladno z zahtevami tehničnih pogojev je potrebno smiselno kombinirati kamnita zrna dveh ali več frakcij in izračunati skupno sestavo zmesi kamnitih zrn za asfaltno zmes.7 16.5 24.0 6.25 0.2 57.0 91.0 65.6 27.0 0.0 0.0 100.0 20. grafični prikaz sestave pa na sliki 2.6 29.-%) 0.1 82.6 0.1: Zrnavost frakcij izbranega kamnitega materiala Frakcija kamena moka 0/2 mm 2/4 mm 4/8 mm 8/11 mm Delež (m.0 0.1 2.1 17.6 31.0 100.4 0.1.6 13.9 75.0 93.-%) 0.1.71 2.0 0.0 Predhodna sestava 100.0 8.7 0.0 94.0 95.0 100.6 29.0 94.0 100. Frakcija kamena moka 0/2 mm 2/4 mm 4/8 mm 8/11 mm Odprtina sita (mm) / vsota presejkov (m.0 Odprtina sita (mm) / vsota presejkov (m.0 11.-%) 6.0 30.0 6.1 18.0 100.6 29.1.9 20.0 11.9 100.0 0.9 19.25 93.2.0 3.5 24.2 100.0 48.0 0.5 24.0 100.8 3.5 0.0 4.0 0.2 100.1 in 2.2 1.7 0.0 100.9 20.0 12.6 29.2 1.6 1.0 Spodnja mejna vrednost Zgornja mejna vrednost Razpredelnica 2.2 100.1 18.0 0.9 0.0 100.6 29.0 100.5 22.0 0.6 2.2 0.0 18.71 2.3 12.5 7.6 0.8 0.0 100.0 6. Primer izračuna sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltno zmes BB 11 je v razpredelnicah 2.0 4.2 6.0 16.0 100.0 0.0 87.09 5.7 49.0 6.0 0.0 6.0 0.8 6.0 44.0 16.0 100.0 100.09 75.9 20.0 8.0 Razpredelnica 2.

Obvezno pa je potrebno upoštevati podrobna navodila proizvajalca s polimeri modificiranega bitumna za uporabo takšnega veziva. ki je odvisna od vrste uporabljenega bitumna. Predpisane temperature segrevanja kamnitih zrn in bitumna ter priprave asfaltnih zmesi so navedene v razpredelnici 2. Priprava zmesi kamnitih zrn. Delež bitumna je potrebno prilagoditi sestavi zmesi kamnitih zrn.B 70/100 . Pri uporabi s polimeri modificiranih bitumnov je potrebno z ustreznim postopkom določiti dinamično viskoznost bitumna. Obvezni preskusi asfaltnih zmesi so: • izvrednotenje navidezne gostote zmesi zrn in asfaltnih zmesi • izvrednotenje prostorske gostote • izračun votlin v zgoščeni asfaltni zmesi (preskušanci po Marshallu) VV/A in stopnje zapolnjenosti votlin v zmesi zrn z bitumnom SZVZZ/B 47 . pri kateri ima bitumen kinematično viskoznost 280 ±30 cSt. Standardne preskuse v laboratoriju pripravljenih vzorcev asfaltnih zmesi in preskušancev je potrebno izvršiti po določilih v veljavnih tehničnih predpisih. bitumna in asfaltnih zmesi Priporočljivo je upoštevati naslednje mejne vrednosti: • segrevanje bitumna na temperaturi.B 160/200 .5 m.3: Temperatura priprave zmesi kamnitih zrn.B 100/150 .B 35/50 . bitumna in asfaltnih zmesi za predhodno sestavo vključuje sušenje.B 20/30 130 ± 3 °C 138 ± 3 °C 144 ± 3 °C 150 ± 3 °C 156 ± 3 °C 167 ± 3 °C Temperatura priprave 160 do 190 °C 140 do 150 °C Razpredelnica 2. pri kateri ima bitumen kinematično viskoznost 170 ±20 cSt • mešanje in zgoščevanje preskušancev asfaltne zmesi iz vzorcev na temperaturi.Praviloma je potrebno za predhodno sestavo pripraviti 5 vzorcev asfaltnih zmesi z enako sestavo zmesi kamnitih zrn in različnimi deleži bitumna.B 50/70 . Mešanje zmesi kamnitih zrn. bitumna in morebitnih dodatkov za predhodno sestavo asfaltne zmesi mora biti praviloma strojno. Priporočljiva razlika med deleži bitumna v vzorcih asfaltnih zmesi je med 0. Vrsta materiala zmes kamnitih zrn bitumen asfaltna zmes z bitumnom: .3 m.-% in 0.3.1. tehtanje in segrevanje na predpisano temperaturo.-%.1.

7 16.599 Optimalna asfaltna zmes 1.2 4.468 82.8 16.D.5 12.0 2.8 A 1.4: Lastnosti preskušenih asfaltnih zmesi BB 11s (A.650 C 1.2 13.025 5.5 74.4 13.859 2.859 2.025 4.2 2.6 7.0 2.C.3.6 13.7 5.624 Vsebnost votlin v zgoščeni asfaltni zmesi V. ki omogočata pregled vseh zahtevanih lastnosti predhodne sestave asfaltne zmesi.7 5.8 3.6 2.025 4.859 2. 2 x 50 udarcev) Prostorninska gostota preskušancev Mg/m3 Prostorninska vsebnost kamene zmesi Prostorninska vsebnost bitumna Vsebnost votlin v kameni zmesi Stopnja zapolnjenosti votlin z bitumnom Stabilnost pri 60 °C Tečenje pri 60 °C Togost pri 60 °C V.8 2.1 3.1 56.025 5.859 2.0 2.• določitev napetostno-deformacijskih lastnosti asfaltnih zmesi v preskušancih po Marshallu (stabilnost.6 2.1. tečenje.2 14.E) z različnimi deleži bitumna Na sliki 2.5 2.-% Navidezna gostota zmesi kamnitih zrn Mg/m3 Navidezna gostota asfaltne zmesi Mg/m3 Asfaltni preskušanec po Marshallu (Tapk = 165 °C.497 83.8 3.8 2.4 84.1.0 4.1.668 Nazivna oznaka asfaltne zmesi B 1.5 3.B.1 3. Pri asfaltnih zmeseh drobirja z bitumenskim mastiksom in 48 . Lastnosti Enota mere Prostorninska masa bitumna pri 25 °C Mg/m3 Količina bitumna v asfaltni zmesi m. za katero vrsto asfaltne zmesi se pripravlja predhodna sestava.6 13. Izbira optimalne sestave asfaltne zmesi pomeni izbiro optimalnega deleža bitumna za izbrano sestavo zmesi kamnitih zrn.519 83.6 16.0 16.7 70.-% V. predpisanimi glede na namen uporabe.616 E 1.9 3.8 3.5 12.5 64.5 77. Lastnosti optimalne sestave asfaltnih zmesi morajo biti prikazane v tabelarični in grafični obliki.9 13.633 D 1.859 2.514 83.3 4.1.532 83.025 5.5 4.-% % kN mm kN/mm 2. Primer izbire optimalne sestave asfaltne zmesi BB 11s za razred srednje prometne obremenitve in veliko gostoto prometa je prikazan v razpredelnici 2.025 4.4 4.859 2.3 2. Optimalna sestava pomeni tudi asfaltno zmes z lastnostmi.3 2.-% V.-% Razpredelnica 2.3 11.4 13.4 2.4 in na sliki 2.502 83.9 9.2 16.3 je grafični prikaz lastnosti asfaltnih zmesi v odvisnosti od deleža bitumna v njih in sicer: • območje vsebnosti votlin v zgoščeni asfaltni zmesi • stopnja zapolnjenosti votlin v zmesi zrn z bitumnom • stabilnost asfaltne zmesi • togost asfaltne zmesi Pri izbiri optimalne sestave asfaltne zmesi je pomembno.5 17. togost).6 3. Na osnovi izvrednotenih značilnih lastnosti preskušenih asfaltnih zmesi je treba določiti optimalno sestavo.7 3.5 10.

opredeljenem v SIST EN 12697-22. posebne klimatske obremenitve). kategorija WTR oziroma RD. na primer. • obnašanje asfaltne zmesi pri nizkih temperaturah in • odpornost bituminizirane zmesi proti zgostitvi z določitvijo količnika odpora »T«. Z njimi je potrebno določiti • odpornost asfaltne zmesi proti deformacijam (odpornost proti tvorbi kolesnic po postopku. opredeljena v SIST EN 13108-1). ki temeljijo na razdelanem modelu asfaltne zmesi. Slika 2. ceste za težko prometno obremenitev. V sklop razširjenih preskusov in razširjene predhodne sestave asfaltne zmesi so lahko vključeni tudi drugi ustrezni programski paketi za prostorsko projektiranje.drenažnega asfalta je. Pri asfaltnih zmeseh za nosilne plasti in bitumenskih betonih pa je poleg vsebnosti votlin v zgoščeni asfaltni zmesi pomembna lastnost tudi stopnja zapolnjenosti votlin v zmesi zrn z bitumnom. namenjene pomembnejšim objektom ali za posebne namene (avtoceste. pomembna predvsem vsebnost votlin v zgoščeni asfaltni zmesi. Pri pripravi predhodne sestave asfaltne zmesi. asfaltne zmesi na mostovih in letališčih.1. so potrebni dodatni preskusi.3: Primer grafičnega prikaza lastnosti preskusnih asfaltnih zmesi bitumenskega betona BB 11s 49 .

515 +/m3 .'A = 2.Primer takšnega računalniškega programa projektiranja s standardi pogojene sestave asfaltne zmesi je U-PROJ (avtor dr.95 m.mB/A = 4. ki v popolnosti zadovoljuje zahteve projektne naloge.625 +/m3 . da se doseže lastnosti asfaltne zmesi. ki določajo sestavo in lastnosti asfaltne zmesi • projektiranje sestave asfaltne zmesi: .določitev sestave asfaltne zmesi.izračun deleža bitumna v asfaltni zmesi .iskanje optimalnega deleža polnila v zmesi zrn .2 V ZZ/A 83.-% V B/A 12.2 V V/A 4. Lastnosti vhodnih materialov: • • • = 0.4: Diagram sestave bitumenskega betona BB 11s s pogoji projektiranja 50 . Dodaten postopek pri pripravi predhodne sestave asfaltne zmesi z računalniškim programom U-PROJ je določitev navidezne specifične gostote načrtovanih vhodnih materialov ter izračun deleža bitumna in iskanje deleža polnila. kot so določene s projektno nalogo (slika 2.4). Ramljak).1. Postopek projektiranja je razdeljen na naslednje faze: • preskuse sestave in lastnosti vhodnih materialov • pripravo projektne naloge na osnovi zahtev standardov.-% Slika 2.020 t/m 3 ZZ = 2.859 t/m Z Pogoji: • SZVZZ/B = 69 do 85 % • VV/A = 3 do 6 V.izračun sestave zmesi kamnitih zrn .4 .00118 t/m3 3 B = 1.6 V V/ZZ/A 16.'ZZ/A = 2.4 SZV ZZ/B 74.1.

Gozd Martuljek.1.4 Literatura • Ramljak Zdravko. Zbornik referatov. Funkcionalna ovisnost optimalnog udjela bitumena u asfaltnoj mješavini o uvjetima projektiranja te o gustoći ingredijenata. Kolokvij o asfaltih in bitumnih. 7. 2002 Zvonko Cotič 51 .730): • splošne podatke o pripravi asfaltne zmesi • osnovne podatke o sestavi asfaltne zmesi • rezultate preskusov poskusnih asfaltnih zmesi • predlog za sestavo optimalne asfaltne zmesi. 2.Poročilo o predhodni sestavi asfaltne zmesi mora vsebovati (skladno s TSC 06.

proizvedene asfaltne zmesi in asfaltne zmesi v vgrajenem stanju so glede na vrsto asfaltne plasti in zaradi preglednosti predstavljene v obliki diagramov in razpredelnic. Označbe so odvisne od uporabljene vrste kamnitega materiala: karbonatne kamnine sedimentnega porekla (k) ali silikatne kamnine eruptivnega porekla (s).2. proizvedene po vročem ali po hladnem postopku • po načinu vgrajevanja: na valjane asfalte in lite asfalte • po načinu priprave: na postopke s pobrizgom veziva. BB4ks.2 Vrste asfaltnih zmesi V določene plasti voziščne konstrukcije (slika 2. pogojene za posamezne plasti.1 Splošno Asfaltne zmesi. 2. vgrajene v voziščne konstrukcije.1) morajo biti vgrajene ustrezne asfaltne zmesi. BB8k. BB4s. BB11s. ki mu sledi nanos kamnitih zrn. BB11ks. 52 . BB 11k. morajo biti sposobne prevzeti specifične obremenitve in imeti druge lastnosti. Zahtevane lastnosti vhodnih materialov.2.2.2.1: Značilni prerez voziščne konstrukcije V obrabnozaporne plasti (VOZP) voziščnih konstrukcij so pretežno vgrajene asfaltne zmesi bitumenskih betonov z označbami BB 4k. BB8ks. Slika 2. in postopke s predhodnim mešanjem vseh komponent asfaltne zmesi • po namenu uporabe: na asfaltne zmesi za nosilne plasti in asfaltne zmesi za obrabne in/ali zaporne plasti.2 VRSTE IN LASTNOSTI ASFALTNIH ZMESI 2. V splošnem je mogoče deliti asfaltne zmesi po njihovih značilnostih: • po sestavi: na sisteme z veliko in z majhno vsebnostjo votlin • po temperaturi priprave in vgrajevanja: na asfaltne zmesi.2. BB8s.

3.3 Lastnosti asfaltnih zmesi 2. DBM 8. katerih lastnosti so predstavljene v poglavju 1.-%.09 mm v zmesi zrn več kot 10 m. 2. Asfaltne zmesi z oznako S (skelet) se uporabljajo za ceste s srednjo in težjo prometno obremenitvijo ter imajo ožje presejno področje zmesi popolnoma drobljenih kamnitih zrn. Pretežno sta uporabljena dva tipa bitumenskih veziv. DA11s. če je ekvivalent peska v frakciji 0/4 mm večji od 50 %.Poleg bitumenskih betonov so v VOZP vgrajene asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom.2.1 Vezane asfaltne spodnje nosilne plasti Z bitumenskim vezivom stabilizirana zmes kamnitih zrn je namenjena predvsem za vgraditev v voziščne konstrukcije za težke prometne obremenitve.3. Tehnični pogoji in postopki za gradnjo vezanih spodnjih nosilnih plasti so podrobno opredeljeni v TSC 06. prometno obremenitev in podnebne pogoje. V spodnjo nosilno plast vgrajena asfaltne zmes mora prevzeti strižne in natezne napetosti. ki nastanejo pod prometno obremenitvijo ter po potrebi premostiti lokalno slabše nosilna mesta v podlagi. Nazivno zrnavost kamnite zmesi zrn se mora izbrati glede na prometno obremenitev in predvideno debelino plasti. Če znaša delež zrn velikosti do 0. DA 11ks in DA 16k.330.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Za z bitumenskimi vezivi vezane spodnje nosilne plasti morajo sestave uporabljenih zmesi kamnitih zrn ustrezati zahtevam na slikah 2. ki je lahko DBM 4. 53 . DBM 8s in DBM 11s. bitumen B 50/70 in B 70/100. BZNP 22 in BZNP 22S ter BZNP 32 in BZNP 32S.2. Za vezano spodnjo nosilno plast (VSNP) ustrezna asfaltna zmes je bitumenska stabilizacija (BSNP16.2 in 2. 2. BSNP 22 in BSNP 32).3.2.1.2. pa tudi drenažni asfalti z oznakami DA 8s. Za zmes kamnitih zrn so uporabne vse vrste zmesi naravnih.1. je tako zmes zrn dovoljeno uporabiti. za asfaltno nosilnoobrabno plast pa BNOP 16. Zahtevane lastnosti ustreznih bitumnov so opredeljene v poglavju 1. Za vezano zgornjo nosilno plast (VZNP) so uveljavljene asfaltne zmesi bituminizirani drobljenci in bituminizirani prodci. drobljenih ali mešanih kamnitih zrn.2.1 Vrste vhodnih materialov Asfaltno zmes za VSNP sestavljata zmes kamnitih zrn in bitumensko vezivo. Lahko se uporabi tudi asfaltni granulat.2. Označbe teh zmesi so BZNP 16 in BZNP 16S.1. 2.3.2. Tip bitumna mora biti izbran glede na kakovost veziva. DA 8ks. praviloma med nevezano nosilno plast in vezano zgornjo nosilno plast.

2.0 Vmax12 preskusiti lahko in zelo lahko Smin2.1: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedene bituminizirane zmesi 54 .-% votlin.2 Vmax12 Smin3 Qmin1.1.3.1. srednjo zelo težko Smin4 Qmin1.0 Vmax12 Postopek za preskus SIST EN 12697-34 SIST EN 12697-34 SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-8 • vsebnost celokupnih V.3.2..% % VFBmin40 VFBmin40 VFBmin40 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2. ki morajo biti za redno proizvodnjo v mejah.1. 2.2.3: Območje sestave zmesi kamnitih zrn 0/32 mm za bituminizirane zmesi za vezane spodnje nosilne plasti 2.2: Območje sestave zmesi kamnitih zrn 0/16 in 0/22 mm za bituminizirane zmesi za vezane spodnje nosilne plasti Slika 2.2. V vgrajeni bituminizirani zmesi sme biti največ 12 V.4 Zahtevane lastnosti bituminiziranih zmesi v vgrajenem stanju (asfaltna plast) Povprečna zgoščenost vgrajene bituminizirane zmesi mora znašati najmanj 97 % pri predhodni sestavi določene gostote.2. Lastnost bituminizirane zmesi • stabilnost pri 60 °C • togost pri 60 °C Enota mere kN kN/mm Zahtevana vrednost za prometno obremenitev izredno težko. težko. ki so navedene v razpredelnici 2.2. zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumenskim vezivom pa mora znašati najmanj 40 %.-% votlin • vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom V. Skrajna spodnja mejna vrednost zgoščenosti je lahko 94 %.5 Qmin1.Slika 2.3 Mehanske in prostorske lastnosti proizvedene asfaltne / bituminizirane zmesi Z laboratorijskimi preskusi je treba določiti mehanske in prostorske lastnosti bituminizirane zmesi.

2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Pogojena območja zrnavosti bituminiziranih zmesi za zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti so prikazana z mejnimi krivuljami na slikah 2. Vrsto bitumna je treba izbrati glede na kakovost veziva.2. po vgraditvi pa v mejah. BZNP 22S in BZNP 32S.3.3 Mehanske in prostorske lastnosti proizvedene asfaltne / bituminizirane zmesi Z laboratorijskimi preskusi je treba določiti mehanske in prostorske lastnosti bituminiziranih zmesi. Za težke prometne obremenitve.4 do 2.2.1 in ustrezajo zahtevam standarda SIST EN 13043. Izbira velikosti kamnitih zrn v zmesi je odvisna predvsem od predvidene debeline plasti in predvidene prometne obremenitve. vzpetine. Kot vezivo so uporabni cestogradbeni bitumni in polimerni bitumni. opredeljenih v razpredelnici 2. Tehnični pogoji in postopki za gradnjo vezanih zgornjih nosilnih plasti so podrobno opredeljeni v TSC 06. Zahtevane lastnosti bitumnov so navedene v poglavju 1.3. prometno obremenitev in podnebne pogoje. označene kot BZNP 16S.2. naravna ali mešana kamnita zrna. katerih lastnosti so opredeljene v poglavju 1. Kot dodatek se lahko uporabi tudi asfaltni granulat.3. proizvedene izključno z drobljenimi kamnitimi zrni.2 Vezane asfaltne zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti Asfaltne zmesi za zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti so vgrajene v voziščne konstrukcije za najtežje prometne obremenitve med spodnjo vezano nosilno plast in obrabno plast ter med nevezano nosilno plast in obrabno plast za srednje in lažje prometne obremenitve.2.2. ki so enake nalogam spodnje vezane nosilne plasti. Osnovne vrste asfaltnih zmesi za to plast voziščne konstrukcije so bituminizirani prodci in bituminizirani drobljenci. 2.8.2.2.2. ki ustrezajo zahtevam SIST EN 12591 in SIST EN 14023. ki poleg nalog nosilne plasti prevzema tudi naloge obrabne plasti. Za lahke prometne obremenitve se lahko vgradi za nosilnoobrabno plast asfaltna zmes BNOP 16.2.2. 2.2. Za zmes kamnitih zrn so uporabna drobljena. počasen težek promet. V zgornjo vezano nosilno plast vgrajena asfaltne zmes mora prevzeti naloge.1 Vrste vhodnih materialov Asfaltno zmes za VZNP sestavljata zmes kamnitih zrn in bitumensko vezivo.2. mesta pogostega zaviranja in pospeševanja.2. 55 .3. 2. kjer poteka promet večinoma po istih kolesnicah. ki so navedene v razpredelnici 2. stoječ promet in promet na avtocestah je treba uporabiti asfaltne zmesi. ki morajo biti v redni proizvodnji v mejah.3.2.310.

6: Območje sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi za vezane zgornje nosilne plasti BZNP 32 Slika 2.4: Območje sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi za vezane zgornje nosilne plasti BZNP 22 Slika 2.2.2.2.Slika 2.2.5: Območje sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi za vezane zgornje nosilne plasti BZNP 22S Slika 2.7: Območje sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi za vezane zgornje nosilne plasti BZNP 32S Slika 2.8: Območje sestave zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi za vezane nosilne obrabne plasti BNOP 16 56 .2.

-% votlin • vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom V. dreniranje vozne površine. je treba doseči določene lastnosti. absorbiranje hrupa. torej vrsto asfaltne zmesi. Z ustrezno sestavo.% % VFBmin50 VFBmin50 VFBmin50 VFBmin50 VFBmin75 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2.2.Lastnost bituminizirane zmesi • stabilnost pri 60 °C • togost pri 60 °C Enota mere kN Zahtevana vrednost za prometno obremenitev izredno zelo težko srednjo lahko in zelo lahko težko in težko BZNP BNOP Smin9 Vmin6 Vmax10 Smin8 Qmin2. ki ga ustvarjajo vozila ali svetlost vozne površine.2. 57 .4 Lastnosti asfaltne zmesi v vgrajenem stanju Enota Lastnost vgrajene bituminizirane zmesi mere • zgoščenost plasti • vsebnost votlin v plasti % V.2.8 Vmin3 Vmax8 Smin4 Vmin1 Vmax4 Postopek za preskus SIST EN 12697-34 kN/mm Qmin2..3.2 Vmin4 Vmax8 preskusiti Smin5 Qmin1. Zagotoviti morajo primerno ravnost in torno sposobnost vozišča. Tovrstne asfaltne zmesi morajo biti odporne proti preoblikovanju. Za doseganje boljših tornih lastnosti je treba uporabiti v proizvodnji zmes zrn iz silikatnih kamnin.3 Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – bitumenski betoni Asfaltne zmesi za obrabne in zaporne plasti voziščnih konstrukcij morajo prenašati horizontalne (tangencialne in transverzalne) sile med pnevmatikami in površino voziščne konstrukcije.5 SIST EN 12697-34 SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-8 • vsebnost celokupnih V.8 Qmin1.5 Vmin5 Vmax9 Smin6 Qmin2. kot so tesnost površine voziščne konstrukcije.3. zaščititi voziščno konstrukcijo in del cestnega telesa pod njo pred vplivi vremena ter zaščititi voziščno konstrukcijo pred sesalnimi silami.3: Mejne vrednosti lastnosti vgrajene asfaltne zmesi 2. ki jih ustvarjajo vozila. Bitumenski beton je sestavljen po betonskem principu (z majhno vsebnostjo votlin).2.711 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2. zglajevanju. za večjo trajnost in boljšo odpornost proti preoblikovanju pa kot vezivo polimerni bitumen.2: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedene asfaltne zmesi 2.-% Zahtevana vrednost za prometno obremenitev izredno zelo težko srednjo lahko in zelo lahko težko in težko BZNP BNOP > – 98 Vmin5 Vmax9 > 98 – Vmin4 Vmax9 > – 98 Vmin4 Vmax9 > 97 – Vmax9 > – 96 Vmin1 Vmax7 Postopek za preskus TSC 06. prekomernemu staranju (razpokanju) in proti učinkom mraza ter soli.2. Vgrajena obrabna plast iz bitumenskega betona mora biti gosta in odporna proti preoblikovanju.

11: Mejni krivulji območja za zmesi kamnitih zrn za bitumenski beton BB 8k in BB 8ks 58 Slika 2. Slika 2.14.12: Mejni krivulji območja za zmesi kamnitih zrn za bitumenski beton BB 8s .2. Postopek za preskus sestave zmesi kamnitih zrn je določen v SIST EN 933-1.2.9 do 2.3.2.9: Mejni krivulji območja za zmesi kamnitih zrn za bitumenski beton BB 4k in BB 4ks Slika 2.2.3.2.3.2.1 Vrste vhodnih materialov Za bitumenske betone za VOZP je treba uporabiti predvsem zmesi drobljenih kamnitih zrn.1 in 1.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Območja presejkov zmesi kamnitih zrn za VOZP so za osnovne vrste bitumenskih betonov določena z mejnimi krivuljami na slikah 2.2. Zahtevane lastnosti vhodnih materialov so opredeljene v poglavjih 1. 2.2. le za zelo lahko prometno obremenitev lahko tudi zmesi naravnih kamnitih zrn (prodca). sestava zmesi kamnitih zrn pa je opredeljena v SIST EN 13108-1.2. Kot vezivo se lahko uporabljajo standardizirani cestogradbeni bitumni ali polimerni bitumni z ustreznimi značilnostmi za predvidene prometne in klimatske pogoje ter proizvodnjo in vgraditev.10: Mejni krivulji območja za zmes kamnitih zrn za bitumenski beton BB 4s Slika 2.2.3.

5 Smin8 Qmin2.2.2.3.% % VFBmin64.14: Mejni krivulji območja za zmes kamnitih zrn za bitumenski beton BB 11s 2.3.3.SIST EN 12697-8 VFBmin80 VFBmin86 VFBmin86 VFBmin88 VFBmin92 Razpredelnica 2.711 Vmin1.5 SIST EN 12697-34 SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-8 • vsebnost celokupnih V.3 Mehanske in prostorske lastnosti proizvedene asfaltne / bituminizirane zmesi Lastnost bituminizirane zmesi • stabilnost pri 60 °C • togost pri 60 °C Enota mere kN Zahtevana vrednost za prometno obremenitev izredno zelo težko srednjo težko in težko Smin10 Vmin3.VFBmin70..5 zelo lahko > – 96 Postopek za preskus TSC 06.2.5: Mejne vrednosti lastnosti vgrajene zmesi bitumenskega betona za VOZP 59 .-% Zahtevana vrednost za prometno obremenitev izredno zelo težko srednjo težko in težko > – 97 Vmin3 Vmax8 > – 97 Vmin3 Vmax8 > – 97 Vmin3 Vmax8 lahko > 96 – Vmin2 Vmax6.5 Vmax6.4: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedenih zmesi bitumenskega betona za VOZP 2.2.2.8 Qmin1.5 Vmax6 preskusiti lahko Smin7 Qmin1.VFBmin74.5 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2.2.5 Vmax6.Slika 2.5 Postopek za preskus SIST EN 12697-34 kN/mm Qmin2.8 Vmin2 Vmax5 zelo lahko Smin6 Vmin1 Vmax4.-% votlin • vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom V.4 Lastnosti asfaltne zmesi v vgrajenem stanju Enota Lastnost vgrajene bituminizirane zmesi mere • zgoščenost plasti • vsebnost votlin v plasti % V.VFBmin72.2 Vmin3 Vmax6 Smin8 Qmin2.3.2 Vmin2.VFBmin70.13: Mejni krivulji območja za zmesi kamnitih zrn za bitumenski beton BB 11k in BB 11ks Slika 2.

4 Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – drobir z bitumenskim mastiksom Zaradi izrazito skeletne strukture je ta vrsta asfaltne zmesi dobro odporna proti preoblikovanju.15 do 2.1 in 1. B 50/70. odvisno od namena uporabe asfaltne zmesi. Zahtevane lastnosti vhodnih materialov so opredeljene v poglavjih 1. transporta in vgrajevanja.2.1 Vrste vhodnih materialov Za proizvodnjo asfaltnih zmesi DBM je treba uporabiti zmes drobljenih silikatnih ali karbonatnih zrn. Zaradi velikega deleža bitumna je treba asfaltni zmesi dodati manjšo količino (od 0.15: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 4 Slika 2.3 do 1.2. zaradi debelega filma bitumna na kamnitih zrnih je tudi staranje asfaltne zmesi počasnejše. Za izboljšanje torne sposobnosti sveže vgrajene zmesi DBM (dokler se ne odbrusi film bitumenske malte na kamnitih zrnih na površini vgrajene plasti) je treba med zgoščanjem vtisniti na površino rahlo z bitumnom obvito frakcijo grobega peska ali finega drobirja. 2.2.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Območja presejkov zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom za VOZP so za osnovne vrste bituminiziranih zmesi določena z mejnimi krivuljami na slikah 2.4.3. granul ali prahu.16: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drobir z bitumenskim mastiksom DBM 8 60 .19. celulozna vlakna). B 70/100. Uporabni so cestogradbeni bitumni B 35/50.2. ki preprečuje odtekanje bitumna z zrn v času proizvodnje.4. Uporabljeni stabilizirajoči dodatki so organskega ali anorganskega izvora in v obliki vlaken.3.5 m.3. Asfaltna obrabna plast iz DBM ima dobre protihrupne lastnosti.2. sestava zmesi kamnitih zrn pa opredeljena v SIST EN 13108-1. Postopek za preskus sestave zmesi kamnitih zrn je določen v SIST EN 933-1.2. na cestah s težko in izredno težko prometno obremenitvijo pa polimerni bitumen. 2.2.2. Slika 2.-% asfaltne zmesi) stabilizatorja veziva (npr.2.

VFB92 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2.3 Mehanske in prostorske lastnosti proizvedene asfaltne / bituminizirane zmesi Lastnost bituminizirane zmesi Enota mere Zahtevana vrednost za prometno obremenitev težko in večjo Vmin2.3..18: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drobir z bitumenskim mastiksom DBM 11 Slika 2.VFB90 VFB75 .Slika 2.6: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedene zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom za VOZP 61 .2.19: Mejna krivulja za območje zmesi kamnitih zrn za drobir z bitumenskim mastiksom DBM 11s 2.4.17: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drobir z bitumenskim mastiksom DBM 8s Slika 2.2.5 .Vmax4.2.-% votlin • vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom V.2.% % VFB75 .Vmax4 Postopek za preskus SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-8 • vsebnost celokupnih V.5 preskusiti srednjo in lahko Vmin2 .2.

Enota Lastnost vgrajene bituminizirane zmesi mere • zgoščenost plasti • vsebnost votlin v plasti % V. za doseganje boljše zlepljenosti veziva z zrni kamnite zmesi pa je primerna uporaba polimernih bitumnov. 2.Vmax5 Postopek za preskus TSC 06.2.5.2.5.2.4. da voda ne odteka v voziščno konstrukcijo.2. K površini plasti usmerjene votline v drenažnem asfaltu preprečujejo stiskanje zraka v profilu pnevmatik in absorbirajo zvočno energijo. le v izjemnih primerih tudi iz karbonatnih kamnin. Veliko vsebnost votlin v skeletu kamnitih zrn je mogoče zagotoviti z dovolj enakozrnato sestavo kamnite zmesi.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Za obrabno plast drenažnega asfalta se lahko uporabijo zmesi kamnitih zrn. ki omogoča značilnosti.4 Lastnosti asfaltne zmesi v vgrajenem stanju Mejne lastnosti vgrajene asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom so v razpredelnici 2.3. 0/11 mm in 0/16 mm. Uporabi se praviloma lahko samo zmes bitumna in dodatkov (polimerni bitumen). to je odvajanja vode z vozne površine skozi asfaltno plast. sestavljene iz nazivnih frakcij 0/8 mm. V ta namen je potrebno v asfaltni plasti zagotoviti dovolj med seboj povezanih votlin.1 Vrste vhodnih materialov Za obrabno plast drenažnega asfalta so uporabna samo drobljena zrna iz silikatnih.22.2. kar bi lahko imelo negativne posledice.7.2.2.Vmax6 srednjo in lahko > – 97 Vmin2 . Območja zrnavosti zmesi kamnitih zrn za bituminizirane zmesi drenažnih asfaltov so prikazana z mejnimi krivuljami na slikah 2. 2.711 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2. Zahtevane lastnosti vhodnih materialov so navedene v poglavjih 1. Hitro staranje z odprtimi votlinami bogate asfaltne zmesi je treba zmanjšati z razmeroma velikim deležem bitumna. zahtevane za te bituminizirane zmesi.3. Drenažni asfalti imajo izrazit protihrupni učinek.7: Mejne vrednosti lastnosti vgrajene zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom za VOZP 2. kar pomeni zmanjšanje stikov med zrni kamnite zmesi in tudi zmanjšanje kontaktne površine s pnevmatikami vozil.3.2.20 do 2.-% Zahtevana vrednost za prometno obremenitev težko in večjo > – 97 Vmin3 .3.5 Drenažni asfalti za vezane asfaltne obrabne plasti Drenažni asfalti imajo veliko sposobnost dreniranja. 62 .2. plast pod drenažnim asfaltom pa mora biti vodotesna.2. Za zagotavljanje trajnosti asfaltne plasti in oprijemljivosti pnevmatik s površino je treba uporabiti zelo kakovosten kamniti material (silikatna zrna) z veliko trdnostjo in odpornostjo proti zglajevanju.1 in 1.

3..8: Mejne vrednosti mehanskih in prostorskih lastnosti proizvedene zmesi drenažnega asfalta za VOP 63 .2.5. Lastnost bituminizirane zmesi Enota Zahtevana vrednost za prometno obremenitev srednjo Vmin18 .2.21: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drenažni asfalt DA 11k in DA 11s Slika 2.Vmax24 preskusiti lahko in zelo lahko Vmin16 .2.Slika 2.Vmax27 • vsebnost celokupnih V.Vmax22 Postopek za preskus SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-8 mere težko in večjo Vmin20 .22: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drenažni asfalt DA 16k 2.-% votlin • vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom V.VFB45 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2.20: Mejni krivulji za območje zmesi kamnitih zrn za drenažni asfalt DA 8k in DA 8s Slika 2.2.VFB35 VFB27 .VFB40 VFB30 .2.8.3 Mehanske in prostorske lastnosti proizvedene asfaltne / bituminizirane zmesi Mejne mehanske in prostorske lastnosti proizvedene zmesi drenažnega asfalta so navedene v razpredelnici 2.% % VFB20 .2.

-% Vmin19 > 97 – Vmin17 Vmin15 Postopek za preskus TSC 06.5. Večinoma se uporablja cestogradbeni bitumen B 35/50 oziroma zmes bitumna in naravnega asfalta. da je delež bitumna tako velik.2.2.414. Plasti litega asfalta so namenjene tudi za zaščitne plasti pri hidroizolaciji premostitvenih objektov. Tehnični pogoji in postopki za graditev vezanih asfaltnih obrabnih in zaščitnih plasti iz litih asfaltov so podrobno opredeljeni v TSC 06.2. V vroči bituminizirani zmesi zagotavlja ta prebitek veziva tečenje zmesi litega asfalta. zato je pri vgrajevanju ni potrebno valjati. 64 . Poleg tega je liti asfalt vodotesen in se ga lahko uporablja za različne namene tako v nizkogradnji.3. Zahtevana vrednost za prometno obremenitev Enota Lastnost vgrajene bituminizirane zmesi mere težko in večjo srednjo lahko in zelo lahko • zgoščenost plasti • vsebnost votlin v plasti % V.3.2. 2.9. Zahtevane lastnosti vhodnih materialov so navedene v poglavjih 1. pa tudi bitumen B 20/30 in polimerni bitumni (PmB). Praviloma se uporablja liti asfalt kot vrhnja obrabna plast voziščne konstrukcije predvsem za zelo težko in težko prometno obremenitev ali pa kot zaporna plast pod odprto obrabno plastjo.3.2.1 Vrste vhodnih materialov Za obrabne in zaščitne plasti litega asfalta se uporabljajo zmesi drobljenih in naravnih kamnitih zrn. da zapolni vse votline kamenega skeleta in ustvarja še manjši prebitek.2. Odpornost litega asfalta proti deformacijam je osnovana predvsem na togosti bitumenske malte.2. Druge vrste uporabe bituminizirane zmesi litega asfalta so opisane v poglavju 6. Površino plasti vgrajene zmesi litega asfalta je potrebno takoj po vgraditvi posuti z drobirjem.6.9: Mejne vrednosti lastnosti vgrajene zmesi drenažnega asfalta za VOP 2.glede na vrsto zmesi kamnitih zrn in vezivo . ki ima značilnosti B 35/50.2. Bituminizirane zmesi litega asfalta so namenjene . ki je v nasprotju z bitumenskimi betoni sestavljena iz bistveno trših vrst bitumna in do trikrat večjega deleža polnila. visokogradnji in industrijski gradnji.1 in 1.6 Liti asfalti za vezane asfaltne obrabne in zaščitne plasti Osnovna značilnost litega asfalta je.za vgraditev v voziščne konstrukcije za vse skupine prometne obremenitve.4 Lastnosti asfaltne zmesi v vgrajenem stanju Lastnosti vgrajene asfaltne zmesi drenažnega asfalta so opredeljene v razpredelnici 2.711 SIST EN 12697-8 Razpredelnica 2.

3.2.2.27: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn za liti asfalt LA 11S 65 .23 do 2.2 Lastnosti zmesi kamnitih zrn Za obrabne in zaščitne plasti litega asfalta se lahko uporabljajo zmesi.25: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn za liti asfalt LA 8S Slika 2.6.2.2.2. sestavljene iz nazivnih frakcij 0/4 mm.2.24: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn za liti asfalt LA 8 Slika 2.27.2.23: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn za liti asfalt LA 4 Slika 2. 0/8 mm in 0/11 mm. Območja zrnavosti zmesi kamnitih zrn za lite asfalte so prikazana z mejnimi krivuljami na slikah 2. Bituminizirane zmesi litega asfalta z oznako »S« (skeletna sestava zmesi kamnitih zrn) so namenjene predvsem za ceste s težjo prometno obremenitvijo. Slika 2.26: Mejni krivulji za zmesi kamnitih zrn za liti asfalt LA 11 Slika 2.2.2.

525 N).3 Mehanske lastnosti proizvedene bituminizirane zmesi litega asfalta Za zmesi litega asfalta je zahtevana mehanska značilnost globina vtisa s pečatnikom (5 cm2.10: Mejne vrednosti mehanskih lastnosti proizvedene zmesi litega asfalta za VOZP Med postopkom proizvodnje in vgrajevanja zmesi litega asfalta lahko bitumensko vezivo otrdi za dve stopnji. ki je določena v razpredelnici 2.po 30 min .prirast globine vtisa po nadaljnjih 30 min obremenitve • prostorska masa normne kocke mm 1 do 3 1 do 5 SIST EN Enota mere težka in srednja lahka in zelo lahka Vrsta asfaltne zmesi LA 11S. Zahtevane vrednosti globine vtisa po 30 minutah obremenjevanja so mejne vrednosti.2. Skrajne mejne vrednosti so za 1 mm večje. LA 8. LA 8S LA 11. vendar pa zmehčišče po PK pri B 35/50 ne sme presegati 70 °C in pri B 20/30 ne sme presegati 73 °C.6 – 12697-20 Razpredelnica 2. 30 minut.6. LA 4 Postopek za preskus mm Mg/m3 < 0. Skupina prometne obremenitve Lastnost vgrajene bituminizirane zmesi • globina vtisa s pečatnikom 5 cm2 na normni kocki pri 40 °C . Bojana Lukač 66 .2.2.4 – preskusiti < 0.10. 40 °C.3.2.

v slabih vremenskih pogojih ali pri nizkih temperaturah.1: Primerjava izpostavljenosti nizkotemperaturnih asfaltov pri običajnih delavcev pri vgrajevanju asfaltnih zmesi temperaturah.3. Znižanje temperature asfaltne zmesi pa pomeni povečanje viskoznosti bitumna. itd. To se je končno zgodilo z ratifikacijo Rusije.3. ko ga je podpisalo 55 držav.2 Postopki proizvodnje asfaltnih zmesi Načeloma obstojijo trije načini proizvodnje nizkotemperaturnih asfaltnih zmesi. odgovornih za klimatske spremembe. Vzporedno z znižanjem emisij (CO2. na obdelavnost in na možnost zgoščanja. Na viskoznost bitumna je mogoče vplivati na več načinov: z raznimi dodatki in z različnimi tehnološkimi postopki.1. ki v največji meri določa sposobnost vgradnje in zgostitve.1. do katere je potrebno segrevati vse sestavne materiale. na mestnih cestah z ročnim vgrajevanjem. ki predvideva znižanje emisij.1. 67 . kjer je zaradi manjše odpornosti proti zgoščanju mogoče doseči boljšo zgoščenost pri oteženih pogojih vgrajevanja (npr. odgovornih za 55 % emisij v letu 1990. se kaže tudi pozitivni učinek izboljšanja varnosti in pogojev dela za zaposlene v proizvodnji in pri vgrajevanju asfaltnih zmesi (slika 2. kar negativno vpliva na sposobnost obvijanja zrn z bitumnom. na podajnih podlagah. pri majhnih debelinah plasti. Temperatura asfaltne zmesi je bistvenega pomena za vgrajevanje ter zgoščanje. Ena od poti za doseganje tega cilja je tudi znižanje temperature proizvodnje in vgrajevanja asfaltnih zmesi.1 Nizkotemperaturne asfaltne zmesi 2.3 POSEBNI POSTOPKI 2. • učinku dodatkov za penjenje in • posebnih bitumnih in dodatkih.2.3. 2. ki temeljijo na • tehniki postopka.3. aerosoli) pri proizvodnji.). Kyotski sporazum je začel veljati šele. transportu in vgrajevanju asfaltnih zmesi.1.1) ter prihranek energije pri proizvodnji asfaltnih zmesi zaradi nižje temperature. Predvideno zmanjšanje emisij toplogrednih plinov je različno po posameznih državah. V povprečju naj bi se do leta 2012 emisije zmanjšale za 5 % glede na izhodiščne vrednosti v letu 1990. hlapi ogljikovodikov.3. Od temperature je odvisna viskoznost bitumna.1 Pomen uporabe Že leta 1997 so razvite države sveta sprejele Kyotski sporazum. Možni so tudi pozitivni učinki vgrajevanja Slika 2.

Tako povečana prostornina veziva izboljša obvijanje kamnitih zrn. del vode pa ostane fino razporejen v asfaltni zmesi in zagotavlja . Razmerje nizkoviskoznega in visokoviskoznega bitumna znaša približno 1/3 : 2/3. nato pa se tej zmesi doda še bitumen z večjo viskoznostjo. Za kakovost upenjenega bitumna je odločilnega pomena tip uporabljenega bitumna in njegova sposobnost upenjenja.-%) in zrak. V primerjavi z običajno proizvedenimi vročimi asfaltnimi zmesmi se na ta način proizvedena asfaltna zmes lahko proizvaja. čeprav niso segreta kot pri običajni proizvodnji asfaltnih zmesi. se zaradi povečanja prostornine močno zniža viskoznost bitumna. 2. Tudi postopek z upenjenim bitumnom spada med te različice. S tem se ustvari asfaltno zmes z boljšo vgradljivostjo in zgostljivostjo. kar omogoča proizvodnjo.1 Postopki Trenutno uveljavljena postopka sta • postopek KGO ali postopek s predobvijanjem grobih kamnitih zrn in • dvojno obvijanje ali postopek dvostopenjskega mešanja ter dodajanje vlažnih ali vlagozadrževalnih zmesi kamnitih zrn.vgradljivost še precej časa.1.kot neke vrste mazivo . 2. kjer se v vroč bitumen vbrizgava voda (običajno 2 do 4 m. V procesu upenjenja.1.2. vgrajuje in zgošča pri približno za 10 do 30 °C nižji temperaturi. Dodatki asfaltni zmesi med mešanjem ali osnovnemu bitumnu za pripravo posebnih bitumnov pa v splošnem temeljijo na voskih ali parafinih.3.1 Predobvijanje grobih kamnitih zrn Postopek s predobvijanjem grobih zrn ali postopek KGO (Karl-Gunnar Ohlson) temelji na začetnem obvijanju bolj grobih kamnitih zrn z bitumnom.2.1. s to razliko.3. ki se sprošča med mešanjem asfaltne zmesi.2 Kombinacija nizko in visoko viskoznih bitumnov Postopek dvostopenjskega mešanja temelji na KGO postopku. Tehnika postopkov za znižanje temperature izkorišča različne učinke v postopkih proizvodnje.2. vgrajevanje in zgoščanje pri nižji temperaturi. da omogočajo znižanje temperature mešanja asfaltnih zmesi za vsaj 20 do 30 °C.3.Vsem postopkom je skupno to. dodatki za upenjenje pa temeljijo na kemično vezani vodi.1. ki jo določa kompromis med 68 .1.3.1.3 Upenjeni bitumen Izhodišče tega postopka je skoraj 50 let star način (Csanyi) hladnega stabiliziranja materiala z uporabo upenjenega bitumna. 2.1. da je tu uporabljena kombinacija dveh bitumnov z različno viskoznostjo. ki mu nato sledi dodajanje finejših kamnitih zrn (peska in polnila).2. Del vode v mešalniku izpari. Glede na željeno viskoznost rezultirajočega bitumna se na začetku doda zmesi kamnitih zrn nizkoviskozni bitumen. Prostornina pene se poveča na 10 do 20-kratno prostornino samega bitumna. 2.

ki je v bistvu kombinacija postopkov z upenjenim bitumnom in dvostopenjskega mešanja. kar omogoča mešanje in obvijanje kamnitih zrn tudi pri temperaturah. Edina razlika med nizkotemperaturnimi asfaltnimi zmesmi z upenjenim bitumnom in običajnimi asfaltnimi zmesmi je pri pripravi predhodne sestave. Energetska bilanca proizvodnje asfaltnih zmesi z upenjenim bitumnom je zelo ugodna. še posebej ob uporabi reciklirane asfaltne zmesi (granulata). s tem da za največje obremenitve še ni potrebnih izkušenj.2) in nato še z visokoviskoznim upenjenim bitumnom.s.1. pa tudi standardni postopki preskušanja bitumnov večinoma vključujejo predhodno segrevanje bitumna. Patentirani WAM-Foam postopek je poseben postopek z upenjenim bitumnom. Ker se pri proizvodnji nizkotemperaturnih asfaltnih zmesi ne uporablja nobenih posebnih dodatkov ali posebnih bitumnov.3. ker pena prehitro upade. Penetracija tršega bitumna. ki pobere neizhlapeli preostanek vlage. Priporočljiva je tudi uporaba dodatkov za izboljšanje oprijemljivosti. kot za običajne asfaltne zmesi. Zelo vlažne zmesi kamnitih zrn povzročijo le delno obvijanje zmesi kamnitih zrn z upenjenim bitumnom. potrebno uporabiti higroskopično polnilo. ki je posledica nedokončanega sušenja kamnitih zrn pri temperaturah. da upenjenega bitumna ni mogoče preskusiti na enak način kot ostale bitumne. se tudi stroški gibljejo v običajnih okvirih proizvodnje asfaltnih zmesi. vezana voda v zmesi ostane vse do vgrajevanja (možno je skladiščenje v silosu tudi preko noči). Mehki ali nizkoviskozni bitumen mora imeti pri 100 °C viskoznost nižjo od 0. ki pri proizvodnji običajnih asfaltnih zmesi zahteva največ energije.• ekspanzijskim razmerjem.3.3 Pa. tudi strojna oprema je enaka.1. vgrajevalno in zgoščevalno temperaturo od običajne asfaltne zmesi. Za transport in vgrajevanje veljajo enaka pravila. je običajno pri 25 °C med 1 in 50 mm/10. Glede na običajno vročo asfaltno zmes ni nobenih časovnih omejitev. v katerem pena upade nazaj na polovico največje prostornine. zato je priporočljivo sušenje kamnitih zrn. Po dosedaj znanih podatkih in raziskavah imajo nizkotemperaturne asfaltne zmesi z upenjenim bitumnom enake lastnosti kot običajne asfaltne zmesi. Najpomembnejši paraSlika 2. ker lahko odpade del segrevanja in izparevanja vode v kamnitih zrnih. to je razmerjem med največjo prostornino pene in začetno prostornino bitumna ter • razpolovnim časom. Pri še nižjih temperaturah je zaradi preostanka vlage v kamnitem materialu. pri upenjenem bitumnu pa vsebovana voda izhlapi.2: Shema kombinacije dvostopenjskega postopka mešanja z upenjenim bitumnom meter te faze postopka je stopnja razta69 . nižjih od 100 °C. nižjih od 120 °C. za katero je potrebna posebna oprema za laboratorijsko pripravo upenjenega bitumna ter dejstvo. Pri tem postopku se zmes kamnitih zrn najprej obvije z nizkoviskoznim bitumnom (slika 2. dodana v drugi fazi. Asfaltna zmes po tem postopku ima lahko za približno 30 °C nižjo proizvodno.

3). Sintetični zeolit. pri znižanju temperature asfaltne zmesi za 35 °C pa celo do 90%.4 Vlažne zmesi kamnitih zrn Zmesi kamnitih zrn. 2. Z dodajanjem zeolitov v predogreto zmes kamnitih zrn in istočasno z bitumnom v mešalnik nastane vodna para. imajo pozitivni učinek na obdelovalno sposobnost asfaltne zmesi. Ta učinek je znan iz proizvodnje z dodajanjem asfaltnega granulata. Običajna količina dodanega zeolita znaša 0.3. ki se nahajajo v naravi ali pa so proizvedeni sintetično.5 mikrona) ali drobnega granulata (srednja velikost delcev 380 mikronov).1. Lastnosti in obnašanje asfaltne zmesi. ki se v temperaturnem območju med 85 °C in 180 °C skoraj popolnoma sprošča.1.2. ker imajo stalne in homogene značilnosti. se sicer ne razlikuje od običajnih asfaltnih zmesi. To so kristalinski hidrirani aluminijevi silikati. Lastnosti asfaltne zmesi so ohranjene dalj časa. ki se ohrani dalj časa oziroma vse do znižanja temperature asfaltne zmesi na približno 100 °C. s tem pa je povezano tudi znižanje emisij CO2 v ozračje in prispevek k zmanjšanju učinka »tople grede«. tudi prevoz in vgrajevanje poteka enako kot pri obi70 . Tudi poraba energije pri proizvodnji je nižja za okoli 30 %.3. proizvedene z dodatkom zeolitov.1. Takšni zeoliti so dobavljivi v obliki prahu (srednja velikost delcev 3.3.2 do 0. ne pa tudi za lite asfaltne zmesi. kar potrjujejo številni primeri iz prakse.3 m. ki vsebujejo preostalo vlago. vsebuje 21 m. Ta učinek je mogoče ohraniti ves čas vgrajevanja.2. ki z upenjenjem ustvari povečano prostornino bituminoznega veziva. Pri vroči asfaltni zmesi ima preostanek vlage učinek podoben penjenju bitumna. Po tem postopku se lahko zmes vgrajuje in zgošča še pri temperaturi med 70 °C in 80 °C.1. V praksi se uporabljajo sintetični zeoliti.-% kristalno vezane vode v porah molekul. Glede na sproščanje vezane vode le do temperature 180 °C je njihova uporaba primerna le za valjane.pljanja tršega veziva v mehkejšem.2 Dodatki za upenjenje Tehnologija dodatkov za penjenje je trenutno omejena le na dodajanje zeolitov.1. Ta zelo fina pena izboljša vgradljivost asfaltne zmesi. Aspha-min.3.-% celotne asfaltne zmesi in omogoča znižanje temperature asfaltne zmesi za okoli 30 °C (to pomeni proizvodno ali mešalno temperaturo med 130 °C in 145°C – slika 2. 2. torej na 1/10 prvotnih emisij pri temperaturi asfaltne zmesi 168 °C.3: Meritev temperature pri poskusnem vgrajevanju DBM 8s s PmB in dodatkom zeolitov Meritve emisij hlapov in aerosolov (na testnih poljih v Nemčiji) so potrdile znižanje skupnih emisij za 75% pri znižanju temperature asfaltne zmesi za 25 °C do 30 °C. npr. vendar pa postopek ne doseže željene stopnje znižanja temperature. Slika 2.

Opisane zahteve in lastnosti izpolnjujejo tri vrste voskov: • montanski vosek • amidni vosek • parafinski vosek. ki jih morajo izpolnjevati dodatki voskov za znižanje viskoznosti.-% voska.3. Montanski vosek se pridobiva z ekstrakcijo iz ustreznega z voskom bogatega rjavega premoga in ima območje topnosti okoli 75 °C. Amidni voski so sintetični amidi ogljikove kisline z območjem topnosti okoli 140 °C. znižanje temperature in nižja vsebnost votlin zmanjšujeta staranje bitumna med proizvodnjo asfalta in v vgrajeni asfaltni plasti. Te tekočine so homogeno topne v bitumnu in zato je možno enostavno in hitro vmešavanje. Za doseganje optimalne enovitosti (homogenizacije) je priporočljivo predhodno mešanje z osnovnim vezivom ali dobava tovarniško zmešanih bitumnov z dodatnimi voski. ampak je obogatil premog. V uporabnem temperaturnem območju so voski nedeformabilne trdne snovi.1. 2. glede na manjše segrevanje pri proizvodnji je pričakovati manj oksidiranja bitumna in s tem povezanega otrjevanja ter zato podaljšanje življenjske dobe asfaltnih zmesi.čajnih asfaltnih zmeseh. Zaradi svoje visoke stabilnosti in netopnosti v vodi je vosek preživel dolga geološka obdobja. ki se odvisno od izdelka .2. Po kemični sestavi je v glavnem iz esterskih voskov. so: • znižanje viskoznosti veziva v uporabnem temperaturnem območju za vgrajevanje: to po eni strani omogoča znižanje temperature. Dodatek je sestavljen iz montanskega voska in drugih ogljikovodikov visoke molekularne mase. tudi izboljšanje zgostljivosti do optimalne vsebnosti votlin se pozitivno odraža na odpornost proti preoblikovanju • izboljšanje kompatibilnosti z vsemi uporabnimi cestogradbenimi in s polimeri modificiranimi bitumni ter stabilnosti proti razmešanju pri vročem skladiščenju • izključitev negativnih vplivov na lastnosti pri nizkih temperaturah in na oprijemljivost veziva s kamnitimi zrni • izključitev negativnega učinka na staranje veziva. 71 . Vosek. Nahajališča so v določenih vrstah rjavega premoga. ki ima tališče okoli 100 °C.3 Voski Glavne zahteve. po drugi strani pa olajša vgrajevanje in zgoščanje asfaltne zmesi • zvišanje togosti veziva v zgornjem temperaturnem območju uporabe: to zviša odpornost proti nastanku stalnih deformacij ob visokih temperaturah (poleti). Dostopni so pod različnimi tržnimi imeni. Še več. Hkrati je zagotovljena tudi stabilnost proti razmešanju pri vročem skladiščenju.med 70 °C in 140 °C stopijo in preidejo v nizkoviskozne tekočine. Med ohlajevanjem tvorijo voski v bitumnu mikroskopsko fine. Nizkoviskozni dodatki s svojim razredčilnim in mazalnim učinkom pomembno znižajo viskoznost bitumna. enakomerno porazdeljene trdne delce. ki je nekoč ščitil liste rastlin. ki je nastal v obdobju terciarja s fosilizacijo subtropskega rastlinja. se ni razgradil. ki zvišujejo togost podobno kot vlakna za ojačitev materiala. Proizvajalci priporočajo dodajanje od 2 do 4 m.

G. kjer bitumnu zniža viskoznost. V praksi se tovrstni dodatki uporabljajo od leta 1996 in je vgrajenih že več kot dva milijona m2 tako modificiranih nizkotemperaturnih asfaltnih zmesi.Landa. nikakor pa ne več od 4 m. Barthel. Proizvajalci priporočajo dodajanje 3 m. Bowen. T. Gerhard: Niedrigtemperaturasphalt – Verwendung von Schaumbitumen. D. Zwan: Low Temperature Asphalt.3. Stoker. Kristalizacija parafinov v navedenem temperaturnem območju vodi do povečane togosti bitumna pod temperaturo 80 °C. D. Proizvajajo ga po katalitičnem visokotlačnem postopku Fischer-Tropsch (FT) sinteze iz sinteznega plina (CO in H2) pri uplinjanju premoga. Asphalt 8/2004 • Drueschner L. pri parafinskih voskih v bitumnih pa znaša od 22 do 45 ogljikovih atomov. M. Wilms: Innovative process in asphalt production and application to obtain lower operating temperatures.A. kar pripomore k izboljšanju vgradljivosti ter omogoča znižanje temperature proizvodnje in vgrajevanja tako modificiranih asfaltnih zmesi za 20 °C do 40 °C v primerjavi z običajnimi litimi ali valjanimi asfaltnimi zmesmi.P.1. O. C. Območje topnosti Sasobita je okoli 100 °C. EAPA . 2.-% zaradi možnega škodljivega vpliva na lastnosti pri nizkih temperaturah Parafini ali voski kristalizirajo pri temperaturah med 80 °C in 120 °C in v tem temperaturnem območju vplivajo na obnašanje bitumna. ima ta dodatek posebej dobro kemično stabilnost in odSlika 2.na viskoznost bitumna parafinskimi voski in bitumnu lastnimi parafini izvira iz njihove strukture in pogojuje različne lastnosti.-P. bitumen postane bolj viskozen. Von Devivere: Warm Asphalt Mixes by adding a Synthetic Zeolite. 3rd Eurasphalt & Eurobitume Congress Vienna 2004 • H. Razlika med FT parafinov ali voskov . K. Nad to temperaturo pa dodatki voskov znižujejo viskoznost osnovnega bitumna. a production process with the possibility to produce and pave hot mix asphalt at temperatures below 100°C or 212°F.1.»Sasobit« ali poznan tudi pod imenom FT parafinski vosek je alifatski ogljikovodik z molekulami v obliki dolge verige. Koenders. J. 2005 72 .: Low Temperature Asphalt. Kneepkens. V FT postopku se ogljikov monoksid spreminja v ogljikovodike z molekularnimi verigami od enega do 100 in več atomov ogljika.3. 2nd Eurasphalt & Eurobitume Congress Barcelona 2000 • W. J Th. 3rd Eurasphalt & Eurobitume Congress Vienna 2004 • P. Marchand. De Groot. Ker je čisti ogljikovodik brez funkcionalnih skupin.3 Literatura • B.4: Vpliv organskih dodatkov – pornost proti staranju. kar povzroča nižje tališče (20 °C in 70 °C) kot pri FT voskih.-% voska za doseganje željenega znižanja temperature.A.d. pri temperaturah pod tališčem pa v vgrajeni asfaltni zmesi poviša togost v zgornjem temperaturnem območju uporabe. P. V. Je popolnoma topen v bitumnu pri temperaturah nad 115 °C. Prevladujoča dolžina verige ogljikovodikov v Sasobitu znaša od 40 do 115 ogljikovih atomov. Larsen. Hardy.

kjer nastopajo največje strižne. Za odpornost asfaltnih zmesi proti strižnim obremenitvam mora biti zagotovljeno • čim večje notranje trenje v zmesi kamnitih zrn. pogojenih s prometom. sestavo zmesi zrn. kjer je zaradi omejenih širin voznih pasov promet kanaliziran. Priporočljiva je uporaba trših in kakovostnejših veziv.2 Nosilne plasti Prometna obremenitev je osnovni pogoj za izbiro debeline nosilne plasti. s čim večjimi zrni glede na projektirano debelino plasti.3. na pospeševanih in zaviralnih pasovih ter v križiščih. kjer so večji vzdolžni nagibi. vendar še tudi velike tlačne napetosti. Sposobnost prevzemanja tlačnih napetosti je odvisna od kota notranjega trenja v zmesi kamnitih zrn. pomembna pa je tudi adhezija bitumenskega veziva na kamnita zrna. obliko zrn in hrapavostjo površine zrn ter • primerno bitumensko vezivo. ki ga daje bitumen. Obremenitve so izrazitejše tudi. ki opredeljuje debelino filma na zrnih in delež bitumenske malte. Notranje trenje v zmesi kamnitih zrn je zaradi stalnih premikov. zato je obremenitev bitumenskega veziva bistveno večja kot pri tlačni obremenitvi.3. 2005 Aleksander Ljubič 2. 1 Vplivi težkih obremenitev Težke prometne obremenitve nastajajo predvsem na voznih površinah. Najpogostejši asfaltni zmesi za nosilne plasti za težke obremenitve sta BD 22S in BD 32S. Obrabne plasti so v voziščnih konstrukcijah obremenjene s horizontalnimi in vertikalnimi silami. Pri prevzemanju strižnih napetosti pa je popolnoma drugače. Tlačne napetosti v asfaltni plasti je mogoče prevzeti predvsem s skeletom kamnitih zrn. Nosilne plasti za težke prometne obremenitve so zato bolj debele (običajno več kot 60 mm) in morajo biti čimbolj odporne proti preoblikovanju. saj ne zagotavljajo potrebnega notranjega trenja. Za težek promet se mora v sestavah uporabljati izključno drobljena zrna. Klimatski vplivi (predvsem visoke temperature in prisojne lege) še povečujejo vplive obremenitev na voziščne konstrukcije. Pri tem prispevek kohezije. 73 . ki povzročajo predvsem tlačne napetosti. kar se lahko doseže s kakovostno kamnino. t. 2. pod njimi vgrajene vezane zgornje nosilne plasti pa se nahajajo v območju.j. ki morata biti v skladu z opredelitvami v TSC 06. uporaba naravnih zrn ni dopustna.2.2. pospešujejo oziroma zavirajo ali stojijo. nima bistvenega pomena.: Stand des Niedrigtemperatur-Asphalts aus der Sicht des Gespraechskreises Bitumen. njegov delež v zmesi. kjer težka vozila vozijo. nekoliko manjše.3.310.2 Asfaltne zmesi za težke obremenitve 2. s polimeri modificiranih bitumnov. VSVI-Seminar. Za to so primerne skeletne sestave kamnitih zrn v asfaltnih zmeseh.• Ruehl R.

da se zrna 74 . pri čemer je za težke prometne obremenitve primerna vgradnja v dveh plasteh oz. asfaltne zmesi BD 32S pa najmanj 80 mm in največ 140 mm.17. Za voziščno konstrukcijo.2. zaradi svoje makroteksture omogoča dobro odvodnjavanje površine.2. Potek presejne krivulje zmesi zrn mora biti diskontinuiren. za asfaltno zmes DBM 11s pa med mejnima krivuljama na sliki 2.2. kar zmanjšuje trajnost asfaltnih zmesi ter odpornost proti preoblikovanju. Velika količina grobih zrn omogoča.3. Označba »S« pomeni skeletno sestavo zmesi kamnitih zrn. Izbira veziva je odvisna od prometne obremenitve in klimatskih razmer. kombinacija asfaltnih plasti BD 22S in BD 32S.Projektna debelina plasti asfaltne zmesi BD 22S mora znašati najmanj 60 mm in največ 100 mm. je priporočljivo izbrati s polimeri modificiran bitumen (PmB).3.2.zagotavljati čim večjo odpornost proti obrabi. Izkušnje pri nas in v svetu kažejo. Obrabne in zaporne plasti za težke obremenitve morajo . opredeljenim v razpredelnici 1.3. ki je ustrezna za težke prometne obremenitve. zato je dovoljeno v sestavah uporabljati samo drobljena zrna.2. asfaltne zmesi DBM 11s pa najmanj 35 mm in največ 40 mm. Projektna debelina plasti asfaltne zmesi DBM 8s mora znašati najmanj 30 mm in največ 35 mm.5. ki mora ustrezati lastnostim.tako kot ostale obrabne in zaporne plasti . zaščito voziščne konstrukcije proti prodiranju vode ter za uporabnike cest bistveni lastnosti ravnost in torno sposobnost. Za zagotavljanje ustrezne torne sposobnosti morajo biti v obrabnih in zapornih plasteh zrna iz silikatnih kamnin eruptivnega porekla.3 Obrabne in zaporne plasti 2.19. 2.1 Splošno Pri obrabnih in zapornih plasteh je praviloma debelina plasti manjša kot pri nosilnih plasteh. za asfaltno zmes BD 32S pa med mejnima krivuljama na sliki 2. Zmes kamnitih zrn za asfaltno zmes DBM 8s mora biti v območju med mejnima krivuljama na sliki 2. Nezvezna sestava presejne krivulje povzroča prekomerno točkovno obremenitev robov zrn. Najpogostejši asfaltni zmesi za obrabne in zaporne plasti za težke prometne in klimatske obremenitve sta DBM 8s in DBM 11s. zagotavlja pa tudi boljše torne lastnosti na mokri cesti in zmanjšanje hrupa.2.3.-%). Potek presejne krivulje zmesi zrn mora biti pri vezanih nosilnih plasteh v opredeljenem mejnem območju čim bolj zvezen. Za vezane zgornje nosilne plasti je priporočljivo uporabiti s polimeri modificiran bitumen (tip 2 ali 3). da je za težke obremenitve najprimernejša asfaltna zmes drobir z bitumenskim mastiksom (DBM). Zmes kamnitih zrn za asfaltno zmes BD 22S mora biti v območju med mejnima krivuljama na sliki 2. s polimeri modificiranih bitumnov. ki je v posebnih pogojih izpostavljena težki prometni obremenitvi. Vezana zgornja nosilna plast je lahko vgrajena v eni ali dveh plasteh.2. Priporočljiva je uporaba kakovostnih veziv t. tako da je v zmesi večji delež grobih kamnitih zrn (običajno 70 do 80 m. Obrabne in zaporne plasti za težek promet morajo biti tudi odporne proti preoblikovanju.7. ki je zaradi svoje nekoliko diskontinuirne sestave izredno odporna proti nastanku kolesnic.j.

Za obrabne in zaporne plasti je smiselna uporaba najbolj kakovostnih s polimeri modificiranih bitumnov (tip 3.-% in za • DBM 11 in DBM 11s najmanj 6. Mejne in skrajne mejne vrednosti zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom.730. Za težke prometne obremenitve je v zmesi DBM treba uporabiti s polimeri modificiran bitumen (PmB).2. ugotovljene poškodbe v obliki razpok.dotikajo in nalegajo »zrno na zrno«. opredeljenim v razpredelnici 1. na osnovi katerih so izdelana priporočila. ponovile.2.2 Priporočila za asfaltne zmesi DBM 2. kamene moke in zmesi kamnitih zrn) in zasledovanju enakomerne kakovosti. da je tudi pri najmanjšem deležu bitumna dosežena zahtevana vrednost stopnje zapolnjenosti votlin v kameni zmesi z bitumnom za težko prometno obremenitev najmanj 75 V. S priporočili so podani predlogi za čim bolj ustrezno projektiranje in proizvodnjo asfaltnih zmesi DBM.-% in največ 90 V.3. Za ugotovitev vzrokov so bili izdelani številni preskusi in analize.3. V primeru uporabe kamene moke. 2. Delež bitumna v predhodni sestavi asfaltne zmesi mora biti za • DBM 8 in DBM 8s najmanj 6.1 Projektiranje Posebno pozornost je treba posvetiti izbiri vhodnih materialov (bitumna.3 m.2. vendar obstoji nevarnost nastanka temperaturnih razpok.8 m.-%). V letu 2003 so bile na nekaterih površinah na avtocestah z asfaltno obrabno in zaporno plastjo.3. delež celokupnih votlin v asfaltni zmesi ter mejne vrednosti zgoščenosti in vrednosti votlin v plasti so prikazane v razpredelnici 2. pri posameznem vzorcu pa za največ 0. Skladno s temi priporočili bodo dopolnjene tudi veljavne tehnične specifikacije. ki so bile zgrajene predvsem v obdobju 1999-2000.3 (m. Z izbiro tršega bitumenskega veziva se zmanjša nevarnost pojava kolesnic.1 m.2.2. pridobljene z odpraševanjem pri proizvodnji asfaltne zmesi (lastna kamena moka). s katerimi se želi preprečiti. Dovoljeno odstopanje deleža bitumna v zmesi DBM sme v povprečju najmanj petih vzorcev asfaltnih zmesi odstopati od z recepturo določene vrednosti navzdol za največ 0. ki so povzročile poškodbe.3.3. da bi se morebitne pomanjkljivosti. je potrebno s preskusom po EN 13179-1 dokazati uporabnost.-%.1. Pri vseh asfaltnih zmeseh DBM je potrebno projektirati optimalno vsebnost votlin v zbiti kameni zmesi Marshallovega preskušanca tako. V osnovi mora biti projektiranje asfaltne zmesi tudi matematično dokazljivo na osnovi tehnične specifikacije TSC 06. Zato je potrebno trdoto bitumna izbrati z vso previdnostjo in glede na pričakovano prometno obremenitev ter klimatske pogoje.-%.3. zaradi česar je asfaltna zmes izredno odporna proti nastanku kolesnic. ki mora ustrezati lastnostim.-%. 4 ali 5). 75 . Za proizvodnjo asfaltne zmesi DBM je priporočljivo uporabiti le tujo kameno moko. Za asfaltne zmesi DBM je značilen večji delež bitumna in debelejši bitumenski film ter uporaba stabilizatorja za preprečevanje odcejanja bitumna iz asfaltne zmesi.

2.0 70 – 95 V.3 Predhodnih standardni in nestandardni preskusi V tehničnih pogojih za PmB je treba predpisati preskus sile duktilnosti po standardu SIST EN 13589 in predpisati energijo za raztezanje. Razlika v zmehčišču med vhodnim in ekstrahiranim bitumnom je lahko največ 10 °C.5 – 4. pri 20 °C naj znaša modul togost cca. 1500 – 3000 MPa). obremenjenih s težko prometno obremenitvijo. pri čemer je lahko najvišja temperatura za zgoščanje 165 °C. vendar naj ne bo v nobenem primeru višja od 175°C.3. Za asfaltne zmesi DBM na cestah.3.3. 2.2 Proizvodnja in prevoz asfaltnih zmesi DBM Temperatura pri proizvodnji asfaltnih zmesi DBM je odvisna od vrste uporabljenega bitumna.Lastnosti asfaltne zmesi Mejne vrednosti za sestavo asfaltne zmesi: • vsebnost celokupnih votlin • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom Skrajne mejne vrednosti za sestavo asfaltne zmesi: • vsebnost celokupnih votlin • zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom Lastnosti vgrajene asfaltne plasti: • vsebnost celokupnih votlin • zgoščenost plasti Enota mere Izredno težka in težka prometna obremenitev V. Temperaturo za zgoščanje preskušancev po Marshallu je treba v primeru uporabe s polimeri modificiranih bitumnov znižati v odnosu na ekviviskozno temperaturo absolutno za 10 °C.3.-% % 1. 2.2.-% % 2.2.1: Mejne in skrajne mejne vrednosti lastnosti proizvedene in vgrajene asfaltne zmesi DBM Vsebnost votlin v asfaltni zmesi v predhodni sestavi in zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom je potrebno opredeliti v območju mejnih vrednosti smiselno glede na namen uporabe.-% % 3–6 > 97 Razpredelnica 2. Priporočljivo je po EN 12697-26 preveriti togosti asfaltne zmesi DBM v predhodni sestavi v območju temperatur od 20 °C do 0 °C (npr.5 75 – 90 V.2.3. Priporočljiva je izvedba naslednjih preskusov: 76 .0 – 6. je potrebno zagotoviti preskuse v celotnem temperaturnem območju. Vsebnost votlin v predhodni sestavi asfaltnih zmesi je potrebno smiselno opredeliti oziroma izračunati. Prevoz asfaltnih zmesi DBM naj bi bil omejen na največ 2 uri oziroma na največjo razdaljo 100 km med asfaltnim obratom in gradbiščem.2.

Tovrstne plasti pa niso ustrezne za sanacijo deformiranih in strukturno dotrajanih vozišč. kar vpliva na varovanje okolja. •povečanje torne sposobnosti vozišča za zagotovitev pogojev za varen promet in •delno zmanjšanje hrupnosti vozne površine. Debelina prevleke je majhna in zaradi tega je še posebno izpostavljen pomen optimalnih pogojev za izvedbo. • tip uporabljenega bitumenskega veziva in možnost adhezije. 77 . Na podlagi vseh potrebnih parametrov.) in • letni čas. Izvedba teh prevlek pogojuje natančno analizo stanja obstoječe površine vozišča.3 Površinske in tankoplastne prevleke Krovne plasti so neposredno izpostavljene prometu in klimatskim vplivom temperatur in padavin ter bolj ali manj agresivnim snovem v času uporabe vozišča. Zvonko Cotič Mitja Čotar 2.3.3.3. krivine ipd. Zaradi tega so že vrsto let razviti nekateri posebni postopki obdelave voznih površin za • zatesnitev površin voziščnih konstrukcij. • geometrija vozišča (prečni. se določi vrsta površinske ali tankoplastne prevleke. kot so • gostota in hitrost prometa. ki so zasnovani in uvedeni prvenstveno kot učinkovit postopek za vzdrževanje in ohranjanje funkcionalnosti voznih površin. • stanje in nosilnost obstoječe voziščne konstrukcije. • vrsta obstoječe obrabne plasti voziščne konstrukcije. omogočajo dokaj hitro izvedbo in uporabo cestišča.• odpornosti asfaltnih zmesi pri nizkih in visokih temperaturah • koeficienta zgoščanja po Arandu • zlepljenosti po Leutnerju • utrujanja v čimbolj širokem temperaturnem območju • togosti DBM v predhodni sestavi po SIST EN 12697-26. •ohranitev osnove (substance) na vozni površini. prav tako pa neposredno tudi ne prispevajo k nosilnosti voziščne konstrukcije. •delno izboljšanje ravnosti vozne površine. Ti postopki. vzdolžni nagib. visoko kakovostne materiale pa se uporabi v manjših količinah kot sicer. so po svetu v uporabi na milijonih m2 voznih površin. • tekstura in hrapavost vozne površine. 2.1 Značilnosti postopkov Površinske in tankoplastne prevleke imajo kar nekaj prednosti: so brez dvoma zelo gospodarne.

frekvenco prometa ter vrsto vozil. potrebna za vtisnjenje v bitumensko vezivo. Pobrizgu tankega filma veziva takoj sledi posipanje kamnitih zrn (slika 2. narejena s pobrizgom bitumenskega veziva in posipom zrn drobirja. so: • izboljšanje tornih in drenažnih lastnosti • vodotesnost • povezava strukture površine oziroma preprečitev razgraditve Značilna tekstura površinske prevleke je shematično prikazana na sliki 2.Izbiro postopkov obdelave voznih površin opredeljujejo tehnične zahteve za vzdrževanje prometnih površin. da se ugotovi nosilnost vozišča.3. pomembna so vozila.3.3. Površinska prevleka (surface dressing) je po definiciji tanka obrabna plast. ki so ključni parametri pri izbiri materialov in njihovi sestavi. S površinsko prevleko je prvenstveno mogoče regenerirati obrabljene obrabnozaSlika 2. 2. Posuta zrna drobirja je treba uvaljati. Eden prvih primerov uporabe je bil leta 1840 na vozišču ChampsElysees v Parizu in Francija je tudi danes na tem področju med vodilnimi državami v svetu. pri čemer je zelo pomembno.3. Poglavitni vplivi na izbiro vrste površinske prevleke ter izbiro količine bitumenskega veziva in posledično učinkovitost in življenjsko dobo površinskih prevlek so: • promet: od števila prehodov vozil na vozni pas na dan je odvisna količina zrn drobirja.1). pri tem pa doseči tudi vrsto drugih učinkov. količina materiala na m2 površine in kakovost pa zavisi od projektnih zahtev in od problemov.3. lažja nimajo znatnega vpliva na vtiskanje Slika 2.2: Značilna tekstura površinske prevleke 78 . Načrtovanje površinske prevleke. Možnost uporabe površinske prevleke je pri vseh voznih površinah na podeželskih cestah z občasnimi vozili kot tudi na glavnih prometnicah z nad deset tisoč vozili na dan. Glavne tri spremembe. katerih masa presega 1.3.3.1: Izvedba površinske prevleke porne plasti vozišč.5 t.3.2 Površinske prevleke Postopek obdelave vozne površine s površinsko prevleko je bil prvi korak k posodobitvi nevezanih voznih površin. da se utrdi stik med zrni in vezivom in tako že v začetku prevleka oblikuje v trdno povezan mozaik. ki jih je mogoče doseči. ki so tudi varstveni za okolje. ki jih je potrebno rešiti.3.3.2.

ko se površinska prevleka izvaja in vremenski pogoji. V račun je privzeta končna pokončna dimenzija kamnitih zrn posipa po učinkovanju prometa oziroma uvaljanju (imenovana average least dimension – ALD). pomemben je letni čas. razpoke se mestoma lahko reflektirajo skozi površinsko prevleko • kamnita zrna.3. Naše tehnične specifikacije (TSC 06. klimo ali značilnosti prometa je potrebno za količino pobrizga in sam pobrizg upoštevati lokacijo površinske prevleke: ali je področje osenčeno ali osončeno.opredeljen postopek za izbiro potrebne količine pobrizga z upoštevanjem vsebnosti votlin med zrni posipa. pomembna je poroznost in razpokanost površine. Za načrtovanje površinskih prevlek je . je učinkovitost izvedene površinske prevleka manjša in življenjska doba krajša. je zelo odvisna od trdote površine obstoječega vozišča in od števila vozil. je še posebno pomembno proučiti vse vplivne faktorje v tehničnem in ekonomskem smislu. predvsem v zgodnjem času izvedene prevleke. do katere se posuta zrna vtisnejo v staro vozno površino. ki delno penetrira v podlago. pobrizgom in posipom). 2.2. velikost in vrsta posipa: posip mora biti iz ustreznih zrn: premajhna bi se lahko povsem vtisnila v podlago. da posip ostane v času eksploatacije na vozišču in da se površina ne zgladi. Za površinske prevleke so z dolgoletnimi izkušnjami prepoznavna in uveljavljena razna referenčna podjetja in tudi z njihove strani so izdane smernice in priporočila.3. ki sestojijo iz dveh enoplastnih z enojnim posipom. Glede na omenjeno je potrebno površinske prevleke skrbno načrtovati. • obrnjene dvoplastne površinske prevleke in • sendvič sistem (s posipom. Ker pristop temelji na izkušnjah. da posuta zrna v mokrem in v času nizkih temperatur ne izletavajo • količina pobrizga: mora biti pravšnja.• obstoječa površina voziščne konstrukcije: stopnja. kateri je potrebno prilagoditi količino veziva za pobrizg.417) podrobno opisan postopek za izdelavo površinskih prevlek. V podporo načrtovanju površinskih prevlek je na razpolago ustrezna tehnična literatura.kot inženirski pristop . prevelika pa bi promet lahko izluščil iz podlage • vezivo: funkcija veziva je. da zatesni razpoke in poveže posip s podlago. če ti vidiki niso dovolj upoštevani. vendar pa mora zagotoviti dovolj globoko teksturo površinske prevleke • okoljski vidik: glede na lokacijo.417) jih razvrščajo v • enoplastne z enojnim ali dvojnim posipom. V tehničnih specifikacijah in smernicah je tako v svetu kot pri nas (v TSC 06. 79 . ki je zasnovan na izkušnjah in številnih preskusih izvedb površinskih prevlek na voziščih. ob drevoredih ali na premostitvenih objektih. izbrati je treba primerno viskoznost veziva in adhezijo.1 Vrste površinskih prevlek V uporabi je vrsta sestav površinskih prevlek. • dvoplastne. Predhodna in delovna sestava pa praktično vključuje empirični pristop.

v bitumenskih vezivih pa za modifikacijo za zagotovitev širšega temperaturnega območja učinkovitosti. Priporočljivo je.-%). da izkazujejo dobro adhezijo z bitumenskim vezivom in zato so pogojena za površinske prevleke prana in čista zrna drobirja. Za izboljšanje pomembnih lastnosti je mogoče uporabiti primerne dodatke. bodisi za obvijanje kamnitih zrn in/ali za povečanje adhezije. Zrna morajo biti dovolj hrapava. segreto.Izbira površinske prevleke je odvisna predvsem od obstoječe podlage in od prometne obremenitve.2.8 m. • obrabe po postopku Deval in Micro Deval v vodi (D. vroče). Pri tem je zelo pomembno. Površinske prevleke je treba razlikovati tudi glede na vrsto uporabljenega veziva (hladno. kar je treba stalno preverjati na deponijah. zadovoljiva po obliki in biti primerna za obvitje z bitumnom. da so zrna drobirja pri uporabi cestogradbenih bitumnov (za boljši oprijem) predobvita z ustreznim bitumenskim vezivom (0.3.3: Shematični prikaz možnih struktur površinske prevleke 2. Shematično so postopki površinskih prevlek prikazani na sliki 2. Zelo pomembno pa je tudi. Zato morajo biti zrna kamnitega materiala dovolj trdna. 80 . Zrna kamnitega materiala morajo v površinskih prevlekah zagotoviti prenos prometnih obremenitev na material. Slika 2. imeti morajo dobro obliko.3. da so zrna drobirja za posip enovita in homogena. Pri delu z emulzijami to ni potrebno. značilnost drobljenih zrn (obvita. Bistvene kakovostne karakteristike drobirja so določene s preskusom • drobljenja po postopku Los Angeles (LA). naknadna). MDE) in • polirnosti (PSV-polished stone value). neobvita) in fazo obdelave (prva.3.6 do 0.3.3.2 Osnovni materiali Osnovni materiali v sestavah površinskih prevlek so kamnita zrna (drobir za posip) in bitumensko vezivo (pobrizg). biti morajo odporna proti učinkom mraza in žilava.3.3. ki ga pokrivajo. omogočati pa morajo dober oprijem pnevmatik vozil z vozno površino.

. . . . . je mogoče razvrstiti v • cestogradbene bitumne z veliko penetracijo in nizkim zmehčiščem (temu primerna je viskoznost).4. . . . . . Predvsem so to napetosti zaradi prometnih obremenitev in trdnost podlage. . . . . . . . . . . . . .4: Shematični prikaz mikro in makro teksture Glede na navedeno so za površinske prevleke uporabna zrna drobirja. . . .160°C Na sliki 2. . . . . . .175°C • za bitumenske emulzije 60 K .417. • s polimeri modificirane cestogradbene bitumne. . . . . 20°C . . . . . . . . . . . . 160°C . . v katerem mora biti velikosti kamnitih zrn (frakcije). . . . . . .Kot so opredeljeni postopki za določitev lastnosti. . .3. . . . . . . . 20°C . . . . . . . . Izbira zrnavosti in količine drobirja za posip mora biti določena v projektu sestave na osnovi tehničnih specifikacij TSC 06. . . . . . . . . . . da zatesnijo vozno površino in ustvarijo osnovno vez med zrni drobirja in površino vozišča. . . Vrednosti za lastnosti so opredeljene v tehničnih specifikacijah TSC 06. . . . Slika št. . . . ki jih morajo zrna drobirja za posip dosegati. . . . . . . . . . . . ki morajo biti praviloma proizvedena iz kvalitetnih silikatnih kamnin eruptivnega porekla. 50°C . . . . . . Določena pravila narekujejo kakovostne karakteristike in izbiro vrste in količine bitumenskega veziva. . . . . . . . .70°C • za bitumenske emulzije 70 K . . so opredeljene tudi lastnosti. . . . . . . . . . S tehničnimi specifikacijami je opredeljena tudi zrnavost oziroma območje.3. . .417. . . Veziva za površinske prevleke imajo osnovno funkcijo. . . . . . . . . 81 .3. . . . . . . . . . . . . Lastnosti zrn neposredno vplivajo na mikro in makro teksturo vozne površine. . . . . . . . . . . . . . . . 2. . . . . 50°C . . . . . . . . . . . . . • rezane bitumne.3. . . . • bitumenske in s polimeri modificirane bitumenske emulzije in • epoksidne smole. Informativne vrednosti delovnih temperatur za pobrizg so v odvisnosti od uporabljenega bitumenskega veziva naslednje: • za s polimeri modificirani cestogradbeni bitumni . . . . . . . . .75°C • za rezani bitumen . . . . . .70°C • za s polimeri modificirane bitumenske emulzije 70 K . . . . . . .3. . ki je shematično prikazana na sliki 2. . . .75°C • za s polimeri modificirane bitumenske emulzije 60 K . Vrste veziv. . . .5 so prikazana osnovna razmerja količine bitumenskega veziva in velikosti drobirja. . . . . . .3. . . . . . 140°C . . ki so primerna za površinske prevleke. . . . .

še posebno na voziščih s srednjo in težko prometno obremenitvijo. 2. kar zagotavlja relativno majhno viskoznost in pobrizg pri temperaturi okoli 70°C.5: Razmerja količine bitumenskega rabi. višine in nagiba nivelete. 2. na katero bo vgrajena površinska prevleka.3. ko so izpolnjeni vsi zahtevani pogoji. Emulzije so primerne za zadovoljivo obvijanje in lepljenje kamnitih zrn tudi pri vlažnem materialu. Tudi epoksidne smole so v teh primerih primerna veziva. da je zagotovljeno neprekinjeno izvajanje del. Morebitne neravnine je potrebno predhodno izravnati oziroma zapolniti z ustrezno asfaltno zmesjo. Cisterna za bitumensko vezivo z rampo za brizganje veziva mora enakomerno razporediti ustrezno količino veziva po površini. Razpoke in odprte stike je potrebno primerno zatesniti. mora ustrezati zahtevam glede ravnosti. ko je ustrezna temperatura podlage in zraka.7) • valjanja (slika 2. V njih znaša delež bitumna do 70 m. ki se jih pogosto uporablja za površinske prevleke.3.3. Posebno je pomembna strokovna usposobljenost kadra za izdelavo površinskih prevlek.-%.3. Izvajanje je primerno predvsem v obdobju od maja do septembra. Po tem času je učinkovitost vprašljiva.3. določenih s projektom. Z izvajanjem površinske prevleke je mogoče pričeti šele. V uporabi so pogosteje s polimeri modificirani bitumni.8).3 Posebnosti Površinske prevleke so tanke plasti.Bitumenske emulzije. obsega dobavo ustreznih zmesi kamnitih zrn in veziva na mestih. Cisterna mora biti opremljena za gretje in prečrpavanje veziva in za zagotovitev načrtovanega pobrizga v prečni in vzdolžni smeri. Izdelava vključuje skrbno načrtovanje in skladiščenje materialov.2. izvedba pa je zelo odvisna od vremenskih pogojev in lokacije gradbišča.2. Podlaga.3. Izdelava površinske prevleke sestoji v osnovi iz treh faz: • pobrizga podlage z bitumenskim vezivom (slika 2.3.3.3.6) • posipa z drobirjem (slika 2. Čas skladiščenja bitumenske emulzije za površinske prevleke je 10 do 15 dni.3.4 Postopki Izdelava površinskih prevlek. ko je površinska prevleke bolj izpostavljena. Kamnita zrna za posip pa morajo biti na deponiji v okviru dogovorjenih količin. Po sestavi je to zelo mehak bitumen.2. Cestogradbeni bitumni so kot veziva za površinske prevleke manj pogosto v upoSlika 2. Odsto82 .3.3. Njihove lastnosti so v glavnem opreveziva in velikosti drobirja deljene v poglavju 1. ki so v naših predpisih opredeljene kot vezana obrabna in zaporna plast voziščne konstrukcije (VOZP). so kationske (K).

7: Posip zmesi kamnitega materiala .3. 83 .3. da je še zagotovljena minimalna potrebna količina bitumenskega veziva za vezanje zrn drobirja in da ni nevarnosti znojenja vozne površine.6: Pobrizg bitumenskega veziva Slika 2. vremenskih razmer in dodatne zgostitve pod prometom je potrebno zrna drobirja. da se pri tem zrna drobirja ne drobijo. V primeru uporabe hladnega bitumenskega veziva je potrebno izvršiti posip drobirja do razpada veziva (npr.drobirja Slika 2. na ustrezen način (s pometanjem ali sesanjem) odstraniti z vozišča. Posuta zrna drobirja je treba uvaljati takoj po razprostrtju na z vezivom pobrizgano podlago.3. Odvisno od trajanja vezanja uporabljenega bitumenskega veziva.3. mora posipalnik čim tesneje slediti cisterni z rampo za brizganje veziva.3. Da se pobrizgano bitumensko vezivo ne ohladi.8: Valjanje in vtiskanje zrn drobirja v vozno površino panje je dovoljeno samo v tolikšnem obsegu. ki niso vezana na vozno površino.Slika: 2. pod pogojem. ki ob vzvratni vožnji razporedi potrebno količino drobirja na pobrizgano površino. obdelane z površinsko prevleko. Praviloma mora biti površinska prevleka izvedena v vsej širini prometnega pasu naenkrat. Sledi tovorno vozilo s priključenim posipalnikom za drobir.3. emulzije). Na takšno površino se pripusti valjar z gumijastimi kolesi s skupno maso 14 do 16 ton ali valjar z gladkim kovinskim plaščem z maso do 12 ton.

gostota prometa in klimatski pogoji. Prva tovrstna prevleka po hladnem postopku je bila v Sloveniji izvedena v osemdesetih letih.416) opredeljujejo vrste asfaltnih plasti za tankoplastne prevleke glede na velikost zrn in vrsto kamnine ter glede na način Slika 2. Oznaka k (karbonatna) in s (silikatna) pomenita vrsto uporabljenih kamnitih zrn (razpredelnica 2. Opredelitve za topel in vroč postopek so enake.1 Vrste Tehnične specifikacije za javne ceste (TSC 06.3.3.9).3.3. vendar pa postopek ni doživel večjega razmaha. manjših emisij v okolje ter hitrejše uporabe vozišča po obdelavi. Uporabo posamezne vrste asfaltne zmesi za tankoplastne prevleke pogojujejo prometne obremenitve. prevleke vroč).3. Pri projektiranju debeline tankoplastnih prevlek je potrebno upoštevati parametre. ki pa je pogojen z vrsto uporabljenega bitumenskega veziva. kot je uporaba pri novogradnjah ali za dela na že obstoječih cestah. Navedene značilnosti zagotavlja značilna tekstura tankoplastne prevleke (slika 2.2.3. Z razvojem kationske bitumenske emulzije in s polimeri modificirane emulzije za tankoplastne prevleke se je uporaba razširila tudi na asfaltne površine na cestah z večjo gostoto prometa.3.3 Tankoplastne prevleke Tankoplastne prevleke (Slurry surfacing) so bile prvič predstavljene v Nemčiji že v tridesetih letih prejšnjega stoletja. 2.3. Namen tankoplastnih prevlek je: • zatesniti razpoke ter odprte votline na vozni površini in jo tako zaščititi pred škodljivimi atmosferskimi vplivi • upočasniti razpadanje asfaltne zmesi na vozni površini • zapolniti manjše neravnine in s tem zagotoviti boljšo ravnost površine • zagotoviti boljšo torno sposobnost površine plasti • deloma zmanjšati hrupnost vozne površine • zagotoviti enoten izgled površine asfaltne plasti. 84 .3. V Angliji so bile v poznih petdesetih letih uporabljane kot zaščita površin na letaliških stezah in za enak namen v začetku šestdesetih let v Ameriki. debelina plasti glede na vrsto asfaltne zmesi in glede na eno ali večslojnost vgrajene plasti.1).9: Značilna tekstura tankoplastne proizvodnje in vgrajevanja (hladen. topel.3.3. Postopek je primeren predvsem zaradi manjše porabe energije. ekonomične porabe vhodnih materialov.

Različni postopki priprave in vgrajevanja asfaltnih zmesi za tankoplastne prevleke pogojujejo uporabo različnih veziv. Zmes kamnitih zrn za asfaltne zmesi za tankoplastne prevleke mora biti sestavljena iz zrn peska in drobirja. modificirani rezani bitumen in druga posebna veziva. Zahteve za kakovost vhodnih materialov so opredeljene v tehničnih specifikacijah TSC 06. Poleg cestogradbenih bitumnov in s polimeri modificiranih bitumnov so to še rezani bitumen. biti morajo odporna proti učinkom mraza in žilava ter izkazovati majhno sposobnost vpijanja vode in veliko sposobnost obvijanja z bitumenskim vezivom.1: Označbe in vrste tankoplastnih prevlek TP v 4 k TP v 4 s TP v 8 k TP v 8 s TP v 11 k TP v 11 s vroč 2. kakovost s polimeri modificiranih bitumnov pa zahtevam standarda SIST EN 14023. Zahtevane lastnosti polimernih bitumenskih 85 . Zmesi kamnitih zrn za tankoplastne prevleke morajo biti v celoti proizvedene z drobljenjem naravnih silikatnih ali karbonatnih kamnin ali umetnih kamnin (žlindre). Kakovost cestogradbenih bitumnov mora zahtevati zahtevam standarda SIST EN 12591.3.416.2 Osnovni materiali Količine osnovnih materialov za asfaltne zmesi za tankoplastne prevleke so razmeroma majhne. Kamnita zrna morajo biti dovolj trdna. Kakovostne karakteristike za kamnita zrna so določene s preskusom • drobljenja po postopku Los Angeles (LA) in • polirnosti (PSV). Za asfaltne zmesi za tankoplastne prevleke je dovoljeno uporabiti osnovne frakcije in medfrakcije.3. ki ustrezajo pogojem. za tankoplastne prevleke po vročem postopku pa mora vsebovati tudi kameno moko.3. modificirana kationska bitumenska emulzija.3.3. navedenim v SIST EN 13043. vrste bitumenskih veziv in dodatkov. imeti morajo čim bolj kubično obliko.Označitev postopka hladen Vrsta tankoplastne prevleke TP h 2 k TP h 4 k TP h 4 s TP h 6 s TP h 8 k TP h 8 s Razpredelnica 2. Zagotovljena mora biti kompatibilnost vseh uporabljenih materialov. zato je potrebno predvsem za najbolj zahtevne vozne površine uporabiti najbolj kakovostne zmesi kamnitih zrn.

mora imeti ustrezno zmehčišče. Topli oziroma vroči postopek vgrajevanja asfaltnih zmesi je podrobneje opisan v poglavju 3. pretrgališče po Fraasu in elastični povratek. Finišer asfaltno zmes razprostre na določeno širino in jo predzgosti do določene značilnosti.3.3 Postopki Pri toplem oziroma vročem postopku je tankoplastna prevleka vgrajena v obrabno in zaporno plast po »klasičnem« načinu. mora biti stabilna in obstojna v času skladiščenja. na kateri so vse potrebne komponente za kontinuirano proizvodnjo in takojšnje vgrajevanje ter izdelavo tankoplastne prevleke. Hladni postopek izdelave tankoplastne prevleke poteka s posebno samohodno opremo. 2.3. Asfaltna zmes je proizvedena v asfaltnem obratu po šaržnem postopku. Bitumenska emulzija mora vsebovati minimalno količino bitumenskega veziva.3. praviloma brez dodatnega zgoščanja plasti (slika 2.3.emulzij na osnovi cestogradbenega bitumna so opredeljene v TL PmBE-DSK in v TSC 06. Slika 2. pomembni pa sta tudi viskoznost in sposobnost obvitja kamnitih zrn.3.3.5. izdvojen iz emulzije.10).3. Dodatno in zaključno zgoščevanje pa poteka z različnimi zgoščevalnimi sredstvi: valjarji.416. Na gradbišče mora biti pripeljana s tovornjaki prekucniki. Bitumen. vibracijskimi ploščami ipd.10: Oprema za izdelavo tankoplastne prevleke 86 .

je zahtevana uporaba kationske emulzije. Gumijasta letev. da se upočasni postopek razpada bitumenske emulzije. pritrjena na razdelilniku.3. Kjer pa čas in vremenske razmere niso kritični dejavnik. (1991) Roman Bašelj 2. S pomočjo krmilnih naprav je mogoče uravnavati količine posameznih komponent v asfaltni zmesi kot tudi ostale parametre za izdelavo enovite asfaltne zmesi. V odvisnosti od vrste kamnitega materiala je priporočen delež emulzije 180 do 250 l na 1000 kg zmesi kamnitih zrn. vodo in za dodatke. Vgrajene tankoplastne prevleke ni potrebno dodatno zgoščevati. Vendar pa je pri ljudeh poleg racionalnosti in zahtev po kakovosti in tehnični funkcionalnosti vedno prisotna tudi želja po lepoti.4. ki predstavljata okoli 2 m. general information application (SDFERB). Radi rečemo.4 Barvne asfaltne zmesi 2.4 Literatura • The Shell Bitumen Handbook (1990 in 2003) • ESSO Bitumen Anwendungsleitfaden (1996) • Design guide for road surface dressing. uporablja nove in navadno tudi vedno boljše materiale.3. Transport Research Laboratoriy TRL ROAD NOTE 39 (1992) • Bitumen Emulsions. 2. V primeru visokih temperatur med vgrajevanjem je treba razprostrto asfaltno zmes tik za razdelilnikom rahlo škropiti z vodo.1 Splošno Ljudska domišljija nima meja in ko se pojavi določen problem.A. ga poskuša človek rešiti. V ta namen se lahko uporabi portland cement ali pa hidrirano apno. Kjer je zahteva po hitri pripustitvi prometa na tankoplastno prevleko ali pa se mora prevleka čim preje zaščititi pred vlažnim vremenom. da svet ni samo črno-bel in zato so tudi pri asfaltnih zmeseh barve 87 .3. Dolgo je to veljalo tudi za asfaltne zmesi. »Lahko izberete katerokoli barvo. Med procesom mešanja in vgrajevanja je treba v asfaltno zmes dodajati dodatke. Tudi pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi je tako. Na samohodni opremi sta pripeta mešalno korito in razdelilnik asfaltne zmesi s prilagodljivo delovno širino. ki pa je opremljena še z rezervoarjem za bitumensko emulzijo.3. Zaključno zgoščanje poteka s prehodi vozil po pripustitvi prometa na tankoplastno prevleko. Tako razvija nove tehnologije. V nasprotnem primeru je treba uporabiti za zgostitev valjarje z gumijastimi kolesi. Copyright by Colas S.Zmes kamnitih zrn je naložena v silosu samohodne opreme.-% zmesi kamnitih zrn. zgosti asfaltno zmes za tankoplastno prevleko do zahtevane vrednosti. ki omogočajo pospešitev ali pa upočasnitev razpada bitumenske emulzije in s tem tudi uravnavanje konsistence in odpornosti proti segregaciji asfaltne zmesi. izboljšuje postopke. je dovoljeno uporabiti tudi anionsko emulzijo. samo da je črna« je znana fraza Henrija Forda za njegov model avtomobila »T«.

4.4.4: Opozorilo uporabnikom na rezervirane površine za kolesarje z barvno asfaltno zmesjo 88 .3.4.3.1: Vključitev prometne površine z barvno asfaltno zmesjo v okolje (glej str.Slika 2.5: Razmejitev prometnih površin z barvno asfaltno zmesjo Slika 2.3: Popestritev bivalnega okolja z barvno asfaltno zmesjo Slika 2.3.4.3. 285) Slika 2.4.2: Barvna prometna površina ob poslovnih objektih Slika 2.3.

izgledajo umazane (npr: kombinacija zelenega barvila in črnega bitumna ustvari nekakšno vojaško olivno zelenkasto rjavo barvo).3.3.4. na sejmiščih in v okolici velikih in pomembnih poslovnih objektov v velikih mestih širom sveta. kot so dvorišča in privatni dovozi. Vedno več je barvnih površin v znanih zabaviščnih parkih.3.3. Uporabnika takšne zmesi pa je potrebno opozoriti. ki se želi doseči. Pri uporabi svetlih barvil cestogradbeni bitumen praktično ni uporaben. odvisno od osnovnih tehničnih zahtev oziroma namena uporabe. Stara mestna jedra v zadnjem času marsikje obnavljajo tako.4.3. zrnavosti do 4 mm oziroma 8 mm. s katerim lahko popestrijo okolje in ga vključijo v svoje projekte.2. stara mestna središča brez prometa. okolici velikih športnih objektov.4. V zadnjem obdobju pa je pomemben tudi varnostni vidik. da površine preplastijo z asfaltno zmesjo.razbile monotonost in sivino in vnesle novo kvaliteto ter razširile uporabo. kateremu pa ni dodano nobeno barvilo.4. Izbor zmesi kamnitih zrn glede barve ali zrnavosti je vsekakor odvisen od pričakovanega učinka.5). ki na ta način nastanejo. varčevati z energijo za razsvetljavo vozišč in povečati trajnost talnih označb na voziščih. kot so pešci in kolesarji (sliki 2. Seveda se lahko glede na tehnične zahteve ali vizualni učinek. Predvsem so za barvne asfaltne zmesi uporabne zmesi zrn iz karbonatnih kamnin. za večji učinek barve je mogoče uporabiti tudi kamnino.4 in 2. ker so največkrat te asfaltne zmesi namenjene za površine z lahkim oziroma zelo lahkim prometom. • s svetlimi asfaltnimi površinami izboljšati vidljivost v predorih. Krajinski arhitekti in urbanisti so s široko paleto barvnih asfaltnih zmesi pridobili vsestransko uporaben material. uporabi tudi bolj grobe zmesi kamnitih zrn (do 11 mm ali celo 16 mm). Takšna površina z naravno strukturo in barvo kamnitih zrn na prvi pogled deluje kot makadam.3). kolesarske steze in hodniki za pešce ter različne površine. 2.1 do 2. da je sintetični bitumen v začetnem obdobju po vgradnji podobne barve kot med in šele sčasoma zgubi to 89 . Z barvnimi asfaltnimi površinami je mogoče • opozoriti voznike motornih vozil tudi na druge udeležence v prometu.1 Zmesi kamnitih zrn Kot pri drugih asfaltnih zmeseh so tudi v brezbarvnih uporabne vse vrste kamnitih zrn. tako iz karbonatnih kot tudi iz silikatnih kamnin. rezerviranih za avtobuse mestnega prometa ter na izvozih in uvozih v velika prometna vozlišča.3. V primeru asfaltnih zmesi. 2.4.2 Osnovni materiali 2. namenjene športu in rekreaciji. kjer ni uporabljeno barvilo in se želi vidno strukturo in naravno barvo kamnitih zrn. ki je v svoji naravni barvi čim bliže barvi pigmenta.3. pri kateri je uporabljen za vezivo brezbarvni sintetični bitumen.2.2 Veziva Za celoten spekter barvnih asfaltnih zmesi je mogoče uporabiti brezbarvni sintetični bitumen.4. z rdečim barvilom pa tudi navaden cestogradbeni bitumen.4. le da je gladka in brezprašna. V naštetih primerih gre predvsem za estetske vidike (slike 2. • v različnih barvah zgraditi obrabne plasti na voznih pasovih. parkirne površine. pa je uporaben kot vezivo le sintetični bitumen. ker barve.

Dobavljiv je tako v večjih količinah z avtocisterno kot tudi v sodih. . da je za uporabo v asfaltnih zmeseh uporaben le kot rutil. rdeči zaradi najširše uporabnosti tudi v t. S kombinacijo cestogradbenega in sintetičnega bitumna v različnih deležih in z različnim deležem dodanega rdečega barvila je mogoče doseči poljubno rdečo nianso.3. Kot je bilo že pri vezivih omenjeno. Orientacijske količine pigmentov v asfaltni zmesi so med 1 in 2 m. možno pa ga je dobiti tudi z avtocisterno v granulirani obliki. Podobno je tudi pri uporabi karbonatne zmesi zrn.3 Vrste barvnih asfaltnih zmesi 2.1 Valjane asfaltne zmesi Obarvati je mogoče praktično vse vrste asfaltnih zmesi: bitumenske betone. Pri rdečem pigmentu je možna glede na željeno nianso tudi kombinacija cestogradbenega in sintetičnega bitumna v različnih deležih mase. Z različnim deležem pigmenta v asfaltni zmesi je mogoče doseči barvno lestvico v nekoliko temnejši vinsko rdeči barvi. Preostanejo torej anorganski pigmenti. medtem ko ima anatas negativen učinek na vezivo. da so temperaturno stabilni. Samo barvilo ne vpliva na kakovost zmesi. razlike med cenami posameznih oksidov pa so lahko občutne. 2.-% pri uporabi sintetičnega bitumna in od 3 do 5 m. rdeči železov oksid.3. Kot pri cestogradbenih bitumnih je tudi pri sintetičnem bitumnu glede na namen uporabe na razpolago več tipov.3. pri katerih pa je treba prav tako izbrati med ustreznimi po tehničnih lastnostih in seveda cenovno dostopnimi.4. je edini izmed pigmentov. Paziti je potrebno.3 Barvila (pigmenti) Od velikega števila pigmentov jih je le malo uporabnih za barvanje vročih asfaltnih zmesi. Sicer pa so ostali pigmenti dobavljivi v običajnih papirnatih vrečah (po 20 kg oziroma 25 kg). je prav opozorilo. kajti tudi med anorganskimi pigmenti nekateri pri temperaturah mešanja asfaltnih zmesi spreminjajo osnovno barvo.i. Ker nastopa beli titanov dioksid v dveh oblikah. Ti pigmenti so lahko rumeni. jumbo vrečah ali manjših PE samorazgradljivih vrečah. Pigmenti so dostopni na trgu v različni embalaži. zeleni (kromov oksid) in modri (kobaltov oksid). Tako je silikatna zmes zrn brez pigmenta in s sintetičnim bitumnom najprej rumenkasta. rujavi (železovi oksidi). 90 .4. oker. po približno letu dni pa se vezivo razbarva in do polnega izraza pride naravna barva kamnitih zrn. ki ustrezno obarva navadni temni cestogradbeni bitumen. 2. upoštevati pa je treba. Organski pigmenti.-% v primeru uporabe cestogradbenega bitumna in rdečega pigmenta. Za ostale pigmente pa je treba obvezno uporabiti brezbarvni sintetični bitumen. ki nudijo širok spekter čistih in svetlih barvnih nians.3. Seveda se vedno pričakuje trajno obarvanost asfaltnih površin. nimajo dovolj trajne vremenske stabilnosti in so povrh vsega tudi cenovno neugodni.Vrstni red navedenih pigmentov je narejen glede na ceno. Za svetlejše rdeče nianse pa je treba uporabiti sintetični bitumen.4. drobirje z bitumenskim mastiksom ali drenažne asfalte. beli (titanov oksid).2. da je s količino barvila nadomeščen ustrezni delež polnila.svojo nianso ter postane brezbarven.

Pomembno je le. Enako velja za zgoščevalno tehniko.3. da je mešalnik ustrezno očiščen. Če ima asfaltni obrat avtomatsko doziranje barvila iz silosa preko tehtnice. 2. da so kesoni vozil temeljito očiščeni. Temperatura proizvedene barvne asfaltne zmesi z uporabljenim sintetičnim vezivom je v povprečju do 10 °C nižja od temperature zmesi.5 Prevoz in vgrajevanje barvnih asfaltnih zmesi Prevoz barvnih asfaltnih zmesi je treba izvajati na enak način kot pri klasičnih asfaltnih zmeseh.4. ki nastanejo kot posledica nečistega orodja.3. Doziranje sintetičnega bitumna mora biti ločeno od navadnega cestogradbenega bitumna. izredno opazni in jih kasneje ni mogoče odstraniti. Vsako »izgubljeno« zrno črnega asfalta na svetli barvni površini deluje zelo moteče in zato morajo biti vsi udeleženci procesa proizvodnje in vgrajevanja posebej pozorni. je količina barvila vedno ustrezno odmerjena glede na velikost šarže. predno je dodano vezivo. Za končni izgled površine je zelo važna natančna izvedba in čistoča. da je barvilo v celoti premešano z zmesjo zrn. Načeloma je čas suhega mešanja podaljšan za 10 do 15 sekund. Za barvno enakomernost zmesi je zelo važno.3.4. 2. da so na svetlih barvnih površinah madeži.2 Lite asfaltne zmesi Podobno kot pri valjanih je tudi v primeru litih asfaltnih zmesi del polnila nadomeščen z ustrezno količino pigmenta. ki mora biti ustrezno očiščena. ki ga uporabljajo delavci pri vgrajevanju. Enako velja tudi za ostalo opremo in orodje. da je končni izdelek kakovosten in takšen. V primeru. ko se barvilo v vrečah dozira preko posebne drče. da ustreza količini pigmenta v posamezni vreči ali njenemu mnogokratniku.4 Proizvodnja barvnih asfaltnih zmesi Pri proizvodnji barvnih asfaltnih zmesi na asfaltnem obratu je pomembno. Proizvajalci sintetičnega oziroma brezbarvnega bitumna imajo na razpolago ustrezna trša veziva tudi za lite asfaltne zmesi. da je dosežena ustrezna porazdelitev pigmenta v zmesi kamnitih zrn. Pri uporabi oziroma namembnosti barvnih asfaltnih zmesi ni nobenih tehničnih omejitev. pa je potrebno prilagoditi velikost šarže. Zvone Britovšek 91 .4.3. kot ga kupec želi in pričakuje. 2. Posebno pozornost je potrebno posvetiti pri vgrajevanju. Potrebno je poudariti.Splošno pa je potrebno pri proizvodnji in vgrajevanju barvnih asfaltnih zmesi upoštevati obstoječe tehnične specifikacije in priporočila proizvajalcev veziva in pigmentov. pripravljene s cestogradbenim bitumnom. da delavci ne prehajajo preko barvne površine z onesnaženimi čevlji. da je čas suhega mešanja zmesi kamnitih zrn in pigmenta dovolj dolg.

• vrsto preskušanja v empirične ali temeljne ter • način izvedbe preskusa.1). votlin v zmesi kamnitih zrn. Preskušanje na terenu se običajno lahko uporabi le za ocenjevanje obstoječega stanja. ki naj bi jih asfaltna zmes imela. npr. odpornosti proti deformacijam ter tečenja in občutljivosti na vlago. 2. zapolnjenih z bitumnom in znakov staranja. Željena asfaltna zmes naj bi imela lastnosti. Čeprav so ti preskusi pomembni in bodo nekateri od njih v prihodnosti postali običajni in rutinski. Tudi predlogi novih evropskih standardov za asfaltne zmesi navajajo in razlagajo pojme različnih tipov specifikacij oziroma zahtev s podobnim poimenovanjem: 92 . sestavnih materialov kot tudi skupne asfaltne zmesi in vgrajene plasti. modula elastičnosti. indirektne natezne trdnosti. se do sedaj v glavnem niso uporabljali kot standardni preskusi za načrtovanje asfaltnih zmesi ali kontrolo kakovosti. odpornosti proti deformacijam. votlin v zmesi kamnitih zrn.1 Namen in pomen preskušanj V času uporabe asfaltnih zmesi za vozišča so bili uporabljeni razni postopki preskušanj. Te posledice ali poškodbe zaradi učinkovanja različnih vplivov na voziščno konstrukcijo se na posameznih asfaltnih plasteh v konstrukciji kažejo v različnih oblikah in tudi njihova teža glede na posamezno plast ni enaka (razpredelnica 2. Kadar se za načrtovanje asfaltne zmesi uporablja Marshallov postopek. indirektni natezni preskus.4.2. Mehanski preskusi pa vključujejo določanje stabilnosti in deformacije po Marshallu. modula elastičnosti.4. povezane z obnašanjem (performance related) ali pa lastnosti. modula togosti.4 PRESKUSI 2. se večinoma uporabljajo za raziskovalne namene. V zadnjem času najpogosteje uporabljen koncept opisovanja lastnosti. medtem ko se laboratorijske preskuse lahko izkoristi za označitev (karakterizacijo) materiala. vsebnosti votlin v zrnih. Fizikalni preskusi vključujejo preskuse gostote. kot so stalne deformacije in razpoke zaradi utrujenosti ali temperature. ki bi preprečevale tovrstne posledice. indirektne natezne trdnosti. stabilnosti in deformacije (po Marshallu) ter občutljivosti na vlago. votlin. modula togosti. zapolnjenih z bitumnom. tlačni preskus.2 Označitev materiala Za označitev lastnosti asfaltnih zmesi se uporabljata dve vrsti preskusov: fizikalni in mehanski. načrtovanje in za ocenjevanje kakovosti osnovnega materiala. Pri opisovanju značilnosti asfaltnih zmesi so v zadnjem času največkrat imenovane lastnosti. v direktni natezni preskus. tečenja in utrujanja. temelječe na obnašanju (performance based). Razvrstiti jih je mogoče glede na • kraj preskušanja v laboratorijske ali terenske preskuse. Mnogi od njih se uporabljajo še danes. strižni preskus in podobno. dinamičnega modula. označitev asfaltne zmesi vključuje določanje vsebnosti votlin v asfaltni zmesi. Ostali preskusi. izhaja iz negativnih posledic na vozišču. kot so določanje dinamičnega modula.4.

povezanimi z obnašanjem • temeljna specifikacija. odpornost proti nastanku kolesnic. značilnosti po Marshallu).4. Funkcionalne lastnosti Nosilnost vozišča Lastnosti vozne površine ravnost torna sposobnost nagnjenost površine vodoprepustnost svetlost odpornost proti izletavanju zrn hrupnost togost Lastnosti. za katero je potrjeno. je zahteva za osnovno tehnično lastnost (npr.1: Negativne posledice (poškodbe) in njihova teža glede na plast voziščne konstrukcije Trenutno so uveljavljene za večino asfaltnih zmesi empirične zahteve. z več stopnjami prostosti kot empirična specifikacija. Naslednja stopnja pogojuje za vse zmesi temeljne specifikacije. končni cilj pa so funkcionalne specifikacije za plasti oziroma za voziščno konstrukcijo (razpredelnica 2. povezane z obnašanjem na dolgi rok togost odpornost proti utrujanju odpornost proti razpokam odpornost proti izletavanju zrn odpornost proti razslojevanju (spiranju bitumna z zrn) odpornost proti staranju Razpredelnica 2.• zahteva. temelječe na obnašanju.4.2). povezana z obnašanjem (performance related requirement).zgornja Negativna posledica utrujanje deformiranje utrujanje razpoke zaradi nizkih temperatur deformiranje poškodbe zaradi vlage temperaturno utrujanje deformiranje razpoke zaradi nizkih temperatur poškodbe zaradi vlage poškodbe površine Teža posledice velika majhna do srednja majhna do srednja srednja do velika velika srednja do majhna velika velika velika velika velika • obrabna Razpredelnica 2. ki napoveduje obnašanje • empirična specifikacija. togost. povezane z obnašanjem 93 odpornost proti utrujanju odpornost proti deformacijam . ki napoveduje obnašanje in se pojavlja prvenstveno v povezavah napovedi obnašanja • zahteva. (fundamental specification) pa je kombinacija zahtev.spodnja • nosilna . temelječa na obnašanju (performance based requirement). (empirical specification) je kombinacija zahtev za sestavo in sestavne materiale skupaj z zahtevami. vendar brez zahtev za sestavo in sestavne materiale. za bitumenske betone pa obstojijo že tudi temeljne specifikacije. Plast voziščne konstrukcije • nosilna . temelječih na obnašanju. nato temeljne specifikacije. da je povezana z osnovno tehnično lastnostjo. lastnosti pri utrujanju). je zahteva za značilnost (npr. skupaj z omejenimi zahtevami za sestavo in sestavne materiale.2: Funkcionalne lastnosti vozišča in lastnosti asfaltnih zmesi in plasti voziščnih konstrukcij.4.

v katerih je zajeta • ekstrakcija veziva s spiranjem z vročim ali hladnim topilom (slika 2. Kot podlaga za prenos Direktive o gradbenih proizvodih služijo tehnične specifikacije – standardi in tehnična soglasja. Namen direktive je ustvarjanje potrebnih pogojev za dajanje gradbenih proizvodov na skupni evropski trg. V nadaljevanju so na kratko predstavljeni ti standardizirani preskusi: SIST EN 12697-1:2002 .1 Standardni preskusi Leta 1988 je bila s sklepom Sveta Evropske skupnosti sprejeta Direktiva o gradbenih proizvodih za vse izdelke.1: Avtomatska ekstrakcijska naprava SIST EN 12697-2:2004 .4. • določitev deleža veziva s postopkom razlike ali ponovna pridobitev veziva in • izračun deleža topnega veziva.4. ki se izdelujejo z namenom trajne vgradnje v objekte visoko. Večina postopkov preskusov asfaltnih zmesi je že opredeljena v obliki harmoniziranih evropskih standardov serije EN 12697. Zadnji ostanki topila se iz koncentrata odstranijo z destilacijo pri povišani 94 . SIST EN 12697-3:2005 . Skupno je opisanih 7 postopkov. Sestoji se ugotavljanja zrnavosti s sejanjem in tehtanjem – s sejalno analizo v predpisanem stavku sit.4.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 3.4. del: Ugotavljanje vsebnosti veziva: kolonska frakcionirana destilacija Vezivo se loči od vzorca s topilom in zgosti z destilacijo v frakcionirni koloni pri atmosferskem tlaku.1). Slika 2. • ponovna pridobitev zmesi kamnitih zrn iz raztopljenega veziva.in nizkogradnje. del: Ugotavljanje deleža veziva: rotacijski uparjalnik Vezivo se loči od vzorca s topilom in ponovno pridobi z vakuumsko destilacijo s pomočjo rotacijskega uparjalnika. del: Ugotavljanje zrnavosti Preskus se nanaša na zrnavost kamnitega materiala.3 Postopki preskusov 2. del: Topni delež veziva V tem standardu so zajeti in opisani postopki za kontrolo kakovosti pri proizvodnji asfaltnih zmesi in kontrolo skladnosti s produktnimi zahtevami.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 2. pridobljenega po ekstrakciji v preskusu po SIST EN 12697-1: 2002.3.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 4. SIST EN 12697-4:2005 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltnih zmesi – 1.2.

postopek je primeren za preskušance z zaprto površino. del: Ugotavljanje gostote bitumenskih preskušancev Preskus zajema štiri postopke ugotavljanja prostorske gostote zgoščenih asfaltnih preskušancev. postopek je primeren za preskušance z odprto ali grobo površino. vzgonski in računski postopek. npr. ki vsebujejo kovine. Prostornina preskušanca se določi s tehtanjem na zraku in v vodi. proizvedene v laboratoriju ali odvzete iz že vgrajene asfaltne plasti. Pri četrtem postopku se prostornina preskušanca izračuna iz izmerjenih dimenzij. postopek je primeren za preskušance z zelo zaprto površino. ki vsebujejo lahko hlapne dele. Pri prostorninskem postopku se prostornina vzorca določi z izpodrivanjem v tekočini v piknometru. kar je odvisno od gostote merjenega materiala. v slednjem primeru je treba vzorce razgraditi. Pri površinsko zasičenem postopku se preskušanec najprej zasiti z vodo in nato obriše površina z vlažno krpo. Metoda je uporabna tudi za veziva. del: Ugotavljanje gostote bitumenskih preskušancev z žarki gama Preskus predstavlja ugotavljanje gostote bitumenskih preskušancev z napravo.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 5. Pri postopku z obvijanjem se preskušanec najprej obvije. Pri računskem postopku pa se gostota izračuna iz sestave in posameznih gostot sestavnih materialov zmesi.temperaturi in znižanem tlaku ter ob dovajanju ogljikovega dioksida. da se prepreči dostop vode v pore preskušanca. SIST EN 12697-6:2004 . Pri suhem postopku se določi masa preskušanca s tehtanjem v vodi brez predhodne obdelave. Pri prostorninskem in vzgonskem postopku se gostota določi iz suhe mase vzorca in iz njegove prostornine brez votlin.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 6. Izbira primernega postopka je odvisna od ocenjene vsebnosti zračnih votlin in od dostopnosti por v preskušancih.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 7. Postopek je primeren za preskušance. ki oddaja ionizirajoče gama sevanje in hkrati meri sipanje oziroma odboj sevanja. hladni bitumen. S preskusom se določi prostorska gostota neporušenega zgoščenega preskušanca iz njegove mase in prostornine. Preskus je primeren tako za proizvedeno svežo asfaltno zmes kot tudi za že vgrajeno asfaltno zmes. SIST EN 12697-5:2004 . SIST EN 12697-7:2004 . proizvedenih v laboratoriju ali odvzetih iz že vgrajene asfaltne plasti. postopek je primeren za preskušance pravilnih geometrijskih oblik in enakomerne površine. ni pa primeren za materiale. Masa preskušanca se določi s tehtanjem suhega preskušanca na zraku. Pri vzgonskem postopku se prostornina vzorca določi iz njegove suhe mase in iz mase pod vodo. 95 . preden se ga potopi v vodo. del: Ugotavljanje največje gostote Preskus zajema tri postopke ugotavljanja največje gostote asfalta (brez zračnih votlin): prostorninski.

Iz enačbe odvisnosti gostote od zgoščevalnega dela se nato izračuna količnik zgostljivosti. vrtljivo in vibracijsko zgoščanje (pri določeni temperaturi). SIST EN 12697-9:2004 .7 kPa in nato še 30 minut pri atmosferskem tlaku. druga skupina ›mokrih‹ preskušancev pa se postavi v eksikator. 48 in 72 ur se nato ocenjuje obvitost zrn. Rezultat služi za oceno učinka vlage na oprijemljivost med kamnitimi zrni in bitumnom. ohladi na ravni podlagi in nato dopolni v tri steklenice z vodo.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 10. SIST EN 12697-11:2006 . Ena skupina ›suhih‹ preskušancev se hrani na ravni podlagi pri temperaturi 20 °C. Uporabijo se lahko trije postopki zgoščanja: udarno. Zrnavost 8/11 mm (alternativno 5. stopnje zgoščenosti in največje prostorske gostote ter odstotka največje prostorske gostote. del: Ugotavljanje referenčne gostote Ta standard opisuje določanje referenčne gostote zgoščenih asfaltnih preskušancev po treh različnih postopkih z različnimi zgoščevalniki in z določeno energijo zgoščanja.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 12. Metoda opisuje določanje referenčne gostote. Meri se višina istega preskušanca glede na vloženo energijo zgoščanja ali pa na več preskušancih. SIST EN 12697-10:2002 . V časovnih intervalih po 24. del: Ugotavljanje oprijemljivosti med kamnitimi zrni in bitumnom Podan je postopek za določitev oprijemljivosti zmesi kamnitih zrn in bitumna z vizualno oceno obvitosti nezgoščene asfaltne zmesi po mehanski obremenitvi s prisotnostjo vode. del: Ugotavljanje občutljivosti preskušancev asfaltnih zmesi na vodo Standard opisuje postopek za določanje učinka skladiščenja v vodi na indirektno natezno trdnost valjastih asfaltnih preskušancev. Nato se določi indirektno natezno trdnost preskušancev po SIST EN 12697-23.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 9. ki so bili zgoščeni z različno energijo. 12697-31 (vrtljivi zgoščevalnik) in 12697-32 (vibracijski zgoščevalnik).Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 11. del: Ugotavljanje značilnosti votlin v bitumenskih preskušancih Standard opisuje določanje vsebnosti zračnih por ali votlin v zgoščenem asfaltnem preskušancu iz največje gostote zmesi ter iz prostorske gostote preskušanca. Končni rezultat je razmerje srednjih vrednosti indirektnih nateznih trdnosti skupine ›mokrih‹ in skupine ›suhih‹ preskušancev. ki se nato obračajo z določeno hitrostjo v za ta namen ustrezni aparaturi. napolnjen z vodo s temperaturo 20 °C. Za vsako zmes se pripravi najmanj šest preskušancev in se jih razdeli v dve enako veliki skupini približno enake višine in gostote. ki so opisani v standardih SIST EN 12697-30 (udarni zgoščevalnik). SIST EN 12697-12:2004 .6/8 mm) se zmeša z bitumnom. najprej za 30 minut v vakuumu 6. 96 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 8.SIST EN 12697-8:2004 . del: Zgostljivost Po tem standardu se določa zgostljivost asfaltnih zmesi z razmerjem med njihovo gostoto ali vsebnostjo votlin ter za zgoščanje uporabljenim delom.

Določi se delež veziva. del: Delež vode Standard opisuje preskusno metodo določanja deleža vode v vzorcu asfaltne zmesi. razlika med sejalno analizo na posameznih sitih finih in grobih zrn v zmesi pa predstavlja merilo za razmešanje ali segregacijo zrnavosti. pa skozi njo padejo še srednje velika zrna zmesi. iz katerih se izračuna povprečna vrednost. v nadaljevanju. SIST EN 12697-15:2004 . med prevozom in med vgrajevanjem.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 17. Vzorec asfaltne zmesi za določanje deleža vode se razdeli v dva dela: enega se hrani v zaprti posodi.1 m. da zmes pade na spodaj ležečo ploščo ter ustvari kup.SIST EN 12697-13:2002 . Vrednost obrabe predstavlja izguba prostornine preskušanca v cm3. nadaljnje meritve niso potrebne. Po metodi B se 2 uri obrablja preskušanec s tremi gumami ježevkami v mokrem stanju pri temperaturi 5 °C.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 13.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 14. dopolniti s topilom. nato pa izmeriti prostornino vode in njeno maso ter jo izraziti v odstotkih. Meritve temperature v plasti je potrebno izvesti čim bližje sredini globine plasti.-%. porazdelitev zrnavosti finejših zrn v zmesi ter preostanek na plošči ostalih bolj grobih zrn v zmesi. Pri merjenju na tovornjaku je potrebno izvesti meritve v globini najmanj 250 mm in vsaj 500 mm od roba ter v enakomernih presledkih. Vsak postopek zahteva vsaj 4 meritve. ko se odprtino še bolj odpre. Razlika med deleži veziva v zmeseh finih in grobih zrn je merilo za razmešanje ali segregacijo veziva.Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi 16. del: Obraba zaradi gum ježevk Standard opisuje dve metodi (A in B) za pripravo in ugotavljanje obrabe valjastih asfaltnih preskušancev zaradi gum ježevk.Bitumenske zmesi . Obrabo predstavlja izguba prostornine preskušanca v cm3. SIST EN 12697-17:2004 . del: Ugotavljanje občutljivosti s segregacijo S tem postopkom je mogoče ugotoviti nagnjenost asfaltne zmesi k razmešanju. med skladiščenjem. Vročo asfaltno zmes se vsuje v segret stožčast lijak. dokler ne začne teči in nato v ekstraktorju z zadostnim pretokom hladne vode in segrevanjem doseči stalno prostornino vode vsaj 5 minut. drugega pa se stehta in po hranjenju eno uro v ventilacijskem sušilniku pri temperaturi 110 °C zopet stehta. najprej padejo skozi njo znotraj kupa nahajajoči finejši deli zmesi. ki se nahaja točno pod središčem kupa. SIST EN 12697-14:2002 . del: Merjenje temperature Standard opisuje postopek merjenja temperature vroče asfaltne zmesi po mešanju. meritve v kupu asfaltne zmesi pa v globini najmanj 250 mm in vsaj 300 mm nad podlago po celotnem dosegljivem obsegu. nato ploščo na dnu lijaka odmakne. Po metodi A se 15 minut obrablja preskušanec s 40 jeklenimi kroglami pri temperaturi 5 °C v določeni napravi za ta namen.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 15. Če izguba ne presega 0. Po odprtju odprtine v tej plošči. del: Obraba poroznih asfaltnih preskušancev 97 . SIST EN 12697-16:2004 . Sicer pa je potrebno prvi shranjeni vzorec dati v vroči ekstraktor.

SIST EN 12697-20:2004 . Pripraviti je potrebno najmanj 5 valjastih preskušancev premera 100 mm. preskusna temperatura. del: Preskus z vtiskanjem na plošče Ta metoda služi za določanje konsistence litega asfalta z največjim nazivnim zrnom do 16 mm z vtiskanjem preskusnega žiga v preskušanec iz litega asfalta v obliki plošče pri določenih pogojih (mere žiga. SIST EN 12697-19:2004 .odvisno od namembnosti asfaltne zmesi . del: Preskus z vtiskanjem v kocko ali preskušanec po Marshallu Preskus z vtiskanjem služi za določitev globine vtisa in s tem za ugotavljanje obnašanja litega asfalta in valjanega asfalta ob obremenjevanju z valjastim žigom krožne površine. SIST EN 12697-18:2005 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 19. trajanje preskusa). Preskušanci so lahko izvrtani iz vgrajene plasti na vozišču ali iz v laboratoriju zgoščenih plošč ali pa pripravljeni v laboratoriju z zgoščevalno napravo. Princip preskušanja je naslednji: posodo z vodnim stolpcem določene višine se postavi na valjasti preskušanec in pusti iz nje teči vodo skozi preskušanec določen čas v vodoravni ali v navpični smeri. Obraba se določa z izgubo mase preskušancev drenažnega asfalta po obremenjevanju v napravi za preskus odpornosti po metodi Los Angeles.še z določeno obtežbo za določen čas. obtežba. del Odtekanje veziva Metoda A tega standarda opisuje postopek (s košaro) za ugotavljanje odtekanja bitumna iz asfaltne zmesi brez vsebovanih vlaken. Preskušance se temperira v vodni kopeli pri temperaturi 40 °C ali 22 °C in obremeni najprej s predobtežbo 25 N za 10 minut in nato .Preskus se opravlja za ugotavljanje izgube zrn oziroma obrabe drenažnega asfalta pod pogoji prometne obremenitve. ki so odvisni od vrste in namembnosti litega asfalta. del: Prepustnost preskušancev Ta standard opisuje postopek za določitev prepustnosti valjastih preskušancev iz drenažnega asfalta. SIST EN 12697-21:2004 . gostota in vsebnost votlin. ki vsebuje vlakna. Standard obsega ločena postopka za določanje navpične in vodoravne prepustnosti. Obrabo (izgubo delcev) se izračuna iz razmerja razlike končne in začetne mase proti začetni masi preskušancev.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 20. Preskušance se namesti v boben preskuševalne naprave Los Angeles pri preskusni temperaturi od 15 do 25 °C in nato zavrti v napravi (brez kovinskih krogel) 300 obratov s hitrostjo 30 do 33 obratov v minuti ter nato zopet stehta. Izvaja se na Marshall-ovih preskušancih ali na preskusnih kockah asfaltne zmesi z največjim kamnitim zrnom do 16 mm. 98 . Rezultirajoči pretok vode je merilo za prepustnost asfaltne zmesi.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 18.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 20. katerim se določi masa. metoda B (Schellenberg-ova metoda) pa postopek za ugotavljanje odtekanja veziva iz asfaltne zmesi. Rezultat je srednja vrednost globine vtisa dveh vzporednih preskušancev.

3: Mala naprava za preskušanje odpornosti asfaltnih zmesi proti deformacijam SIST EN 12697-23:2004 . odvzete iz vgrajene plasti. pripravljenih v laboratoriju ali pridobljenih iz vgrajene asfaltne plasti. predno se jih obremeni s konstantno hitrostjo stiskanja 50 mm v minuti do porušitve. Pri zelo veliki in veliki napravi se preskušance temperira na zraku.2: Velika naprava za preskušanje odpornosti asfaltnih zmesi proti deformacijam Slika 2. pri mali napravi pa stopnja naraščanja kolesnice in globina kolesnice. del: Ugotavljanje posredne natezne trdnosti bitumenskih preskušancev Ta standard opisuje postopek določanja indirektne (posredne ali razcepne) natezne trdnosti valjastih preskušancev asfaltnih zmesi. ki se uporablja tudi za določitev občutljivosti na vodo po SIST EN 12697-12. ki nastane zaradi ponavljajočih prehodov obteženega kolesa pri konstantni (povišani) preskusni temperaturi. velika (slika 2.4. Odpornost proti preoblikovanju oziroma proti nastanku kolesnic se ugotavlja s kolesnico. Pri zelo veliki in veliki napravi preskušanci ne morejo biti vrtine. Uporabijo se lahko tri različne naprave za preskušanje: zelo velika. Slika 2.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 23.SIST EN 12697-22:2004 . Posredno natezno trdnost se izračuna za vsak presku- 99 . s katerim se ugotavlja odpornost asfaltne zmesi proti trajnemu preoblikovanju pod obtežbo.2) in mala naprava (slika 2. pri mali napravi pa se jih lahko temperira v vodi ali na zraku. Preskušance je treba skladiščiti najmanj 4 ure pri temperaturi 5 °C. 150 mm ali 160 mm. del: Preskus nastajanja kolesnic Standard določa postopek. Pri zelo veliki in veliki napravi se meri proporcionalna globina kolesnice.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 22.4.4. Preskušanci so lahko vrtine iz vozišča po EN 12697-27 ali v laboratoriju pripravljeni valjasti preskušanci premera 100 mm.4. Postopek je primeren za preskušanje vzorcev. da so njihove zgornje ploskve vzporedne z zgornjo ploskvijo kalupa. Preskušance se tako vpne v preskusne kalupe.3). z največjim zrnom do 32 mm.

del: Ciklični tlačni preskus Metoda A tega standarda opisuje določanje tečenja asfaltne zmesi zaradi enoosne ciklične (ponavljajoče) tlačne obremenitve. Možnost izbire omejitve je podana za doseganje bolj realnih rezultatov pri diskontinuirnih zmeseh. Cilj preskusa je določitev odpornosti proti trajnim deformacijam zaradi težke obremenitve. del: Togost Standard opisuje postopek določanja togostnih lastnosti asfaltov. ni pa mogoče kvantitativno predvideti nastanka kolesnic na terenu. metoda B pa postopek s triosno ciklično tlačno obremenitvijo. Preskusi se uporabljajo za razvrstitev asfaltnih zmesi na osnovi odpornosti proti utrujanju. Preskusi se izvajajo s sinusoidnim ponavljajočim ali drugače kontroliranim obremenjevanjem preskušancev različnih vrst in z različnimi vrstami vpetja ter pri različnih preskusnih temperaturah. za • 2-točkovni upogib trapezoidnih preskušancev. za pridobivanje podatkov za oceno strukturnega obnašanja voziščne konstrukcije in za oceno podatkov preskusov glede na specifikacije za asfaltne zmesi.šanec iz največje sile in mer preskušanca. 100 . SIST EN 12697-26:2005 . • indirektni natezni preskus valjastih preskušancev (NAT). • 3-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev. Ob porušitvi je treba zabeležiti tudi tip porušitve.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 24. kot vodilo za relativno obnašanje v voziščni konstrukciji.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 25. • deformacija ali • kombinacija obeh. Rezultat je srednja vrednost trdnosti najmanj treh preskušancev. SIST EN 12697-25:2005 . Rezultat oziroma kriterij odpovedi je določeno število ponovitev obremenitve do padca modula togosti na polovico njegove začetne vrednosti.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 26. Postopek je uporaben za razvrščanje asfaltov po togosti. regulirana s silo ali s pomikom. Obtežba je običajno sinusoidno se ponavljajoča. • 4-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev. za oceno relativnega obnašanja v vozišču. Preskušanci so lahko vrtine iz vozišča ali v laboratoriju pripravljeni valjasti preskušanci. • 2-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev. del: Odpornost proti utrujanju Standard predvideva pet različnih metod za določanje utrujanja asfaltnih zmesi pod obtežbo. SIST EN 12697-24:2004 . S pomočjo tega preskusa je mogoče razvrstiti različne zmesi ali preveriti ustreznost posamezne zmesi. za pridobivanje podatkov za oceno strukturnega obnašanja voziščne konstrukcije ter za oceno skladnosti s specifikacijami za asfaltne zmesi. ki je lahko • čista natezna porušitev.

izražen z absolutno vrednostjo kompleksnega modula in s faznim kotom. kako preskusiti in skladiščiti laboratorijski vzorec ob dospetju ter predpripravo in pripravo laboratorijskih vzorcev iz asfaltnih zmesi. SIST EN 12697-28:2002 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 28. Rezultat preskusov je modul togosti.direktni natezni preskus valjastih preskušancev .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 27. vgrajenega v kanal • iz vgrajenega materiala z odvzemom vrtine • iz vgrajenega materiala z izsekanjem ali izžaganjem plošč • z dozirnega traku kontinuirno obratujoče naprave • iz nasutja z bitumnom obvitega drobirja. ki so bile odvzete pred ali med vgrajevanjem. ki so bili odvzeti po vgrajevanju.4-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev • za indirektni natezni preskus valjastih preskušancev (NAT) • za direktne enoosne preskuse: . še nezgoščenega materiala • iz izkopanega še nezgoščenega materiala. 101 .direktni natezni preskus prizmatičnih preskušancev. ali pa laboratorijskih vzorcev.Standard predvideva različne metode: • za upogibne preskuse: .2-točkovni upogib trapezoidnih preskušancev . del: Priprava vzorcev za določanje deleža veziva. Slika 2.direktni natezno-tlačni preskus valjastih preskušancev (slika 2.2-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev . del: Vzorčenje Standard določa potrebno opremo in potek vzorčenja asfaltne zmesi v naslednjih okoliščinah: • iz tovora na tovornjaku • med raztovarjanjem s prevoznega sredstva • iz materiala ob polžu asfaltnega razdelilnika • iz kupa materiala.4.4.4: Oprema za določanje togosti valjastih preskušancev z direktnim nateznotlačnim preskusom SIST EN 12697-27:2002 . pripravljenega za vgrajevanje • iz vgrajenega.3-točkovni upogib prizmatičnih preskušancev .4) . deleža vode in zrnavosti Standard določa.

pripravljeni z valjastim zgoščevalnikom V tem standardu so predpisani trije postopki. SIST EN 12697-33:2004 . del: Laboratorijska zgostitev bitumenskih zmesi z vibracijskim zgoščevalnikom Ta standard opisuje postopek izdelave asfaltnih preskušancev z vibracijskim nabijalom v standardnem kalupu s pripadajočo osnovno ploščo. SIST EN 12697-32:2004 . Jekleni valj se lahko kotali neposredno po asfaltni zmesi ali posredno prek številnih navpičnih drsnih plošč. SIST EN 12697-30:2004 . pravokotnih ali nepravokotnih asfaltnih preskušancev z merjenjem. pripravljene v laboratoriju ali odvzete iz vgrajene asfaltne plasti. del: Ugotavljanje mer preskušanca iz asfaltne zmesi Standard opisuje postopek. del: Priprava preskušancev z udarnim zgoščevalnikom Ta standard opisuje postopek izdelave asfaltnih preskušancev z udarnim zgoščanjem. Postopek se lahko uporabi za preskušance.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 30. je treba segrevati do največ tolikšne temperature. ki gnetejo asfaltno zmes.Bitumenske zmesi – Preskusna metoda za vroče asfaltne zmesi – 29. kar služi za določanje referenčne gostote po EN 12697-9 in določitev zgostljivosti po EN 12697-10. del: Priprava preskušancev z vrtljivim zgoščevalnikom Standard opisuje postopek izdelave valjastih asfaltnih preskušancev z vrtljivim zgoščevalnikom s kombinacijo vrtljivega pomikanja in osne sile.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 33. 102 . katerih pri sobni temperaturi ni mogoče ponovno zmešati. SIST EN 12697-31:2004 . za predhodno sestavo) je opisana v EN 1269735. Tako pripravljeni preskušanci se večinoma uporabljajo za določanje prostorske gostote in ostalih tehnoloških značilnosti. s katerim se določi mere valjastih.Laboratorijske vzorce. ki se razlikujejo po vrsti zgoščanja: • zgoščanje z enim ali z dvema kolesoma z gumijasto oblogo • zgoščanje z enim gladkim jeklenim valjem • zgoščanje z gnetečimi drsnimi kovinskimi ploščami.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 32. Postopek se lahko uporabi za izdelavo preskušancev iz sveže proizvedene asfaltne zmesi ali iz odvzetih vrtin iz vgrajene asfaltne plasti ter služi za določanje referenčne gostote po EN 12697-9 ali za določitev zgostljivosti po EN 12697-10. SIST EN 12697-29:2004 . Postopek se lahko uporabi za izdelavo preskušancev predpisane višine in gostote za nadaljnje preskušanje mehanskih lastnosti ali za določitev krivulje odvisnosti gostote od števila obratov. da je asfaltna zmes spet dovolj mehka za mešanje in deljenje. del: Preskušanci. Asfaltno zmes se zgošča v kalupu s planparalelnimi stranicami z obtežbo po enem od treh zgoraj navedenih postopkov. Priprava asfaltne zmesi v laboratoriju (npr.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 31.

V oddaljenosti do 1 m od nasprotnega pola se ne sme nahajati nobena druga kovina. Zabeležena največja sila pri porušitvi je označena kot stabilnost po Marshallu. Vrtine premera 100 mm ali 150 mm se odvzamejo v celotni debelini asfaltne konstrukcije.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 35. katere debelino se določa. pri čemer je potrebno označiti mesto merjenj na zgornji strani vrtine. ki so odvzete iz celotne debeline asfaltne konstrukcije. tečenja in količnika togosti za valjaste asfaltne preskušance. jih je potrebno označiti. del: Splošne zahteve za opremo in umerjanje Standard podaja smernice za zahteve za aparate in naprave. Po vgradnji se debelina izmeri z elektromagnetno merilno napravo po načelu izmeničnega toka.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 34. SIST EN 12697-35:2005 . Pri porušnem postopku se izvedejo meritve na eni ali več vrtinah. SIST EN 12697-36:2004 . se meritve debeline plasti izvedejo navpično na zgornjo ploskev in ne vzporedno z osjo vrtine. del: Preskus oprijemanja veziva z drobirjem za posip vroče valjane asfaltne zmesi Standard opisuje postopek za določanje oprijemanja bitumna z drobirjem za posip vroče valjane asfaltne zmesi.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 37. Kadar je vrtina izvrtana pod kotom.SIST EN 12697-34:2004 . del: Laboratorijska zmes Standard opisuje postopek priprave in mešanja bitumna ter sestavnih materialov za vročo asfaltno zmes v laboratoriju ter s tem povezane temperature mešanja glede na vrsto uporabljenega veziva. večjim od 5 ° od navpičnice. Izvede se 4 meritve. vključno s tolerancami in za izvedbo umerjanj. Pri neporušnem postopku se uporabljajo elektromagnetne naprave. 103 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 36. Preskušance se po predhodnem temperiranju (40 minut v vodni kopeli s temperaturo 60 °C) obremenjuje v stiskalnici s konstantno hitrostjo stiskanja 50 mm/min do porušitve. del: Ugotavljanje debeline asfaltne konstrukcije na vozišču Opisana sta dva postopka za določanje debeline asfaltnih konstrukcij. SIST EN 12697-37:2004 . ki se uporablja predvsem v Veliki Britaniji. vključno s pogostostjo. del: Preskus po Marshallu Postopek po tem standardu služi za določanje stabilnosti. Pri preskusu po neporušni metodi se pred vgrajevanjem asfaltne zmesi kot nasprotni pol namesti samolepilno aluminijasto folijo. izmerjena deformacija preskušanca pri tej sili pa kot tečenje po Marshallu. ki so enakomerno porazdeljene po obsegu vrtine. proizvedene po EN 12697-30. Debelina vsake plasti je srednja vrednost razlike med osnovno ploskvijo in zgornjo ploskvijo te plasti. Informativne priloge vsebujejo priporočila vodstvu laboratorija glede merilne natančnosti in zaokroževanja rezultatov. Kadar se vrtina sestoji iz več plasti. SIST EN 12697-38:2005 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 38. Debelina vsake plasti se izmeri od zgornje ploskve vzdolž črte merjenja (označena vzporedno z osjo preskušanca).

Metoda je primerna tudi za določanje sestave asfaltne zmesi. Povprečna vrednost vodoprepustnosti je srednja vrednost. del: Delež veziva ob sežigu Standard opisuje postopek določanja deleža bitumna v asfaltni zmesi z metodo sežiga veziva v ustrezni napravi (slika 2. 104 . S tehtanjem in z izračunom izgube mase vzorca asfaltne zmesi se določi delež veziva. kot so npr. če ne pride do prevelikega razpada kamnitih zrn zaradi previsoke temperature. ki je potreben.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 40. Preostali kamniti material se lahko uporabi za določitev zrnavosti in gostote. Preskus se izvaja s permeametrom z radialnim pretokom.5: Naprava za sežig asfaltne zmesi OSIST prEN 12697-40:2004 . SIST EN 12697-41:2005 .Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 41. Meri se čas. določena za vsak odsek ceste. Določa se površinska natezna trdnost asfaltnega preskušanca po namakanju v tekočini za odtajevanje. Potrebna je kalibracija za posamezno asfaltno zmes ali sestavne materiale. Vezivo v zaprti peči pri temperaturi nad 540 °C zgori.4.4. da 4 litri vode odtečejo skozi znano površino vozišča.Akreditacijska telesa lahko uporabijo druge zahteve in pogostosti preskušanja v skladu z nacionalno varnostno in zdravstveno regulativo in zakonskimi zahtevami. raztopine acetata. del: Prepustnost in-situ Predlog standarda opisuje metodo za določanje hidravlične prepustnosti vozne površine in-situ (na terenu). del: Odpornost proti tekočinam za odtajevanje Opisan je postopek ugotavljanja odpornost asfaltnih zmesi proti učinku tekočin za odtajevanje. zato je metoda bolj primerna za stalno uporabljane asfaltne zmesi ali kamnite materiale. SIST EN 12697-39:2005 . ki ga je treba korigirati s prej določenim kalibracijskim faktorjem.5) kot alternativo bolj običajni metodi ločevanja bitumna od zmesi kamnitih zrn s topili. Uporablja se za kontrolo skladnosti vgrajene asfaltne zmesi. Preskus se lahko uporabi tudi za ugotavljanje sprememb prepustnosti s časom. načrtovane kot vodoprepustne.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 39. kot pa za širok razpon različnih materialov. za katero se zahteva vodoprepustnost. Slika 2.

1. Zaradi preprečenega temperaturnega skrčka (z ohranjanjem konstantne dolžine) nastajajo v preskušancu naraščajoče sile. 105 . nato pa ščetkanje z jekleno ščetko v mešalniku.2 Preskusi odpornosti pri nizkih temperaturah Določitev lastnosti asfaltnih zmesi pri nizkih temperaturah oziroma odpornosti asfaltnih zmesi proti razpokam pri nizkih temperaturah se izvaja z dvema različnima vrstama preskusov: z enoosnim nateznim preskusom in z ohlajevalnim preskusom. + 5 °C.3 Preskusi stanja in funkcionalnosti Med preskuse stanja in funkcionalnosti asfaltne plasti se šteje predvsem ugotavljanje ravnosti in torne sposobnosti vozne površine. Sposobnost hkrati prenašati kriogene in mehanogene natezne napetosti je najbolj izražena tam. Postopek zajema namakanje preskušancev. Rezultati preskusov pri nizkih temperaturah so na primeru predstavljeni in razloženi na sliki 2. 2. Rezultat enoosnega nateznega preskusa sta natezna trdnost in raztezek pri porušitvi pri posamezni temperaturi preskušanja. kjer doseže natezna trdnost svojo največjo vrednost.6.10 K/h. Na diagramu se odčita največjo rezervo natezne trdnosti ßz in temperaturo. Preskušanec se ob ohranjanju konstantne dolžine kontinuirano ohlaja. nastane razpoka.4. da poleg nateznih napetosti zaradi ohlajanja prenaša tudi natezne napetosti zaradi prometne obtežbe.Bitumenske zmesi – Preskusne metode za vroče asfaltne zmesi – 43. Merilo za odpornost proti gorivu predstavlja izguba mase materiala. 2.10 °C in – 25 °C. Preskus se običajno izvaja z gorivom za letala. v gorivu. Pri tem so preskušanci med fazo temperiranja v stanju brez obremenitev in po zadostnem trajanju temperiranja raztegnjeni narazen s konstantno hitrostjo deformiranja v = 1 mm/min v osi. Z ohlajevalnim preskusom se simulira obremenitev asfaltne zmesi pri negativnih temperaturnih spremembah zaradi vremena. Razlika med značilnimi vrednostmi nateznih trdnosti in kriogenih napetosti je označena kot rezerva natezne trdnosti.3.4. Potek natezne trdnosti v odvisnosti od temperature se približno opiše v matematični obliki (s pomočjo kubičnega splina) iz rezultatov nateznega preskusa. Za izpeljavo preskusa v laboratorijsko ekonomičnem času trajanja je določena hitrost ohlajanja s temperaturno stopnjo T = .SIST EN 12697-43:2005 . Rezultati ohlajevalnega preskusa so poleg poteka kriogenih napetosti v odvisnosti od temperature še porušna temperatura (to je tista temperatura. Postopki so podrobno opisani v poglavju 5. Za predstavitev poteka kriogenih napetosti kot tudi za izračun rezerve natezne trdnosti se rezultati ohlajevalnega preskusa aproksimirajo s polinomom tretje stopnje. Ko te kriogene napetosti dosežejo območje natezne trdnosti.4.3.to pomeni povzročene z ohlajevanjem – natezne napetosti. . pripravljenih v laboratoriju ali odvzetih iz voziščne konstrukcije. označene kot kriogene . pri kateri nastane razpoka) in porušna napetost (porušni temperaturi pripadajoča kriogena natezna napetost ob času porušitve). pri kateri nastopi porušitev/razpoka. Ta rezerva natezne trdnosti določa posebno značilnost asfaltne zmesi. del: Odpornost proti gorivu Ta standard opisuje metodo ugotavljanja odpornosti asfaltne zmesi proti gorivu. Enoosni natezni preskusi se izvajajo pri konstantnih temperaturah v stopnjah T = + 20 °C.

M.4. Gestrata.6: Primer kriogene natezne napetosti z (T). 2002 • The Shell Bitumen Handbook.Molenaar: Aspects of constitutive modelling of asphalt.Slika 2. Kandhal.A. materials. Shell Bitumen. NAPA Education Foundation. 2003 • J.4. E&E Congress Barcelona 2000 Aleksander Ljubič 106 . Brown. Lee.4 Literatura • Roberts.A. natezne trdnosti ßz (T) in rezerve natezne trdnosti ßz (T) v odvisnosti od temperature asfalta. A. mixture design and construction. 1996 • Asphalt Handbuch.M. 2.Molenaar. Kennedy: Hot mix asphalt.

takrat še niso poznali. Tako je ostalo več kot tisoč let. Na teh področjih se je pojavljal na zemeljski površini naravni bitumen najpogosteje pomešan z naravnim peskom t. Po teh naravnih zalogah je poznana Albanija in to je bil tudi eden od vzrokov hitrega napredka gradnje cest in razvoja asfaltne tehnologije v Italiji. ki so se na mrazu drobile. da mora biti obrabna plast zgrajena iz z vezivom povezanih kamnitih zrn. ki so obstajale na področju Bližnjega vzhoda. Tehnologije umetno pripravljenih asfaltov. Rezultat tega so bile tudi relativno velike razpoložljive količine bitumna. Ljudje so hitro spoznali. Rimljani. PREVOZ IN VGRAJEVANJE ASFALTNIH ZMESI 3. da bi jo lahko množično uporabljali. je prav verjetno v tem. da so gradili ogromno cest. Osnovno spoznanje je bilo. ki je bila največja porabnica albanskega naravnega bitumna med obema vojnama. ki so jih našli ali ugotovili pri drugih narodih in v oddaljenih deželah. 107 . Ob spoznanju o uporabnosti asfaltnih zmesi za gradnjo cest so se poleg bitumna začela uporabljati tudi ležišča naravnega asfalta. čeprav so asfalt v prvinski obliki poznale že predantične kulture. čimbolj odporna proti dinamičnim obremenitvam. Najdišča naravnega asfalta so bila zelo oddaljena. čeprav so ga gotovo poznali. predvsem pa je bil naravni asfalt uporaben samo v zelo toplih podnebjih Bližnjega vzhoda. ki so bili najboljši graditelji cest. ki so bili praviloma iz lokalnih virov. tehnologija uporabe pa ni bila tako dognana. Rimljani te tehnologije niso preprosto uporabljali tudi zato. ki so stavbe povezovale. ki nastane pri frakcionirani destilaciji nafte. To je bilo drugo uporabno vezivo za ustrezne plasti voziščnih konstrukcij. ki je v principu zelo enostavna. ker je bila oskrba z naravnimi asfalti zaradi razdalj nesmotrna. Hiter razvoj motorizacije je močno povečal potrebe po nafti in gorivih. V začetku 20. obenem pa tudi proti negativnim vplivom podnebnih razmer. naravni asfalt. da Rimljani niso uporabili naravnega asfalta pri gradnji cest.3 PROIZVODNJA. ki jih povzročajo vozila. ki se pridobivajo iz nje. ki so jo razvili v pravo inženirsko disciplino s preskušeno in veljavno tehnologijo. niso uporabili tega postopka. Vzrok. zato so bile potrebne tudi velike količine materialov. so hladna podnebja spremenila naravni asfalt v neuporabne kepe. Po prvi svetovni vojni je ta motor povzročil hiter razvoj osebnih in tovornih vozil in omogočal doseganje relativno velikih hitrosti. saj so bila področja nahajališč naravnega asfalta pod njihovo oblastjo. Rimljani so vse tehnologije ali znanja. stoletja je doživela največji razmah uporaba motorja z notranjim izgorevanjem. da je zmes bitumna in peska zelo primerna za utrjevanje površine in prevleko tal v zgradbah kot tudi zunaj njih za poti. hitro osvojili in s pridom začeli uporabljati.1 MEJNIKI RAZVOJA TEHNOLOGIJE PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI 3. Od nafte do bitumna pa je le korak. To je danes poznano kot področje največjih svetovnih zalog nafte. Zato so se postavile zahteve za nove voziščne konstrukcije in vozne površine.1. poznane količine niso bile velike.j.1 Uvod Sodobna proizvodnja asfaltnih zmesi je rezultat manj kot stoletje trajajočega razvoja. ki so bile omejene bolj s slabo kakovostjo makadamskih cest kot pa z zmogljivostmi motorjev. Ker so gradili največ cest proti severnim delom Evrope. Takrat najbolj poznano ustrezno vezivo je bil cement in rezultat te smeri razvoja so cementnobetonske ceste.

bistveno znižajo temperaturo mešanja in s tem potrebno dovedeno toploto ter zmanjšajo uparevanje bitumna. Glede na prikazan razvoj je mogoče določiti mejnike tehnološkega razvoja proizvodnje asfaltnih zmesi v 20.3.1. temelječi na fizikalnih principih. Osnovni postopek proizvodnje asfaltnih zmesi poteka v naslednjih tehnoloških fazah: • pripravi vhodnih materialov • odmerjanju ustreznih količin osnovnih materialov pred mešanjem • mešanju ustrezno doziranih osnovnih materialov • vmesnem skladiščenju oziroma odvozu asfaltnih zmesi. programi vodenja so bili končni in se med izvajanjem niso mogli spreminjati • z nastankom in uporabo računalniških sistemov.2 Razvoj tehnologije proizvodnje asfaltnih zmesi Tehnologija razvoja proizvodnje asfaltnih zmesi med obema svetovnima vojnama je temeljila na dveh osnovnih zahtevah priprave vhodnih materialov: vročem (do tekočega stanja razgretem) bitumnu in na posušenih zmeseh naravnih ali drobljenih kamnitih zrn. 108 .1. Te tehnološke osnove za proizvodnjo asfaltnih zmesi veljajo tudi v današnjih tehnologijah proizvodnje. Razvoj tehnologije proizvodnje asfaltnih zmesi je imel podobno razvojno pot kot ostali tehnološki procesi. so se avtomatizirale faze in celoten proces računalniško podprl z vidika informatike znotraj procesa in navzven • z digitalno računalniško tehnologijo se je uvedlo celovito računalniško vodenje proizvodnega procesa. predvsem mikroprocesorjev. odpravljanje napak in oblikovanje informacij za tako imenovano preventivno produktivno vzdrževanje. prikazane v razpredelnici 3. Vse te faze so se skladno s splošnim tehnološkim razvojem in uvajanjem inovacij izpopolnjevale: • s splošnim napredkom strojegradnje so se vse faze mehanizirale • z napredkom avtomatizacije in upravljalnih sistemov so se posamezne faze in celoten proces programiral in avtomatiziral.1. kar pomeni poleg kibernetskega vodenja proizvodnje tudi njeno optimiziranje. stoletju. osnovni princip pa ostaja isti. Novi trendi tako imenovanih nizkotemperaturnih asfaltov zagotavljajo manjšo viskoznost bitumna v fazi mešanja z raznimi dodatki.

v asfaltnem obratu (bazi) pripravljene asfaltne zmesi omogočajo vgraditev v ustreznih debelinah in ravnosti .večja zmogljivost proizvodnje .lastnosti posameznih vhodnih materialov so aproksimativne .medfazno skladiščenje gotovih asfaltnih zmesi za transport na gradbišče .vhodne količine posameznih materialov niso točno določene .sušenje zmesi kamnitih zrn v rotacijskih sušilnikih .omogočena izdelava več različnih vrst asfaltnih zmesi .ročno upravljanje mehaniziranih faz procesa (tipa vključi-izključi) .mehaniziranje vseh faz procesa proizvodnje asfaltnih zmesi .sušenje kamnitih zrn ni izvedeno .majhna zmogljivost Shema do 1930 1930 do MEHANIZIRANA ENOSTAVNA PRIPRAVA ASFALTNIH ZMESI: .večja zanesljivost proizvodnje .vgradnja kamnitih zrn z razgrinjanjem in valjanjem .odmerjanje zahtevanih količin vhodnih materialov usklajeno s fazo mešanja in tehtanjem ali odmerjanjem po prostornini .mešanje asfaltne zmesi v mešalniku zagotavlja relativno dobro homogenizacijo .neprekinjena proizvodnja .relativno večja zmogljivost in kontinuiteta proizvodnje 1945 do 1960 MEHANIZIRANA PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI V OBRATU (PREMIČNEM .večja točnost vhodnih količin materialov .posamezne faze procesa so bolj natančno določene .segrevanje bitumna v premičnih kotlih (trdo gorivo) .mešanje asfaltnih zmesi v krožničnem mešalniku .ponovljivost lastnosti zagotovljena .ponovljivost lastnosti asfaltnih zmesi je v določeni meri zagotovljena .1.odsejevanje frakcij pred mešanjem .osnovne lastnosti (vhodnih) materialov so zagotovljene .Obdobje Tehnološke značilnosti procesa Tehnološki rezultati 1920 ROČNA PRIPRAVA NA LICU MESTA: .povečanje točnosti odmerkov po zahtevah za vhodne materiale .ročni prevozi materialov med posameznimi fazami ali uporaba gravitacijskega transporta pri vertikalni razporeditvi posameznih faz procesa 1940 .sistem odpraševanja dimnih plinov in sušenja materiala z enostavnimi cikloni le delno omili onesnaževanje okolja Razpredelnica 3.mehaniziran medfazni pretok materialov .ročni prebrizg vgrajenih kamnitih zrn z bitumnom .segrevanje bitumna v premičnih kotlih (trdo gorivo) . stoletju 109 .1: Mejniki tehnološkega razvoja proizvodnje asfaltnih zmesi v 20.STALNEM): .

vrste novih asfaltnih zmesi .barvne asfaltne zmesi Nadaljevanje razpredelnice 3.zagotavljanje ustrezne kakovosti proizvedenih asfaltnih zmesi ..kov iz procesa proizvodnje cesu in njihova obdelava .sti proizvodnje čenem časovnem programu .natančen nadzor količin in lastnosti vhodnih materialov ..večja ponovljivost značilnosti .hitro menjavanje in potrebne spremembe receptur brez vpliva na uravnotežen potek tehnološkega procesa . ki pa je še vedno znatno .bistveno povečanje zmogljivomezne faze po vnaprej dolo.fleksibilno vodenje proizvodnje omogoča proizvodnjo velikega števila raznovrstnih asfaltnih zmesi Shema do 1980 1980 do 1990 1990 .vodenje procesa in njegovih faz z digitalnim računalniškim sistemom . stoletju 110 .filtrski sistem dimnih plinov v sušilni fazi (kontroliran z računalnikom) zagotavlja optimalno delovanje in doseganje vrednosti v mejah dopustnih .nad dopustnimi vrednostmi di tudi transport materialov med posameznimi fazami procesa na principu on/off RAČUNSKO PODPRT SISTEM VODENJA PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI: .1: Mejniki tehnološkega razvoja proizvodnje asfaltnih zmesi v 20.zagotavljanje večje stopnje ponovljivosti značilnosti proizvedenih asfaltnih zmesi CELOVITO RAČUNALNIŠKO UPRAVLJANJE IN VODENJE PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI: .spremljanje procesa pro.dodatni računalniški inforizvodnje in posameznih faz macijski sistem omogoča zbis pomnenjem posameznih ranje in hitro obdelavo podatizmerjenih vrednosti v pro.dodatna faza procesa odpraposamezne faze.visoka stopnja ponovljivosti karakteristik proizvedenih asfaltnih zmesi .vodenje procesa skozi posa. ki je za ševanja dimnih plinov precej vsako fazo izvedena kot zmanjša onesnaževanje okoupravljalni podsistem lja.Obdobje Tehnološke značilnosti procesa Tehnološki rezultati 1960 PROGRAMIRANO UPRAVLJANJE PROCESA PROIZVODNJE Z AVTOMATIZACIJO POSAMEZNIH FAZ PROIZVODNJE ASFALTNIH ZMESI: .centralni računalnik nadzoruje in vodi proces proizvodnje od začetka do konca posameznega cikla proizvodnje .osnovni časovni program asfaltnih zmesi sproži avtomatsko izvedbo .osnovni časovni program vo.operater proizvodnje zaganja proizvodnjo in celovito nadzira potek proizvodnje .1.

3.2 PRIPRAVA OSNOVNIH MATERIALOV
Za proizvodnjo asfaltnih zmesi potrebne osnovne materiale na asfaltnem obratu načeloma ni več potrebno pripravljati, razen ob morebitnih modifikacijah bitumenskih veziv ali zaradi predelave porušenih plasti asfaltnih zmesi v asfaltni granulat, če se le to vrši na isti lokaciji. Zagotoviti je potrebno le primerno skladiščenje na primernih deponijah. 3.2.1 Oprema V primeru izvedbe modifikacij bitumnov je potrebno na asfaltnem obratu imeti primerna mešala, vgrajena v cisterne za vezivo, s primernim dodajalnikom modifikatorja ali pa celo poseben kotel za vmešanje modifikatorja. Doziranje se vrši težnostno, celoten proces pa mora biti računalniško voden pri konstantni temperaturi veziva in v predpisanem času vmešanja, da se prepreči koagulacija. Za predelavo (predrabljanje) porušenih plasti asfaltnih zmesi je potreben primarni drobilnik, ki plošče asfaltne zmesi zdrobi na enotno granulacijo 0/32 mm, to pa se naknadno v mlinu zdrobi na zahtevano granulacijo za proizvodnjo asfaltnih zmesi. V sklopu mlina je potrebna tudi separacija s povratnim transportnim trakom v mlin za nadmerni asfaltni granulat. 3.2.2 Skladiščenje osnovnih materialov 3.2.2.1 Zmesi zrn (hladno, vroče) Za skladiščenje zmesi kamenih zrn je potreben primerno velik prostor, na katerem so posamezne frakcije kamnitih zrn fizično ločene med seboj (da ne prihaja do mešanja), ki bi moral biti prekrit ali celo zaprt. S tem se prepreči vlaženje materiala, prihrani energijo za sušenje in omogoči boljšo oprijemljivost med vezivom in kamnitimi zrni. Če to ni povsem mogoče, je težiti k temu, da so pokrite vsaj frakcije najbolj drobnih zrn, ki tudi vežejo največ vode. Skladiščenje vročih zmesi kamnitih zrn pa je že del proizvodnje asfaltnih zmesi, kjer je tudi opredeljeno. 3.2.2.2 Veziva Skladiščenje veziv v cisternah za vezivo je prav tako opisano v sklopu proizvodnje asfaltnih zmesi. Posebej pa je treba omeniti (zaradi kvalitete proizvedene asfaltne zmesi), da je treba pri vsaki vrsti bitumenskega veziva upoštevati primerno temperaturo skladiščenja. 3.2.2.3 Dodatki Dodatke k asfaltnim zmesem je treba uskladiščiti v odvisnosti od njihovega stanja. Za dodatke (dope), ki omogočajo boljšo oprijemljivost med vezivom in kamnitimi zrni in so v tekočem stanju, je potrebno imeti pokrito nadstrešnico in jih shranjevati v neprepustnem bazenu brez iztoka. Za ostale dodatke (stabilizatorje bitumna, dodatke za proizvodnjo nizkotemperaturnih zmesi) pa zadostuje le nadstrešnica.
111

3.2.2.4 Asfaltni granulat Asfaltni granulat je priporočljivo shranjevati pod nadstrešnicami in nasut le do višine 1,5 m. S tem se prepreči, da bi se granulat preveč navlažil in ob stiku z vročo zmesjo kamnitih zrn vlaga uparila, kar bi hipno povzročilo nadpritisk pare v opremi asfaltnega obrata (ali v vročem elevatorju ali v mešalnem bobnu). Z omejeno višino deponiranja in nadstrešnico pa se prepreči ponovno zlepljenje zrn asfaltnega granulata v kepe ali gmoto, ki bi povzročila probleme tako pri transportu kot kasneje pri vmešavanju v mešalnem bobnu.

3.3 PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI
Za proizvodnjo asfaltnih zmesi je potreben ustrezen asfaltni obrat, ki je opremljen z vsemi napravami za pripravo kvalitetnih asfaltnih zmesi. V njem se s segrevanjem in mešanjem ustreznih komponent - bitumenskega veziva, zmesi kamnitih zrn, polnila in dodatkov proizvede željena asfaltna zmes po pripravljeni recepturi. Asfaltne obrate je mogoče razvrstiti: • glede na konstrukcijo v - stalne ali stacionarne, - prestavljive ali montažne in - premične ali mobilne asfaltne obrate, • glede na uporabo materialov v proizvodnji v - asfaltne obrate, ki proizvajajo asfaltne zmesi iz naravnih osnovnih materialov in - asfaltne obrate, ki poleg naravnih osnovnih materialov uporabljajo pri proizvodnji še reciklirane materiale (asfaltni granulat). Obrati, ki uporabljajo reciklirane materiale, se delijo glede na • proizvodnjo asfaltnih zmesi z dodajanjem hladnega recikliranega asfaltnega granulata (do 30 m.-% proizvedene asfaltne zmesi) in • proizvodnjo asfaltnih zmesi z dodajanjem vročega recikliranega asfaltnega granulata (do 60 m.-% proizvedene asfaltne zmesi). Glede na način proizvodnje pa se asfaltne obrate lahko deli na • asfaltne obrate s postopno (šaržno) proizvodnjo in • asfaltne obrate z nepretrgano (kontinuirano) proizvodnjo (bobnasti mešalnik – drum mix). Pri nas in tudi drugod po Evropi se je bolj uveljavil tip obrata s postopno (šaržno) proizvodnjo, ki je podrobneje prikazan v nadaljevanju. 3.3.1 Oprema Obrat za šaržno proizvodnjo asfaltnih zmesi je prikazan na sliki 3.3.1.

112

Legenda:
1 preddozatorji z zbirnim transportnim trakom 2 sušilni boben z integriranim gorilnikom 3 odpraševalna naprava z izločevalnikom lastnega polnila 4 elevator za vročo zmes kamnitih zrn 5 sistem sit 6 silos za vroče frakcije kamnitih zrn (z by-pass žepom) 7 sistem tehtnic za kamnita zrna, bitumen, polnilo in dodatke asfaltnim zmesem 8 mešalnik 9 vsipni lijak za spust vročih asfaltnih zmesi v posamezen silos 10 silosi za vroče asfaltne zmesi in žep za presipna kamnita zrna 11 direktno nakladanje na tovorna vozila 12 silos za lastno in tuje polnilo 13 električno grete cisterne za bitumen 14 komandni kontejner z jakostnimi in nizkonapetostnimi elektroomarami

Slika 3.3.1: Obrat za šaržno proizvodnjo asfaltnih zmesi

3.3.1.1 Preddozatorji in/ali silosi za kamnite materiale

Preddozatorji so kovinski v obliki obrnjene prisekane piramide, namenjeni za doziranje kamnitih zrn. Postavljeni so na kovinsko ogrodje, na spodnjem delu pa je pritrjena dozirna naprava, ki sestoji iz dozirne lopute, dozirnega traku s pogonskim motorjem, reduktorjem in sklopko in sonde. Ta kontrolira pretok materiala v preddozatorju in javlja v zadevni računalnik, če materiala v preddozatorju zmanjka.

Pri večjih asfaltnih obratih - tovarnah asfalta so namesto običajnih preddozatorjev zgrajeni cementnobetonski silosi, v katerih se skladišči frakcije kamnitih zrn, ki tako niso toliko podvržene vremenskim vplivom in zato niso mokre oziroma prekomerno vlažne. S sistemi trakov, ki dovajajo kamniti material v silose, se zmanjšajo tudi stroški za obratovanje strojev. Prostornina posameznega preddozatorja je 6 do 15 m3, kar je odvisno od velikosti asfaltnega obrata, medtem ko ima posamezen cementnobetonski silos prostornino do 400 m3. Pod preddozatorji in silosi se nahaja eden ali več zbirnih trakov, ki transportirajo kamnita zrna v sušilni boben. Krmiljenje preddozatorjev je daljinsko elektronsko ali računalniško vodeno. 3.3.1.2 Sušilni boben Dozirni trakovi od preddozatorjev dovajajo volumsko določeno količino zmesi kamnitih zrn v sušilni boben. Tu se kamniti material posuši, segreje in odpraši. Sušilni boben ima obliko podolgovatega valja z dvema nosilnima obročema in leži na nosilnih - lahko tudi pogonskih - valjih. Pogon bobna je lahko verižni, z zobnikom ali pa z nosilno - pogonskimi valji. Material vstopa v boben na začetku, potuje skozi boben s po113

močjo posebnih vzdolžnih lopat in na koncu pada v elevator za vročo zmes kamnitih zrn (vroči elevator). Na izpustu iz bobna je termometer, ki kaže temperaturo zmesi kamnitih zrn pri izstopu. Na koncu bobna je gorilnik, ki je lahko oljni (za lahko ali težko olje), plinski (za tekoči ali zemeljski plin), na mazut, na premogov prah ali pa kombiniran. Ob gorilniku je ventilator, ki dovaja v gorilnik svež zrak. Najboljši kurilni medij je vsekakor zemeljski plin, ki oddaja v ozračje najmanj nevarnih snovi, pa tudi cenovno je ugoden. Za rezervo pa je v primeru izpada potrebno izbrati še kak drug energent. 3.3.1.3 Odpraševalna naprava (filter) Služi za izločevanje prašnih delcev iz dimnih plinov in je z dovodno cevjo povezana s sušilnim bobnom. Na njej je vgrajena loputa za dovod svežega zraka v primeru nenadnega dviga temperature dimnih plinov, izsesanih iz sušilnega bobna. Odpraševalna naprava je sestavljena iz hladilnika z zbirnim polžem za grobo lastno polnilo, filtra z vrečami za čiščenje dimnih plinov in z zbirnim polžem za fino lastno polnilo, sesalnega ventilatorja z dušilno loputo in dimnika. Njena glavna naloga je, da očisti dimne pline večine prašnih delcev, tako da jih ostane manj kot 20 mg/m3. Dimni plini se v hladilniku ohladijo. Če so prevroči, se avtomatsko odpre loputa za sveži zrak, nakar se iz njih izločijo grobi delci (grobo polnilo), katere se preko zbirnega polža transportira v silos za lastno polnilo. Dimni plini potujejo nato skozi vrečasti filter, kjer se na vrečah odlagajo še najfinejši delci, kateri se z izpihovanjem vreč odlagajo na dnu filtra in se nato preko zbirnega polža transportirajo v silos za lastno polnilo. Tako shranjeno polnilo se lahko kontrolirano dodaja v vsako posamezno asfaltno zmes glede na zahtevnost recepture. Dimni plini se nato odvajajo skozi dušilno loputo in sesalni ventilator ter dimnik v ozračje. Dušilna loputa služi za regulacijo podtlaka v sušilnem bobnu, kar je pogoj za dobro izgorevanje in brezhibno delovanje gorilnika in filtra. 3.3.1.4 Silosi za polnilo So kovinski pokončno stoječi podolgovati valji, na spodnjem koncu konusno oblikovani. Njihova velikost je odvisna predvsem od velikosti asfaltnega obrata. Biti morata najmanj dva - za lastno in tuje polnilo ali pa mora biti silos ustrezno pregrajen. Silosi za lastno polnilo se polnijo z elevatorji za lastno polnilo in razdelilnimi polži, medtem ko se silosi za tuje polnilo polnijo iz avtocistern pnevmatsko s cevmi. Tuje polnilo se običajno dovaža v cisternah. Silosi se praznijo na spodnji (konusni) strani, kjer so opremljeni z rotirnim zapiralom, lahko pa tudi z vibratorjem, ki omogoča lažji pretok polnila v polže, ki vodijo na tehtnico. 3.3.1.5 Cisterne za vezivo So valjaste oblike, narejene iz jeklene pločevine ter izolirane in so lahko postavljene tako horizontalno kot tudi vertikalno. Prostornina mora ustrezati za 20 do 80 t in več veziva, odvisno od velikosti asfaltnega obrata.
114

Ogrevane morajo biti indirektno z električnim sistemom ali s termalnim oljem (to je treba ogrevati v posebnem termalnem kotlu na temperaturo cca 200° C), ki kroži po cisternah za vezivo po posebnih ceveh, tako imenovanem registru. Vsak asfaltni obrat mora biti opremljen tudi s posebno cisterno, v katero se ob popravilih lahko izprazni termalno olje. Cisterne za vezivo morajo biti opremljene s termo ventili, ki avtomatsko regulirajo željeno temperaturo veziva. Najvišja dovoljena temperatura bitumna v cisternah mora biti v skladu z zahtevami za vsak nazivni tip bitumna. Cisterne morajo biti opremljene tudi s črpalko za polnjenje cistern, saj se bitumen dobavlja samo z avtocisternami. Na cisternah se mora nahajati še podest, kjer je ena ali več obtočnih črpalk, ki dozirajo vezivo na tehtnico. Vsi cevovodi morajo biti ogrevani, enako tudi vsi zasuni. Na cisterne je priporočljivo namestiti pipe za odvzem vzorcev. 3.3.1.6 Mešalni stolp Je lahko sestavljen iz vročega elevatorja z razdelilnimi loputami, iz vibracijskih sit, vmesnih vročih silosov (prekatov) z dozirnimi loputami za segreta in presejana kamnita zrna, tehtnic, hidravlične črpalke ali kompresorja za stisnjen zrak in mešalnika. Včasih je v mešalni stolp vključen tudi silos za vročo asfaltno zmes, običajno pa je to samostojna enota. Vroči elevator služi za transport kamnitih zrn na vrh stolpa, kjer se jih preko lopute dozira na sito, da se jih preseje, ali pa mimo sit direktno v silos brez sejanja (bypass). Presejana kamnita zrna padajo v silose za vroče frakcije zrn. Ti silosi imajo majhno prostornino, običajno od 10 do 50 t, kar omogoča kolikor toliko nemoteno obratovaje in korekcijo preddozatorjev, ne da bi bilo potrebno zaustaviti proces mešanja zaradi pomanjkanja materiala. Na spodnji strani so silosi opremljeni z izpustnimi loputami, ki se odpirajo bodisi hidravlično ali na stisnjen zrak. Na podestu pod silosi za vroča kamnita zrna se nahajajo tehtnice za kamnita zrna, za polnilo in za vezivo ter lahko še dodatne za tehtanje raznih dodatkov (stabilizator bitumna, za povečanje viskoznosti veziv). Vse tehtnice razen bitumenske, ki se prazni s črpalko in razpršilno rampo, so opremljene z izpustnimi loputami, tako da pada material neposredno v mešalnik. Mešalnik mora biti dvoosni s prisilnim mešanjem, poganja pa ga lahko eden ali dva elektromotorja preko reduktorja. Na spodnji strani mešalnika se nahaja loputa za izpust asfaltne zmesi v silos, na vozilo ali pa v vagonček, ki transportira asfaltno zmes v silos za vročo asfaltno zmes. 3.3.1.7 Silosi za vročo asfaltno zmes Asfaltna zmes se transportira v silose s transportnim vozičkom po posebni progi. Kapaciteta vozička in hitrost transporta mora biti prirejena velikosti šarže, tako da se vse operacije, to je polnjenje, transport in praznjenje, izvršijo v enem mešalnem ciklusu. Silosi so kvadratne ali okrogle oblike in praviloma postavljeni na kovinsko konstrukcijo. Običajno so oblikovani poševno, tako da se prilagajajo progi, po kateri se transportira vroča asfaltna zmes v silose. Silosi so različnih velikosti, različno je tudi njihovo število,
115

kar je odvisno od dejanskih potreb posameznega asfaltnega obrata. Silosi morajo biti izolirani, da se pri daljšem shranjevanju asfaltna zmes ne ohladi. Na spodnjem delu silosov, ki so konusno oblikovani, so izpustne lopute, ki morajo biti obvezno ogrevane, da se asfaltna zmes ne ohladi, kar bi lahko povzročilo probleme pri praznjenju. 3.3.1.8 Prostor za upravljanje proizvodnje V njem je računalniški center asfaltnega obrata, sušilno-mešalni pult, elektro omare nizke napetosti za upravljanje s celotnim postrojenjem in elektro omare z vsemi močnostnimi pogoni (te so lahko tudi v ločenem prostoru). Pri novejših izvedbah je sušilno-mešalni pult v ločenem prostoru, kar omogoča neprimerno boljše delovne pogoje. Vsa proizvodnja se lahko upravlja centralno iz prostora za upravljanje s pulti, pri novejših izvedbah pa z računalniki in monitorji. Vsako novo recepturo asfaltne zmesi je potrebno predhodno nastaviti v računalniku, kasneje pa jih je mogoče vključevati v proizvodnjo poljubno, ne da bi prekinjali proces. Kot zelo koristen pripomoček se je obnesel tudi poseben protokol, kjer se beležijo podatki vseh posameznih šarž. Pri direktnem praznjenju mešalnika na vozila je običajno tudi naprava za izdajo dobavnic. Novejši asfaltni obrati, ki so vodeni računalniško, pa omogočajo celovito kontrolo celotne proizvodnje, kakor tudi shranjevanje vseh pomembnih podatkov in njihovo naknadno obdelavo. 3.3.2 Proizvodnja in skladiščenje 3.3.2.1 Postopna (šaržna) proizvodnja Tudi tu sta se razvili dve inačici proizvodnje, pri obeh pa se uporabljajo sistemi in tehnologije, ki so skoraj enake. Razlike so le pri velikosti določenih sklopov in v načinu vodenja proizvodnje. 3.3.2.1.1 Asfaltni obrati s postopno (šaržno) proizvodnjo z neprekinjenim procesom Celotna proizvodnja v obratu je tekoča: postopek poteka brez prekinitev od zajema materiala na deponijah do končnega produkta, to je asfaltne zmesi v silosih za vročo asfaltno zmes. Asfaltni obrati so običajno manjši, nimajo velikih silosov za vroče frakcije kamnitih zrn (10 do 70 ton skupne zmogljivosti), ki se nahajajo v vrhu mešalnega stolpa (pod siti). Zato je obrat primeren za proizvodnjo enake asfaltne zmesi v daljšem časovnem intervalu. Iz tega razloga se pri menjavah zmesi zrn zahteva večje število preddozatorjev, ki omogočajo nadaljevanje dela brez zaustavljanja, ki bi ga povzročila menjava vrste asfaltne zmesi. To povečuje število preddozatorjev proti številu vseh uporabljanih frakcij na asfaltnem obratu. Druga opcija je praznjenje preddozatorjev po zaključku proizvodnje vsake posamezne asfaltne zmesi, kar povzroči dodatne stroške in izgubo delovnega časa obrata.
116

2. Posamezne frakcije (po recepturi) se že v potrebni količini iz preddozatorjev transportirajo preko sistema transportnih trakov v sušilno-mešalni boben. veliko odjemalcev) proces sušenja ločen od procesa mešanja. ko to zahteva proizvodni proces. Proces sušenja je potrebno uskladiti s planom odjema. Asfaltni obrat je opremljen z veliko večjimi silosi (prekati) za vroče zmesi kamnitih zrn (skupno do 1000 t posušenih kamnitih materialov). saj se lahko v asfaltnem obratu proizvede tudi do 1000 t asfaltnih zmesi na uro. vse večkrat pa tudi z dvema vrstama sit: za karbonatna in za silikatna zrna. 3. V zadnjem delu bobna se tako vrši še mešanje zmesi. Naknadno tehtanje asfaltne zmesi ni več potrebno. kar vpliva na nihanje količine bitumna v asfaltni zmesi ter nezmožnost hitre spremembe asfaltne zmesi v proizvodnji. ker jih je mogoče proizvajati poljubno.2. Vsled tega mora biti zagotovljena lokalna dobava zmesi kamnitih zrn. ki glede na pretok zmesi kamnitih zrn v sušilnem bobnu dozira potrebno količino bitumna. ki opravlja dvojno funkcijo: poleg sušenja kamnitega materiala se v zadnji tretjini bobna nahaja še brizgalna oprema za vezivo (bitumen). odpade tudi mešalnik) tudi določene pomanjkljivosti: veliko odvisnost od dobavitelja zmesi kamnitih zrn (zrnavost se naknadno ne da preveriti preko sit). Zato se praznjenje mešalnika vrši direktno na tovorna vozila. manjšo točnost doziranja posameznih osnovnih materialov. To omogočajo zaloge že posušenih vročih kamnitih zrn v silosih. velik vpliv vlage v frakcijah. vroča kamnita zrna se deponira v njim namenjene silose za vroče frakcije in se jih uporabi. Uporablja se za proizvodnjo asfaltnih zmesi.2. ker se kljub vsemu vroče kamnite frakcije v silosih ohlajajo in po daljšem časovnem obdobju (odvisno od izolacije silosov) niso več uporabne (so prehladne). V tem primeru ima tudi dve vrsti silosov za vroče zmesi kamnitih zrn. polnila.1. nevezano na proces sušenja. od koder se odvaža s tovornimi vozili. ker se komponente tehta pred doziranjem v mešalnik. kjer so potrebne velike količine v kratkem času.3 Mešanje Pred pričetkom obratovanja je potrebno imeti na zalogi zadostno količino vseh za proizvodnjo potrebnih materialov: zmesi kamnitih zrn. Proces mešanja se lahko izvrši za vsakega kupca posebej. Pri taki vrsti proizvodnje lahko odpadejo silosi za vroče asfaltne zmesi. ima pa precej manj posameznih sklopov kot obrat za postopni (šaržni) način mešanja. Potrebna zmes zrn za proizvodnjo se posuši vnaprej. Zato lahko vsak odjemalec takoj dobi zahtevano asfaltno zmes iz nabora receptur asfaltnih zmesi v asfaltnem obratu.3. Večinoma se pojavlja kot premična oblika obrata in to na vlačilcih. Sistem ima poleg prednosti (obrat je brez sit in silosov za vroče frakcije.3. asfaltni obrat pa mora biti lociran čim bližje področju vgrajevanja. bitumenskega veziva in potreb117 . 3.2 Asfaltni obrati s postopno (šaržno) proizvodnjo in prekinjenim procesom Pri tej vrsti proizvodnje je zaradi fleksibilnosti asfaltnega obrata (orientiranost na trg.3. ki se iz bobna transportira v silos za vročo asfaltno zmes.2 Nepretrgana (kontinuirna) proizvodnja Tak sistem proizvodnje je zelo zmogljiv.3.

Kamniti material se iz sušilnega bobna z vročim elevatorjem transportira na sita. Istočasno se stehta tudi ostale komponente: lastno in tuje polnilo. ki se izloča v hladilniku. 3. da se pravočasno vključi obtočno črpalko za termalno olje.v tkaninski filter. kjer se osuši in segreje na ustrezno temperaturo (cca 160 do 180 °C). kjer se preseje v posamezne prekate silosa za vroče zmesi zrn. vezivo in ostale dodatke. Dimni plini iz bobna gredo skozi hladilnik . prav tako vsi cevovodi. Če med postopkom kakšne zmesi zrn v silosih za vroča zrna primanjkuje ali pa je je preveč. ki segreje celotno postrojenje. je treba vključiti preddozatorje in celoten postopek steče. Na računalniku je treba nastaviti željeno recepturo in ko se začno polniti silosi za vročo zmes zrn. kot je predvideno v predhodni delovni sestavi: to se pravi za vse tiste vrste kamnitih zrn. Posamezni pogoni se morajo vključiti eden za drugim. Zmes kamnitih zrn iz preddozatorjev potuje preko zbirnega in dovodnega traku v sušilni boben. Temperatura plinov v sušilnem bobnu v območju gorilnika je približno 800 °C. kakor tudi dozirna črpalka in cevovod z dozirno rampo. Pod silosi za vroče zmesi zrn se nahaja tehtnica. nakar še gorilnik.3 Skladiščenje asfaltnih zmesi Asfaltne zmesi se naj načeloma ne skladišči. Pri enostavnejših recepturah. je treba ustrezno korigirati nastavitev posameznega preddozatorja. ki so predvidena za asfaltno zmes. To se lahko doseže tako. Ko dosežejo dimni plini željeno temperaturo (cca 100 °C). kjer se frakcije pred vstopom v mešalnik pri vsaki šarži glede na nastavljeno recepturo stehta. kjer se združi z vročo zmesjo zrn. medtem ko je na izstopu iz bobna od 100 do 120 °C. Tako proizvedena asfaltna zmes se nato prazni direktno v tovorno vozilo ali pa v silos za vročo asfaltno zmes direktno oziroma z vagončkom za transport asfaltne zmesi. kjer se izločijo še najfinejši delci polnila. Asfaltni obrat mora biti vključen skladno s tehnološko shemo. Grobo lastno polnilo. ali pa ga skupaj s finim lastnim polnilom transportirati preko elevatorja v silos za lastno polnilo. obtočna črpalka. katero se namerava proizvajati. kjer se premešajo. Tako prečiščeni dimni plini pa se nato izpustijo v ozračje. ki se v določenem trenutku proizvaja. odvisen pa je od zmogljivosti asfaltnega obrata in od vrste asfaltne zmesi. Zagotovljena mora biti oskrba z energenti in polnjenje preddozatorjev (s strojem ali tekočimi trakovi). predvsem pri bituminiziranih drobljencih in prodcih. Vsi materiali se iz tehtnic praznijo v mešalnik. Iz silosa se asfaltno zmes natovarja na tovorna vozila ter transportira na gradbišča. tehtnica za vezivo. Preddozatorje je treba nastaviti tako. se lahko prične mešanje. se lahko segreti kamniti material pošlje mimo sit direktno v silos za vročo zmes zrn. Bitumensko vezivo mora biti primerno segreto.nih dodatkov. ki so namenjeni objektom z majhno prometno obremenitvijo. Čas mešanja posamezne šarže traja okoli 1 minuto. Ker pa današnji asfaltni obrati (razen nekaterih največjih) ne dosegajo potrebne proizvodnje za 118 .3. je treba s polžem vračati v vroči elevator. potrebno jih je čimprej vgraditi.kjer se ohladijo in izločijo grobi delci polnila .

Asfaltne zmesi se na delovišče običajno dovaža z ustrezno opremljenimi kamioni prekucniki. vrsta in količina transportnih sredstev pa se določi v odvisnosti od oddaljenosti in velikosti gradbišča ter načina vgrajevanja. je potrebno navesti lastnosti asfaltne zmesi. saj naj bi silos ohranil asfaltno zmes na primerni temperaturi za vgradnjo tudi do 12 ur in več. Če bitumensko vezivo zahteva vroč postopek proizvodnje. 3. to je vsaj en dan vnaprej. Pomembno je tudi. se mora zmes vroča tudi vgraditi. jasen in nedvoumen dogovor med dobaviteljem in uporabnikom. količino in kapaciteto vgrajevanja. bitumenskega veziva. da je potrebno poskrbeti. Poleg temperature sili k čimprejšnji porabi pripravljene asfaltne zmesi tudi oksidacija bitumna. Bistvo je zagotoviti neprekinjeno in s tem enakomerno vgrajevanje. Silosi za vroče asfaltne zmesi so lahko locirani v samem mešalnem stolpu (kapaciteta običajno do 200 ton asfaltnih zmesi). Pomemben pa je tudi preračun toplotnih izgub in primerna izolacija. 3. da je potrebno število in velikost transportnih sredstev izbrati glede na kapaciteto proizvodnje in vgradnje. je zelo koristna uporaba izoliranih silosov za vroče asfaltne zmesi.1 Naročanje asfaltne zmesi Kakovostno dobavo asfaltnih zmesi zagotavlja samo pravočasen. predvsem pa se lahko shranjuje asfaltna zmes za dalj časa ter s tem poveča kapaciteta proizvodnje v asfaltnem obratu. Pri ročnem vgrajevanju se uporablja kamione manjše nosilnosti zaradi lažjega dostopa na delovišče kot tudi zaradi tega. predno se začne proizvodnja druge zmesi.pokrivanje potreb po asfaltnih zmeseh. Strojno vgrajevanje zahteva večje prevozne zmogljivosti. kar pomeni. ali pa stojijo ločeno. da se pripeljana asfaltna zmes čim prej porabi oziroma vgradi.4. ali pa je (pri neprekinjenem šaržnem postopku) potreba po rentabilnosti narekovala proizvodnjo posameznih asfaltnih zmesi do planirane količine dnevnega odjema. ki mora biti pisno. Z njimi se omogoči rentabilno proizvodnjo v obratu. ki povzroča otrjevanje veziva in vsled tega težje vgrajevanje in slabšo kakovost vgrajene asfaltne plasti. da od priprave do porabe asfaltne zmesi preteče čim manj časa. Zato je potrebno asfaltno zmes naročiti pravočasno. kjer njihova kapaciteta ni omejena (v uporabi silosi do 400 ton asfaltnih zmesi). čas dobave in temperaturo asfaltne zmesi. pri večjih količinah planiranega odjema in posebnih vrstah asfaltnih zmesi pa tudi več dni pred načrtovano vgradnjo. 119 .4 PREVOZ ASFALTNIH ZMESI Asfaltne zmesi se proizvede v asfaltnem obratu po projektirani in potrjeni recepturi iz zmesi kamnitih zrn. da se ob naročilu natančno opiše lega in posebnosti gradbišča ter zagotovi povezavo med asfaltnim obratom in gradbiščem. To pomeni. Pri naročilu. polnila in dodatkov.

tako da ni direktnega stika med asfaltno zmesjo in ponjavo. Ta je sicer odvisna od vrste uporabljenega bitumna in temperature asfaltne zmesi.2 Prevoz asfaltne zmesi na mesto vgrajevanja Asfaltno zmes. ugotoviti njeno temperaturo in nato še vizualno preveriti njeno ustreznost. 120 . proizvedeno na asfaltnem obratu. da med transportom bitumensko vezivo lahko otrdi največ za eno trdotno stopnjo.3 Sprejem asfaltnih zmesi Asfaltno zmes. letni čas ali vrsto asfaltne zmesi . tako da se asfaltna zmes strese v finišer brez razkrivanja vozila (slika 3. pripeljano na gradbišče. Slika 3. Študija je pokazala tudi. ki preprečuje sprijetje vroče asfaltne zmesi s kovino. da je ponjava pritrjena na vozilo. vremenskih razmer.4. da se vroča asfaltna zmes ohlaja različno na različnih predelih kesona. ki določa maksimalno razdaljo prevoza asfaltne zmesi na gradbišče. zmes je zaščitena pred atmosferskimi vplivi (padavine.ne glede na oddaljenost gradbišča.1). Kot najprimernejši so se pokazali termo kesoni. 3.1: Zaščita asfaltne zmesi s pokrivanjem med (transportom in) razkladanjem Kljub temu so v tehničnih predpisih določene maksimalne transportne razdalje za prevoz asfaltne zmesi na gradbišče.4. tudi oksidacija bitumna med transportom. Poleg ohladitve je pogoj. pritrjenih na kesonu. Maksimalna količina naložene asfaltne zmesi je odvisna od nosilnosti kamiona oziroma od dovoljenih osnih obremenitev na transportni poti.4. vse skupaj pa je odvisno tudi od hitrosti vozila in drugih zunanjih vplivov. S pokrivanjem asfaltne zmesi med transportom je preprečeno prehitro ohlajevanje.obvezno tudi pokrita s ponjavo od začetka transporta vse do zvračanja v finišer. je potrebno pred vgradnjo prevzeti.3. Vsebnik kamiona (keson) mora biti nepoškodovan in čist ter predhodno premazan z ločilnim sredstvom. velja pa pravilo. veter). uporabe tako imenovanih termo kesonov in drugih. To pomeni. se na transportna sredstva natovarja neposredno iz mešalnika ali iz silosov za vroče asfaltne zmesi. Asfaltna zmes mora biti na kesonu čim enakomerneje porazdeljena in . Najbolje je.4. Študije z zvezi z ohlajevanjem asfaltnih zmesi med transportom in s tem povezano toplotno zaščito kesonov so pokazale velik vpliv različnih vrst kesonov in načinov pokrivanja le teh na ohlajevanje asfaltne zmesi v določenem času. če je dobavljena prava vrsta asfaltne zmesi. pa tudi od oddaljenosti gradbišča in s tem povezanim ohlajevanjem asfaltne zmesi. da je potrebno iz dobavnice najprej ugotoviti. minimalna pa od velikosti šarže v asfaltnem obratu. ki je pri manjši količini bistveno večje kot pri polnem kamionu. zmanjšan pa je tudi vpliv na okolje. Te so odvisne od več dejavnikov in sicer od vrste asfaltne zmesi. izolirani s poliuretanom in pokriti s ponjavami na vodilih.

da ga finišer potisne naprej. V principu je treba uporabiti za meritve temperature asfaltne zmesi preskušene in zanesljive instrumente. leži v sploščenem stožcu na vozilu. iz nje se rahlo kadi in se ne segregira pri stresanju v finišer.2: Merjenje temperature asfaltne zmesi na vozilu Mejna temperatura asfaltne zmesi . Glede na vrsto uporabljenega bitumna so v razpredelnici 3. se tam ustavi. kjer so zaradi nedostopnosti potrebni še dodatni ročni transporti. se pri stresanju v finišer rumeno kadi. Pri ročnem delu na manjših in težje dostopnih gradbiščih je potrebno uporabljati manjša vozila s kesoni.4.zgornja . Slika 3. pritisne sklopko in čaka. Temperatura asfaltne zmesi naj bo izmerjena že na vozilu in ne šele v finišerju (slika 3. se na njeni površini že med transportom naredi skorja. ki hitro reagirajo (sekundni termometri). Če pa je zmes prežgana.4.5 m od finišerja. Če je asfaltna zmes prehladna. katerega naloga je tudi usmerjanje in pravočasna zaustavitev vozila pri vzvratni vožnji proti v finišerju.4. je rjavkasta in brez leska. opremljenimi z loputami in nastavki za kontrolirano in usmerjeno stresanje asfaltne zmesi z vozila.4.1 navedene mejne temperature asfaltnih zmesi na mestu vgrajevanja.Ker je za oceno vgradljivosti in zgostljivosti asfaltne zmesi odločilna predvsem temperatura. S takšnimi pripomočki je tudi omogočeno doziranje asfaltne zmesi neposredno v samokolnice. je enakomerno črno obvita in se črno blešči. pri stresanju v finišer se ne kadi več in izgleda žilavo. da voznik pripelje vozilo vzvratno do približno 0. Če je le ta neoporečna. Važno je.2). je merjenje temperature pomemben in nujen ukrep pri prevzemu dobavljene asfaltne zmesi na gradbišču. Za sprejem asfaltnih zmesi na gradbišču mora biti zadolžen delavec. 121 .spodnja Tip uporabljenega veziva B 35/50 170 °C 140 °C B 50/70 165 °C 130 °C B 70/100 160 °C 120 °C B 160/220 150 °C 110 °C Razpredelnica 3.1: Mejne temperature asfaltnih zmesi na mestu vgrajevanja glede na tip uporabljenega bitumna Ustreznost asfaltne zmesi je potrebno pred stresanjem v finišer tudi vizualno oceniti. Šele tedaj lahko prične z dviganjem kesona in stresanjem asfaltne zmesi v vsebnik finišerja.

saj je le s tem omogočena enakomerna debelina plasti asfaltne zmesi po celotni površini. To je mogoče doseči le z uigrano in izkušeno skupino z ustrezno in brezhibno strojno opremljenostjo. 3. Pred pričetkom del mora biti z meritvami preverjena nosilnost in zgoščenost podlage. Za obdelavo specialnih cestnih elementov. Sodobni finišerji ob razgrinjanju asfaltno zmes že tudi delno zgostijo. Razgrinjanje asfaltnih zmesi poteka z asfaltnimi razdelilniki . kamor se navede vse izvedene meritve in ugotovljene pomanjkljivosti. Ob prevzemu je nujno narediti prevzemni zapisnik. ki so lahko na gosenicah ali pa na kolesih s pnevmatikami. se ne sme stresti v finišer. da se le ta vgradi čim hitreje po proizvodnji. s pnevmatikami ali pa kombinirani. Pred pričetkom asfalterskih del je potrebno podlago ustrezno očistiti in pripraviti. kot so koritnice in kadunjasti jarki. čim enakomerneje ter da se jo tudi primerno zgosti. ki nastajajo ob robovih kesona.2. samohodne krtače za strojno čiščenje. cisterne z opremo za pranje z vodo in cisterne za brizganje bitumna. Za to se uporabljajo valjarji različnih velikosti in mas. prav tako tudi ugotoviti ravnost ter prečni in vzdolžni nagib podlage. 122 . Za to se uporabljajo razni rezkalniki. se uporabljajo za to prirejeni valjarji.1 Oprema Za kvalitetno vgradnjo asfaltne zmesi je pomembno. Opremljeni so z različnimi zgoščevalnimi elementi s plinskim ali električnim gretjem. vibracijske in oscilacijske.finišerji. Na večjih gradbiščih se lahko uporabljajo v kombinaciji s podajalnikom asfaltne zmesi.Ohlajene in strjene asfaltne zmesi. 3. na manjših in nedostopnih površinah pa tudi vibracijske plošče. Izvesti je potrebno tudi višinski posnetek. Šele na podlagi pozitivnega zapisnika in na podlagi dovoljenja nadzora se lahko vgradi plast asfaltne zmesi.5. opremljeni s fiksnimi ali pa raztegljivimi vgrajevalnimi gredmi.5. Zato je potrebno pred pričetkom asfaltiranja vsakokrat narediti pregled in prevzem podlage.5 VGRAJEVANJE ASFALTNIH ZMESI 3. Običajno so valjarji dvokolesni s kovinskimi kolesnimi obroči. kjer se jih predela za ponovno uporabo. Za različne namene uporabe so različnih velikosti.1 Podlaga iz nevezanih materialov Podlaga za izvedbo asfalterskih del je običajno nevezana nosilna plast zmesi kamnitih zrn. Glede na način zgoščevanja se delijo še na statične.2 Priprava podlage Ključnega pomena za zagotovitev kvalitetne vgradnje asfaltne zamesi je ustrezno pripravljena podlaga.5. ampak jih je potrebno izločiti in ob koncu vgrajevanja pospraviti in odpeljati na deponijo. Vsi projektirani nagibi površine asfaltne plasti morajo biti izvedeni že v podlagi. vendar je potrebno za zahtevano zgoščenost asfaltno plast zgostiti še z ustreznimi zgoščevalnimi sredstvi. 3.

Izravnava se vgrajuje praviloma strojno. Primerna bitumenska veziva za pobrizg so • bitumenske emulzije (predvsem kationske .5.2 Podlaga iz vezanih materialov Kadar se izvajajo preplastitve obstoječih asfaltnih ali pa cementnobetonskih površin. Priporočljive orientacijske količine veziv za pobrizg so za • nestabilne kationske emulzije 0.25 kg/m2.40 kg/m2 in za Slika 3.5. Količina pobrizga je odvisna od hrapavosti in votlavosti površine podlage. vodovodnih kap in drugih vgrajenih naprav. prav tako mora biti po njej preprečen promet zaradi nevarnosti nesreč. odstraniti nevezane delce ter preveriti višino vseh pokrovov jaškov. izjemoma v primeru manjših količin tudi ročno. Vrsto asfaltne zmesi za izravnavo je treba izbrati glede na debelino izravnave: čim debelejša je potrebna izravnava.običajne ali modificirane) in • lepilna sredstva (rezani bitumni). robnike in drugo (slika 3. opremljeno z razpršilnimi drogovi z brizgalnimi šobami.5. s stisnjenim zrakom ali z vodo. da se lahko brizga skozi šobe in učinkovito. Pobrizg se običajno izvaja s cisterno. ponovnega onesnaženja in zmanjšanja učinka pobrizga. pokrove.15 do 0.1). deleža veziva v novi asfaltni zmesi in vsebnosti votlin v novi asfaltni zmesi.5.1: Pobrizg podlage pred nadgraditvijo s plastjo asfaltne zmesi • lepilna sredstva 0.20 do 0.3 Pobrizg podlage Staro očiščeno ali pa zvoženo novo vgrajeno plast asfaltne zmesi je treba za boljše zlepljenje pred nadgraditvijo z novo plastjo pobrizgati z ustreznim vezivom. je pred pričetkom del potrebno takšno podlago temeljito očistiti s krtačami. Manjše neravnine pa se lahko izravna tudi z naslednjo plastjo asfaltne zmesi. Pri tem je potrebno paziti. 3. da je nanos veziva enakomeren in v primerni količini. Na majhnih površinah in pri težjih pogojih vgrajevanja je smiselno izvršiti pobrizg z ročno vodenimi brizgalkami. pri tem pa je potrebno predhodno zaščititi vse jaške. Vezivo za pobrizg mora biti tekoče. Pred izvedbo preplastitve se mora pobrizgana površina posušiti. količine in kakovosti veziva na površini podlage. tem debelejše mora biti največje zrno v asfaltni zmesi.2. Po potrebi je izvesti še predhodno izravnavo podlage z dodajanjem asfaltne zmesi oziroma z odrezkanjem. da obvije preostanek prahu in regenerira bitumenski film. Pobrizg mora biti izveden do robov površine za vgrajevanje. 123 .3.2. ki omogočajo enakomeren pobrizg.

je potrebno na začetnem delu ročno pripraviti del plasti asfaltne zmesi. na katero se položi vgrajevalno gred finišerja. Pomembno je. ki morajo biti dovolj pogosto postavljeni (vsaj na 20 m). 124 .5. 3. njegova naloga pa je.4.2). Pred pričetkom vgrajevanja asfaltne zmesi je priporočljivo. je pomemben ustrezno pripravljen finišer. vse potrebne vmesne višine pa se lahko prenese z nivelirnimi križi. Potek vgradnje asfaltnih zmesi se lahko razdeli na dva sklopa: na razgrinjanje asfaltne zmesi in na zgoščanje razgrnjene in poravnane plasti asfaltne zmesi. da enakomerno razprostre asfaltno zmes (ne da bi jo pri tem razmešal. Ta elektronski sklop omogoča avtomatsko višinsko vodenje vgrajevalne deske finišerja. V takšnem primeru je potrebno prvi vezani nosilni sloj asfaltne zmesi vgraditi z uporabo nivelirne avtomatike. Višinske podatke za ustrezno postavitev žice se mora prenesti iz prečnih profilov. 3. tik pred začetkom del pa tudi zadostno segretost plošče. To pomeni.1 Razgrinjanje asfaltne zmesi Razgrinjanje na gradbišče dostavljene in prevzete asfaltne zmesi običajno poteka strojno. izvrši določeno predzgostitev razprostrte plasti asfaltne zmesi in ustvari ravno površino vgrajene plasti z vnaprej določeno debelino (slika 3. da mora biti njegova vgrajevalna deska nastavljena točno na predvideno širino in debelino vgrajevanja plasti. Preveriti je treba še nastavitev amplitude zgoščevalne gredi in frekvence vibracij na plošči. da je plast pripravljena v pravi debelini in s potrebnim nadvišanjem.V primeru hladno odrezkane in hrapave podlage je treba izbrati večje količine pobrizga.5.4 Strojno razgrinjanje in zgoščevanje asfaltne zmesi Za kvalitetno vgraditev plasti asfaltne zmesi je pomembna ustrezno pripravljena podlaga in neprekinjeno ter enakomerno vgrajevanje. Delovanje finišerja temelji na načelu »plavajoče gredi«. da točnost postavitve vodilne žice preveri še geometer. Vodilna žica mora biti višinsko točno postavljena. kot se to zgodi pri ročnem razgrinjanju). ki je lahko klasično (na debelino) ali pa s pomočjo nivelirne avtomatike. Tudi kadar se asfaltna zmes vgrajuje klasično.5. 3. po kateri potem drsi tipalo nivelirne elektronike finišerja. ko so vse aktivnosti v zvezi s pripravo oziroma prevzemom podlage končane in je zagotovljena tudi kontinuirana dobava asfaltne zmesi. da se z izvedbo lahko začne šele. Za to je potrebno pred pričetkom vgrajevanja plasti asfaltnih zmesi na gradbišču postaviti vodilno žico. Pri strojnem vgrajevanju. To pomeni. s katero so opremljeni sodobni finišerji. ustrezno napeta in dovolj pogosto podprta.3 Priprava vodil Nosilne plasti asfaltnih zmesi v voziščnih konstrukcijah za težje prometne obremenitve so zaradi večjih potrebnih debelin običajno načrtovane in izvedene v dveh slojih.5. v primeru manjših ali za mehanizacijo nedostopnih delovišč pa je lahko tudi ročno. prav tako pa morata biti glede na predvideno debelino in širino vgrajevanja nastavljena tudi razdelilna polža.

tako da znaša celotna predzgostitev plasti asfaltne zmesi s klasičnimi finišerji 85 %. do 1800 uradcev na minuto) zgoščujejo asfaltno zmes. saj finišer ob tem do določene mere izravna neravnine podlage. s tipali na robovih pa se uravnava enakomerno doziranje asfaltne zmesi pred vgrajevalno gred.navpični odpor proti preoblikovanju • h . ki so pri razgrinjanju asfaltne zmesi v ravnotežju.debelina plasti S krmiljeno oziroma načrtno prestavitvijo prijemališča vlečne sile Fvl se spremenijo razmere in s tem tudi debelina plasti. S temi napravami je mogoče doseči že pri vgrajevanju s finišerjem do 93 %-no zgostitev asfaltne zmesi (slika 3. je treba predvideti zamik vzdolžnih in prečnih stikov.Osnovne sile.sila teže elementa za vgrajevanje • Fh .2: Razgrinjanje asfaltne zmesi s zmesi na transportnem traku. Vibracijska plošča (s frekvenco do 60 Hz) učinek zgoščevanja še poveča. odvisno od namena gredi. Glede na vrsto asfaltne zmesi in debelino vgrajevane plasti mora višinska nastavitev omogočati enakomerno doziranje asfaltne zmesi in preprečiti segregacijo. Iz vsebnika na finišerju se asfaltna zmes s pomočjo transportnih trakov in razdelilnih polžev transportira pred vgrajevalno gred. učinek predzgostitve pa je razmeroma enakomeren v vsej širini vgrajevanja. izjemoma z elektriko).5. Nabijalne gredi so vgrajene neposredno pred gredjo za izravnave oziroma pred vibracijske plošče. Količina zmesi se regulira z velikostijo vstopne odprtine in pokazateljev nivoja Slika 3. Če se asfaltna zmes vgrajuje v več slojih. V prečni finišerjem smeri se zmes razporeja z razdelilnima polžema. Pred stresanjem asfaltne zmesi v vsebnik finišerja mora biti le ta premazan z ločilnim sredstvom. Za doseganje določene predzgostitve razprostrte asfaltne zmesi so finišerji opremljeni z nabijalnimi gredmi (tamperji). Čim višja stopnja predzgostitve s finišerjem je zaželjena. Želja za čim večjo predzgostitev asfaltne zmesi že pri vgrajevanju s finišerji je pogojevala nadaljnje raziskave.vlečna sila • Fg . Z navpičnim pomikanjem (hod do 12 mm. so: • Fvl . ki preprečuje zlepljenje zmesi s kovinsko površino. Ustrezno nadvišanje plasti se določi na osnovi odstotka zgostitve z elementi finišerja in sorazmerno glede na zahtevano končno debelino plasti. ki so pokazale uporabnost visokozmogljivih elementov za predzgostitev s podvojenimi gredmi in vibracijskimi ploščami. Vsi elementi finišerja za predzgoščevanje razprostrte asfaltne zmesi morajo biti primerno ogrevani (s plinom.5. izjemoma tudi do 90 %.vodoravni odpor trenja • Fv . vibracijskimi ploščami in potisnimi letvami.3). 125 .

s sistemom transporta v podajalnik se zmanjša morebitna segregacija. kar je važno predvsem pri vgrajevanju grobih asfaltnih zmesi. ali pa ohlajevanje le te na vozilih. Vsa stikovanja med posameznimi fazami vgradnje plasti asfaltnih zmesi. S tem je omogočena enakomerna oskrba finišerja z asfaltno zmesjo in preprečeni negativni učinki. ročno vgrajevanje in navezave na različne objekte in druge vgrajene elemente v vozišču v veliki meri vplivajo na končno ravnost vozne površine. Podajalnik asfaltne zmesi omogoča neprekinjeno oskrbo finišerja z asfaltno zmesjo. kar pomeni problematično mesto tako z vidika obstojnosti plasti kot tudi ravnosti. ki sicer nastanejo ob zvračanju asfaltne zmesi z vozil neposredno v finišer. poveča kapaciteta in zmanjša stroške vgrajevanja. Naloga podajalnika je sprejem asfaltne zmesi z vozila in prenos le te v vsebnik finišerja. da se s tem prepreči zastoje finišerja in ohladitev nezgoščene asfaltne zmesi. Enakomerno dobavo asfaltne zmesi v finišer je mogoče zagotoviti z vmesnim skladiščenjem v posebnih toplotno zaščitenih samohodnih silosih oziroma podajalnikih asfaltne zmesi.5.Legenda: • elementi za predzgostitev: 1 .vibracijska plošča 3 . Zato se jim je potrebno v čim večji meri izogibati oziroma jih ustrezno izvesti. kar pa zahteva usklajene terminske plane in zagotovitev ustreznih proizvodnih in prevoznih zmogljivosti.3: Elementi finišerja za predzgostitev in zgostitev plasti asfaltnih zmesi Debelina plasti je pogojena z največjim nominalnim zrnom v asfaltni zmesi in mora biti vsaj 2 krat večja od debeline tega zrna. Pri tem je važno. torej enakomerno predzgoščanje. 126 . Ponovno mešanje asfaltne zmesi v podajalniku vpliva tudi na to.vertikalni vibratorji Slika 3. da je premikanje finišerja čimbolj enakomerno in s čim manj prekinitvami. kar je bistveno za izvedbo ustrezno zgoščene in ravne asfaltne plasti. Vse daljše prekinitve pogojujejo tudi izvedbo delovnega stika. Hitrost vgrajevanja mora biti prilagojena zmogljivosti dobave asfaltne zmesi in vgrajevanja. kar ugodno vpliva na kakovost vgrajene plasti asfaltne zmesi z več vidikov: omogočeno je enakomerno premikanje finišerja.prva potisna gred 5 .vertikalni vibratorji • elementi za zgostitev: 4 .druga potisna gred 6 . Zato je potrebno zagotoviti vgrajevanje asfaltnih plasti na čim daljših odsekih s čim manj prekinitvami.nabijalna gred 2 .dodatna vibracijska plošča 7 . da se asfaltna zmes počasneje in enakomerneje ohlaja. Prednosti uporabe podajalnika asfaltne zmesi je več: z njim se lahko dvigne kakovost.

3 Zgoščevanje asfaltnih plasti Prvo zgoščanje plasti asfaltnih zmesi poteka že v fazi razprostiranja asfaltne zmesi s finišerjem.4. Za osnovno zgostitev plasti. kot so navedene v razpredelnici 3.5. poleg tega pa lahko povzroči slabo zlepljenost s podlago.4.1: Mejne temperature podlage za vgrajevanje asfaltnih zmesi Obrabnih plasti se praviloma ne sme vgrajevati v dežju in na mokro podlago: vlaga odvzema asfaltni zmesi toploto. 3. Razpredelnica 3.3.1 Osnove zgoščevanja Izbira valjarjev oziroma drugih sredstev za dodatno zgostitev asfaltnih zmesi je odvisna od različnih pogojev vgrajevanja: od vrste in temperature asfaltne zmesi. 3. odvisno pa je predvsem od vrste asfaltne zmesi. debeline vgrajevane plasti.4. valove ali celo mehurjenje asfaltne plasti.5.5. je treba uporabiti valjarje s kolesi z gladkimi pnevmatikami (brez profila).5. debelejših od 8 cm. ki se vgrajuje.3. prečne razpoke. kjer se ob pravilnih nastavitvah doseže 85 do 90 %-na zgostitev.5. predvsem pa paziti. Tudi pri izvajanju asfalterskih del pri zelo visokih zunanjih temperaturah je potrebno upoštevati določene omejitve. vendar čim težji valjar. dodatno zgostitev do zahtevane stopnje (praviloma najmanj 97 % oziroma 98 %) pa je treba zagotoviti z ustreznimi valjarji. da temperatura asfaltne zmesi ni na zgornji dovoljeni meji. Prav tako je od več parametrov odvisen tudi razpored valjarjev. ki je pomembna predvsem pri debelejših plasteh asfaltnih zmesi. Takoj za finišerjem mora biti uporabljen debelini plasti prilagojen.2 Vgrajevanje asfaltnih zmesi v posebnih pogojih Vrsta plasti asfaltne zmesi • obrabne in zaporne plasti • nosilnoobrabne plasti • nosilne plasti Temperatura podlage 5 °C 2 °C 0 °C Vgrajevanje asfaltnih zmesi v hladnem vremenu je s predpisi omejeno na najnižjo dovoljeno temperaturo okolice. ki z gnetenjem vroče asfaltne zmesi ustvarijo na celotni površini v vsej plasti enakomerno nosilen skelet. Važen parameter pri tem je tudi hitrost vetra. Isto se lahko zgodi tudi pri prezgodnji obremenitvi vgrajene plasti asfaltne zmesi s prometom. Asfaltne zmesi ni dovoljeno vgrajevati pri nižjih temperaturah zraka. ki asfaltno zmes še dodatno hitro ohladi. vrste in teže razpoložljivih valjarjev ter vremenskih razmer. Za zgostitev tanjših plasti je primerno uporabiti predvsem težke dvokolesne statične valjarje (z maso nad 7 t) ali pa lažje vibracijske valjarje (z maso do 6 t). da se uporabljajo le valjarji s kovinskimi kolesnimi obroči in upoštevati. S tem izvrši dodatno predzgostitev. tako da je ni več mogoče zadosti zgostiti. da obstoji večja nevarnost dviganja bitumenske malte na površino plasti (zglajevanje).1. ki prvi prehod opravi brez vibracije. Za zaključno izravnavo površine vgrajene plasti so potrebni dvokolesni ali trikolesni sta- 127 .

Zaradi velikega učinka zgoščevanja je z vibracijskimi valjarji mogoče zagotoviti potrebno zgostitev že z razmeroma majhnim številom prehodov. 3.3.5.tični valjarji.5. Uporaba teh valjarjev je primerna predvsem pri vgrajevanju asfaltnih zmesi z velikim notranjim trenjem oziroma z velikim odporom proti zgostitvi. kar ima pri obrabnih plasteh za posledico zglajevanje in s tem zmanjšano torno sposobnost vozne površine.5. ta pa ne samo od linijske obremenitve.2 Značilnosti valjarjev Za statične valjarje z gladkimi kovinskimi kolesnimi obroči je značilno. ni nevarnosti. Za zatesnitev površine obrabne plasti pa je treba uporabiti valjar s kolesi s pnevmatikami. Lahke vibracijske plošče so uporabne predvsem za ročna dela na težje dostopnih mestih in ob izlivnikih na objektih. je pritisk v začetku zgoščevanja manjši. ampak tudi od globine pogreznitve hp obroča v plast in njegovega polmera (slika 3. z zgoščenostjo pa postopoma narašča. to pa pomeni tudi pri višji temperaturi asfaltne zmesi. vendar pa v večji meri narivajo asfaltne zmesi pred seboj in s tem ustvarjajo neravnine. Pri zgoščevanju zelo vročih asfaltnih zmesi pa je treba zaradi majhnih strižnih trdnosti upoštevati možnost nastanka vzdolžnih in prečnih razpok na plasti.4). da je učinek zgoščevanja odvisen od efektivnega pritiska naležne površine obroča na podlago. ki pritisnejo in oblikujejo nagib. Predvsem za manjša gradbišča so primerni kombinirani valjarji z gladkimi kovinskimi kolesnimi obroči (z ali brez vibracije) na eni osi in s kolesi s pnevmatikami na drugi osi.4: Pogreznitev kovinskega kolesnega obroča v različno zgoščeno plast asfaltne zmesi Ker se valj v manj zgoščeno zmes bolj pogrezne. Zaradi razmeroma majhnih potisnih sil so te vrste valjarjev zelo primerne za zgoščevanje na nagibih.4. Za zgostitev asfaltne zmesi ob robu plasti je treba uporabiti primerne priključke na valjarje. da bi se kamnita zrna pri vgrajevanju drobila. Slika 3. Valjarji z manjšim premerom koles so torej bolj učinkoviti. Zelo intenzivno valjanje s temi valjarji pri visokih temperaturah pa lahko povzroči nezaželjeno obogatitev površine plasti z bitumensko malto. 128 . Ker je pri valjarjih s kolesi s pnevmatikami mogoče naležni pritisk sproti prilagajati stopnji že dosežene zgoščenosti.

če je njena temperatura razmeroma nizka. kjer mora biti spodaj. razen pri zgoščevanju na vzdolžnem nagibu vozišča. Pri vibracijskih valjarjih je treba pred zaustavljanjem izklopiti vibracijo. enako tudi preostro zavijanje ali zaustavljanje. 129 . posamezni prehodi valjarjev proti sredini oziroma zgornjemu robu vozišča pa se morajo vedno delno prekrivati (slika 3. ki so predvsem uporabni na premostitvenih objektih in povsod. sicer nastanejo na plasti prečni žlebovi.4.5). To so oscilacijski valjarji. 3. Obstoji pa pri tem nevarnost drobljenja zrn in s tem povezano škodljivo rahljanje asfaltne zmesi v plasti ter delna nepovezanost kamnitih zrn v vgrajeni asfaltni zmesi.5. ker sicer pustijo vtise. ki jo je mogpče doseči ob upoštevanju osnovnih pravil valjanja. kjer vertikalne vibracije ni dovoljeno uporabljati. Pri takšnem načinu zgoščevanja se tudi v najtanjših plasteh zrna ne drobijo. Slika 3. Namesto navpičnega nabijanja učinkujejo pri njih na asfaltno zmes vodoravne potisne sile. Poleg vibracijskih valjarjev se za vgrajevanje tankih obrabnih plasti uveljavljajo valjarji s posebnim načinom učinkovanja.3.5. zato da prvi tako zgoščeni trak zagotavlja optimalno oporo pri naslednjih prehodih valjarja.5. Pri tem mora biti pogonsko kolo valjarja pri vožnji proti finišerju spredaj.Z vibracijskimi valjarji je mogoče zagotoviti primerno prostorsko gostoto asfaltne zmesi še tudi. Potiskanje pogonskega kolesa naprej bi povzročilo narivanje vroče asfaltne zmesi. V nobenem primeru ne smejo valjarji stati na še vroči ali topli nezgoščeni plasti asfaltne zmesi. Že pri prvem prehodu se mora valjar čim bolj približati finišerju.3 Pravila valjanja Pogoj za zahtevano kakovost in trajnost vgrajene plasti asfaltne zmesi je optimalna zgostitev z valjanjem. ki so se izoblikovala in uveljavila v cestogradbeni praksi. Razgrnjeno in bolj ali manj predzgoščeno plast asfaltne zmesi je treba pričeti valjati na nižjem robu vozišča.5: Postopek valjanja razgrnjene plasti asfaltne zmesi Sunkovito valjanje povzroča neravnine. Valjar se mora vedno vračati (od finišerja) po predhodno že zgoščeni plasti asfaltne zmesi. ki pa so pod stalnim učinkom sile teže valjarja.

Vzroki za nastanek razpok na plasti asfaltne zmesi pri vgrajevanju so lahko zelo različni: • asfaltna zmes ima zaradi prekomernega ali premajhnega deleža veziva premajhno strižno trdnost • temperatura asfaltne zmesi je previsoka • naležni pritisk koles valjarja je prevelik • debelina plasti asfaltne zmesi je prevelika • porivanje asfaltne zmesi po podlagi (premočan pobrizg. zgoraj in spodaj pa že ohlajena. V nasprotnem primeru je treba kmalu pričakovati • nastanek kolesnic in • obogatitev vozišča v območju kolesnic z bitumenskim mastiksom. ko so pnevmatike dovolj segrete.Kovinske kolesne obroče valjarjev je praviloma treba močiti.5. vendar enakomerno in čim manj. mokra ali umazana podlaga) • asfaltna zmes v plasti je neenakomerno segreta: v sredini je še vroča.5. Ročno pa se asfaltno zmes lahko vgrajuje tudi v razne kline in na priključkih.5. pod kotom 30° do 45° proti površini plasti in segajo 1 do 2 cm globoko. Prečne razpoke so v večini primerov lasaste. kajti voda zelo pospeši ohlajevanje asfaltne zmesi. 3.6).6: Vgrajevanje asfaltne zmesi z dvema finišerjema v zamiku Med valjanjem pogosto nastanejo na plasti še vroče asfaltne zmesi nezaželjene prečne in vzdolžne razpoke. ki povzroči zmanjšanje torne sposobnosti.5 Ročno vgrajevanje asfaltne zmesi Ročno vgrajevanje asfaltnih zmesi se lahko izvaja le v izjemnih primerih in sicer na majhnih površinah. Na zgoščeno plast asfaltne zmesi je mogoče pripustiti promet šele. kjer strojno vgrajevanje ni mogoče in v primerih za mehanizacijo nedostopnih delovišč. Če pogoji za vgrajevanje asfaltne zmesi dopuščajo. Vzdolžne razpoke pa v večini primerov nastanejo v končni obliki že pri prvem prehodu valjarja. je priporočljivo razgrniti asfaltno zmes v vsej širini vozišča s finišerjema v zamiku (slika 3. Valjarje s kolesi s pnevmatikami pa je mogoče uporabiti šele. Slika 3. ko se je primerno ohladila. 130 .

2 Recikliranje asfaltnih zmesi na mestu vgrajevanja Asfaltne zmesi. 3. Takšne spremembe se kažejo z znaki utrujenosti vgrajenih materialov (razpoke. Nastale škodljive spremembe v asfaltnih zmeseh.2.6.1 Recikliranje po vročem postopku Recikliranje po vročem postopku je postopek. Pri ročnem vgrajevanju je treba vgraditi posamezno plast z nekoliko večjim nadvišanjem kot pri strojni vgradnji. Z valjanjem se lahko prične takoj po razgrnitvi asfaltne zmesi v plast in po možnosti neprekinjeno do pogojene gostote. postaja obnavljanje asfaltnih voznih površin s postopki recikliranja nujnost. ki poveže že nastala ali s postopkom dodatnega drobljenja proizvedena zrna obstoječe asfaltne zmesi. vgrajenih v krovne plasti voziščnih konstrukcij. obrabnih ali zapornih plasti asfaltnih zmesi. drobitev) in staranja (krhkost. vgrajene v krovne plasti voziščnih konstrukcij. je mogoče učinkovito odpraviti z dodanim novim vezivom. razpoke). da jih je možno izvesti strojno.6 RECIKLIRANJE ASFALTNIH ZMESI 3. stalno spreminjajo. Na mestu vgrajevanja se uporabljajo tako vroči kakor tudi hladni postopki obnove vozne površine. 3. pred pričetkom valjanja pa preveriti še ravnost površine plasti.6. Za preprečitev hladnih stikov je asfaltno zmes včasih treba vgraditi ročno v kombinaciji s strojnim vgrajevanjem. ker ni predhodne predzgostitve s finišerjem. Postopki recikliranja se lahko izvajajo tako na mestu vgrajevanja kakor tudi na mestu proizvodnje asfaltnih zmesi.Potreba za ročno vgradnjo asfaltnih zmesi se včasih kaže pri raznih sanacijah in krpanjih vozišč. Sanacije je treba delati v takšnem obsegu in obliki. Asfaltne zmesi se ne sme metati (nevarnost ohladitve in segregacije). ko so zahteve po ohranjanju naravnih virov vse večje. kadar je takšna plast 131 . saj se na ta način lahko ponovno uporabi materiale iz poškodovanih asfaltnih plasti.1 Splošno V času. ki so jim izpostavljene. 3. primeren za obnovo krovnih. se zaradi prometnih in klimatskih obremenitev. vgrajenih v voziščnih konstrukcijah. pač pa jo treba razprostreti in izravnati z ustreznim orodjem. vendar to z vidika doseganja ravnosti ni priporočljivo oziroma ni dovoljeno. Delo mora biti izvedeno hitro in tekoče. da se s tem prepreči prekomerna ohladitev asfaltne zmesi. tako da tvorijo skupaj razmeroma homogeno asfaltno zmes.6. Takšen način ponovne uporabe kakovostnega obstoječega materiala (postopek je splošno imenovan recikliranje) je zagotovo najbolj gospodaren in prijazen okolju.

ko je bila cesta že v tolikšni meri zakrpana.6.1: Recikliranje asfaltne zmesi po postopku »REMIX« 3.poškodovana zaradi otrdelega bitumenskega veziva. dodaja bitumen in/ali novo asfaltno zmes ter reciklirano zmes vgradi. problematična pa je tudi šibka nevezana nosilna plast.2 Recikliranje po hladnem postopku Obnovo dotrajanega vozišča po hladnem postopku z uporabo upenjenega bitumna ali bitumenske emulzije kot veziva je smiselno uporabiti. kot je prej opisan. višek pa odrine • recikliranje z dodano asfaltno zmesjo brez mešanja (repave). kjer se na zrahljano in sprofilirano obstoječo asfaltno plast vgradi novo plast asfaltne zmesi in nato obe skupaj zgosti • recikliranje z dodano asfaltno zmesjo in mešanjem (remix).6. pri tem postopku se z rezkanjem odstranjeno obstoječo asfaltno zmes in novo dodano asfaltno zmes pred ponovno vgraditvijo zmeša. Z uporabo tega priznanega in predvsem v tujini razširjenega postopka obnove asfaltnih plasti je zagotovljena • 100%-na ponovna uporaba asfaltnih zmesi iz obstoječih plasti. s tem da je na rezultirajočo asfaltno zmes vgrajena še dodatna nova plast asfaltne zmesi in nato obe skupaj zgoščeni. da popravilo krovnih asfaltnih plasti ni več ekonomsko upravičeno. vse v enem delovnem prehodu.2. s čimer se lahko spremeni lastnosti obstoječe asfaltne zmesi (slika 3.1) • recikliranje z dodano asfaltno zmesjo in mešanjem ter hkratno nadgraditvijo z novo plastjo asfaltne zmesi (remix-plus). nosilnost voziščne konstrukcije pa je še vedno zadovoljiva. 132 . Slika 3. kjer se z gretjem in rezkanjem zrahljano obstoječo asfaltno zmes takoj ponovno vgradi. Pri izvedbi recikliranja po vročem postopku na mestu vgrajevanja reciklažni stroj segreje in odrezka obstoječo asfaltno zmes. postopek je enak. Količine in vrste dodanih materialov in zmesi morajo biti predhodno laboratorijsko določene.6. ki pa leži na relativno zdravih temeljnih tleh. • optimalna uporaba zmesi obstoječe asfaltne zmesi in na novo dodanih materialov ter • hitra izvedba obnove in s tem manjše motnje v prometu. Glede na dodano asfaltno zmes je treba ločiti naslednje postopke: • recikliranje brez dodane asfaltne zmesi (reshape). kolesnic ali kakega drugega vzroka.

potrebna za zgostitev (slika 3. V odkopnem in istočasno tudi mešalnem bobnu stroja za recikliranje se zdrobljena obstoječa asfaltna zmes premeša najprej z dodatno (še potrebno) vbrizgano vodo in nato z vbrizganim upenjenim bitumnom ali pa z bitumensko emulzijo. kajti postopek recikliranja na mestu vgradnje je predvsem primeren za homogeniziranje celotne obstoječe voziščne konstrukcije. ki sta nanj in med seboj povezani s potisnimi drogovi.2.2.2.2).6. Količine teh dodatkov morajo biti vnaprej točno določene glede na značilnost materiala. 3.6. kar velja predvsem za poškodovane oziroma dotrajane voziščne konstrukcije na ces133 Slika 3. ki sestoji iz cisterne za vodo. To je stroj. Po doseženi zahtevani zgoščenosti se material z grederjem vgradi na željeno višino. Glede na vnesene podatke o prostorninski masi zmesi.2: Oprema za recikliranje po hladnem postopku .3) ali bitumenske emulzije. ki je opremljen z mletveno-mešalnim bobnom. Med recikliranjem potiska reciklator pred seboj cisterni za vodo in bitumensko vezivo. Slednja znaša praviloma vsaj 15 cm.6. ki mora zagotoviti. cisterne za bitumensko vezivo.2. če je to potrebno • posipanja cementa za zagotovitev zadostne količine finih delcev in vrednosti indirektne natezne trdnosti (ITS) • postavitve reciklažnega niza. reciklatorja. Vgradnja recikliranega materiala je možna s finišersko ploščo. ali z grederjem in valjarji. hkrati pa se v istem prehodu temu materialu primešajo veziva in voda. ki bo recikliran in debelino plasti.6. Takoj za reciklatorjem je potreben prehod valjarja.2 Način izvedbe Predhodno se na delu vozišča.6. odvzame vzorce. predvidenem za reciklažo. pritrjeno na reciklator. da je mogoče dotrajano voziščno konstrukcijo z ustreznimi dodatki homogenizirati in ojačiti ter z minimalno preplastitvijo spet usposobiti za nemoteno odvijanje prometa. na osnovi katerih se pripravi predhodna delovna sestava. v katerem se zdrobijo in zmešajo obdelovani materiali. da je recikliran material čimprej ustrezno zgoščen. valjarja in grederja. globini in širini obdelave ter opredeljeni hitrosti stroja se v mletvenomešalni boben z (z mikroprocesorji) nadzorovanimi črpalkami dovaja zahtevana količina upenjenega bitumna in vode. Izvedba recikliranja na licu mesta po hladnem postopku sestoji iz naslednjih operacij: • razprostiranja dodanih frakcij kamnitih zrn.1 Oprema Postopek hladne reciklaže se praviloma izvaja z reciklatorjem. vključno določitev vseh potrebnih dodatnih materialov. ki je potrebna za doseganja optimalne vlage (slika 3.Glavna prednost recikliranja na licu mesta po hladnem postopku je. 3.

3. medtem ko se razpolovna doba skrajša • tlak. Odvisno od debeline plasti recikliranega materiala je treba izbrati primerne vibracijske valjarje za zahtevano zgostitev zmesi. Na karakteristike upenjenja bitumna vplivajo številni dejavniki.6.-% in 4. V takšnih pogojih je praviloma potrebno nadgraditi reciklirano plast samo z novo obrabno plastjo asfaltne zmesi.6.6. vode in vročega bitumna. Delež dodanega bitumna v zmes pri reciklaži se običajno giblje med 1. To je zmes zraka.Slika 3. Učinek upenjenega bitumna pa se lahko poveča. tj. če se materialu. pri čemer je tipično razmerje 98 m. 134 .5 m. Ko pride vroč bitumen (segret na 160 do 200 °C) v stik s hladno vodo (cca 20 °C). cementa ali apna. se tej zmesi hipoma za približno 20 krat poveča prostornina in se tako tvori pena (slika 3. pod katerim se bitumen vbrizgava v ekspanzijsko komoro: nizki tlaki (pod 3 bare) vplivajo negativno tako na ekspanzijsko razmerje kot tudi na razpolovno dobo • prisotnost protipenilnih snovi.4).5 m.. najpomembnejši pa so: Slika 3. Poleg bitumenskih emulzij je takšno vezivo tudi upenjeni bitumen.-% vode. kot so silikatne spojine.%) utrjevala.3 Veziva Za postopek hladne reciklaže so potrebna ustrezna bitumenska veziva za hladno obdelavo. doda manjša količina (do 2 m.-%. namenjenemu za recikliranje.4: Princip upenjenja bitumenskega veziva • temperatura bitumna: upenjenje večine bitumnov se izboljša z višjimi temperaturami • količina bitumnu dodane vode: običajno se ekspanzijsko razmerje poveča s povečanjem količine dodane vode.3: Priprava zmesi v mletveno-mešalnem bobnu reciklatorja tah z manjšo prometno obremenitvijo. ki je za obstojnost še posebno pomembna.2.2.-% bitumna in 2 m.6.

3.6.3 Recikliranje asfaltnih zmesi v asfaltnem obratu Asfaltno zmes za recikliranje se lahko pridobiva z rezkanjem, odkopavanjem in podobno. Pred uporabo tako pridobljenega materiala ga je običajno potrebno predrobiti in obvezno preskusiti. Granulat se lahko dodaja pri proizvodnji asfaltnih zmesi na več načinov. Glede na način segrevanja in/ali dodajanja zdrobljene asfaltne zmesi – granulata je treba razlikovati proizvodnjo reciklirane asfaltne zmesi • z direktnim segrevanjem, • z indirektnim segrevanjem in • z indirektnim segrevanjem z vročo zmesjo kamnitih zrn. V Sloveniji je uveljavljen samo postopek z indirektnim segrevanjem z vročo zmesjo kamnitih zrn. Hladnega granulata se po tem postopku lahko doda od 10 do 30 m.-%. Pri ostalih dveh postopkih se lahko doda celo do 60 m.-% in granulata. Pri postopku, uveljavljenem pri nas, se hladna zdrobljena asfaltna zmes (asfaltni granulat) segreje zaradi neposrednega kontakta (prehoda toplote) z vročo zmesjo kamnitih zrn. Da zmes kamnitih zrn lahko segreje zdrobljeno hladno asfaltno zmes, mora imeti ob združitvi višjo temperaturo kot pri običajni proizvodnji asfaltnih zmesi. Okvirne temperature zmesi kamnitih zrn so odvisne od dodane količine in vlažnosti zdrobljene asfaltne zmesi, so pa za približno 20 °C višje kot sicer v proizvodnji asfaltnih zmesi. Hladno zdrobljeno asfaltno zmes se lahko v predvideni količini za posamezno šaržo dodaja neposredno na tehtnico na vročo zmes kamnitih zrn, pri čemer pa je potrebno ustrezno podaljšati čas mešanja. Pri tem postopku se lahko natančno vodi in kontrolira odtehtanje posameznih frakcij vroče zmesi kamnitih zrn in zdrobljene asfaltne zmesi, kar zagotavlja kvalitetno porazdelitev zrnavosti proizvedene asfaltne zmesi. Prenos toplote z vroče zmesi kamnitih zrn na zdrobljeno asfaltno zmes poteka razmeroma kratek čas, zato se lahko sprosti velika količina vodnih par, katere je potrebno ustrezno odvesti. Proizvodna zmogljivost mešalnika na asfaltnem obratu se zaradi počasnega prehoda toplote znatno zmanjša, še posebej, če je zdrobljena asfaltna zmes vlažna. Za preprečitev prevelike otrditve dodanega bitumna je smiselno dodati vroči zmesi kamnitih zrn zdrobljeno asfaltno zmes pred dodajanjem bitumna. Roman Bašelj Stanislav Bradeško Aleksander Kerstein Marjan Marolt Janez Planinc Feliks Podgoršek Janez Šuštar Borut Willenpart
135

4 DIMENZIONIRANJE VOZIŠČNIH KONSTRUKCIJ
4.1 SPLOŠNO
Posamezni odseki cest se med seboj razlikujejo po prometnih in klimatskih obremenitvah, ki nihajo od zelo majhnih do izredno velikih. Te so osnova za določitev dimenzij voziščne konstrukcije, ki mora biti tako načrtovana, da bo sposobna v projektirani dobi trajanja – brez večjih poškodb – prevzeti vse predvidene obremenitve. Načrtovalci cest se pri vsakem ukrepu (preplastitvi, ojačitvi, obnovi, zamenjavi, novogradnji, modernizaciji itd.) znajdejo pred težko izbiro optimalnega ukrepa. Osnova za izbiro ukrepa je dimenzioniranje, pri katerem je potrebno poleg prometnih zahtev v prihodnosti upoštevati tudi kvaliteto materialov v posteljici in podlagi, lastnosti in kvaliteto vgrajenih materialov ter klimatske in hidrološke vplive. V praksi obstojijo različni postopki meritev, s katerimi se ocenjuje stanje vozne površine (npr. ocena stanja vozišča) ali voziščne konstrukcije (npr. podajnost), vendar je samo na osnovi numeričnih vrednosti težko določiti vrsto ukrepa. Za to so potrebne še informacije o kvaliteti vgrajenih materialov (laboratorijski in terenski preskusi) in temeljita strokovna presoja različnih strokovnjakov (gradbenikov, geologov, tehnologov, prometnikov ...). Za dimenzioniranje voziščnih konstrukcij obstoji veliko število analitičnih postopkov (računalniških programov), ki pa so samo orodja, ki lahko pomagajo inženirju pri oceni obnašanja voziščne konstrukcije in napovedi verjetnosti pojava posameznih vrst poškodb (vzdolžne, prečne in/ali mrežaste razpoke, kolesnice, deformacije…). Postopki, ki so pri nas uveljavljeni za določitev dimenzij voziščne konstrukcije in predpisani s Tehničnimi specifikacijami za ceste, temeljijo na izsledkih empiričnega AASHO testa.

4.2 ANALITIČNI POSTOPKI
Pri uporabi računalniških programov je potrebno vedeti, da vsi rezultati in analize temeljijo na točnosti vhodnih podatkov in časovno odvisnih modulih (prometa, temperature, spreminjanja togosti materialov…), ki pa jih je zelo težko napovedati oziroma jih pogosto ni na razpolago. Pomembne značilnosti, vključene v računalniških programih, so naslednje: • osnovne metode so dopolnjene s preveritvami merodajnih napetosti in deformacij na mejnih površinah posameznih plasti v voziščni konstrukciji, • različni programi delujejo na različnih geomehanskih postopkih (po Burmistru, Odemarku, Westergaardu,...), nekateri pa temeljijo na metodi končnih elementov (MKE), • projekt AMADEUS, ki je bil pod okriljem programa COST 333, je preskusil posamezne programe za dimenzioniranje in/ali analizo voziščnih konstrukcij, ki se uporabljajo v Evropi; končna ugotovitev je bila, da noben izmed programov ne upošteva vseh vrst vplivov niti ne njihove interakcije.
136

Področja uporabe računalniških programov so omejena, kajti • programi potrebujejo za uporabo zelo točne vhodne podatke, kot so - regionalni faktor (klimatski pogoji), - indeks uporabnosti, - nosilnost temeljnih tal, - natančne debeline in sestava vgrajenih plasti asfaltnih zmesi in nevezanih plasti, - karakteristike bituminoznih veziv, • večina programov je namenjena predvsem analizi voziščnih konstrukcij; rezultat je potrebna skupna debelina ojačitve, • glede na zahtevano točnost vhodnih podatkov, ki jih je zelo težko pridobiti (vrtine in sondažni izkopi ter analize vgrajenih materialov in veziv) je potrebno za vsak posamezni primer vključiti laboratorij, • takšni programi so bolj primerni za mrežni nivo (analize) kot za projektni nivo. Računalniške programe (razpredelnica 4.1) je mogoče razvrstiti v • programe za enostavno analizo: rezultat so samo napetosti in deformacije v bituminizirani zmesi (AXYDIN, ECOROUTE, ELSYM 5, MICHPAVE VEROAD), • programe za bolj kompleksno analizo: upoštevajo tudi možnost za nastanek kolesnic, poškodb (razpok), staranja (KENLAYER, MMOPP ROADENT/WESLEA, SYSTUS) in • programe za analizo in dimenzioniranje: rezultat je poleg analize tudi potrebna skupna (ekvivalentna) debelina ojačitve, iz katere je prav tako potrebno določiti debeline plasti in vrste materialov = izvesti dimenzioniranje po klasičnem postopku (APAS-WIN, BISAR/SPDM, CIRCLY, CAPA-3D, CESAR, NOAH VAGDIM 95, VESYS).
Vrste preveritev Zlepljenost Klimatski Dinamične Osne Karakteristike Utrujanje Trajno preplasti pogoji obremenitve obremenitve pnevmatik oblikovanje o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o

Program Apas-Win Bisar/SPDM Cikly Cesar Elsym 5 Kenlayer Michpave Mmop Noah Roadent Vagdim 95 Veroad Vesys

Razpredelnica 4.1: Vrste preveritev v pomembnejših računalniških programih 137

4.3 EMPIRIČNI POSTOPEK - OSNOVE
4.3.1 Prometna obremenitev Prometna obremenitev na izbranem odseku ceste se po TSC 06.511 določi za načrtovano (projektirano) dobo trajanja, ki za novogradnje voziščnih konstrukcij z asfaltno krovno plastjo praviloma znaša 20 let, pri vzdrževalnih ukrepih pa 10 let. V posameznih utemeljenih primerih je lahko načrtovana doba trajanja tudi krajša, vendar ne manj kot 5 let. Osnova za določitev prometne obremenitve je povprečni letni dnevni promet (PLDP), ki pomeni povprečno dnevno število motornih vozil, ki so v določenem letu prečila izbrani prerez ceste. Za določitev potrebnih dimenzij voziščne konstrukcije je treba določiti merodajno skupno ekvivalentno prometno obremenitev. Skupno povprečno število prehodov izbrane nominalne osne obremenitve (NOO) 82 kN skozi prečni prerez ceste na dan Td se določi po enačbi Td = (FEVi . ni) kjer pomeni: • FEVi • ni faktor ekvivalentnosti vrste vozila (po razpredelnici 4.2) povprečno število vozil določene vrste na dan
Povprečni faktor ekvivalentnosti vozila 0,00006 1,20

Reprezentativno vozilo • osebno: OV • avtobus: A • tovorno: - lahko: LT - srednje: ST - težko: TT - težko s prikolico: TTP

0,01 0,20 1,10 2,00

Razpredelnica 4.2: Povprečni faktorji ekvivalentnosti reprezentativnih motornih vozil

Vpliv tako ugotovljenega povprečnega dnevnega števila prehodov NOO pa je odvisen tudi od dodatnih dinamičnih obremenitev (opredeljenih s faktorjem fd) in značilnosti ceste, ki so upoštevane z naslednjimi faktorji: • vpliv razdelitve prometne obremenitve (pri večjem številu prometnih pasov) s faktorjem fpp • vpliv širine prometnih pasov s faktorjem fšp • vpliv vzdolžnega nagiba nivelete vozišča s faktorjem fnn. Dobo trajanja voziščne konstrukcije in povečanje prometa v tem času se upošteva s faktorjem ftpp. Vrednosti navedenih faktorjev so podrobno opredeljene v TSC 06.511. Merodajno (skupno ekvivalentno) prometno obremenitev za načrtovano dobo trajanja voziščne konstrukcije se določi po enačbi
138

Tn = 365 . Td . fd . fpp . fšp . fnn . ftpp V primeru neenakomernih prometnih tokov v načrtovani dobi trajanja (npr. na obvozih) je to potrebno dodatno pazljivo upoštevati in tako izbrati materiale in debeline voziščne konstrukcije, da bo konstrukcija sposobna brez posledic sprejeti v krajših obdobjih tudi povečane prometne in druge obremenitve. Na osnovi načrtovane prometne obremenitve v 20-letni dobi trajanja so prometne obremenitve razvrščene v skupine, kot je prikazano v razpredelnicah 4.3 in 4.4.
Razred prometne obremenitve oznaka mejne vrednosti NOO 82 kN v 20 letih ITO ZTO TO SO LO ZLO > 2 x 107 > 6 x 106 do 2 x 107 > 2 x 106 do 6 x 106 > 6 x 105 do 2 x 106 > 2 x 105 do 6 x 105 < 2 x 105

opis • izredno težka • zelo težka • težka • srednja • lahka • zelo lahka

Razpredelnica 4.3: Razvrstitev prometa v prometne razrede glede na prometno obremenitev

opis • izredno velika • zelo velika • velika • srednja • majhna • zelo majhna

Razred gostote prometa oznaka IG ZVG VG SG MG ZMG

mejne vrednosti PLDP > 20.000 > 10.000 do 20.000 > 5.000 do 10.000 > 2.000 do 5.000 > 1.000 do 2.000 < 1.000

Razpredelnica 4.4: Razvrstitev prometa v prometne razrede glede na gostoto prometa

4.3.2 Nosilnost podlage Za določitev dimenzij nove voziščne konstrukcije je merodajna vrednost nosilnost podlage, opredeljena s kalifornijskim indeksom nosilnosti CBR (California Bearing Ratio), katerega se določi po postopku, podrobno opredeljenem v TSC 06.720. V primeru preplastitev in ojačitev obstoječih voziščnih konstrukcij je mogoče nosilnost podlage določiti na osnovi izvedenih meritev podajnosti z deflektometrom s padajočo utežjo (FWD) ali z deflektografom.
139

Informativne vrednosti indeksa nosilnosti CBR na planumu podlage iz različnih materialov se lahko uporabijo, kadar niso izvedene meritve CBR in sicer: • na vezljivih zemljinah (glina, meljna glina, melj) • na zelo zaglinjenih kamnitih materialih (gramoz, fliš) • na zaglinjenih kamnitih materialih (zaglinjen grušč, drobljenec) CBR = 3 do 5 % (Ev2 = 10 do 20 MN/m2) CBR = 7 % (Ev2 = 45 MN/m2) CBR = 10 % (Ev2 = 60 MN/m2)

• na kamnitih nasipnih materialih (posteljici) CBR = 15 % (Ev2 = 80 MN/m2) Primerno enakomerno nosilnost na planumu posteljice, t.j. na planumu pod voziščno konstrukcijo, je mogoče doseči z vgraditvijo v posteljico naslednjih debelin plasti obstojnih kamnitih materialov (zrnavosti praviloma do 100 mm): • na pretežno vezljivih zemljinah • na zelo zaglinjenih kamnitih materialih • na kamnitih materialih (izravnalna plast - zrnavost do 63 mm) 50 cm 40 cm 20 cm

Na ta način je na planumu posteljice zagotovljena vrednost nosilnosti CBR = 15 % (Ev2 = 80 MN/m2), ki zagotavlja vse potrebne pogoje za kvalitetno vgraditev materialov v nadgrajene plasti voziščne konstrukcije. V primeru, da na planumu temeljnih tal v ukopih ali na planumu nasipov iz vezljive zemljine ni zagotovljena vrednost nosilnosti CBR > 5 %, je priporočljivo predvideti ukrepe – za ustrezno izboljšanje nosilnosti. Ti ukrepi so lahko: • stabilizacija obstoječih materialov s hidravličnimi vezivi ali • lokalna zamenjava neustreznih temeljnih tal in vgraditev ločilne geotekstilije. 4.3.3 Vrste in kakovost materialov Na poškodovanje voziščnih konstrukcij v času eksploatacije vplivajo predvsem lastnosti vgrajenih materialov, t.j. nevezanih zmesi kamnitih zrn, s hidravličnimi in ogljikovodikovimi vezivi vezanih mešanic in zmesi ter vrsta in kvaliteta materiala v posteljici. Zaradi vplivov klimatskih obremenitev in hidroloških razmer se spreminjajo nosilne in funkcionalne lastnosti posameznih plasti voziščne konstrukcije. Odločilnega pomena za obnašanje materialov v voziščnih konstrukcijah je izbira materialov in veziv ter projektiranje sestave zmesi in/ali mešanic. Zmesi kamnitih zrn za asfaltne zmesi in cementne betone oziroma s cementom stabilizirane mešanice morajo ustrezati slovenskim standardom SIST EN 13043 in SIST EN 13242. Uporabljena veziva pa morajo ustrezati standardom SIST EN 197, SIST EN 12591 in SIST EN 14023. Pri izbiri materialov za voziščne konstrukcije je treba upoštevati poleg vloge, ki jo ima posamezna plast oziroma v njo vgrajeni material, tudi gospodarnost njihove uporabe in še posebno njihovo kakovost.
140

141 . Za večja dela pa mora izvajalec izdelati tehnološko ekonomski elaborat (TEE).520).35 0. se lahko izvrednoti kot faktorje ekvivalentnosti materialov iz obstoječih diagramov (v TSC 06. Predhodno sestavo asfaltne zmesi (PSAZ) morata potrditi tudi strokovno usposobljeni nadzor in inštitucija. določene po postopku po Marshallu. določene po 7.Pri izbiri bitumenskih veziv je potrebno upoštevati klimatske razmere. Povprečne privzete vrednosti faktorjev. ki bi zajemalo vse možne kombinacije.24 0. dneh. Dejansko kakovost osnovnih materialov.42 0.28 0. s katerimi so določena medsebojna razmerja odpornosti proti utrujanju najbolj pogosto uporabljanih materialov pri novogradnjah voziščnih konstrukcij. da izbiro ustreznih veziv v kombinaciji z asfaltnimi zmesmi izvedejo izkušeni projektanti ter asfalterski tehnologi. Glede na heterogene pogoje. ki vladajo v Sloveniji. Zahteve za kakovost posameznih materialov v voziščnih konstrukcijah so kot mejne vrednosti določene v tehnični regulativi. navedenimi v razpredelnici 4.14 0.6. ki se jih uporablja pri gradnji voziščnih konstrukcij.. Vrsta materiala • bitumenski beton. ni mogoče dati natančnega navodila. so navedene v razpredelnici 4. npr. potrebno izbrati trša s polimeri modificirana bitumenska veziva. ki izvaja zunanjo kontrolo kvalitete.5. V primeru težjih prometnih obremenitev v povezavi z višjimi temperaturami je.5: Povprečne vrednosti faktorjev ekvivalentnosti osnovnih cestogradbenih materialov Deleže še preostale sposobnosti materialov v obstoječih voziščnih konstrukcijah za prevzem prometnih obremenitev je na osnovi ocene trenutnega stanja asfaltne voziščne konstrukcije mogoče določiti z informativnimi količniki.20 0. • za nevezane zmesi kamnitih zrn na osnovi njihove vrednosti nosilnosti CBR in • za z upenjenim bitumnom reciklirani material na osnovi indirektne natezne trdnosti (ITS). • za s cementom stabilizirane zmesi kamnitih zrn na osnovi njihove tlačne trdnosti. drobir z bitumenskim mastiksom • bituminizirani drobljenec • bituminizirani prodec • z bitumnom stabilizirana zmes zrn • s cementom stabilizirana zmes zrn • drobljenec • prodec Faktor ekvivalentnosti ai 0.11 Razpredelnica 4. Zato je ključnega pomena. transportne razdalje in prometne obremenitve. prirejenih za značilne kakovosti materialov in sicer • za asfaltne zmesi na osnovi njihove stabilnosti.

malo razpokana • stabilizirana s bitumnom (asv = 0.zelo deformirana .14): .65 0.35): .4 Klimatski in hidrološki pogoji Materiali.9 0. Pod voziščno konstrukcijo pa morajo biti vgrajeni do globine prodiranja mraza hm materiali.neodporna proti heterogenemu zmrzovanju – CBR – 10 % > .5 0.zelo razpokan in deformiran .nepoškodovana Količnik 0. so izpostavljeni poleti visokim in pozimi nizkim temperaturam.42) .nepoškodovan Obrabnozaporna plast (ao = 0.24): .zelo razpokan .zelo deformiran .28): . vgrajeni v voziščne konstrukcije in pod njimi.9 0.4 0.malo razpokan in/ali deformiran .malo razpokan in/ali deformiran .5 0.odporna proti heterogenemu zmrzovanju – CBR – 40 % > Vezana spodnja nosilna plast: • stabilizirana s cementom (asv = 0.8 0.3 0.odporna proti heterogenemu zmrzovanju – CBR – 40 % > • zmes zrn drobljenca (asn = 0.9 0.zelo deformiran .6 0.9 Razpredelnica 4.4 0.zelo razpokan in deformiran .8 0.3.6 0.6: Informativni količniki še preostale uporabne vrednosti obstoječih plasti materialov 4. Zato morajo biti odporni proti učinkom mraza.Opis stanja asfaltne voziščne konstrukcije (vizualna ocena) Nevezana nosilna plast: • zmes zrn prodca (asn = 0.65 0.65 0.7 0.9 0.5 0.malo razpokana in/ali deformirana .20): .5 0.zelo razpokana .8 0.4 0. Globine prodiranja mraza hm v Sloveniji so prikazane na prirejeni karti (v TSC 06.malo razpokana Vezana zgornja nosilna plast: • bituminizirani prodec (azv = 0.9 0. vse leto pa večjim ali manjšim vplivom vode.zelo razpokana . 142 . se lušči in/ali drobi .11): .zelo razpokana.512).neodporna proti heterogenemu zmrzovanju – CBR – 10 % > .9 0.zelo razpokana in deformirana .nepoškodovan • bituminizirani drobljenec (azv = 0. torej tudi proti škodljivemu zamrznjenju vode v njih.zelo razpokan . za katere učinek mraza ni škodljiv.zelo razpokana .

7 navedene minimalne potrebne debeline voziščnih konstrukcij hmin.4 DOLOČITEV DIMENZIJ VOZIŠČNE KONSTRUKCIJE 4.) in • kot neugodne.ukop globok.iznad nivoja talne vode preprečeno dotekanje vode (iz izvirov.720) • analizo klimatskih in hidroloških pogojev .j. vodnih žil ipd. Oceniti jih je mogoče • kot ugodne.omogočeno kapilarno dviganje vode do planuma posteljice. t. če je . Za določitev dimenzij voziščne konstrukcije z asfaltno krovno plastjo in spodnjo nevezano nosilno plastjo prodca. sta uveljavljena diagrama na sliki 4.5 m.plitev ukop slabo odvodnjavan. . 143 .nasip nižji od 1.določitev minimalne potrebne debeline voziščne konstrukcije hmin. . določitev debeline in vrste posameznih plasti.nasip visok najmanj 1.nivo talne vode v območju zmrzovanja ali . če je . Odpornost materiala pod voziščno konstrukcijo proti učinkom mraza odporen Hidrološki pogoji ugodni neugodni ugodni neugodni Debelina voziščne konstrukcije hmin > – 0. . .7 hm > – 0.Poleg odpornosti materiala proti učinkom mraza pa so pomembni za določitev primerne debeline voziščne konstrukcije tudi hidrološki pogoji.4.plitev ukop dobro odvodnjavan. .1 Novogradnja/rekonstrukcija Določitev dimenzij novih asfaltnih voziščnih konstrukcij (po TSC 06.5 m.7: Minimalne potrebne debeline voziščnih konstrukcij hmin 4. V odvisnosti od odpornosti materiala pod voziščno konstrukcijo proti učinkom mraza in od hidroloških pogojev v območju ceste so v razpredelnici 4.1.8 hm neodporen Razpredelnica 4.520) obsega: • določitev merodajne prometne obremenitve v načrtovani dobi trajanja Tn • določitev nosilnosti podlage CBR (po TSC 06.6 hm > – 0.nivo talne vode nižji od globine zmrzovanja = prodiranja mraza hm in .

Debeline in vrste posameznih plasti je potrebno določiti glede na značilnosti materialov z upoštevanjem ustreznih količnikov ekvivalentnosti (za asfaltne krovne plasti a = 0,38 in izbrane materiale v razpredelnici 4.5). Obnovo (rekonstrukcijo oziroma popolno zamenjavo plasti voziščne konstrukcije) je potrebno izvesti takrat, kadar določen material ni več primeren oziroma ni sposoben prevzemati prometnih obremenitev; zmanjšana nosilnost voziščne konstrukcije se kaže v preoblikovanju oziroma deformiranju. Neustrezen material (asfaltne plasti, nevezane nosilne plasti ali oboje) je potrebno odstraniti in nadomestiti z ustreznimi.

Slika 4.1: Diagrama za določitev potrebnih debelin posameznih plasti voziščnih konstrukcij z asfaltno krovno plastjo in spodnjo nevezano nosilno plastjo prodca

Vzroki za potrebno zamenjavo obstoječih voziščnih konstrukcij so predvsem naslednji: • neustrezno odvodnjavanje • neustrezni materiali, vgrajeni v nevezano nosilno plast • premajhna debelina nevezane nosilne plasti (posledica neustrezno dimenzionirane voziščne konstrukcije za zagotavljanje odpornosti proti škodljivim vplivom zmrzovanja) • neustrezne vezane nosilne ali/in obrabna plast. 4.4.2 Preplastitev/ojačitev S preplastitvami vozišča se lahko izboljša predvsem ravnost in torna sposobnost vozišča, nekoliko pa tudi nosilnost. Izvaja se jih lahko z različnimi vrstami asfaltnih zmesi, kot so • bitumenski betoni – BB, • drobirji z bitumenskim mastiksom – DBM,
144

• diskontinuirani bitumenski betoni – DBB, • drenažni asfalti – DA. Preplastitve vozišča so primerne za vse skupine prometnih obremenitev. Z uporabo asfaltne zmesi DBM v obrabni plasti se zmanjša tudi hrupnost in sicer za najmanj 2 dB. Če se na vozišču (v manjšem obsegu) pojavijo poškodbe zaradi premajhne nosilnosti materialov, je potrebno (lokalno) le-te predhodno ustrezno sanirati. Obstoječe voziščne konstrukcije je mogoče ojačiti • z nadgradnjo - z vezano zgornjo nosilno in obrabno plastjo - nadgradnja z asfaltnimi plastmi (slika 4.2) ali - nevezano in vezano nosilno in obrabno plastjo – sendvič sistem • z zamenjavo vezane nosilne in/ali obrabne plasti (slika 4.3) ali • s kombinacijo obeh (slika 4.4).

Slika 4.2: Nadgradnja z vezano zgornjo nosilno in obrabno plastjo

Slika 4.3: Zamenjava obstoječe vezane zgornje nosilne in obrabne plasti

Slika 4.4: Zamenjava vezane zgornje nosilne in obrabne plasti in nadgradnja z obrabno plastjo

Postopek nadgradnje je uporaben v primerih, ko je podlaga obstoječe voziščne konstrukcije primerna in ni omejitev zaradi višine. Z nadgradnjo se lahko ojači voziščno konstrukcijo, tako da je za določeno dobo trajanja sposobna prevzeti pričakovane prometne obremenitve. Ojačitev s sendvič sistemom je priporočljiva predvsem za sanacijo vozišč z lahko do srednjo prometno obremenitvijo. V novi (nadgrajeni) nevezani nosilni plasti je potrebno uporabiti izključno drobljene zmesi kamnitih zrn. Predvsem pri ojačitvah na bolj obremenjenih voziščih je priporočljivo uporabiti v nosilnih in obrabnih plasteh različna izboljšana veziva. Vrsta in debelina ojačitve je odvisna od potrebnega debelinskega indeksa nadgradnje, ki se določi po analitičnih postopkih, opisanih v točkah 4.4.2.1 (na osnovi rezultatov meritev podajnosti) in 4.4.2.2 (na osnovi vizualne ocene stanja vozišča) oziroma v TSC 06.541.
145

4.4.2.1 Določitev na osnovi meritev podajnosti Za določitev ojačitev obstoječih asfaltnih voziščnih konstrukcij (ki imajo v nevezani nosilni plasti vgrajeno zmes kamnitih zrn, odporno proti zmrzovanju) se na osnovi rezultatov meritev podajnosti in za določeno prometno obremenitev uporablja numerični postopek, opisan v TSC 06.630 oziroma se debelina ojačitve določi iz diagrama na sliki 4.5.

Slika 4.5: Diagram za določitev potrebne debeline ojačitve obstoječe asfaltne voziščne konstrukcije

4.4.2.2 Določitev na osnovi ocene stanja vozišča Pri tem postopku je poleg vsega navedenega za nove asfaltne voziščne konstrukcije potrebno oceniti stanje vozišča po jakosti in obsegu poškodb, pri zahtevnejših sanacijah pa • izvesti potrebne meritve (vzdolžna in prečna ravnost, podajnost voziščne konstrukcije, zlepljenost plasti, nosilnost na planumu plasti nevezanega materiala oz. temeljnih tal ...) in analizirati vzroke za nastale poškodbe ter • preskusiti v laboratoriju oziroma ugotoviti na terenu uporabnost obstoječih materialov (asfaltnih zmesi, nevezanih zmesi kamnitih zrn) v obstoječi voziščni konstrukciji oziroma njihovo primernost za nadgraditev. Pri presoji stanja celotne voziščne konstrukcije kot tudi posameznih v njo vgrajenih materialov se po ovrednotenju preostale uporabne vrednosti obstoječih plasti materialov (po razpredelnici 4.6) določi potrebna debelina ojačitve po predpisanem analitičnem postopku. Jožica Cezar
146

5 OHRANITEV ASFALTNIH VOZIŠČ
5.1 LASTNOSTI ASFALTNIH VOZIŠČ
Značilne lastnosti asfaltnih vozišč, ki vplivajo na njihovo uporabnost in trajnost, so • ravnost, • torna sposobnost, • podajnost/nosilnost, in • hrupnost. Osnove za trenutno opredelitev njihovega stanja so rezultati meritev, ki lahko služijo • za ugotavljanje skladnosti izvedenih del na novozgrajenih voznih površinah ali pa • za spremljanje stanja obstoječih voznih površin in ustrezno ukrepanje za zagotovitev pogojenih lastnosti za varno in udobno vožnjo ter čim manjši vpliv na okolje. 5.1.1 Vplivi na lastnosti Bituminizirane zmesi, ki so vgrajene v krovne plasti voziščnih konstrukcij, so izpostavljene specifičnim obremenitvam, ki jih pogojujeta • promet in • vreme. Vplivi prometa na asfaltna vozišča so odvisni predvsem od • gostote vozil in • osnih oziroma kolesnih obremenitev, v zimskem času pa tudi od mehanskih učinkov, ki so posledica specifične opremljenosti vozil. Pretežni vplivi vremena na lastnosti asfaltnih vozišč pa so odvisni od temperature, ki poleti in pozimi pogojuje značilne reološke lastnosti bituminiziranih zmesi. Iz navedenega je razvidno, da je s poznanimi postopki za graditev asfaltnih vozišč v pretežnih primerih mogoče zagotoviti, da bodo škodljivi vplivi prometa in vremena na obravnavane lastnosti - s tem pa tudi na varnost vožnje - čim manjši. Pri presoji primernosti uporabe določenih ukrepov za zagotovitev pogojenega stanja asfaltnih vozišč je treba upoštevati tudi gospodarnost. Strokovno in objektivno presojo o gospodarnosti ukrepov za zagotovitev pogojev za varno in udobno vožnjo pa omogoča redno spremljanje lastnosti voznih površin z meritvami. 5.1.2 Ravnost asfaltnih vozišč 5.1.2.1 Opis Ravnost vozne površine je geometrijska lastnost, ki vpliva na • varnost in udobnost vožnje ter • trajnost voziščne konstrukcije.
147

Kot neravnino na vozni površini je mogoče označiti vsako odstopanje dejanske oblike od načrtovane. Značilna odstopanja oblike so: • povišanja/dvigi: grebeni, grbine, narivi, gube • znižanja/poglobitve: kadunje, jame, žlebovi • kombinacije dvigov in poglobitev: valovi, perilniki, izbočenja, vbočenja • druge: stopnje, pregibi. Za ovrednotenje stanja voznih površin in vplivov na uporabnike pa nista merodajni samo oblika in velikost odstopanj od načrtovane oblike, to je višine, globine in/ali dolžine neravnin, ampak tudi njihovo zaporedje (število in porazdelitev) in usmeritev glede na smer vožnje. 5.1.2.2 Vplivi neravnin Vsako odstopanje vozne površine od načrtovane povzroči nihanje vozila. To pa pomeni spremembo kolesnih obremenitev in različen vpliv na v voziščno konstrukcijo vgrajene materiale. Če so ti elastični, je posledica obremenitev predvsem utrujanje. Pri viskoelastičnih bituminiziranih zmeseh pa je kritična posledica obremenitev preoblikovanje, ki z večanjem (kolesnih) obremenitev narašča. Obseg takšnega preoblikovanja je odvisen od sestave bituminiziranih zmesi v krovni plasti voziščne konstrukcije in se lahko v primeru določenega preoblikovanja (konsolidacije) notranje zgradbe bituminizirane zmesi v vgrajeni plasti tudi ustavi. Neravnine na vozni površini vplivajo tudi na spremenljivo obremenitev potnikov, to pomeni na udobnost vožnje. Pomemben vpliv pa ima spremenljiva kolesna obremenitev, ki jo pogojujejo neravnine na vozni površini, tudi na varnost vožnje. Občasno povečanje kolesne obremenitve na povišanjih na vozni površini ne prispeva toliko k povečanju trenja med pnevmatiko in vozno površino in s tem k skrajšanju potrebne dolžine zaviranja vozila, kot znaša podaljšanje dolžine zaviranja zaradi zmanjšanja kolesne obremenitve ali celo izgube stika kolesa z vozno površino na znižanjih/poglobitvah. 5.1.2.3 Meritve ravnosti Ravnost vozne površine je mogoče preveriti • z meritvijo odstopanja od načrtovane višine vozne površine ali • s posnetkom dejanskega prereza vozne površine. Način meritev ravnosti, tj. prečno, vzdolžno ali v poljubni smeri (na os ceste), določa vrsto opreme za meritev. V naši državi so uveljavljeni načini meritev ravnosti voznih površin • z merilno letvo in klinom, • s profilografom in niveliranjem stojišč in • s profilometrom (slika 5.1.1).
148 Slika 5.1.1: Profilometer za meritve vzdolžne ravnosti vozišča

Prva navedena načina meritev ravnosti sta uveljavljena za meritve kratkih odsekov, meritve s profilografom pa za meritve vzdolžne ravnosti voznih površin. Glede na pogoje meritev na voznih površinah je pri prvih navedenih meritvah potrebno delovno mesto zavarovati, s profilometrom pa je mogoče izvajati meritve v prometnem toku (s hitrostjo vožnje do 120 km/h). Pri meritvah ravnosti z merilno letvo in klinom ter s profilografom je izmerjeno odstopanje neposredno v dejanski vrednosti (1 : 1). Rezultate izmerjenih vertikalnih pospeškov, ki jih pri meritvah s profilometrom pogojujejo neravnine na vozni površini, pa je potrebno izvrednotiti s pomočjo računalnika, ki je vključen v opremo tudi za registriranje drugih koristnih podatkov o meritvi (hitrosti vožnje, značilnih točk ob ali na vozni površini idr.). 5.1.2.4 Vrednotenje ravnosti Pogoji za ravnost voznih površin so praviloma določeni v ustrezni tehnični regulativi ali v pogodbenih določilih. Uveljavljene informativne mejne vrednosti odstopanja ravnosti od načrtovane na novozgrajenih voznih površinah so navedene v razpredelnici 5.1.1.
Vrsta plasti v voziščni konstrukciji • vezane spodnja nosilna • vezana zgornja nosilna • vezane obrabnonosilna • vezana obrabnozaporna Enota mere mm mm mm mm
1)

Velikost neravnine mejna skrajna mejna 15 10 10 4 /6 /8
2) 3) 1)

20 15 15 6 / 82) / 10 3)

Razpredelnica 5.1.1: Informativne mejne vrednosti neravnin na novozgrajenih voznih površinah Legenda:
1)

na AC in HC

2)

na GC in RC1

3)

na ostalih R in L cestah

Informativne mejne vrednosti neravnin za oceno uporabnosti voznih površin na obstoječih cestah pa so v odvisnosti od prometne obremenitve in gostote prometa navedene v razpredelnici 5.1.2.
Vrsta prometa Enota mere zelo dobro <6 Ocena stanja mejno slabo 10 do 14 14 do 18

dobro 6 do 10

zelo slabo > 18

• srednja ali večja gostota (PLDP > 2000 vozil) in srednja mm ali težja prometna obremenitev (> 80 NOO 82 kN/dan) • majhna gostota (PLDP do 2000 vozil) in lahka prometna obremenitev (do 80 NOO 82 kN/dan) mm

<8

8 do 12

12 do 16

16 do 20

> 20

Razpredelnica 5.1.2: Informativne mejne vrednosti neravnin na obstoječih voznih površinah Legenda: PLDP – povprečni letni dnevni promet NOO – nominalna osna obremenitev 149

1. led. ki določa ostrino površine zrn. vgrajeni v obrabno plast. Osnovna značilnost kamnitih zrn. zdrs in drsenje.2 Značilnosti Geometrijska oblikovanost ali hrapavost vozne površine je opredeljena z • ostrino vozne površine – fino hrapavostjo in • drenažno sposobnostjo vozne površine – grobo hrapavostjo. ki je prav tako odvisna od mineraloške zgradbe kamenine. Ostrino vozne površine pa poleg ostrine površine zrn določa tudi ostrina robov in konic zrn.1.1. V pretežni meri je takšna zgradba silikatnih kamnin eruptivnega porekla. sneg.1 Opis Torna sposobnost vozne površine pomeni vpliv kakovosti kamnitih zrn na vozni površini in drobne geometrijske oblikovanosti (hrapavosti) vozne površine na velikost pogonskih. Slika 5. Zato torna sposobnost vozne površine odločilno vpliva na oprijemljivost.1. kjer so hitrosti vožnje manjše. zavornih in stranskih sil.3): 150 . oblikovanost in stanje profila ter lastnosti gume. • razporeditev napetosti na dotikalnih površinah pnevmatik z elementi hrapavosti vozne površine ter • značilnosti medija med pnevmatiko in vozno površino: voda. ki so različno odporni proti obrabi in tako tudi proti zgladitvi površine. prerez. je zgradba kamnine iz mineralov.3 Torna sposobnost 5. 5.3.2) je treba ustvariti z • sistemom med zrni in/ali • vtisnjenim drenažnim sistemom. potrebna za čimbolj trajno fino hrapavost vozne površine. • značilnosti pnevmatike: vrsto. Ker je doprinos ostrine robov in konic kamnitih zrn k torni sposobnosti vozne površine večji od doprinosa ostrine površine kamnitih zrn. Za varno vožnjo pa je poleg torne sposobnosti vozne površine treba upoštevati tudi • značilnosti gibanja: hitrost vožnje. to je sposobnost prenosa navedenih sil z naležne površine pnevmatike na vozno površino in s tem na varnost vožnje.5.2: Groba hrapavost vozne površine V območju naleganja pnevmatike na vozno površino sta pogojeni groba in fina hrapavost (slika 5. notranji pritisk. da je v bituminizirani zmesi. čimveč drobnih kamnitih zrn. prah in olje.3. Grobo hrapavost vozne površine (slika 5. ki se lahko prenašajo s pnevmatik na kolesih vozil na vozno površino. primerno.1.1. je predvsem za ceste.

V primeru. pa sama tudi ne zadostuje za zagotovitev pogojev za varno vožnjo. ki omogočajo stacionarne ali kontinuirne meritve odpora vozne površine proti drsenju. nihalo SRT (Skid Resistance Tester – slika 5. Glede na to. med pnevmatiko in vozno površino ostane vmesna plast ali vsaj film vode. • v območju stika pnevmatike z vozno površino pa ostrina vozne površine predrtje vodnega filma in trenje na suhem stiku. da je velikost merjene površine majhna. Za meritve globine hrapavosti sta uveljavljena dva postopka: • postopek zapolnitve prostornine do vrha hrap z razgrnitvijo peska (Sand-patchmethod) in • postopek meritev z laserjem. Stacionarna merilna naprava.1. ne pa tudi pri večji hitrosti vožnje. npr.SRT za meritve torne sposobnosti vozne površine 151 . na katerih je • omejena hitrost vožnje (do 50 km/h) ali • omejen prostor za kontinuirane meritve in za meritve v laboratoriju. 5. da vozna površina ni ustrezno hrapava. ki je pomembna predvsem pri večji hitrosti vožnje.1. so • posredni.4) je primerna za meritve voznih površin. je torna sposobnost pri majhni hitrosti vožnje lahko zadovoljiva. Samo groba hrapavost.3. zato je to lahko predvsem zgolj informativni podatek za oceno stanja vozne površine na cestah z velikimi hitrostmi vožnje. ki omogočajo določitev globine grobe hrapavosti in • neposredni. Slika 5.3: Značilnosti fine (mikro) in grobe (makro) hrapavosti na vozni površini Če je na vozni površini zagotovljena samo fina hrapavost. nastane »hidroplaning«. Slika 5. ki prepreči za varno vožnjo potreben stik za prenos sil s pnevmatike na vozno površino.• v območju približevanja pnevmatike vozni površini mora drenažna sposobnost omogočiti izrinjenje vodnega klina. Globina hrapavosti vozne površine pomeni praktično njeno drenažno sposobnost. je temu primerno potrebno število meritev za oceno stanja vozne površine. uveljavljeni v naši državi.3 Meritve torne sposobnosti Postopki meritev torne sposobnosti voznih površin.1. ne pa tudi groba hrapavost.1.4: Merilna naprava Skid Resistance Tester .

1.Texture – slika 5.1. Sicer je pa priporočljivo novozgrajeno obrabno plast po vgraditvi takoj posuti z drobnim drobirjem ali drobljenim grobim peskom. Glede na številne vplive na rezultate meritev torne sposobnosti voznih površin (temperatura. Informativne mejne vrednosti za oceno torne sposobnosti voznih površin so navedene v razpredelnicah 5.5. določene z nihalom SRT Merilna hitrost vožnje (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 Vrednost torne sposobnosti _ (SN) 62 57 53 49 46 43 40 Legenda: _ SN . to je 1 do 2 meseca po pripustitvi prometa.3: Informativne mejne vrednosti odpora proti drsenju. 5.1. debelina filma vode.Za kontinuirane meritve torne sposobnosti ustrezne mobilne merilne naprave omogočajo meritve v pogojih.3.Skid Number: povprečna vrednost torne sposobnosti vozne površine na homogenem odseku v odvisnosti od hitrosti vožnje merilne naprave SCRIMTEX Razpredelnica 5. ko so razmere kritične.4: Informativne mejne vrednosti torne sposobnosti na novih voznih površinah 152 .1. obraba in pritisk v pnevmatiki.1.4 Vrednotenje torne sposobnosti Na novozgrajenih voznih površinah so ustrezni pogoji za realno oceno stanja šele.4 in 5. hitrost vožnje) jih je potrebno ustrezno upoštevati. 5.5: Merilna naprava SCRIMTEX za meritve torne sposobnosti in teksture vozne površine Prometna obremenitev skupina • lahka • težka NOO 82 kN/dan < 300 > 300 Gostota prometa skupina majhna velika PLDP < 5000 > 5000 Razpredelnica 5. kot nastopajo pri vožnji v prometnem toku na mokri vozni površini. Vrednost SRT Pogoji za vožnjo normalni težki 45 do 55 50 do 60 55 do 65 Slika 5. ki poleg vrednosti torne sposobnosti vozne površine izmeri tudi globino hrapavosti.1.1. obremenitev merilnega kolesa. vrsta.1. Za pri nas uveljavljeni postopek s poševno vodenim merilnim kolesom se uporablja merilno napravo SCRIMTEX (Sideway Force Coefficient Routine Investigation Machine .3. • z zdrsavajočim merilnim kolesom ali • s poševno vodenim merilnim kolesom. ko je promet odstranil bitumensko vezivo s površine kamnitih zrn.5). in sicer • z blokiranim merilnim kolesom.

ki je opredeljena kot nosilnost. elastično in plastično podajnost z meritvijo (z deflektografom Lacroix (slika 5.2 Meritve podajnosti Postopki meritev podajnosti voznih površin.1.elastično podajnost z meritvijo (z Benkelmanovo gredjo) pri razbremenjevanju merilnega mesta ali .slika 5.4. Ustrezno merilo za navedene presoje je merodajna podajnost vozne površine. vgrajeno v voziščno konstrukcijo.1.4.7). Vozna površina z večjo podajnostjo označuje voziščno konstrukcijo z manjšo nosilnostjo.celokupno tj.1. Podajnost vozne površine je lahko merilo • skladnosti in enovitosti izvršenega dela v sklopu novogradnje. to je podajnost z upoštevanimi vplivi na rezultate meritev.1. pogojeno z deflektometrom s padajočo utežjo (Dynatest .1 Opis Podajnost vozne površine pomeni njen posedek pod določeno obremenitvijo. s sondo. npr.1.1. z vibratorjem in drugimi napravami. V posebnih pogojih je mogoče določiti podajnost vozne površine tudi z drugačnimi postopki. 153 . Ta posedek pa je tudi merilo mehanske odpornosti planuma voziščne konstrukcije proti obremenitvi.6) ali Benkelmanovo gredjo) pri obremenjevanju merilnega mesta. • stanja obstoječe voziščne konstrukcije in • za potrebne ukrepe za preplastitev ali ojačitev obstoječe voziščne konstrukcije za načrtovano dobo nadaljnjega trajanja.5: Informativne mejne vrednosti torne sposobnosti na obstoječih voznih površinah 5.4 Nosilnost / podajnost asfaltnih vozišč 5. so zasnovani na statični ali dinamični obremenitvi merilnega mesta: • s statično obremenitvijo vozne površine je mogoče opredeliti . uveljavljeni v naši državi. z optičnim deflektometrom.Merilna hitrost vožnje (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 zelo slabo Ocena stanja slabo zadovoljivo dobro zelo dobro Območje torne sposobnosti na homogenem odseku _ SN 50 do 56 46 do 52 42 do 48 39 do 45 36 do 42 33 do 39 30 do 36 57 do 61 53 do 56 49 do 52 46 do 48 43 do 45 40 do 42 37 do 39 62 do 72 57 do 67 53 do 63 49 do 59 46 do 56 43 do 53 40 do 50 > 72 > 67 > 63 > 59 > 56 > 53 > 50 < 50 < 46 < 42 < 39 < 36 < 33 < 30 Razpredelnica 5. 5. • z dinamično obremenitvijo vozne površine pa je mogoče opredeliti podajnost.

9: Merilna oprema za meritve dinamičnih deformacijskih modulov Slika 5. 5.1. opredeljeni kot moduli deformacije. Slika 5. je potrebno pri meritvah podajnosti določiti tudi temperaturo asfaltne krovne plasti.8) in • dinamičnih deformacijskih modulov Evd (za zrnate kamnite materiale – slika 5.4. reakcije tal.1.Slika 5.1. CBR in drugi. stisljivosti.7: Merilna naprava Dynatest za meritve podajnosti vozne površine Ker so bituminizirane zmesi viskoelastične.9).1.8: Merilna oprema za meritve statičnih deformacijskih modulov 154 .6: Merilna naprava Lacroix za meritve podajnosti vozne površine Slika 5.3 Meritve nosilnosti Kot postopki meritev nosilnosti so v cestogradbeni praksi uveljavljeni različni postopki meritev posedkov pod obremenilnimi krožnimi ploščami.1.1.1. V naši državi sta uveljavljena predvsem postopka meritev • statičnih deformacijskih modulov Evs1 in Evs2 (slika 5.

65 0.40 0.45 0.1. Vse navedene vplive je treba upoštevati pri določanju merodajne podajnosti za opredelitev potrebnih ukrepov oziroma oceno trenutnega stanja utrujenosti obstoječe voziščne konstrukcije. 5. ki med seboj niso neposredno primerljive. da je na osnovi večjih ali manjših vrednosti obeh modulov in njunega razmerja mogoče oceniti stanje merjene vozne površine glede utrjenosti kot tudi nosilnosti oziroma opredeliti potrebne morebitne dodatne ukrepe.80 0. Merodajna podajnost (mm) mejna skrajna mejna 0.1.60 0.90 1.8. Informativna razmerja statičnih deformacijskih modulov Evs2 in dinamičnih deformacijskih modulov Evd so navedena v razpredelnici 5. Informativne vrednosti merodajne podajnosti na novih voznih površinah z asfaltno krovno plastjo za načrtovano dobo trajanja 20 let so navedene v razpredelnici 5.1.1. 155 .6.Meritve statičnih deformacijskih modulov Evs so – v primerjavi z meritvami modulov stisljivosti ME. ki so predvsem hitrejše – koristne v tem.05 1.95 1.1.1.75 0.6: Informativne vrednosti merodajne podajnosti na novih voznih površinah 5.4. • temperature asfaltne krovne plasti in • vpliva letnega obdobja meritev.50 0.20 Skupina prometne obremenitve • izredno težka • zelo težka • težka • srednja • lahka • zelo lahka Razpredelnica 5.7). Rezultati meritev podajnosti pa so odvisni tudi od • obremenitve merilnega kolesa.4 Vrednotenje podajnosti Različni navedeni postopki obremenjevanja vozne površine pri meritvah pogojujejo različne vrednosti podajnosti.4.5 Vrednotenje nosilnosti Za zagotovitev potrebne nosilnosti podlage za ustrezno kakovostno vgraditev nadgrajenih plasti so v naši cestogradbeni praksi za značilne mejne površine plasti uveljavljene minimalne vrednosti statičnih deformacijskih modulov Evs2 (razpredelnica 5.10 0. Meritve dinamičnih deformacijskih modulov (s padajočo utežjo) pa so koristne predvsem zaradi • možnosti izvajanja na omejeni površini in • hitrega poteka meritve ter izvrednotenja rezultatov.

Optimalni učinek je mogoče zagotoviti s primerno visokimi hrapami v območju valovnih dolžin do 20 mm. velika do približno 10 mm.1.7: Informativne mejne vrednosti modulov Evs2 za značilne mejne površine plasti Razpredelnica 5.1.1.5. 5. katere lastnosti pa se s časom lahko deloma poslabšajo: • poveča se zglajenost vozne površine • zmanjša se trajnost obrabne plasti • spremenijo se pogoji uporabe (vzdrževanje pozimi).Vrsta materiala v podlagi • vezljiva zemljina • izboljšana zemljina • stabilizirana zemljina • kamniti material Vrednost modula Evs2 (MN/m2) > 20 – > 25 – > 40 – > 60 – Deformacijski modul statični Evs2 dinamični Evd MN/m2 45 60 80 100 120 20 25 35 45 55 Razpredelnica 5.2 Značilnosti obrabnih plasti Vpliv teksture vozne površine na hrup kotaljenja je mogoče opredeliti z dvema parametroma: • dolžino valov in • amplitudo. ki v naravnem in življenjskem okolju vzbuja nemir. Mikrotekstura ali fina hrapavost obrabne plasti. ki ga pogojuje makrostruktura ali groba hrapavost obrabne plasti. veliki do približno 10 mm. Zato so uveljavljene v cestograd156 .1.5 Hrupnost asfaltnih vozišč 5.5.1. Del nastalega hrupa absorbira grobohrapava ali votlava obrabna plast voziščne konstrukcije. Za to zadoščajo že vmesni prostori.1 Opis Kot hrup je opredeljen vsak zvok. kar pa omogočajo samo enakozrnate asfaltne zmesi. pa je mogoče zagotoviti z vmesnimi prostori na vozni površini. ki je opredeljena z dolžino valov do 0. Iz navedenega izhaja. Motorni promet na cestah – kot vir hrupa – ustvarja • s pogonskim sistemom hrup pogona in • s premikanjem vozila hrup kotaljenja. Zmanjšanje hrupa kotaljenja. Grobejša zrna (visoke amplitude hrapavosti) pogojujejo valovitost vozne površine in s tem povečanje hrupa. ki v veliki meri zmanjšajo predvsem visokofrekvenčni hrup. da naj bi asfaltna zmes za obrabne plasti vsebovala kamnita zrna drobirja.1 mm. neposredno ne vpliva na hrup.8: Informativna razmerja deformacijskih modulov Evs2 in Evd 5. moti človeka in škodljivo vpliva na okolje.

9 76.1 83. poleg navedenih obrabnih plasti asfaltnih zmesi pa tudi površinska prevleka PP 4/8. Da bi ugotovili. katera vrsta asfaltnih zmesi. To pa je v prid tudi za zmanjšanje hrupa kotaljenja. • drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 11s in DBM 8s ter • bitumenskega betona BB 11s. vendar za zmanjšanje hrupa še vedno zelo ugodno teksturo imajo obrabne plasti. Povprečne vrednosti izmerjenih ravni hrupa so za preskušane vrste asfaltnih zmesi v obrabnih plasteh navedene v razpredelnici 5. PP) pa za do 8 dB(A) večji hrup.3 77. Takšne zmesi so bile v Slika 5. ki zagotavlja dobro drenažno sposobnost in s tem dobro torno sposobnost vozne površine. uveljavljena za obrabne plasti v naši praksi. pri čemer pa je emisija hrupa obrabne plasti drobirja z bitumenskim mastiksom v absolutnem iznosu do približno 3 dB(A) manjša od emisije hrupa obrabne plasti bitumenskega betona.5 84.6 71. • na vseh drugih preskušenih vrstah obrabnih plasti (DBM.10: Drenažni asfalt na območju Sloveniji vgrajene že pred 40-imi leti na odvijačnega prehoda seku ceste Podtabor . Od takrat pa je drenažni asfalt – zaradi problematične ohranitve značilnih lastnosti .1.5 86.9.2 76. da nastane pri vseh hitrostih vozil • najmanjši hrup na obrabni plasti iz drenažnega asfalta DA 11s. Največjo vsebnost votlin imajo asfaltne zmesi drenažnega asfalta.9: Hrup na asfaltnih voznih površinah 157 .1. Specifična lastnost asfaltnih obrabnih plasti. BB 11 in BB 8.3 BB 11s 75. zgrajene iz asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom.0 80. je.6 80.6 71.4 Vrsta asfaltne zmesi DBM 11s DBM 8s (dB(A)) 71. BB 8s.0 83.vsekakor v zelo omejenem obsegu uporabljan praktično samo na območjih kritičnih vijačnih prehodov (slika 5.4 Razpredelnica 5. V pretežnih primerih je vzrok za to – poleg večje odpornosti asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom proti plastičnemu preoblikovanju – tudi zmanjšanje hrupa. pogojuje v določenih razmerah najmanjši hrup kotaljenja. Izvršene meritve hrupa kotaljenja so pokazale. ki vsebujejo frakcije kamnitih zrn velikosti do 8 mm ali do 11 mm. so bile preskušene značilne lastnosti v obrabne plasti vgrajenih asfaltnih zmesi • drenažnega asfalta DA 11s.1. da je njihova vsebnost votlin razmeroma zelo velika. BB.7 74.10) Bistveno manjšo vsebnost votlin.1 80. Hitrost vožnje (km/h) 50 70 90 110 DA 11s 67.1.Črnivec.beni praksi za obrabne plasti asfaltne zmesi.

kot so bili ugotovljeni pri preskusih pri nas. • zmanjšanje hrupa za 50 % ali pa • zmanjšanje prometa za 50 %.1.11 do 5. ki je v osnovi opredeljena s sestavo zmesi zrn v asfaltni zmesi. Podobni rezultati. Za ponazoritev značilnih vrst asfaltnih zmesi.1.1 do 5. proizvedenih in vgrajenih v obrabne plasti voznih površin na zelo obremenjenih cestah v Sloveniji.1. Nihanja hrupa do 3 dB(A) so običajna na uveljavljenih vrstah obrabnih plasti na sodobnih voziščih. v vsem primerne za zagotovitev željenega stanja obrabnih plasti na naših cestah v pogledu hrupa kotaljenja.1.1. da so osnove. je na slikah 5.11: Izgled vozne površine z obrabno plastjo asfaltne zmesi drenažnega asfalta DA 11s Diagram 5.1. so bile ugotovljene pri posameznih sestavah asfaltnih zmesi do 2 dB(A) različne emisije hrupa. To pa pomeni. Slika 5.1. Tolikšno znižanje zvočnega tlaka pa pomeni • podvojitev oddaljenosti od izvora hrupa. uveljavljene v naši veljavni tehnični regulativi.1: Sestava zmesi zrn v asfaltni zmesi drenažnega asfalta DA 11s Slika 5. na diagramih 5. drobir z bitumenskim mastiksom).4 pa so prikazane sestave zmesi kamnitih zrn v teh asfaltnih zmeseh.12: Izgled vozne površine z obrabno plastjo asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 11s 158 Diagram 5.2: Sestava zmesi zrn v asfaltni zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 11s . so poznani tudi iz strokovnih publikacij.V odvisnosti od globine hrapavosti površine obrabne plasti. Ta tehnična regulativa so predvsem tehnične specifikacije za asfaltne obrabne plasti na prometnih površinah (drenažni asfalt.1.14 prikazan izgled značilnih vrst asfaltnih zmesi.

1. sestave obrabne plasti.13: Izgled vozne površine z obrabno plastjo asfaltne zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 8s Diagram 5. 159 .10. Obremenitev naravnega in življenjskega okolja s hrupom je mogoče ugotoviti • z izračunom ocenjene ravni hrupa zaradi cestnega prometa na z zakonom opredeljenih osnovah in/ali • z meritvami ravni hrupa na kraju imisije kot posledice emisije posameznega ali več virov hrupa zaradi cestnega prometa.1. V izračunu ocenjene ravni hrupa je mogoče upoštevati nekatere popravke zaradi vpliva vrste obrabne plasti na vozišču. tj.1.1.3: Sestava zmesi zrn v asfaltni zmesi drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 8s Slika 5.3 Meritve hrupnosti Raven hrupa kotaljenja je opredeljena z značilnostmi • prometa.Slika 5.1.14: Izgled vozne površine z obrabno plastjo asfaltne zmesi bitumenskega betona BB 11s Diagram 5. tj. Medtem ko je izračunana ocenjena raven hrupa v veliki meri subjektiven podatek.1. so s predpisano merilno opremo izmerjeni podatki osnova za objektivno vrednotenje vpliva hrupa na naravno in življenjsko okolje.4: Sestava zmesi zrn v asfaltni zmesi bitumenskega betona BB 11s 5. navedene v razpredelnici 5. vrsto pnevmatik na kolesih vozila in hitrostjo vožnje ter • vozne površine.5.

dvoslojni Popravek dB(A) 0 2 3 6 . 5. • prometnotehnični in prometnopravni ter • gradbeni na cestah in objektih. nameščenim ob kolesu •v posebni merilni prikolici ali •na navadnem osebnem motornem vozilu ali prikolici v normalnem prometnem toku. Pri tem je potrebno upoštevati.15) ali •z merilnikom.8 Razpredelnica 5.5 Zaščita pred hrupom Ukrepi za zmanjšanje hrupa so lahko • preventivni prostorski.1.2 do -3 od -3 do .15: Merilna oprema za meritve hrupa Vrsta obrabne plasti • nov bitumenski ali cementni beton • grobozrnati asfalt • dotrajani cementni beton • obrabljen kamniti tlak • drobir z bitumenskim mastiksom • drenažni asfalt: .1. Pri vrednotenju ravni hrupa kotaljenja je treba upoštevati predvsem hitrost vožnje merilnega vozila in morebitne drugačne vplive (hrup okolja).enoslojni .1. so uveljavljeni naslednji postopki: • s stacionarno nameščenimi merilniki (slika 5.10: Popravki ocenjene ravni hrupa zaradi vpliva obrabne plasti 5.5. da povečanje prometa za 100 % poveča raven hrupa za 3 dB(A) ali da ukrep za zmanjšanje hrupa za 3 dB(A) dopušča za 100 % večji promet v odnosu na stanje brez ukrepa.1.1.5. Mejne vrednosti ravni hrupa v posameznih okoljih in v določenih časovnih obdobjih so opredeljene v ustreznih zakonskih določilih. 160 .5 od -6 do .Za meritve ravni hrupa kotaljenja. prometnotehnični in gradbenotehnični. ki ga ustvarjajo pnevmatike med vožnjo z določeno hitrostjo.4 Vrednotenje hrupnosti Izmerjena vrednost ravni hrupa kotaljenja mora biti rezultat povprečja več meritev. Slika 5.

Vsebnost votlin v vgrajenih plasteh (22 do 26 V.5. 5.6 Razvoj manj hrupnih asfaltnih zmesi V preteklem desetletju se je gradnja asfaltnih zmesi za zmanjšanje hrupa v Evropi še razmahnila. kjer so bile vgrajene) so pogojevale razmeroma hitro ohladitev asfaltnih zmesi. območja vijačnih prehodov. Drenažni asfalti so bili doslej praviloma vgrajeni v eni plasti. Specifična sestava takšnih asfaltnih zmesi in razmeroma majhne debeline (prav tako tudi majhne površine. da se vgrajevanje asfaltne zmesi za zmanjšanje hrupa (drenažnega asfalta. pa je tudi bolj gospodarna. Elementi konstrukcij za zaščito življenjskega okolja pred hrupom so lahko iz različnih gradbenih materialov z različno učinkovitostjo zmanjšanja hrupa pri odboju (do nad 11 dB(A)). Prehod ene asfaltne zmesi v drugo je sicer opazen. kompaktnem postopku) in • krpanje poškodovanih mest s hladno drobnozrnato asfaltno zmesjo drenažnega asfalta z veliko vsebnostjo votlin (približno 25 V. kar omogoča primerno zgostitev tudi vrhnje plasti.-%). Tanjša obrabna plast drobnozrnatega drenažnega asfalta iz asfaltne zmesi DA 5 ali DA 8 (debela do 2 cm). Za rešitev tega problema sta bila razvita dva postopka: • vgrajevanje asfaltnih zmesi za obrabno in vezano zgornjo nosilno plast neposredno zaporedoma (po tkim. je v praksi potrjeno v številnih državah. Dobra zlepljenost oziroma zaklinjenost obeh plasti še vročih asfaltnih zmesi pa tudi podaljša trajnost. vendar podobno odporen proti prometnim in klimatskim obremenitvam. ki ne omogoča potrebne zgostitve vgrajevane asfaltne zmesi. To je že od začetka uporabe teh vrst obrabnih plasti pomembno vprašanje.1. Istočasno pa so bile intenzivno proučevane možnosti. Čiščenje takšne plasti (z vodnim curkom pod velikim pritiskom) pa je bolj učinkovito in manj škodljivo kot pri grobozrnati drenažni asfaltni zmesi. Ta problem je bil v pretežni meri odpravljen s tem. Segregacija asfaltne zmesi ali prenizka temperatura pri vgrajevanju. tj.Razvrščeni so v aktivne in pasivne ukrepe. ki je predvsem na začetku vgrajevanja občutljiva tako v pogledu homogenosti kot tudi temperature. Gradbeni ukrepi na cestah so lahko • na obrabnih plasteh in • za zaslanjanje/zaklanjanje. kot so na bližnjih površinah vgrajene asfaltne zmesi. Janez Žmavc 161 . Pri kompaktnem postopku pa sta vgrajeni dve plasti drenažnega asfalta »vroče na vroče«. ki ščiti bolj grobozrnato podložno plast iz asfaltne zmesi DA 11 oziroma DA 16 pred onesnaženjem.-%) zagotavlja pomembno zmanjšanje hrupa (do 6 dB(A)). Da je z že uveljavljenimi vrstami drenažnih asfaltnih zmesi mogoče zagotoviti zmanjšanje hrupa za približno 5 dB(A). kako takšne vozne površine vzdrževati oziroma ohraniti. drobirja z bitumenskim mastiksom) za vgradnjo siceršnje asfaltne zmesi za obrabno plast (bitumenskega betona) na bližnjih površinah neprekinjeno nadaljuje. Z vgradnjo drobnozrnate drenažne asfaltne zmesi se onesnaženje plasti absolutno bistveno zmanjša. lahko ima za posledico krušenje ali luščenje obrabne plasti od podlage. To pa pogojuje ustrezno vgraditev asfaltne zmesi.

V skrajnem primeru pa je v določenih pogojih. • strukture prometa in • osnih obremenitev vozil. ki so označene kot poškodbe. ni dovolj velika. Pretežno nastajajo poškodbe na voznih površinah zaradi večjega števila manjših obremenitev. Vpliv temperature na bituminizirane zmesi je velik predvsem zaradi velikih razlik med ko162 . da bi se bitumensko vezivo pod pritiskom ponovno zlepilo s kamnitimi zrni.1. so v pretežni meri posledica • normalne uporabe voznih površin.1 Prometne obremenitve Vpliv prometa na spremembe v voziščne konstrukcije vgrajenih materialov je odvisen predvsem od • gostote prometa. pnevmatike motornih vozil izsesajo pomanjkljivo ali sploh že nevezana kamnita zrna iz obrabne plasti.1 Obremenitve Spremembe materialov. Bituminizirana zmes se utruja. – Ker imajo kamnita zrna večjo afiniteto do vode kot do bitumenskega veziva. Pnevmatike motornih vozil ustvarjajo med vožnjo na voznih površinah – asfaltnih obrabnih plasteh porne tlake in sesalne učinke. Učinki vseh vplivov se prej ali slej pokažejo v spremembah.1.2 POŠKODBE NA ASFALTNIH VOZIŠČIH 5. izvedbe in vzdrževanja.2. med njimi predvsem slabše kakovosti materialov ter neustreznih postopkov pri pripravi in vgrajevanju in • nekaterih specifičnih zunanjih obremenitev. Zaradi njih se slabijo in trgajo vezi med bitumenskim vezivom in kamnitimi zrni. v vročini. 5.2.5. 5. ki pogojujejo staranje materialov.1 Vzroki Po vgraditvi v voziščne konstrukcije so vsi materiali izpostavljeni različnim vplivom. vgrajenih v voziščne konstrukcije.1. Bitumensko vezivo se loči od kamnitih zrn. ki je opredeljena s strukturo prometa in osnimi obremenitvami vozil. 5.1. npr. mestoma lahko tudi zmanjšano torno sposobnost. Če po osušitvi gostota prometa in prometna obremenitev. Poleg vplivov prometa in klime so pomembni tudi vplivi podlage voziščne konstrukcije. Tako nastala poškodba na vozni površini pomeni v začetni fazi odprt in oslabljen skelet zmesi kamnitih zrn. ki ima za posledico določeno obrabo in utrujanje vgrajenih materialov. v končni fazi pa udarno jamo.1.2.2. poškodba lahko posledica enkratne preobremenitve v voziščno konstrukcijo vgrajene bituminizirane zmesi. voda vstopi na oslabljena mesta v bituminizirani zmesi v vgrajeni asfaltni plasti. • skritih napak pri vgrajevanju.2 Klimatske obremenitve Klimatske obremenitve voziščnih konstrukcij pogojujejo predvsem visoke in nizke temperature ter padavine.

V obdobju zmrzovanja istočasno vplivajo na stanje asfaltnih voznih površin 163 .5 .3 .0 . zmesi zraka izmerjene ocenjene °C °C 36.21. ker pogojujejo zmanjšanje nosilnosti materialov v podlagi.14.0 .2.0 .1) pokaže.2 .10. Poleg že omenjenega vstopanja vode med bitumensko vezivo in kamnita zrna v obrabni plasti škodljivo vplivajo padavine tudi z odvzemom toplote pri izenačevanju temperatur in za izhlapevanje.1 36. postane bituminizirana zmes plastična.1 36.2 . V večji meri pa lahko padavine škodljivo vplivajo.3 .ličniki toplotne razteznosti in krčenja bitumenskega veziva in kamnitih zrn.16.1 Vremenska opazovalna postaja Portorož Nova Gorica Postojna Rateče Brnik Ljubljana Novo mesto Celje Slovenj Gradec Maribor Murska Sobota B 50/70: PK : 49 do 55 °C Fraass: < .13.27.2 54.3 37.2 56.8 34.6 .6 .2 51.23.9 Nizke temperature najnižje povprečne izmerjene °C °C .8 37. Pri nizkih temperaturah je bituminizirana zmes bolj ali manj elastična.9 .2 .7 . Najvišje temperature bitumin.8 °C – Razpredelnica 5. končno pa počijo in ločijo od kamnitih zrn. spremembe bitumenskega veziva so približno 20 krat večje. Vpliv padavin je podoben.24.9 54.1 55.6.3 37.18. od strani skozi bankino ali od spodaj s kapilarnim dvigom. premiki kamnitih zrn v skeletu pod obremenitvijo so zelo ovirani ali celo preprečeni. Pri visokih temperaturah. Bitumensko vezivo pa se zaradi učinka nizkih temperatur krči in filmi na kamnitih zrnih se tanjšajo.27.18.5 34. da cestogradbeni bitumni z opredeljenimi lastnostmi brez ustreznih dodatkov v večini primerov pri nas niso uporabni za bituminizirane zmesi za asfaltne obrabne plasti. Tlačne obremenitve takšne asfaltne plasti pogojujejo preoblikovanje strukture vgrajene bituminizirane zmesi.9 .9 54.5 36.8 . Primerjava najvišjih in najnižjih temperatur ter povprečij v preteklem 20 letnem obdobju v Sloveniji (razpredelnica 5.7 55.0 .5 56.1: Najvišje in najnižje temperature v 20-letnem obdobju v Sloveniji Vpliv padavin na nastanek poškodb na asfaltnih voziščih je zaznaven tako na voziščnih konstrukcijah kot na podlagi.14.6 .6 36.0 .6 .23.5 55.3 51.20.18.10.0 . ko se ta približuje temperaturi zmehčišča bitumenskega veziva. če vstopajo od zgoraj skozi razpoke ali prepustne plasti v voziščni konstrukciji.15.2.18. Kamnita zrna lahko – odvisno od sestave bituminizirane zmesi – v njej tudi zaplavajo.8 55.7 36.15. če so občutljivi na delež vode v sestavi.4 .26.26.

2.• pronicujoča in kapilarna voda. ki nastanejo na vozni površini. so posledica prekomernega povečanja deleža vode bodisi v obdobju zmrzovanja (ledene leče) ali tajanja.1. so: • neustrezna priprava podlage • uporaba neustreznih materialov • neustrezna izdelava zmesi in plasti voziščnih konstrukcij • pomanjkljivo odvodnjavanje • premajhna nosilnost/prevelika podajnost plasti pod asfaltno krovno plastjo. premehkega ali pretrdega bitumenskega veziva. uporaba preperelih kamnitih zrn ter prežganega. Že vsaka posamezna navedena pomanjkljivost izvedbe del je lahko vzrok za poškodbe. 5. Večja pa je nevarnost za poškodbe voziščne konstrukcije tudi. če nastopi odjuga zelo hitro. če skozi razpoke v asfaltni krovni plasti pronica voda v občutljiv material v voziščni konstrukciji ali pod njo.2. kot so opredeljene v tehnični regulativi.1 Priprava podlage Osnovni pogoj za ustrezno nadgraditev podlage voziščne konstrukcije je primerna nosilnost.2 Izvedba Značilne pomanjkljivosti izvedbe del. Medtem ko nastanejo poškodbe na vozni površini zaradi zmrzovanja vode v ali pod voziščno konstrukcijo tudi če ni obremenjena s prometom. Takrat običajno prekomerno valjanje oziroma zgoščevanje nadgrajene plasti materiala pa – zaradi drobljenja zrn in krušenja robov – notranje trenje samo poslabša. je potrebna zgostitev nadgrajenih plasti praviloma nemogoča. ki nastane zaradi tajanja ledu (ki poteka od zgoraj navzdol). • občutljivost materiala in • trajanje zamrznitve. Poškodbe. ki prej ali slej povzročijo večje ali manjše poškodbe na asfaltnih voziščih. mora biti do te globine vgrajen material ustrezno odporen.2. Stanje je lahko kritično tudi. 5. Prekoračitev pogojenih vrednosti.2. ima praviloma za posledico predčasne poškodbe v obliki plastičnega preoblikovanja. skozi še zmrznjeno podlago ne more odteči. Ker voda. 5. ko velike količine vode sploh ne morejo odteči. zasičuje material nad zmrznjenim.2 Uporaba materialov Lastnosti osnovnih materialov za izvedbo voziščnih konstrukcij morajo biti prilagojene predvideni prometni obremenitvi in klimatskim razmeram.1. da sega globina zmrzovanja v podlago. krušenja ali razpok na asfaltni krovni plasti. npr. Če je nosilnost planuma podlage premajhna.2. ki s tem izgublja notranje trenje in kohezijo (nosilnost). V primeru. nastanejo v obdobju tajanja (odjuge) poškodbe predvsem prav zaradi obremenitev s težjimi vozili. luščenja.1. 164 .

2. 5.5.3 Izdelava zmesi in plasti Pogojene mehanske lastnosti bituminiziranih zmesi za asfaltne krovne plasti so: • majhna dovzetnost za razpoke pri nizkih temperaturah • velika odpornost proti trajnemu preoblikovanju pri visokih temperaturah • primerna odpornost proti utrujanju. ki so posledica vzdrževanja. npr. ki povzročajo poškodbe. ampak so lahko tudi posledica značilnosti ceste. da poškodbe ne povzročijo samo prometne in klimatske obremenitve. ob razpokah pa odlomijo robove obrabne plasti.2.4 Odvodnjavanje Škodljivi vplivi vode na asfaltna vozišča so predvsem. če ta v problematičnem okolju zastaja. velikega vzdolžnega nagiba ter kanaliziranja in ustavljanja prometa. Pri pluženju snega vozila odbrusijo z vozne površine bitumensko malto in morebitna preperela kamnita zrna. 5. so pogojene predvsem z ukrepi v zimski službi.1. npr. Navedene mehanske lastnosti bituminiziranih zmesi je potrebno zagotoviti v predhodni sestavi z • deleži posameznega osnovnega materiala v sestavi bituminizirane zmesi in s tem pogojenima • vsebnostjo votlin v bituminizirani zmesi ter • stopnjo zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom.2. na razširitvah vozišča. 5. Pri tem pa je treba upoštevati. da navedene mehanske lastnosti bituminizirane zmesi niso zagotovljene v pogojenih vrednostih.3 Vzdrževanje Poškodbe na asfaltnih voziščih. prisojne lege. nastanejo v asfaltni krovni plasti poškodbe ustreznih značilnih oblik. čimprej kontrolirano odvesti in omogočiti regeneracijo prizadete bituminizirane zmesi pod prometom. Posipanje voznih površin pozimi s soljo pa pogojuje termične in mehanske obremenitve bituminizirane zmesi v obrabni plasti. je lahko tudi zaradi • neustrezno dimenzionirane voziščne konstrukcije ali • nehomogenega cestnega telesa.2.2. V primeru.2. odkrušijo že načeta kamnita zrna.5 Nosilnost/podajnost Premajhna nosilnost oziroma prevelika podajnost voziščne konstrukcije. Tako načeta površina obrabne plasti je v večji meri izpostavljena škodljivim učinkom prometa in vremena.2. ki ima za posledico poškodbo asfaltne krovne plasti.1. to je pri • pluženju snega in • posipanju soli. Za preprečitev poškodb je treba čimveč vode.1. Za tajanje snega ali ledu 165 . ki pride v stik z voziščno konstrukcijo.1.

1 Preoblikovanja Poškodba vozne površine v obliki preoblikovanja (deformacije) je predvsem posledica prekoračitve strižnih in tlačnih trdnosti bituminizirane zmesi. vgrajene v krovno plast voziščne konstrukcije.4 Uporaba Poškodbe na asfaltnih voziščih so lahko tudi posledica neprimerne uporabe voznih površin. težkih tovornih vozil pozimi z verigami na kopnih voznih površinah ali slaba tesnitev sklopov pogona.2. Če poškodba na asfaltnem vozišču ni ustrezno popravljena takoj ko nastane. Vzrok za preoblikovanje vozne površine pa je lahko tudi v spremembi notranje zgradbe vsakega materiala v cestnem telesu ali temeljnih tleh. še posebno. premajhna zgostitev bituminizirane zmesi).2. se progresivno povečuje. kar preprečuje naknadno regeneracijo zlepljenosti in povzroči hitrejšo razgraditev obrabne plasti. mazanih z oljem.2. Značilne poškodbe. ki pogojujejo bistveno hitrejšo utrujenost materialov. ki lahko skozi razpoke prodira v voziščno konstrukcijo. • razgraditve in • poškodbe površine.potrebno toploto odvzame sol iz bituminizirane zmesi. ker jih povečuje. • neprimerne obdelave razpok (pozno ali pomanjkljivo zalivanje) ali • neprimerne višine bankin in pomanjkljivega odvodnjavanja. Preobremenjeni materiali se praviloma preoblikujejo v vseh smereh. S tem je pa tudi otežkočena regeneracija bituminizirane zmesi pod prometom. 5. vgrajenih v voziščne konstrukcije.2 Značilne vrste poškodb Značilne vrste poškodb na asfaltnih voziščih so posledica določenih obremenitev. Za bituminizirane zmesi je značilno predvsem plastično preoblikovanje. Neprimerno uporabo pa lahko pomeni tudi opremljenost vozil. ki so posledica pomanjkljivega vzdrževanja. Takšne poškodbe je mogoče opredeliti kot • preoblikovanja. – Mehanske obremenitve bituminizirane zmesi pa nastanejo v fazi sušenja zaradi kristalizacije soli. s katerimi so bile prekoračene trdnosti oziroma mejne napetosti v materialih. • razpoke. če je solnica prodrla v razpoke med bitumenskim vezivom in kamnitimi zrni. ki je bil izpostavljen prometni obremenitvi.2. ki povzroči razgraditev bituminiziranih zmesi. Voda ali solnica. 166 . vstopa tudi v prostor med kamnitimi zrni in od njih odstopljenim vezivom. Ohladitev zmanjša plastičnost bitumenskega veziva in pogojuje krčenje. npr. Kot neprimerno je šteti predvsem uporabo vozil s prekomernimi osnimi obremenitvami. kar ima za posledico nastanek razpok. 5. pomanjkljiv premaz.1. nastanejo zaradi • neprimernega krpanja udarnih jam (neurejeni robovi. 5.

1: Prečno preoblikovanje vozne površine v obliki kolesnic Slika 5.4: Preoblikovanje vozne površine v obliki omejenega posedka . 5.»perilnik« Slika 5.2. opredeljenih z zlepljenostjo kamnitih zrn in bitumenskega veziva. Navedeni vplivi na vgrajene bituminizirane zmesi pogojujejo utrujanje.2.2.2 Razpoke Prekoračitev nateznih trdnosti zgoščenih bituminiziranih zmesi. ob kolesnici nastane vzdolžni greben ali grbina. ki se odraža v razpokah.2.2: Vzdolžno preoblikovanje vozne površine .3: Preoblikovanje vozne površine v obliki grbin Slika 5. Slika 5.2. npr.2.3).1).2.»ptičja kopel« Plastično preoblikovanje bituminiziranih zmesi v krovnih plasteh voziščnih konstrukcij pa lahko povzroči povezano preoblikovanje.2.2) in grebenov • nepravilna v obliki grbin (slika 5. grebenov. Razlikovati je mogoče naslednja preoblikovanja (glede na os ceste): • prečna v obliki kolesnic (slika 5.2. žlebov in povesov • vzdolžna v obliki valov. nastane predvsem pri prekomernih upogibih krovne plasti zaradi posedanja pod prometno obremenitvijo in zaradi krčenja vgrajenih materialov pri nizkih temperaturah.2.4) in dvigov. posedkov (slika 5. perilnika (slika 5.Podrobna razvrstitev preoblikovanj asfaltnih vozišč temelji na značilnih oblikah. Te so lahko 167 .

6) ali globoke (slika 5. da je vzrok za njihov nastanek mogoče razmeroma lahko opredeliti. so praviloma posledica krčenja zaradi staranja bitumenskega veziva.5: Prečna razpoka na vozišču Slika 5. Slika 5. brez ostrih koncev. Na primer: • mrežasto grobo razpokana površina krovne plasti (v obliki krokodilove kože) z odkrušenimi robovi ob razpokah je praviloma posledica premajhne nosilnosti podlage • mrežasto drobno razpokana površina krovne plasti (v obliki slonove kože) je praviloma posledica utrujenosti vgrajene bituminizirane zmesi (na sicer dobro nosilni podlagi) • vejasto oblikovane razpoke. • na stikih plasti bituminiziranih zmesi z drugačnimi materiali ter • na robovih in razširitvah vozišč.2. Na istem mestu istočasno ali v časovnem zamiku nastale obremenitve lahko povzročijo na vozni površini različne razpoke.2.2.• posamezne: prečne (slika 5. nepravilno oblikovane in • mrežaste: površinske (slika 5.2. vzdolžne. lahko nastanejo na asfaltnih voziščih na različnih mestih.7).2.5). Vendar pa so razpoke na asfaltnih voziščih praviloma tako značilne za posamezno obremenitev.2.7: Globoke mrežaste razpoke Slika 5. 168 . posamezne in/ali mrežaste razpoke.6: Površinske mrežaste razpoke Navedene značilne oblike poškodb. predvsem • na delovnih stikih. tj.

2.8: Krušenje obrabne plasti Slika 5. • krušenje malte.2. ki jih lahko zagotovi bitumensko vezivo in se odražajo kot • zlepljenost kamnitih zrn (natezna trdnost) zgoščene bituminizirane zmesi in • zlepljenost asfaltnih plasti (odtržna trdnost).1.3 Razgraditve Številni različni vplivi na obrabne plasti voziščnih konstrukcij. ki pri tem nastanejo in so zelo različne.8) ali krovne plasti. Slika 5.5.2.2. obrabne (slika 5. 5. Poškodbe.10: Poškodbe vozne površine zaradi mehanskih učinkov Slika 5. • luščenje (zdrs) obrabne (slika 5.2. Na osnovi značilne oblike je takšne poškodbe mogoče razvrstiti in opredeliti kot • normalno ali prekomerno obrabo.2.2. pogojujejo prekoračitev sil vezanja.2. je mogoče opredeliti kot razgraditev.9) ali krovne plasti ter kot • poškodbe (izgube) zaradi mehanskih (slika 5.9: Luščenje (zdrs) obrabne plasti 169 . skeleta.10) ali kemičnih učinkov. navedeni v tč.2.

V osnovi so te poškodbe razvrščene glede na njihov vpliv na uporabnost vozne površine. npr. ki padejo na vozišče iz slabo tesnjenih pogonskih sklopov motornih vozil. v nemajhni meri pa tudi na varnost vožnje.12: Pomanjkljivo izvedeno odvodnjavanje v vkopu Kot poškodbe površine.2. Janez Žmavc 170 . kot • zmanjšanje torne sposobnosti vozne površine zaradi izstopanja bitumenskega veziva (slika 5.4 Poškodbe površine Na asfaltnih voziščih nastajajo tudi nekatere škodljive spremembe.2.2. bitumenske malte.Mesta nastanka navedenih poškodb asfaltnih vozišč so praviloma zelo izrazita in jih je lahko določiti.2.11: Izstopanje bitumenskega veziva na vozno površino – »znojenje« Slika 5. 5. Težje pa jih je nedvoumno razvrstiti. razmejitev običajne in prekomerne obrabe ali krušenja in luščenja asfaltne obrabne plasti. kajti prehodi sicer značilnih poškodb v nekaterih primerih niso natančno določljivi. vode ali zemlje in kot • zmanjšanje odpornosti proti preoblikovanju zaradi učinkov olj. v večji pa lahko na trajnost asfaltnih vozišč. Slika 5.2.2. ki vplivajo na uporabnost sicer v manjši meri. so poškodbe zaradi pomanjkljive izvedbe (slika 5. neurejene vrtine na asfaltnem vozišču). Navidezno manj pomembne poškodbe voznih površin lahko v veliki meri vplivajo na nastanek težjih drugačnih poškodb. ki so označene kot poškodbe površine vozišča.12) (npr.11). odvodnjavanje v vkopu) ali pomanjkljivega vzdrževanja (npr. tj.

ki je najzahtevnejše.3 POPRAVILO POŠKODB NA ASFALTNIH VOZIŠČIH 5. je mogoče popraviti z različnimi v praksi uveljavljenimi postopki.meritve .3. praviloma pogojuje obnovo prizadetega asfaltnega vozišča. Praviloma bi moralo veljati načelo. ki pogojuje ustrezen pristop. predvsem vzrok za nastanek. Ker utrujanje v voziščne konstrukcije vgrajenih materialov progresivno narašča. in • z ustreznim postopkom ter v primernem obsegu popravljene.analizo dimenzioniranja obstoječe voziščne konstrukcije • analizo primernih postopkov za popravilo poškodb • analizo stroškov 171 . ki se prilagaja dejanskim razmeram. se stanje asfaltnega vozišča lahko hitro slabša. da je vzdrževanje asfaltnih vozišč strokovno zahtevno opravilo. prilagojenimi specifičnim potrebam. Značilne poškodbe asfaltnih vozišč. ki pa je – morda zaradi finančnih razlogov – izvršen pozneje. 5. Zato je tudi kratkotrajen (začasen) ukrep lahko gospodarnejši od trajnejšega ukrepa (za načrtovano dobo trajanja). Navedeno kaže.2. Za popravilo poškodb na asfaltnih voziščih je mogoče • preventivno ukrepanje. ki je sicer v pretežnih primerih osnovni vplivni faktor na trenutno stanje vozišča. ne pa tudi v gradbenotehničnem posegu. da so poškodbe • pravočasno ugotovljene.preskuse osnovnih lastnosti obstoječih materialov .1 Osnove Osnovni pogoj za trajnost asfaltnih vozišč ter varen in udoben promet na njih je. ki opredeljuje: • analizo vzrokov za nastanek poškodb in trenutnega stanja: . V številnih primerih so postopki za popravila podobni: razlikujejo se le v obsegu. Presoja naj bi praviloma temeljila na naslednjih osnovah: • stroški popravila čim manjši • doba trajanja popravljenega vozišča čim daljša • vpliv popravila na uporabo in okolje čim manjši. ki je zasnovano na vnaprej pripravljenem načrtu. da se s popravilom nastalih poškodb v čim večji meri poveča tudi nosilnost voziščne konstrukcije. opisane v tč.2. in s tem prilagaja trajno naraščajočim prometnim obremenitvam. pogojuje pa redno spremljanje stanja vozišča in takojšnje ukrepanje ter • ukrepanje po porušitvi. Popravila poškodb na asfaltnih voziščih so razvrščena v sklop • rednega vzdrževanja za ohranitev uporabnosti in • investicijskega vzdrževanja za gradbeno ohranitev. Predvsem za večja popravila poškodb na asfaltnih voziščih je koristno pripraviti projektno nalogo.5. • ukrepanje na osnovi dejanskega stanja.

da na bližnji vozni površini ne bo že v kratkem času nastala nova poškodba. .dimenzioniranjem ukrepa in . ki ločujejo (prah. V nasprotnem primeru se bo preostala voda 172 . Ker se ta zadržuje v votlinah na površini vgrajene bituminizirane zmesi in v razpokah tudi še. ko je površina že suha.1.1 Priprava podlage V vsakem primeru izvedbe popravila asfaltnega vozišča mora biti podlaga dovolj nosilna in stabilna ter čista in suha. Osnovne postopke za popravilo poškodb na asfaltnih voziščih v sklopu investicijskega vzdrževanja pa je mogoče opredeliti kot • preplastitev: ukrep za ohranitev substance in/ali izboljšanje lastnosti obstoječega vozišča (ravnosti. voda. • ojačitev: ukrep za povečanje nosilnosti obstoječe voziščne konstrukcije s krovno plastjo in • obnovo: ukrep za prenovitev obstoječe voziščne konstrukcije z nadomestitvijo ali nadgraditvijo.3. da bodo zagotovljene podobne lastnosti vozne površine. Če so na vozni površini nastale podobne poškodbe. označbe na vozišču). 5. če je tudi ta voda že odstranjena.3.2 Osnovni postopki za popravilo Postopki v sklopu rednega vzdrževanja so predvsem • popravilo razpok in stikov ter • krpanje udarnih jam in popravilo robov. Obseg popravila poškodbe pa mora biti tolikšen.izvrednotenjem stroškov za popravilo. Izvajanje teh postopkov za popravilo poškodb na asfaltnih voziščih je v veliki meri odvisno od vremenskih razmer (temperature.2. Z ustreznim postopkom je treba zagotoviti primerno nosilnost in stabilnost podlage pri ukrepih za popravilo poškodb v obliki razgraditve ali poškodbe obstoječe vozne površine.opisom postopkov. V določenih primerih je potrebno za čiščenje vozne površine uporabiti vodo. je treba za popravilo uporabiti enak postopek. Izbira postopka za navedena popravila obstoječih asfaltnih vozišč je odvisna predvsem od • predvidene prometne obremenitve in • značilnosti poškodbe.1 opredeljena še sprejemljiva uporaba. vetra).3. Osnove za izbiro postopka so navedene v razpredelnici 5. 5. je pogojena predhodna ustrezna ureditev podlage. Pri postopkih. Z ustrezno opremo je treba s podlage odstraniti snovi. torne sposobnosti) z obrabno plastjo.• projekt za izvedbo popravila z . padavin. je treba pred nadgraditvijo podlage z vročo bituminizirano zmesjo preveriti. kjer je v razpredelnici 5. kjer je opredeljena za popravilo poškodbe še sprejemljiva uporaba.3.

• količini in kakovosti bitumenskega veziva na površini podlage.poškodbe površine • slaba nosilnost • slaba torna sposobnost BB + + + + + + + + + + – + + + + – + – + Vrsta bituminizirane zmesi DBM DA TP + + + + – + + + + – + + + + – + – + + + + + – + – + + + – + – + – + + + + + – + + + – + – PP + – + – + – + + + + + – + + + – + Razpredelnica 5.razpoka: . V sklopu popravila poškodb na asfaltnih voziščih je potrebno v določenih klimatskih pogojih predgretje podlage. • deležu bitumenskega veziva in vsebnosti votlin v bituminizirani zmesi.težka .3. odrezkana. ki bo preprečila zlepljenje nove plasti z obstoječo.izredno težka .1: Vpliv prometne obremenitve in značilnosti poškodbe na izbiro bituminizirane zmesi za popravilo obrabne plasti Legenda: + priporočena uporaba + še sprejemljiva uporaba – .krušenje . če je ta opustela. 173 .nepriporočena uporaba pod nadgrajeno vročo bituminizirano zmesjo uparila in ustvarila z bitumnom nadgrajene plasti emulzijo.zelo lahka • značilne poškodbe: .srednja (do 5 mm) . Z vgrajevanjem bituminizirane zmesi pa je treba počakati.razgraditev: .preoblikovanje . V primeru uporabe bitumenske emulzije za pobrizg je podlaga lahko vlažna.luščenje .Vrsta vpliva • prometna obremenitev: .zelo težka .široka (do 25 mm) . Količino veziva za pobrizg je treba prilagoditi • hrapavosti in votlavosti podlage.obraba .lahka . Nadgrajena plast se bo odluščila od podlage.lasasta (do 1 mm) .srednja . zaprašena ali obstoječe vezivo ni več lepljivo. Sicer pa je popravilo poškodb na mokri ali zmrznjeni podlagi – kot začasen ukrep – sprejemljivo samo v izjemnih primerih. Predhodni pobrizg podlage z ustreznim bitumenskim vezivom pa je potreben. dokler bitumenska emulzija ne razpade. predvideni za popravilo poškodbe.

2. Po vgraditvi in ustrezni zgostitvi bituminizirane zmesi na poškodovano površino asfaltnega vozišča je treba območje stika obojestransko premazati z bitumenskim vezivom. pri zelo širokih razpokah in stikih je globina lahko enaka širini izrezkanega žleba. Za spodnji sloj je priporočljivo uporabiti bolj grobozrnato bituminizirano zmes. je mogoče vgraditi • v pretežnih primerih v eni plasti bituminizirano zmes bitumenskega betona ali drobirja z bitumenskim mastiksom.3. Odrezkanje z rezalko ni primerno. 5. V primeru.3. .5 kratno širino.1 Udarne jame Na pripravljeno podlago na omejeni površini. Takšno popravilo pa je le začasno.2. • v več slojih pa bituminizirano zmes za tankoplastno prevleko ali površinsko prevleko.2. kjer je nastala udarna jama.2.V udarno jamo vgrajeno bituminizirano zmes je treba poravnati in zgostiti. Predhodni premaz stika ob poškodbi z bitumenskim vezivom mora biti močnejši od pobrizga. ker je odrezana površina gladka in potrebno zaklinjenje nove bituminizirane zmesi v obstoječo ni mogoče. Če je 174 . Nestrokovno popravilo udarne jame ima prej ali slej za posledico ponovno podobno poškodbo. široke do 3 mm.3. Postopek popravila mora biti prilagojen širini razpoke ali stika: • lasaste in ozke razpoke. Z rezkanjem mora biti odstranjeno krhko vezivo in ohrapavljene površine sten ob razpoki ali stiku. da znaša globina žleba 1.Mejne površine oziroma naprave ob poškodbi je treba zaščititi pred onesnaženjem z brizganim bitumenskim vezivom. Z ustreznim bitumenskim vezivom je treba premazati površino očiščenega žleba. tako da je zagotovljena potrebna zlepljenost zalivne zmesi s površino sten žleba. Robove za stikovanje obstoječe in nove bituminizirane zmesi je treba zasekati v stabilno obstoječo plast ob poškodbi čimbolj navpično. 5.2 Izvedba popravil 5. Tesnitev in zlepljenje na stiku je lahko zagotovljeno z ustrezno uporabo tesnilnega traku. vendar ne več kot 30 mm. jo je treba vgraditi v dveh slojih.2.2 Razpoke in odprti stiki V pretežnih primerih je potrebno za uspešno popravilo posameznih razpok in poškodovanih stikov na asfaltnih voziščih pripraviti poškodovano mesto z ustreznim postopkom rezkanja ali v izjemnih primerih s stisnjenim vročim zrakom. Dobro povezavo obstoječe in nove bituminizirane zmesi je mogoče zagotoviti s predhodnim segrevanjem območja stika. Za zagotovitev pogojev za varno vožnjo je pozimi praviloma treba uporabiti za popravilo udarnih jam hladno bituminizirano zmes. da globina udarne jame presega tehnološko pogojeno mejno debelino plasti vgrajevane bituminizirane zmesi. kot je to opredeljeno za uporabljeno bituminizirano zmes v ustrezni tehnični regulativi. je praviloma mogoče zatesniti s penetracijo primerno viskoznega bitumenskega veziva (bitumenske emulzije ali rezanega bitumna) • širše razpoke in stike pa je treba z rezkanjem razširiti na najmanj 15 mm in tako oblikovati.

2. Za manjše izravnave ali povečanje hrapavosti obstoječega asfaltnega vozišča je koristno ustrezno odrezkanje vrhnjega dela obrabne plasti. Če je v času zalivanja temperatura nižja od 20 °C.razpoka ali odprt stik globlji od 30 mm. 175 . mora biti razpoka ali stik zalit pod zgornji rob. Stik popravljenega roba vozišča z obstoječim voziščem je treba zatesniti s tesnilnim trakom. kot jih lahko s preplastitvijo obstoječe obrabne plasti. 5. Na ustrezno pripravljeno podlago je treba vgraditi bituminizirano zmes za novo obrabno plast po zahtevah v ustrezni tehnični regulativi. ali pa z bitumensko zalivno zmesjo. • prekriti razpoke v obrabni plasti. je mogoče • do določene mere popraviti ravnost vozne površine.2.2. nadgraditvijo obstoječe obrabne plasti z novo.3. Potrebno bočno oporo robu vozišča je treba zagotoviti z ustrezno zgrajeno bankino.2. Z ojačitvijo je predvsem mogoče • izboljšati nosilnost in povečati trajnost obstoječe voziščne konstrukcije.2.3. 5. • nadomestiti obrabljeno in odkrušeno bituminizirano zmes. odlomljen) je treba odkopati najmanj 10 cm stabilne asfaltne krovne plasti. tj.3 Poškodovani robovi V sklop priprave podlage za popravilo poškodovanih robov asfaltnih vozišč sodi predvsem ureditev odvodnjavanja. da je na površini asfaltnega vozišča več kot 1 m1 razpok na 1 m2.4 Preplastitev S preplastitvijo obstoječega poškodovanega asfaltnega vozišča. Debelina plasti mora biti za predvideno prometno obremenitev določena po uveljavljenem postopku dimenzioniranja.3. 5. • popraviti pa tudi vse pomanjkljivosti. Območje stika je treba obojestransko v širini najmanj po 10 cm premazati z ustreznim bitumenskim vezivom. Na pripravljeno podlago je treba (v pretežnih primerih ročno) vgraditi ustrezno vročo bituminizirano zmes. Povečana debelina asfaltne krovne plasti lahko prevzame večje obremenitve oziroma v njo vgrajene bituminizirane zmesi se počasneje utrujajo.2. vgrajeno v ustrezno oblikovan žleb.3. • v majhni meri pa tudi povečati nosilnost in odpornost proti preoblikovanju. predhodno prilepljenim na obdelan rob obstoječe krovne plasti.3).5 Ojačitev Ojačitev pomeni vgraditev več dodatnih plasti bituminiziranih zmesi na obstoječo voziščno konstrukcijo. V primeru. je treba izvršiti popravilo z ustreznim postopkom. ga je treba zaliti večkrat. Bistvenega pomena za uspešno preplastitev obstoječega vozišča je dobra zlepljenost in zaklinjenost nadgrajene plasti v podlago. Ob poškodovanem robu (mrežasto razpokan. ki je v pretežnih primerih tudi vzrok za nastale poškodbe robov. 5. • povečati njeno torno sposobnost. praviloma v več slojih in vsakega ustrezno zgostiti. opredeljenim v sklopu investicijskega vzdrževanja (tč.

5.3. 5.3. Še uporabne materiale obstoječe voziščne konstrukcije. Oba navedena postopka zamenjave je mogoče izvršiti z odstranitvijo poškodovane asfaltne obrabne plasti • po hladnem postopku z izkopom ali rezkanjem ali • po vročem postopku z rezkanjem. kot je pogojeno v ustrezni tehnični regulativi. ali pa • ne nadomesti in začasno pusti promet na oslabljeni voziščni konstrukciji (vezani zgornji nosilni plasti). Debelina ojačitve mora biti za predvideno prometno obremenitev določena po uveljavljenem postopku dimenzioniranja.3 Posebni postopki za popravilo Kot posebni postopki za popravilo poškodb na asfaltnih voziščih so uveljavljeni postopki • zamenjave poškodovane obrabne plasti in • obdelave zmesi v obrabni plasti. na pripravljeno podlago. kar lahko predstavlja delno ojačitev obstoječe voziščne konstrukcije.6 Obnova Obnoviti obstoječo voziščno konstrukcijo pomeni ponovno vzpostaviti stanje.2.1 Zamenjava obrabne plasti Zamenjava poškodovane asfaltne obrabne plasti je mogoča tako. opredeljenim v tehnični regulativi. V vseh primerih mora popravljeno asfaltno vozišče v celoti ustrezati zahtevam. 5. Pri tem je treba upoštevati. krovni plasti ali voziščni konstrukciji. da bitumensko vezivo pri odstranitvi asfaltne obrabne plasti z rezkanjem po vročem postopku pri prekomernih temperaturah ali v neposrednem stiku z ognjem lahko v veliki meri izgubi svoje značilnosti. ki je opredeljena v tč.3.3. Obnovitev obstoječe voziščne konstrukcije mora biti v celoti zasnovana na določilih veljavne tehnične regulative za ustrezna dela. kot je bilo ob izgradnji.2. je treba v čim večji meri za ustrezen namen ponovno uporabiti. Predvsem za bituminizirano zmes za nosilno plast je treba uporabiti – v tehnoloških mejah – čimbolj groba kamnita zrna in čimbolj skeletno sestavo zmesi kamnitih zrn.1).3.3.2.Za to je treba vgraditi plasti bituminiziranih zmesi za nosilne in obrabne plasti. vključno dimenzioniranje. Zaradi raz176 .1. Pridobljeno zdrobljeno ali odrezkano bituminizirano zmes (asfaltni granulat) je mogoče z ustrezno predelavo kot dodatek v proizvodnji bituminiziranih zmesi ponovno uporabiti (reciklirati – slika 5. To je mogoče • z nadomestitvijo plasti poškodovanih materialov z novimi ali • z nadgraditvijo poškodovane obstoječe voziščne konstrukcije z ustrezno novo. ki nastanejo pri obnovi. da se odstranjeno plast • nadomesti z novo. 5.

Voda. torej na vozišču. ki navlažijo nepokrite deponije asfaltnega granulata.meroma slabe prevodnosti toplote je namreč treba površino obrabne plasti razmeroma intenzivno segrevati. lahko v veliki meri nadomesti uporabo novih materialov (zmesi kamnitih zrn in bitumenskega veziva) in s tem • poceni delo in • zmanjša vplive na okolje. je mogoče v sklopu recikliranja izboljšati ali spremeniti določene za obrabno plast pogojene lastnosti • po hladnem ali vročem postopku na mestu. so dovolj odporna proti obremenitvam. V obeh primerih je pogojena primernost obstoječe voziščne konstrukcije za predvidene dodatne prometne in klimatske obremenitve.3.3. kjer je poškodba nastala. pridobljenega iz poškodovanih asfaltnih plasti. – Zrna asfaltnega granulata. Slika 5. Delno emulgiranje v segretem asfaltnem granulatu vsebovanega bitumenskega veziva ima pozitiven učinek.2 Obdelava zmesi v obrabni plasti Bituminizirani zmesi. vgrajeni v poškodovano asfaltno obrabno plast. uporabljena pri hladnem postopku rezkanja za zmanjšanje prašenja in padavine. Recikliranje asfaltnega granulata. 5. ki jim bodo v sestavi nove bituminizirane zmesi izpostavljena.1: Recikliranje asfaltnih zmesi Ustrezno pridobljen asfaltni granulat je v številnih primerih v pogledu kakovosti popolnoma enakovreden novem materialu. Zato ga je treba uporabiti v čim večji meri pri proizvodnji zahtevnejših zmesi. 177 . in • po vročem postopku v obratu za proizvodnjo bituminiziranih zmesi. ki so pri rezkanju ali drobljenju nastala.3. v določeni količini praviloma ugodno vplivajo na obdelovalnost nove bituminizirane zmesi.

3. da se zrna bituminizirane zmesi med odstranjevanjem ne drobijo. 5.3).3. ali pa • uvaljati z dodatkom (do 50 kg/m2) nove bituminizirane zmesi brez mešanja z obstoječo (slika 5. 178 . Slika 5.2.2) ali • z odrezanjem s profilirno desko ali polžem po vročem postopku. Robovi ob stiku zapolnitve in obstoječe obrabne plasti morajo biti predhodno odrezkani do globine najmanj 3 cm in premazani/pobrizgani z ustreznim bitumenskim vezivom ali pa na njih prilepljen tesnilni trak. Izravnavo kolesnic pa je mogoče izvršiti z vgraditvijo proti preoblikovanju čimbolj odporne vroče.3.3.1 Izboljšanje ravnosti Ravnost obstoječega asfaltnega vozišča je mogoče popraviti • brez dodatka ali • z dodatkom nove bituminizirane zmesi. Izravnavo grebenov in posameznih grbin je mogoče izvršiti • z odrezkanjem po hladnem postopku (slika 5. vrhnji del obrabne plasti je treba z grelniki z infrardečim žarčenjem segreti toliko.3.3.2: Odrezkanje obrabne plasti po hladnem postopku Voziščna konstrukcija je pri tem postopku mestoma oslabljena in neenakomerno hrapava. Po vgraditvi bituminizirane zmesi za izravnavo kolesnice je treba rob zapolnitve v širini najmanj 10 cm premazati z ustreznim bitumenskim vezivom.2 Obnovitev profila Obnovitev profila (reprofiliranje) obstoječega asfaltnega vozišča je praviloma treba izvršiti po vročem postopku.3. porazdeliti po prerezu in izravnati ter • uvaljati brez dodatka ali samo z minimalno količino dodane nove bituminizirane zmesi (do 15 kg/m2). Ustrezno segreto bituminizirano zmes v obstoječi obrabni plasti je treba zrahljati. le izjemoma tudi hladne bituminizirane zmesi za obrabno plast. Lastnosti za izravnavo kolesnic uporabljene bituminizirane zmesi morajo biti glede torne sposobnosti čimbolj podobne vgrajeni na preostalem vozišču.5.2.

da lastnosti v obstoječo obrabno plast vgrajene bituminizirane zmesi ustrezajo zahtevam. Sicer bo torna sposobnost vozne površine neenakomerna in za vožnjo nevarna. je postopek lahko zelo učinkovit in zagotovljena trajnejša hrapavost vozne površine. da je ravno in brez značilnih poškodb zaradi utrujenosti materialov v vgrajeni bituminizirani zmesi. Pogoj za uporabo teh postopkov je. s finišerjem vgradi dodano novo bituminizirano zmes in ustrezno zgosti. v primeru karbonatnih zrn pa je učinek – predvsem na cestah z gostejšim prometom – praviloma le kratkotrajen • po vročem postopku z vtisnjenjem razprostrtih – z bitumenskim vezivom predhodno obvitih – zrn drobirja z valjarji do primerne globine v predhodno segreto bituminizirano zmes v obstoječi obrabni plasti.3.3. tj.3. ki z odrezkanjem vrhnjega dela zglajene obrabne plasti površino dobro ohrapavi.4). porazdeli in izravna v vzporedni profil ter predzgosti. zrahlja.3.3 Ohrapavljenje Torno sposobnost zglajenega obstoječega asfaltnega vozišča je mogoče izboljšati predvsem z naslednjima postopkoma: • po hladnem postopku z rezkalnikom (slika 5.4: Valj rezkalnika za ohrapavljenje (izboljšanje torne sposobnosti) vozne površine po hladnem postopku Za ohrapavljenje obstoječega asfaltnega vozišča z navedenima postopkoma je pogoj. • nato pa preplasti. segreje. tj. 179 . če so v bituminizirani zmesi v obrabni plasti silikatna zrna.3.3: Preplastitev odrezkane obrabne plasti z dodano asfaltno zmesjo brez mešanja Drugi postopek je mogoče izvršiti tudi v dveh fazah: • najprej se bituminizirano zmes pripravi.Slika 5.2. 5. Slika 5.

5: Vmešanje dodane (korekcijske) asfaltne zmesi v odrezkano po vročem postopku Bituminizirano zmes v obstoječi obrabni plasti je potrebno segreti z grelniki z infrardečim žarčenjem. ne segrejejo vgrajene obstoječe bituminizirane zmesi dovolj.6: Dodatno vključeni grelniki za segrevanje vgrajene obstoječe asfaltne zmesi Navedeni postopki popravila sestave pomanjkljive bituminizirane zmesi.2. vgrajene v obrabno plast.3.5.5 Pomladitev vozne površine S pobrizgom površine pomanjkljive obstoječe asfaltne obrabne plasti z ustreznim posebnim vročim ali hladnim bitumenskim vezivom je mogoče izboljšati lastnosti obstoječega bitumenskega veziva ter 180 . Slika 5.3. imenovano remix.3. Če grelniki. nameščeni na stroj za popravek sestave bituminizirane zmesi.3.4 Popravek sestave bituminizirane zmesi Neustrezne lastnosti v obrabno plast vgrajene bituminizirane zmesi. Slika 5. je mogoče izvajati praviloma le po vročem postopku (slika 5. premajhen delež veziva. so bili v velikem obsegu uspešno uveljavljeni tudi v Sloveniji. prekomerno ali premajhno vsebnost votlin za dejanske prometne obremenitve. Navedeno prilagoditev pomanjkljive bituminizirane zmesi v obrabni plasti pogojem uporabe.3. je potrebno dodatno vključiti posebno opremo z ustreznimi grelniki (slika 5.6).3. premalo nosilnih zrn drobirja in druge.3. je mogoče popraviti z vmešanjem ustrezne sestave korekcijske bituminizirane zmesi. Pogojem uporabe v večji meri prilagojene spremenjene sestave bituminiziranih zmesi so ohranile popravljene/ustrezne lastnosti v načrtovani dobi trajanja.5). npr. 5.3.2.

sicer lahko na vozni površini pod prometom nastanejo kolesnice ali drugačna preoblikovanja.• utrditi zrna na površini asfaltne obrabne plasti. Trajnost takšnega popravila je časovno omejena.7) ali • po vročem postopku na asfaltnem obratu.3. Če je kot dodano vezivo uporabljena bitumenska emulzija.3.3. je treba pobrizgano vozno površino takoj posuti z ustrezno zmesjo kamnitih zrn (grobim peskom. Predvsem na voznih površinah.3. Slika 5. • izboljšati tesnitev vozne površine in • povečati odpornost bituminizirane zmesi proti staranju. Potrebne dodatke za zagotovitev ustreznih lastnosti reciklirane bituminizirane zmesi (bitumensko vezivo. le v izjemnih primerih tudi za obrabnonosilno plast. Ker zaradi pobrizga vozne površine z bitumenskim vezivom obstoji nevarnost prekomernega zmanjšanja torne sposobnosti.7: Obdelava asfaltne zmesi po hladnem postopku na vozišču 181 . 5. kamnita zrna) je treba enakomerno vmešati. odvisna pa predvsem od značilnosti za pobrizg uporabljenega bitumenskega veziva oziroma od globine penetriranja veziva v obstoječo asfaltno obrabno plast. Izvršiti jo je mogoče • po hladnem postopku na vozišču / mestu vgrajevanja (slika 5. je treba pred nadgrajevanjem zagotoviti ustrezno zgoščenost plasti reciklirane zmesi. drobnim drobirjem). je treba nosilno plast reciklirane zmesi nadgraditi z novo asfaltno obrabno plastjo. obremenjenih s težkim prometom.3 Obdelava zmesi v krovni plasti Obdelava pomanjkljivih bituminiziranih zmesi v obrabni in vezani nosilni plasti je prvenstveno namenjena zagotovitvi ustrezne sestave bituminizirane zmesi za novo vezano nosilno plast.

Z obdelavo materialov obstoječe voziščne konstrukcije pripravljeno nosilno plast je treba nadgraditi z bituminizirano zmesjo za obrabno plast. Janez Žmavc 182 . praviloma po hladnem postopku. Stanje vozišč na številnih cestah v Sloveniji bi bilo mogoče z obravnavanim postopkom obdelave obstoječih voziščnih konstrukcij razmeroma zelo poceni temeljito izboljšati.3.3. Razpoložljivi zmogljivi rezkalniki/mešalniki lahko ustvarijo homogeno sestavo zmesi v do 30 cm debeli plasti. ko je obstoječa voziščna konstrukcija utrpela poškodbe v tolikšni meri. Slika 5. je kot vezivo primeren predvsem upenjeni bitumen (slika 5. cementa. vode) morajo biti vedno zagotovljene.8).4 Obdelava voziščne konstrukcije V primeru.3.8: Obdelava voziščne konstrukcije po hladnem postopku z vmešanjem upenjenega bitumna Za postopek obdelave voziščne konstrukcije. je mogoče obstoječe sicer že utrujene zmesi.3.5. Potrebne količine materialov za pripravo homogene zmesi (bitumna. da jo je treba obnoviti. V postopku pogojen dodatek cementa in morebitne potrebne zmesi zrn je treba predhodno razprostreti po obdelovani vozni površini. zmesi zrn. vgrajene v obrabno in nosilne plasti. da je nova bituminizirana zmes primerna za vezano nosilno plast predvsem na voznih površinah z manjšimi prometnimi obremenitvami. obdelati tako.

-% votlin. bitumenski mastiks (zmes bitumna in kamene moke) in specifično sestavljeni bitumenski betoni.1 VODOGRADBENE ASFALTNE ZMESI 6. predvsem je večji delež polnila. ki tem premikom lahko sledijo. pa tudi bitumna. To se doseže s pravilno izbiro zmesi kamnitih zrn in porazdelitvijo zrnavosti kot tudi z uporabo tipa in količine bitumna. Zato je potrebno velike toge gradbene elemente deliti v več manjših. Po drugi strani pa so že več desetletij brez premikov in neželjenih deformacij ohranjene tesnilne plasti iz bitumenskega betona tudi na brežinah z nagibom.6 DRUGE UPORABE ASFALTNIH ZMESI 6. ki je večji kot 1 : 1. vsebuje plast bitumenskega betona tudi votline. ki se uporablja v cestogradnji.5 in to celo v tropskih klimatskih razmerah. ki sta brez votlin in kot taka vodoneprepustna.1 Uvod Gradbeni elementi ob vodi in v vodi morajo biti fleksibilni zaradi premikov kot posledice naknadnega zgoščevanja in sprememb prostornine zemljine zaradi nasičenja z vodo in njenega oddajanja. da je plast bitumenskega betona. praktično vodoneprepustna. Za razliko od bitumenskih zalivnih zmesi in bitumenskega mastiksa. 6. kot vezivo pa predvsem cestogradbeni bitumni tip B 50/70 ali B 70/100. dočim pri trajnih obremenitvah in visokih temperaturah prevladujejo plastične lastnosti. Izkustveno je ugotovljeno. sejalna krivulja porazdelitve zrnavosti pa poteka v nekoliko bolj drobnozrnatem področju kot pri bitumenskih betonih za cestogradnjo. saj se zaradi plastičnih lastnosti asfaltnih zmesi v njih lahko razgradijo vse nastale napetosti. Kot zmes kamnitih zrn se uporablja drobljen ali tudi naraven material.1. ki vsebuje do 3 V.2 Vrste in lastnosti Bistvene lastnosti asfaltnih zmesi za vodogradnje so: • vodoneprepustnost • stabilnost na brežinah • ravnost in gladkost • oprijemljivost bitumna na kameno zmes • odpornost proti vremenskim vplivom • odpornost proti staranju. Najbolj pogoste asfaltne zmesi v vodogradnji so bitumenske zalivne zmesi (bitumni z dodatki polnil). Z asfaltnimi zmesmi pa se lahko zatesni ali zaščiti pred erozijo poljubno velike površine brez reg. kajti strižne napetosti v asfaltnih zmeseh se prilagodijo obremenitvam. asfaltna plast se – do določene mere – prilagaja posedanju okolice. Priprava predhodne sestave je podobna kot za cesto183 .se plast asfaltne zmesi obnaša kot elastična snov.1. pri katerih porazdelitev zrnavosti kamnitih zrn zagotavlja najmanj votlin v zmesi. Kot asfaltne zmesi se v vodogradnjah v največjem obsegu vgrajuje bitumenske betone. Pri kratkotrajnih obremenitvah – udarih valov ob obale ali pri nizkih temperaturah . polnilo je običajna kamena moka.

5 m.3 m. Če vakuum 9. ki se jih dosega na gradbišču pri vgrajevanju na brežinah z nagibom 1 : 3 do 1 : 1.gradbene bitumenske betone. kar je predvsem pri vgrajevanju na brežinah lahko problematično.5. Kot dokazilo tesnosti se v vodogradnji pri drugih materialih meri koeficient prepustnosti »k« (v m/s) po Darcy-ju. Zaradi večjega deleža polnila so asfaltne zmesi za vodogradnje na brežinah običajno stabilne.-%. ki je enak tistemu v naravi. Asfaltno zmes se zelo pogosto pripravlja z dodajanjem sredstev za izboljšanje sprijemljivosti kamnitih zrn z bitumnom (zmanjšanje nevarnosti ločitve bitumna od kamnitih zrn zaradi učinkovanja dejstva vode).-% do 0. kar je izrazito predvsem v visokogorju – mora asfaltna zmes vsebovati stabilizirajoče dodatke v obliki vlaken. Meritev prepustnosti vode pa se opravi tako. saj so take vrednosti zgoščenosti podobne tistim. Asfaltni razdelil184 . Ker na osnovi praktičnih izkušenj velja. da so asfaltne plasti z vsebnostjo votlin. ki hkrati omogočajo tudi lažje zgoščevanje asfaltne zmesi.5 N/cm2 ostane 5 minut konstanten. se šteje. da zna z dano vgrajevalno mehanizacijo ustrezno vgraditi asfaltno zmes. manjšo od 3 V. ki je v določenem času prešla v (skozi) asfaltno plast. Z modernimi izotopnimi sondami. montiranimi na vitlih. ki so indirekten pokazatelj vodoprepustnosti. da je asfaltna površina vodotesna. s tem da se ob nespremenjeni sestavi zmesi kamnitih zrn vsaj trikrat spremeni delež bitumna za 0. se lahko ugotavlja vsebnost votlin tudi na odvzetih asfaltnih jedrih. Slabost tega sicer natančnega načina je v potencialni nevarnosti za vodoprepustnost na tak način poškodovane asfaltne plasti po sanaciji. Za zgoščevanje asfaltne zmesi se uporabljajo običajni cestogradbeni valjarji. uporabljajo se tudi polimerni bitumni. Ta vrednost ne sme preseči dovoljene mejne vrednosti. vodotesne. Vodoprepustnost asfaltne plasti se ugotavlja na neposredne ali posredne načine. se pri bitumenskih betonih upošteva kot merilo vodoneprepustnosti izračunana vsebnost zaostalih votlin v asfaltni plasti (ki sme biti največ 3 V. Vodo(ne)prepustnost se lahko določi tudi na osnovi meritev prepustnosti zraka: nad merilno površino se ustvari podtlak in opazuje časovno spremembo podtlaka. s katerimi se sicer lahko meri prostorninsko maso le do določene globine plasti. Ob začetku asfalterskih del v vodogradnji mora izvajalec del dokazati. Pri ekstremnih zahtevah za stabilnost – na zelo strmih brežinah ali pri močnem segrevanju zaradi sonca. kar pa za asfaltne plasti brez vsebnosti votlin in vodotesne bitumenske betone praktično ni možno (v tesnilni plasti zaostale votline med seboj niso povezane). katere se po brežinah navzgor vleče z jeklenimi pletenicami. Ker se za določitev tega koeficienta meri pretok vode skozi snov. da se točno določena površina asfaltne plasti obremeni z vodo pod stalnim in enakim pritiskom in meri količina vode.-%) ali pa vodovpojnost v vakuumu (največ 2 V. Osnovna načina neposrednih meritev sta meritev prepustnosti vode ali zraka. Kot specifični preskus v predhodni sestavi (recepturi) je tudi preskus lezenja asfaltne zmesi. Preskušanci po Marshallu se pripravljajo z 10 do 30 udarci na vsako stran preskušanca (običajno 2 x 20 udarcev).-%). se lahko dobi v kratkem času veliko natančnih podatkov o vsebnosti votlin v tesnilni plasti. ki so na primeren način fiksirani na kroni brežine. Najelegantnejši in najhitrejši način ugotavljanja vodoneprepustnosti tesnilne asfaltne plasti so nedestruktivne izotopne meritve prostorninske mase plasti asfaltne zmesi. Ta se opravi običajno pri temperiranju asfaltne plasti pri 60 °C v času 24 ur in pri nagibu preskušanca.-% asfaltne zmesi.

• morske obale. je treba ob stikovanju predhodno segreti rob že vgrajene asfaltne zmesi. da je podložna plast med nadgrajevanjem vedno suha. 6. Prednost večslojnega vgrajevanja pa je pogojena vezana podložna plast pod tesnilnim asfaltom. Poškodbe na tesnilni asfaltni plasti nastopijo najprej v tem območju. • vodne zajezitve in • akumulacijski bazeni. V Sloveniji obstojijo izkušnje z vgrajevanjem vodogradbenih asfaltnih zmesi. Na reki Dravi je v Zlatoličju hidroelektrarna Srednja Drava-1. s cementnobetonskim stebrom) je treba pripraviti rego in jo zaliti z bitumensko zalivno zmesjo (ali tesniti s tesnilnim trakom). V novejšem času pa se vse več uporabljajo načini vzdolžnega vgrajevanja asfaltne zmesi. tako da so zrna obvita z bistveno debelejšimi bitumenskimi filmi. Zaradi izpiranja prodnate podlage je prišlo do lomljenja teh plošč in posledično do velikih izgub 185 . je treba premazati tesnilno asfaltno plast v območju vodnih oscilacij z bitumenskim mastiksom (v debelini 6 do 10 mm).1.3 Področja uporabe Glavna področja uporabe asfaltnih zmesi v vodogradnji so • kanali za dovod vode k hidroelektrarnam. kar je velik doprinos h kakovostnejši zgostitvi asfaltne zmesi. Največje vremenske obremenitve asfaltnih zmesi v vodogradnji so v območju eventualnih oscilacij vode. • plovni kanali. saj se je s tem mogoče izogniti nastajanju zračnih mehurjev ob vgrajevanju dveh tesnilnih asfaltnih slojev enega nad drugim. v katerih se lahko razbremeni pritisk vodnih par. ki nastanejo pri vgrajevanju tesnilnega asfalta na vlažno podlago. akumulacijski bazen za hidrocentralo Lomščica nad Tržičem (rege med cementnobetonskimi ploščami so zalite z bitumensko zalivno zmesjo). Pri večslojnem vgrajevanju tesnilnega asfalta je treba paziti. Največji objekti so zadrževalni bazen za meteorno vodo ob rudniku Žirovski vrh. se dvigujejo prav tako s pomočjo vitla na vrhu brežine. Za zagotovitev vodoneprepustnosti je treba skrbeti za ustrezno stikovanje posameznih vgrajevanih pasov. ki se polnijo z asfaltno zmesjo na dnu brežine. Ker se sistema »vroče-vroče« ne more zagotavljati. Ob vsakem stiku z drugim gradbenim materialom (npr. . saj izmenični učinki vode in atmosferski vplivi hitreje ločijo bitumen od zrn in tudi postarajo tanke bitumenske filme na kamnitih zrnih v asfaltni zmesi. ki pa mora vsebovati dovolj votlin. predvsem pa kanal za dovod vode k hidroelektrarni Srednja Drava-2 (»Formin«).niki. ki omogoča kakovostnejše zgoščevanje nadgrajevane asfaltne zmesi. s katero dosegajo bistveno večje predgoščenosti asfaltne zmesi. Da se to prepreči. saj je efektivna izkoriščenost mase valjarja odvisna od kota nagiba brežine » « (masa x cos ).Pred leti so bili ti asfaltni razdelilniki res le razdelilniki asfaltne zmesi. Za preprečitev prehajanja vode skozi dno in brežine dovodnega kanala so vgradili cementnobetonske plošče. v novejšem času pa imajo tudi vibracijsko ravnalno ploščo. Običajno se tesnilni bitumenski beton na dovodnih kanalih in jezovih vgrajuje enoslojno v debelinah 60 do 100 mm.

Vgrajuje se strojno ali ročno (potreben večji prebitek bitumna). je podoben kot v cestogradnji. ampak ostane še rahel prebitek. pri velikih in trajnih obremenitvah pa je treba preoblikovanje litega asfalta preprečiti s posebnimi ukrepi (npr. Odpornost litega asfalta proti preoblikovanju se lahko ugotovi na osnovi preskusa globine vtisa s pečatnikom. strojnem razgrinjanju in zgoščevanju. brežini v nagibu 1 : 2 pa sta bili dolgi od 14 m (ob vstopu vode v dovodni kanal) pa do 36 m (tik pred strojnico). Največje zrno v zmesi je prilagojeno predvideni debelini asfaltne plasti. Proti običajnim obremenitvam je plast litega asfalta odporna. je vodotesen.2. Za pripravo obeh vrst asfaltnih zmesi je bil uporabljen tip cestogradbenega bitumna B 50/75. Delež bitumna je takšen. peska. da ne le zapolni vse votline v kamnitem skeletu. drobirja in veziva – bitumna. Liti asfalt zelo dobro duši tudi zvok. Ta obdelava brežin v času izgradnje ni bila opravljena.000 m2 1‰ projektirane količine pretoka vode 450 m3/sek. Zato je bil dovodni kanal k hidrocentrali Srednja Drava-2 obložen s tesnilno asfaltno plastjo. V vročem stanju je gosta. Ker liti asfalt ne vsebuje votlin. Lastnosti litega asfalta določa tip in delež bitumna ter sestava zmesi kamnitih zrn. Janez Zupan 6. ki se uporablja v visokogradnji in industrijski gradnji.7 W/m K in s tem kaže mnogo boljšo toplotno izolativnost kot cementni beton. saj je vgrajevanje valjanih asfaltnih zmesi zelo pogosto onemogočeno zaradi prevelikih težav pri dovozu asfaltne zmesi.1 Lastnosti litega asfalta Liti asfalt. ga po vgrajevanju ni potrebno zgoščevati. Širina dna 8 km dolgega dovodnega kanala je nihala med 34 m (ob izhodu iz akumulacijskega jezera) in 8 m (konstantna širina zadnje 4 km pred strojnico).2 ASFALTNE ZMESI V VISOKOGRADNJI IN INDUSTRIJSKI GRADNJI V visokogradnji in industrijski gradnji se uporablja predvsem liti asfalt. velika do 11 mm. Po približno 15 letih so bila opravljena prva sanacijska dela – zaščita tesnilne asfaltne plasti z bitumenskim mastiksom na brežinah v območju oscilacije vode v dovodnem kanalu. 6. kar znaša pri površini tesnilnega asfalta na tem objektu 500. s povečanjem naležne površine obremenitve).vode. Sestoji iz kamene moke. Vrednost globine vtisa s pečatnikom se ugotavlja pri točno določenih preskusnih pogojih: na površino 1 cm2 preskušanca litega asfalta deluje pri temperaturi 22 °C 5 ur sila 525 N. viskozna asfaltna zmes. Ker ne vsebuje votlin. Po antiherbicidnem pobrizgu brežin sta bili na brežinah in dnu vgrajeni dve asfaltni zmesi: v podložno asfaltno plast bituminizirani prodec BP 18 v predvideni debelini 50 mm in kot tesnilna plast bitumenski beton BB 12 v enaki predvideni debelini. Faktor 186 . Največja dovoljena prepustnost vode skozi tesnilno asfaltno plast je znašala 1 ml/m2/sek. Asfalterska dela so se odvijala v drugi polovici leta 1976 in do konca leta 1977. Koeficient toplotne prevodnosti litega asfalta znaša 0. Zmes kamnitih zrn za liti asfalt je sestavljena po principu minimuma votlin in vsebuje zrna.

Vrsta kemikalije/druge tekočine • žveplena kislina. Kislinoodporni liti asfalt pa karbonatov ne sme vsebovati: kameno zmes morajo sestavljati kislinoodporna zrna eruptivnega porekla. Na luge so karbonatni minerali (apnenec.1: Občutljivost bitumna na kemikalije in druge tekočine 6.2. Stisljivost plasti toplotne in zvočne izolacije pod estrihom pri obremenitvi ne sme znašati več kot 5 mm.2. za liti asfalt 0.1 je prikazana občutljivost bitumna proti nekaterim kemikalijam in drugim tekočinam pri običajnih temperaturah (do 30 °C). Debelina obloge iz litega asfalta naj ne bo manjša od 30 mm.006.13. premaz). natron papir). Odpornost litega asfalta proti kemikalijam je pogojena z odpornostjo njegovih osnovnih sestavin proti kemikalijam – zmesi kamnitih zrn in bitumna. da pri hitrem segrevanju prostora ne prihaja do kondenzacije vodnih par na površini talne obloge.kloridov • pitna voda • glicerol • formalin • gnojnica • odpadne vode Bitumen odporen da ne da da ne da da da da da da ne v vsakem primeru Razpredelnica 6.2 Področja uporabe V visokogradnji in industrijski gradnji se liti asfalt že desetletja uspešno vgrajuje kot • plavajoči estrih nad poljubno podlago in • kot neposredno pohodna (vozna) plast v halah in na prostem. V razpredelnici 6.12 in za cementni estrih 0. oleum • solna kislina • mlečna kislina • fenoli • anorganske baze • raztopine sulfatov. dolomit) odporni.2. je potrebna posebna obdelava podlage (grundiranje jekla. Industrijski estrih litega asfalta se praviloma vgrajuje enoslojno na ločilno plast (stekleni voal. V velikem obsegu se vgrajuje liti asfalt tudi na »zelenih strehah«.nitratov. nastali približno 600 let 187 . Zahteve za talne obloge v športnih halah so odvisne od namena uporabe. razredčena • žveplena kislina. lahko tudi kremen (predvsem kot polnilo). Če je podlaga asfaltna zmes. se ga lahko vgradi neposredno na podlago. S plavajočimi estrihi se želi izboljšati toplotno in zvočno izolacijo.zmanjšanja znaša za pluto 0. Izbor konstrukcije mora upoštevati tudi zahteve za toplotno izolacijo. Najbolj znameniti so Semiramidini viseči vrtovi. Strešni vrtovi imajo že dolgo tradicijo. Tudi druga komponenta v litem asfaltu – bitumen je odporna proti večini običajnih kemikalij. Če je podlaga estrihu litega asfalta jeklo.

padavine.2 Asfaltne zmesi na objektih Zasnova in izvedba asfaltnih plasti na objektih zahteva veliko izkušenj in poznavanje posebnih obremenitev.104 in Posebnimi tehničnimi pogoji (PTP) kot krovne plasti vgrajuje asfaltne zmesi. kar zagotavlja optimalno zaščito pred vlago (tudi kapilarno) • odpornost proti učinku raztopin soli kot tudi proti mnogim kislinam in lugom • je brez okusa in vonja • ne prevaja električnega toka in je iskrovarna obloga. Janez Zupan 6. ima v primerjavi z drugimi materiali bistvene prednosti: • kratek čas od polaganja (vgrajevanja) do uporabe • zaradi odlične toplotne in zvočne izolacije je zmanjšana debelina utrditve • v plasti ni nobenih votlin. ki se vgradi na objekt kontinuirano v nadaljevanju poteka trase. zmrzal).1 Vrste objektov na cestah Na cestah so zgrajeni • premostitveni objekti: viadukti.3. Hodniki v predorih se običajno izvedejo s plastjo litega asfalta. V primeru izgradnje cementnobetonskega vozišča se pod njim izvede plast bitumniziranega drobljenca debeline 60 ali 70 mm. Asfaltne zmesi se lahko vgrajujejo tudi v predorih. 6. V splošnem se 188 . ki so posledica prometnih in klimatskih razmer (veter. katerim je objekt izpostavljen ter ga ščitijo pred površinsko vodo in solnico.3. Asfaltne plasti na premostitvenih objektih prevzemajo vse vrste obremenitev. ki je običajno enoslojna hidroizolacija debeline 5 mm. za krajše objekte pa se med zaščitno in obrabnozaporno asfaltno plastjo zagotavlja vgradnjo bituminizirane zgornje nosilne asfaltne plasti. V principu se priprava podlage na strešnih vrtovih do danes bistveno ni spremenila: cementnobetonska plošča – predpremaz – parozaporna plast – toplotna izolacija – dvoslojna hidroizolacija (bitumenska trakova s PmB) – stekleni voal – liti asfalt – drenažna plast – filterna plast – zemlja z vegetacijo. podvozi. Pod asfaltnimi plastmi se na premostitvene objekte vgradi tesnilna plast.pred našim štetjem. nadvozi. • predori ter • podporni in oporni zidovi. Praviloma se na vse premostitvene objekte v Sloveniji skladno s TSC 07.3 OBJEKTI NA CESTAH 6. Za zagotovitev svetle površine je priporočljivo v zmesi uporabiti brezbarvno vezivo in/ali svetla kamniti zrna. mostovi. Liti asfalt. uporabljen v visoki in industrijski gradnji. Debelina vgrajenih plasti na daljših objektih znaša 70 mm.

lahko zaradi izpostavljenosti premostitvenih objektov smatra.1.1: Asfaltne zmesi na premostitvenih čitna asfaltna plast.3. • bitumenskega betona ali • drobirja z bitumenskim mastiksom.3. • ustrezni strokovni usposobljenosti izvajalcev del (tako vodstvenih kot operativnih) in izvajalcev notranje in zunanje kontrole. obrabnozaporna asfaltna plast izravnalna plast (po potrebi) zaščitna plast hidroizolacija (tesnilna plast) cementni beton 6.2 Bitumenski beton (BB) Pri sestavi. upoštevati TSC 06.3. da so asfaltne plasti na njih zaradi klimatskih razmer in toge podlage bolj izpostavljene kot na trasi. 6. Kot zaščitno asfaltno plast se lahko uporabi zmesi • litega asfalta. proizvodnji in vgrajevanju je potrebno upoštevati TSC 06. odvodnih jaških in robnikih premostitvenega objekta z ustreznimi bituminoznimi tesnilnimi trakovi ali vročo zalivno zmesjo pred izvedbo obrabnozaporne asfaltne plasti.3 Vrste asfaltnih zmesi Na cementnobetonskih premostitvenih objektih se uporablja asfaltne zmesi (slika 6. ne glede na morebitna vertikalna odstopanja cementnobetonske plošče premostitvenega objekta od načrtovane višine. 6.1. • višinskim posnetkom vsake izvedene plasti.1 Liti asfalt (LA) Pri sestavi.3. kar ni navedeno v tem prispevku.3. proizvodnji in transportu je potrebno za vse.1 Obdelava voziščne konstrukcije Neposredno na tesnilno plast se izvede zašSlika 6. • izravnalne plasti (po potrebi) in • obrabnozaporne plasti.3.3. • tesnitvam robov ob dilatacijah.414.411.1) za • zaščitne plasti. Glede na vrsto tesnilne objektih plasti in zaščitne asfaltne plasti se izvede po potrebi oziroma po projektu na površini tesnilne plasti ustrezen premaz in po potrebi ustrezen posip s kamnitimi zrni.3.3. 189 . Pri načrtovanju in vgradnji asfaltnih zmesi na premostitvenih objektih je potrebno posebno pozornost nameniti • odvodnjavanju površinske vode in solnice z objekta. 6. Zaščitna asfaltna plast se praviloma vgrajuje v enakomerni debelini. vključno z višinskim posnetkom izvedene hidroizolacije.

vendar je pri tem treba doseči ustrezno povezanost asfaltne plasti z bituminizirano zmesjo v hidroizolacijskem traku. Pri vgrajevanju zaščitne plasti iz bitumenskega betona je treba biti pozoren predvsem na • tesnitev tesnil na mehanizaciji (finišer. Za asfaltne zmesi za zaščitne plasti se uporablja v odvisnosti od prometnih obremenitev tip cestogradbenega bitumna B 50/70 ali B 70/100. da pri vgrajevanju ni dovoljena uporaba sredstev za čiščenje mehanizacije in orodij.-% prostih votlin (pogojena je 100 %-na zgoščenost). kjer se pričakuje manjše prometne obremenitve. Asfaltno zmes je potrebno projektirati tako. Pri bitumenskem betonu zrnavosti 0/11 mm je potrebno zagotoviti najmanjšo debelino vgrajevane asfaltne plasti 35 mm. če obstoji takšna nevarnost. Za objekte na cestah s težjo prometno obremenitev je treba uporabiti s polimeri modificirane bitumne. ki imajo lastnost. da je v zaščitni asfaltni plasti največ 4. Vgrajevani debelini je potrebno prilagoditi največjo nazivno zrnavost kamnitih zmesi v skladu s TSC 06. • najnižja še dovoljena temperatura asfaltne zmesi pa 140 °C. s tem da mora imeti vgrajevalni stroj (finišer) pnevmatična kolesa ali z oblogami zaščitene kovinske gosenice. Pri izvajanju hidroizolacije z bitumenskimi tesnilnimi trakovi je pri uporabi cestogradbenega ali s polimeri modificiranega bitumna • najvišja dovoljena temperatura asfaltne zmesi 170 °C. Najmanjša debelina zaščitne plasti asfaltne zmesi znaša 25 mm.Za zaščitno plast se uporablja asfaltne zmesi bitumenskega betona. • takojšen pričetek zgoščevanja. • ustrezno čiščenje pnevmatik vozil – prekucnikov za dovoz asfaltne zmesi in zavarovanje hidroizolacije z ustreznimi podlogami na transportni poti do finišerja. V primeru uporabe modificiranih veziv je obvezno strojno vgrajevanje. • vgrajevanje asfaltne zmesi od najnižje proti najvišji točki objekta v smeri polaganja hidroizolacijskih trakov. V primeru uporabe ustreznih veziv za nizkotemperaturne asfaltne zmesi je temperatura lahko tudi nižja. Ročno vgrajevanje je dovoljeno izjemoma na manjših objektih in na objektih. da topijo bitumen. je dovoljeno vgrajevanje tudi v obratni smeri. kamioni. Vgrajevanje zaščitne asfaltne plasti se praviloma izvaja strojno. vendar tako. za preprečitev zlepljenja je potrebno uporabiti milnico ali podobna ločilna sredstva. da ni nevarnosti poškodbe hidroizolacije na mestih preklopa. da je preprečen iztok naftnih derivatov.0 V. sestavljene izključno iz drobljenih kamnitih zrn nazivnih zrnavosti 0/8 mm in 0/11 mm. največja pa 50 mm. valjarji). Temperaturo asfaltne zmesi pri proizvodnji je potrebno prilagoditi vrsti hidroizolacije. tako da je omogočen nemoten dovoz asfaltne zmesi ter dostop finišerja na objekt in z objekta.411. vendar samo statično oziroma oscilacijsko in takoj za vgrajevalno desko in • na to. tipu bitumenskega veziva in transportni razdalji. Pred strojnim vgrajevanjem je potrebno izvesti zasipne kline na objektu. 190 .

6. proizvodnji in transportu asfaltnih zmesi za obrabnozaporne plasti je potrebno upoštevati PTP. Pri projektiranju. saj ta ni upoštevana pri statičnemu računu objekta.412.4 Kontrola asfalterskih del na premostitvenih objektih 6.3 Drobir z bitumenskim mastiksom (DBM) Pri sestavi in proizvodnji je potrebno upoštevati TSC 06.3. večji poudarek pa je potrebno posvetiti tudi zagotavljanju in kontroli kakovosti. je ob izvajanju asfalterskih del na premostitvenih objektih zahtevana aktivna prisotnost izvajalca notranje kontrole.2 Izravnalne asfaltne plasti Na osnovi geodetskega posnetka višin zaščitne asfaltne plasti je treba ugotoviti morebitna višinska odstopanja in pripraviti ustrezen grafični predlog potrebnih izravnav. pri vgrajevanju pa poleg PTP še morebitne dodatne zahteve. Poleg zahtev.1 Notranja kontrola Obseg notranje kontrole (tekočih preskusov) je v splošnem določen v PTP.3. Zaradi toge podlage je vpliv prometnih obremenitev na viskoelastično asfaltno zmes večji.3.3. Zato je potrebno asfaltne zmesi na objektih še bolj natančno načrtovati in uporabljati. da je v zaščitni asfaltni plasti največ 4. Drobir z bitumenskim mastiksom je potrebno projektirati tako.-% prostih votlin (100 %-na zgoščenost). saj je nezaščiten in izpostavljen tako klimatskim vplivom kot tudi vplivom prometnih obremenitev.6. V primeru uporabe modificiranih bitumenskih veziv je obvezno strojno vgrajevanje. ki so že predhodno potrjene v tehnološkem elaboratu. Skladno z izdelanim predlogom izravnav je potrebno pridobiti tudi pozitivno mnenje projektanta glede dodatne obremenitve premostitvenega objekta z izravnalno asfaltno plastjo.3. 191 . V predlogu je potrebno – glede na potrebno debelino izravnave – določiti vrsto ali več vrst asfaltnih zmesi za izravnavo.3.3 Obrabnozaporne asfaltne plasti Na zaščitno oziroma po potrebi izravnalno plast asfaltne zmesi je treba vgraditi obrabnozaporno plast iz bitumenskega betona ali iz drobirja z bitumenskim mastiksom. Poleg asfaltnih zmesi DMB 8 in DBM 11 se lahko v posebnih primerih uporabi tudi zmes DBM 4. 6.1.3. ki je sestavni del tehnološkega elaborata. ki mora biti za to delo ustrezno strokovno usposobljen. Ročno vgrajevanje je dovoljeno samo izjemoma pri manjših prometnih obremenitvah.4. V primeru uporabe modificiranega bitumenskega veziva v zaščitni oziroma obrabnozaporni asfaltni plasti je obvezna uporaba modificiranega veziva tudi v izravnalni plasti. Natančno je obseg te kontrole določen v programu. Premostitveni objekt je podvržen močnejšim vplivom kot katerikoli drugi del ceste. definiranih v PTP.3.0 V. Priporočljiva debelina zaščitne asfaltne plasti iz DBM 4 je 20 mm. Izravnalne plasti asfaltnih zmesi je praviloma potrebno vgrajevati strojno. 6.

morajo biti tesnilne asfaltne plasti odporne proti vsem mehanskim in kemičnim obremenitvam v času delovanja deponije. Priporočljiva je uporaba izotopne sonde za meritve tankih plasti. Natančno je obseg teh preskusov določen v programu.2 Zunanja kontrola Obseg zunanje kontrole (testnih preskusov) je določen v PTP.1 Namen uporabe Prvenstvena naloga tesnilnih asfaltnih oblog na deponijah je preprečevanje prehoda škodljivih snovi v podtalnico.4 ASFALTNE ZMESI NA DEPONIJAH 6. Ob vgrajevanju je potrebno na vsakem vozilu. Da tej zahtevi trajno zadostijo. Ne glede na velikost objekta je treba odvzeti najmanj 1 vzorec za vsako asfaltno zmes.3. preveriti temperaturo asfaltne zmesi. ki je sestavni del tehnološkega elaborata. Meritve temperature asfaltnih zmesi in meritve zgoščenosti z izotopno sondo se glede na obseg notranje kontrole izvajajo v razmerju 1 : 4. O izmerjenih temperaturah in zgoščenostih zaščitne oziroma obrabnozaporne plasti asfaltne zmesi je potrebno voditi evidenco in po končanem delu izdelati poročilo o kakovosti izvedenih del. ki so določena po statističnem naključnem izboru. 192 . V primeru vprašljive kvalitete lahko izvajalec zunanje kontrole na osnovi dogovora z inženirjem odvzame asfaltne izvrtine iz asfaltnih plasti. Da ohranijo svojo tesnost. 6. robnikov in dilatacij ter • vpis ustreznega organa (pooblaščeni inštitut. Slovenko Henigman 6. morajo biti dovolj gibljive. pri neenakomernih posedkih podlage (zaradi neenakomerne polnitve deponije in/ali koncentriranih obremenitev na določenih mestih) pa ne smejo razpokati. inženir) v gradbeni dnevnik o prevzemu tesnilne plasti. • detajle okoli odtočnih jaškov.4. se lahko število preskusov v dogovoru z inženirjem tudi smiselno zmanjša. Osnove za sestavo in vgrajevanje asfaltnih tesnilnih plasti na deponijah so enake kot pri asfaltih za vodogradnje. V primeru več manjših objektov.4. ki pripelje asfaltno zmes. kjer so postopki izvajanja del enaki. Stopnjo zgoščenosti zaščitne in obrabnozaporne plasti iz BB ali DBM se mora preveriti z umerjeno izotopno sondo na mestih.Pred pričetkom asfalterskih del mora predstavnik izvajalca notranje kontrole preveriti • čistost podlage.

je treba oceniti. Topila na bazi ogljikovodikov topijo bitumen v bitumenski malti na površini asfaltne plasti. da se bitumenski filmi pod določenimi pogoji tudi biološko razgrajujejo. Na osnovi tega je treba izbrati primerno konstrukcijo podlage pod tesnilno asfaltno plastjo. Ker se deponija polni običajno zvezno. vendar ni mogoče izključiti odlaganja vsaj manjših količin. Novejše raziskave so pokazale. Poznano je. Pri dolgotraj193 . S konstruktivnimi ukrepi (izboljšava podlage. da asfaltna tesnilna plast brez problemov lahko prenaša velike obremenitve zaradi pritiska vode v akumulacijskih bazenih. saj eventualno občutljivo kamnino v asfaltni zmesi pred temi učinki varuje bitumenski film oz. je asfaltna zmes inertna. V primerjavi s tem so obremenitve tesnilne asfaltne plasti zaradi polnjenja deponij majhne. ki se lahko pojavijo na deponijah. Agresivne vode. da take asfaltne plasti pri debelinah 80 mm in več ne dopuščajo niti permeabilnosti topil. Pri tem je nabrekanje bitumenskega filma (predpostavka za proces topljenja bitumna) zaradi stabilnega skeleta kamnitih zrn praktično onemogočeno. film bitumenskega mastiksa. Na strižne sile je asfaltna plast občutljiva. V primeru močnejših kislin je za pripravo tesnilne asfaltne plasti treba uporabiti kislinoodporno zmes kamnitih zrn (silikatna zrna eruptivnega porekla). Odporne so na sile težkih in ostrih predmetov kot tudi na gosenice gradbenih strojev. po izkušnjah na asfalt nimajo učinka. da je prišlo do topljenja bitumna le v nekaj zgornjih mm tesnilne asfaltne plasti. da ne predstavljajo nobene nevarnosti. ne da bi izgubil tesnilne lastnosti. Pri neenakomernem posedanju podlage asfaltna plast sledi tem posedkom. lahko se jo oceni in je tako v splošnem obvladljiva. Izkustveno pa se ta proces (v asfaltni plasti z malo votlin) po nekaj mm ustavi. večje debeline plasti asfalta) jih je mogoče zmanjšati v taki meri. (npr. Posedke. drobljenec). Znano je.-% in debelinah vsaj 40 mm vodotesne in ne prepuščajo niti vodnih par niti par drugih plinov. ki tako nastanejo. Pri koncentracijah in temperaturah kislin in lugov. Ti posedki so funkcija stanja podlage in velikosti obremenitve. Enako velja tudi za pline. Tesnilne plasti bitumenskega betona so pri vsebnostih votlin do 3 V. S topljenjem bitumna postaja topilo (raztopina) tudi vse bolj viskozno in s prodiranjem v globino pada njegova sposobnost topljenja bitumna. ki kot drenaža odvaja pronicajočo vodo.2 Vrste in lastnosti Pri običajnih vgrajevalnih debelinah tesnilne asfaltne plasti niso občutljive na prometne obremenitve težkih vozil v času izgradnje in polnjenja deponije. Sčasoma se posedanje običajno umiri.4. ki se razvijajo pri kemičnih reakcijah organskega materiala na deponijah. Odlaganje organskih topil na deponijah je z zakonom sicer prepovedano. Večkrat so že ugotavljali. K porazdelitvi sil pomaga tudi vsaj 20 cm debela nosilna plast nevezanega kamnitega materiala (prodec. To potrjuje dolgoletna uporaba tesnitev ležišč za cisterne v rafinerijah z bitumenskim betonom. je tudi deformacija zaradi obremenitve omejena. Debeline bitumenskega filma na površini zrn v kamniti zmesi znašajo le nekaj mikrometrov in premiki tekočin v ozkih razpokah med zrni kamnitega skeleta se težko vršijo. ki učinkujejo na cementni beton.6. vendar je tak učinek le površinski in seže le nekaj mm v globino asfaltne plasti. ki lahko za kratek čas zadrži koncentrirana topila. zloma ali razpoke v asfaltu).

izvajanje poletov na medna194 . oksidacije zaradi stika s kisikom v ozračju in vpliva UV žarkov je zaradi gosto sestavljene asfaltne plasti (z vsebnostjo votlin. Podobno kot za tesnitev deponij se lahko uporablja bitumenski beton tudi za tesnitev površin za kompostiranje. Povsod tam. ki prevladujejo. Če površine asfaltne obloge daljši čas niso pokrite z deponijskim materialom. ki prezračuje ta organski odpadek. Najpomembnejši za lastnike in potnike je nemoten zračni promet ter ustrezna prometna varnost. Število letališč v Sloveniji je sicer majhno.5 ASFALTNE ZMESI NA LETALIŠČIH Letališča predstavljajo pomemben člen prometne infrastrukture.-%) praktično zanemarljiva. je treba s podlage odstraniti semena in korenine. Sprememba kakovosti bitumna zaradi časovnega otrjevanja (po proizvodnji. pri večjih obremenitvah pa se asfaltna zmes vgrajuje v dveh plasteh v debelinah. Posledica so številne širitve. izvajanje poletov na notranjih progah. Po prenosu materiala na drugo površino se ta pretvori v biološko gnojilo. izsuševanje) nimajo bistvenega vpliva na kakovost tesnilne asfaltne zmesi oziroma plasti. se vgradi dve tesnilni plasti. Če se želi biti na absolutno varni strani. promet izrazito povečuje. gostota poletov letal. da nekontrolirano ne izhaja iz deponije nobena tekočina. kar pomeni. Iz izkušenj je poznano.nih preskusih na mestnih in industrijskih čistilnih napravah niso ugotavljali biološke razgradnje niti blizu površine. obnove in posodobitve ter vzdrževanje letališč. kjer brežine deponije daljši čas niso pokrite). da pri debelinah nad 120 mm rastline ne preraščajo več skozi asfaltne obloge. ki so največkrat 60+60 mm ali 70+50 mm. Debelina enoslojnih tesnilnih asfaltnih plasti je običajno 60 do 80 mm. erozija. To velja predvsem za letališča za civilni promet. da je lahko sestavljena le iz kislinoodpornih komponent. Na teh površinah mora biti vgrajena kislinoodporna asfaltna zmes. Zaradi goste sestave asfaltnih zmesi za tesnilne plasti vremenske razmere (led. a v Evropi je letališč okoli 635 s približno 9 milijoni vzletov in pristankov vsako leto. manjšo od 3 V. med obema pa plast drenažnega asfalta. Janez Zupan 6. transportu in vgrajevanju vroče asfaltne zmesi). Prav tako kot v vodogradnji se lahko tesnilne asfaltne plasti na deponijah vgrajujejo enoali dvoslojno. V kritični fazi kompostiranja se pri razpadu organskih odpadkov tvori amonijak. Po približno 6 tednih se prostornina odpadka zmanjša približno na polovico. V zadnjem obdobju se zaradi pojava nizkocenovnih letalskih prevoznikov. med katerimi so število vkrcanih potnikov. je priporočljiv tanek premaz z bitumenskim mastiksom ali z bitumensko emulzijo. Letališča so razvrščena po različnih kriterijih. kjer je nevarnost preraščanja rastlin skozi tesnilno asfaltno plast (npr. vključno s kameno moko (v kameni zmesi ne sme biti nobenega apnenca). ki tudi spreminjajo tržne razmere.

nastopi razlika pri načrtovanju asfaltnih voziščnih konstrukcij na letališčih v primerjavi z voziščnimi konstrukcijami na cestah. da je pogostost obremenitev z letali v primerjavi z vozili na cestah bistevo drugačna. Zaradi dejstva.1. Upoštevaje številne faktorje je v porastu fleksibilna asfaltna utrditev.delno obratuje. Fleksibilna asfaltna utrditev v primerjavi s cementnim betonom pogojuje • nižji nivo hrupa.rodnih progah oziroma oboje.če je le mogoče . še posebno na letališčih za vojaške namene. Pomembna razlika v obtežbi in pritiskih koles letal ter vozil na cestah je prikazana na sliki 6. Na drugi strani so letala. Velike asfaltne površine črne barve poleti akumulirajo toploto in so občutljive na plastične deformacije. • manj razpok in neravnin ter izluščenja kamnitih zrn. pri tem pa je letališče po možnosti čim krajši časa zaprto za promet oziroma . da so vzdrževanja in popravila hitra ter enostavna. Prednost fleksibilne asfaltne utrditve je. izvajanje potniškega prometa in transportnega prometa. • več možnosti reguliranja površine. 195 . • bolj jasno in postopkovno enostavno reciklažo. občutljive na razpoke. ki še posebno pri krovnih plasteh lahko nudijo odgovore na številne zahteve v pogledu funkcionalnosti in trajnosti asfaltnih plasti. je v projektu letaliških prometnih površin zelo pomembno upoštevati tako imenovan kritični pritisk in napetosti v spodnjih plasteh. ki imajo praviloma veliko težo in s tem znatno večjo osno oziroma kolesno obremenitev kot osebna vozila in tovornjaki. in klasificirana glede na vrsto in tip letal. kar pomeni. prav tako je zahtevana stroga izbira kakovostnih zrn kamenega materiala. ki je v začetku cenovno precej ugodnejša. kar je zelo pomemben vidik ekonomič- nosti in varovanja okolja. • nižji nivo vodnega pršca in nevarnosti akvaplaninga v povezavi s teksturo površine asfaltne plasti. • manjšo porabo energije in emisij CO2 pri gradnji.5. da velik del površin praktično ni izpostavljen prometnim obremenitvam. ampak so površine izpostavljene predvsem klimatskim obremenitvam. ki posledično pomenijo krčenje materiala. 6.5. iščejo se projektne rešitve asfaltnih zmesi. Za načrtovalce se obtežba različnih letal transformira v ekvivalentno enojno obtežbo koles (EAWL). • večje trenje v mokrem. pozimi pa so zaradi nizkih temperatur. Celovito gledano je asfaltna utrditev večinoma ekonomičnejša rešitev. so pa tudi cementnobetonske prevleke. ki so odvisne od vrste letal oziroma od konfiguracije koles letal in pritiska v pnevmatikah. Pri uporabi asfaltnih zmesi za gradnjo letališč je v porastu uporaba s polimeri modificiranih bitumnov. kar je pomembno z vidika varnosti. Četudi je obseg prehodov letal v primerjavi z vozili na cestah bistveno manjši.1 Značilnosti Na letališčih so razmeroma velike manevrske površine. Pri preplastitvah letaliških površin je najpogosteje uporabljena utrditev iz asfaltnih zmesi. Zakaj? Predvsem zaradi razponov kril letal.

6. vendar strogo predpisane prometne površine. Glavne prometne površine. ki so potnikom najbolj vidne. Primer razvejane strukture prometnih površin.2 Vrste obremenitev Na letališčih je regulacija prometa povsem določena. 196 . Taka mesta so konci in začetki vzletno pristajalne steze. del pristajalnega dela (tako imenovan »touch down«) in povezave ter mesta postankov letal na parkirnih ploščadih. S tem je prometna obremenitev mestoma zelo koncentrirana in opredeljene velike točkovne obremenitve.1. ki se praviloma nahajajo pred potniškim terminalom in hangarji. številnih platform in vzletno pristajalnih stez ter povezovalnih poti je prikazana na sliki 6. Izraziteje so določene poti in mesta za postanke letal.1.1: Obremenitve in pritisk v pnevmatikah na cestah in letališčih 6. so površine za pristanek in vzlet letal. imenovane vzletno pristajalne steze (Runways) in vključevalne poti (Taxiways) ter parkirne ploščadi.1 Vrste prometnih površin Letališča imajo zelo razvejane. Poleg prometnih obremenitev so izrazite tudi klimatske obremenitve.5. V sklop znotraj območja letališč je vključena tudi vrsta povezovalnih in navezovalnih cest za namen intervencij. vplivi iztekanja letalskih goriv. predpisanih dostopov ter obvoznih servisnih poti.5. vplivi sredstev.2. ki se uporabljajo proti zmrzovanju in ledu ter podobno.Slika 6.5.5.

Metoda Asfaltnega inštituta in SPDM metoda pa temeljita na izračunu kritičnih pritiskov ter napetosti v odvisnosti od vrst plasti konstrukcije. Nekaj splošno znanih in uporabljanih metod za projekt fleksibilnih asfaltnih konstrukcij na civilnih letališčih in vojaških letališčih: • FAA metoda (Federal Aviation Administration. Še posebno pomembna je adhezija znotraj asfaltne zmesi. zahtevane po ICAO (International Civil Aviation Organization). da se s tem prepreči morebitno krušenje kamnitih zrn.3 Projektiranje Pri metodah projektiranja je treba v osnovi upoštevati klasificirano nosilnosti konstrukcije utrditve. Vrsta metod projektiranja konstrukcij je v uporabi za določitev posameznih debelin plasti.5. USA) • LCN metoda (UK load classification number system) • francoska metoda (ICAO French practice) • kanadska metoda (Canadian Ministry of Transportation method) • CBR metoda • metoda Asfaltnega inštituta • metoda SPDM (Sheel Pavement Design Method). Ti sistemi projektiranja priporočajo minimalne debeline asfaltnih plasti.2: Ptičja perspektiva letališča Frankfurt za nastanek težkih poškodb na letalih. ki so dobro odporne tako proti plastičnim deformacijam kot tudi proti razpokam. 197 .Airport Frankfurt Main Navedene obremenitve na letališčih pomenijo. 6. izbiro materialov ipd. da je potrebno uporabiti asfaltne zmesi. Primer je računalniški program BISAR. Vsako izločeno kamnito zrno predstavlja potencialni vzrok Slika 6. Večina teh pristopov je empiričnih in v strogi povezavi s CBR (Californian bearin ratio) metodo. vrste asfaltne zmesi.5. Upošteva se določene PCN vrednosti. ki je čestokrat uporabljen.1. podobno kot se upošteva pri tem klasificiran izraz za obtežbo letal »aircraft classification number« (oznake ACN). kar predstavlja resno grožnjo varnosti. predvsem motorjev. izraženo kot »pavement classification number« (oznaka PCN). ne podajo pa (ali zelo malo) posebne zahteve za asfaltne plasti. ki presegajo ACN vrednosti. Glede na to so kot dodatna na razpolago orodja za optimizacijo fleksibilne konstrukcije in izbiro materialov.

Lastnosti bitumna so sicer standardizirane. saj bi v nasprotnem primeru neizpolnjevanje zahtev ali slabše tehnične rešitve utrditev imele resne in drage posledice. zato pa obstajajo možnosti v izbiri s polimeri modificiranih bitumnov s širšim območjem temperaturne odpornosti. v mnogih primerih. S polimeri modificirana veziva. 6. Standardni cestogradbeni bitumni praviloma nimajo lastnosti. nudijo tudi boljšo adhezijo s kamnitim materialom. pomembno pa je. za kar se uporabljajo emulzije na bitumenski osnovi. 198 . in sicer predvsem za zagotovitev odpornosti proti plastičnim deformacijam v obliki kolesnic. Pomembne zahteve glede funkcionalnih lastnosti so: • ustrezno trenje v mokrem pri pristankih letal • odpornost proti razpokam.5.2. V sestavi konstrukcije je zelo pomemben element dobra zlepljenost med plastmi. do nevezanih plasti materialov ter s cementom ali bitumnom vezanih krovnih plasti. so v sklop utrditve vključene tudi ojačitve (geotekstilije. vse vezano na nevarnost poškodb letal in varnost poletov • ustreznost površine • odpornost proti kolesnicam in utrujanju • drenažna sposobnost površine • ustrezna nosilnost • odpornost na vpliv razlitja goriv.5. Tovrstno sestavo določa projektni izračun. V primerih cementnobetonske krovne plasti je praviloma pod njo vgrajena plast asfaltne zmesi. razpokam in utrujanju.2 Utrditev Podobno kot na voziščnih konstrukcijah cest in na infrastrukturnih objektih je utrditev na letališčih zasnovana od tako imenovane temeljne podlage. da se pri načrtovanju izbere ustrezne lastnosti. ki je osnova za nadgradnjo.5. ali krajše SBS. Osnovo oziroma temeljno podlago se ne šteje v tako imenovan »debelinski indeks« konstrukcije plasti. predvsem pri obnovah in rekonstrukcijah. še posebno pri vojaških letališčih. rebričenju in izletavanju zrn. pa tudi odpornosti proti razlitju kerozina (letalskega goriva). Po potrebi. nizkim temperaturam.2. kot podlaga pa nevezane plasti. armaturne mreže) ali sistemi za raznos napetosti. ki imajo razgradljiv efekt (predvsem prisoten na vojaških letališčih) • zadovoljiva zlepljenost asfaltnih plasti. kot je styrene-butadiene-styrene. 6. Glede na to so utrditve vezane predvsem na strogo izbiro osnovnih materialov in plasti.6. narivanju. ki bi zagotavljale naštete odpornosti.2 Lastnosti osnovnih materialov Vezivo je zelo pomemben osnovni material v sestavi asfaltnih zmesi. V povezavi z iskanimi lastnostmi asfaltnih zmesi nudi bitumen široke možnosti za izbiro različnih stopenj togosti.1 Funkcionalne zahteve Konstrukcije utrditev letališč so v povezavi z mednarodnimi standardi v pogledu funkcionalnosti poenotene.

Vse pomembnejši je preskus odpornosti na plastične deformacije z uporabo metode tvorjenja kolesnic (Whell tracking). dodatki za ojačanje in adhezijo ter podobni. Praviloma se lastnosti teh dodatkov meri po postopku funkcionalnosti v povezavi s testiranjem odpornosti modificiranih veziv in s testiranjem odpornosti proizvedenih asfaltnih zmesi ter vgrajenih plasti.običajno uporabljene asfaltne zmesi na letališčih.5. kar naj bi imelo za posledico izboljšanje oziroma povečanje trajnosti teh plasti. Dandanašnje krovne plasti se z uporabo asfaltnih zmesi drobirjev z bitumenskim mastiksom (DBM) ter drenažnih asfaltov (DA) na letališčih izboljšujejo. Tudi specifikacije oziroma tenderji za nedavno zgrajena ali rekonstruirana letališča širom po svetu so zasnovani na teh številnih raziskavah. 199 .2. Preskusi so osredotočeni na iskanje mehansko-fizikalnih lastnosti in sicer v pogledu že omenjene stabilnosti ter tečenja. ki so na razpolago in s svojimi lastnostmi pomagajo pri zagotavljanju skupne lastnosti asfaltnih zmesi.pa tudi še sedaj . NCC) s svojimi razvojnimi oddelki iščejo rešitve in odgovore za izboljšanje lastnosti veziv.5. dodatki za spremembo viskoznosti bitumenskih veziv.3 Lastnosti asfaltnih zmesi Bitumenski betoni s specifičnimi zahtevami za stabilnost in tečenje po Marshallu ter delež prostih votlin v sestavi zmesi in bituminizirani drobljenci so v preteklosti . meritve togosti ali modula togosti. Poglavitno je doseganje ustreznega trenja v mokrem. Lokacija in z njo povezana klima. Pomembne zahteve za zmes kamnitih zrn so tudi čistoča. kot so odpornost proti zmrzovanju. BP. 6. To so stabilizatorji veziva. dobra žilavost in velika odpornost proti poliranju (PSV). Vse pogosteje se v tehnologiji proizvodnje asfaltnih zmesi poleg osnovnih materialov uporabljajo dodatki. Exxon. ki so uporabljeni v sestavah drobirjev z bitumenskim mastiksom. Projekt sestave asfaltne zmesi najpogosteje narekuje visoke vrednosti lastnosti kamnitih zrn. Lastnosti asfaltnih zmesi se merijo na način in po postopkih. meritve odpornosti pri nizkih temperaturah z določitvijo napetostne rezerve in meritve utrujanja. ustrezna poroznost in dobra adhezija z bitumnom. Tudi po novih EN standardih je za preskuse asfaltnih zmesi za letališča predviden postopek po Marshallu in večinoma predpisan postopek zgoščanja preskušanca z 2 x 75 udarci. intenzivnost prometa. Poznani svetovni proizvajalci bitumenskih veziv (kot so Shell. Površina krovnih plasti je običajno takšna. tip letal in podobno narekujejo pripravo projekta sestave asfaltnih zmesi in operativno izvedbo asfalterskih del. dobra oblika. ki jih sicer narekujejo standardi. 6. Pojavlja se potreba po optimizaciji cementnobetonski enakovredne asfaltne utrditve. da praktično ustvarja zadovoljivo makroteksturo in dreniranje vode s površine ter zadovoljive karakteristike trenja.3 Izvedba Pri izvedbah je ključnega pomena specifičnost posameznega letališča.Lastnosti kamnitega materiala so tudi opredeljene in so večinoma standardizirane. Total.

Za določitev vrste bitumna se dobi vrednosti za zgornje in spodnje temperaturno območje ali stopnjo učinka (performance grade . izbiri kamnitih materialov. v stopinjah temperatura v globini 20 mm pod površino plasti 2 + 0. V primeru takojšnje izvedbe protidrsne prevleke je možna uporaba kamnitega materiala sedimentnega izvora. pričakovanih na objektu. na primer TSC 06. vremena.9545) – 17. Izbor bitumna na osnovi SHRP poteka tako. SHRP. kjer je upoštevano letališče Brnik.412. Pri obrabnozapornih asfaltnih plasteh je pomembno ali bo na to plast eventualno izvedena protidrsna prevleka in kdaj. Kot vrednost temperature vozišča v zgornjem temperaturnem območju je določena temperatura na globini 20 mm pod površino plasti.PG).78)(0.1. Izbira kamnitih materialov (eruptivnega oziroma sedimentnega porekla) je odvisna od položaja in vloge asfaltne plasti v konstrukciji. ker to predstavlja preveliko negotovost. saj le ti povedo odpornost na kolesnice. da so izpolnjene določene zahteve pri temperaturah. Podlago za delo predstavlja ustrezen predpis. ki ustreza po SHRP vrednostim PG 64-28. specifikacija ali tender. Pri nas so to tehnične specifikacije za javne ceste. ki so izšle na osnovi strateškega avtocestnega raziskovalnega programa v ZDA. Glede na omenjeno se zahtevajo za bitumensko vezivo predvsem preskusi v reometrih in staranja bitumna.5. V projektu sestave je poleg obremenitev ter vplivov temperature.5. 200 . Pri tem igra glavno vlogo vedenje o klimatskih pogojih na objektu. razdeljeno v razrede (razlike po 6 °C). atmosferilij in kemikalij treba upoštevati tudi položaj in vlogo asfaltne plasti v konstrukciji. na utrujanje in pri nizkih temperaturah.4 Td(max) = (Ta(max) +17. Še posebno zaradi klimatskih pogojev je izbira naravnana na specifikacije Strategic Highway Research Program. sicer pa je potrebno uporabiti kamniti material iz silikatnih kamnin. Izbira bitumna za asfaltne zmesi ne sme temeljiti le na izkušnjah.411 in TSC 06. izbiri bitumna in ojačitvah. sicer pa glede ostalih lastnosti kamnitih materialov veljajo zahteve iz predpisov.78 Primer izračuna je naveden v razpredelnici 6.00618 kjer pomeni: • TS(max) • Ta(max) • • Td(max) temperatura površine temperatura zraka zemljepisna širina. Zmesi kamnitih zrn morajo biti odporne proti učinkovanju talilnih sredstev pri zimskem vzdrževanju letališke steze. Za klimatske pogoje letališča Brnik je potrebno uporabiti bitumensko vezivo.3.6. Za izračun obeh vrednosti na podlagi temperature zraka veljata naslednji enačbi: TS(max) = Ta(max) – 0.2289 + 24. kot vrednost temperature vozišča v spodnjem temperaturnem območju pa je določena temperatura na površini plasti.1 Projekt sestave Tehnolog mora na osnovi temeljite analize stanja na objektu in ob upoštevanju okoliščin uporabe odločiti o izbiri in izdelavi projekta sestave asfaltnih zmesi.

Pri letališčih pa je dodatno pogojena tudi minimalna vsebnost votlin v zmesi kamnitih zrn (%). Projekt sestave vsebuje navedene lastnosti.5 Td(max. predvsem je načrtovana večja zapolnjenost votlin z bitumnom in manj prostih votlin v krovnih asfaltnih plasteh.0 TS(min) °C -24. Omenjene vsebine in analize so tudi spodbudile in pripeljale na letališča nove asfaltne zmesi in bitumne.%) v asfaltnih zmeseh in meje za zapolnjenosti votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom (%).2) °C 54. Poglaviten vidik je hitrost izvedbe del. zgrajenega v izmerah 2. Asfaltne zmesi na letališčih izkazujejo bolj »zaprte« sestave. Pri izbiri porazdelitve zrn v kamniti zmesi v sestavi asfaltne zmesi in optimalnega deleža veziva je potrebno upoštevati.5. z zadostnimi zaletnimi in izletnimi dolžinami.5.3.6 Razpredelnica 6.6 TS(max) °C 57.5. Posebna pozornost mora biti usmerjena na pripravo predhodne sestave. in sicer še posebno ob planiranju obnove ali rekonstrukcije prometno-maneverskih površin. je specifika. kot je bilo že omenjeno. minimalno vrednost za stabilnost. da posamezni deli letaliških površin. Poglaviten je bil učinek materialov in v povezavi s tem lastnosti in obnašanje asfaltnih zmesi in plasti v konstrukciji. katerih značilnosti so omenjene. Tako je potrebno na poskusnem polju dokazati tudi zadovoljivo torno sposobnost. Potrebna je temeljita priprava in 201 . med katere največkrat spadajo asfalterska dela.4: Mehanizem termičnih razpok Osnovni izkustveni pristop opredeljuje zahtevane lastnosti zmesi za manevrske površine podobno kot za voziščne konstrukcije cest in sicer tako. prisotne pa so kriogene napetosti zaradi temperaturnih obremenitev (slika 6. da določa okvir sestave zmesi zrn.2 Priprava in vgraditev Izvedba gradbenih del na letališču. pri čemer je pomembno.KRAJ Brnik ° 46 Ta(max) °C 35.5. Ta se izmeri na površini poskusnega polja. meje za tečenje in meje za vsebnost prostih votlin (V. ki zahteva veliko mero izkušenj. da se za večjo časovno obstojnosti pri načrtovanju upošteva primerno manjši delež prostih votlin (=<5 V.6 Ta(min) °C -24. drugačne od cestogradbenih. Prav tako so pri letališčih vrednosti. 6.1: Izračun temperaturnih pogojev za letališče Brnik Projekt sestave asfaltnih zmesi je vezan na tehnično regulativo in tenderske zahteve.4). praktično niso izpostavljeni prometnim obremenitvam.-%).50 m x 100 m. To je tudi razlog. ~ Slika 6. da opredeli tudi tako imenovano dokazno proizvodnjo in vgrajevanje. ki dopušča hitrost merjenja med 80 km/h in 100 km/h.

• zapolniti je treba udarne jame in izravnati večje neravnine z izravnalno plastjo s ciljem preprečevanja nastanka votlih prostorov pod novo plastjo. ob tem pa se velikokrat pokaže potreba po inovativnosti. Pri ojačitvah.5. pogoste so prekinitve del. ki niso pod prometom in ob ugodnih vremenskih in temperaturnih pogojih. da ne poškodujejo sistemov za ojačitev. Gradbiščni promet oziroma vozila za dovoz asfaltne zmesi morajo paziti. med katere spada odstranitev starega materiala do zdrave osnove in priprava le te za nadgradnjo. V nekaterih 202 . ki so nujno potrebne.5. predvsem obsežno razpokane obstoječe konstrukcije. in sicer • pred izvedbo je potrebno s stare voziščne konstrukcije odstraniti ves površinsko nevezan material. Izvedba sama je vezana na pogoje vgrajevanja in opremljenost izvajalcev del. ki omogočajo razmeroma precejšne pomike v obstoječih plasteh brez povzročitve velikih nateznih napetosti v novi asfaltni plasti nad razpoko. Delo mora biti izvedeno tudi v nočnem času (slika 6. je treba pripraviti in vgraditi geotekstilije ali armaturne mreže. Tudi med plastmi asfaltne utrditve so zaradi efekta kritičnih strižnih napetosti. za vse pa velja nekaj osnovnih pravil. • vgrajevanje je potrebno vedno izvajati na površinah.5). potem ko se na podlagi pojavi razpoka. • na položene mreže ali geotekstilije se ne sme spustiti prometa. ki lahko vodijo do lokalno neustrezne zgoščenosti. V primeru odrezkanja stare obrabnozaporne plasti je potrebno preveriti možnosti ponovne uporabe odrezkanega asfalta. kar se doseže s kvalitetnimi in količinsko zadostnimi pobrizgi z bitumensko emulzijo ali modificiranimi bitumni. povzročenih zaradi prometne obtežbe. potrebni dobri premazi. zamenjava napeljav elektro-strojne opreme ter navoz in vgradnja novega materiala.Slika 6. da ne zavirajo ali pospešujejo ter zavijajo sunkovito. Sistem za ojačitev (armiranje) omogoča prenos nateznih sil na spodnji del nove asfaltne plasti.5: Asfalterska dela na letališču v Londonu koordinacija posameznih faz dela. pa tudi sisteme za raznos napetosti. Za nadgradnjo se zahteva zdravo osnovo in kvalitetno povezavo z novimi plastmi asfaltnih zmesi. dokler se jih ne preplasti.

The asphalt institute (MS 11) • Hinweise für den Oberbau mit Asphalt auf Flugplätzen (FGSV 1991. podobno kot za voziščne konstrukcije na cestnem omrežju. Nemčija) • The Shell Bitumen handbook.6. Pri tem je najpogosteje uporabljen material na polimerno bitumenski osnovi. še posebno krovnih plasti. da so primerne in izvedljive v pogojih. katerim so te površine izpostavljene v obdobju uporabe.5. Pri dimenzioniranju plasti voziščne konstrukcije je treba upoštevati. da so faze asfaltiranja praviloma del projekta izvedbe.primerih se uporabi zaščitna plast za gradbiščni promet. To je • prometna obremenitev. problematična pa je uporaba poliesterskih vlaken zaradi navijanja na rezkalne glave in jeklenih ojačitev zaradi težavnejšega recikliranja. to so zalivne zmesi in paste. sprehajalnih poti in igrišč je glavno vodilo. Opredeljene so v tenderjih in specifikacijah. Kot zaključek je treba omeniti. vezanih na letališča. Pri tem so materiali.1 Značilne obremenitve Ob načrtovanju kolesarskih stez. da so načrtovana in zgrajena tako. 6. 2003 • US Department of Transport Federal Aviation Administration. Pogosto so prisotne ojačitve. Treba je zadovoljiti nekatere glavne zahteve in jih prilagoditi obremenitvam. Priprava in vgrajevanje asfaltnih zmesi na letališčih zajema tudi stikovanja in zaključke. Publications. Pri letališčih je izrazito prisoten razvoj in vpeljava novih asfaltnih zmesi. vedno so v rabi elastobitumenski premazi ter v zadnjem času vedno bolj dodatki za zniževanje temperatur pri proizvodnji in vgrajevanju. Standards for specifying construction of airports (FAA AC 150/5370-10A 1991. kot so ogljikova. Pri izbiri vrste materiala za ojačitev je teba upoštevati še možnosti kasnejše ponovne uporabe (recikliranja). • temperaturna obremenitev.4 Literatura • Department of the air force: Engineering Technical Letter (ETL) 01-6: Recommended Airfield Pavement specification (2001) • Full-depth asphalt pavements for air carrier airports . SPREHAJALNE POTI IN IGRIŠČA 6. da v največji meri in za najdaljše možno obdobje služijo svojemu namenu ter da so udobna in varna za uporabo. ZDA) and odher technical papers .6 KOLESARSKE STEZE. na primer posip z drobljencem na pobrizgu ali površinska prevleka na mrežah.specification (FAA AC 150/number) Janez Prosen 6. 5th edition. • udobnost pri uporabi in • varnost uporabnika. steklena in polipropilenska vlakna za recikliranje neproblematični. mreže. kjer se jih gradi. 203 .

ki so hkrati udobne za uporabo.2 Kolesarske steze Kolesarske steze so lahko razporejene v prostor zelo različno glede na prostorske možnosti. Takšne izvedbe zadovoljujejo zahteve za varnost in predvsem za ekonomično upravičenost gradnje. sprehajalne poti in igrišča pa je potrebno tudi vzdrževati. je lahko delno sestavljena iz kamnin silikatnega izvora ali tudi iz kamnin drugačne barve od tistih v asfaltnih zmeseh.Glede na namen uporabe obravnavanih površin so prometne obremenitve majhne. • steze ob prometnicah.6. Temperaturne obremenitve v odvisnosti od lokalnih klimatskih razmer zahtevajo smiselno in primerno izbiro debelin in primernih vrst asfaltnih zmesi. ki niso namenjene kolesarjem. • zagotovitev prehoda za vozila na mestih dovozov in prehodov ter • občasno parkiranje vozil. ekonomičnost gradnje in željene namembnosti. vendar se mora upoštevati tudi občasne prehode težkih vozil. Kot vezivo v sestavi asfaltne zmesi je uporaben B 70/100. V konstrukcije se pri takšnih izvedbah večinoma vgrajuje asfaltna zmes BNOP 16 v debelini 50 do 80 mm z vezivom B 70/100 in BB 11 v debelini 35 do 50 mm z vezivom B 70/100. Predvsem obstojnost na mrazu in v manjši meri (ob visokih temperaturah) nastanek kolesnic (ob morebitnem prehodu vozil) narekujejo primerno odpornost proti preoblikovanju posameznih plasti konstrukcije. Le vzdrževane in varne površine.2. Zmes kamnitih zrn. BB 8 in BB 11.310 ter TSC 06. zato se pri načrtovanju ne sme pozabiti na prevoznost in dostopnost za vzdrževalna vozila in stroje. 6. so primerne asfaltne zmesi navedene v TSC 06. Za obrabnozaporno plast pa so primerni bitumenski betoni BB 4. Debeline te plasti so med 20 in 50 mm. Potrebno je • vzdrževanje površin (zimska služba. ki so vodene zunaj ustaljenih prometnic. Kolesarske steze. čiščenje površin). utrjene z eno plastjo (vezano nosilnoobrabno plastjo). Ločiti je treba • samostojno vodene steze. Za kolesarske steze. Plast se vgrajuje v debelini 50 do 100 mm. ki so strogo ločene od glavnega vozišča in so namenjene razbremenitvi prometa in • steze kot pas za kolesarje.411 in PTP. S tem se vidno loči namembnost površine. Dvoplastne konstrukcije z asfaltnimi plastmi pa se izvaja z vezano zgornjo nosilni plastjo z BZNP zrnavosti 0/16 ali 0/22 mm in vezivom B 50/70 ali B 70/100. ki je ločen od vozišča ali sprehajalne poti z oznakami na vozišču. uporabljenih v asfaltnih zmeseh bitumenskih betonov. Izvedba z dvema plastema vgrajenih asfaltnih zmesi je zaradi večje 204 .1 Uporaba asfaltnih zmesi za kolesarske steze Asfaltne zmesi se lahko vgrajuje v eni ali dveh plasteh: • kot nosilnoobrabna plast ali • kot nosilna in obrabnozaporna plast. so zanimive za uporabnika in tako tudi opravičujejo smiselnost in ekonomičnost gradnje.6. Zmes kamnitih zrn je lahko v varianti »sk« izboljšana glede tornih lastnosti in odpornosti proti zglajevanju. 6.

205 .debeline in dvojnega vgrajevanja finančno zahtevnejša. Na kolesarskih stezah mora biti zagotovljena pretočnost in varnost prometa. V praksi pa se mora najti primerno razmerje med racionalizacijo in izvedljivostjo gradnje. Glede na udobnost vožnje. vozne v obe smeri • 4. Nekaj možnih primerov različnih širin izvedbe: • 3. 6. le izjemoma ročno. povečanjem prometa in možnostjo vzdrževanja površin. Slika 6.2 Izvedba konstrukcij kolesarskih stez Širina je pri načrtovanju pomemben dejavnik za udobnost in varnost uporabe kolesarskih stez.2: Združena kolesarska in sprehajalna pot 6.3 Sprehajalne poti Sprehajalne poti so v večini primerov združene s kolesarskimi stezami (prikazano na sliki 6. Z združitvijo obeh se poveča ekonomična upravičenost gradnje in tudi stroški vzdrževalnih ukrepov so manjši kot pri ločenih kolesarskih in sprehajalnih stezah. varnost in vzdrževanje so priporočljive kolesarske steze. Zahteve za varnost se zagotavlja s primernim označevanjem in ukrepi za ločevanje prometa. ločene za obe vrsti prometa • 2. Udobnost vožnje zahteva zadostno ravnost in ukrepe za odvajanje vode s površine.0 m za kolesarske steze ob vozišču za enosmerni promet • 2.1: Značilni prerez konstrukcije kolesarske steze Slika 6.5 m. Praviloma se asfaltne plasti vgrajuje strojno. Potrebno pa je zadostiti pogojem kvalitete vgrajevanja po PTP in TSC.2). široke nad 2.6. predvsem zaradi večjega stroška izvedbe in manjše trajnosti takšnih površin.6.6. hkrati pa zaradi finejše teksture površine udobnejša za uporabnika. Kot asfaltne zmesi za omenjene izvedbe konstrukcij asfaltnih plasti na kolesarskih stezah se uporabljajo tudi drenažne in barvne asfaltne zmesi.1. Primer prereza konstrukcije z enoslojno izvedbo vezane plasti je prikazana na sliki 6.2.0 m samostojno vodene steze in sprehajalne poti.6.6.6.0 m samostojno vodene steze. Njihova uporaba pa je v praksi manjša.5 m za kolesarske steze ob vozišču ali kombinirane s sprehajalno potjo.

ustrezno vidno ločiti površino. kamnite plošče.6. ločevanja prometa ter še zadostne uporabnosti uporabljajo tudi drugi materiali (tlakovci. Opisani so primerni za zunanja igrišča in atletske steze.3. debele 20 do 30 cm in tudi primerno zgoščene ter • vezane nosilne in obrabnozaporne ali nosilnoobrabne plasti. barvnimi ali drenažnimi asfaltnimi zmesmi.6. • zagotoviti vodotesnost površin. vidika vključitve v okolje. kot so barvanje ali uporaba drugačne barve kamnitih zrn v asfaltni zmesi zapornoobrabne plasti. 6.1. Izvedba konstrukcije sprehajalnih poti s plastmi iz asfaltnih zmesi pa omogoča predvsem • poljubno izbiro dimenzij in debelin glede zagotovitve nosilnosti.6. …). ki se jih vgrajuje v posamezne plasti konstrukcij sprehajalnih poti.3).6. od ostalega prometa. ki so spremljajoči objekti ob šolah ali športnih centrih (slika 6.1 Uporaba asfaltnih zmesi za sprehajalne poti Asfaltne zmesi. Zagotoviti je treba primerno ravnost in odvajanje vode s površine ter z označbami na površini ali z drugimi ukrepi. Kot posebnost sprehajalnih poti se mora zagotavljati tudi prehodnost in uporabnost teh poti za invalidne osebe in osebe z omejeno sposobnostjo gibanja.2.1).4.6. Zaradi velikega števila različnih športov so tudi izvedbe in uporaba asfaltnih zmesi različna.1 Uporaba asfaltnih zmesi za igrišča Slika 6. 6. Glede na zahtevane lastnosti posameznih plasti se uporabljajo za 206 .6. ki se jo z ukrepi za zgoščevanje in morebitnim potrebnim izboljšanjem nosilnosti pripravi v ustrezno stanje. Možne so tudi izvedbe obrabno zaporne plasti z litimi.2 Izvedba konstrukcij sprehajalnih poti Sprehajalne poti so tudi po konstrukcijskih izvedbah podobne kolesarskim stezam (slika 6. 6.4 Igrišča Igrišča v širšem pomenu besede predstavljajo površine. so enake omenjenim v tč. • nevezane nosilne plasti. 6. Sestavljene so iz • podlage.3: Igrišče z atletsko stezo Asfaltne zmesi so zaradi svojih lastnosti.6. namenjeno pešcem.6. Prav tako so lahko izvedene z enim ali dvema plastema asfaltnih zmesi. predvsem uporabljene v nosilnih in obrabnih plasteh konstrukcij igrišč.6. • zadovoljiti zahteve za varnost in zagotovitev udobja pri uporabi. če se vodi sprehajalne poti nad objekti.3. ki jih narekuje specifika teh površin. Za izvedbo obrabne plasti se z estetskega vidika. • odpornost proti solem in s tem trajnost. kjer se odvijajo razne športne in rekreativne dejavnosti.

Na sliki 6. Kot vezivo se uporabi B 70/100 ali B 50/70 za BZNP in B 70/100 za BB. katerim so namenjene te površine. Predvsem na atletskih stezah se uporabljajo za izvedbo nosilnih slojev drenažne asfaltne zmesi DA 8. Mora pa se zagotoviti tudi možnost vzdrževanja in trajnost utrditve v obdobju uporabe. • vezana nosilna plast • nevezana nosilna plast • podlaga Pri dimenzioniranju plasti se mora upoštevati specifične zahteve aktivnosti.6. Slika 6.• nosilne plasti bituminizirani drobljenci in drenažni asfalti in za • obrabne plasti bitumenski betoni. Obrabnozaporna plast pa se izvede v debelini 20 do 50 mm. 6. Opisana načina se nanašata na zaprti sistem konstrukcije. drenažni asfalti in barvni asfalti.4. Pri izvedbi dvoplastne konstrukcije z asfaltnimi zmesmi se izvede nosilna plast z BZNP zrnavosti 0/16 ali 0/22 mm in obrabno zaporna plast z BB 4.4 je prikazana kon207 . DA 11 ali DA 16. kjer je zagotovljeno površinsko odvajanje vode z zadostnimi nagibi in sistemom odvajanja. BB 8 in BB 11. odvisno od izvedbe (eno ali dvoplastna konstrukcija) in sestave asfaltne zmesi. Pogoji in zahteve kvalitete vgrajevanja asfaltne zmesi v posamezne plasti so navedeni v PTP in TSC. Konstrukcije igrišč so večinoma izvedene dvoplastno. obrabnozaporna plast pa z umetno snovjo.6. z vezano nosilno in obrabnozaporno plastjo.2 Izvedba utrditev na igriščih Utrditve igrišč in atletskih stez so praviloma sestavljene v naslednjem zaporedju plasti: • obrabno zaporna plast. ali pa tudi enoplastno z vezano obrabnozaporno plastjo. v primeru uporabe asfaltnih zmesi za enoslojno izvedbo pa BB 8 ali BB 11 prav tako z B 70/100.4: Prerez konstrukcije atletske steze Na atletskih stezah se konstrukcije vezanih nosilnih plasti pogosto izvaja v eno ali dvoplastni izvedbi z drenažnimi asfalti. Odvajanje površinske vode v nižje sloje konstrukcije pa se lahko zagotovi tudi z uporabo drenažnih asfaltnih zmesi v nosilni in obrabni plasti. Za drenažne asfaltne zmesi se kot vezivo praviloma uporablja polimerne bitumne ali z odobritvijo nadzornega organa tudi cestogradbene bitumne.6. zaprti ali drenažni sistem) se izbere sestava in vrsta asfaltne zmesi. Odvisno od izbrane konstrukcije izvedbe (eno ali dvoplastna izvedba vezane plasti. odvisno od sestave zmesi kamnitih zrn v asfaltni zmesi in zahtevane nosilnosti. Debeline vezane nosilne plasti so med 50 in 100 mm. Ta zadovolji potrebno podajnost in zagotovi zadosten oprijem. odvisno od lokalnih klimatskih razmer in pogojev vgrajevanja asfaltne zmesi.

Pri drugačnih izvedbah konstrukcije je lahko plasti manj.und Gehwege aus Asphalt. Rad.»BITUMEN« HEFT 54. Lebensraum Strasse: Gestaltung von Strassen in Landschaft und Ortsbild.5 Literatura • Dübler R. Handbuch. 6. ARBIT-SCHRIFTENREIHE . 1994 Dean Donko 208 . na katerih zastaja voda. 1990 • Decker J.6. niso zanimive za uporabnike. Za udobnost uporabe omenjenih površin je pomembno zagotoviti predvsem ravnost in primerno odvajanje površinske vode.strukcija z dvema vezanima nosilnima plastema in dodatno filtrno plastjo. Igrišča in atletske steze.

preko katerih tretja stran zagotavlja ali/in ustvarja pogoje za ustrezno zagotavljanje in preverjanje kakovosti.7 KONTROLA KAKOVOSTI 7. da proizvaja proizvod po sistemu. Z izrazom »vodenja kakovosti« (Quality Management) so opredeljene vsebine.1. preskušanja. certificiranja in kontrole 209 . na osnovi katere lahko naročnik (kupec) zaupa vzpostavljenemu sistemu.1 Splošno Osnovno izhodišče pri proizvodnji ali izvajanju del je doseči največje koristi pri najmanjših vložkih. s katerim tretja stranka da pisno zagotovilo. sistemov kakovosti. metode in tehnike vodenja podjetij. Temu primerno je v lastnem interesu ponudnika. Urejene funkcionalne omejitve.2 Certificiranje in akreditacija Pomemben cilj vodenja kakovosti (QM) je ustvarjanje ustreznega zaupanja za zagotovitev kakovosti produkta. storitev oziroma osebja.1). ki izvaja kalibriranje ali preskušanje. odločanje. Ti so lahko samostojni ali sestavni deli večjega sistema. kar pomeni. ki ga ni mogoče doseči samo z uvedbo ustreznega QM sistema. Podlaga za delo na področju akreditiranja.1. Slika 7. Sistem tržnega gospodarstva deluje na bazi regulative obeh najpomembnejših parametrov. Za zagotovitev obvladovanja kakovosti sta bila zato vpeljana tudi postopka certificiranja in akreditacije. Akreditacija pa je uradno priznanje usposobljenosti za opravljanje določenih dejavnosti. ki se ukvarja z vodenjem podjetij s ciljem optimizacije in maksimiranja ekonomskih učinkov veščin vodenja. kot so določitev ciljev.1. planiranje. ki sta kakovost in cena. Področje vodenja kakovosti pokriva znanost. da • dajo proizvajalci na voljo svoj proizvod tržno sprejemljive kakovosti z najmanjšimi možnimi odstopanji (škart) za konkurenčno ceno in • dobijo kupci svoj proizvod zadovoljive kakovosti za sprejemljivo ceno.1.1 VODENJE KAKOVOSTI 7. realiziranje in preverjanje.1: Diagram kroga (spirale) vodenja 7. ter vsak certifikacijski organ za certificiranje proizvodov. V postopek akreditacije se lahko vključi vsak laboratorij. da je proizvod. po katerem je sočasno zagotovljena cenovno odvisna kakovost. ali kontrolni organ. proces ali storitev v skladu s specificiranimi zahtevami. utrjene funkcionalne povezave in vsestranska komunikacija so pogoj za sklenitev kroga pridobljenih izkušenj in spoznanj časovnega kroga (spirale) vodenja (Management – Round – slika 7. Certificiranje je postopek.

S Splošnimi in Posebnimi tehničnimi pogoji so opredeljeni tudi v času izdaje veljavni JUS standardi za posamezno področje izvedbe in preverjanje izvedbe del. 1997. serije ISO 17000. katere članice so organizacije za standardizacijo iz držav evropskega gospodarskega področja. V Sloveniji je za to področje pristojen Javni zavod Slovenska Akreditacija (SA).3 Tehnična regulativa pri gradnji cest Standarde v Evropski Uniji pripravlja Evropski komite za standardizacijo (CEN).1. V skladu z Navodilom o sprejemanju in izdajanju slovenskih standardov se EN in hEN prevzemajo 210 . V razpisnih pogojih za gradnjo (oddajo) odsekov oziroma objektov avtocest je treba zahteve PTP za gradbene proizvode obvezno dopolniti in jih določiti tudi s sklicevanjem na veljavne novejše tehnične specifikacije. če obstajajo.3. ki jih je leta 1989 izdala Skupnost za ceste Slovenije. 7. Za področje asfalta ima Evropski komite za standardizacijo (CEN) organizirane naslednje tehnične komiteje (TC) in delovne skupine (WG): Tehnični odbor (TC) TC 154 TC 227 TC 336 TC 336 TC 336 Delovna skupina (WG) WG1 WG1 WG2 WG4 Vrsta materiala Kameni agregat Bituminizirane zmesi Cestogradbeni bitumen Emulzije in fluksirani bitumen Modificirani bitumen Nazivi produktnih standardov SIST EN 13043 SIST EN 13108 SIST EN 12591 SIST EN 13808 SIST EN 15322 SIST EN 14023 7. 2000.so standardi serije SIST EN 45000 oz. kalibriranja.3. Akreditacija je nediskriminatorno dostopna vsaki stranki. certificiranja in kontrole na reguliranem področju je akreditacija nemalokrat predpisana z zakonskimi ali podzakonskimi akti in je podlaga za pridobitev imenovanja s strani pristojnega ministrstva. Pri svojem delu pa Slovenska Akreditacija uporablja tudi dokumente Evropske Akreditacije. Odločitev za akreditacijo je prostovoljna. Za izvajanje preskušanja.2 Slovenski standardi (SIST.1. SIST EN) Slovenski standardi so lahko izvirni SIST ali prevzeti SIST EN. V Sloveniji je za področje standardizacije ustanovljen Slovenski inštitut za standardizacijo (SIST).1 Splošni in posebni tehnični pogoji Osnovno tehnično regulativo za gradnjo avtocest v RS predstavljajo Splošni tehnični pogoji (STP) in Posebni tehnični pogoji (PTP).1. ki je organizirana in deluje v skladu s standardom SIST EN ISO/IEC 17011:2004. Tem pogojem so bila na osnovi pridobljenih izkušenj v letih 1996. 2001 in 2004 dodana dopolnila od I do VI. ki podrobneje razlagajo prej navedene standarde na specifičnih področjih akreditiranja. Ostale dokumente tehnične regulative pa izdajajo posamezna ministrstva ali naročniki sami ali v povezavi s posameznimi izvajalci. 7. ki odda prijavo za akreditacijo.

tankoslojne asfaltne zmesi). ker v zakonodaji bivše države ni bila predvidena. ki ga pripravi pristojni tehnični odbor SIST ter • s prevodom. Direktiva se v Sloveniji zrcali skozi Zakon o gradbenih proizvodih (ZGPro) iz leta 2000. Osnovna ideja skupnega evropskega trga je ustvariti skupno gospodarsko področje. v katerem je predpisan tudi sistem potrjevanja skladnosti in datuma možne in obvezne uporabe objavljenega standarda. da v sklopu mandatov pooblasti Evropski komite za standardizacijo (CEN) za pripravo standardov (produktnih. Znano je. tj. Obvezujoči postanejo z objavo v Uradnem listu RS in sicer v »Seznamu standardov. Na področju asfalterstva obstoji možnost izdajanja tehničnih soglasij za posebne in specifične vrste asfaltnih zmesi (npr. kakovostnih in preskusnih).1. z objavo referenčnih podatkov v uradnem glasilu Slovenskega inštituta za standardizacijo (SIST). januarjem 2008 bodo morale biti vse asfaltne zmesi opremljene s CE znakom in javna naročila se bodo lahko izvajala samo v okvirih evropske standardizacije. 7. ki ga bo izdal certifikacijski organ.3. njihovi referenčni podatki pa se objavljajo v uradnem glasilu SIST. tako da se EN izda v uradnem jeziku CEN s slovenskim predgovorom. 211 . S tehničnimi soglasji bo možno obvladati ustreznost mnogih proizvodov. če je uporaben in na osnovi potrjene skladnosti opremljen s CE znakom. Proizvodnja gradbenih proizvodov in gradbeniški trg sta skupaj s telekomunikacijami in energetiko najpomembnejša tržna segmenta v Evropi. S 1. ne pokrivata pa izvedbe del. ki bi jih lahko v velikem obsegu izvažali oziroma uvažali. da asfaltne zmesi niso tržno blago. členom Zakona o standardizaciji je uporaba SIST oziroma SIST EN prostovoljna. da je dovoljeno tržiti gradbeni proizvod samo. vendar se je Evropska komisija vseeno odločila. • s platnico.DAV). da CPD in ZGPro obravnavata izključno gradbene proizvode za visoke in nizke gradnje. neharmonizirana EN se lahko dopolni tudi z nacionalnim dodatkom. V sklopu evropske zakonodaje je bila leta 1988 sprejeta Direktiva o gradbenih proizvodih (CPD – Construction Product Directive) s ciljem zagotavljanja prostega pretoka gradbenih proizvodov v Evropi. dopolnjenim s slovenskim predgovorom in nacionalnim dodatkom (če je predviden). ki se sedaj izdelujejo in dajejo v promet brez tehničnih specifikacij in kontrole skladnosti. Ob navedenem je treba upoštevati. katerih uporaba ustvari domnevo o skladnosti gradbenih proizvodov za nameravano rabo«. V skladu s 23. Pod tem je treba razumeti prosti pretok blaga in storitev v odprtem konkurenčnem boju brez omejitvenih pravil in tržnih barier.• z razglasitvijo. SIST EN je treba prevzeti v predpisanih rokih (6 mesecev po datumu dostopnosti . V zakonodaji je določeno. Proizvajalec bo jamčil za svoj proizvod z izjavo o skladnosti. O prevzemu vsake EN odloča pristojni SIST/TC. ki bo temeljila na certifikatu o skladnosti proizvodnje.3 Slovenska tehnična soglasja (STS) Ta oblika tehnične specifikacije je za razliko od drugih evropskih držav v Sloveniji popolnoma nova.

417 Vezane obrabne in zaporne plasti – površinske prevleke (PP) Zaradi uveljavitve uradno opredeljene razvrstitve tehnične regulative bodo navedene tehnične specifikacije za ceste v prihodnje predvidoma označevane kot smernice in bodo dopolnjevale produktne standarde.411 • TSC 06. Področje asfalterskih del pokriva TO 06. meritev in osnovnih pogojev za aktivnosti. To so: • TO 01 • TO 02 • TO 03 • TO 04 • TO 05 • TO 06 • TO 07 • TO 08 • TO 09 Osnove Cestni promet in oprema cest Projektiranje cest Gradbeni materiali Zemeljska dela Voziščne konstrukcije Objekti na cestah Vzdrževanje cest Popisi del in obračun Posamezni tehnični odbori so na osnovi celovitega pregleda potrebne tehnične regulative pripravili večletne programe priprave tehničnih specifikacij.310 • TSC 06. za katere so veljavni standardi zastareli in glede na načrte CEN in SIST ni kmalu pričakovati novih SIST EN oziroma SIST. Slednje omogoča 2. izdanimi na njihovi podlagi.ZJC) oziroma s tehničnimi predpisi.413 Vezane asfaltne obrabne plasti – drenažni asfalti (DA) • TSC 06. da se zahtevane tehnične lastnosti gradbenih proizvodov urejajo tudi s posebnimi zakoni (npr. člena ZGPro. preskusov.414 Vezane asfaltne obrabne in zaščitne plasti – liti asfalti (LA) • TSC 06. oziroma 7. Doslej so bili ti programi le delno realizirani. ki dovoljuje.3. v katera so tehnične specifikacije tematsko razvrščene.7. ki z obstoječo tehnično regulativo še niso opredeljene. v katerem so bile do sedaj izdane TSC za naslednje vrste asfaltnih zmesi: • TSC 06. če zanje ni tehničnih specifikacij iz 6. • dopolniti obstoječo tehnično regulativo. člen ZGPro. Osnovni namen TSC je • opredeliti postopke izvajanja cestogradenih del. z novimi strokovnimi spoznanji in • izdelati tehnične specifikacije (smernice) za tiste gradbene proizvode.412 Vezane zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti z bitumenskimi vezivi Vezane spodnje nosilne plasti z bitumenskimi vezivi Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – bitumenski betoni (BB) Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – drobir z bitumenskim mastiksom (DBM) • TSC 06.416 Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – tankoplastne prevleke (TP) • TSC 06. 212 .330 • TSC 06. V okviru Direkcije Republike Slovenije za ceste so organizirani tehnični odbori (TO) za pripravo besedil predlogov tehničnih specifikacij za ceste za posamezna strokovna področja.4 Tehnične specifikacije (smernice) za ceste (TSC) Tehnične specifikacije (smernice) za ceste so načrtovane kot sestavni del razpisne in pogodbene dokumentacije. predvsem uveljavljene Posebne tehnične pogoje. Zakonom o javnih cestah .1.

Običajna osnovna organizacija asfaltnega obrata je prikazana na sliki 7.5 Smernice.1. Izdelujejo ga odgovorne osebe za posamezna področja skupaj z direktorjem. Stanje se tudi pri nas spreminja. V njih so podrobno določene odgovornosti in aktivnosti za področje.1. V organizacijskih postopkih je definirana operacionalizacija postopkov. V tehničnih specifikacijah so opredeljene značilnosti. Poslovnik kakovosti (PK) je osrednji in temeljni dokument sistema kakovosti. 213 . Tehnični pogoji. ki niso opredeljene v drugih tehničnih specifikacijah.3.3. • organizacijski postopki (OP).7. ki jih je potrebno zagotoviti v posameznih fazah.1. ki jih predpisuje standard SIST ISO 9001.1. na katero se nanašajo. • tehnične specifikacije in • zapisi o kakovosti. saj je bilo v zadnjih letih ustanovljenih že več podjetij v mešani lasti. navodila in priporočila naročnika Naročnik lahko za svoje področje delovanja izda lastne tehnične specifikacije (smernice. ki so v osnovi določeni v poslovniku kakovosti.1 Zagotavljanje in kontrola kakovosti pri proizvodnji asfaltnih zmesi Vsi asfaltni obrati v Sloveniji imajo že več let vzpostavljene sisteme kakovosti po standardu serije SIST ISO 9001. Pri nas so proizvodni obrati za asfaltne zmesi v večini v sestavi gradbenih podjetij. Smernice naročnika so lahko sestavni del razpisne dokumentacije. organizacija in odgovornosti na vseh področjih. ki se ukvarjajo s proizvodnjo asfaltnih zmesi.2. S smernicami se lahko uveljavljajo določene posebne (ostrejše) zahteve. Sprejema in odobri ga direktor. ki izvajajo dela. pa je potrebno zagotavljanje in kontrolo kakovosti ločiti za področje proizvodnje in za področje vgrajevanja. 7. v tujini pa je proizvodnja asfaltnih zmesi praviloma ločena od podjetij. Ne glede na status podjetja.4 Zagotavljanje in kontrola kakovosti pri realizaciji asfalterskih del v Sloveniji Asfalterska dela sestojijo iz proizvodnje. 7. ki jih morajo upoštevati vsi. Delovna navodila ter tehnološka in kontrolna dokumentacija se nanaša na posamezne operacije znotraj delovnih postopkov in natančno opredeljuje izvedbo vsake operacije. ki za njega delajo. navodila in priporočila). tehnološka in kontrolna dokumentacija. ki proizvaja in/ali vgrajuje asfaltne zmesi. transporta in vgrajevanja. tehnični predpisi in druge specifikacije so opredeljene v poglavju 7. standardi. Dokumentacijo sistema kakovosti predstavljajo • poslovnik kakovosti (PK).1. ki vgrajujejo asfaltne zmesi. Za obravnavano področje so bile izdane smernice za načrtovanje voziščnih konstrukcij. • delovna navodila (NA).4. S tem dokumentom je opredeljena politika kakovosti.

2: Organizacija asfaltnega obrata 214 . notranji proces zunanji proces Slika 7.1.notranji izvajalci zunanji izvajalci Optimalno število redno zaposlenih delavcev na asfaltnem obratu z zmogljivostjo 240 t / h je šest.

7.Slika 7.skladno s tehničnimi specifikacijami (TSC in PTP) . opremo in prostore. ki jo bo uporabil pri gradnji in zagotoviti ustrezno funkcioniranje opreme • pripraviti vse potrebne predhodne (laboratorijske) sestave asfaltnih zmesi (PSAZ) • izvršiti dokazno proizvodnjo. Zunanjo kontrolo kakovosti lahko izvaja od izvajalca del neodvisni akreditirani laboratorij (inštitucija). je praviloma .2 Notranja in zunanja kontrola kakovosti pri izvajanju del 7. ki ima ustrezne kadre.4. uporabljene pri dokazni proizvodnji in vgrajevanju • pripraviti in predložiti v potrditev inženirju tehnološko-ekonomski elaborat.2.1.1 Notranja kontrola kakovosti Zagotavljanje kakovosti (notranja kontrola kakovosti) del je predvsem dolžnost izvajalca. 215 .4. ki ga z javnim natečajem izbere naročnik. izvršenih v sklopu notranje kontrole. ali pa je treba organizacijo zunanje kontrole kakovosti poveriti izbranemu inženirju. Te lahko izvaja laboratorij izvajalca del. V okviru zagotavljanja kakovosti del mora izvajalec redno spremljati in preverjati kakovost izvršenih del s preskusi v sklopu notranje kontrole. ki jih mora opraviti izvajalec pravočasno pred pričetkom del in sicer: • pridobiti ustrezna dokazila o kakovosti (certifikate in izjave o skladnosti) za vse materiale.3: Piramida vodenja kakovosti 7.1.1. vključno s programom notranje kontrole kakovosti.4.2.1. ki jih bo uporabil pri gradnji • preveriti vso opremo.2 Zunanja kontrola kakovosti Za preveritev kakovosti izvršenih del in rezultatov preskusov. prevoz in vgraditev predhodnih sestav asfaltnih zmesi • izvršiti vse predhodne preskuse sestave zmesi pri dokazni proizvodnji in vgrajevanju • izvršiti vse potrebne preveritve opreme. V ta sklop štejejo opravila.določen tudi obseg zunanjih kontrolnih preskusov.

1. Izvajalec zunanje kontrole kakovosti je dolžan izdelati končno poročilo o kakovosti. v odvisnosti od obsega preskusov in statistične primerljivosti. DAV. Berchtesgaden.1. Sistemi vodenja kakovosti – Zahteve • SIST ISO/IEC 17011 : 2004 Ugotavljanje skladnosti – Splošne zahteve za akreditacijske organe Slovenko Henigman 216 . Žal razvojno-raziskovalnega dela na Univerzah (fakultetah) na tem področju za enkrat še ni. 3.. Pretežno so za osnovne značilnosti kakovosti določene povprečne vrednosti ter ustrezne mejne vrednosti. ki temelji na rezultatih notranje in/ali zunanje kontrole kakovosti. 7.5 Razvojno in raziskovalno delo v asfalterstvu v Sloveniji Razvojno in raziskovalno delo v asfalterstvu se pri nas v glavnem izvaja v sklopu aktivnosti laboratorijev izvajalcev in laboratorijev za izvajanje zunanje kontrole kakovosti. saj so pogoji uporabe asfaltnih vozišč zaradi naraščajočih prometnih in klimatskih obremenitev vedno zahtevnejši.6 Literatura • GESTRATA. V primeru dvoma v rezultate notranje kontrole kakovosti so veljavni rezultati zunanje kontrole kakovosti oziroma je potrebno zagotoviti postopek arbitraže. Strokovnjaki navedenih ustanov so med seboj povezani preko strokovnih teles in Združenja asfalterjev Slovenije. Tovarna asfalta Pomurje • SIST ISO 9001 : 2000. »ASPHALT HANDBUCH«. 2006 • Poslovnik Kakovosti. 7. ga bo pa potrebno vzpostaviti. TAP. pomembno vlogo pri koordinaciji in izvedbi teh nalog pa ima tudi strokovna služba inženirja (SKTR). aktivno vlogo pri razvoju pa v zadnjih 10. letih zagotavlja tudi Komisija za asfalt pri Družbi za avtoceste v RS. Auflage. Wien 2002 • Drüschner L. Das neue Asphaltregelwerk ab 2008 – was ist heute schon zu beachten.Preveritev kakovosti izvršenih del načeloma temelji na statističnih osnovah.

. Parameter Velikost Aritmetična sredina Varianca Standardni odklon Strukturni delež Populacija N M 2 Vzorec n – x s2 s p=na/n P=Na/N Razpredelnica 7. ali pa je posledica premišljene poteze izkušenega proizvajalca (vgrajevalca). Idealno bi bilo.1). standardne napake in izbrane vrednosti stopnje zaupanja. Najpogosteje je uporabljena meja 30 enot v vzorcu za ločitev med njimi.2. kar pa ni vedno mogoče. ki je zgrajena povsem po predpisih. Tudi pri proizvodnji asfaltih zmesi in vgradnji asfaltnih plasti se vsak dan ugotavljajo odstopanja.1): (7. ko so bile asfaltne zmesi. pri uporabi katerih pa je poleg številk potrebno uporabljati tudi strokovno znanje in izkušnje s področja asfaltov.2 STATISTIČNO VREDNOTENJE Pri vsaki proizvodnji izdelkov prihaja do večjih ali manjših odstopanj. ki niso ustrezale prepisom. vendar v garancijskem roku ni prišlo do večjih poškodb. Najpogosteje se uporablja 90 %-no. ali je odstopanje izdelka od predpisanih lastnosti posledica malomarnosti. je največkrat izbran slučajen vzorec. Intervalna ocena se imenuje interval zaupanja in ima podano zgornjo in spodnjo mejo zaupanja. da včasih tudi na asfaltni plasti. Asfaltni laboratoriji testirajo kakovost samo majhnega dela proizvedene količine asfaltnih zmesi.1: Oznake parametrov za celotno populacijo in vzorce Varianca vzorca se računa po enačbi (7. Intervalna ocena je določena iz točkovne ocene. vgrajene v neustreznih vremenskih razmerah. zato ga je zelo težko opisati s predpisi (standardi.2. ki z odstopanjem poskuša povečati trajnost ali varnost voziščne konstrukcije.). V sklopu kontrole kakovosti so za ovrednotenje kakovosti asfalterskih del predstavljena statistična orodja. Za ocenitev napake se uporablja intervalno oceno parametra.1) Vrednost vsakega parametra predstavlja točkovno oceno parametra. če bi se z ovrednotenjem uspelo točno napovedati varnost in trajnost voziščne konstrukcije. Ločiti je treba velike in majhne vzorce. Asfalt je zelo kompleksen proizvod. Za celotno populacijo in vzorce se uporabljajo različne oznake parametrov (razpredelnica 7. ki jih je treba ovrednotiti. 95 %-no in 99 %217 . Zunanji ocenjevalec kontrole kakovosti mora vedno poskusiti ugotoviti. Iz prakse izhaja. Iz prakse so poznani tudi primeri. ki jih je potrebno predčasno sanirati. pride v garancijskem roku do večjih poškodb. Pri vsakem izdelku se je treba odločiti. Ker se izbira v populaciji neusmerjeno. če je zaradi odstopanje od željenega še sprejemljiv za uporabo. V okviru notranje in zunanje kontrole kakovosti se uporablja statistične metode za ovrednotenje odstopanj lastnosti izdelka od predpisanih lastnosti..2. Delna populacija se imenuje vzorec.2.7. Pri takšni vrednosti niso poznane napake pri izračunu. tehničnimi predpisi.

2): (7. se izračuna območje 95 %-nega deleža rezultatov. 7.2. ). Vrednost »z« torej določa verjetnost dogodka.no stopnjo zaupanja.4): (7.1. ki je podana z enačbo (7. 7. Uporablja 10 %-no.3) sledi : z* = x – M 218 .2. da se mora nahajati 95 % rezultatov znotraj zahtev standarda.45% spremenljivk • v intervalu M-3 >x>M+3 leži 99.1 Normalna porazdelitev V naravi imajo spremenljivke populacije najpogosteje normalno (Gaussovo) porazdelitev.2.1 Območja sprejemljivosti V asfalterski industriji so praviloma privzete ameriške zahteve za 95 %-no sprejemljivost.2) Z aritmetično sredino (M) je določen položaj maksimuma in s standardnim odklonom ( ) višina in širina krivulje. Površina pod krivuljami je vedno enaka. Verjetnost pri normalni porazdelitvi je določena z enačbo (7. Pri večji vrednosti standardnega odklona so krivulje širše in nižje.3) Pri vrednostih M = 0 in = 1 se normalna porazdelitev imenuje standardizirana normalna porazdelitev.2.>x>M+ leži 68.2.2. To pomeni.2. Na ordinati je vrednost z podana v standardnih odklonih. Če se predpostavi. 5 %no in 1 %-no stopnjo tveganja. Za vse normalne porazdelitve pa velja: • v intervalu M. Pogosto je normalna porazdelitev določena le s tema dvema količinama: N(M.27% spremenljivk • v intervalu M-2 >x>M+2 leži 95.73% spremenljivk. Določi se jo po enačbi (7.1) je prikazana standardizirana normalna porazdelitev. Tveganje je obratno od stopnje zaupanja. Iz enačbe (7.4) Na sliki (7.3): (7.2. Pri normalni porazdelitvi je površina pod krivuljo lahko določena z vrednostmi: M-z >x>M+z .2. da so rezultati preskusov normalno (ali Studentovo) razporejeni.2. V angleški literaturi se zaradi oblike pogosto imenuje tudi zvončasta krivulja (Bell’s curve).

Pri kumulativni Studentovi porazdelitvi je s črko n označeno število enot v vzorcu.1. 7.5) Studentova porazdelitev je nižja in širša od normalne.2.2.1: Standardizirana normalna porazdelitev 7. zahteva za zgoščenosti plasti) Delež populacije (vzorca).2 Studentova t-porazdelitev V Studentovo porazdelitev se porazdeljujejo spremenljivke majhnih vzorcev. V razpredelnicah 7.1. Za mejo med porazdelitvama je najpogosteje določenih 30 enot v vzorcu.Slika 7.3. ki presega to omejitev.2.1 Ena enostranska omejitev (npr.5): (7.2.2.2 in 7. Pri normalni porazdelitvi predstavlja vrednost z = 1.1.3 so podane vrednosti »z« in s temi vrednostmi povezana verjetnost v procentih (%) pri enostranski omejitvi.3 Doseganje 95 % sprejemljivost v primeru enostranske omejitve 7. se določi najprej s parametri (povprečje in standardni odklon) normalne (Studentove) porazdelitve in nato iz ugotovljene porazdelitve določi delež populacije (vzorca).2.645 mejo za 95 %-ni delež površine pod normalno krivuljo (pri enostranski omejitvi).2. Studentova porazdelitev je nižja od normalne in se z večanjem vzorca približuje normalni porazdelitvi. 219 . Od normalne porazdelitve se razlikuje za en dodaten parameter – velikost vzorca. Studentova porazdelitev je opisana z enačbo (7. ki ima večjo oziroma manjšo vrednost od zahtevane vrednosti.2. Vrednost (n-1) predstavlja število prostostnih stopenj.

295 93.932 97.891 81.976 99.724 64.565 70.082 64.319 91.871 55. Pripadajoč % tveganja ali verjetnosti je podan v ustrezni celici v razpredelnici.506 99.305 99.997 99.994 99.980 99.8 3.483 55.910 62.2 2.364 90.946 99.100 85.861 99.300 97.995 99.4 3.785 91.774 90.791 57.784 95.9 3.894 80.924 90.337 74.324 99.382 97.398 80.286 99.062 96.630 93.968 99.320 88.910 99.0 0.711 99.801 99.736 99.537 98.575 69.594 78.998 99.982 97.0 3.819 99.446 99.621 89.904 68.0 1.461 98.542 61.993 99.9 2.864 84.928 98.1 0.035 73.998 99.3 2.906 99. z 4.998 99.226 67.558 96.424 73.4 0.111 98.884 67.352 94.076 84.643 99.497 65.994 95.560 99.760 99.781 99.983 50.996 99.752 99.637 94.215 70.997 99.7 0.989 99.996 99.09 99.422 97.889 99.929 99.940 99.984 99.647 91.534 99.058 60.725 97.061 98.978 99.5 3.995 99.062 92.793 65.230 75.083 82.818 94.057 78.856 99.943 92.972 99.997 99.441 96.05 99.991 99.857 71.065 87.314 82.240 68.142 53.992 99.224 98.950 99.147 88.693 99.983 98.769 83.566 68.986 99.2.511 77.961 99.0 0.030 97.194 66.466 89.520 99.381 96.2 3.439 64.673 76.7 2.997 99.798 0.785 77.878 99.841 99.9 0.948 99.381 79.2: Verjetnosti pri enostranski omejitvi pri pozitivnih vrednostih 220 .214 83.317 54.979 99.996 99.520 93.220 90.965 99.431 60.926 53.115 72.189 91.978 99.856 96.380 50.036 98.996 99.2 1.831 97.375 81.907 94.379 99.257 96.809 98.257 56.981 99.6 1.713 98.992 99.080 95.307 59.970 99.921 99.966 99.164 95.986 99.796 87.266 99.712 95.738 93.926 96.06 99.969 99.188 0.327 78.840 98.702 99.507 90.320 96.975 99.197 0.1 1.851 99.849 82.500 98.918 99.493 85.08 99.343 99.245 99.552 58.172 58.026 57.958 99.924 99.664 99.298 86.000 0.744 99.767 99.9 1.308 89.610 98.877 86.6 2.02 99.893 99.158 98.985 99.276 62.994 99.679 98.477 99.4 2.567 51.2 0.Vrednost z (v enotah ) je podana v desetinkah v prvem stolpcu in dodatno v stotinkah v prvi vrstici.0 2.988 99.134 81.935 74.485 95.776 50.993 83.882 97.003 63.430 99.172 51.992 99.389 76.4 1.982 99.957 99.103 76.994 99.983 99.730 73.642 56.595 0.341 97.926 99.010 98.990 99.922 91.586 Razpredelnica 7.869 99.778 97.960 99.637 74.995 99.964 99.638 95.6 3.645 98.07 99.433 84.774 99.728 99.574 92.944 99.650 84.614 82.804 72.950 93.749 52.073 90.952 99.698 85.987 99.574 98.547 99.257 97.134 98.535 53.955 99.995 96.745 98.180 98.251 87.286 85.900 99.8 0.646 81.807 99.996 99.993 99.931 99.149 89.859 79.413 99.995 99.175 71.056 91.3 0.448 92.913 99.997 99.981 99.615 96.788 99.5 1.573 99.327 95.996 99.985 99.845 93.903 99.686 86.997 99.173 61.179 92.988 89.01 99.953 99.956 98.683 59.1 3.086 98.492 99.790 0.813 99.674 99.987 99.146 65.699 92.847 66.989 99.399 0.632 99.990 99.396 99.449 94.900 85.955 77.154 94.658 88.053 93.237 69.621 99.670 97.795 99.03 99.653 99.942 99.598 99.962 51.803 61.974 99.991 99.8 1.356 52.994 0.891 70.728 94.392 0.639 79.973 88.896 99.409 57.916 99.7 3.5 2.706 54.609 99.617 87.997 99.04 99.095 55.254 94.202 98.870 98.490 88.361 99.992 99.778 98.995 99.543 83.640 62.907 69.121 79.997 99.824 89.524 75.5 0.562 95.865 99.128 96.169 97.246 95.147 80.822 92.408 93.874 99.540 67.938 99.886 99.500 96.973 99.8 2.962 99.825 99.435 87.461 99.00 99.077 97.1 2.993 99.994 99.988 99.407 95.537 71.193 96.543 94.814 75.998 99.831 99.3 3.936 99.364 63.934 99.720 99.836 99.490 72.846 99.882 99.124 97.214 97.899 98.493 86.234 77.6 0.683 99.971 99.585 99.983 99.7 1.977 99.3 1.930 59.990 99.

705 4.153 26.700 1.938 2.Vrednost z (v enotah ) je podana v desetinkah v prvem stolpcu in dodatno v stotinkah v prvi vrstici.302 10.714 10.036 0.011 0.107 0.007 0.009 0.288 2.938 4.004 0.358 35.593 2.123 9.023 0.592 4.009 0.262 4.676 0.657 0.368 0. Pripadajoč % tveganja ali verjetnosti je podan v ustrezni celici v razpredelnici.002 -0.008 0.002 Razpredelnica 7.943 16.2 -2.007 11.307 0.3 -0.079 0.357 0.515 2.448 33.7 -0.050 4.014 0.141 15.003 -0.448 33.064 0.202 45.186 18.205 0.5 -1.015 0.1 -2.539 1.031 0.457 3.414 42.453 0.164 0.6 -3.970 1.918 28.093 23.569 31.006 0.094 0.383 8.879 15.390 1.425 24.109 22.798 0.016 0.927 6.8 -3.072 0.022 0.7 -1.3: Verjetnosti pri enostranski omejitvi pri negativnih vrednostih 221 .321 1.746 3.226 0.197 31.003 -0.426 5.942 32.006 0.160 0.240 0.022 0.827 31.9 -4.005 0.434 25.07 47.012 7.0 -2.024 0.262 4.350 11.1 -3.872 2.6 -2.361 14.681 5.012 0.204 8.457 12.08 46.097 0.272 3.003 -0.680 8.008 0.917 12.008 0.012 0.602 14.900 10.005 2.828 34.015 0.029 0.714 10.807 2.123 9.008 0.842 0.811 5.363 3.015 0.9 -1.601 45.074 2.248 0.003 0.004 0.294 37.700 1.014 0.567 11.074 0.017 0.604 0.683 37.460 26.734 0.517 36.294 37.438 2.084 0.415 0.853 8.005 0.5 -0.361 14.503 27.178 5.017 0.020 0.7 -2.066 0.920 3.406 15.621 0.231 12.831 1.044 0.618 1.776 0.101 0.355 1.135 0.493 6.090 0.056 0.6 -1.644 39.096 24.554 0.09 46.326 0.866 13.017 42.625 13.144 2.363 19.209 34.846 3.226 6.370 4.169 1.215 16.760 24.191 0.003 -0.433 40.003 -0.010 0.2 -3.027 8.004 0.500 1.4 -1.042 0.763 23.154 0.045 0.4 -2.379 0.111 0.054 0.093 3.003 -0.510 21.143 22.639 0.619 2.005 0.889 0.193 0.010 0.00 50.003 0.149 0.463 1.052 0.2.885 20.2 -1.523 0.552 5.032 0.587 0.465 38.780 6.131 0.749 9.275 1.743 1.576 20.064 0.012 7.178 5.923 1.9 -3.326 0.196 21.039 0.0 -3.025 0.749 9.240 0.130 0.342 7.002 -0.153 26.426 1.695 0.084 0.007 0.786 11.914 0.264 0.045 17.500 1.0 -1.517 36.144 0.307 0.004 0.202 45.017 0.175 0.118 0.897 18.006 0.076 6.354 14.210 43.078 5.251 39.224 41.126 0.042 0.071 0.104 0.222 1.347 0.780 6.2 -0.776 0.276 28.029 0.013 0.060 0.175 0.017 0.997 29.611 17.002 -0.379 6.510 7.022 0.5 -2.480 0.109 22.136 11.136 11.964 0.3 -3.724 30.048 0.3 -2.005 0.576 20.743 35.489 16.391 0.288 2.385 1.458 30.139 0.169 1.480 4.405 44.724 30.386 13.005 0.8 -2.076 0.6 -0.858 38.06 47.692 7.050 0.018 0.774 25.415 0.591 34.065 19.090 0.386 13.965 20.068 1.611 17.693 32.433 40.336 0.289 0.4 -3.493 6.224 41.534 7.187 0.181 0.825 21.494 0.854 27.199 0.068 1.997 29.5 -3.440 0.4 -0.011 0.673 16.035 0.608 43.031 0.03 49.440 0.330 1.212 0.876 1.090 30.476 18.109 13.7 -3.463 22.004 0.207 27.770 18. z 0.164 0.734 0.466 0.074 38.04 48.272 0.010 0.554 0.255 0.508 0.019 0.944 5.964 0.004 0.118 0.702 9.673 2.050 4.561 28.007 0.280 0.314 9.426 5.255 0.917 12.045 0.1 -0.620 41.821 4.743 2.05 48.442 1.026 0.8 -1.965 20.126 0.618 1.1 -1.836 3.045 17.256 0.020 0.321 1.093 3.3 -1.648 3.069 0.438 2.02 49.405 44.507 9.460 26.027 0.000 46.100 10.100 0.01 49.060 0.551 3.272 3.619 2.0 0.743 2.047 0.034 0.763 23.693 32.215 5.812 42.9 -2.038 0.820 0.786 1.342 7.974 35.587 0.879 15.853 14.007 0.8 -0.226 0.866 0.0 -0.754 3.

0 578.0 670.7 29 5.212 0.230 0.7 5.437 2.511 Y=ax+b Številka profila 154 156 156 156 157 158 159 160 162 164 165 166 168 170 171 173 174 174 176 177 178 179 179 180 181 182 182 183 183 184 b 3.2 97.9 98.0 566.853 6.4 99.0 588.3 6.5D 1D 4.0 0.441 2.4 3.7 99.n • povprečna vrednost – x • ocenjeni standardni odklon • največja vrednost • najmanjša vrednost • razpon 222 30 584.6 98.5 99.234 0.503 2. Rezultati sondnih meritev so v razpredelnici 7.8 100.1: Za zgoščenost je predvidena normalna razporeditev rezultatov sondnih meritev na asfaltni plasti DBM 11s.444 2.228 0.478 2.5 3.440 2.0 604.7 6.0 100.2.442 2.0 579.1 5.8D 5D 2.049 29 99.583 t/m3 Oddaljenost od Št.5D 2.2.227 0.0 100.332* 2.489 2.1 9.0 563.228 0.235 0.4.220 0.0 612.470 2.0 601.449 2.2 4.5D 2D 7D 1.3 99.4 3.7 5.452 2.261 0.Primer 7.457 2.2D 3.248 Prostorska gostota po Marshallu 2.2 4.411 2.7 3.5D 584.228 0.0 5.0 582.222 0.2 98.5 .231 0.229 0.225 0.0 588.1 4.456 2.5 4.2 5.6 3.0 574. impulzov profila roba povprečno (+/-) m m (L/D) +10 -3 +5 +15 +13 +3 +5 +4 -2 -5 -5 +10 +9 +2 +15 +2 +15 +2 -1 -3 +10 -5 +10 +1 -1 -2 +10 +4 -2 -2 2D 5D 1.427 2.049 30 0.1 4.219 0.234 0.0 565.220 0.009 0.7 97.423 2.5 98.224 0.8 98.463 2.464 2.0 569.8 99.453 99.0 581.0 545.216 0.219 0.2 100.475 2.447 2.235 0.0 593.6 5.0 30 0.2 94.486 2.0 591.0 573.9 5.5D 6.2 98.0 100.4 5.226 Izračunana Vsebnost gostota zgoščenost votlin % V.212 0.474 2.5 98.4 5.0 584.6 101.0 Razpredelnica 7.3* 99.0 600.478 2.226 0.2 5.212 0.2D 5D 6.223 0.1 3. Osnove: Standard 2567 Zap.261 0.5D 5D 3D 6D 6.5D 1.9 98.2D 4D 1.0 98.9 5.0 563.229 0.891 101.217 0.228 0.2 5.9 98.2 4.228 0.5D 1.229 0.2 6.426 2.230 0.8 100.4: Rezultati meritev gostote STATISTIČNI POKAZALNIKI: • število meritev.0 588.1 99.1 98.2 0.229 0.473 t/m3 Navidezna gostota 2.1 99.5D 3D 7D 3.449 2.422 2.6 6.0 557.0 555.0 590.444 2.009 0. številka meritve 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 a -3.6 97.238 0. Posebni tehnični predpisi zahtevajo 97%-no zgoščenost.0 545.0 0.-% t/m3 2.0 589.1 4.7* 4.0 586.5D 3.5 6.0 125.5D 7D 4D 1.0 22.0 603.2.7 670.4 4.444 2.261 0.

ki so v razpredelnici 7.2 % večja od zahtevane.891 %).645* = 97+1.4 sta za zgoščenost podana naslednja parametra: M = 99. to pomeni.47 223 .2)/0.Rezultati.645* = 99. to pomeni. ker se razlikujejo od povprečne vrednosti za več kot 3 . • kje je meja 95%-ne sprejemljivosti ter • kakšen delež plasti ima zgoščenost manjšo od 97%.2. kar pomeni ustrezno zgoščenost asfaltne plasti. da je plast z več kot 95 %-no sprejemljivostjo ustrezno vgrajena.2) je prikazano območje.2: Pričakovana normalna porazdelitev Z enačbo 7. saj sta vrednosti M = 99. Delež plasti z zgoščenostjo manjšo od 97 % znaša: = (97 – M)/ = (97 – 99.2.2 = 0.645*0. niso upoštevani v statistiki. V statističnem pokazalniku pri razpredelnici 7.891 Vrednosti z pri enostranski omejitvi pri 95%-ni verjetnosti: z = 1. Zahtevana povprečna zgoščenost (Mz) za doseganje 95%-ne sprejemljivosti znaša: Mz = x + z = 97+1.2 % in = 0.891 = -2.891= 98.7 % in je večja od zahtevane (po PTP je zahtevana 97 %-na zgoščenost).5 % Ker je dosežena povprečna zgoščenost 99.2-1.3 se lahko iz podatkov v razpredelnici 7.891= 97. V statističnem izračunu je 29 upoštevanih meritev in za poenostavitev se lahko vzame normalno porazdelitev.4 izračuna • kolikšna je zahtevana povprečna zgoščenost pri doseženem standardnem odklonu. Meja območja je nad zahtevanimi 97 %.645*0.2. kjer je 5 % rezultatov z najmanjšo zgoščenostjo.2.z = M – 1. da je plast z več kot 95 %-no sprejemljivostjo ustrezno vgrajena.4 označeni z zvezdico. Spodnja meja zgoščenosti pri 95 %-ni sprejemljivosti znaša: X = M . Na sliki (7.7 Ker je ugotovljena spodnja meja zgoščenosti pri 95 %-ni sprejemljivosti 97.2. Porazdelitev zgoščenosti ni standardizirana (M = 0 in = 1 pri standardizirani normalni porazdelitvi).645 (za 95 %-no stopnjo sprejemljivosti pri enostranski omejitvi) Slika 7.2.

9 do 99.5. Pri z vrednosti -2. V takšnem primeru je potrebno ugotoviti • delež plasti.2. n = 29.1.47) je mogoče predstaviti kot število standardnih odklonov od sredine.1.2.3. 224 .2 + 0. Iz statistične tabele pri 95% stopnji se lahko odčita vrednost 1. ki je odvisna od količine podatkov.3 odčita vrednost 0.960.2 Dvostranska omejitev z različno oddaljenostjo tolerančnih mej od povprečja (npr.2. se mora iz statističnih tabel privzeti z vrednost pri 95 %-ni verjetnosti pri dvostranskih omejitvah. Seštevek obeh deležev ne sme presegati 5 %.1 se lahko izračuna tudi intervalno oceno aritmetične sredine. Za ugotovitev deleža plasti v procentih se uporabi ustrezna razpredelnica. ki so na voljo. ki ima večjo vsebnost votlin od zahtevane in • delež plasti.Rezultat (-2.2. saj je treba opredeliti intervalno oceno območja z dvostransko raporeditvijo.2 in 7. Za povprečno zgoščenost se torej lahko s 95%-no stopnjo verjetnosti reče. Na primer: v posebnih tehničnih pogojih za plasti asfaltne zmesi DBM 11s je zahtevane vsebnost votlin od 3 do 6 V. da se nahaja v območju od 99. zahteva za vsebnost votlin v plasti) Pri zahtevah za vsebnost votlin v asfaltni plasti so omejitve postavljene kot točno določene številčne vrednosti. opisanim v poglavju 7. 7.1. S podatki v razpredelnici 7. vrednost z pa ni znana.2. da je plast ustrezno zgoščena.6): (7. Deleža plasti s premajhno in preveliko vsebnostjo votlin se lahko pravilno določi s postopkom. ki ima manjšo vsebnost votlin od zahtevane. V razpredelnicah 7.2.2.3.3. Če standardni odklon celotne populacije ni poznan in je vzorec velik (n>30). Izračun območja je naslednji: zaokroženo 0.3 so za vsako z vrednost navedene verjetenosti v %. ki v tem primeru pomeni. s = 0.47 se lahko iz razpredelnice 7.676 % plasti zgoščenost manjšo od 97 %.891.676.3.-%.6) – Poznani so x = 99. V tem primeru je na tri načine prikazano. potem je pri stopnji tveganja intervalna ocena podana z enačbo (7.2.2 – 0. Če se želi dobiti intervalno oceno območja s 95 %-no zanesljivostjo nahajanja povprečja populacije. da ima 0.2. Naslednji preračun je le za opredelitev razlike med 95 %-no sprejemljivostjo in 95 %-no stopnjo zaupanja pri intervalni oceni.3 do 99. torej od 98.

Pri z vrednosti -2. 225 .34 Rezultat (-2. V statističnih pokazalnikih (pri razpredelnici 7.0 V.34) si je mogoče predstavljati kot število standardnih odklonov od sredine. da ima 0.964.964% asfaltne plasti vsebnost votlin manjšo od 3%.-%.0–5. V razpredelnicah 7.2.900.9% manj od 95% površine.1 % afaltne plasti DBM 11s na obravnavanem vozišču.0)/0.2.853 V.2 in 7. 7. Ker je 86.2 odčita vrednost 0.4 Doseganje 95 %-ne sprejemljivosti v primeru dvostranske omejitve (z enako oddaljenostjo tolerančnih mej od povprečja) Opisan je način testiranja ponovljivosti laboratorijskih analiz ali testiranja stabilnosti proizvodnje asfaltnih zmesi.2.37 se lahko iz razpredelnice 7.853= -2.2.9% asfaltne plasti.4.100% = 13.064% (ali zaokroženo 13.964% + 12. oziroma znotraj zahtev se na obravnavanem vozišču nahaja 86. se lahko oceni.0)/0.1%) Izven zahtev PTP za vsebnost votlin se nahaja 13.900%) plasti vsebnost votlin večjo od 6 %.100% (100% . Posebni tehnični pogojih zahtevajo vsebnost votlin od 3 do 6 V.17 Pri vrednosti z = 1. da ima 87.2.3 so za vsako z vrednost podane verjetnosti v %.-%. ki v tem primeru pomeni.2 odčita vrednost 87.-% znaša: = (3-M)/ = (3.1.-% z = 1. znaša: = (6–M)/ = (6. Seštevek odstopanj znaša: 0.-% = 0.0-5.4) so za vsebnost votlin podani naslednji parametri: M = 5.853= +1.Primer 7.2.87. Delež plasti z vsebnostjo votlin večjo od 6 V.2.2. bitumna ali zmesi kamnitih zrn.900 % plasti vsebnost votlin manjšo od 6 % oziroma 12. Rezultati sondnih meritev so razpredelnici 7.645 (za 95 %-no stopnjo sprejemljivosti pri enostranski omejitvi) Delež plasti z vsebnostjo votlin manjšo od 3 V.2 Izvrednotiti je potrebno rezultate sondnih meritev zgoščenosti plasti asfaltne zmesi DBM 11s. ki v tem primeru pomeni. da je skupni delež plasti z vsebnostjo votlin izven dovoljenega območja prevelik. Za ugotovitev deleža plasti v procentih se uporabi ustrezno razpredelnico.17 se lahko iz razpredelnice 7.

2.3 je za obravnavani primer prikazano območje s 95 % rezultatov in z 2.2.295 2728 2683 45 Razpredelnica 7.Primer 7.n • povprečna vrednost – x • ocenjeni standardni odklon • največja vrednost • najmanjša vrednost • razpon 30 2706.2. Zaporedna številka preskusa 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Specifična masa kamnitega materiala kg/m3 2684 2721 2702 2720 2706 2689 2691 2704 2719 2702 2728 2717 2723 2710 2683 2725 2700 2720 2706 2689 2691 2704 2719 2689 2691 2704 2719 2702 2714 2710 Slika 7.3 Pri preskusih gostote kamnitih zrn ugotovljene vrednosti so navedene v razpredelnici 7.3: Pričakovana normalna porazdelitev STATISTIČNI POKAZALNIKI: • število meritev.2.2. Iz rezultatov v razpredelnici 7.5 se želi določiti • kakšno je območje s 95 %-no sprejemljivostjo (okoli povprečne vrednosti) in + • koliko je po statistični oceni rezultatov v območju M – 10.5: Rezultati preskusov specifične mase kamnitega materiala 226 .1 13.5 % rezultatov levo in desno od tega območja. Na sliki 7.2.5.

ki jih je treba pri Studentovi porazdelitvi upoštevati pri vsakem računu.295 = 0. V primeru.2. da je x = 10 kg/m3. Bistvena razlika je v številu prostostnih stopenj.10) kg/m3 do (2706. je treba računati.2.1 .960 (za 95 %-no stopnjo zaupanja pri enostranski omejitvi).1) kg/m3. kot da je Studentova porazdelitev. ki v tem primeru pomeni.6 za vsako z vrednost navedene verjetnosti v % za dvostransko omejitev. 7. da je rezultatov preskusov manj kot 30. Območje z 95% rezultatov znaša: + + + x = –z = –1. Število rezultatov v območju (M + x) v primeru. kot pri normalni porazdelitvi.75 Za ugotovitev deleža rezultatov so v razpredelnici 7.2. Prednosti kontrolnih kart so: • zgodnje odkrivanje problemov v procesu • zmanjšanje variabilnosti procesa • ugotavljanje sposobnosti procesa • prihranitev sredstev za odbitke in sanacije • zmanjšanje notranje in zunanje kontrole procesov • pridobitev baze podatkov za spremembo predpisanih zahtev • zagotavljanje kontinuiranega zapisa o kakovosti procesa.675 % rezultatov v območju od (2706.1 kg/m3 – Območje s 95 %-no sprejemljivostjo je torej od (2706.V statističnih pokazalnikih razpredelnice 7.295 kg/m3 Iz statističnih tabel se lahko določi vrednosti z pri dvostranski omejitvi pri 95%-ni verjetnosti: z = 1.675.295 = –26.6 odčita vrednost 54.1 Kontrolne karte za vsak posamezni rezultat (velikost vzorca n= 1) Najpreprostejša je kontrolna karta z rezultati vsake posamezne meritve (velikost vzorca n= 1). V takšni kontrolni karti je vsak vzorec ali vsaka meritev grafično podana kot točka na grafu.2. 7.1) kg/m3 do (2706. da je 54. znaša: = 10/ = 10/13.2.75 se lahko iz razpredelnice 7.5 sta za gostoto podana naslednja parametra: M = 2706.960* = +1.960*13.1 . Studentova porazdelitev in pripadajoči izračuni so podobni.1 + 10) kg/m3.2.1 + 26.26.2 Kontrolne karte S kontrolnimi kartami se lahko na najboljši način vrši kontrola kakovosti nekega procesa in ugotavlja nenaključne vzroke za odstopanja procesa. Pri z vrednosti 0.1 kg/m3 = 13. 227 .

989 99.4 1.124 92.3 3.233 75.819 99.983 99.159 90.976 99.967 99.789 60.069 7.040 86.964 94.728 81.514 12.8 1.900 99.398 84.993 99.289 96.814 38.982 99.897 88.456 99.07 99.538 66.793 99.910 99.474 39.966 0.6 1.650 99.188 57.615 99.358 96.599 95.922 99.2 0.961 99.508 88.981 99.870 49.200 71.547 80.800 71.502 74.990 99.618 96.994 99.350 43.809 36.996 99.084 23.988 90.481 37.867 68.571 82.848 46.1 1.086 66.6: Verjetnosti pri dvostranski omejitvi 228 .243 58.831 99.457 89.000 0.795 61.755 99.581 0.863 99.2 1.505 99.882 93.852 7.431 41.146 98.405 97.450 94.985 99.980 77.849 80.946 99.448 28.958 99.992 99.953 98.060 95.6 0.995 31.969 99.241 79.779 99.877 29.855 97.966 99.264 99.984 99.492 90.814 91.3 2.0 0.963 99.759 0.592 75.6 2.269 97.535 99.499 5.284 13.439 81.422 99.992 99.937 99.072 97.723 98.219 98.152 69.571 70.859 98.01 99.975 78.257 92.347 99.587 30.0 3.721 99.520 99.166 65.605 22.960 99.979 99.971 99.570 55.095 98.191 10.327 99.571 98.595 72.994 99.4 2.4 0.844 82.637 89.260 86.872 99.986 99.999 96.2 3.230 45.984 99.765 95.149 84.978 99.813 99.280 25.867 99.955 99.786 99.106 87.988 99.298 78.862 21.692 99.013 81.343 2.896 84.327 90.316 77.911 97.596 0.376 0.711 92.123 97.5 1.995 99.607 45.970 91.146 80.372 73.694 32.950 99.227 64.9 1.763 59.923 98.940 99.116 93.155 95.885 99.115 20.913 99.1 2.551 25.047 50.206 52.614 18.739 97.825 99.468 54.990 99.425 96.995 99.427 95.783 41.978 99.771 99.132 36.973 99.461 50.747 99.221 97.514 93.134 3.967 11.124 85.294 82.0 1.662 94.714 43.292 31.986 99.682 99.294 61.1 3.307 99.275 49.966 97.080 34.346 53.4 3.930 99.552 1.899 87.367 99.006 26.880 99.675 48.990 99.5 2.702 99.718 58.589 86.627 99.974 99.639 83.987 99.762 93.341 94.944 99.931 79.131 40.000 93.278 59.989 99.826 98.852 92.712 99.793 98.778 52.925 99.195 98.993 99.977 99.7 1.629 51.103 17.818 15.602 99.423 91.491 96.993 99.360 97.982 99.729 27.763 99.655 90.741 11.7 0.639 99.09 99.08 99.366 19.640 76.964 99.611 98.686 98.903 99.953 99.9 3.448 97.699 64.988 99.876 99.338 95.124 91.113 83.230 93.7 2.690 87.928 99.860 18.300 68.730 99.933 99.842 99.490 98.269 63.679 96.473 99.704 88.819 24. z 4.750 63.644 85.661 99.764 94.387 92.800 99.995 99.617 79.285 6.148 96.555 96.975 99.121 98.995 99.986 70.164 28.639 93.00 99.986 67.021 55.892 99.241 98.05 99.3 0.576 99.439 99.489 99.981 44.3 1.012 98.087 89.191 0.477 87.074 96.389 33.989 92.291 62.806 99.075 42.916 99.991 99.784 0.309 88.429 67.919 99.907 99.247 95.837 99.993 99.2.295 76.948 99.986 72.531 98.346 22.909 54.896 99.853 99. Pripadajoč % tveganja ali verjetnosti je podan v ustrezni celici v razpredelnici.889 99.968 99.712 4.173 97.988 0.994 99.5 3.994 99.275 91.729 69.130 74.886 85.942 99.395 71.783 62.2 2.068 98.923 96.149 38.03 99.865 94.991 99.7 3.768 34.549 99.972 99.219 96.628 65.8 3.404 99.344 16.378 83.798 97.Vrednost z (v enotah ) je podana v desetinkah v prvem stolpcu in dodatno v stotinkah v prvi vrstici.273 89.924 3.753 73.945 76.817 86.848 99.653 57.052 14.070 47.461 47.582 15.171 98.798 0.452 35.633 8.9 0.019 97.393 0.649 98.171 Razpredelnica 7.992 99.844 95.02 99.1 0.0 2.315 97.590 99.563 99.557 94.04 99.987 99.569 91.957 99.980 99.870 74.5 0.9 2.040 98.683 95.648 78.06 99.935 99.386 99.8 2.995 99.6 3.858 99.891 98.758 98.285 99.0 0.814 89.8 0.514 95.739 99.358 85.114 56.952 99.983 98.672 99.413 9.

2.4 6.1 6. po zahtevah TSC pa je dovoljeno odstopanje od recepturne vred+ nosti –0.9 0.5 5.3 m.2 6.4: Kontrolna karta z recepturnimi mejami 229 . Zaporedna Laboratrijska številka oznaka vzorca preskusa 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 1067 1068 1091 1092 1111 1175 1177 1180 1183 1202 1203 1204 1222 1230 1244 1250 1255 1260 1263 1284 1285 1286 1294 1304 1306 Celokupni delež bitumna m.1 5.2 6.26 0.3 6.-% bitumna v asfaltni zmesi.-%.7.5 m.4 Delež bitumna v asfaltni zmesi DBM 8s so navedeni v razpredelnici 7.2 6.2.-% 6.4 6.Primer 7. Slika 7.2.4 6.0 6.3 6.n • povprečna vrednost – x • ocenjeni standardni odklon • največja vrednost • najmanjša vrednost • razpon 25 6.3 6.4 6.4 6.3 6.5 STATISTIČNI POKAZALNIKI: • število meritev.3 6.3 6.4 6.3 6.9 6.0 6.6 Razpredelnica 7.15 6.2.3 6.7: Rezultati analiz deleža bitumna v asfaltni zmesi Varianta 1 Z recepturo je določenega 6.2 6.2 6.

2. skrajni meji pa sta določeni s tremi standardnimi odkloni. – Kontrolne karte povprečij (x . – x Iz slik 7.Varianta 2 Količina bitumna v asfaltni zmesi ni predhodno določena. pri katerih se združi po več meritev skupaj in se izračuna razpon med največjo in najmanjšo vrednostjo v skupini. Ločiti je treba dva tipa kontrolnih kart: – • kontrolne karte povprečij (x . pri meritvi z elektronskim instrumentom lahko pri posamezni meritvi zataji elektronika ali pride do naključnih motenj iz okolja (motnje pri meritvi z izotopno sondo zaradi bližine avtomobila). – + 3 (x) – • spodnja meja x Primer 7. kjer je n število meritev v skupini. Na kontrolnih kartah povprečij meritev v skupini je opredeljena – • ciljna vrednost x povprečja populacije.kontrolna karta) so zahtevane v evropskih standardih za kontrolo proizvodnje.81). že pri meritvi zelo zaprtih asfaltnih plasti so vsebnosti votlin lahko razporejene drugače • pri posameznih meritvah lahko pride do naključnih odstopanj. saj so podobne – vrednosti 3s (+ 0. kjer velja (x) = .kontrolna karta).2. pri kontrolnih kartah pa so zanimiva samo odstopanja.2.26.2.71.3s (x = 6. x .-%) smiselne. – Slika 7.5 Rezultati meritev vsebnosti votlin v asfaltni plasti DBM 8s. da so zahteve TSC (+ 0.5 se vidi.4 in 7. V posamezni skupini je priporočljivo imeti najmanj 4 posamezne rezultate. – – nimi odstopanj od x – + 3s = 6.5 m. – – – • zgornja kontrolna meja x + 3 (x). Za takšne kontrolne karte obstajata dva bistvena vzroka: • porazdelitve rezultatov za posamezne vzorce ali meritve niso normalne (Gaussove). – Za srednjo vrednost se vzame x z dovolje– + 3s do x .2. npr.3s = 5.kontrolna karta). ki niso obvladljiva. združeni po 4 skupaj 230 . npr.2. ki jih je mogoče obvladati.45 m.5: Kontrolna karta s statistično določenima skrajnima mejama 7.-%).2 Kontrolna karta za skupino rezultatov (velikost vzorca n>1) Zahtevnejša in bistveno bolj zanesljiva je kontrolna karta za skupino rezultatov (velikost vzorca n > 1). pri katerih se združi po več meritev skupaj in se izračuna povprečje vseh meritev v skupini – • kontrolne karte območij (R.

5 7. 231 .8 4.-% V.6 širše od predpisanih v TSC.83 .2 4.1 3.8 združi po 4 skupaj.-% 5.3 = 5.8 4.6 6.05 – x + 3 = 5.1 7.3 3.8 3.8 4.7 7.2.0 7.6 6.8: Rezultati preskusov vsebnosti votlin STATISTIČNI POKAZALNIKI: • število meritev.5 6.3 3.1 6.Zaporedna številka preskusa 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Laboratrijska označba vzorca 1067 1068 1091 1092 1175 1177 1180 1183 1202 1203 1204 1222 1230 1244 1250 1255 1260 1263 1284 1285 1286 1294 1304 1306 Vsebnost votlin povprečje posamezni rezultati po štirih meritev V.6 6.0 Razpredelnica 7.83 Če se podatke v razpredelnici 7.9 6 5.8 6.2.2.9 5. znaša standardna deviacija – Mejni vrednosti: x .85 10.8 6.8 4.925 = 8.4 5.0 4.60 Meje 3 so na kontrolni karti 7.83 1.0 6.0 3.9 5.6 4.1 6.2 10.n • povprečna vrednost – x • ocenjeni standardni odklon • največja vrednost • najmanjša vrednost • razpon 24 5.925 = 3.83 + 3 * 0.8 4.3 * 0.9 10.

3 Ukrepanje na podlagi kontrolnih kart Ukrepanje pri uporabi kontrolnih kart je potrebno v naslednjih primerih (slike 7.7 do 7.2.2.6: Kontrolna karta za skupino rezultatov s statistično določenima skrajnima mejama Slika 7.2.2.7.10: Pet zaporednih točk kaže jasno izraženo tendenco proti opozorilni meji Marjan Tušar 232 .9: Pet zaporednih točk je na isti strani centralne črte Slika 7.8: Dve zaporedni točka gresta blizu spodnje ali zgornje opozorilne meje Slika 7.2.2.2.2.7: Točka gre čez spodnjo ali zgornjo opozorilno mejo Slika 7.2.10): Slika 7.

namesto povezano. ki je prikazala nekoliko večjo stopnjo umrljivosti v asfalterski panogi glede na povprečno stopnjo umrljivosti v ostalih panogah gradbeništva. pravico do zdravega življenjskega okolja. da ima vsakdo. v skladu z zakonom. Država pa je dolžna skrbeti za zdravo življenjsko okolje. Po statističnih podatkih v Sloveniji število nesreč v asfalterski industriji ne odstopa od povprečja za gradbeništvo. da je probleme v zvezi s to problematiko težko sistematizirati. V Sloveniji imamo razmeroma dolgo tradicijo spremljanja zdravstvenega stanja delavcev v sklopu medicine dela. Glede na število zaposlenih v gradbeništvu to pomeni. To pomeni. ki niso samo povezana z večjim številom strokovnih področij. da se posamezni problemi. Slovenijo pa zavezuje tudi načelo Konvencije Mednarodne organizacije za delo (ILO-155). ki imajo največ nesreč pri delu. predvsem na podlagi dejstva. Ugotovitve medicine dela in nabor podatkov. ki se rezultirajo na varnem in zdravem delovnem mestu. Vprašanja varnega in zdravega dela so kompleksne narave. 233 .8 VARSTVO 8. Slovenija se je v te aktivnosti vključila preko ZAS-a. postopkov in ukrepov. Tem raziskavam se je pridružilo še ameriško asfaltersko združenje NAPA in podobno združenje iz Avstralije. da karcinogenost bitumna ne samo. Takšen primer je študija Mednarodne agencije za raziskave raka (IARC) iz leta 2001. Študija je bila predmet številnih kritik. ki določa. ki so posledica dela. Potreba za varno in zdravo delovno mesto izhaja iz temeljnih usmeritev družbe h gospodarski uspešnosti in splošni blaginji. ker se v tej študiji katran in bitumen enačita oziroma ni razmejitve med njima. še posebno pa. ki se tu ustvarja. je pomemben za ocenjevanje tveganja po določilih Zakona o varnosti in zdravju pri delu in Pravilnika o izdelavi izjave o varnosti z oceno tveganja.1 VAROVANJE ZDRAVJA DELAVCEV IN VARSTVO PRI DELU Varovanje zdravja delavcev in zagotavljanje varnega dela je interdisciplinaren pristop k preprečevanju poklicnih bolezni. Rezultati takšnega pristopa imajo pogosto širše negativne vplive. je pogoj za zadovoljstvo in uspešnost delavca v vsej njegovi delovni dobi. Zaradi navedenega so evropske organizacije EAPA in EUROBITUMEN organizirale aktivnosti za novo poglobljeno tozadevno študijo prav z vidika karcinogenosti bitumna. temveč so že sama po sebi večplastna. ki nedvoumno opredeljuje položaj varnosti in zdravja pri delu. so povezane z delom ali se pripetijo med delom. nesreč pri delu in drugih poškodb pri delu. ki je član EAPA-e. da ni dokazana in da nekatera dejstva kažejo prav nasprotno. da se poškoduje skoraj vsak dvajseti delavec. Te usmeritve so opredeljene v 72. saj se število letno giblje med 2500 in 3000 poškodb pri delu. To so pripisali izpostavljenosti delavcev param in aerosolom bitumna kot karcinogeni snovi. členu Ustave Republike Slovenije. Uporaba znanj. obravnavajo ločeno v ozkih specializiranih skupinah. Študija je v zasnovi monografija in bo kot taka publicirana predvidoma v letu 2007. ki pa se uvršča med tiste panoge. Zaradi tega se pogosto dogaja. To velja tudi za delavce v asfalterski dejavnosti. Na ta način se zmanjšajo vzroki za nastanek nevarnosti v delovnem okolju.

hitro premikajočih transportnih trakov. Vedno bolj se uveljavlja vzpostavitev sistemov za obvladovanje varnosti in zdravja pri delu. glede preprečevanja nevarnosti in tveganja pri delu.1 Organizacija varnega dela in varovanja zdravja delavcev Zavezanost podjetij in družb k organiziranju varnega dela in varovanja zdravja delavcev je opredeljena v Ustavi Republike Slovenije. ki podrobneje urejajo posamezna področja varnosti in zdravja pri delu. obveščanja in usposabljanja delavcev. izpušni plini • toplotnemu sevanju z nevarnostjo opeklin: vroči bitumen. ki je nenačrtovan dogodek.1.2 Varno delo in varovanje zdravja v proizvodnji asfaltnih zmesi Delovni pogoji v asfaltni industriji so zahtevni. elevatorjev in podobnih gibljivih delov procesne opreme. Po definiciji v ISO/IEC (Guide 51. Izjava o varnosti je listina. ustrezne organiziranosti ter zagotavljanja potrebnih materialnih sredstev v ta namen. drža telesa. hitre spremembe temperatur na delovnem mestu. nafta. posebno pa v Zakonu o varnosti in zdravju pri delu (Ur. Zato zahteva sistemski pristop z integriranjem v vodenje podjetja in družbe ter procesov v njihovem okviru. l.8. Na podlagi analize nevarnosti v podjetju ali družbi se izdela ocena tveganja za določitev ukrepov za zmanjšanje oziroma obvladovanje nevarnosti s tehnično izvedljivimi in ekonomsko opravičljivimi ukrepi. vroče pripravljene asfaltne zmesi • fiziološkim obremenitvam: hrup. s katero podjetje ali družba pisno izjavi. RS. kot je npr. Organizacija varstva pri delu in varovanja zdravja delavcev je zelo zahtevna in kompleksna. 8.1. vroče zmesi kamnitih zrn. da izvaja vse ukrepe za zagotovitev varnosti in zdravja pri delu. dajanja navodil. Na temelju ocene nevarnosti in tveganja v organizaciji se po zahtevah Pravilnika o načinu izdelave izjave o varnosti z oceno tveganja izdela in sprejme izjava o varnosti z oceno tveganja v pisni obliki. Praviloma se pristopa k organizaciji varnega dela in varovanja zdravja delavcev z določitvijo in analizo nevarnosti v družbi ali podjetju (organizaciji). vibracije • nevarnosti vrtečih delov strojne opreme. ki bo v bližnji prihodnosti postal mednarodni standard za varovanje oziroma zagotavljanje varnosti in zdravja pri delu. 56/99) ter uredbah in pravilnikih. št. Delavci v proizvodnem asfaltnem obratu so na delovnem mestu izpostavljeni predvsem naslednjim vplivom: • kemični škodljivosti: bitumenske pare. Organiziranje varstva in zdravja pri delu se zagotavlja s preventivnimi in operativnimi ukrepi na delovnem mestu oziroma varnostni delovni coni. delo na višinah. sistem OHSAS. Nevarnost pa je potencialni vzrok nezgode. mineralna olja. zato je zagotavljanje varnega dela in varovanje zdravja delavcev v pristopu in izvajanju zelo kompleksna in zahtevna naloga. 1999) je varnost potencialni vir fizične poškodbe ali okvare zdravja delavca. ki ima za posledico poškodbo ali okvaro zdravja delavca. 234 .

ki mora biti izvedeno z ustreznimi varovalnimi ograjami • organizacijska in tehnična zagotovitev. da se prepreči pregretje in možen požar . jasnih in razumljivih navodil za izvajanje nevarnih delovnih faz ali opravil. je potrebno poleg zaščite celotnega telesa z okončinami ustrezno z naličnikom zaščititi tudi celotni obraz z vratom • redni pregledi in kontrola varovalnih naprav v procesu proizvodnje: hitri izklopi obratovanja.Preventivni ukrepi za zmanjšanje naštetih vplivov in preprečevanje nesreč so: • avtomatizacija z daljinskim upravljanjem ter humilizacija pretokov bitumna. tekoči transportni trakovi morajo biti varovani z napeto žico za izklop • izdelava natančnih.najbolj priporočljiv ukrep je bistveno zmanjšanje temperatur v posameznih fazah procesov . Operativni ukrepi varstva in varovanja delavcev v proizvodnji asfaltnih zmesi so: • dosledna uporaba osebnih varovalnih sredstev. kot so . vročih zmesi kamnitih zrn in pripravljenih asfaltnih zmesi: . da ne nastane čep hladnega bitumna. pri delu z vročim bitumnom. kjer se temperatura mešanja zniža za do 30 °C (z nominalnih 150 do 160 °C na 120 do 130°C) . mora prav tako poznati predpisani postopek in uporabljati predpisana varovalna sredstva . oziroma je prisotnost tako redka. . ogrevalni sistemi-filtri • nadzor nad izvajanjem predpisanih postopkov pri delovnih operacijah s povečano nevarnostjo: .pri odvzemanju vzorcev bitumna: predvsem pravilno ravnanje z ventili.pretakanje bitumna. da vpliv vibracij ne povzroča zdravstvene okvare delavca • fizična zaščita nevarnih vrtečih delov opreme proizvodnega procesa s pokrovi. ograjami in drugimi izvedbami. ki je bitumen pripeljal.skladiščenje bitumna in . 235 .priprava in mešanje nizkotemperaturnih asfaltnih zmesi.pri skladiščenju bitumna: preverjanje razpoložljivega volumna za prevzem bitumna in kontrola delovanja indikatorjev najnižje in najvišje zapolnjenosti cistern ter kontrola ogrevalnega sistema bitumna v cisternah. ki preprečujejo dostop ali poseg delavca v nevarno območje. ki ima za posledico brizganje bitumna. da ni potrebna prisotnost delavca v območju opreme procesa. kjer hrup presega z Uredbo o hrupu dovoljene vrednosti • zavarovanje delovnih mest in prehodov na višinah (večjih od 1 m).jemanje vzorcev bitumna. posebno v fazi pretakanja iz dovoznih cistern v skladiščne cisterne.priporočljiv je tudi sežig zajetih in odvedenih par bitumna • izobraževanje delavcev v delovnem procesu s poudarkom na poučevanju delavcev o izvajanju varnostnih ukrepov in uporabi varnostnih naprav in osebnih zaščitnih sredstev pri delu • redni preventivni zdravstveni pregledi v skladu z oceno tveganja na delovnem mestu • zvočna izolacija virov hrupa v proizvodnem procesu asfaltnih zmesi. ki povzroča vibracije.pri pretakanju bitumna in pretoku vročih asfaltnih zmesi se mora zagotoviti ustrezno odzračevanje oziroma odsesavanje bitumenskih par in aerosolov .pri prečrpavanju bitumna: šofer. odsesovalni sistemi. zasloni.

Pri vgrajevanju asfaltnih zmesi pa je zaradi stalnega premikanja delavcev in strojev vzdolž ceste tudi neustrezno opredeljevati posamezno delovno mesto. da se približujejo gradbišču na cesti. ko ni mogoče začasno zapreti za promet celotnega vozišča in ni mogoče organizirati začasnega obvoza oziroma je zaradi kratkega časa izvajanja del organizacija obvoza nesmotrna. vetru. • toplotnemu sevanju in opeklinam v dotiku z vročimi asfaltnimi zmesmi in drugimi bituminiziranimi materiali • bitumenskim param in aerosolom • hrupu prevozne in gradbene mehanizacije • nevarnim zdrsom in padcem pri sestopu s premičnih strojev • nevarnim padcem in zdrsom na gradbišču zaradi neravnin. Takšno je izvajanje del v primerih. Varnostni ukrepi se morajo izvajati navzven in znotraj gradbišča – varne delovne cone. opozorilne table se postavi ob cestišču 200 do 500 metrov pred zaporo ceste. praviloma na eni polovici vozišča. na transparentih morajo biti kratki in razumljivi teksti obvestil in opozoril voznikom. da se voznika usmeri v pazljivo vožnjo in primerno zmanjšanje hitrosti. Operativno izvajanje ukrepov za varno in zdravo delo se pri prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi uresničuje z organizacijo in izvedbo »varne delovne cone«. Vgrajevanje asfaltnih zmesi se pogosto izvaja zelo kratek čas (od nekaj ur do nekaj dni) in to pod prometom. zoženje vozišča in delo na cesti • postavitev opozorilnih grafičnih in pisnih označb na ustreznih tablah s podlago oranžne barve. padavinam itd. nagibov.3 Varstvo in varovanje zdravja delavcev pri transportu in vgrajevanju asfaltnih zmesi Pri transportu in vgradnji asfaltnih zmesi. proizvedenih po vročem postopku v proizvodnem obratu ter pri izvajanju hidroizolacij objektov z bitumenskimi materiali so vozniki kamionov in delavci pri vgrajevanju asfaltnih zmesi izpostavljeni predvsem naslednjim vplivom: • mikroklimatskim razmeram: spremembam temperature zraka. Preventivno zagotavljanje varnega dela in varstva zdravja delavcev pri prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi se lahko uresničuje • s stalnim izobraževanjem in poučevanjem delavcev o postopkih varnega dela pri nevarnih opravilih pri prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi. so: • označba zapore polovice vozišča z obvezno prometno signalizacijo za omejitev hitrosti na 30 km/h. ki se izvajajo izven varne delovne cone. teksti morajo biti praviloma tudi sugestivni z namenom.1. posebno pri izvajanju del pod prometom in • z zagotavljanjem namenske in pravilne uporabe osebnih varovalnih sredstev in opreme ter usposabljanjem delavcev za to. Ukrepi.8. izkopov in izsekov • nevarnosti udarcev in dotikov s premikajočo mehanizacijo • nevarnosti stiskov pri manipulaciji z bremeni pri nakladanju in razkladanju • nevarnosti prometnih nesreč zaradi dela pod prometom. Ta je omejena z gabariti gradbišča. da s tem zagotovi varnost sebi in delavcem na začasnem gradbišču na cesti 236 . Zato se varnost in varovanje zdravja zagotavlja z »varno delovno cono«. • z lociranjem »varne delovne cone« pri vgrajevanju asfaltov.

1. posebno je treba opredeliti zadolžitev sprejemanja kamionov pri navozu v finišer. večje in dalj trajajoče varne delovne cone za vgrajevanja asfaltnih zmesi se vzdolžno zavaruje s cementnobetonskimi varnostnimi ograjami tipa »New Yersey«. Zaradi tega se v sodobnem razvoju teži. Osebna varovalna sredstva se uporabljajo takrat. Na tem področju je bil v zadnjih nekaj letih dosežen opazen napredek. po kateri se stroji gibljejo • osvetlitev varne delovne cone ponoči mora biti izvedena tako. ko se z drugimi tehnično-varnostnimi ukrepi ni zagotovilo varovanje delavca pred negativnimi vplivi okolja na delovnem mestu.• zavarovanje gradbišča vzdolž sredine vozišča z napeto vrvjo z oranžnimi zastavicami in prometnimi stožci. da ima oprema ustrezne ateste oziroma potrdila in druge dokumente o ustreznosti in da so delavci temeljito seznanjeni z namenom opreme in njeno pravilno uporabo. ki imajo odsevne opozorilne površine. Ukrepi.4 Osebna varovalna sredstva v asfalterski dejavnosti Osebna varovalna sredstva v načelu preprečujejo ali zmanjšujejo neposredne negativne učinke na delavca zaradi vplivov delovnega okolja oziroma delovnega mesta. Osebna varovalna oprema praviloma obremenjuje delavca in deluje moteče. ki zagotavljajo osvetlitev delovne površine.4. Tak način zahteva pridobivanje novega znanja in izkušenj ter finančne vložke v nove investicije in izboljšave. da ne moti voznike v prometu. kjer so postrojenja izvedena v razgibanih jeklenih in ce237 . ki se izvajajo znotraj varne delovne cone. pomembne in zahtevne so tudi zadolžitve delavcev. Temeljno pravilo učinkovite uporabe osebne varovalne opreme je. ki opravljajo dela neposredno ob ali za asfaltnim finišerjem • uporaba mobilnih telefonov med delom je moteča. da osebna varovalna sredstva niso potrebna. da se s primernimi ukrepi odpravi vire negativnih vplivov na delovnem mestu oziroma zagotovi njihovo zmanjšanje do te mere. s tem pa se poveča možnost nesreč in poškodb • v primerih vgrajevanje asfaltnih zmesi v mraku in ponoči se mora zagotoviti ustrezna umetna osvetlitev delovnih površin. vozne in delovne površine morajo biti pregledno razmejene • stroji in kamioni morajo biti opremljeni z zvočnim signalom za vzvratno vožnjo • vsak delavec pri vgrajevanju asfaltnih zmesi mora imeti jasno opredeljeno delovno aktivnost in zadolžitev. prav tako se mora izvesti osvetlitev zapore in opozorilne ter prometne signalizacije • vsa mehanizacija mora biti opremljena z lastnimi lučmi.1 Osebna varovalna oprema pri proizvodnji asfaltnih zmesi V proizvodnih asfaltnih obratih. To pa pogojuje vlaganje v posodabljanje obstoječih tehnologij po načelu uporabe »najboljših poznanih tehnik« in »dobre prakse«.1. ki teče mimo • vsi delavci v varni delovni coni pri delu v mraku in ponoči morajo biti opremljeni s telovniki. 8. so: • racionalna prometna ureditev transporta asfaltnih zmesi. ker delavca dekoncentrira. 8.

lopute. Standardna osebna delovna oprema pri prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi je naslednja: • obleka za zavarovanje telesa pred vročo asfaltno zmesjo in sončnimi opeklinami ter pozimi pred mrazom • odsevni telovnik za povečanje vidnosti in prepoznavanje delavcev v skupini s stroji in elementi gradbišča • zaščitna čelada. Ur. znotraj katerih potekajo proizvodni procesi. prevozu. RS. l.1. posebno za delavce. št. • Varovanje zdravja delavcev in okolja v asfalterski dejavnosti – skupina avtorjev Asfalt5. pri pretakanju bitumna morajo imeti rokavice toplotno izolacijo. nevarnostim zdrsa in poškodbam. l.št.1. l.2 Osebna varovalna oprema pri vgrajevanju asfaltnih zmesi Osnovna nevarnost pri prevozu in vgrajevanju je vroča asfaltna zmes. ki ravnajo z usipanjem vroče asfaltne zmesi z vozil v zalogovnik asfaltnega finišerja • zaščitne slušalke pri strojih z mehanskimi vibracijami in hrupom. ki lahko zapeljejo tudi v »varno delovno cono«. naprednejša delovna okolja v svetu zahtevajo striktno uporabo čelad pri takšnih delih • zaščitni čevlji za zaščito pred poškodbami nog z vročo asfaltno zmesjo in mehanskimi poškodbami • zaščitne rokavice. 8.5 Literatura in viri • Zakon o varstvu pri delu. Pri tem so delavci izpostavljeni tudi bitumenskim param. je standardna varovalna oprema naslednja: • delovna obleka za varovanje telesa • delovna čelada za varovanje glave delavca • delovni čevlji za varovanje nog oziroma stopal ter zagotavljanje varne hoje • ščitnik oziroma vizir za varovanje obraza pri pretakanju vročega bitumna • zaščitne rokavice pri ravnanju s procesno opremo (ventili. s katero delavci ravnajo pri nakladanju. RS. 8. • Uredba o zagotavljanju varnosti in zdravja pri delu na začasnih in premičnih gradbiščih (Ur. ki lahko sprožijo padce nevarnih predmetov z višine. razgrinjanju in zgoščevanju v procesu vgrajevanja na prometno ali drugo uporabno površino. EAPA 2002. vzvodi in podobno). ZAS Ljubljana 2003. toplotno izolirane za rokovanje pri raztovarjanju kamionov z vročo asfaltno zmesjo in pri vročih delih vozil in strojev • zaščitni respiratorji za preprečevanje vdihavanja bitumenskih par. Aleksander Kerstein 238 . 3/2002). RS 89/99.mentnobetonskih konstrukcijah.4. ki jih povzroči delujoča mehanizacija na gradbišču in mimo vozeča vozila. • Pravilnik o varnosti in zdravju pri uporabi delovne opreme. ki presega maksimalno dovoljene nivoje hrupa. Ur. ki se v Sloveniji uporablja praviloma na gradbiščih z objekti ali strojno opremo. • Guide to Compitation of Safety data Sheets for bituminous mixtures. 56/99.

ne da bi ogrozil zmožnost prihodnjih generacij. Okoljsko problematiko je mogoče razumeti bolje. imajo dolgo tradicijo in v tem pogledu ne zaostajajo za podobnimi organizacijami v Evropi. Konference se je udeležila večina voditeljev držav sveta. EAPA v svojih aktivnostih na področju varstva okolja ter varstva in varovanja zdravja delavcev pri delu upošteva te temeljne evropske aktivnosti. V tem kontekstu je potrebno obravnavati tudi sistem ISO 14001 in druge prostovoljne programe. ki so ga sprejeli. S takšnim opredeljevanjem se poveže okoljsko problematiko z varnostjo in zdravjem pri delu. Nacionalni program za varstvo okolja je že pred nekaj leti nakazal cilje okoljske politike v državi. katerega sklepni dokument je Agenda 21.2 VAROVANJE OKOLJA V ASFALTERSKI DEJAVNOSTI Sodobni svet je v nekaj zadnjih desetletjih odločneje izpostavil problem okolja in trajnostnega razvoja kot usodno vprašanje civilizacije. posebno v povezavi z načelom trajnostnega razvoja. Pri tem je potrebno upoštevati vse programe okoljskih ukrepov EU. Obe uredbi temeljita na prostovoljnih odločitvah organizacij o vključitvi v sistem. Zunanje okolje po tej opredelitvi pomeni vplive človekove dejavnosti na ekosisteme v okolju in globalno. V okviru EAPA potekajo zadnjih nekaj let intenzivna prizadevanja za celovito zaščito oziroma preprečevanje onesnaževanja in nadzor v asfalterski industriji. Slovenija je v pravnem usklajevanju z Evropsko unijo (EU) z zakonodajo še zaostrila odgovornost do okolja. da je trajnostni razvoj opredeljen kot razvoj. Za naša podjetja in družbe z asfaltersko dejavnostjo je to primeren zgled. Ta prizadevanja so še posebej izrazita v Nemčiji. Ves ta čas so se srečevale z okoljsko problematiko. Trajnostni razvoj pomeni pravzaprav uskladitev razvojnih ciljev posameznih podjetij in družb z zahtevami osveščenega svetovnega trga. da je Slovenija že od leta 2004 polnopravna članica EU. izvajanje pa je opredeljeno z Zakonom o varstvu okolja in drugimi zakonskimi predpisi. 239 . Notranje okolje pa pomeni vplive v ožjem človekovem delovnem okolju. ki odražajo temeljne elemente okoljskega razmišljanja in dojemanja problemov. ki postavlja v ospredje ravnotežje med potrošniško družbo in naravnim okoljem. ki »zadovoljuje potrebe sedanje generacije. družbe in druge organizacije k uvajanju sistematičnega pristopa k vrednotenju okoljskih vidikov poslovanja in k presoji izdelkov z vidika vpliva na okolje ter stalnega izboljševanja. Podjetja in družbe. To je postalo močna metafora v okoljskih razpravah in je bilo utemeljeno na konferenci ZN o okolju in razvoju (UNCD) v Rio de Janeiru leta 1992. konkretno na delovnem mestu. To velja še zlasti za sedanje in prihodnje obdobje glede na to. Eno izmed načel. ki imajo organizirano asfaltersko dejavnost v Sloveniji. z dokončno uskladitvijo z EU in z vstopom v to združbo pa tudi nove obveze in nove pristope. če se okolje opredeli na zunanje in notranje. da bi zadovoljevala svoje potrebe«. pa tudi strateško politično usmeritev svojega časa.8. ki iz dneva v dan postaja vse bolj restriktivna. je bilo. S sprejemom Uredbe o ekološkem upravljanju in shemi pregledov (EMAS) in Uredbe o ekooznačevanju proizvodov EU spodbuja podjetja. Hiter pregled strategij okoljske politike EU v zadnjih dvajsetih letih se kaže v pristopu EU k trajnostnemu razvoju. ki ga uredbi izvajata. Gospodarstvo je v tem okviru prevzelo veliko nalog.

nakladanje in razkladanje ter skladiščenje zmesi kamnitih zrn. 240 .1 Emisije snovi v zrak 8.2. ki kaže. V preteklih letih je večina podjetij in družb v Sloveniji. presipi. To je usmeritev.1.2. aerosoli. saj kažejo. ki zmanjšujejo emisije prahu. ki povzročajo vplive na okolje. plini • emisija toplote: sevanje segretih in vročih delov opreme delovnega procesa. Na ta način bo ZAS prispeval k celoviti uspešnosti sedanjih organizacij. V zadnjih letih se je zelo razmahnila tehnologija nizkotemperaturnih asfaltov. da bo bodočnost asfalterske dejavnosti usmerjena k trajnostnemu razvoju. temveč je še mnogo pomembneje. 8. so: • prevozi zmesi kamnitih zrn s pokritimi kesoni vozil • pokritje deponij z ustreznimi konstrukcijami nadstreškov in boksov • tesnjenje pretočnih sistemov in elementov ter izoliranje posameznih faz in postopkov proizvodnega procesa • zapiranje proizvodnih obratov v hale. pretoki.1.1 Prah Viri emisij prahu so transport. da se bodo s to tehnologijo bistveno zmanjšale emisije in imisije bitumenskih par in aerosolov. Ukrepi. Pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi nastopajo naslednji vplivi na okolje: • emisija snovi v zrak: trdi delci. vročih zgorelin in dimnih plinov • emisije v tla in vodo z vnosom snovi • emisija hrupa proizvodnega procesa in ropota strojev pri vgrajevanju asfaltnih zmesi • imisija prahu z deponij in proizvodnega procesa. temveč tudi na področju trajnostnega razvoja. to je podjetja in družbe v Sloveniji z asfaltersko dejavnostjo. ki ne temelji samo na dobičku materialnega značaja. ki se usedajo v okolju procesov proizvodnje in vgrajevanja asfaltnih zmesi • nastajanje odpadkov v proizvodnji in pri vgrajevanju asfaltnih zmesi • velika poraba energije in energentov • imisije elektromagnetnih sevanj • emisije ionizirajočega sevanja. zmanjšala se bo poraba energije in emisija CO2 v zrak. da ZAS te usmeritve in aktivnosti sistematično prenese na člane ZAS.1. 8. pare. vložila in še vlaga znatna sredstva v tehnološko posodobitev asfaltnih obratov za proizvodnjo in strojne opreme za vgrajevanje asfaltnih zmesi.Prevzemanje usmeritev in dejavnosti EAPA je primerno ne samo z vidika. Dosedanji rezultati so obetavni.2.1 Vplivi na okolje pri proizvodnji asfaltnih zmesi Proizvodnja in vgradnja asfaltnih zmesi je ena od mnogih proizvodnih dejavnosti. ki se v zadnjem času vedno bolj uveljavlja. ki se tako v svetu kot pri nas še vedno testira. sejanja in doziranja ter mešanja kamnitih zrn v proizvodnem procesu. ki imajo v poslovno-proizvodnem sistemu asfaltersko dejavnost. da to stori Združenje asfalterjev Slovenije (ZAS) kot član te organizacije.

• KGO (Karl-Gunar Olson) metodo in • metodo z upenjenim bitumnom. prevozu in vgrajevanju asfaltnih zmesi. zato je označen kot kancerogena snov in je njegova uporaba prepovedana. Bitumen – zmes naravnih ogljikovodikov vsebuje relativno majhno količino policikličnih aromatičnih ogljikovodikov (PAH).1. Dimne pline. ki izjemoma lahko vsebujejo tudi nevarni katran. v procesu proizvodnje (doziranje bitumna in mešanje asfaltne zmesi). sestavljajo: • žveplovi oksidi – izraženi kot SO2 241 . da se prepreči segrevanje in nastajanje hlapov karcinogenega katrana.1. Vonjave izvirajo iz skupin lahkih ogljikovodikov.Vsi našteti primeri. prav tako pa tudi pri nakladanju. zato so v velikem razmahu preskusi in uvajanje novih tehnologij proizvodnje asfaltnih zmesi s temperaturami mešanja. ki nastajajo pri proizvodnji asfaltnih zmesi in nakladanju na vozila z izpustom iz silosa. Katran – produkt suhe destilacije lesa ali premoga . Te metode so bile razvite za predelavo oziroma reciklažo starih asfaltnih zmesi.1.3 Plini – dimni in izpušni Viri dimnih plinov v asfaltnih obratih so gorilniki sušilnih bobnov za sušenje in segrevanje zmesi kamnitih zrn in gorilniki za segrevanje termalnega olja in posredno tudi bitumna v skladiščnih cisternah. kjer zgorijo. ki so rezultati «dobre prakse«.2.1. Ukrepi za zmanjšanje emisij: • raziskave so pokazale. Nekatere raziskave kažejo. za katere so značilne tudi specifične vonjave. Mednarodna raziskava pa naj bi dokončno odgovorila na vprašanje o škodljivosti bitumenskih par in aerosolov.2. da bitumen vsebuje 100 do 1000 krat manj PAH v primerjavi s katranom. Hlape bitumna. 8. se uveljavljajo in uporabljajo tudi v večini obratov v Sloveniji. ki nastajajo pri gorenju kurilnega olja ali dizelskega goriva. znatno nižjimi (do 130 °C) od uporabljenih do sedaj (cca 160 °C). da je količina izparin bitumna zelo odvisna od temperature bitumna. ki jih moramo strogo ločevati. 8. ki jih vsebuje bitumen in nastajajo pri skladiščenju bitumna v cisternah (oddušniki).2 Pare in aerosoli Pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi segreti bitumen izloča pare in aerosole. Še nižje temperature priprave asfaltnih zmesi so bile dosežene z • dvofaznim mešanjem.vsebuje veliko PAH. V praksi in tudi v stroki se pogosto mešata pojma bitumen in katran. se mora praviloma zajemati z odsesavanjem in voditi v gorilnik sušilnega bobna.

ki so izraženi kot TOC (skupni ogljikovodik) Izpušni plini nastajajo predvsem pri vgrajevanju asfaltnih zmesi.2 Emisije snovi v vode in tla V procesu proizvodnje asfaltnih zmesi voda ni potrebna. CxHy. transportni voziček za polnjenje silosa za vroči asfalt.1. 242 . • vnašanje snovi v tla in vodo.• dušikovi oksidi – izraženi NOX • ogljikov monoksid CO • ogljikov dioksid – CO2 (toplogredni plin) • razni ogljikovodiki – CxHy • hlapi organskih spojin. K temu zavezuje članice EU Kijotski sporazum. v katerega se emitira. predvsem kamnitih zrn in prašnatih delcev. Ukrepi za zmanjšanje emisij: • najbolj učinkovito zmanjšanje emisij dimnih plinov se doseže z zamenjavo energenta in sicer z zamenjavo tekočih naftnih derivatov z naravnimi ali tehničnimi plini.1. Viri hrupa v asfaltnem obratu so: sušilni boben. vibracijska sita. njihove emisije pa povzročajo predvsem cestna vozila in strojna mehanizacija za vgrajevanje asfaltnih zmesi. kar je posebno zaznavno in učinkovito za zmanjšanje emisije toplogrednega plina CO2. • kapljanje olj ali goriva z vozil in premičnih strojev v obratu in brizganje nafte po kesonih tovornjakov za preprečitev oprijemanja asfaltnih zmesi s površinami kesona. ki presega dovoljene mejne vrednosti v določenem okolju. 8. S tem se zmanjša vsebnost okolju obremenjujočih spojin v dimnih plinih.2. kot posledica spiranja deponij drobljenih materialov in raznih površin znotraj obrata. ventilator odpraševalnega sistema sušilnega bobna in premični stroji. 8. Emitirani plini se določajo po skupinah kot so CO.2. elevator. nakladanju in razkladanju le teh. V Sloveniji uporablja večina asfaltnih obratov kot energent naravni plin.3 Emisije hrupa v okolje Hrup je zvok. zato je vnos snovi v vode in tla praviloma posreden in izven obrata in to v primeru tako imenovanega izrednega dogodka. kot je • razlitje naftnih derivatov: razne vrste olj v prostorih obrata in njihov odtok v kanalizacijo. mešalnik. ki so vključeni v proizvodnjo asfaltnih zmesi. prevozu. NOx. Ukrepi za zmanjšanje obremenitev vode in tal: • kanalizacija asfaltnega obrata mora imeti vgrajene ustrezne vodne lovilce in naprave za zelo hitro zapiranje iztokov iz obrata • pokritje deponij preprečuje izpiranje materialov z deponij v tla in vodo • osveščanje delavcev in njihovo usposabljanje za ravnanje v izrednih dogodkih. Zato mora biti hrup spremljan in nadzorovan. Hrup je zdravju škodljiv in obremenjuje okolje. • izliv naftnih derivatov izven obrata ali v njegovi bližini pri dovozu.

8. lastnik ali imetnik ne more ali ne želi uporabiti sam. zato so deležni posebne pozornosti na področju varovanja okolja in za njih veljajo posebni predpisi in državni nadzor.4 Poraba energije in energentov Proizvodnja asfaltnih zmesi je velik porabnik toplotne kot tudi električne energije. razbijanje in rezkanje asfaltiranih površin. 243 .2. ali pa ga je zaradi interesov varstva okolja oziroma drugega javnega interesa treba obdelati. Zaradi preprečevanja hrupa na delovnih mestih v obratu je potrebno nenehno iskati rešitve za zmanjševanje hrupa na samem viru oziroma vir ustrezno zvočno izolirati. ki ga proizvajalec. vibratorji valjarjev. ki so neprimerne za vgradnjo • ponesrečene šarže asfaltnih zmesi • ostanki neizrabljenih polimerov in drugih aditivov za asfaltne zmesi in njihova embalaža • odpadna olja. posebno termalna olja po njihovi funkcionalni izrabi • sredstva za čiščenje strojev in orodij po čiščenju z njimi • mastne krpe • komunalni odpadki • stare železne in druge kovine. ga ne potrebuje. ki so posledica čiščenja proizvodne opreme po končanem procesu • preskusne šarže asfaltnih zmesi. saj postopek procesa temelji na sušenju in segrevanju vhodnih materialov.2.največji prihranek energije) • prihranek električne energije s sodobnimi nadzornimi sistemi porabe. Pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi nastajajo naslednji odpadki: • ohlajeni ostanki asfaltnih zmesi. plinastem ali trdem agregatnem stanju neznanega lastnika ali taka snov ali predmet. kot je predpisano. Po definiciji Zakona o varstvu okolja je odpadek vsaka snov oziroma predmet v tekočem. posebno pri zagonu procesov. ki sestavljajo končni proizvod – asfaltno zmes.1. Ukrepi za izboljšanje stanja in zmanjšanje porabe energije in energentov so: • izboljšanje toplotne izolacije procesov oziroma elementov procesa • uporaba gorilnikov z visoko stopnjo izkoriščanja energenta • uvedba tehnologij nižjih temperatur mešanja (topli postopki mešanja . predelati ali odložiti. ga moti oziroma mu škodi.Pri vgrajevanju asfaltnih zmesi so viri hrupa predvsem motorji vozil in strojev za vgrajevanje asfaltnih zmesi. škripanje gosenic ter sekanje. 8.1. Ukrepi za zmanjšanje emisij hrupa: • najbolj učinkovit ukrep za zmanjšanje emisij hrupa iz asfaltnega obrata v okolje je zapiranje obrata v proizvodne hale (enhousing).5 Ravnanje z odpadki pri proizvodnji in vgrajevanju asfaltnih zmesi Odpadki v asfalterski dejavnosti so velik vir onesnaževanja in obremenjevanja okolja.

• nevarne emisije v vodo: organska topila.2 Varstvo okolja pri laboratorijskih delih.3 Reciklaža odpadnih asfaltnih zmesi Odpadne asfaltne zmesi so po definiciji gradbeni odpadki. Pogoj za to je namenska predelava v vhodno surovino za enake 244 . ki se lahko z dodatno opremo za pripravo in ponovno uvajanje v proces izvede v asfaltnem obratu. ki se jih po preskusu zavrže). prevoz in delo z njimi • neizrabljene ostanke posebnih aditivov za asfaltne zmesi in njihovo embalažo je treba ustrezno zbirati in hraniti v okviru laboratorija.2.2. ki vsebujejo bitumenska veziva. .evidenca o ravnanju z odpadki • v primeru nastajanja izmeta kamnitih zrn iz procesa ter preskusnih in ohlajenih asfaltnih zmesi je treba z njimi ravnati tako. ista oprema omogoča tudi reciklažo starih asfaltnih zmesi. da se doseže njihovo snovno izrabo v procesih reciklaže. temveč jih je možno delno ali v celoti ponovno uporabiti. ki so namenjena kontroli kakovosti proizvodnje in vgrajevanja asfaltnih zmesi. za katera morajo biti izvajalci posebno dobro izučeni in izurjeni. so specializirana standardna dela. Problematika gradbenih odpadkov z bitumenskimi vezivi je specifična in zapletena. Odpadki te vrste niso le vir obremenjevanja okolja. sekanjem ali izkopom pri obnovah vozišč in drugih prometnih površin. ki se odstranijo z vozišča z rezkanjem. 8.odvoz v predelavo ali odstranjevanje in . nastajajo pa praviloma ob koncu življenjskega cikla vseh vrst objektov nizkih in visokih gradenj. po pisnem dogovoru s pooblaščenim odstranjevalcem se njemu predajo nastale količine z dokumentiranim postopkom. 8.Ukrepi za ustrezno ravnanje z odpadki: • v asfaltnem obratu mora biti sistematično organizirano . Pri teh delih so viri obremenjevanja • nevarne emisije v zrak: hlapi organskih topil. tako da topila niso potrebna • pri ravnanju z radioaktivnimi sondami je treba zagotoviti striktno izvajanje predpisanih postopkov za skladiščenje. • ionizirajoče sevanje: izotopske sonde in • neizrabljeni aditivi posebnih asfaltnih zmesi (preskusne zmesi. povezanih s proizvodnjo in vgrajevanjem asfaltnih zmesi Laboratorijska dela. Ukrepi za zmanjšanje obremenitve okolja z laboratorijskimi deli: • dela z nevarnimi snovmi je treba izvajati v posebnih izoliranih in dobro prezračevanih delih laboratorija – digestorijih • hlape nevarnih snovi je treba zajemati in sežigati • nevarne tekočine – organska topila se postopoma že izloča iz uporabe in uvaja moderne postopke ekstrakcije bitumenskih veziv s sežigom.ločevanje. .zbiranje.

ki sta se dobro uveljavili v svetu. V stacionarnih asfaltnih obratih je princip hladne metode reciklaže izveden tako. Razlika med obema tehnologijama je v zadnji fazi reciklaže: • pri prvi se uporablja za razgrnitev in izravnavo reciklirane asfaltne zmesi dodaten stroj. saj zagotavlja snovno uporabo odpadka.2. kar je odvisno od proizvodne opreme in zahtevanih karakteristik končnega proizvoda. Z vidika trajnostnega razvoja je najbolj smotrna predelava odpadkov z bitumenskimi vezivi po metodi reciklaže.-%. predvsem v skandinavskih državah in ZDA. zmanjšuje porabo naravnih obnovljivih in neobnovljivih virov ter omogoča učinkovitejšo izrabo obstoječih proizvodnih kapacitet asfaltnega obrata. Hladna reciklaža na licu mesta obsega pravzaprav dve podobni tehnologiji. Po definiciji v tem pravilniku je predelava odpadkov namenjena koristni uporabi odpadkov in njihovih sestavin ter zajema predvsem reciklažo odpadkov za predelavo v surovine in njihovo ponovno uporabo. ki vsebujejo bitumenska veziva. Pomembna značilnost hladne reciklaže je hiter potek in celovita rekonstrukcija voziščne konstrukcije z asfaltno krovno plastjo ob relativno majhnem premikanju velikih količin materiala. 245 . z mešanjem obvije z vezivom in takoj nato ponovno vgradi na prejšnje mesto. Reciklaža je eden od postopkov predelave odpadkov.ali podobne proizvode tistim proizvodom.3.1 Hladna reciklaža Obsega mehansko predelavo gradbenih odpadkov. da je osnovni proces proizvodnje asfaltnih zmesi dopolnjen z opremo. določenih v Pravilniku o ravnanju z odpadki. • pri drugi pa sta polž za razgrnitev in plošča nameščena na osnovnem stroju. ki dovaja količinsko in časovno ustrezno količino primerno zdrobljene odpadne asfaltne zmesi – granulata direktno v mešalnik osnovnega procesa proizvodnje. V načelu sta poznani dve metodi reciklaže in sicer • hladna reciklaža in • vroča reciklaža. primerna za vnos v proces izdelave proizvoda brez nadaljnjih fizikalnih in kemičnih predelav. Po lokaciji pa jih je mogoče deliti na: • reciklaže v asfaltnem obratu in • reciklaže na licu mesta (IN-SITU) 8. praviloma greder. Iz voziščne konstrukcije z rezkanjem odvzeti material se v posebni komori predrobi. V bistvu gre za postopek vmešavanja stare asfaltne zmesi v novo proizvedeno. v konkretnem primeru segrevanja in sušenja predhodno pripravljene surovine z mehansko obdelavo. iz katerih je odpadek nastal. Temeljni princip tehnologije je uporaba ustreznega bitumenskega veziva. Zato je delež dodatka starega asfalta med 10 in 30 m. tako da ta postane sekundarna surovina.

4. List RS.4 Literatura in viri • Strateške usmeritve Republike Slovenije za ravnanje z odpadki. ko se proizvaja bituminizirano zmes s polimernimi bitumni. Ur. kot so Reshape. 1996 • Pravilnik o ravnanju z odpadki.2 Vroča reciklaža Vroča reciklaža odpadnih asfaltnih zmesi v stacionarnih asfaltnih obratih vključuje tudi toplotno obdelavo le teh pred vnosom v proces vmešavanja v novo asfaltno zmes. Zajemanje in neutraliziranje le teh pa je nujen in zelo zahteven postopek. Remix in druga. ki imajo praviloma patentirana imena. Ljubljana. V primeru. ki so pogojeni s procesno opremo in zahtevanimi karakteristikami končnega proizvoda. Poleg procesne opreme za vročo reciklažo je najpomembnejši element dodatni (paralelni) sušilni boben za sušenje in segrevanje odpadne asfaltne zmesi.-% za zmesi za obrabne plasti in na do 20 m. 3. V primeru proizvodnje bituminiziranih zmesi s cestogradbenimi bitumni pa delež dodanega granulata ni omejen. 13/03 • Pravilnik o ravnanju z odpadki. 2. Ljubljana Aleksander Kerstein 246 . 3/03 • Operativni program ravnanja z gradbenimi odpadki.-% za zmesi za asfaltne nosilne plasti. Vroča reciklaža na licu mesta obsega kompleksno in drago procesno opremo za postopke.2.3.8. 1. 1999. 8. ki nastanejo pri gradbenih delih. št. Za vroči proces recikliranja so značilni večji deleži odpadnih asfaltnih zmesi v novi zmesi – proizvodu. je dodan delež granulata omejen na do 10 m. Ljubljana. 45/00. št. Pri tem nastajajo zmesi vodnih in bitumenskih par ter prahu. UL RS. Ta oprema je primerna predvsem za večje prenove asfaltnih površin. Repave. 84/98. št.2. če tako proizvedena bituminizirana zmes ustreza uveljavljenim zahtevam. 2003 • Amalija Trauner: Slovenija v luči EU in okolje varstveni pravni red – Delo in varnost. MOPE. MOPE. 20/01.

Lastnosti zmesi kamnitih zrn in bitumenskega veziva za bituminizirani zmesi za obe plasti morajo biti enake.5 cm za lažji promet. pri čemer je izkoriščena toplotna kapaciteta spodnje plasti. koristna in gospodarna. pogojeno na vezano podlago. pogojuje optimalno prilagajanje voziščnih konstrukcij nastalim razmeram. da se lahko tanjšo zgornjo plast boljše zgosti. pa tudi v Sloveniji so bili že preverjeni in dokazano uspešni. 9.5 cm za srednji in težji promet in • na 1. To zagotavlja dobro zlepljenost in medsebojno zaklinjenost obeh plasti. izvajanje del ni mogoče pri temperaturi pod 0 °C in sneženju/ali v dežju/ oziroma na zmrznjeno podlago.5 do 2.1 in 9. Pri tem brez dodatnega pobrizga spodnje plasti nastane zanesljiva povezava in zaklinjenost obeh plasti in s tem kompaktna asfaltna plast. Pomembnejši med njimi so: • kompaktni asfalt • dvoplastni drenažni asfalt • nizkotemperaturni asfalt • gumi asfalt • poltoge prevleke • predfabricirani asfalt. Nekateri od navedenih postopkov so uveljavljeni v posameznih državah v inozemstvu že dalj časa. Povečana odpornost plasti kompaktnega asfalta proti preoblikovanju in dobra zaklinjenost na sicer problematičnem stiku obeh plasti bituminiziranih zmesi (kompaktnega asfalta) lahko – vključno z optimalno vsebnostjo votlin – zagotovi večjo trajnost vozne površine.2) ali pa z dvema običajnima finišerjema. Vgraditev bituminiziranih zmesi je mogoča bodisi s posebnim finišerjem (sliki 9. 247 .9 NOVI POSTOPKI Promet.1. zgostitev pa obeh plasti skupaj. Postopek vgraditve kompaktnega asfalta pogojuje predvsem enakomerno hitrost vgrajevanja (od 2 do 5 m/min) in temu primerno dobavo bituminiziranih zmesi ter po možnosti vgraditev brez vzdolžnega stika. Debelina zgornje plasti asfalta se lahko zmanjša • na 2 do 2. Čeprav toplotna kapaciteta spodnje plasti preprečuje hitro ohladitev zgornje plasti. Prizadevanja za to obsegajo tako materiale kot tudi tehnološke postopke. Optimalne lastnosti plasti kompaktnega asfalta je mogoče doseči z enakomernim vgrajevanjem »vroče na vroče«. V specifičnih pogojih bi lahko bila njihova uporaba večja. ki je v stalnem porastu.1 KOMPAKTNI ASFALT Kompaktni asfalt sta v dveh plasteh neposredno zaporedoma vgrajeni bituminizirani zmesi različne sestave. Količina s polimeri modificiranega bitumenskega veziva za pobrizg vezane podlage kompaktnega asfalta mora biti prilagojena stanju površine.1.

Osnovne značilnosti bituminiziranih zmesi v kompaktnem asfaltu so navedene v razpredelnici 9.debelina plasti .-% cm % V.5 do 6 1.1.-% cm % Razpredelnica 9.vsebnost votlin v vgrajeni plasti . je potrebno ohlajevanje najmanj 36 ur.vsebnost votlin v preskušancu po Marshallu .Slika 9.5 > – 99 7 do 10 4 do 10 6 do 10 > – 99 3.1. S preskusom nastanka kolesnic je treba preveriti odpornost kompaktnega asfalta proti preoblikovanju.zgoščenost • Spodnja plast 1) .-% V.zgoščenost Enota mere Vrsta bituminizirane zmesi drobir z bitumenskim bitumenski mastiksom beton 3 do 5 2.2: Vgrajevanje kompaktnega asfalta Značilnost bituminizirane zmesi • Zgornja plast: .1.vsebnost votlin v preskušancu po Marshallu . Slika 9.5 do 2.5 do 5 2 do 6 V.1.1.debelina plasti .vsebnost votlin v vgrajeni plasti .-% V.1: Oskrba posebnega finišerja za kompaktni asfalt z zmesjo Da se vgrajena razmeroma debela plast vročega kompaktnega asfalta takoj po vgraditvi pod prometom ne bi preoblikovala.1: Značilnosti bituminiziranih zmesi v kompaktnem asfaltu 1) bituminizirani drobljenec 248 .

Kot vezivo mora biti uporabljen s polimeri modificiran bitumen v drenažnem asfaltu za vrhnjo in spodnjo plast. V obstoječi tehnični regulativi opredeljena kakovost kamnitih zrn za drenažni asfalt ustreza tudi za dvoplastno izvedbo.-%). Zmanjšanje hrupa na enoplastnih drenažnih asfaltih . 9.3 m. pa bituminizirana zmes DA 16. Spodnjo plast je treba toliko zgostiti. da se obdrži na kamnitih zrnih. Bistveni element za zmanjšanje hrupa bituminizirane zmesi drenažnega asfalta je vsebnost votlin v vgrajeni plasti. Ker sestave zmesi zrn ni več mogoče bistveno spremeniti.-% in več) kot v grobozrnati bituminizirani zmesi drenažnega asfalta DA 16 (22 V. preostane samo še možnost izboljšanja lastnosti bitumenskega veziva (lepljivosti in odpornosti proti staranju) in uveljavitve novih postopkov vgrajevanja. 249 . zaporedno z dvema običajnima finišerjema in valjanjem. ki zato ohrani votline dalj časa. • v spodnjo plast. To velja predvsem za hitrosti vožnje.2 DVOPLASTNI DRENAŽNI ASFALT Pričakovana trajnost in akustična učinkovitost drenažnega asfalta še ni v ustrezni meri dosežena. • da je pri enoplastnih drenažnih asfaltih v razmeroma ozkem območju frekvenc pri približno 800 Hz absorbirane skoraj 100 % zvočne energije. je potrebno povečati delež bitumenskega veziva (za 0. Na voznih površinah z dvoplastnim drenažnim asfaltom kot obrabno plastjo se je emisija zvoka zmanjšala • pri hitrosti 50 km/h tudi za 5 dB(A) in več ter • pri hitrosti 100 km/h za 8 dB(A). je vgrajena bituminizirana zmes DA 8s. • pri dvoplastnih drenažnih asfaltih pa pri 500 Hz približno 90 % in pri 1500 Hz 80 % zvočne energije. Pri ustrezno vgrajenem dvoplastnem drenažnem asfaltu pa je bila doslej ugotovljena tudi pomembna sprememba trajnosti takšne obrabne plasti: vrhnja plast učinkuje kot zaščitni filter za spodnjo plast. debelo približno 2.-%) in ga ustrezno ojačiti z mineralnimi vlakni. da je – proti pričakovanju – mogoče zagotoviti v plasti bolj drobnozrnate bituminizirane zmesi drenažnega asfalta DA 8s večjo vsebnost votlin (tudi 24 V.5 cm. Ker pa je zaradi zelo velike vsebnosti votlin – v primerjavi z drugimi bituminiziranimi zmesmi za obrabne plasti – oksidacija in s tem otrjevanje bitumenskega veziva bistveno večje.še ni zadovoljivo. manjše od 70 km/h in vozne površine z velikim deležem tovornih vozil. da vozila z bituminizirano zmesjo in drugi finišer ne puščajo sledi.ob upoštevanju upadanja s časom . Temperatura spodnje plasti bituminizirane zmesi se ne sme znižati pod 80 °C. debelo približno 4.5 cm. Številni doslej izvršeni preskusi so pokazali. Primerjava absorpcije zvoka pri enoplastnih in dvoplastnih drenažnih asfaltih je pokazala.Kompaktni asfalt pa je mogoče zgraditi tudi »vroče na toplo«. V takšnih primerih je lahko v pomoč dvoplastni drenažni asfalt: • v vrhnjo plast.2 do 0.

ki sicer predstavlja širino steze (slika 9. 9. predvsem zato. KG iz Langenargna. prečno na vzletno-pristajalno stezo v pasovih širine 15 m in dolžine 60 m. pri čemer so bili določeni naslednji zelo ostri pogoji: • zagotoviti je potrebno nemoteno odvijanje letalskega prometa v času med 6.30 zvečer • temperatura obrabne plasti ne sme biti višja od 85 °C • upoštevati je potrebno vse letališke varnostne ukrepe • vsako odstopanje od pogojev se kaznuje z izredno visokimi penali.1) • projekt je predvideval po izkopu obstoječih materialov in priprave podlage vgradnjo 60 cm asfaltnih zmesi in sicer: . ki je pridobilo delo in ga v 296 nočeh tudi izvedlo. da se mora pred pripustitvijo prometa dovolj ohladiti. na njih dvoplastni drenažni asfalt ni primeren. Ročno razprostiranje bituminizirane zmesi ne pride v poštev. zato je bila edina možnost. spodnja asfaltna nosilna plast. Na obstoječem cementnobetonskem vozišču so nastale razpoke.24 cm BD 32 S – PmB. nasipe ali prekritja voznih površin. s katerimi so lahko zadostili vsem razpisnim pogojem: • delo se je izvajalo fazno. da je ustrezna izvedba zelo zahtevna. da se voziščna konstrukcija zamenja oziroma nadomesti. Tako kot za enoplastne pa velja – morda še v večji meri – tudi za dvoplastne drenažne asfalte. ker so stroški za njihovo zgraditev bistveno manjši kot za ograje za zaščito pred hrupom. križišča.2) 250 . saj se na njej letno odvije preko 200.000 letalskih premikov (to pomeni skoraj 550 premikov na dan ali 23 vzletov oziroma pristankov na uro). pospeševalni in zaviralni pasovi) izpostavljene velikim strižnim obremenitvam. Ker so asfaltne krovne plasti na določenih voznih površinah (vzponi.00 zjutraj in 22. v katerem so pogojevale zamenjavo obstoječe voziščne konstrukcije. Predlog izbranega podjetja temelji na nekaterih odločilnih prednostih. Na razpis se je zaradi zahtevnosti prijavilo samo 9 podjetij. med katerimi je komisijo najbolj navdušil predlog nemškega podjetja Kirchhoff-Heine Strassenbau & Co. Na osnovi izdelanega dimenzioniranja so letališke oblasti izvedle razpis. Severna vzletno-pristajalna steza letališča Frankfurt je najpomembnejša od vseh treh stez tega letališča. Temperatura zraka ne sme biti nižja od 10 ?C in temperatura podlage ne nižja od 5 °. Trajnost in akustična učinkovitost še nista popolnoma dorečeni.Pričakovanja glede koristnosti dvoplastnih drenažnih asfaltov so velika.3. Kot za vse vrste bituminiziranih zmesi za obrabne plasti na voznih površinah velja tudi za dvoplastni drenažni asfalt.3.3 NIZKOTEMPERATURNI ASFALT Nazoren primer koristnosti uporabe je nizkotemperaturni asfalt. vgrajen na letališču Frankfurt. vgraditev z buldozerjem (slika 9.

Po končanem vgrajevanju je bila temperatura asfaltne površine okoli 100 °C.12 cm BD 22 S – PmB.24 cm BD 32 S – PmB. vgraditev s finišerjem (slika 9. Slika 9. Izvedba je bila mogoča samo z nizkotemperaturnimi asfalti. ko je bila po postopku 15 m dolgih saniranih odsekov izvršena primerna dolžina odseka.2: Razkladanje asfaltne zmesi BD 32S za spodnjo nosilno plast Predlagana je bila asfaltna zmes nizkotemperaturni asfalt. vgraditev s finišerjem.3) . to pomeni predvsem vgrajevalno temperaturo od 125 do 135 °C. Po vsakih nekaj tednih.. tako da je bila zjutraj pred prvim pristankom letala temperatura površine že nižja od zahtevanih 85 °C. V vseh asfaltnih zmeseh je bilo uporabljeno s polimeri modificirano bitumensko vezivo z dodatkom parafinov (v začetni fazi Sasobit.3. Po obdelavi in pobrizgu površine je bila vgrajena končna obrabnozaporna asfaltna plast nizkotemperaturnega drobirja z bitumenskim mastiksom DBM 11s .3.1: Rušitev obstoječe cementnobetonske krovne plasti Slika 9.3. ki je sposoben zadostiti razpisnim pogojem. zgornja asfaltna nosilna plast. vezna asfaltna plast.3: Vgrajevanje asfaltne zmesi BD 32S za zgornjo nosilno plast 251 . pri čemer so bila uporabljena različna bitumenska veziva in dodatki. nato produkt družbe Shell). V Sloveniji so bila v letih 2004 in 2005 z nizkotemperaturnimi asfaltnimi zmesmi izvedena predvsem nekatera poskusna polja. Slika 9.PmB. je bilo izvedeno vzdolžno rezkanje vezne asfaltne plasti v debelini 4 cm. Običajna asfaltna zmes s polimernim bitumnom pogojuje od 40 in 50 °C višjo temperaturo.3. V 296 efektivnih nočeh v času skoraj dveh let je bila v letu 2005 uspešno izvedena celovita rekonstrukcija vzletno-pristajalne steze letališča Frankfurt.

Rezultati preskusov z gumijem modificiranih bitumnov so pokazali. V postopku priprave gumibitumna morajo biti navedeni materiali med seboj dobro premešani. Ta zrna iz visokovrednega kavčuka pa so pomembna za značilne lastnosti gumibitumna. Izvršene meritve hrupa. ki jih sicer pogojuje staranje bitumenskega veziva. ki jih pogojuje staranje. Cementnobetonsko vozišče je sicer zelo odporno na plastično preoblikovanje.4 GUMI-ASFALT Z gumijem modificirana asfaltna zmes je v ZDA uveljavljena že približno 20 let. nato pa iz elastomerov. obrabe in časovne izvedbe gradnje. asfaltenov in maltenov nastane gel. so zelo elastične in odporne proti preoblikovanju. Uporabnost gumi-bitumna je v trenutnih pogojih optimalna.5 N/mm2). Navedene izboljšane lastnosti gumi-asfalta pa pomenijo tudi. so pokazale v primerjavi z drugačnimi asfaltnimi zmesmi zmanjšanje za 6 do 8 dB(A). modificiranega z ustreznimi zrni gume (gumi-granulatom) in gumeno moko. – V prvi fazi delci gumija zelo nabreknejo (do dvakratne velikosti). kontejnerska skladišča) se postavljajo zelo zahtevni pogoji glede stabilnosti. Takšno bitumensko vezivo pa ustvarja debelejši film.-% zrn gume. Dosegljiva je 100%-na zgoščenost in pogojena zlepljenost plasti s podlago (odtržna sila > 1. pri drenažnih asfaltih pa (v primerjavi s cementnobetonsko krovno plastjo) celo do 14 dB(A). Neraztopljena mreža preostalega kavčuka učinkuje kot notranja ojačitev asfaltne zmesi. v Evropi pa je šele v preskusni fazi. Neprepustna asfaltna plast je sposobna preprečiti pronicanje različnih nevarnih materialov. poleg tega pa tudi proti spremembam. ki nastane na obrabnih plasteh iz gumi-asfalta. 9. da je postopek bolj gospodaren. modificiranim z gumijem. Klasični gradbeni materiali. da je zelo odporen proti preoblikovanju in ima istočasno tudi dobre lastnosti pri visokih in nizkih temperaturah. vendar pa je nagnjena k plastičnemu preoblikovanju.5 POLTOGE PREVLEKE ZA INDUSTRIJSKE IN PROMETNE POVRŠINE Za industrijska in skladiščna območja z velikimi točkovnimi obremenitvami (npr. kot sta cementni beton in asfalt. Majhen delež zrn gume pa ostane v prvotni obliki v modificirani matriki gumibitumna. ki je bolj elastičen in odpornejši proti spremembam lastnosti.9. Torna sposobnost in globina hrapavosti obrabne plasti gumi-asfalta se – ohranja. lahko postavljenim pogojem samo delno zadostijo. boljše kot s polimeri modificirani bitumen. Pri tem iz bitumna lažje hlapljivi malteni izločijo iz zrn gume delež elastomerov. proizvedene z bitumenskim vezivom. manj pa 252 . Za zagotovitev takšnih lastnosti mora biti v zmes gumi-bitumna vmešanih 15 do 20 m. K temu pa je potrebno dodati tudi vedno zahtevnejše pogoje zaščite tal in voda. Pogoji proizvodnje in vgrajevanja gumi-asfalta so podobni kot za druge asfaltne zmesi. Gumi-bitumen kot vezivo je proizveden iz cestogradbenega bitumna. Asfaltne zmesi.

Primer izvedbe poltoge prevleke je prikazan na slikah 9. Slika 9.3: Poltoga prevleka na kontejnerskem terminalu v Luki Koper po 2. zaradi česar ga je potrebno dilatirati. pri čemer se koristi prednosti obeh: povezuje se sposobnosti prevzema tlakov in točkovnih obremenitev cementnega betona z elastičnostjo asfalta.21) lahko vgrajuje brez strojne podpore. znatna vsebnost prostih votlin (med 25 in 30 V. ki mora biti sestavljena tako. da se kljub zelo nizkemu V/C faktorju (0. Površino prevleke je potrebno obdelati z gumijastim ravnalom.-%) pa mora biti v celoti zapolnjena s posebno modificirano cementno malto.5.5.proti nastanku razpok. ki velikokrat odvrača od uporabe te tehnologije.kombinacija asfalta in cementnega betona Slika 9.2: Vgrajevanje poltoge prevleke na kontejnerskem terminalu v Luki Koper 253 .3. ki ne zahteva dilatacij.5. Poseben problem predstavlja tudi razmeroma dolga doba strjevanja. Poltoge prevleke nove generacije sestojijo iz asfaltne zmesi (razred zrn 8/11 mm ali 11/16 mm). letih uporabe Slika 9.1: Poltoga prevleka .5. to je cementnega betona in asfalta (belo in črno).5.1 do 9. Kot rešitev se sama po sebi ponuja kombinacija obeh klasičnih izvedb.

6. Izhodišče projekta je bilo razviti predfabricirano preprogo za vozno površino. kot je zmanjšanje hrupa.6. Slika 9. izboljšanje drsnega trenja in trajnost. ki ima dvojno funkcijo: najprej povezuje asfaltno plast. Opisani sistem je bil uspešno realiziran na priključku avtoceste (slika 9. Na področju voznih površin so že v letu 2000 pričeli s projektom »Modularne vozne površine«. Reverzibilni sistem za lepljenje temelji na selektivnemu in brezžičnemu segrevanju z elektromagnetnim valovanjem. Na lokaSlika 9.6.preproge.6 PREDFABRICIRANI ASFALT Povečane prometne obremenitve pogojujejo hitrejši nastanek poškodb in zgodnejše popravilo. nato pa omogoča zlepljenost med obstoječo in novo asfaltno plastjo.1).1: Shematski prikaz opreme za vgraditev predfabriciranega asfalta Za te pogoje je bila razvita predfabricirana asfaltna plast z imenom Rollpave. javna dela in vodni management na Nizozemskem že nekaj let skupaj z zasebnimi družbami dela na programu inovativnosti z naslovom » ceste v prihodnosti«.6. ki se jo lahko vgradi in nadomesti v najkrajšem možnem času in ki v veliki meri zmanjša hrup. zato se lahko izvede kadarkoli in zelo hitro. kar je kritično v procesu odvijanja. Izvedba ni odvisna od vremenskih vplivov. ki jih je mogoče zgraditi v najkrajšem razpoložljivem času. Ministrstvo za transport. Lastnosti in dimenzije asfaltne preproge so proizvedene po meri. Asfaltna plast se vgrajuje na ojačano s polimerom modificirano bitumensko membrano debeline 4 mm.9. Koncept Rollpave sestoji iz predfabricirane asfaltne plasti . Zlepljenje (odstranitev) se izvede po sistemu »vgradi in odstrani« (switch on/off) z brezzičnim segrevanjem z elektromagnetnimi valovi. ki je navita na tuljavo in ki jo je mogoče s posebnim inovativnim sistemom za lepljenje plasti zelo hitro namestiti ali odstraniti z vozne površine (slika 9. Za asfaltno preprogo je bila podana zahteva. Za znižanje stroškov uporabnikov je potrebno zagotoviti visoko kakovostne voziščne konstrukcije.2: Vgrajevanje predfabriciranega asfalta 254 .2). tako da plast izpolnjuje posebne lastnosti. da mora zagotavljati znižanje hrupa glede na klasično plast bitumenskega betona za najmanj 5 dB (A) pri hitrosti 100 km/h.

ciji 30 km od poskusnega polja so izdelali 4 asfaltne preproge dimenzij 50 x 2. Vse zahteve so bile v celoti izpolnjene. Proizvedene asfaltne preproge so navili na tuljave z notranjim premerom 2.5 x 0. Vgrajevanje je potekalo v slabih vremenskih pogojih s temperaturami med 0 in 5° C. Poskusno polje so opazovali in po enem letu preverili lastnosti. Slovenko Henigman Janez Žmavc 255 .03 m.5 m in jih s prikolico prepeljali na mesto preskusa.

730 TSC 06.630 TSC 06.640 TSC 06.412 TSC 06.620 TSC 06.413 TSC 06.200 TSC 06.720 TSC 06.330 TSC 06.100 TSC 06.311/1 Redno vzdrževanje cest – Vzdrževanje prometnih površin – Asfaltna vozišča .713 TSC 06.416 TSC 06.800 TSC 08.312 TSC 08.711 TSC 06.450 TSC 06.610 TSC 06.310 TSC 06.511 TSC 06.520 TSC 06.541 TSC 06.100 TSC 06.414 TSC 06.740 TSC 06.320 TSC 06.512 256 Prevzemanje gradbenih proizvodov pri gradnji javnih cest v Republiki Sloveniji Kamnita posteljica in povozni plato Nevezane nosilne in obrabne plasti Vezane zgornje nosilne in nosilnoobrabne plasti z bitumenskimi vezivi Vezane spodnje nosilne plasti s hidravličnimi vezivi Vezane spodnje nosilne plasti z bitumenskimi vezivi (po vročem postopku) Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Bitumenski betoni Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Drobir z bitumenskim mastiksom Vezane asfaltne obrabne – Drenažni asfalti Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Liti asfalti Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Tankoplastne prevleke Vezane asfaltne obrabne in zaporne plasti – Površinske prevleke Krovne plasti iz asfaltnih zmesi na dilatacijah Prometne obremenitve – Določitev in razvrstitev Projektiranje – Klimatski in hidrološki pogoji Projektiranje – Dimenzioniranje novih asfaltnih voziščnih konstrukcij Projektiranje – Dimenzioniranje ojačitev obstoječih asfaltnih voziščnih konstrukcij Lastnosti voznih površin – Ravnost Lastnosti voznih površin – Torna sposobnost Lastnosti voznih površin – Podajnost Lastnosti voznih površin – Hrupnost Meritev gostote in vlage – Postopek z izotopskim merilnikom Meritve gostote – Postopki kontinuiranih površinskih dinamičnih meritev Meritve in preiskave – Deformacijski moduli vgrajenih materialov Predhodna sestava asfaltne zmesi Gradnja preskusnih polj Ponovna uporaba materialov v cestogradnji – Recikliranje Redno vzdrževanje cest – Vzdrževalna dela izven vozišč javnih cest Varstvo cest – Izvajanje prekopov na voznih površinah TSC 08.10 TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ZA CESTE TSC 04.411 TSC 06.512 TSC 06.417 TSC 06.

del: Razvrstitev sestavin grobega recikliranega agregata SIST EN 1097-1: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 1. del: Določitev zrnavosti – Postopek sejanja Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 2.1 ZMESI ZRN . del: Določitev deleža školjk v grobih agregatih Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 8. del: Določitev finih delcev – Ekvivalent peska Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 9. del: Postopki zmanjševanja laboratorijskih vzorcev Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 3. del: Določitev odpornosti proti obrabi (mikro Deval) SIST EN 1097-2: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 2. del: Postopki vzorčenja Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 2. del: Ocena značilnosti površine – Količnik sipkosti agregata Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 7. del: Določitev deleža lomljenih površin na grobih zrnih Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 6.11 SLOVENSKI STANDARDI – SIST EN 11. del: Določitev finih delcev – Preskus z metilen modrim SIST EN 933-10: Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 10. del: Določitev finih delcev – Zrnavost polnila (sejanje v zračnem toku) SIST EN 933-11: Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 11. del: Določitev oblike zrn – Modul oblike Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 5.AGREGATI SIST EN 932-1: SIST EN 932-2: SIST EN 932-3: SIST EN 932-5: SIST EN 932-6: SIST EN 933-1: SIST EN 933-2: SIST EN 933-3: SIST EN 933-4: SIST EN 933-5: SIST EN 933-6: SIST EN 933-7: SIST EN 933-8: SIST EN 933-9: Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 1. del: Splošne zahteve za opremo in kalibracijo Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 6. del: Postopek in izrazje poenostavljenega petrografskega opisa Preskusi splošnih lastnosti agregatov – 5. del: Določitev oblike zrn – Modul ploščatosti Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 4. del: Definicije ponovljivosti in primerljivosti Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 1. del: Določitev zrnavosti – Preskusna sita – Velikosti nazivnih odprtin Preskusi geometrijskih lastnosti agregatov – 3. del: Postopki določanja odpornosti proti drobljenju 257 .

SIST EN 1097-3: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 3. del: Določitev prostorninske mase polnila – Postopek s pikrometrom SIST EN 1097-8: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 8. del: Delta preskus prstan-kroglica SIST EN 13179-2: Preskusi kamene moke za bitumenizirane zmesi – 2. del: Določitev občutljivosti polnila v asfaltnih zmeseh na vodo SIST EN 13043: Agregati za bitumenizirane zmesi in površinske prevleke za ceste. del: Določevanje krčenja pri sušenju SIST EN 1367-5: Preskusi lastnosti agregatov zaradi termičnih in vremenskih vplivov – 5. del: Določitev deleža vode s sušenjem v prezračevani pečici SIST EN 1097-6: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 6. del: Določitev količnika zglajenosti SIST EN 1097-9: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 9. del: Kemijska analiza SIST EN 1744-3: Preskusi kemijskih lastnosti agregatov – 3. del: Priprava eluatov z luženjem SIST EN 1744-4: Preskusi kemijskih lastnosti agregatov – 4. del: Določitev vsebnosti votlin v suhem zgoščenem polnilu SIST EN 1097-5: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 5. del: Preskus s kuhanjem za »Sonnen-brand« bazalt SIST EN 1367-4: Preskusi lastnosti agregatov zaradi termičnih in vremenskih vplivov – 4. del: Določitev prostorninske mase in vpijanja vode SIST EN 1097-7: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 7. del: Določitev prostorninske mase in vsebnosti votlin v nasutem stanju SIST EN 1097-4: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 4. del: Določitev kapilarnega dviga vode SIST EN 1367-1: Preskusi lastnosti agregatov zaradi termičnih in vremenskih vplivov – 1. letališča in druge prometne površine SIST EN 13179-1: Preskusi kamene moke za bitumenizirane zmesi – 1. del: Določitev odpornosti proti vročini SIST EN 1744-1: Preskusi kemijskih lastnosti agregatov – 1. del: Določitev odpornosti proti obrabi zaradi gum ježevk SIST EN 1097-10: Preskusi mehanskih in fizikalnih lastnosti agregatov – 10. del: Bitumensko število SIST EN 13242: Agregati za nevezane in s hidravličnimi vezivi vezane materiale za uporabo v inženirskih in cestnih konstrukcijah 258 . del: Določitev odpornosti proti zmrzovanju in tajanju SIST EN 1367-2: Preskusi lastnosti agregatov zaradi termičnih in vremenskih vplivov – 2. del: Preskus z magnezijevim sulfatom SIST EN 1367-3: Preskusi lastnosti agregatov zaradi termičnih in vremenskih vplivov – 3.

del: Postopek ekstrakcije SIST EN 12607-1: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev odpornosti proti otrjevanju pod vplivom toplote in zraka – 1. del: Postopek RTFOT SIST EN 12607-2: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev odpornosti proti otrjevanju pod vplivom toplote in zraka – 2.2 BITUMENSKA VEZIVA SIST EN 58: SIST EN 1425: SIST EN 1426: SIST EN 1427: SIST EN 1428: SIST EN 1429: SIST EN 12591: SIST EN 12592: SIST EN 12593: SIST EN 12594: SIST EN 12595: SIST EN 12596: SIST EN 12597: Bitumen in bitumenska veziva – Vzorčenje Bitumen in bitumenska veziva – Določitev vidnih lastnosti Bitumen in bitumenska veziva – Določitev penetracije igle Bitumen in bitumenska veziva – Določitev zmehčišča – Postopek s prstanom in kroglico Bitumen in bitumenska veziva – Določitev deleža vode v bitumenskih emulzijah Bitumen in bitumenska veziva – Določitev ostanka na situ in stabilnosti pri skladiščenju Bitumen in bitumenska veziva – Specifikacije za cestogradbene bitumne Bitumen in bitumenska veziva – Določitev topnosti Bitumen in bitumenska veziva – Določitev pretrgališča po Fraassu Bitumen in bitumenska veziva – Priprava vzorcev za preskuse Bitumen in bitumenska veziva – Določitev kinematične viskoznosti Bitumen in bitumenska veziva – Določitev dinamične viskoznosti s postopkom kapilare z vakuumom Bitumen in bitumenska veziva – Terminologija SIST EN 12606-1: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev parafina – 1. del: Postopek RFT SIST EN 12846: SIST EN 12847: SIST EN 12848: SIST EN 12849: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev viskoznosti bitumenskih emulzij z iztočnim viskozimetrom Bitumen in bitumenska veziva – Določitev časa razpada bitumenskih emulzij Bitumen in bitumenska veziva – Določitev stopnje stabilnosti bitumenskih emulzij Bitumen in bitumenska veziva – Določitev sposobnosti penetriranja bitumenskih emulzij 259 . del: Postopek TFOT SIST EN 12607-3: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev odpornosti proti otrjevanju pod vplivom toplote in zraka – 3. del: Postopek destilacije SIST EN 12606-2: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev parafina – 2.11.

SIST EN 12850: SIST EN 13074: SIST EN 13075: SIST EN 13398: SIST EN 13399: SIST EN 13587: SIST EN 13589: SIST EN 13614: SIST EN 13632: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev pH vrednosti bitumenskih emulzij Bitumen in bitumenska veziva – Določitev deleža v bitumenskih emulzijah z izhlapevanjem Bitumen in bitumenska veziva – Določitev stopnje stabilnosti – Določitev hitrosti razpada Bitumen in bitumenska veziva – Določitev elastičnega povratka modificiranega bitumna Bitumen in bitumenska veziva – Določitev stabilnosti modificiranega bitumna pri skladiščenju Bitumen in bitumenska veziva – Določitev raztegljivosti modificiranega bitumna pri nateznem preskusu Bitumen in bitumenska veziva – Določitev raztegljivosti modificiranega bitumna pri preskusu duktilnosti Bitumen in bitumenska veziva – Določitev obstojnosti bitumenskega filma pod vodo – Postopek z agregatom Bitumen in bitumenska veziva – Določitev razpršenosti polimera v bitumnu SIST EN 13702-1: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev dinamične viskoznosti modificiranega bitumna – 1. del: Postopek s koaksialnim viskozimetrom SIST EN 13703: SIST EN 13808: SIST EN 14023: SIST EN 14733: SIST EN 15322: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev deformacijske energije modificiranega bitumna Bitumen in bitumenska veziva – Okvirna specifikacija za kationske bitumenske emulzije Bitumen in bitumenska veziva – Okvirne specifikacije za s polimeri modificirane bitumne Bitumen in bitumenska veziva – Kontrola proizvodnje bitumenskih emulzij. rezanih in fluksiranih bitumnov v obratih Bitumen in bitumenska veziva – Okvirna specifikacija za rezana in fluksirana bitumenska veziva 260 . del: Postopek stožec-plošča SIST EN 13702-2: Bitumen in bitumenska veziva – Določitev dinamične viskoznosti modificiranega bitumna – 2.

3 PRESKUSI ASFALTNIH ZMESI SIST EN 12272-1 SIST EN 12272-2 SIST EN 12272-3 SIST EN 12274-5 SIST EN 12274-8 SIST EN 12697-1 SIST EN 12697-2 SIST EN 12697-3 SIST EN 12697-4 SIST EN 12697-5 SIST EN 12697-6 SIST EN 12697-7 SIST EN 12697-8 SIST EN 12697-9 Površinske prevleke – Preskusne metode – 1. del: Ponovna pridobitev bitumna – Rotacijski uparjalnik Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 4. del: Količina in natančnost pobrizga veziva in posipa drobirja Površinske prevleke – Preskusne metode – 2. del: Določitev referenčne prostorninske mase (zgostitev z giratorjem) SIST EN 12697-10 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 10.11. del: Določitev največje navidezne prostorninske mase Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 6. del: Določitev prostorninske mase preskušancev Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 7. del: Vizualna ocena poškodb Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 1. del: Določitev deleža vode 261 . del: Zgostljivost SIST EN 12697-11 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 11. del: Ugotavljanje obrabe Tankoplastne prevleke – Preskusne metode – 8. del: Določitev občutljivosti preskušancev na vodo SIST EN 12697-13 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 13. del: Določitev deleža topnega veziva Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 2. del: Določitev vsebnosti votlin v zmesi Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 9. del: Vizualna ocena poškodb Površinske prevleke – Preskusne metode – 3. del: Ugotavljanje adhezivnosti veziva in agregata z metodo udarjanja (z Vialitovo ploščo) Tankoplastne prevleke – Preskusne metode – 5. del: Določitev afinitete med kamnitimi zrni in bitumnom SIST EN 12697-12 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 12. del: Določitev prostorninske mase z gama žarki Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 8. del: Določitev zrnavosti Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 3. del: Meritev temperature SIST EN 12697-14 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 14. del: Ponovna pridobitev bitumna – Frakcionirna kolona Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 5.

del: Preskus nastanka kolesnic SIST EN 12697-23 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 23. del: Določitev nagnjenosti k razmešanju SIST EN 12697-16 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 16. del: Določitev globine vtisnjenja SIST EN 12697-21 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 21. del: Priprava vzorcev – Zgostitev z valjastim zgoščevalnikom 262 . del: Določitev obrabe poroznih zmesi SIST EN 12697-18 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 18. del: Določitev posredne natezne trdnosti SIST EN 12697-24 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 24. del: Določitev prepustnosti preskušancev SIST EN 12697-20 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 20. del: Določitev izmer preskušanca SIST EN 12697-30 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 30. del: Priprava vzorcev – Zgostitev z vrtljivim zgoščevalnikom SIST EN 12697-32 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 32. del: Določitev obrabe zaradi gum ježevk SIST EN 12697-17 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 17. del: Togost SIST EN 12697-27 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 27. del: Cikličen tlačni preskus – Tlačno-nabrekalni preskus SIST EN 12697-26 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 26.SIST EN 12697-15 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 15. del: Odtekanje veziva SIST EN 12697-19 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 19. zrn in vode SIST EN 12697-29 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 29. del: Določitev odpornosti proti utrujanju SIST EN 12697-25 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 25. del: Preskus z vtiskanjem na ploščah SIST EN 12697-22 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 22. del: Priprava vzorcev – Zgostitev z vibracijskim zgoščevalnikom SIST EN 12697-33 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 33. del: Priprava vzorcev – Zgostitev z nabijanjem SIST EN 12697-31 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 31. del: Priprava vzorcev za določitev deležev bitumna. del: Odvzem vzorcev SIST EN 12697-28 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 28.

vrednotenja in izdelava poročil 263 . del: Merjenje prečnih in vzdolžnih profilov v pogledu ravnosti in dolžine valov v območju megateksture SIST EN 13036-7 Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 7. del: Določitev odpornosti proti topilom za led Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 42. metode. del: Prečne neravnine in odstopanja. del: Meritve odpornosti proti drsenju/zdrsu – Postopek z nihalom SIST EN 13036-4 OSIST prEN 13036-5 Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 5. del: Laboratorijska zmes Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 36.SIST EN 12697-34 SIST EN 12697-35 SIST EN 12697-36 SIST EN 12697-37 SIST EN 12697-38 SIST EN 12697-39 SIST EN 12697-40 SIST EN 12697-41 SIST EN 12697-42 SIST EN 12697-43 SIST EN 12970 SIST EN 13036-1 Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 34. del: Meritve neravnosti plasti voziščnih konstrukcij – Postopek z merilno letvo OSIST prEN 13036-8 Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 8. del: Splošne zahteve za opremo in umerjanje Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 39. del: Določanje indeksa vzdolžne neravnosti OSIST prEN 13036-6 Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 6. del: Meritve globine makroteksture površine po postopku zapolnitve s peskom Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 4. del: Preskus po Marshallu Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 35. del: Določitev deleža veziva ob žarenju Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 40. del: Določitev odpornosti proti gorivu Liti asfalt in asfaltni mastiks za hidroizolacijo – Definicije. del: Določitev nečistoče v asfaltnem granulatu Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 43. del: Določitev debeline krovne plasti Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 37. del: Določitev prepustnosti vgrajene plasti Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 41. definicije. zahteve in postopki za preskuse Značilnosti cestnih in vzletnih površin – Preskusne metode – 1. del: Preskus sprijemljivosti veziva in predhodno obvitega drobirja Bitumenizirane zmesi – Postopki za preskuse vročih zmesi – 38.

del: Količina in natančnost pobrizga veziva in posipa drobirja Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 1.4 PROIZVODNJA ASFALTNIH ZMESI SIST EN 12271-3 Površinske prevleke – Specifikacije – 3. del: Kontrola proizvodnje v obratu 264 . del: Zelo mehak asfalt Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 4. del: Začetni preskus SIST EN 13108-21 Bitumenske zmesi – Zahteve za zmesi – 21. del: Liti asfalt Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 7.11. del: Bitumenski beton za zelo tanke plasti Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 3. del: Drobir z bitumenskim mastiksom Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 6. del: Vroče valjani asfalt Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 5. del: Bitumenski beton Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 2. del: Drenažni asfalt Bitumenske zmesi – Specifikacije materialov – 8. del: Asfaltni granulat OSIST prEN 12271 Površinske prevleke SIST EN 13108-1 SIST EN 13108-2 SIST EN 13108-3 SIST EN 13108-4 SIST EN 13108-5 SIST EN 13108-6 SIST EN 13108-7 SIST EN 13108-8 SIST EN 13108-20 Bitumenske zmesi – Zahteve za zmesi – 20.

trdnost MN/m2.80665 m/s2 pospešek meter/sekundo2 prostornina V prostorninski meter m3 1 liter = 1 l = 0.5 W 1.001 m3 3 gostota kilogram/prostorninski meter kg/m 1 t/m3 = 1 kg/dm3 = 1 g/cm3 sila.80665 W 735. energija J Joule 1 J = 1 Nm = 1 Ws 1 kWh = 3.12 FIZIKALNE KOLIČINE IN MERSKE ENOTE PO MEDNARODNEM SISTEMU (SI) 12.980665 bar 101 325 Pa 9.000 m2 obremenitev površine kN/m2 temperatura (po Celziju) T (°C) stopinja Celzija °C T = T (°C) + 273. KI NISO VEČ VELJAVNE Fizikalna količina sila tlak Stara enota 1kp 1 at = 1 kp/cm2 1 at 1 atm 1 kpm 1 kcal 1 kpm/s 1 PS 1 kcal/h v SI prevedena enota 9.3 KOLIČINE IN ENOTE.5 Pa 0.15 K delo. ha meter · meter 1 a = 100 m2 1 ha = 100 a = 10. 6 J 9.163 W 265 delo. energija moč . N/mm2 2 tlak p Pa Pascal 1 Pa = 1 N/m 1 bar = 100000 Pa 1 N/mm2 = 0. obremenitev F Newton 1 N = 1 kg m/s2 N teža G = m · g napetost.6 · 106 Ws moč W 1 W = 1 J/s = 1 Nm/s - 12.80665 J 4186.6 m/s a m/s2 prosti pad: gu = 9.80665 N 98066.2 SESTAVLJENE KOLIČINE IN ENOTE Fizikalna količina Merska enota Druge dopustne enote opis znak znak opis v m/s hitrost meter/sekundo 1 km/h = 1/3.1 kN/cm2 frekvenca f Hertz 1 Hz = 1/s Hz površina (A) a.1 OSNOVNE KOLIČINE IN ENOTE Fizikalna količina opis znak dolžina l masa m čas t električni tok I temperatura T svetilnost Iv Merska enota opis znak meter m kilogram kg sekunda s amper A kelvin K candela cd Druge dopustne enote 1 kilometer = 1 km = 1000 m 1 tona = 1 t = 1000 kg 1 ura = 1 h = 3600 s 12.

pesek. je del utrditve prometne površine z asfaltno krovno plastjo. drobir. praviloma proizvedena po Mischgut vročem postopku v asfaltnem obratu.(bituminöses) je zmes kamnitih zrn polnila. drobirja in/ali proda ter bitumenskega veziva in morebitnih potrebnih dodatkov. naravna ali umetna) zmes bitumenskega veziva in kamnitih zrn ter morebitnih potrebnih dodatkov za zagotovitev uporabnosti pri graditvi cest. je vrhnja plast voziščne konstrukcije iz zmesi kamnitih zrn določene sestave (polnilo. ki je obenem obrabna in zaporna. je pri predelavi ustreznega zemeljskega olja pridobljena težko hlapljiva temnobarvna zmes različnih organskih substanc. Pojem Angleški izraz 1 apnenec limestone 2 asfalt asphalt 3 asfaltna krovna plast asphalt surfacing 4 asfaltna nosilna plast asphalt base 5 asfaltna nosilnoobrabna bituminous baseplast (BNOP) surface course 6 asfaltna obrabna in zaporna plast asphalt wearing and sealing course 7 asfaltna obrabna plast asphalt wearing course 8 asfaltna voziščna konstrukcija asphalt pavement 9 asfaltna/bituminizirana asphalt mix/mixture zmes 10 asfaltni granulat milling/crushing residue asphalt 11 bitumen bitumen (asphalt cement) . katerih elastoviskozno obnašanje se s temperaturo spreminja. je plast voziščne konstrukcije iz asfaltne zmesi. peska. ki v celoti ali v pretežnem delu sestoji iz minerala kalcita. je v naravi nastala ali tehnično proizvedena (tj.13 TERMINOLOŠKI SLOVAR Nemški izraz Kalkstein Asphalt Razlaga je karbonatna kamnina. Asphalt. je vrhnji del voziščne konstrukcije in sestoji iz obrabne plasti in vezane zgornje nosilne ali nosilnoobrabne plasti iz asfaltne zmesi. 266 Asphaltdecke Asphalttragschicht Asphalttragdeckschicht je plast asfaltne zmesi. asfaltna zmes lahko vsebuje poleg bitumenskega veziva zmes povsem zaobljenih ali povsem kamnitih zrn. vrsta preostalih nosilnih plasti v voziščni konstrukciji ni opredeljena.fahrbahnbefestigung je plast voziščne konstrukcije iz zmesi kamnitih zrn in bitumenskega veziva. ki je praviloma vgrajena kot edina vezana plast na spodnjo (nevezano) nosilno plast. prod) in bitumenskega veziva. vgrajena kot vezana zgornja nosilna plast (v enem ali več slojih) ali kot vezana spodnja nosilna plast (bitumenska stabilizacija zmesi kamnitih zrn). Asphaltgranulat Bitumen je z rezkanjem ali z drobljenjem ponovno pridobljen asfalt v majhnih kosih. Asphaltverschleissund-dichtungsschicht Asphaltverschleissschicht Asphalt .

tekoča ali trdna snov. ki ustreza zahtevam za kakovost cestogradbenega bitumna. v odvisnosti od vrste emulgatorjev ločimo kationske. asphalt concret Asphaltbeton namenjena za izdelavo obrabnih in zapornih plasti. je gosta zmes polnila. obratuje lahko brez prekinitev. bituminierter Kiessand je asfaltna zmes za nosilne plasti. anionske in neionske emulzije. obvitih z bitumenskim vezivom. je mešalnik s cilindrično oblikovano posodo za mešanje. je zmes bitumenskega veziva.Pojem Nemški izraz Bitumenemulsion Razlaga Angleški izraz 12 bitumenska emulzija bitumen emulsion 13 bitumenska malta 14 bitumenski mastiks 15 bitumenski mulj 16 bitumensko beton 17 bitumensko vezivo 18 bituminizirani drobir 19 20 bituminizirani drobljenec bituminizirani prodec 21 22 blokiranje kolesa bobnasti mešalnik za asfalt 23 certifikat o skladnosti 24 cestogradbeni bitumen je v vodi s pomočjo emulgatorjev dispergirani bitumen (cestogradbeni. 267 . pridobljena iz zemeljskega olja ali naravbituminöses nih asfaltov. uporablja se v hladnem stanju. pri čemer se zmes kamnitih zrn suši z gorilnikom. sestavljena predvsem iz naravnih bituminous gravel zaobljenih zrn. razredčeni ali polimerni). bituminöse Schlämme je zmes enakomerno sestavljenih kamnitih zrn peska in polnila (izjemoma bituminous slurry seal tudi drobnega drobirja). izdan po pravilih sistema certificiranja in priča. bitumenskega veziva in vode. bituminous binder je taljiva. da je natančno določen proizvod. Bindemittel precoated chippings vorbituminierter Splitt je drobir.mischgut kamnitih zrn. certificate of Konformitätszertifikat je dokument. bituminous graded je asfaltna zmes za nosilne plasti. na katerega deluje sila oprijemanja. sestavljena iz popolnoma drobljenih bituminiertes crushed stone Brechkorn . kamnitih zrn polnila in peska (velikost do 2 bituminöser Mörtel bituminous mortar mm) in dodatkov. ki jo je v vročem mastic asphalt Asphaltmastix stanju mogoče ulivati in zaglajevati. pri mešanju se drum mixer Trommelmischer vrti okoli nagnjene osi. proces ali storitev skladen z zahtevami conformity določenega standarda ali drugega normativnega dokumenta. peska in bitumenskega veziva. tanko obvit s tekočim bitumenskim vezivom. premika pa v smeri za praznitev. obvitih z bitumenskim vezivom locking of wheel blockieren des Rades pomeni preprečitev vrtenja kolesa. tako da ga je še mogoče posipati. je z bitumenskim vezivom vezana zmes kamnitih zrn določenih velikosti. Strassenbaubitumen road bitumen je v rafineriji proizveden bitumen.

udobnosti in gospodarnosti vožnje. bitumna) v vakumu v kapilari. v kateri so makrovotline med seboj povezane. za preprečitev akvaplaninga in za zmanjševanje hrupa kotalečih koles (pnevmatik) vozil. obvitosti zrn z bitumnom). je plast asfaltne zmesi z veliko vsebnostjo votlin. pomeni masni delež kamnitih zrn določene velikosti v zmesi (m. ugotovljen v določenem (modificiranem Kopperjevem vakuumskem) viskozimetru (absolutna viskoznost). ki bi zaradi neobstojnosti prostornine lahko škodljivo vplivala na kakovost in dobo trajanja. ki gre v celoti skozi večje sito (Di) in ostane na manjšem situ (di) od dveh pomeni. dodana določeni masi zmesi kamnitih zrn (m. je čas načrtovane primerne uporabnosti vozne površine v pogledu varnosti. da ne vsebuje škodljivih primesi organskih snovi. asfaltni zmesi) za izboljšanje določene lastnosti (npr.-%).268 Nemški izraz Tankspritzwagen mit Spritzbalken Brechzeit pomeni trajanje procesa razgraditve (bitumenske) emulzije. Kornklasse di/Di Gesteinskörnungreinheit Gesteinskornanteil Bindemittelanteil Arbeitsfuge Destillationsbitumen je prevozna oprema za strojno nanašanje kontrolirane količine tekočega veziva z brizganjem (pod pritiskom) na podlago. soli ali drugih mineralnih zrn. ki je po potrebi dodan (npr. cementnobetonske mešanice) je pri destilaciji surove nafte (po oddestiliranju lahko hlapljivih sestavin) preostali bitumen. Lebensdauer der Fahrbahnbefestigung Zusatzmittel Asphaltdränschicht Pojem Angleški izraz 25 cisterna za vezivo z rampo tank sprayer with spray bar 26 čas razpada breaking time 27 28 čista frakcija / razred zrn di/di čistost zmesi zrn particle size fraction/class di/Di aggregate purity 29 delež kamnitih zrn aggregate content 30 delež veziva binder content 31 delovni stik construction joint 32 destilirani bitumen straight-run bitumen 33 dinamična viskoznost dynamic viscosity 34 doba trajanja life time 35 doba trajanja voziščne konstrukcije pavement life time 36 dop (dodatek) additive 37 drenažna asfaltna plast drainage layer . ki pomeni izpolnitev zahtevanih lastnosti konstrukcije v uporabi (zahtev za obnašanje konstrukcije). Lebensdauer je obdobje. je masa veziva. v katerem se lastnosti materiala v konstrukciji ohranijo na ravni. če je konstrukcija pravilno vzdrževana. je označba za zmes kamnitih zrn. je zaradi pogojev dela narejeno vzdolžno ali prečno stikovanje enakega materiala (asfaltne zmesi.-%). je kemijski dodatek. namenjena je za odvajanje vode. Razlaga dynamische Viskosität pomeni čas vzpenjanja tekoče snovi (npr.

je označba za zrno. 39 drobir z bitumenskim mastiksom Streusplitt stone mastic asphalt 40 drobir za posipanje spread chipping 41 drobljenec crushed aggregate 42 gebrochenes Korn / Brechkorn zweilagige Oberflächenbehandlung Extraktion bituminösen Bindemittels Aequiviskositäts Temperatur Elastizität drobljeni pesek crushed sand gebrochene Gesteinskörnung Brechsand 43 drobljeno zrno crushed/broken particle 44 dvoplastna površinska prevleka two-layer surface dressing 45 ekstrakcija bitumenskega veziva bituminous binder extraction 46 ekviviskozna temperatura equiviscous temperature je temperatura. 269 . velika vsebnost drobirja zagotavlja skelet zrn.Pojem Nemški izraz Splitt Splittmastixasphalt Razlaga Angleški izraz 38 drobir crushed aggregate je popolnoma drobljena zmes kamnitih zrn velikosti od 2 mm do 63 mm. ko ti prenehajo. samo od sebe in v celoti povrne v prvotno obliko ali prostornino. ki imajo vse ploskve lomljene. ki se notranje podpirajo.je postopek obdelave površine vozišča s pobrizgom bitumenskega veziva behandlung in posipom zrn drobirja. druga z drobnejšimi zrni drobirjev. votline med njimi pa so v veliki meri zapolnjene z bitumenskim mastiksom. pri normalni temperaturi z elastičnostjo gumija. je zmes kamnitih zrn velikosti do 2 mm (fini) oziroma do 4 mm (grobi). single surface dressing einfache Oberflächen. so drobljena kamnita zrna primerne velikosti za posipanje prometnih površin. je zmes drobljenih kamnitih zrn velikosti do 63 mm. pri katerem sta zaporedoma narejeni dve enoplastni površinski prevleki: praviloma prva z grobimi. 47 elastičnost elasticity 48 Elastomer elastomer elastomer 49 50 enakozrnata zmes zrn enoplastna površinska prevleka single-sized aggregate gleichkörniges Mischgut sestoji iz kamnitih zrn zelo podobne velikosti (enega razreda). ki ima več kot 50 % površine lomljene. je umetna snov. potem. pomeni sposobnost telesa. pri kateri ima bitumensko vezivo določeno viskoznost. da spremenjeno obliko ali prostornino. ki jo povzročijo zunanje sile ali momenti. predvsem za povečanje torne sposobnosti. je izdvajanje veziva iz asfaltne zmesi z uporabo organskih topil. z nepovezano mrežasto strukturo molekul. je postopek obdelave površine vozišča. je z bitumenskim vezivom povezana zmes kamnitih zrn.

je strokovna organizacija.270 Nemški izraz Feinanteile Korngruppe/ Lieferkörnung je označba za frakcijo v zmesi kamnitih zrn. je geometrijska oblikovanost (tekstura) vozne površine ali površine kamnitih zrn. je od naročnika izbrana strokovna organizacija. da je proizvod. proces ali storitev v skladu s predpisanimi zahtevami. določeno z razgrnitvijo peska (Sand-patch-method) ali z meritvijo iztoka vode po Mooru. do katere seže izoterma 0°C v dolgotrajnem mrazu.063 mm. na enoto prostornine (kg/m3 ali t/m3). Razlaga Rauhtiefe Eindrucktiefe Frosttiefe Dichte hydrologische Verhältnisse Kaltverfahren Rauheit unabhängige Prüfstelle Ingenieur Konformitätsfeststellung dokument. vključno z vlago in votlinami. Pojem Angleški izraz 51 fini delci fines 52 frakcija kamnitih zrn aggregate size 53 globina hrapavosti depth of roughness 54 globina vtisnjenja (pečatnik) depth of impression 55 globina zmrzovanja 56 gostota frost depth density 57 hidrološki pogoji 58 hydrological conditions hladen delovni postopek cold procedure 59 hrapavost roughness 60 inštitucija third party 61 inženir engineer 62 izjava o skladnosti statement of conformity . do katere se norminirani bat pod določenimi pogoji vtisne v liti asfalt ali podobne bituminizirane zmesi. pomeni maso materiala. je lahko fina in/ali groba. na podlagi katere je bilo izdano gradbeno dovoljenje. so pogoji. nekatera zrna lahko ostanejo na zgornjem situ (nadmerna zrna) ali gredo skozi spodnje sito (podmerna zrna). izražena kot d/D. je največja globina. je globina (mm). ki pri gradnji objekta kot tretja stranka izvaja predpisane naloge zunanje kontrole v zvezi s potrjevanjem skladnosti in prevzemanjem gradbenih proizvodov. ki opredeljujejo stanje voda v tleh v bližini ceste. pomeni. da v postopku priprave (bituminizirane) zmesi ni segreta niti zmes kamnitih zrn niti (bitumensko) vezivo. ki bistveno vpliva na torno sposobnost. je označba zmesi zrn na osnovi spodnje (d) in zgornje (D) velikosti stranice kvadratne odprtine sita. je tudi merilo grobe hrapavosti. ki gre skozi sito 0. ki izvaja nadzor nad kakovostjo gradbenih proizvodov in izvedenih del ter nad izvajanjem del po projektni dokumentaciji. je količnik iz prostornine poglobitev pod vrhom konic zrn na površini vozišča in pripadajoče. s katerim dobavitelj poda pisno zagotovilo.

je stanje neke snovi glede primernosti.Pojem Nemški izraz Isotopensonde Razlaga Angleški izraz 63 izotopski merilnik isotope gauge 64 Strassenmulde Qualität kalibrieren/justieren Gesteinsmehl kadunjasti jarek sewer trough 65 kakovost quality 66 kalibrirati calibrate/adjust 67 kamena moka rockpowder 68 Gesteinsmaterial kamnita posteljica mineral capping layer verfestigter Unterbau 69 kamniti material mineral material 70 Kategorie kategorija category 71 klimatische Verhältnisse Radspur Spurrinne klimatski pogoji climatic conditions 72 kolesna sled wheel pass 73 kolesnica rut 74 količnik drsnega trenja coefficient of triction Gleitreibungsbeiwert je naprava za nedestruktivno merjenje gostote in vlage gradbenih materialov. na enem prometnem pasu sta dve kolesni sledi. katerih lastnosti se pod vplivom delovanja vode. ki je sestavljena iz mehansko stabilizirane naravne. v osnovni sestoji iz vira sevanja (gama žarki. 271 . ki ne vsebuje organskih in nabrekljivih sestavin v škodljivih količinah. je jarek v obliki odrezka kroga (kadunje) ob vozišču za zbiranje in odvajanje površinske vode. med kategorijami različnih lastnosti ni povezave. z največ 35 m.-% nadmernih zrn velikosti do 0. pomeni količnik oprijemljivosti (med pnevmatiko in vozno površino) pri 100 %-nem zdrsnem zaostanku (tj. je vrhnja plast nasipa ali temeljnih tal. je vzdolžni žleb. pomeni preveriti ustreznost določenih značilnosti opreme in/ali njihova umeritev na zahtevano mero. so pogoji. je nevezljiv material iz naravnih ali umetnih kamnitih zrn. ki jih opredeljujejo temperature zraka v določenem časovnem obdobju in na določenem kraju ali področju. ki še označujejo mehansko obstojnost materiala. ki nastane v območju kolesne sledi zaradi preoblikovanja v voziščno konstrukcijo in/ali v podlago vgrajenega materiala. da izpolnjuje določene in vnaprej postavljene zahteve. pomeni karakteristično raven določene lastnosti materiala. blokiranem kolesu).71 mm.09 mm. mešane ali drobljene zmesi kamnitih zrn. zraka in/ali temperaturnih sprememb s časom menjajo v mejah. je območje na vozišču. je fino zmleta naravna ali umetna kamnina na velikosti zrn do 0. skozi katero poteka cesta. ki je izražena kot območje vrednosti ali kot mejna vrednost za določen namen uporabe. kjer se najpogosteje odvija promet. hitri nevtroni) in detektorja.

ki označuje dobavno zrnavost (Di). tako da je nova površina vozišča višja od prvotne. notranje preskuse in meritve med proizvodnjo (pripravo) določenega gradbenega proizvoda. ki jo izvaja za to pooblaščeni izvajalec. je označba za zrno. je vgradljiva sestava zmesi kamnitih zrn (mineralnega agregata). so krivulje. če izvajalec del ali naročnik meni. Hocheinbau pomeni vgraditev dodatne plasti na (poškodovano) obstoječo voziščno konstrukcijo. Razlaga Konformitätskontrolle so opravila. Schiedsuntersuchung so preskusi in meritve. ki izpolnjuje predpisane pogoje in pri gradnji objektov izvaja preskuse skladnosti. v vročem stanju je gosto tekoča in je pri vgrajevanju ni treba zgoščevati. ki vklučujejo opravila. ki je po vezanju ni mogoče razstaviti na osnovne materiale. s katerimi se preverja točnost rezultatov preskusov Stichprobenprüfung skladnosti. namenjene obvladovanju proizvodnje v obratu. Kontrollprüfung / je preiskava. da rezultati zunanje ali notranje kontrole ne kažejo dejanskega stanja izvršenega dela. s katerim se preveri. ki omejujejo območje dovoljenega nihanja sestave zmesi kamnitih zrn.272 Nemški izraz Identifizierungskontrolle je dejanje. hidravličnega veziva in vode. modifiziertes Bitumen je bitumen. postopki in preskusi skladnosti v okviru notranje kontrole. je asfaltna zmes. kateremu so izboljšane lastnosti z dodatkom umetnih snovi in kavčuka. postopke. werkseigene Produktions-kontrolle dejavnosti proizvajalca v okviru notranje kontrole. ki ostane na zgornjem situ. Laboratorium/Labor Gussasphalt Grenzsieblinien Mischgut je strokovna organizacija. po potrebi delno odrezkano. namenjeni ovrednotenju skladnosti. za katero je bila v okviru kontrole proizvodnje v obratu že ugotovljena skladnost. ali rezultati preskusov istovetnosti določene lastnosti proizvoda pripadajo isti populaciji. Überkorn Pojem Angleški izraz 75 kontrola istovetnosti identity control 76 kontrola proizvodnje v obratu factory production control 77 kontrola skladnosti conformity control 78 79 kontrolna (testna) preiskava kontrolni preskusi check testing / compliance testing audit tests 80 laboratorij laboratory 81 liti asfalt mastic asphalt 82 mejne krivulje zrnavosti grading curve limit 83 mešanica mixture 84 modificirani bitumen modified bitumen 85 nadgradnja overlay 86 nadmerno zrno oversize .

je vse. Natriumchlorid scheinbare Rohdichte je količina suhe mase zgoščenega materiala in njegove prostornine. na otoku Trinidad. je odstopanje dejanske oblike površine posamezne plasti v voziščni Unebenheit konstukciji od načrtovane oblike. je praviloma najnižja nosilna plast v voziščni konstrukciji. v Selenici ali v državi Utah). običajno določene zrnavosti.so preskusi in meritve. namenjene obvladovanju in ugotavljanju skladnosti proizvoda. Neubau je prva graditev ceste. ki je po potrebi ustrezno prečiščen Naturbitumen (odstranjena kamnita zrna). predvsem (Gesteinskörnung) uporabljan za spodnje nosilne plasti v voziščnih konstrukcijah.Pojem Nemški izraz Naturasphalt Razlaga Angleški izraz 87 naravni asfalt natural asphalt 88 naravni bitumen natural bitumen 89 90 91 naročnik natrijev klorid navidezna gostota client sodium chloride apparent density 92 neravnost unevenness 93 nevezana nosilna plast subbase 94 nevezana obrabna plast unbound wearing course 95 96 nevezana zmes (kamnitih zrn) nosilnost unbound mixture (mineral aggregate) bearing capacity 97 notranja (tekoča) kontrola internal/production control 98 notranji preskusi production control tests 99 new construction 100 novogradja objekt Works je v naravi nastala zmes naravnega bitumna in drobnih zrn (npr. ki jih mora opraviti proizvajalec oziroma izvajalec prüfungen del za obvladovanje proizvodnje ter za kontrolo skladnosti kakovosti v proizvodnem obratu in pri vgrajevanju proizvoda. Eigenüberwachungs. ungebundene Mischung je označba za zrnati material. vključno s porami v trdni snovi. je pristojni državni organ oziroma posebna gospodarska družba. pomeni mehansko odpornost planuma vgrajenega materiala proti Tragfähigkeit (kratkotrajnim) obremenitvam. so dejavnosti proizvajalca pri proizvodnji v obratu in/ali izvajalca del pri Eigenüberwachung vgrajevanju proizvoda na gradbišču. pridobljena iz morske vode ali rudnika soli. 273 . je bitumen v zmesi naravnega asfalta. Auftraggeber je kemijska spojina. ki je mehansko untere Tragschicht stabilizirana in sestavljena iz zmesi naravnih. predstavlja obrabno plast voziščne konstrukcije za zelo lahko prometno ungebundene obremenitev ali začasno ureditev vozne površine iz čimbolj skeletne in Deckschicht zaklinjene zmesi zrn na vozni površini. drobljenih ali mešanih kamnitih zrn. kar je oziroma bo zgrajeno ali je oziroma bo rezultat gradbenih del Bauwerk po določenem gradbenem projektu.

razkopavanjem. beseitigter Asphalt je z rezkanjem (v manjših kosih). Abreissfestigkeit Erhaltung natezna trdnost v smeri pravokotno od površine. Oberflächenbehandlung je odpornost asfaltne zmesi proti škodljivim spremembam v času dobe Beständigkeit des Asphaltmischgutes trajanja. ki ima najmanj 50 % površine zaobljene. umgekehrte je postopek zaporedne izvedbe dveh enoplastnih površinskih prevlek: zweilagige prve z drobnejšimi in druge z bolj grobimi zrni drobirja. odrinjenjem ali na kak drugačen način (v večjih kosih) pridobljena bituminizirana zmes iz obstoječe asfaltne utrditve. je skupni pojem za ukrepe. Rundkorn Kraftschluss je tisto naravno zrno. predhodno obvit z dressing Oberflächenbehandlung bitumenskim vezivom. ki s sestavo in teksturo površine plasti zmanjša hrup kotalečih koles vozil. lärmmindernde Deckschicht Razlaga Mischanlage/Mischwerk je strojna oprema za doziranje (po potrebi tudi sušenje) in mešanje zmesi kamnitih zrn z vezivi (bitumenskimi ali hidravličnimi). Pojem Angleški izraz 101 obogatitev z malto mortar enrichment 102 obogatitev z vezivom bleeding 103 obrabna plast za zmanjšanje hrupa noise reduction wearing course 104 obrat za mešanje mixing plant 105 obrnjena dvoplastna površinska prevleka reverse two-layer surface dressing 106 107 obstojnost asfaltne/ bituminizirane zmesi odrezkati durability of asphalt mixture milling 108 odstranjen asfalt removed asphalt 109 odtržna trdnost pull-off strength / adhesion 110 ohranitev maintenance 111 ojačena površinska prevleka 112 ojačitev strengthened surface verstärkte je prevleka. je asfaltna plast.274 Nemški izraz Mörtelanreicherung je izstopanje bitumenske malte na površino vozišča. abfräsen pomeni s strojem z vrtečimi se orodji odkopati povezani material na površini plasti (v različni širini in debelini). pri kateri je za posip uporabljen drobir. ki so namenjeni ohranitvi substance in uporabne vrednosti objekta. strengthening Verstärkung pomeni vgraditev ene ali več dodatnih plasti materiala na obstoječo konstrukcijo za izboljšanje njene nosilnosti in/ali ohranitev njene uporabnosti na primerni ravni. Bindemittelanreicherung pomeni izstopanje bitumenskega veziva na površino vozišča. pomeni sposobnost prenosa sil v naležni površini pnevmatike s trenjem z vozila na vozno površino. pri kateri se premazni sloj pretrga ali odtrga od podlage. 113 okroglo zrno round grain 114 oprijemljivost adhesiveness .

zgoščenost. termoplastov. s katero se ugotovi. pomeni površino z določenimi predpisanimi značilnostmi kakovosti (višina. elastomer.09 mm (na spodnji meji) do 2 mm ali 4 mm (na zgornji meji). je vezivo. termoelastov idr. ki označuje dobavno zrnavost (di). idr. Bitumenpenetration Sand Prüfungsplan pomeni globino. je območje pod plastjo ali slojem. ki gre skozi spodnje sito. ki jih je treba opraviti med pripravo in/ali ob vgraditvi proizvoda glede na zahteve tehničnih specifikacij ali zahteve razpisanih pogojev. je označba za zrno.) v cestogradbeni bitumen za izboljšanje značilnih lastnosti. sestoji iz elastične in plastične komponente. do kakšne mere določena vrsta gradbenega proizvoda izpolnjuje predpisane zahteve. ravnost. pridobljeno z vmešanjem polimerov (elastomerov. podajnost). termoplast. Grundierung Razlaga Angleški izraz 115 osnovna frakcija zrn ground aggregate size Grundkorngruppe 116 osnovni premaz primer je premaz. je sintetična ali naravna snov za izboljšanje določene lastnosti bitumenskega veziva (npr.Pojem Nemški izraz opredeljuje zmes zrn v temeljni razvrstitvi zrnavosti. ki penetrira v podlago in izboljša oprijem naslednje plasti s podlago 117 ovrednotenje skladnosti conformity evaluation Konformitätsbewertung pomeni sistematično presojo rezultatov preskusov skladnosti glede na predpisana merila skladnosti. do katere se preskusna igla pod določenimi pogoji preskusa vtisne v preiskovano bitumensko vezivo (v desetinkah mm). ki ga gradimo. 0.063 mm ali 0. predstavlja eden ali več slojev materiala s podobnimi značilnostmi.). 118 penetracija bitumenskega veziva bituminous binder penetration 119 pesek sand 120 plan preskušanja testing plan 121 Planum Schicht Durchbiegung planum formation 122 plast course 123 podajnost deflection 124 Unterlage Unterkorn Polymer Polymerbitumen podlaga substrate 125 podmerno zrno undersize 126 polimer polymer 127 polimerni bitumen polymer bitumen 275 . je posedek površine pod določeno obremenitvijo kot merilo stanja (razpoložljive nosilnosti) konstrukcije v času meritve. termoelast. je zmes kamnitih zrn v območju velikosti od 0 mm. določa vrste in pogostost ali število preskusov skladnosti.

v celoti pa skozi sito 0. ki se občasno ponavljajo. s katerim se na podlagi pozitivne ocene skladnosti potrbescheinigung di. s posebnimi lastnostmi (povečana nosilnost. in je lahko dodana gradbenemu materialu za doseganje določenih lastnosti. katere pretežni del gre skozi sito 0.09 mm. ki ima več kot 90 % površine lomljene. to stori proizvajalec z izjavo o skladnosti ali pa institucija s potrdilom o skladnosti. doseženimi z ustreznimi gradbenotehničnimi ukrepi (izboljšavo. je skupni pojem za ukrepe za nadomestitev slabih ali poškodovanih mest na objektu. Konformitätspomeni dejanje. pomeni uporabo materialov. ki so bili že vsaj enkrat uporabljeni kot gradbeni materiali in se jih povovno uporabi za vgraditev. Razlaga Wiederverwendung Recycling vollständig gebrochenes Korn vollständig gerundetes Korn Instandsetzung verfestigter Unterbau je vrhnja (zaključna) plast nasipa ali temeljnih tal. pri katerem pelje mešalnik po pripravljeni plasti materiala ter ga dvigne in premeša z vezivom in potrebno vodo. debela do 50 cm. Pojem Angleški izraz 128 polnilo filler aggregate 129 recycling 130 ponovna uporaba (recikliranje) popolnoma drobljeno zrno totally crushed or broken particle 131 popolnoma zaobljeno zrno totaly rounded particle 132 popravilo repair 133 porazdelitev velikosti kamnitih zrn particle size dispersing Korngrössenverteilung pomeni v razrede zrn razčlenjeno sestavo zmesi kamnitih zrn.mix-in-plant tralni mešalni napravi procedure potrditev skladnosti conformity attestation .063 mm. ki ima več kot 90 % površine zaobljene. da je gradbeni proizvod skladen z zahtevami tehnične specifikacije. »Ring und Kugel« (RuK) . je označba za zrno.Verfahren Baumischverfahren Zentralmischverfahren je postopek celovite priprave zmesi in mešanic zrnatega materiala in veziva ter drugih potrebnih dodatkov v ustrezni centralni mešalni napravi. zmanjšana občutljivost na učinke mraza). je postopek za izboljšanje. stabiliziranjem).276 Nemški izraz Füller je zmes kamnitih zrn. je označba za zrno. 134 posteljica capping layer 135 postopek »prstan kroglica« (PK) 136 postopek mešanja na mestu vgraditve procedure »ring and ball« (R&B) mix-in-place procedure 137 138 postopek mešanja v cen. je laboratorijski postopek za določitev temperature zmehčišča bitumna (z jekleno kroglico in prstanom). utrditvijo. utrditev ali stabiliziranje materiala.

Querneigung Querprofil 140 površinska prevleka surface dressing 141 prečni nagib 142 prečni prerez (profil) crossfall/cross slope cross section 143 Voruntersuchung des Mischgutes Prüfung / Versuch predhodna sestava zmesi 144 preskus preliminary investigation of mixture test 145 preskusi skladnosti conformity tests Konformitätsprüfungen so preskusi. da nedvoumno opredeljen (točno določen) izdelek. ki so predmet pogodbe o izvajanju del. s katerim se po točno določenem postopku izvede določitev ene ali več značilnosti obravnavanega izdelka. asfaltne zmesi). ki lahko meša neprekinjeno (kontinuirano). postopke ali načine gradnje. postopka ali storitve. je razlika v višini robov prometnega pasu pravokotno na os ceste (v %). je tehnično opravilo. namenjeni kontroli skladnosti z zahtevami. je prerez skozi cestno telo. postopek ali storitev ustreza zahtevam v predmetnem standardu ali drugem normativnem dokumentu.glede na zastavljeni cilj . s katerim institucija preveri.Pojem Nemški izraz Razlaga Angleški izraz 139 povprečni letni dnevni promet (PLDP) average daily traffic (ADT) je na osnovi podatkov štetij prometa izvrednoteno povprečno dnevno durchschnittlicher täglicher Verkehr (DTV) število motornih vozil. ki jo izvrši nadzornik na podlagi potrdila ali izjave o skladnosti izvedenih del in skladno z zahtevami v tehničnih specifikacijah in morebitnimi dodatnimi zahtevami v projektni dokumentaciji. ki je v določenem letu prečilo izbrani prerez ceste. Versuchsgelände je del gradbišča. 146 preskusno polje test area 147 Durchlaufmischer Zertifizierung der Übereinstimmung pretočni mešalnik run-through mixer 148 preverjanje ustreznosti certification of conformity 149 prevzem del take-over of work Abnahme der Leistung je dejavnost. opravijo se po planu preskušanja v proizvodnem obratu na naključno izbranih vzorcih in/ali pri vgrajevanju proizvodov ali polproizvodov v objekt. je postopek. Grobkies je zmes naravnih zaobljenih kamnitih zrn velikosti od 2 do 63 mm. pravokoten na vzdolžno os ceste. Oberflächenbehandlung pomeni izdelavo zaščitne plasti površine s pobrizgom bitumenskega veziva in posipom zrn drobirja. če obstaja zadostna verjetnost. 277 150 prod coarse gravel . na katerem se . je mešalnik (koritasti ali bobnati). potrebno za zagotovitev načrtovanih lastnosti. pomeni tudi naziv za narejeno plast.s spreminjanjem posameznih parametrov s strokovnimi postopki preskuša gradbene materiale. pomeni skrbno izbiro materialov in njihovo razmerje v sestavi (npr.

pri katerem se bituminizirana zmes segreje. je postopek za izboljšanje sestave obrabne plasti. pri katerm se bituminizirana zmes segreje. je po primernem postopku pripravljena zmes zrn kamnitega materiala.brez mešanja) ponovno vgradi. je geometrijska lastnost (vozne površine). Razlaga Raumdichte Ebenheit Verteiler/Fertiger Abbau Brechen der Bitumenemulsion Recycling Gesteinskörnung Fuge Remix Repave Pojem Angleški izraz 151 prodec gravel 152 prometna obremenitev traffic loading 153 prostorska gostota bulk density 154 ravnost (vozne površine) evenness / smoothness 155 razdelilnik spreader/finisher 156 razgraditev degradation 157 razpad bitumenske emulzije breaking of bitumen emulsion 158 reciklirana zmes kamnitih zrn recycled mineral aggregate 159 rega joint 160 remix remix 161 repave repave . odrezka in zrahljana zmes (z nadgrajeno enakomerno debelo plastjo nove . merodajna je tudi za udobnost vožnje. je poškodba. je prostor (žlebič) na stiku med dvema gradbenima elementoma ali v njih za preprečitev nekontroliranih razpok ali za izravnavo sprememb dolžine zaradi vplivov temperature. je postopek za izboljšanje ravnosti in torne sposobnosti obrabne plasti. je strojna naprava (korito s polžem) za enakomerno porazdelitev bituminizirane zmesi po vsej širini vgrajevanja. ki je prej že bila uporabljena kot gradbeni material. je obremenitev. izražena s številom vozil (PLDP) ali številom prehodov nazivne (nominalne) osne obremenitve (NOO 82 kN). je količnik mase (zgoščenega) materiala in njegove prostornine. na obrabni plasti ali utrditvi) zaradi prekoračitve sil vezanja. ki preči izbrani prerez ceste v izbrani dobi trajanja. ki nastane (npr. je njena razgraditev v vodno fazo in bitumensko vezivo. odrezka in zrahljani material z dodanim novim materialom za izboljšanje obstoječe bituminizirane zmesi zmeša in ponovno vgradi. ki vpliva na varnost vožnje in trajnost voziščne konstrukcije. vključno z votlinami in v trdni snovi vključenimi porami.278 Nemški izraz Kiessand Verkehrsbelastung je zmes naravnih zaobljenih kamnitih zrn velikosti do 63 mm.

je tisto. ali pa nastala v naravi. ki sestoji pretežno ali izključno iz silikatnih mineralov in/ali kremena. morebitni višek pa odrine. je gibljivi element izotopskega merilnika z virom ionizirajočega sevanja (gama žarki) v konici droga. kateremu je bila s težko hlapljivimi dodatki začasno zmanjšana viskoznost.Pojem Nemški izraz Reshape Razlaga Angleški izraz 162 reshape reshape je postopek za izboljšanje ravnosti obrabne plasti. proizvedena brez separiranja na frakcije ali z mešanjem frakcij grobih in drobnih kamnitih zrn. proizvedeno iz standardiziranega bitumna in naravnega asfalta ali polimerov. odrezkana in zrahljana brez dodatka nove bituminizirane zmesi izravna v profil in ponovno vgradi. je z rezkanjem z ustreznimi stroji pridobljen obstoječ material z ustrezno velikimi zrni. je stroj z na vrtečem valju nameščenimi orodji za rezkanje (odkop) vezanih materialov. 163 Verschnittbitumen Fräse Fräsgut resultierendes Mischgut rezani bitumen cutback bitumen 164 rezkalnik milling machine 165 rezkanec milling residue material 166 rezultirajoča zmes resulting mixture 167 Korngemisch sestava zmesi kamnitih zrn particle size distribution Korngrössenverteilung pomeni v razrede porazdeljeno zmes kamnitih zrn. je zmes novega in ponovno uporabljenega (recikliranega) materiala. je natezna trdnosti v smeri pravokotno od površine. Mittelfuge je stik (rega) na vozišču med prometnimi pasovi. pri katerem se bituminizirana zmes segreje. 168 sestavljena / naravna zmes kamnitih zrn zusammengesetztes Bitumen Silikatgestein Richtungsfahrbahn Sonde (Isotopen-) all-in aggregate 169 sestavljeni bitumen composite bitumen 170 silikatna kamnina silicate rock 171 smerno vozišče single lane/carriageway 172 sonda (izotopska) sound (isotope) 173 sprijemna trdnost tensile bond strength Spaltfestigkeit 279 174 sredinska rega central joint . ponazorjeno s krivuljo v usteznem diagramu. je bitumen. ki ustreza zahtevam za kakovost za cestogradbene bitumne. je kamnina. po katerem se smejo premikati vozila naprej samo v določeni smeri. je zmes grobih in drobnih kamnitih zrn (peska). je vezivo. pri kateri se sloj poruši ali odtrga od podlage.

izmerjena pri tlačnem preskusu na valjastem vzorcu bituminizirane zmesi z delno oviranim bočnim raztezanjem (kN). Pojem Angleški izraz 175 stabilizirajoči dodatek stabilizing additive 176 stabiliziranje stabilization 177 stabilnost asfaltne/ bituminizirane zmesi stability of asphalt mixture 178 stabilnost po Marshallu Marshall stability 179 standard standard 180 staranje ageing 181 stopnja zapolnjenosti votlin rate of void filling 182 stopnja zgoščenosti compaction degree 183 struktura structure 184 suha gostota dry density 185 tankoplastna prevleka thin layer decking . Razlaga Stabilität des Asphaltmischgutes Stabilität nach Marshall Standard/Norm Alterung / Altern Hohlraumfüllungsgrad pomeni zapolnitev navideznih votlin v zmesi kamnitih zrn v zgoščeni bituminizirani zmesi z vezivom (%). po Proctorju). je sestava glede na velikost. je na temelju splošnega soglasja zainteresiranih uvedena tehnična specifikacija. izraženo v %. smernice ali karakteristike. oblike in razmerja sestavin in njihove medsebojne povezanosti. pri katerem je trajno povečana odpornost vgrajene zmesi ali mešanice proti vplivom prometnih obremenitev ter proti škodljivim klimatskim im hidrološkim vplivom. vključno s parami. ki jo je potrdil priznan organ in zagotavlja za splošno in ponavljano rabo zadevna pravila. je pri preiskusu po postopku po Marshallu ugotovljena največja sila (v odvisnosti od višine vzorca). je odpornost asfaltne zmesi proti preoblikovanju. vgrajevanju in zgoščevanju).280 Nemški izraz stabilisierender Zusatz je dodatek za povečanje obstojnosti materiala (npr. ki jo zavzema material. za zmanjšanje razmešanja pri proizvodnji bituminiziranih zmesi. je masa suhega materiala v enoti prostornine. je obrabna plast bituminizirane zmesi majhne debeline (praviloma do 20 mm) z maso do 50 kg/m2. pomeni spremembo lastnosti gradbenih materialov s časom zaradi kemičnih in/ali fizikalnih učinkov. Stabilisierung je postopek. transportu. zapolnjenimi z zrakom in/ali vodo (kg/m3 ali t/m3). Verdichtungsgrad Gefüge Trockenraumdichte Dünnschichtbelag je razmerje med izmerjeno (suho) gostoto in največjo (suho) gostoto materiala. pretežno pomeni poslabšanje mehanskih lastnosti. določeno po ustreznem postopku (npr. npr. trdnosti in židkosti (lepljivost in žilavost).

pomeni vpliv kakovosti materiala in geometrijske oblikovanosti vozne površine na velikost pogonskih. v voziščno konstrukcijo). velikostjo. je lastnost (drobna geometrijska oblika . Strassenbefestigung je skupni izraz za plasti materialov.hrapavost) površine kamnitih zrn oziroma plasti. TSC. pomeni temperaturo. je časovno obdobje med vgraditvijo in utrujenostjo (porušitvijo) vgrajenega materiala (npr. pri kateri film bitumenskega veziva . npr. je orientacija za obnašanje bitumenskega veziva pri nizkih temperaturah. vgrajenih v voziščno konstrukcijo in v posteljico. s katerimi se neposredno ali posredno ugotavlja. razvrstitvijo. je razmerje vrednosti stabilnosti in tečenja bituminizirane zmesi. velika do 2 m2 ter globoka nad 2 cm. je lahko standard ali od standarda neodvisen dokument. postopke notranje in zunanje kontrole ter postopke ugotavljanja in potrjevanja skladnosti.poči ali nastanejo na njem razpoke.Pojem Nemški izraz Fliesswert nach Marshall technische Spezifikation / Vorschrift Textur Razlaga Angleški izraz 186 tečenje po Marshallu Marshall flow je deformacija oblike vzorca. je dokument. zavornih in stranskih sil. ali so izpolnjene zahteve ustrezne tehnične specifikacije.pri določenem postopku preskusa po Fraassu . dosežena pri preskusu po postopku po Marshallu pri največji obremenitvi (mm). 195 utrditev ceste pavement 281 . ki predpisuje tehnične zahteve za gradbeni proizvod. določena z zgradbo. 187 tehnična specifikacija technical specification 188 tekstura texture 189 Brechpunkt (nach Fraass) Steifigkeit nach Marshall Griffigkeit točka loma po Fraassu breaking point (Fraass) 190 togost po Marshallu Marshall stiffness 191 torna sposobnost skid resistance 192 Dauerhaftigkeit Schagloch trajnost durability 193 udarna jama pothole 194 ugotavljanje skladnosti conformity assessment Konformitätsfeststellung so dejavnosti proizvajalca oziroma izvajalca del in inštitucije. ki se lahko prenašajo s pnevmatike na kolesu vozila na vozišče. določenih po postopku po Marshallu. je poškodba asfaltne obrabne ali krovne plasti lokalnega značaja. deležem in značilnostmi mineralov v zrnu oziroma zrn v plasti. zaradi katere nastane na vozišču jama z ostrimi robovi.

ki v odvisnosti od vrste bituminizirane zmesi in bitumenskega veziva pogojuje temperaturo pri vgrajevanju med 90 °C in 250 °C. je enakomerna. je del utrditve prometne površine. hladni ali rezani bitumen) mešati in obdelovati hladno (pri temperaturi zraka). je s hidravličnim ali bitumenskim vezivom vezana zmes kamnitih zrn. pomeni vgraditev bituminizirane zmesi. pomeni vgraditi bituminizirano zmes. pomenijo prostorski delež praznih prostorov med zrni v zmesi v odnosu na celotno prostornino (V.282 Nemški izraz Einfahren mittlere Tragschicht gebundene obere Tragschicht Kaltverfahren pomeni s prevozi (vtisnjenjem) z motornimi vozili zagotoviti. ki v odvisnosti od veziva dopušča najnižjo temperaturo pri vgrajevanju med 30 °C in 60 °C. je enakomerno neprekinjeno utrjeni del cestišča. Pojem Angleški izraz 196 uvoziti drive in 197 vezana spodnja nosilna plast base course 198 vezana zgornja nosilna plast upper roadbase 199 vgraditev po hladnem postopku cold procedure 200 vgraditev po toplem postopku warm procedure 201 vgraditev po vročem postopku hot procedure 202 vmesna frakcija intermediate aggregate size 203 votline voids / cavities 204 votline v zmesi zrn voids in mineral aggregate 205 vozišče carriageway 206 voziščna konstrukcija pavement 207 vozna površina pavement surface . vgrajena pod obrabno plastjo (v krovno plast). pomeni vgraditev bituminizirane zmesi. neprekinjeno utrjena površina obrabne plasti voziščne konstrukcije. ki so dostopni od zunaj in v katere lahko prodre voda. vezanih s hidravličnim ali bitumenskim vezivom. po kateri poteka promet.-%). ki sestoji iz ene ali več nosilnih plasti in obrabne plasti. primeren za vožnjo vozil. Razlaga Warmverfahren Heissverfahren Zwischenkorngruppe / opredeljuje zmes kamnitih zrn v dodatni razvrstitvi zrnavosti. prilagojeni Ergänzungskorngruppe specifičnim tehnologijam. proizvedene v obratu za pripravo zmesi v vročem stanju. Hohlräume Hohlräume in Mineralstoffgemisch Fahrbahn Fahrbahnbefestigung Fahrbahnoberfläche so prostori v materialu. ki jo je mogoče zaradi vrste uporabljenega bitumenskega veziva (emulzija. je zmes ali mešanica kamnitih materialov enakomerne zrnavosti v voziščni konstrukciji. da bo dosežena normalna povezanost zrn na vozni površini s podlago. zapolnjeni z zrakom ali tekočino.

je reprezentativna količina materiala za preiskavo za določitev povprečne kakovosti ali ugotovitev odstopanj od nje. primerno širok za premikanje ene vrste vozil v eni smeri. umetnih kamnin ali lomljenih materialov (asfalt. je označba za zrno. je količina topnega in netopnega bitumenskega veziva v asfaltni zmesi v m. je postopek. s katerim se pred redno proizvodnjo ali ob spremembi porekla sestavin in/ali njihovih razmerij ter načina izdelave preveri in potrdi doseganje zahtevanih lastnosti in primernost proizvoda za nameravano rabo.-% v odnosu na celotni vzorec (brez vode). Anforderung gerundetes Korn Verdichtungsgrad Verdichtung pomeni določbo. pomeni doseženo gostoto vgrajenega materiala po zaključenem postopku zgoščevanja. 209 vsebnost veziva binder content 210 vsebnost votlin void content 211 vzorec sample 212 začetni tipski preskus initial type test Eignungs-/Erstprüfung je preskus. ki jo je po vgraditvi mogoče razstaviti na osnovne materiale. razprostrt v plast. vibracijskih plošč) doseže zahtevano zgoščenost. ki morajo biti izpolnjeni. ki vsebuje samo zrna z najmanj 90 % lomljene površine (drobir.-%). je vgradljiva sestava materiala. ki ima 50 % ali manj površine lomljene.Pojem Nemški izraz Fahrstreifen Bindemittelgehalt Hohlraumgehalt Probe Razlaga Angleški izraz 208 vozni pas traffic lane je del vozišča. je razmerje med prostornino votlin in celotno prostornino snovi (V. 283 . pri katerem material.drobljeni pesek).) proizvedena zmes. ki izraža kriterije. cementni beton. z uporabo zgoščevalnih sredstev (valjarjev. opeka itd. 213 zahteva requirement 214 zaobljeno zrno rounded particle 215 zgoščenost compaction (degree of) 216 zgoščevanje compaction 217 Gemisch / Mischgut gebrochene Gesteinskörnung zmes mix / mixture 218 zmes drobljenih kamnitih zrn crushed mineral aggregate 219 zmes drobnih kamnitih zrn/pesek fine mineral aggregate/sand feine Gesteinskörnung/ je označba za frakcije z zgornjo velikostjo D odvisno od namena uporabe: Sand za bituminizirane zmesi mora pretežni delež drobnih kamnitih zrn v zmesi iti skozi sito 2 mm in ostali na situ 0.063 mm. je s strojnim droblenjem naravnih kamnitih zrn.

vendar ne sme biti manjša od 2 mm (d)) in ne večja od 63 mm (D). namenjene nadzoru nad notranjo kontrolo. je skupni pojem za obogatitev površine z vezivom ali malto. ki je bil podvržen izključno samo mehanskim učinom v naravi. ki se uporablja pri gradnji. je zrnati material mineralnega izvora.284 Nemški izraz grobe Gesteinskörnung Gesteinskörnung/ Mineralstoffgemisch natürliche Gesteinskörnung künstliche Gesteinskörnung Schwitzen je označba za zmesi večjih naravnih in/ali drobljenih kamnitih zrn (frakcij). Fremdüberwachung so dejavnosti inštitucije. ki je nastala v industrijskem postopku pod vplivom toplotne ali drugačne spremembe. umetne ali reciklirane. Razlaga Kornzusammensetzung pomeni porazdelitev velikosti zrn. ki vodijo k potrditvi skladnosti proizvoda ali odobritvi notranje kontrole proizvodnje in/ali prevzemanju vgrajenega gradbenega proizvoda. je zmes zrn mineralnega porekla. je zrnati kamniti material. sestavljene pa iz enega ali več razredov zrn ali frakcij. zmesi kamnitih zrn so lahko naravne. Pojem Angleški izraz 220 zmes grobih kamnitih zrn coarse aggregate 221 zmes kamnitih zrn/ mineralni agregat mineral aggregate 222 zmes naravnih kamnitih natural mineral aggregate zrn 223 zmes umetnih kamnitih artifical aggregate zrn 224 znojenje bleeding 225 zrnavost grading 226 zunanja kontrola external control / third party control . velikost zrn je odvisna od namena uporabe. izraženo z masnimi odstotki presejkov skozi določen stavek sit.

3.3: Popestritev bivalnega okolja z barvno asfaltno zmesjo Slika 2.5: Razmejitev prometnih površin z barvno asfaltno zmesjo Slika 2.4.3.2: Barvna prometna površina ob poslovnih objektih Slika 2.4.1: Vključitev prometne površine z barvno asfaltno zmesjo v okolje Slika 2.4.3.4.4: Opozorilo uporabnikom na rezervirane površine za kolesarje z barvno asfaltno zmesjo 285 .3.Slika 2.3.4.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

. Nudimo gradbeni inženiring ter se ukvarjamo tudi z dejavnostjo predelave in ponovne vgradnje gradbenih odpadkov. Tekom let se je dejavnost dopolnjevala. gradimo. Tako danes obnavljamo in rekonstruiramo izrabljena in dotrajana vozišča.si cestam vračamo življenje Cestno podjetje Ljubljana je bilo ustanovljeno leta 1961 za potrebe vzdrževanja in varstva cest. 1000 Ljubljana Internet: http://www. proizvajamo asfaltne zmesi.si Elektronska pošta: info@cp-lj. izvajamo preplastitve in druga obnovitvena dela na obstoječih cestnih infrastrukturah. vzdržujemo in obnavljamo mostove.cp-lj.Stolpniška 10. zidove ter druge elemente cestne infrastrukture. propuste. gradimo nove ceste in druge objekte s področja nizkih gradenj.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful